TANKER

OPERATIONS
COURSE
Cap. Gorky Suquinagua
 TANKER OPERATIONS (Operación de Tanqueros)
El objetivo de este curso es familiarizar a los participantes con la operación de buques tanqueros. Además de
aumentar su nivel de conciencia sobre los principios generales relacionados con su operación. Los últimos
avances de la industria en esta área y las aplicaciones prácticas que se utilizan en la actualidad. Recursos
disponibles para mantenerse al tanto de cualquier cambio en la industria. Específicamente, el objetivo de este
curso es proporcionar a los asistentes una comprensión básica de:
• Operaciones generales de buques tanque.
• Diseño y uso de buques tanque.
• Contratos de fletamento.
• Cláusulas de rendimiento.
• Medición de cargas de petróleo en buques.
• Cálculos de carga y cumplimentación de formularios.
• Aspectos legales del transporte de mercancías por mar.
• Leyes y regulaciones sobre contaminación por hidrocarburos.
• Aspectos de seguridad operativa.
• Otros temas en desarrollo y áreas de interés actual.
Esto se logrará a través de una serie de presentaciones, ayudas visuales, demostraciones, revisión de textos e
intervenciones de los participantes sobre el material expuesto.
 ENERCON GROUP, INC
Corporación de propiedad independiente que provee a la industria del Petróleo y
Marina una completa serie de servicios alrededor de mundo desde 1980. Y que
Incluye:

Consultoría: Entrenamiento: Subcontrataciones:

• Control de pérdidas-Loss Control. • Programas Internos. • Reclamos de carga.
• Gestión • Operación de Tanqueros. • Demorajes.
• Operaciones/cargamento • Contratos de Fletamento y Demorajes. • Sevicios de campo.
• Seguridad • Mediciones y control de pérdidas. • Operaciones.
• Testigos expertos. • Operaciones Terminales/ Refinerías. • Auditorías de todo tipo.
• Planes de Protección/Auditorías • Operaciones de Gaseros. • Control de pérdidas
 QUE SON Y QUE HACEN LOS
BUQUES TANQUEROS
• Diseñados para transportar una amplia variedad de líquidos de o desde y hacia todas partes del mundo.
• Según ley de oferta y demanda.
• Designados por su propietario o fletador.
• La mayoría parte vital de la cadena de suministro en la Industria Petroquímica.
• Rentable en grandes volúmenes, ya sea de petróleo y sus derivados u otras cargas líquidas.
• Oleoducto.-costo menor de punto A a B pero solo lo hace entre dos puntos establecidos de envío y entrega.
• En consecuencia, mientras el petróleo crudo se bombee desde la tierra y se refine para convertirlo en una
multitud de productos y combustibles que necesitamos para hacer funcionar la industria, transportarnos,
calentar nuestros hogares y cocinar nuestros alimentos, los buques petroleros estarán presentes entregando
sus cargas.
• Por cien años la industria del transporte de petróleo operó sin mayores complicaciones para llevar su
cargamento de un punto a otro. Sin embargo a partir de finales de la década de los 60s hasta incluido los 90s,
todo cambió debido a una serie de desastres medioambientales bien publicados. (Torrey Canyon, Amoco Cádiz
y Exxon Valdez)
 TIPOS DE TANQUEROS
Si bien cuando se habla de buques tanqueros los relacionamos inmediatamente con aquellos que tienen que ver
con la Industria Energética y del petróleo, sin embargo existen buques tanqueros de transportan varios
cargamentos.

BUQUE TANQUERO (tanker/tank ship/ tank vessel).- Cualquier buque usado para cargar líquidos, tales como
petróleo crudo y sus derivados, agua, jugos, químicos, al granel en sus espacios de carga.

TANQUERO ESPECIALIZADO (specialty tanker).- generalmente cualquier buque construido y usado para
operaciones de carga y transporte de cargas especiales, dentro de ellas: Petróleo y derivados, agua, jugos o
vino, químicos, etc.
TANQUERO QUIMIQUERO.-
especialmente diseñado y
usado para cargar químicos,
definido así por el Código IBC
(Reglas para construcción y
operación de quimiquéros).

CARGUERO DE GAS (Gas Carrier).-

tanquero especialmente diseñado,
construido y usado para la operación
de carga y transporte de gases en
estado líquido (alta presión y baja
temperatura), tales como LPG, LNG,
y gases químicos.
CARGUERO DE GAS NATURAL (LNG
Carrier).- es un buque tanquero
diseñado, construido y usado para
cargar LNG solamente.
CARGUEROS COMBIADADOS: O-B-O / O-R-O /
OTROS
Estos buques son diseñados construidos y
usados para la operaciones de carga y
transporte de mercancías líquidas o solidas al
granel en un mismo viaje o viajes separados.
En caso gaseros combinados.- éstos son
diseñados, construidos y usados para
operaciones de carga y transporte de petróleo y
derivados al igual que gases licuados, en
diferentes viajes
BARCAZAS.- Estos son buques cisternas que no
poseen propulsión propia.

FSO (Floating Storage and Offloading).-

Embarcaciones usadas para el almacenamiento, de
petróleo para exportación o importación. En lugar
de usar tanques de almacenamiento en tierra.

FPSO (Floating Production Storage and Offloading).-

buques especializados diseñados y construidos para
producción desde un campo petrolero en alta mar,
procesar el petróleo, almacenarlo para su posterior
descarga.
HISTORIA DE
LOS BUQUES
PETROLEROS
El petróleo crudo y sus productos refinados se han transportado en buques
marítimos casi desde que se extrae petróleo de la tierra. Inicialmente, a mas
de transportarlo por vía férrea, se transportaba a bordo de barcos en barriles
de madera. El transporte de petróleo y productos en barriles de madera en
barcos y barcazas era un remanente natural del transporte de aceite de
ballena en barriles en barcos balleneros. El Elizabeth Watts fue
probablemente el primer barco que transportó una carga completa de
barriles de petróleo a través del Océano Atlántico en 1861. Fue todo menos
un viaje cómodo para la tripulación, ya que el petróleo era propenso a
penetrar desde dentro y a través de los barriles de madera y filtrarse en el
interior del barco. Los vapores que se escapaban eran tan intensos que la
tripulación no pudo permanecer abajo en sus habitaciones durante buena
parte del largo viaje.
Los vapores malolientes no sólo eran molestos, sino que también eran
peligrosos y dañinos, por ser inflamables y tóxicos.
El transporte del petróleo peligroso e inflamable a granel era una experiencia
completamente nueva para la industria marítima y sólo existían algunas de las
salvaguardias, controles y procedimientos para permitir el transporte seguro de
petróleo porque los problemas del transporte de petróleo ni siquiera se conocían
completamente todavía en ese momento.
A medida que la industria petrolera crecía y el petróleo se transportaba a
distancias cada vez mayores, se necesitaba un método de transporte por agua
más eficiente y seguro que no fuera el de los veleros de madera con fugas.
En 1864, el velero con casco de hierro y acero Atlantic y otros buques similares
comenzaron a transportar petróleo en tanques especialmente diseñados en el
casco del barco.
En 1886, se botó el primer barco a motor asistido por vela con casco de hierro
y acero diseñado específicamente para transportar petróleo únicamente.
El Gluckauf se convertiría en el precursor de los actuales buques cisterna del
mundo. La idea básica detrás de su diseño era utilizar el casco como
contenedor para la carga de petróleo. El motor se colocó en la popa del barco
para minimizar el riesgo de incendio.
Uno de los peligros del transporte que se abordó brevemente fue el efecto del
movimiento de la carga sobre la estabilidad del buque.
El efecto de superficie libre, o líquido que surge alrededor de los tanques de un
barco, reduce la estabilidad del barco y pone en peligro su capacidad para flotar en
posición vertical. El Gluckauf se construyó con un mamparo longitudinal a lo largo
del centro de cada tanque de carga que amortiguaba este efecto en el barco.

A lo largo de los años, el diseño de los buques tanque ha cambiado para adaptarse
a un mercado cambiante, pero el principio del diseño básico del Giuckauf sigue
utilizándose en los buques tanqueros y barcazas actuales.
Hoy en día, decenas de millones de barriles de petróleo se transportan por agua
cada día y los barcos y barcazas constituyen una de las partes más importantes de
la fase de transporte y transferencia de custodia de petróleo de la industria. Esta
sección discutirá el diseño básico y las operaciones de los buques cisterna marinos
típicos.
Registro de seguridad
y Agencias
Reguladoras en la
Industria
El actual historial de seguridad de la industria ha mejorado
mucho con respecto a lo que era en la década de 1970 y
principios de la de 1990, cuando hubo grandes incendios y
explosiones. o derrames de forma regular. La llegada del uso
obligatorio de gas inerte en los buques tanque desde mediados
de los años 70 y la implementación de una serie de otras
regulaciones y tratados internacionales ha reducido en gran
medida los accidentes e incidentes en la industria. Aunque esta
mejora en la seguridad es digna de elogio, el desarrollo de la
mayoría de Las regulaciones y tratados de seguridad surgieron
como resultado directo de algún evento catastrófico que se
discutirá durante el curso.
La siguiente es una lista de las organizaciones gubernamentales y comerciales
reguladoras clave que afectan la industria en la actualidad.

AgenciasReguladoras de la Industria/organizaciones/entidades de
aplicación

Los dos tipos principales de organismos reguladores en la industria de los buques

cisterna son las organizaciones regulatorias gubernamentales y las organizaciones
comerciales de la industria. Los reguladores gubernamentales pueden ser
internacionales o locales en alcance y autoridad y elaboran leyes y reglamentos
que deben ser seguidos legalmente por los propietarios y los fletadores y las
organizaciones industriales emiten directrices que pueden tener un alcance
limitado o para toda la industria y que generalmente se siguen de forma voluntaria.
Las siguientes organizaciones se formaron y/o introdujeron legislación importante
después de que ocurrió un evento marítimo catastrófico:
OMI (Organización Marítima Internacional)
Organismo especializado de las Naciones
Unidas responsable de la seguridad y
protección de la navegación y de prevenir la
contaminación del mar por los buques, con
sede en Londres.
La función principal es redactar regulaciones
para asuntos marítimos internacionales
relacionados con la seguridad, el comercio, el
medio ambiente y las leyes. Cubre todos los
aspectos del transporte marítimo y el comercio
marítimo.
Tiene una capacidad limitada para hacer
cumplir sus regulaciones que son aplicadas por
sus miembros: Estados del pabellón / Estados
del puerto.
Todos los países marítimos son miembros, pero
no todos los países son signatarios de todas las
regulaciones.
Los tratados, convenios y regulaciones
notables que son responsabilidad de la OMI
incluyen:
SOLAS.- Convenio sobre la vida en el mar -
como su nombre lo indica es el tratado que
cubre prácticamente todos los aspectos de la
seguridad en el mar. Este fue el primer tratado
internacional establecido para la operación
segura de los buques y se creó como resultado
directo del hundimiento del El TITANIC
Inicialmente se produjo debido al hundimiento
del TITANIC: la dirección, el número de botes
de salvamento en los barcos, la vigilancia por
radio las 24 horas y el establecimiento de una
patrulla internacional sobre el hielo. Ahora
cubre la construcción de barcos, las cargas, las
líneas de carga y la mayoría de las áreas de
transporte relacionadas con la seguridad de
mercancías por vía marítima.
Bajo los auspicios específicos de SOLAS
se encuentran los siguientes códigos:

Código IBC - Reglas para la

construcción/operaciones de buques
tanque para productos químicos.

Código IGC- Reglas para la

construcción/operación de buques
gaseros.

Código ISM - Código internacional de

gestión de la seguridad.

Código PBIP - Código internacional de

protección de buques y puertos.
MARPOL - El tratado sobre la
contaminación marina desde los buques
es parte del objetivo de la OMI de tener
océanos más limpios. Torrey Canyon y
las revelaciones posteriores provocadas
por él. Ha sido muy eficaz para limitar
las cantidades de petróleo que se
vierten al mar y también para mantener
los océanos más limpios al reducir la
cantidad de sólidos "sucios" (plástico,
basura y otros) a el mar. Ahora está
trabajando para limitar los
contaminantes que se liberan a la
atmósfera por la quema de búnkeres de
barcos en varios lugares.
Otros convenios y tratados importantes

STCW.- Convenio Internacional de

Formación Titulación y Guardia para la
gente de Mar.
COLREG.- Convenio Internacional para
normar y regular el comportamiento de
las embarcaciones en las aguas de mar y
sus entradas y salidas interiores. A la
que todo embarcación, incluyendo la
estatales deber cumplir.
ILL-Convenio internacional sobre líneas
de carga
TONNAGE.-Convenio Internacional
sobre Medición de tonelaje o Arqueo de
los buques.
GMDSS- Convenio del Sistema de
Seguridad y Socorro marítimo global.
Agentes reguladores

Aunque las regulaciones y

tratados elaborados bajo los
auspicios de la OMI han reducido
en gran medida los accidentes y
derrames de petróleo en el mar,
muchas veces se ha hecho
referencia a la OMI como un
organismo de control
“desdentado”.
Se debe considerar que las leyes
la aplican sus estados partes,
bajo los auspicios de la OMI, a
través del Estado del pabellón y
el Control del Estado rector del
puerto.
Estado Rector de puerto.- País con puertos
visitados por buques.
• Ningún buque tanque puede ingresar al
puerto sin el permiso del estado del
puerto.
• Algunos estados del puerto tienen
requisitos de entrada/inspección muy
estrictos, otros no.
• EE. UU. El control del estado del puerto
es la Guardia Costera de los EE. UU.
• Ningún buque cisterna puede ingresar
a un puerto de los EE. UU. sin un
Certificado de Cumplimiento (COC)
emitido por la Guardia Costera de los
EE. UU.
• El Control del Estado del puerto se
conoce en Inglés como: Port State
Control (PSC).
Estado del pabellón.-País que registra barcos.

• Actualmente aproximadamente 100

Estados de pabellón.
• Panamá y Liberia actualmente registran la
mayoría de los tanqueros.
• Es el principal encargado de hacer cumplir
las regulaciones: locales, de todos los
estados del pabellón y de la OMI.
• Todos los barcos deben seguir las leyes del
Estado del pabellón, cada Estado del
pabellón hace cumplir sus leyes y las
regulaciones emitidas por la OMI de
manera diferente; algunos estados del
pabellón tienen normas estrictas mientras
que otros tienen más políticas de
aplicación mas laxas.
• La aplicación de la ley se conoce como
control del Estado del pabellón
 Otros actores
Sociedades de clasificación - Aquellas
empresas "privadas" reconocidas por los
Estados del pabellón como capaces de
certificar que los barcos han sido construidos y
operan de acuerdo con las "Reglas" de
navegación. construcción y operación según lo
emitido por SOLAS / Sociedades de clase /
Otros.
• Trece Sociedades principales que son miembros de la Asociación Internacional IACS: Det Norse Veritas, Lloyds,
ABS, NKK, etc.
• Muchas otras sociedades locales ubicados en países de todo el mundo.
• No todas las sociedades de clase tienen el mismo estándar de proceso de aprobación.
• La función principal es: Aprobar el Plan de Construcción del Barco, Certificar que el barco está construido de
acuerdo con el "Plan, Certificar que el barco puede funcionar y operar según lo planeado y actualizar todos los
certificados requeridos según sea necesario".
• Se requiere certificación antes de que se pueda emitir un Seguro de Casco y Maquinaria y de P&I.
 Otros actores
OCIMF-Foro marítimo internacional
de compañías petroleras

• Organización comercial de la
industria.
• Misión de ser la principal autoridad
de la industria en seguridad de
Tanqueros y Terminales.
• Formada después del desastre del
TORREY CANYON
• Miembros en su mayoría son
compañías petroleras/operadores
/propietarios de petroleros.
• Su sede está en Londres.
• Organización consultora de la OMI.
• Publica y lanza avisos y directivas
guías de Seguridad. La básica es:
ISGOTT: Guía Internacional para
Buques Tanqueros y Terminales.
Co-publicado con la IAHP y ICC.
 Otros actores
BIMCO.- Consejo Marítimo Internacional y del Báltico.
ICS.- Cámara Internacional del Transporte (Propietarios de
buques).
IAPH.- Asociación Internacional de Puertos y sitios de abrigo
de buques.
INTERTANKO.- Asociación Internacional de Armadores
Independientes de buques Tanqueros.
IMB.- Oficina Marítima Internacional. Parte de la Cámara
Internacional de Comercio Anti fraude y Piratería.
ICC.- Cámara Internacional de Comercio.
ILO.- Organización Internacional del Trabajo. Parte de las
Naciones Unidas por los Derechos del Trabajador.
 DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN
GENERAL DE
LOS BUQUES
El petrolero actual está diseñado con la maquina propulsora y el resto de su
maquinaria al igual que el alojamiento de la tripulación en la popa, con la mayor
parte hacia proa de la embarcación para transportar carga. Algunas
embarcaciones más antiguas y especializadas todavía tienen un diseño dividido,
pero en su mayor parte parecen estar abandonando rápidamente la escena. Los
petroleros (tankships) reciben su nombre de su diseño básico, ya que transportan
sus cargas en una serie de tanques que suelen ser parte integral de la estructura
del barco. El número y tamaño exacto de cada tanque lo determina el arquitecto
naval que diseñó el barco y las especificaciones que se encuentran en SOLAS y las
reglas de las Sociedades de Clasificación para el diseño de barcos.
Los petroleros típicos tendrán entre 15 y 24 tanques de carga y los petroleros
para crudo generalmente tendrán dos tanques de decantación designados
separados. El diseño típico del tanque se puede ver en la siguiente página.
El motivo de esta división de tanques en lugar de tener uno o dos tanques grandes en
cada barco es por motivos de estabilidad y asiento y para minimizar la contaminación.
Si un tanque se rompe debido a un accidente, el tanque con fugas se puede aislar y
así minimizar la pérdida. Dividir los tanques hacia adelante y hacia atrás evitará que
se produzcan chapoteo en los tanques y el fenómeno de la superficie libre. La
superficie libre se produce cuando el líquido en un tanque tiene un movimiento
ilimitado. Si esa situación ocurre, el movimiento del líquido y el cambio de su peso
pueden voltear el barco, sin importar el tamaño del petrolero. Este concepto se
discutirá más a fondo en el curso, al igual que los problemas de estabilidad de la
mayoría de los portaaviones combinados debido a la falta de compartimentación del
tanque. Los buque tanque y barcazas se utilizan ampliamente para transportar
muchos tipos diferentes de cargas líquidas a numerosos lugares en diferentes
condiciones.
Vienen en una amplia gama de tamaños y generalmente se clasifican como
buques transportadores de petróleo crudo y fueloil pesado o de productos
limpios. Los buques que transportan crudo, productos negros se consideran
en el comercio Tanqueros de petróleo negro o sucio y aquellos que
transportan cargas limpias, como la gasolina, se dice que están en el
comercio de petróleo limpio o blanco, y se consideran de productos
limpios. Aquellos que transportan cargas especializadas, como productos
químicos o gases licuados, se clasifican además según las cargas específicas
que transportan y los gaseros. Algunos buques están diseñados para ser
multifuncionales, como los químicos, en el sentido de que pueden
transportar cargas secas como cereales, mineral de hierro, sal, etc., cuando
no transportan petróleo. Estos se conocen como Cargueros combinados u
OBO y ORO. Otro tipo de carguero combinado es aquel que puede
transportar cargas de productos limpios y gas licuado, como GLP, en
diferentes viajes.
Fuera de un buque de la línea
naval, los petroleros son los más
fuertes y los más grandes de los
barcos construidos hoy en día. En
primer lugar, el petrolero debe
contener las grandes cantidades de
petróleo que transportan (hasta
500.000 toneladas) y luego
también deben mantenerse mar
afuera mientras navega entre el
fuerte oleaje del Océano.
Hoy en día, prácticamente todos
los buques tanque se construyen
según su diseño, utilizando vigas
longitudinales y un sistema de
marco robusto.
Buques con casco protegido y Barcazas
Operando desde inicios del 2009, al 2018:
• Double Hul: 3.961
• Double Bottom: 256
• Double Sided: 118

Debido a la Ley de Polución Ol Spil de 1990 (OPA 90) y las

regulaciones MARPOL de la OMI, estaba previsto que los
buques de casco simple sean eliminados (esencialmente para
2010 al 2015) y reemplazados por buques con casco
protegido.
Los buques con casco protegido son aquellos buques con
doble fondo, doble costado o tanques de doble casco.
Un buque de doble casco es esencialmente un
doble revestimiento con una serie de tanques que
rodean completamente el fondo y el costado de los
tanques de carga del buque. En este tipo de buque,
la mayoría de los miembros de refuerzo del tanque
están fuera del espacios de carga. Esto
normalmente permite que el fondo y los costados
de los tanques de carga sean relativamente planos
y, por lo tanto, generalmente permite un mejor
rendimiento de carga que con los barcos de un solo
revestimiento. Sin embargo, este diseño puede
hacer que el barco sea más rígido y menos flexible
en una mar encrespada, lo que puede provocar la
formación de más grietas en los puntos de tensión.
Un barco de doble casco también tiene menos
capacidad de carga que un barco de un solo
revestimiento con las mismas dimensiones.
Los cargueros combinados. 82 unds. estaban operando en 2009.
El término "carguero combinado generalmente se refiere a barcos
diseñados para transportar petróleo o cargas a granel como
minerales carbón o grano y a menudo se les conoce como “OBO”
(Mineral/Granel/Oil) u "ORO" (Mineral/Oi). Sin embargo, un
carguero combinado también podría referirse a cargueros de gas
con manguera que también pueden transportar productos limpios
en diferentes viajes.
Debido a que Los tanques centrales pueden transportar petróleo o
carga seca, el diseño de este tipo de buque es necesariamente
diferente al del buque tanquero convencional.
Los tanques centrales del buque combinado son mucho más
anchos que los de los buques tanqueros convencionales y están
equipados con grandes escotillas en la cubierta principal. Los
fondos de los tanques centrales generalmente se construyen con
una pendiente hacia adentro, hacia la quilla, para permitir un
estibado más eficiente de cargas secas.
Si se limpia adecuadamente en cada viaje, la forma del fondo
permite un buen vaciado de los tanques al final de la descarga.
Estos barcos tienen numerosos tanques laterales que pueden
usarse para lastre, agua dulce, combustible y/o carga y también
pueden tener fondos dobles de longitud total. Sin embargo,
debido a los grandes tanques centrales sin mamparos oscilantes,
la superficie libre siempre es un problema en los ORO y se deben
tomar precauciones especiales al cargar o descargar estos
buques para que el barco no pierda su estabilidad. Otras
desventajas de utilizar este tipo de buques son que, debido a la
naturaleza del comercio de mineral a granel, los grandes tanques
centrales pueden desarrollar grietas y fugas que permiten la fuga
de petróleo hacia los tanques laterales más pequeños y los
dobles fondos. Dado que hay tantos de estos pequeños tanques
en el barco, es difícil medir algunos de ellos y así contabilizar
todo el petróleo a bordo.
Debido a los complejos esquemas de lastre y la gran superficie
libre que podría ocurrir en los OBO, varios barcos se han volcado
en los muelles durante la carga o descarga, lo que lleva a
estrictos requisitos de secuencia de carga y descarga. En
consecuencia, el ORO que es más pequeño es actualmente el
buque combinado de elección.
Buques de casco simple - 175 petroleros a partir de 2012
La mayoría de los barcos y barcazas utilizados para transportar
petróleo crudo y productos solían ser de casco único. Sin
embargo, debido a diversas leyes y regulaciones, estos buques
han sido en su mayoría eliminados y reemplazados por buques
de casco protegido de los cuales sobresalen los de doble casco.
Los buques de tipo convencional suelen tener de seis a doce
tanques divididos en dos a cuatro secciones a lo largo. En los
buques de casco simple, los lados de los tanques externos y los
fondos de todos los tanques son también el planchaje del
barco. Es decir, lo único que se interpone entre la carga y el
agua en la que flota el barco es el acero de las paredes y el
fondo del tanque. Porque este tanque debe reforzarse con
vigas de refuerzo y hierros angulares en su fondo y a los
costados para evitar flexiones o deformaciones excesivas
durante el transporte de carga, estos estructurales aunque
importantes, reducen la capacidad de carga e impedir el flujo
de la carga hacia las campanas de succión hacia las bombas en
la popa del tanque y generalmente dificulta la medición de
pequeñas cantidades de carga.
Buques Especializados/Tanqueros Quimiqueros y Cargueros
Gaseros
• 3642 tanqueros especializados.
• 272 Cargeros de Gas Licuado de Petroleo.
• 300 Cragueros de Gas Natural Licuado.
• 1135 Cargueros de Otros gases (químicos, etc)
Buques especializados son aquellos diseñados para transportar
una carga especializada. Este tipo de buque incluye entre otros:
los buques quimiqueros y gaseros.
Los buques quimiqueros se parecen mas a los buques
petroleros con muchos tanques, pero están diseñados para
transportar cargas enumeradas en el código IBC.
Un quimiquero típico puede tener entre 36 y 64 tanques y cada
tanque es adecuado para cumplir requisitos específicos de la
carga que se transporta.
Muchos de los quimiqueros tienen tanques de acero
inoxidable.
Los Cargueros Gaseros incluyen: refrigerados, semirefrigerados,
presurizados, semipresurizados, LNG y cargueros de Etileno.
Los cargueros de Gas Natural llevan su carga a -259°F (-161.7°C)
a presión atmosférica. Mientras algunos cargueros de Gas
Licuado de Petróleo llevan sus carga a presión a temperatura
ambiente.
 NOMENCLATURA Y
PARTES
DESTACABLES DE
LOS SITEMAS DE LOS
BUQUES TANQUEROS
 TANQUES DE UN BUQUE TANQUERO
TIPOS Y PROPOSITO:
• Carga.
• Agua (lastre y bebida).
• Combustible.
• Void Spaces y Cofferdamas.- estos entre otras razones para dar reserva de flotabilidad.
Todos estos tanques deben ser construídos con un material y protegidos con un recubrimiento de acuerdo al tipo de
contenido que van a llevar. Deben ser inspeccionados en al caso de los tanques, agua, etc. a intervalos de periodos
frecuentes para garantizar

LOCALIZACIÓN:
Los tanques de carga y lastre forman la parte principal del cuerpo del buque, mientras que los tanques de agua de
combustible suelen encontrarse a popa o proa. La ubicación de los void spaces y cofferdams varían según el tipo de buque, y
deberán constar en el palno de arreglo general

NÚMERO E IDENTIFICACIÓN DE LOS TANQUES:

Los tanques de carga y lastre en un buque normalmente vienen numerados de proa a popa. Por razones de estabilidad y
asiento, los tanques son usualmente divididos en dos o tres secciones. Los cuales se ubican a babor, estribor y centro del
tanquero. Estan marcados en lugares estratégicos como sus brazolas, tapas de registro o manholes.
 Para evitar el paso de un tanque a otro u otro espacio diferente se
proporciona un compartimento vacío en el sentido del puntal entre estos
tanques para evitar que dos líquidos diferentes se mezclen entre sí, cuando
hay una fuga en el límite que separa los dos líquidos. A estos espacios se los
conoce como cofferdam
El cofferdam está provista de tapas de registro para entrada e inspección.
También está provisto de tubo de sonda para comprobar fugas. Siempre se
mantiene seco para detectar una fuga temprana.

Void Space.- es un espacio

cerrado en el área de
carga externo a un sistema
de contención de carga,
que no sea un espacio de
tanque de carga, espacio
de lastre, tanque de fuel
oil, sala de bombas o
compresores de carga, o
cualquier espacio de uso
normal por parte del
personal. no se utilizará en
la mayoría de los casos.
CAPACIDAD / CALIBRACIÓN DE TANQUES:
Las tablas de calibración de los tanques se usa para
determinar el volumen de su contenido. Permitiendo que
mediante una medida lineal se obtenga dicho volumen.
Los tanques pueden ser calibrados en unidades del
sistema métrico-decimal o sistema Inglés.
A diferencia de la mayoría de los tanques costeros, por
diversas razones, los tanques de un barco generalmente
no están calibrados, pero la mayoría de las veces se
calculan en función del plan de construcción del barco.
BOMBAS DE CARGA
Son la forma como los buques tanqueros
descargan su producto y/o mueven de un
tanque a otro, de acuerdo a su
requerimiento.
Los buques tanque pueden tener un
cuarto específico donde están localizadas
las bombas de carga. A proa de la sala de
máquinas y entre los tanques slops.
Pueden haber tanqueros que tengan una
bomba por cada tanque de carga. En este
caso no tienen sala de bombas y líneas de
carga a lo largo del fondo.
En los Petroleros la mayor parte de sus
bombas son del tipo Centrifuga y
Reciproca.
Virtualmente los Gaseros y Quimiqueros
no tienen sala de bombas ni líneas de
carga por el fondo, debido a regulaciones
de seguridad. Estos buques pueden tener
bombas sumergibles (self-contained
sumerged) que están enteramente dentro
del tanque de carga, y otras del tipo
(deepwell) cuyo motor está en el exterior.
Las bombas centrífugas
se alimentan por gravedad y tienen un flujo continuo en el
extremo de descarga. Este tipo de La bomba utiliza un
impulsor (impeller) giratorio que toma el producto de carga
por el lado de succión y literalmente lo arroja por el extremo
de descarga mediante fuerza centrífuga, creando un vacío en
el lado de entrada que permite que entre más carga a la
bomba y crea presión en el lado de descarga. El tipo más
común de bomba centrífuga que se encuentra en un buque
tanquero será la de tipo voluta turbina. Consiste en una canal
que se ensancha gradualmente en la carcasa de la bomba y
que provoca una disminución de la velocidad. Esto a su vez
provoca un aumento de la presión. El giro continuo del
impulsor produce un flujo continuo. Debe haber suficiente
carga en el o los tanques que se descarga para alimentar este
tipo de bomba. No succionará liquido del tanque hasta que
sea alimentado
Este tipo de bomba, si cumplen las condiciones mencionadas,
están capacitadas para mover grandes cantidades de fluído a
altos caudales. Pueden ser accionados por varios medios:
turbinas de vapor, motores eléctricos y motores a diesel.
Bombas Reciprocas o Alternativas
Es una bomba de desplazamiento positivo que no
requiere alimentación por gravedad. Estas bombas
tienen un pistón deslizante en un cilindro equipado
con válvulas de admisión y descarga. En la carrera de
admisión se crea un vacío que atrae el aceite hacia el
cilindro. En la carrera de descarga, este aceite se
expulsa a través de la válvula de descarga. Este tipo de
bomba es relativamente lenta, pero Generalmente se
utiliza para mover sólo pequeñas cantidades de carga
que quedan en los tanques. "Quita" el último
remanente de carga de un tanque, de ahí el nombre
de bomba de extracción. Este tipo de bomba suele ser
una bomba de extracción impulsada por vapor.
Bomba Stripping (de secado)
Normalmente son del tipo de bomba alternativa, ya
que la mayoría de las bombas de extracción final son
de este tipo; sin embargo, se pueden usar otras
bombas y sistemas, como el sistema de vacío, junto
con una centrífuga. bomba para extraer los últimos
restos de carga que quedan en un tanque
Bomba Deepwel
Es una bomba ubicada en el fondo de un
tanque conectada a una unidad de transmisión
en cubierta a través de un eje largo. El
beneficio de utilizar bombas sumergidas o para
pozos profundos es el menor riesgo de
contaminación si se transporta más de un
grado de petróleo, ya que no hay resultados
finales y, por lo tanto, no hay sistemas
interconectados. Muchas veces los barcos con
este tipo de bombas tienen tantos colectores
como tanques de carga. Lo negativo del pozo
profundo es que tiene un eje a lo largo desde el
motor de la bomba en la parte superior del
tanque hasta la propia bomba en la parte
inferior.
Bomba sumergida
es una bomba que tiene su unidad de
accionamiento y fuente de energía ubicadas
en el tanque de carga. . El principal beneficio
de utilizar este tipo de bomba es que no
tiene el eje largo que tiene la bomba para
pozos profundos. El principal inconveniente
es que toda la bomba y la fuente de energía
están en realidad en el tanque, lo que
dificulta cualquier reparación necesaria
mientras el tanque de carga está lleno.
SISTEMA DE TUBERÍAS
Un buque tanquero tiene un laberinto de tuberías, accesorios y bombas vitales para su operación de carga,
transporte y descarga. Estos deben ser operados exclusivamente por personal del buque.
La mayor parte de lo los buques modernos tienen un sistema de tuberías fijos dirigidos a sus respectivas bombas y
segregados en grupos que evitan la contaminacion de la carga.
Poseen unas válvulas llamadas cross-over que permiten unir esos grupos segregados para poder unir dichos grupos.
En los tanqueros petroleros, en el interior de cada tanque existe una derivación que proviene de la linea principal de
su segregación que corre por el fondo dirigida a una válvula y su campana principal. Y de ésta derivación otra tubería
de menor diametro que termina en una válvula y campana de succión de secado (stripping). Mientras que por la
campana pricipal se realiza la descarga mayor del tanque, por la campana de succión se descarga el remanente final
del tanque.
A excepción de los buques
con bombas sumergibles o
deepwell (de pozo
profundo), todas las
tuberías desde los tanques
pasan por la sala de
bombas. Las sala de
bombas están separados
de los tanques de carga y
sala de máquinas por
mamparos estancos.
En ciertos tanqueros las
líneas principales
normalmente van
conectadas directamente a
las bombas principales,
mientras que las líneas de
secado van conectadas a
las bombas stripping
VÁLVULAS
Dispositivos fijados (instalados) a lo largo de un sistema de
tuberías. Su función principal es permitir o detener el paso
de un fluido desde y hacia varios puntos del buques, tales
como por ejemplo: tanques, bombas, maquinarias, equipos,
otras tuberías, etc.
De acuerdo a su propósito son:
• Válvulas de tanques de carga.
• Válvulas de drenaje.
• Válvulas del manifold.
• Válvulas cross-over.
• Válvulas de aislamiento o corte.
• Etc.
 De acuerdo a su tipo:

se utilizan cuando se requiere un flujo de fluido en línea recta con una

cantidad mínima de restricción. Normalmente utilizan una esfera metálica
plana en forma de cuña que se coloca entre las ranuras de la carcasa de la
válvula. Esta "compuerta" está unida al vástago de la válvula y, cuando se
gira con un volante, se desliza hacia arriba y hacia abajo en la carcasa,
regulando el flujo de líquido. En una válvula de compuerta de vástago
ascendente, tanto el vástago como la compuerta se elevan al unísono.
Una válvula de compuerta de vástago no ascendente tiene la compuerta
roscada en el interior y es el alojamiento para el vástago estacionario.
Estas válvulas tienen un funcionamiento relativamente lento ya que el
vástago de la válvula está unido a un eje roscado y requiere muchas
vueltas para abrirse o cerrarse. Sin embargo, son los más confiables.
Cuando están completamente abiertos, no ofrecen resistencia al flujo.
VÁLVULA DE COMPUERTA Cuando están completamente cerrados, y si están correctamente
asentados en sus ranuras, no se "deslizan" para abrirse.
 Estas son una de las válvulas de cierre más comunes
utilizadas. En las válvulas de este tipo, el disco está
unido al vástago de la válvula y se asienta contra un
anillo de asiento o una superficie de asiento y, por lo
tanto, corta el flujo de líquido. Cuándo El disco se
mueve fuera de la superficie del asiento. El fluido
puede pasar a través de la válvula. Las válvulas de
globo se pueden usar parcialmente abiertas o
cerradas para regular el flujo de fluido. Cuando las
válvulas de globo grandes se usan de esta manera,
son difíciles de operar debido a la gran fuerza que
ejercen contra ellos y también son susceptibles a
caídas de presión en el lado de descarga debido a los
VÁLVULA DE GLOBO cambios direccionales del fluido.
 estas válvulas utilizan una esfera metálica plana
similar a las utilizadas en las válvulas de compuerta.
"Sin embargo, con la válvula de mariposa, la esfera
gira en la carcasa de la válvula por medio de un
pasador vertical colocado en un chavetero en la
compuerta. No hay movimiento vertical, solo
rotación. Los problemas que se encuentran con
mayor frecuencia con este tipo de válvula son fugas
debido a presión contra un cierre rotacional y
resistencia al flujo, debido a que la compuerta de la
válvula permanece en el flujo del fluido. Estas
válvulas se abren muy rápidamente y se encuentran
comúnmente en barcos que utilizan controles
automatizados. Son más ligeras, económicas y
VÁLVULA DE MARIPOZA fáciles de mantener que las válvulas de compuerta.
PESO MUERTO (DEADWEIGHT)
Los petroleros generalmente se clasifican por su Peso Muerto (Deadweight), que es el peso total
máximo que el barco puede transportar cuando está completamente cargado o la cantidad de peso
que hay a bordo del barco en un momento determinado. En el peso muerto del barco estaría su
carga, combustible, agua, provisiones y una constante que generalmente es asignada por el
constructor e incluye muebles, computadoras, ropa de cama, vajilla, etc., que no se consideran
carga, combustible, agua o provisiones.

DESPLAZAMIENTO (DISPLACEMENT)
Pensando en cómo flota un barco. Es como preguntarse cómo vuelan los aviones: no tiene sentido
lógico hasta que se analizan las razones científicas detrás de por qué pueden suceder estas cosas. Lo
que permite que un buque tanque completamente cargado que pesa 250.000 toneladas de barco +
su carga flote, es algo llamado flotabilidad. Arquímedes pensó ésto y lo demostró hace años cuando
afirmó que para que un objeto flote en el agua debe desplazar su propio peso de agua, por lo que el
término "desplazamiento" de un barco es igual al peso total del barco incluyendo toda la carga,
combustible, agua, provisiones, constante y el. peso del propio buque (light ship). Por lo tanto, si se
excede este peso de desplazamiento, el barco se hundirá. En otras palabras, tiene que haber
suficiente espacio vacío en el barco para mantenerlo a flote de forma segura y tiene que haber
suficiente flotabilidad de reserva para contrarrestar los efectos del mar embravecido que llega a la
cubierta del barco cuando hace mal tiempo. Las reglas y regulaciones para calcular estos valores
están determinadas por el grupo del Convenio sobre líneas de carga interna de la OMI y son
implementadas por el Estado del pabellón y las Sociedades de clasificación.
Cada petrolero tiene su propia escala de peso muerto única calculada por el arquitecto naval que lo diseñó y el astillero que
lo construyó. La única excepción rutinaria a esto es cuando el barco es uno de varios "barcos hermanos" que se construyen
utilizando el mismo conjunto de planos, en cuyo caso todos los "barcos hermanos" podrían tener una escala común. Por lo
general, esto no es un problema importante, pero si el barco construido no es exactamente como indican los planos, puede
haber algunos errores o irregularidades en las tablas. Todos los barcos tienen una característica llamada TPC/TPI (toneladas
por centimetro/pulgada de inmersión) que indica cuántas toneladas se necesitarán para hundir el barco una pulgada o un
centímetro. Este número cambia con el calado del barco, pero es un Valor empírico basado en el tamaño del barco, su
coeficiente de bloque y otros valores hidrodinámicos. Utilizando estos números, el arquitecto naval puede desarrollar una
tabla que correlacione el peso del barco con el calado del mismo.
Así, utilizando la tabla de peso muerto por ejemplo si vemos que el TPl varía de 157 a 186 toneladas para hundir el barco
una pulgada; utilizando esta información, el arquitecto naval conoce el TPl y cuál es el calado promedio del buque. Puede
entones calcular cuánto peso hay en el barco en ese momento particular. Por el contrario, si sabe cuál debe ser el
francobordo mínimo para la zona específica, puede deducir el calado máximo y luego calcular el peso muerto cargado del
buque.
utilizando las tablas de peso muerto es relativamente fácil calcular cuánto peso cargado hay en el buque con una precisión
posible de +/-5%. Primero se deben leer las marcas de calado en ambos lados del barco. Como la profundidad a la que se
hundirá el barco en el agua está relacionada con la cantidad de peso sobre el barco y la densidad del agua, se debe
determinar o medir la densidad del agua en la que flota el barco. Una vez determinado el calado se deben aplicar los
factores de corrección de densidad, si los hubiere, e ingresar la Escala de Peso Muerto para obtener información del
mismo.
El peso del barco en si, sin prácticamente nada sobre él, se denomina peso ligero o light ship, y es el peso físico del buque.
Entonces el Desplazamiento es igual al Peso Muerto mas el peso Ligero.
LINEAS DE CARGA Y DISCO DE PLIMSOLL

Líneas de Carga son aquellas marcas en el costado del barco que indican cuál debe ser el francobordo mínimo bajo
condiciones de carga específicas. Las marcas se denominan Línea de carga o Marcas Plimsoll. Pon ende al mostrar el
francobordo mínimo del barco, por lo tanto se determinará el calado máximo permitido para cualquier zona en
particular. Son puestos por la sociedad de clasificación, por la que está clasificado el barco. Estas marcas se encuentran
generalmente en el exterior del barco, en los lados de babor y estribor, en el centro del barco. Estas marcas pueden
estar en el sistema métrico decimal o pies y pulgadas. El francobordo requerido variará según dónde cargue el barco y la
época del año. El Convenio sobre líneas de carga ha dividido el mundo en zonas, a saber, verano, invierno, tropical y
estacional, y la cantidad de francobordo mínimo necesaria se basa en las condiciones climáticas que experimentará el
barco mientras viaja a través de esas zonas. En la Zona Tropical el clima suele ser bueno y ocurren muy pocas tormentas,
por lo que el barco puede necesitar menos francobordo y puede embarcar más carga mientras se encuentra en la Zona
Tropical. En la zona de invierno, el clima suele ser malo con muchas tormentas durante el año, por lo que el barco
necesita más francobordo y, en consecuencia, debe embarcar menos carga mientras se encuentre en esa zona. El barco
debe guiarse no sólo por la zona a la que carga sino también por la zona a la que se dirige. Por ejemplo si carga en la
Zona Tropical puede cargar más carga como hemos dicho, pero si viaja hacia o a través de una Zona de Verano el barco
debe estar en calado de Zona de Verano al momento de ingresar a esa zona. En otras palabras, debe cargar en las
marcas de calado de la Zona de Verano incluso si está cargando en un puerto de la Zona Tópical. Sin embargo, como el
barco consume “x toneladas de combustible por día, puede volver a sumar las toneladas que consumirá en su camino a
la Zona de Verano. Entonces, si consume 100 toneladas por día y le tomará 7 días Para llegar a la Zona de Verano desde
la Zona Tropical, el barco cargará hasta las marcas de Carga de Verano y luego podrá cargar 700 toneladas adicionales,
siempre y cuando no lo lleve demasiado profundo en el agua en el puerto de carga.
DISCO DE PLIMSOLL
 BUQUES:
TAMAÑOS Y
USOS
Los buques tanqueros y barcazas
vienen en todos los tamaños,
desde pequeños (para
navegación puertos/lagos) hasta
los más grandes jamás
construidos por el hombre que
se mueven en mar abierto y
océanos. El tamaño de cualquier
buque tanque en particular
depende de entre los más
importantes factores: uso, tipo
de carga, cantidad y demanda,
longitud de la travesía y
restricciones portuarias, tanto
en el puerto de carga como en
el puerto de descarga. En 1974,
el AFRA (Average-Freight Rate
Assessment) clasificó los
buques tanque para fines de
transporte de la siguiente
manera:
 TERMINOLOGÍA CLARKSONS
Handysize/Handymax.- ship size ranges of
ships defined by Clarksons as 10,000-40,000
dwt and 40,000-60,000 dwt.
Panamax.- ship size range defined by
Clarksons as 60,000-80,000 dwt. Strictly
speaking in this range of ships are capable of
navigating in the Panama Canal.
Aframax.- A tanker size range defined by
Clarksons as between 80,000 and 120,000
dwt.
Suezmax.- A tanker size range defined by
Clarksons as 120,000-200,000 dwt.
VLCC.- Very Large Crude Carrier. Tanker
between 200,000 and 320,000 dwt.
ULCC.- Ultra Large Crude Carrier. Tanker of
more than 320,000 dwt. Up to 550,000
 BUQUES POST-PANAMAX
Los buques post-panamax son más grandes que los panamax y están diseñados para exceder las limitaciones
estándares establecidas por el Canal de Panamá. Estos buques suelen tener una manga de hasta 50 metros, una eslora
de hasta 400 metros y un calado de hasta 15 metros.
Una de las principales diferencias entre los buques panamax y post-panamax es su capacidad de transporte de carga.
Los buques panamax tienen una capacidad de alrededor de 60.000 a 80.000 toneladas de peso muerto (DWT),
mientras que los buques post-panamax tienen una capacidad de más de 100.000 DWT. Esto significa que los buques
post-panamax son capaces de transportar cantidades de carga mucho mayores que los buques Panamax, lo que los
convierte en una opción más rentable para transportar mercancías a largas distancias. Tanto los buques panamax
como los post-panamax desempeñan un papel importante en la industria naviera y su uso está determinado por una
variedad de factores, incluido el tamaño, el tipo de carga que se transporta, la distancia del viaje y la ruta del viaje.
Para viajes más cortos y cargas más pequeñas, los buques panamax suelen ser suficientes, mientras que para viajes
más largos y cargas más grandes, los buques post-panamax suelen ser la opción preferida. En conclusión, los buques
panamax y post-panamax son dos de los tipos de buques de carga más importantes en la industria naviera, y una
comprensión clara de sus similitudes y diferencias, así como su uso en la industria, es crucial para cualquier persona
involucrada en el transporte marítimo. . Ya sea una compañía naviera, propietario de carga o un profesional marítimo,
es importante tener un buen conocimiento de estos tipos de embarcaciones para garantizar que sus operaciones de
envío se realicen sin problemas y de manera eficiente.
MAQUINARIA DE
LOS BUQUES
Los primeros barcos utilizados para transportar
petróleo fueron barcos de madera, pero como
la madera no era el mejor contenedor para el
petróleo ni tampoco lo era la potencia de las
velas, para propulsar los barcos con vapor, se
intentaron varias formas desde el siglo XVII.
El primer barco que cruzó el océano Atlántico
utilizando motores de vapor fue el barco
Savannah en 1819. Durante esta histórica
travesía de 29 días utilizó sus motores durante
105 horas. Las velas también se utilizaron
como principal fuente de propulsión y en este
caso no estaba del todo claro si las velas
ayudaban a la máquina de vapor o si la
máquina de vapor ayudaba a las velas. Sin
embargo, esta travesía demostró que la energía SAVANNAH 1819
a vapor se podía utilizar como medio para
propulsar barcos a través del agua.
En los primeros barcos de vapor, los
motores de este medio propulsor
hacían girar ruedas de paletas que
permitían que el barco fuera
empujado o arrastrado a través del
agua. Hoy en día, este tipo de
sistemas sólo se ven
principalmente en embarcaciones
fluviales con ruedas laterales que
surcan las vías navegables
interiores. La embarcación de
ruedas laterales dio paso a la hélice
de tornillo durante el siglo pasado y
después de ser introducido por
completo durante la Guerra de
Independencia de los Estados
Unidos.
Otro tipo de motor que parecía
incluso más prometedor que el
motor de vapor fue concebido
por primera vez por Rudolph
Diesel, un motor térmico
alemán que fue lanzado en
1893 y se convertiría en la base
de los actuales motores diésel
utilizados en los barcos.
Actualmente las máquinas de Buque tienen la
responsabilidad de proporcionar toda la
potencia que el barco necesita para llevar a
cabo su misión de cargar, transportar y
descargar su carga. No sólo deben proporcionar
propulsión sino, toda la electricidad, agua y
vapor que necesita las 24 horas del día. , todos
los días, sin interrupción. Para ello, el motor del
barco debe ser fiable y utilizar la menor
cantidad de combustible posible.
Los dos tipos de combustibles, tanto para la
máquina propulsora como para sus auxiliares,
según su uso son el combustible pesado (Fuel
oil) y ligero (Diesel).
Como se dijo además de la máquina principal
(propulsora), los tanqueros tienen maquinaria
auxiliar usadas para varios propósitos: Ya sea
Diesel o vapor, las cuales son usadas para
general electricidad, vapor para las bombas,
gas inerte, o cualquier otro propósito. Son mas
pequeñas que la máquina principal y
usualmente requiere un combustible de un alto
grado de pureza.
 LAS
TRIPULACIONES
 CORAZÓN
BUQUE = PERSONA => TRIPULACION
ALMA
EL CAMINO DE LA SEGURIDAD
ES MOLESTOSO, TEDIOSO Y
APARENTEMENTE ONEROSO…….
SIN EMBARGO ES VITAL
CAMINARLO.
SEGURIDAD = RENTABILIDAD
 TIPO DE BUQUE

NÚMERO DE
TRIPULANTES DE UN COMPAÑÍA
BUQUE PARA
OPERARLO…..DEPENDE

CARGA QUE TRANSPORTA

Además de las Leyes Marinas, la Industria demanda al OPERADOR DE LA NAVE
el garantizar que sus buques están todo el tiempo en buen estado para
navegar (SEAWORTHY). Esto quiere decir apropiadamente equipados y
apropiadamente TRIPULADOS para sus operaciones.

Esto debe ser controlado además por:

• La Autoridad de bandera que enarbola dicho buque.
• Los Estados Rectores de Puerto que visite dicho buque, en caso de ser
necesario.
• Las Sociedades Clasificadoras ( Organizaciones Reconocidas).
 LA TRIPULAIÓN EN UN BUQUE TANQUERO NORMALMENTE ESTÁ FORMADA POR
UN PROMEDIO 24 PERSONAS

CAPITÁN

CUBIERTA MÁQUINAS SERVICIOS

1er. Oficial Jefe de Máquinas Mayordomo-Cocinero
2do. Oficial 1er. Oficial 2do. Cocinero
3er. Oficial 2do. Oficial Camarero A
Mecánico Operador de Bombas 3er. Oficial Camarero B
Contramaestre Oficial Electricista.
Timonel A Mecánico Tornero Soldador
Timonel B Motorista A
Timonel C Motorista B
Marinero Motorista C
Aceitero
TIPOS DE
CARGA
La naturaleza y características generales de las cargas transportadas en buques tanque establecen los requisitos para
su diseño, construcción y operación. Estas cargas generalmente se clasifican de la siguiente manera:
• Petróleo Crudo - Generalmente denominado "carga sucia.
• Productos (Productos Refinados -pueden ser "limpios" o sucios).
• Productos Químicos .
• Gases Licuados .
Además de lo anterior, los buques tanqueros pueden transportar otros líquidos, tales como: agua y jugo de naranja,
etc. y/o cargas a granel como minerales. La naturaleza y los peligros potenciales que plantea cualquier carga líquida en
particular se agrupan de la siguiente manera: todos los buques deben estar clasificados específicamente para poder
transportar cada tipo de carga. Para el petróleo crudo y productos "normales" como gasolina, fuel oil, combustible
para aviones, etc., las características que más se deben conocer para un transporte seguro son:
• Densidad API.
• Viscosidad / Punto de Fluidez.
• Presión de vapor Reid (RVP).
• Inflamabilidad.
• Combustibilidad.
• Contenido de azufre y Toxicidad en general.
• Reactividad.
• Otros.
Si bien la mayoría de los petroleros transportan cargas clasificadas según lo anterior,
hay cientos de sustancias químicas enumeradas en el código IBC que son
potencialmente tan peligrosas que requieren buques especialmente construidos y
clasificados.
Las cargas de Gas Liquado requieren también embarcaciones especialmente
construidas y clasificadas para su transporte.
Estos buques especiales también deben tener en cuenta las condiciones de
transporte, la compatibilidad, la reactividad de las cargas y si deben ser
transportadas bajo presión/refrigeradas únicamente/ o bajo una combinación de
refrigeración y presión.

Carga de Productos Químicos/Gas: Riesgos especiales (según la OMI).

Estas cargas tienen características especiales que requieren: un manejo especial,
tanques especiales y barcos especiales, como se describe en el código IBC, y se
designan como: Tipo 1, Tipo 2 y Tipo 3, dependiendo de la carga/riesgo involucrado
con la carga:
• Peligro de Incendio.- definido por el punto de inflamación límites/rango de
explosividad/Inflamabilidad y temperatura de autoignición del producto químico.
• Peligro para la salud.- definido por:
El efecto corrosivo en la piel el estado líquido, y el efecto
agudo en la salud, tomando en cuenta los valores:
LD 50 (oral).- una dosis que es letal para 50% de los
sujetos de prueba, cuando son administrados oralmente.
LD 50 (dermal).- una dosis que es letal para 50% de los
sujetos de prueba, cuando son administrados por la piel.
LD 50 (Inhalación).- una dosis que es letal para 50% de los
sujetos de prueba, cuando son administrados de manera
inhalada.
Otros efectos para la salud, tales como carcinogenicidad y
efectos en la sensibilización.

• Peligro de Reactividad.- Definido por reactividad:

• Con el agua.
• Con el aire.
• Con Otros Productos.
• Del producto consigo mismo (ejem polimerización).
 GAS
INERTE
Debido a la inflamabilidad de las cargas peligrosas
(inflamables) siempre se deben tomar
procedimientos y cuidados especiales para
minimizar el riesgo de chispa, fuego o explosión.
Uno de los elementos mas importantes para
reducir y eliminar el riesgo de incendio o explosión
es el GAS INERTE. El gas inerte es un gas que
introduce a los tanques de carga para reducir el
contenido porcentual de la concentración de
oxígeno a menos del 8% por volumen en dichos
tanques.
El gas inerte que se utiliza en los barcos hoy en día
es mayormente proveniente de los gases de escape
de la maquinaria de los barcos los cuales se
convierten después de un proceso de tratamiento
en gases utilizables. Lamentablemente debido a
que proviene de los gases de escape de la
maquinaria, pueden contener partículas
contaminantes, especialmente para los productos
limpios. En este caso sería mas conveniente
emplear un Generador de Gas Inerte, los cuales
suelen ser compresores grandes que extraen el
Nitrógeno del aire en un 95% y son inyectados en
los tanques de carga.
1. Producción.
2. Tratamiento
3. Distribución
Torre de lavado
(scrubber)
Está compuesto por una
serie de rociadores y
deflectores con el
objetivo de enfriar,
limpiar y humedecer los
gases, además de reducir
el SO2 y el hollín.
Separador de agua
(demíster)
Absorbe la humedad y
agua del gas proveniente
del sistema de lavado del
gas.
BLOWERS O
VENTILADORES
Envía el gas proveniente del
scrubber hacia el sello de
cubierta.

ANALIZADOR DE OXÍGENO
Se encarga de monitorear la
calidad del gas inerte
entregado desde los espacios
de máquinas hacia la cubierta.
El cual no debe contener mas
del 5% de O2 x Vol
Sello de cubierta (deck seal)
Su función es impedir el retorno de gas inerte
hacia la zona segura, mediante equipos de
seguridad cómo la válvula de no retorno, válvula
de aislamiento de cubierta, y el rompedor de
vacío de presión, este último alivia la línea de
gas inerte en caso de alta presión.

Tipo Húmedo Tipo Semi-Seco Tipo Seco

DIAGRAMA DE COMPOSICIÓN DE INFLAMABILIDAD – MESCLA DE: HC/AIRE/GAS INERTE
 DILUCIÓN

DILUCIÓN,
RENOVACIÓN O
CAMBIO DE LA
ATMÓSFERA
DESPLAZAMIENTO
DE UN TANQUE
HC > GI > AIRE DE CARGA
VACÍO
 OPERACIONES DE:
CARGA, TRANSPORTE,
DESCARGA, LAVADO
CON CRUDO Y LIMPIEZA
DE TANQUES
Al recibir las órdenes de viaje, el Oficial a cargo (y generalmente el capitán) preparará entre
otras, cierta información como:
• cuánta carga se puede embarcar y en qué tanques. Dependiendo de la restricción de
calados en Puerto de carga y descarga.
• Calados antes y después de la carga; antes y después de la descarga.
• condición de estabilidad y esfuerzos del buque al término de la carga, durante el viaje y
al arribo a puerto de descarga.
• Si se va a realizar un viaje de carga múltiple, se debe determinar la secuencia de carga y
descarga de cada tanque.
Una vez que se determina esta información, se envía UN PLAN con toda esta información y
otras que sean requeridas al operador de la nave y según las órdenes, al charteador. Luego,
el oficial a cargo confirma la compatibilidad de las cargas con los materiales con los que
están construidos los tanques y las cargas que transportaba previamente el barco. En
ciertos casos, el barco tendrá que realizar algún lavado y/o limpieza de tanques para
prepararlos para el próximo viaje.
 LAVADO Y LIMPIEZA DE TANQUES DE CARGA

Lavado de tanques de carga.- es el acto de pitonear con sistema fijo o portátil (pitones locos) los
tanques de carga con agua después de la descarga y durante el viaje.
Bajo el MARPOL el producto del lavado debe ser puesto en los tanques slops. Este puede ser
entregado a facilidades portuarias, o descargado al mar siempre y cuando cumpla con lo
estipulado en este convenio, dentro del cual está que se lo debe hacer en navegación, haya sido
lo suficientemente decantado, y que antes de descargar al mar pase por el ODME para garantizar
que solo se descargue una concentración de producto oleoso no mayor a 15 ppm.

Limpieza de tanques de carga.- es un proceso especifico requerido para conseguior que los
tanques de carga están listos para la próxima carga. Este procedimiento está descrito paso a paso
en el “ The Ship´s tank Cleaning Guide”. Puede involucrar el uso de químicos, agua, vapor, y si se
requiere, entrar al interior de los tanques de carga para remover los residuos solidos, el cual
puede contaminar o reaccionar negativamente con la siguiente carga a ser embarcada en dichos
tanques.

Como se dijo al inicio, estos lavados y limpiezas se realizar durante el viaje del buque en lastre
hacia el próximo puerto de carga.
 LAVADO CON CRUDO (COW)

Es el acto de emplear la misma carga (crudo) para realizar este lavado. Se lo realiza durante la
operación de descarga.
Entre otras, las razones principales son:
• El cumplimiento de un programa de lavado con crudo ayuda a mantener los mamparos, piso y
cielo de los tanques de carga sin sedimento. Especialmente aquellos que están designados para
lastre de Emergencia.
• Comercialmente de alguna manera incrementa el volumen de producto a ser descargado.
• Al mantener los tanques con mínima o ninguna cantidad de sedimento, y después de un
enjuague, purga y ventilación correcta, podemos a realizar alguna inspección o trabajo en el
interior del tanque.

Durante el viaje cargados con un crudo apropiado para realizar COW en el puerto de descarga, a
una distancia segura, se prepara el buque y se realizará la prueba del sistema de lavado a la
presión de trabajo para verificar la integridad y que dicho sistema, el cual incluye: tuberías, juntas,
válvulas, etc se encuentren estancos y listos para ser usados durante la descarga.
COW OPERATIONS
 TANK CLEANNING GUIDE (USA)
Son procedimientos que debería seguir un buque tanquero para conseguir
tener sus tanques listos para embarcar su próxima tipo de carga. Se detalla
paso a paso como hacer la limpieza.
Mientras no haya una guía estándar de la industria per-se, Estos ayudan
prácticamente de la misma manera con procedimientos similares.
De acuerdo a las leyes marítimas del transporte de mercancías por mar el
Armador es responsable de tener sus tanques de carga listos para recibir la
siguiente carga a satisfacción del inspector por parte del charteador. Por lo
que puede elaborar su propio estándar de limpieza, o contratar una compañía
de la Industria para que lo haga en su nombre. Todo esto a menos que el
propio charteador emita instrucciones claras a través de las ordenes de viaje
del método de limpieza a realizar
 LASTRADO
Una vez que el buque termina su descarga, es probable que toda su proa se
encuentre fuera del agua y su hélice hundida solo la mitad. Par esto el buque
debe tomar lastre antes de salir a navegar, el cual debe ser igual o superior al 25
– 30% del deadweight. En caso de navegación con mal tiempo puede llegar al
50% del deadweight.
Los buques actualmente tienen sistema de lastre segregado (bombas, líneas,
válvulas independientes), lo que impide la contaminación de esta agua usada
para lastrar el buque.

El lastre tomado en un puerto de descarga se embarca con micro organismos que

seguramente no son propios del próximo puerto de carga. Por lo que el buque
antes de arribar al puerto de carga o si es que en el próximo puerto se piensa
deslastrar deberá previamente, durante su navegación y cumpliendo con la
distancia mínima de tierra y la profundidad, realizar cambio de lastre de acuerdo
a su Plan de gestión de lastre.
CARGA
La única función del buque tanquero es transportar la mayor cantidad de carga de un puerto a otro.
Responsabilidad compartida por los terminales durante su operaciones de carga y descarga.
La cantidad de carga que puede embarcar un tanquero va a depender de:
• Su Deadweight
• Restricciones de calado.
• Ordenes de carga que haya recibido.

La reunión clave inicial o conferencia previa a la transferencia es mantenida siempre previo a la carga,
durante la cual entre otros tópicos se tratan:
• Tipo, densidad, temp. y cantidad de carga a ser embarcada ( se deberá entregar previo a la carga al
buque el MSDS).
• Secuencia de carga.
• Cantidad de bombas de tierra a ser usadas y régimen de carga que producen cada una.
• Como se establecerán las comunicaciones.
• Tiempo requerido para la parada.
• Que señales se establecerán para parar la carga una vez completada la carga o cuando se suscite una
situación de emergencia.
• Aspectos sobre el gas inerte contenido en los tanques (SRV).
Una Declaración de inspección o pre-transfer check off list debe ser revisada por parte de los operadores del terminal
y del buque, la cual es una Lista de Seguridad y procedimientos operacionales, las cuales deberán ser observadas
durante la carga. Esta debe ser firmada por ambas partes demostrando que han sido entendidas y serán cumplidas.

La carga deberá iniciarse con mínimo régimen para: evitar efectos electrostáticos, para asegurarse que la carga esta
llegando a los tanques que están destinados y abiertos, y para revisar la estanqueidad del sistema de carga
especialmente en cubierta.
Una vez establecido la integridad del sistema, se elevará el régimen al establecido en el Key-meeting.

Dos de los mayores problemas durante la carga es el control de:

• Esfuerzos (momentos flectores y fuerzas cortantes) que se presentan en la viga hueca (buque).
• Riesgos de contaminación.

Debido a que la mayor parte de los tanqueros vacíos están en “quebranto”, no es recomendable comenzar a cargar
por los tanques mas a proa o mas a popa. Sin embargo lo mas recomendable para este efecto es repartir inicialmente
la carga en todos los tanques y verificar los esfuerzos al inicio.

El procedimiento de carga variará de un tipo de tanquero a otro y dentro de un mismo tipo:

• Cantidad de carga.
• Rate de carga: mangueras usadas en cantidad y dimensiones, bombas de tierra empleadas.
• Número y dimensiones de los tanques de carga, y dimensiones de sistemas de a bordo por donde fluirá la carga.
• Cantidad y calidad de personal de quien se dispone a bordo para el operativo.
Cada tanque de carga se lo cargará a una sonda o ullage pre-calculado, sin embargo si se lo considera a full, este
tanque debe ser llenado máximo al 98% de su capacidad. Esto permite la expansión de la carga por cambio de
temperatura, a la vez que evita un derrame durante la carga.
En el proceso final se controlará los calados del buque los cuales fueron obtenidos en el pre-cálculo.
Algunas veces se termina la carga con un asiento del buque a popa, el cual es compensado con el consumo de
combustible calculado durante el viaje. Esto disminuiría la cantidad de carga a embarcar en caso de un de que sea un
max-intake.

Para evitar esto, una vez termina la carga con el buque even-keel, se lastra el after-peak en una cantidad igual al
consumo de combustible durante el viaje, para arribar en las mismas condiciones que las del puerto de carga.
Algunos buques tienden a terminar su carga con un ligero encabuzamiento. Esto a mas de no ser una buena
condición de estabilidad, afecta a la medidas y cálculo de cantidades al final de la carga.

Es importante el estado de alerta permanente del personal, y con todos los sistemas, equipos, y materiales listos
durante la guardia mientras el buque se encuentre en operaciones de carga, para evitar cualquier derrame sobre
cubierta y posterior polución del mar. Seguir esta máxima “ ANTE CUAQUIER NOVEDAD POR PEQUEÑA QUE SEA O
CUALQUIER DUDA, SUSPENDA LA CARGA INMEDIATAMENTE”
La finalización de cada tanque se llama “topping-off” y la finalización total de la carga se llama topping-off final. Es
importante que para este proceso el régimen o rate de carga sea disminuido y controlado para evitar principalmente
cualquier derrame y posterio polución, además de controlar que las medidas finales en los tanques sean las
correctas.
Usualmente los buques son demandados para que se carga la realice en 24 horas, pero esto va a depender
también de la capacidad de bombeo de tierra.

Una vez completada la carga (se comunicará al capitán de la nave), si se confirma el no paso de carga hacia
el buque, las válvulas involucradas deberán ser cerradas, incluida la de venteo.
Se procede (inspectores, representantes del terminal y del buque) a la toma de medidas y temperaturas
de los tanques de carga para calcular obtener la cantidad (volumen y peso) embarcada, al igual que la
toma de muestras correspondientes.

Cuando existe conformidad entre los inspectores, representes del terminal y del buque, se completará la
documentación y se procede a desconectar brazo(s) o manguera(s) de carga, y a preparar el buque para su
desamarre y zarpe.
 TRANSITO
Durante el viaje carga no debe ser movida. Cierta carga que requiere mantenerla a determinada
temperatura , y para garantizar su integridad, si es que no tiene sistemas fijos de control confiables, se
debe verificar su temperatura de manera manual diariamente por los Deep-holds utilizando medios
manuales seguros para los operadores.
La carga solo puede ser movida de un tanque de carga a otro durante el viaje en casos de emergencia,
lo cual deberá ser investigado
Dependiendo del RVP (presión de vapor reid), su densidad API, el estado del mar y las condiciones del
tiempo, puede incrementar la presión en el interior de los tanques de carga, para esto en los buques
hay fijados válvulas de presión y vacío (P/V) las cuales permiten que se libere la presión.
Cuando la carga se enfría demasiado (Clima frío) puede ocurrir que la presión disminuya y tienda a ser
de vacío. Esto hay que controlarlo y evitarlo levantando la temperatura de la carga para que exista
siempre una presión positiva y no tengamos el riesgo de ingreso de aire a los tanques de carga a
través de las P/V.
Concluimos entonces que la perdida de carga por evaporación es provocada por el incremento de la
temperatura y la agitación de la carga debido a las condiciones del mar.
Estadísticamente se ha observado por ejemplo que un buque con 250000 DWT (útil) en un viaje desde
el Golfo de Arabia hacia el mar del norte solo por evaporación pierde un 0.015% es decir 3750 MT.
Variando de acurdo al tipo de carga y buque.
 DESCARGA
Una vez que el buque ha sido amarrado, ya sea en un muelle, en un terminal off-shore o a otro buque (STS), actividades
similares a las de la carga se realizan como el key-meeting, la revisión de la lista de seguridad tanto del terminal como
del buque, la Declaración de Inspección, etc.
En la reunión inicial se discutirán los tiempos que alargarían el periodo establecido para la descarga, tales como: secado
de tanques y líneas, COW en caso de que se lo vaya a realizar.
Se realizará la Inspección de tanques, mediante la toma de ullages y temperaturas al igual que la presencia de agua en
la carga. Se realizará muestreo in-situ y se entregarán además las muestras recibidas al termino de la carga.
Posteriormente se obtendrá la cantidad (volumen y peso) de la carga a descargar.
Una vez cerrada la documentación y estando de acuerdo en todos los procedimiento de operación y seguridad como:
comunicaciones, paradas de emergencia, etc. Se iniciará la descarga.
Una vez que el terminal y el buque estén listos, el inicio deberá ser lento hasta que todo el sistema de descarga
involucrado este empacado, que el terminal haya confirmado recepción de carga y que las bombas de carga se
encuentren operando de manera estable.
Posteriormente se incrementará la velocidad de trabajo de las bombas de carga, hasta obtener la presión acordada o el
régimen acordado en el key-meeting.
Si el producto a descargar es un crudo adecuado para COW, este se deberá realizar sin que afectar mayormente el
tiempo de descarga. Como se indicó anteriormente es importante realizar el lavado con crudo, ya que de esta manera
disminuimos el ROB además.
Los terminales normalmente no restringen el COW, y solo lo impiden si tienen algún inconveniente de momento para
recibir el producto del COW, o si tienen serias dudas del estado del sistema comprometido o del personal del buque.
Sin embargo es una operación de riesgo adicional por lo que aumenta el estado de alerta y requerimiento de personal
Una vez que la descarga ha sido completada (comunicar al Capitán de la nave), es decir los tanques de carga hayan
sido secados, las líneas han sido secadas, y las mangueras o brazos de carga han sido drenados; los tanques de carga
son inspeccionados nuevamente, el remanente de carga es calculado (ROB) y excluido de la cantidad inicial a
descargar.
Una vez que la o las mangueras o brazos de carga hayan sido desconectados y los documentos de carga completados,
el buque será alistado para su desamarre y zarpe.

Para buques con sistema de lastre segregado:

• La operación de deslastre la realiza durante la carga y debe completarse con
la suficiente antelación, y antes de disminuir el asiento del buque.
• El tránsito o viaje en carga, se lo hará sin lastre o con la cantidad pre-
establecida para conseguir condiciones de calados, asiento o esfuerzos
permitidos para la navegación.
• La operación de lastrado se la realiza durante la descarga. La cantidad de
lastre debe ser la precalculada para conseguir los calados, el asiento y los
esfuerzos permitidos para el zarpe y navegación.
 MEDICIONES
DEL
CARGAMENTO
• Las mediciones del petróleo, cualquiera sea su forma sea crudo o derivados y de químicos
no es una tarea fácil.
• Consideradas en algunos casos un arte mas que ciencia.
• En realidad es un arte que usa métodos científicos para determinar su resultado final.
• La inexactitud de esta actividad repercute en los estados financieros de las empresas que
mueven el petróleo.
• Por ejemplo si un buque carga 500000 BBls de acuerdo al conocimiento de embarque,
nunca va recibir en el terminal exactamente los 500000 BBls.
• Hoy en día se tolera una perdida de 0.25% a 0.3% de pérdida, cuando se comparan estos
volúmenes (B/L vs Receiver Terminal Figures). Esto variará de compañía a compañía.
• Sin embargo, si excede los limites arriba establecidos el primer culpable es el buque que lo
ha transportado.
• En realidad las variaciones las cuales inevitablemente ocurren son causadas por un sin
numero de razones y usualmente no son culpa del buque solamente, sino mas bien
dependen de algún tipo de error en las medidas tomadas, puestas en los documentos
como “aparente pérdida”.
• Virtualmente todos los procedimientos de medida estándar se encuentran en el Cap. 17
del MPMS (Manual estándar de medidas de Petróleo) del API (Instituto Americano de
Petróleo), en el Instituto de Energía (EI), llamado anteriormente IP, además de las
publicaciones paralelas de la Organización Internacional de Normalización (ISO).
• El petróleo es medido y calculado a bordo para asegurarse de que un buque no esté
sobrecargado, por razones de esfuerzos y para lo se conoce como la “transferencia de
custodia/financiera”.
• Cuando el petróleo sale de los tanques de tierra y entra por el manifold a los tanques de
carga del buque pasa a ser responsabilidad del buque, y cuando el buque descarga el
Petróleo desde sus tanques de carga a los tanques de tierra, pasa a ser responsabilidad
del Terminal de recepción en tierra.
• La transferencia de custodia y sus medidas están atadas al B/L y los Acuerdos de
Compraventa (INCOTERMS).
• Las medidas y figuras de tierra son usadas como oficiales para la transferencia de
custodia, y las del buque sirven para verificar que el buque ha recibido lo que dice tierra
que ha entregado. En el caso de STS las figuras oficiales para la transferencia de custodia
son las que provienen del buque que entrega el petróleo.
 METODOS DE MEDIDA
Medición Estatica.- Es el método de medida utilizado para medir únicamente el
petróleo en un tanque de carga de un buque.

Medición Dinámica.- a través de este método se mide la cantidad de petróleo que

pasa por una tubería. Ya que solo determina la cantidad que sale o entra a un
buque, sin embargo no puede establecerse la cantidad de petróleo que existe en un
tanque determinado del buque.

Medición Indirecta.- Este método calcula la cantidad de petróleo a través de su

peso. Por medio del Draft Survey (Deadweight Survey). En este caso realmente no
se mide, sino mas bien el volumen es calculado a través de su densidad y peso.

A bordo se emplean: el método estático y el Indirecto.

 METODO ESTÁTICO
El objetivo del método estático es determinar la cantidad de total petróleo que
se encuentra al momento en un tanque de carga de un buque.
Debido a que particularmente el petróleo crudo es obtenido de las rocas bajo la
tierra, a diferencia de los productos refinados como la gasolina no es sencillo su
medición.
El petróleo crudo tiene impurezas, tales como sedimentos, agua, asfaltinos, etc.
Adicionalmente tanto el petróleo crudo, como sus productos tienen
características que hacen dificultosas su cuantificación, tales como:
• Coeficiente de expansión.
• Sedimento y agua.
• Presión de Vapor Reid.
• Densidad API.
• Otras características únicas.
 METODO ESTÁTICO
Para una correcta medición estática:
• Calibración del tanque de almacenamiento.- Tanques de tierra son calibrados mediante
métodos muy estrictos, mediante técnicas descritas en Cap. 2 de API, en cambio para los
buque debido a un sin número de razones no son calibrados, en su lugar son calibrados
(calculados) en base a los planos del buque, por lo que no se consideran muy precisos.
Normalmente a bordo se maneja datos lineales de ullage, mientras que para tanques de
tierra se usa sondas.
• Niveles precisos.- Se debe incluir agua en el fondo del tanque y cualquier sedimento.
• Temperaturas precisas.- el petróleo es vendido a una temperatura de 60°F (15°C). Es
necesario para hacer una buena corrección determinar la temperatura actual y promedio
(tres niveles) para realizar un buen cálculo y determinación del volumen.
• Muestra representativa.- para determinar la calidad verdadera del producto se deber
realizar un muestreo y llevarlo a laboratorio para las pruebas respectivas.
• Análisis preciso.- de las muestras tomadas, se debe obtener una que luego de su análisis
y exhaustiva decisión, sea considerada para la realización los respectivos contratos para
de compraventa.
 METODO ESTATICO

PRESICIÓN DE CALIBRACIÓN
CADA TANQUE DEBERÁ TENER UNA
TABLA DE CALIBRACIÓN, CON DATOS DE
SONDA, SU ULLAGE CORRESPONDIENTE
Y EL VOLUMEN OBTENIDO
(OBSERVADO) A DIFERENTES
CONDICIONES DE ASIENTO (EN EL CASO
DE LOS BUQUES).
ANTES DE COMENZAR LA TOMA DE
MEDIDAS EL BUQUE DEBE ESTAR
ADRIZADO.
 METODO ESTATICO
PRESICIÓN DE NIVELES

MEDICIÓN ABIERTA.
• Exposición a vapores peligrsos.
• Sonda y ullage.
• Escala 1 mm / 1/8”.

MEDICIÓN RESTRINGIDA.
• A pesar de ser cerrada, algunos
vapores pueden escapar a la
atmósfera durante su realización.
• Son los de mayor uso en los
buques.
MEDICIÓN CERRADA.
• No se escapan vapores
peligrosos a la atmósfera.
• Los visores deben ser
limpiados y mantenidos en
buen estado para una
buena lectura.
MEDICION AUTOMÁTICA
• Para medir el ullage y la temperatura no es necesario salir a Cubierta.
• Sin embargo no se puede determinar otros datos como el agua y sedimentos.
• Se requiere que todo el sistema (sensores, líneas de señal, equipos involucrados, etc. ) de forma integral esté en
optimas condiciones, para que sea confiable.
 PRESICIÓN DE TEMPERATURA
• Termómetros portátiles: manuales o
electrónicos IS.
• Integrados en las PMU.
• Sistemas Automáticos fijos (radar)

Muestra representativa
• A tres niveles.
• En varios niveles.
• Desde las líneas adaptadas para el efecto.

ANÁLISIS DE LABORATORIO.
• Tomadas las muestras deben etiquetarse.
• En el laboratorio son homogenizada y sometidas a
pruebas de acuerdo a requerimientos estándar.
• Debe ser una representativa de las representativas.
• Tomar una al azar puede provocar errores.
 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN

A PESAR DE QUE EL PETRÓLEO ES COMPRADO Y VENDIDO EN NSV, EL PAGO

DEL FLETE POR EL TRANSPORTE EN LOS BUQUES USUALMENTE ES PAGADO DE
ACUERDO AL GSV. COMO SE INDICA EN EL B/L. EN EL CASO DE LOS REFINADOS
COMO LA GASOLINA EL GSV Y EL NSV ES EL MISMO. A CONSIDERAR PARA
ASUNTO DE PAGO DE FLETE.
 OTRAS MEDICIONES IMPORTANTES
ROB (Remaining on board o Remanente a bordo).- Cantidad de carga no
bombeable o que por otra razón queda a bordo después del termino de la
descarga.
OBQ ( Quantity on board o Cantidad a bordo).- producto supuestamente de
la última carga dentro del o los tanques, que se detecta previo a comenzar la
carga actual.
VEF (Vessel Experience Factor o Factor de experiencia del buque).- dato
obtenido de la relación entre las cantidades de carga recibidas por el buque y
la cantidad de carga entregadas por el TERMINAL.
Figuras del buque ÷ Figuras del terminal (TCV).
TCV.- Volumen total calculado =GSV+FW (en el o los tanques).

PRESICIÓN DE MEDICIONES A BORDO. IMPORTANCIA

• OPERACIONALES (ESTABILIDAD).- no requieren precisión (+/- 1”)
• TRANSFERENCIA DE CUSTODIA.- requieren precisión( +/- 1/8”)
 AJUSTES POR ASIENTENTO O TRIM
• Debe hacerse cuando al final de la carga o antes de la descarga, los
calados de proa y popa no son los mismos.
• No se harán cuando el punto de toma de ullages/sonda están en el
centro del tanque.
• Pueden influir o no en los cálculos de la cantidad de carga en el
tanque, cuando éste se encuentra casi lleno o casi vacío.
• No son válidos cuando el producto o carga no cubre la totalidad del
fondo del tanque. Debe estar en contacto con todos los mamparos
del tanque
• Es aplicado para cada tanque medido.
• Influyen y se aplica cuando la diferencia de calados de proa y popa
son mayores a un pie.
 DOCUMENTOS
INVOLUCRADOS EN
LAS OPERACIONES
CON CARGA
 ORDENES DE VIAJE (VOYAGE ORDERS)
• Surgen de los Contratos de Fletamento, y por lo tanto tienen como referencia las guías de
BIMCO.
• A pesar de eso varían de acuerdo a cada empresa (armador/operador) y al tipo de buque y carga.
• Tienen identificación secuencial, las cuales las diferencian de los procesos (viajes) anteriores y
posteriores.
• Contiene información del inicio de dicho viaje: fecha, hora y/o bajo que circunstancias.
• Son Instrucciones del Armador/Operador para que sean cumplidas por el Capitán y los operadores
a bordo.
• Adicional a las cantidades a cargar, deben tener y requerir al menos información del viaje al
momento de recibirlas, comunicaciones que se deben realizar y a que destinatarios, NOR,
requerimiento especial para condición de los tanques antes, de la carga, restricciones específicas
(calado, volumen, etc), requerimiento de segregaciones si aplica, agencias, y toda aquella que sea
necesaria para que el Capitán del buque y sus operadores procedan SIN DEMORAS.
• Contener Información sobre como proceder en caso de que este proceso de viaje se vea afectado
por alguna emergencia que afecte a la seguridad de las personas, el medio ambiente, la nave y la
carga.
• Son actualizadas según las condiciones y negociaciones que se puedan estar adaptando a las
primeras.
• Circunstancias especificas por las cuales el buque deberá emitir cartas de protesta (LOP),
adicionales a las el Capitán por su experiencia y debido a ciertas razones las deba emitir.
• Entre otras informaciones.
• Normalmente se las recibe
durante el viaje en lastre. La
industria no recomienda a las
partes involucradas enviar a los
buques las próximas ordenes de
viaje, o al menos no demandar
respuestas inmediatas de parte
del mismo, mientras están en
operaciones de descarga, ya que
distraen las tareas y afectan la
seguridad del operativo del viaje
actual.
 PRECÁLCULOS Y CÁLCULOS
• Una vez recibidas las Ordenes de Viaje se realizará los pre-cálculos en base lo requerido
en dichas órdenes:
• Max. Intake.- al calado máximo de verano o dependiendo de la zona de operación.
• Cantidades a cargar de acuerdo a calados seguros con respecto a la restricción el puerto
de descarga para la fecha o fechas estimadas de arribo, transito, muellaje, etc.
• Controlar que los esfuerzos sean aceptables: al final de la carga, pero sobre todo durante
el viaje en navegación SEAGOING CONDITION.
• Evitar grandes superficies libres. Evitar “slouching”.
• Se tomarán en cuenta para el peso muerto útil, los demás pesos fijos y consumibles del
deadweight.
• Esta información debe ser enviada al armador/operador en el menor tiempo posible,
después de haber recibido su requerimiento a través de las órdenes de viaje.
 AVISO DE ALISTAMIENTO nor o aviso de alistamiento

• Documento emitido y firmado por el Capitán del buque de acuerdo a

instrucciones recibidas en las órdenes de viaje. Normalmente al arribo, o
al inicio de la ventana de carga (cuando ésta se haya establecido).
• Al momento de su emisión (NOR), debe ser comunicado y transmitido
inmediatamente a las partes instruidas en las órdenes de viaje, por fax o
correo electrónico.
• Deberá ser presentado al representante encargado de la operación de
entrega o recepción de la carga, y confirmada su aceptación, mediante su
firma.
• La fecha y hora de aceptación difiere con la de emisión.
• En casos excepcionales y con autorizaciones de las partes, mediante
comunicaciones oficiales se puede realizar la aceptación, iniciar las
operaciones de carga o descarga, y posteriormente realizar la legalización
del documento.
 ……DOCUMENTOS DE CARGA GENERADOS POR EL BUQUE, INSPECTORES,
REPRESENTANTES DEL TERMINAL

• Requerimiento de cantidad de carga (Cargo Quantity Option).

• Key Meeting (Plan de Acuerdo: carga o descarga).
• Lista de Chequeo de Seguridad Buque-Terminal, Buque-Buque.
• Reporte de cantidad de producto detectado, medido y calculado en cada tanque previo a la
carga (OBQ).
• Certificado de slops (Slop Certificate).
• Reporte de cantidad de carga detectado, medido y calculado en cada tanque después de la
descarga (ROB).
• Reporte de las últimas cargas embarcadas anteriormente.
• Reportes de Combustible del buque, antes y después del operativo.
• Factor de Experiencia del buque (VEF).
• Reporte de Ullages y su Cálculo de volúmenes y pesos de la carga por tanque y total.
Posterior al embarque y previo a la descarga, de parte del buque, Inspectores y Terminal.
• Reporte de uso de bombas del buque: de agua de lastre (embarque) y descarga del petróleo
(desembarque). En este reporte se comunica la presión al menos cada hora, en el mánifold
 ……DOCUMENTOS DE CARGA GENERADOS POR EL BUQUE, INSPECTORES,
REPRESENTANTES DEL TERMINAL

• Reporte del buque de su régimen o rate de embarque o descarga. (el terminal puede o no
proveer esta información de control de parte de ellos)
• Plan de lavado con crudo y sus listas de seguridad (si aplica). En el puerto de descarga.
• Reporte de Inspección de la condición de la atmósfera de los tanques de carga: O2, HC, H2S.
• Nota de aparente discrepancia.
• Copia legalizada del Certificado de PMU empleado (buque o surveyor).
• Documento de Satisfacción al Cliente (ISO)
• Cartas de Protesta emitidas por el buque, Inspectores y Terminal.
• Hoja de tiempos o Time Sheet del buque, Inspectores y Terminal.
• Reporte de Muestras y Análisis de la Carga.
• Reporte de medidas en tierra.
• Manifiesto de Carga.
• CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L).
• Entre otos.
 CONTRATOS
DE
FLETAMENTO
• Es un hecho simple que en el negocio de transporte de petróleo por vía acuática
se emplean embarcaciones (buques, barcazas, etc.)
• Si las compañías petroleras y otros transportistas de petróleo u otros productos
petroquímicos poseyeran suficientes embarcaciones para satisfacer todas sus
necesidades de transporte, todo el petróleo y los petroquímicos se enviarían
basándose en conocimientos de embarque, o sencillos acuerdos de transporte
(contract of affreightment) y no habría necesidad de los Contratos de
Fletamento (Charter Parties) como formalmente se los conoce.
• Sin embargo por diversas razones, éste nunca ha sido el caso y los buques
fletados siempre han sido una parte vital del transporte Petroquímico. Ahora
mas que nunca, debido a factores como los costos operativos generales, la
política, y las nuevas responsabilidades por la contaminación por petróleo, hay
mas embarcaciones fletadas en servicio que nunca.
• En consecuencia parece que los Contratos de fletamento, tiempo de estadía y
demorajes seguirán adquiriendo cada vez mas importancia en la operación de
los buques y el negocio general de suministro de petróleo y sus productos.
• Bajo las leyes, un “Charter-Party” es siempre un contrato, a diferencia del Bill of
lading (Conocimiento de Embarque) que es una PRUEBA de la existencia de un
contrato.
• Por lo general lo celebran el dueño del buque y el fletador para el transporte de
carga de un lugar o puerto a otro.
• En algunos casos el buque suele fletarse únicamente para ser utilizado para el
almacenamiento. En cuyo caso es posible que se requieran disposiciones especiales
para el fletamento.
• Dependiendo de los términos de la venta de la carga, el fletador puede ser el
comprador o el vendedor de la carga.
• En la Industria de operación de tanqueros para petroquímicos, existen cuatros tipos
principales de contratos, bajo los cuales se mueven las cargas:
• Bareboat ( A casco desnudo).
• Time Charter (Fletamento por tiempo).
• Voyage Charter o Spot Charter. (Fletamento por viaje).
• Contrato de Transporte.
 BAREBOAT O CHARTEO A CASCO DESNUDO
• Bajo este contrato se arrienda el total de buque.
• El fletador es el encargado de poner la tripulación, y correr con los gastos de combustible, provisiones, etc.
• El Capitán y la tripulación son de hecho servidores del fletador, y la posesión y el control del buque son
enteramente de suyos.
• El fletador actua como propietario del buque en casi todos los aspectos. Por lo tanto el propietario real del
buque no tiene responsabilidad sobre las mercancías enviadas, mientras el buque está fletado.

TIME CHARTER
• La embarcación se fleta por un tiempo que puede variar desde un viaje hasta varios años.
• Según este contrato el propietario esta contratado para transportar la carga para el fletador, mientras mantiene el
control y la reponsabilidad del buque, a través del Capitán y la tripulación que contrata.
• El propietario continúa operando y manteniendo la embarcación mientras sigue las órdenes en cuanto al uso y comercio
de la embarcación.
• Todo el mantenimiento, reparaciónes y provisiones normalmente corren por cuenta del propietario, mientras que todos
los gastos relacionados con la carga, y los combustibles de consumo del buque corren por cuenta del fletador.
• La responsabilidad de proporcionar un buque en condiciones de navegar (seaworthy) y el buen cuidado de la carga están
estrechamente ligadas al propietario.
VOYAGE CHARTER
• Al igual que en el Time Charter, las responsabilidades del propietario y del fletador pueden variar según cada uno de
estos fletamentos, y el contrato de fletamento por viaje solo le otorga al fletador el derecho a que sus mercancías
sean transportadas en un barco en particular.
• Además en este caso la posesión y el control del buque no se transfieren al fletador por parte del propietario.
• El propietario ejerce y mantiene la posesión y el control a través del Capitán y su tripulacíon, quienes son empleados
del propietario.
• Por lo general en este tipo de charter o fletamento todos los gastos del buque, incluido el combustible coreen por
cuenta del propietario, y solo algunos items relacionados con la carga corren por cuenta del fletador.
• Según estos contratos, el fletador puede alquilar el barco completo o tan solo uno o algunos de los tanques del barco
para transportar su carga en particular.

CONTRACT OF AFFREIGHTMENT (COA)

• Un contrato de flete que se estable como un fletamento consecutivo con disposiciones y condiciones similares a las
establecidas, durante el uso de los buques.
• La principal diferencia es que en este tipo de contrato, no necesariamente se conoce el nombre del buque real que
se utilizará para un envío específico.
• El propietario del buque contrata el transporte de un volumen determinado de carga para el fletador durante un
periodo de tiempo determinado y/o en un cronograma de tiempo específico.
• El propietario proporciona al fletador una lista de los barcos que se utilizarán para cumplir el contrato.
• Este tipo de contrato se celebra a menudo, ya que el fletamento rara vez incluye suficiente productos para llenar
un barco completo y el propietario del buque actua como consolidador de carga llenando su barco con diversas
cargas para varios fletadores.
CIERTOS CONTRATOS DE FLETAMENTO ESTANDARIZADOS SEGÚN LA INDUSTRIA
• Como los requerimientos básicos no varían mucho de un contrato a otro, de un envío a otro, muchas
compañías Petroleras han desarrollado y utilizan sus propios contratos de fletamento especializados
utilizados para satisfacer sus necesidades y requisitos especificos.
• Otros utilizan los standard que han sido aceptados por la Industria.
• Algunos de estos modelos de contrato son:
• ASBANTANKVOY.
• EXXONMOBILVOY 2012
• STBVOY
• BP VOY 4
• SHELLVOY 5
• TANKERVOY
• EXXONMOBILVOY 2005
• SHELLVOY 6
• OTROS…
EJEMPLO DE CONTRATOS DE FLETAMENTO

ASBATANKVOY
Es el contrato de fletamento mas utilizado en la industria actualmente. Anteriormente conocido como EXXON
VOY69. Se utiliza para buques, barcazas, cargas parciales, cargas especiales, contratos de flete y otros
contratos de transporte similares.
Este contrato estandar repetitivo tiene buena aceptación en la industria y se modifica fácilmente para
satisfacer las necesidades específicas del usuario con la adición de cláusulas especiales proporcionadas por el
fletador o el propietario del barco

ASBA ii
En un intento fallido por “modernizar”, aclarar las ambigüedades y corregir algunas deficiencias del
ASBATANKVOYM la Asociación de Agentes y Corredores Navales (ASBA) desarrolló el ASBA II. Es generalmente
considerado como un Contrato del fletador porque tiene varias disposiciones que definitivamente son pro-
charteador y anti-armador, tales como la falta de garantía de un amarre seguro y el tiempo de finalización en el
puerto de descarga. Además el buque no tiene que estar en condiciones de navegación hasta que comience la
carga. En consecuencia ASBA y muchas áreas del negocio del transporte marítimo lo han retirado del uso.
Podemos aprender que, aunque una organización acreditada pueda emitir un contrato de fletamento, puede
haber problemas con él
CLÁUSULAS ESTANDAR INCORPORADAS EN LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO
• No importa que contrato de fletamento se utilice, cada uno tendrá clausulas estandar que podrán dejarse tal como están
o modificarse por las partes según lo requieran.
• Por ejemplo, algunas de las cláusulas que se encuentran en el contrato de fletamento ASBATANKVOY, acontinuación con
algunos comentarios relevantes sobre cada una:
• Parte II, Cláusula I.- Cláusula de garantía. El buque garantiza su navegabilidad y está en todos los aspectos apto para
el viaje previsto (Seaworthy).
• Parte II, Cláusula 5-9.- NOR / tiempo de espera y demorage: cuando comienza el tiempo, cunado termina el tiempo,
y que es lo que se toma en cuenta, y que no cuenta para el efecto.
• Parte II, Cáusula 10.- Carga en riesgo/peligro para el buque en alta mar. Cubiertos de “flange a flange”.
• Parte II, Cláusula 11.- Fin del periodo de “laytime”.
• Parte II, Cláusula 18.- Cláusula de limpieza. El armador deberá limpiar los tanques, tuberías y bombas de la
enbarcación.
• Parte II, Cláusula 19.- Cláusula de excepciones generales.
• Parte II, Cláusula 20.- Cláusula primordial. Indica que ley internacional se aplica al transporte, Ejem: La ley de
transporte de mercancías por mar (COGSA).
CLÁUSULAS ESPECIALES
Que pueden incorporarse al Contrato de Fletamento:
• Cláusula de Retención.
• Medición de Gas Inerte en los compartimentos a usarse para el transporte de la carga.
• Inspección detallada de combustibles a bordo del buque charteado.
• Aspectos y condiciones sobre el bombeo de la carga en particular.
• Otras cláusulas que pueden diseñarse para adaptarse a necesidades especificas, por ejemplo cláusulas de COW, cláusulas
relativas a requisitos específicos para ciertos recipientes, contaminación por petróleo y otras cláusulas de desempeño.
CIERTAS DEFINICIONES CLAVE
Los siguientes términos son generalmente aceptados en la industria. No son necesariamente exclusivos de la forma
ASBATANKVOY.
Sin embargo contratos de fletamento pueden definir cada uno de estos términos de manera mas específica, y en
algunos casos de manera diferente. Por lo tanto es necesario estar familiarizado con el contrato de fletamento
específico que se utiliza para un movimiento particular de carga, con todas las cláusulas y condiciones que se le
agregan.

ARRIBO
Se considera que un buque ha “arribado” cuando se encuentra donde se supone que debe llegar, bajo el cual está
trabajando a disposcición de fletador.
En los contratos de fletamento “tipo puerto” el barco está arribado cuando arriba al lugar de llegada habitual, es decir,
BOYA DE MAR; mientras que los contratos de fletamento “tipo atraque”, el barco no llega hasta que esté en el muelle.

BUQUE ARRIBADO
Un buque generalmente considerado arribado y su tiempo de estancia (laytime) bajo el contrato de fletamanto, tan
pronto ocurran los siguientes eventos:
1.- El buque ha llegado al destino contractual para carga o descarga según lo estipulado en el contrato de fletamento.
2.- El buque está completamente listo para realizar las operaciones de carga y descarga ( o para iniciar el proceso de
acuerdo al propósito de su charteo). Por ende estar a disposición de los fletadores.
3.- El buque ha emitido el NOR a las partes involucradas en las órdenes de viaje, como se describe en el contrato de
fletamento.
EN ESPERA DE ATRAQUE
Generalmente los retrasos “en espera de atraque” en el cálculo del tiempo de espera utilizado, son prorrateados por el
propietario del buque en proporción a la parcela de carga del fletador para la cantitad total de carga en el barco. El
tiempo es claculado desde la conexión de la primera manguera hasta la desconexión de última manguera. El prorrateo
no es necesario cuando solo se transporta una carga.

EN ESPERA DE OPERACIONES DE CARGA

Cualquier tiempo de espera de operaciones de carga contará como tiempo de estadía (Laytime).

EN ESPERA DE ÓRDENES O DOCUMENTOS

La espera de ódenes es siempre por cuenta del fletador, y se cuenta como tiempo de estadía; y la espera de órdenes
después de desconectar las mangueras también es por cuenta del fletador. La espera de documentos de carga también
es por cuenta del fletador y aunque algunos contratos de fletamento mas nuevos dan especificamente tiempos
permitidos para la presentación de dichos documentos, en el caso de la forma o tipo ASBATANKVOY no lo hace así.

LASTRADO
La operaciones de lastre (normalmente a cargo del propietario de la nave). Cualquier tiempo de lastrado o deslastrado
que interfiera con las operaciones de carga será deducido del tiempo de estadía o demorage.

GARANTÍAS BANCARIAS
La espera de Garantías Bancarias por falta del Conocimiento de Embarque está bajo el control del fletador, por lo que
todo el tiempo perdido se contabiliza como tiempo de estadía (Laytime) utilizado.
DEMORAJE POR MUELLE
Se puede incurrir cuando el muelle no está disponible. Inclusive si los calados de arribo del buque exceden los
calados permitidos para el tránsito de canal. Se necesita examinar los contratos de fletamento/ contratos de venta
de la carga.

DISPONIBILIDAD DE MUELLE / REQUERIMIENTOS DE PUERTO

Si la espera de muelle causa una demora mayor, producto de los requerimientos del Puerto, el charteador es
todavía responsable por esta demora.

COMPRADOR/ VENDEDOR
El contrato de venta determina la responsabilidad por demora. El vendedor puede llegar a un acuerdo con el
propietario del buque y realizar reclamos contra el comprador.

CALENTAMIENTO DE LA CARGA
Aunque el ASBANTANKVOY no menciona específicamente el calentamiento de carga, el buque es responsable
(transferencia de custodia) de mantener la temperatura adecuada, de acuerdo a los requisitos o requerimientos
especificadas por el charteador

GRAVÁMENES DE CARGA
El contrato de fletamento puede entregar al armador un gravamen sobre la carga del charteador
CARGA COMBINADA
Cuando se carga simultáneamente, el tiempo de espera es el tiempo bruto permitido para cualquiera de las parcelas.
El charteador es responsable de poner la carga a disposición.
Cuando se transporta dos cargas separadas en virtud de dos contratos de fletamento, y se descargan
simultáneamente, el tiempo utilizado se cuenta como tiempo de estadía (laytime) según ambos acuerdos
CARGA MESCLADA / ESPERA DE MUELLE
El tiempo de demora en este caso se prorratea según la cantidad de la parcela y la cantidad total de carga, mas el
tiempo actual empleado para cargar la parcela específica menos el tiempo de espera permitido (laytime).

TIEMPO DE ESTADÍA (LAYTIME)

Tiempo permitido para cargar o descargar la carga y/o tiempo empleado para cargar o descargar la carga. Los
contratos de fletamento detallan esta cantidad de tiempo permitido dentro del Laytime, cuando comienza, cuando
termina y las deducciones del mismo.
El Inicio puede ser al momento de emitir el NOR o cuando comience la carga o descarga y la finalización de la
misma manera podría ser al momento de terminar la desconexión de la última manguera, con la última línea o al
zarpe. Todo dependerá de como se realizó el Contrato de Fletamento (Charter Party)

DEMORA (DEMURAGE)
Es una compensación pagada al barco por exceder el tiempo de estadía (Laytime) que NO SE DEBE A CULPA DEL
BARCO (documentadamente verificada). Como se dijo: los tiempos específicos en cuanto al inicio del Laytime y la
deducción del mismo se detallan en el contrato de fletamento.
RESTRICCIONES DE CALADO
Cuando el charteador o fletador conociendo la restricción de calados en el puerto y el calado aproximado del buque en
función del volumen de nominación de carga junto con la cláusula de “aligeramiento” (Lightening) en el contrato de
fletamento, el charteador es responsable del tiempo y gastos de este aligeramiento de carga.
LIBRE PLÁTICA
Permite que el buque llegue sin inspección por parte de las autoridades sanitarias. Como manejar el tiempo
perdido , si lo hay, debido a que el barco no recibe Libre Plática se aborda en muchos contratos de fletamento.
ASBANTANKVOY no lo menciona.

TOTAL LAYTIME
Tiempo total desde el inicio del tiempo de estadía hasta la finalización de las operaciones de carga (generalmente
desconexión de manguera). Es generalmente de 36 horas para carga y 36 horas para descarga y pro-rateado o
especialmente calculado para transportadores de productos químicos y otros tipos de embarcaciones.

AVISO DE ALISTAMIENTO (NOR-Notice of Readiness)

Aviso emitido por el Capitán del buque, indicando que éste está en todos los aspectos listo para iniciar el proceso de
operaciones de carga. El NOR se emite al llegar al puerto o amarradero, según los términos del contrato de fletamento
específico. Se emite para informar a las partes que el buque ha arribado y se utiliza como base o cuando se pone en
marcha el cronómetro para contar el tiempo de estadía (Laytime).
REQUERIMEINTOS DE BOMBEO
Aunque ASBATANK no aborda específicamente este tema, el criterio de descarga generalmente es que la embarcación
cargue o descargue dentro de las 24 horas o mantenga 100 PSI en su manifold de descarga, el cual debe ser
demostrado por el dueño del buque. Los contratos para quimiqueros pueden estipular un rate específico de barriles o
toneladas por hora que se debe mantener. Por ejemplo 100 toneladas/hora. Las restricciones en tierra generalmente
obstaculizan esta capacidad de desempeño
SHIFTING VS PROCEED TIME
En la mayoría de los contratos de fletamento el tiempo empleado para un movimiento en el o los amarraderos dentro de
cada puerto de carga o descarga requerido por el fletador cuenta como tiempo de estadía (cláusula 15d ASBATANKVOY),
mientras que el tiempo de movimiento desde el fondeadero de llegada o área de espera hasta el amarradero de carga o
descarga no se toma en cuenta como tal. En consecuencia un mejor término para este último, como consta en la parte
inferior de la cláusula 7 de ASBATANKVOY, sería “PROCEED TIME”
SHINC
Domingos y feriados incluido. Inclusión normal para tanqueros.
ESTATUTO DE LIMITACION (TIME BAR)
Tiempo después del cual el reclamo no puede ser legalmente presentado. ASBATANVOY no menciona la prescripción,
pero la mayoría de los usuarios añaden dicha cláusula y la mayoría de los nuevos contratos de fletamento suelen fijar
dicho límite en 90 días para reclamos de demora y 180 días para la mayoría de los demás. Si no se incluye una cláusula
de prescripción específica, se puede considerar que la prescripción es de un año para reclamos derivados del
conocimiento de embarque e incluso de 7 años en virtud del contrato de fletamento.
En casi todos los casos un “reclamo prescrito” no puede prevalecer según las leyes Internacionales del Comercio y
Arbitrajes.
AVISO DE ALISTAMIENTO VÁLIDO
En la mayoría de los contratos de fletamento, el NOR no necesita ser aceptado formalmente para ser válido. Cada
contrato de fletamento detalla cuando emitir el NOR, y que se necesita para que sea válido.
Generalmente debe cumplir estas tres condiciones
1.- El buque ha llegado al destino contractual para carga o descarga según lo estipulado en el contrato de fletamento.
2.- El buque está completamente listo para realizar las operaciones de carga y descarga ( o para iniciar el proceso de
acuerdo al propósito de su charteo). Por ende estar a disposición de los fletadores.
3.- El buque ha emitido el NOR a las partes involucradas en las órdenes de viaje, como se describe en el contrato de
fletamento.

Es muy importante que el capitán entiendo cuando y como emitir el NOR en cada puerto.

ACEPTACIÓN DEL TANQUERO

La aceptación de los tanques para la condición especifica del mismo deber ser reconocida en el contrato de
fletamento para excluir la preparación de dicho tanque (si requiere) del tiempo usado en el “Laytime o demurage”.
Por ejemplo el charteador debe incluir en el contrato de fletamento el tipo de carga y el criterio de aceptación de los
tanques de carga para poder eximir el tiempo de preparación, en los cálculo de demora.

Demoras por mal tiempo

Los retrasos por causa del clima normalmente cuentan como “medio tiempo o mitad tarifa”. Los contratos de
fletamento mas nuevos definen lo que cuenta como retraso climático , mientras que ASBATANKVOY no lo hace y solo
tiene el concepto de “tormenta” como una excepción climática.
CONTRATOS SOBRE LOS QUE PUEDEN DESARROLLAR
DERECHOS DEL PROPIETARIO DE LA CARGA

• Contrato por el que se adquiere originalmente la carga.- Los términos de venta

determinan cuando el riesgo de pérdida de carga pasa al comprador y quien debe
organizar el transporte marítimo de la carga. Los términos pueden ser los acordados
comercialmente. Las condiciones de venta mas comunes son:
• FOB (Free on board).- El comprador debe fletar un barco para transportar. El
comprador asume el riesgo de la carga cuando ésta ha pasado del manifold de carga
del buque en el puerto de carga
• C.&F. (Cost and freight).- El vendedor debe fletar y pagar el flete del buque para
transportar la carga. El comprador asume el riesgo de la carga cuando ésta ha pasado
del manifold de carga del buque en el puerto de carga.
• C.I.F. (Cost, Insuranse and freight).- Identico al C.&F. el vendedor tiene la obligación
adicional de contratar un seguro para la carga en una forma transferible al comprador.
• Ex Ship.- El comprador paga solo por los barriles de salida neta y no tiene ningún
riesgo de carga.
• Contrato de Fetamento (Charter Party).- celebrado entre el Armador y el Fletador para
el transporte de carga de un puerto o lugar a otro. Dependiendo de las condiciones de
venta de la carga, el fletador puede ser el vendedor o el comprador de la carga.

• Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) Indica:

• Un acuse de recibo por parte del transportista de que la carga ha sido recibida
para su transporte.
• Contrato de Carga entre el transportista y el poseedor/destinatario.
• Instrumento negociable y Documento de título.
• El titular/destinatario tendrá derecho a la entrega de la mercancía.
• A menudo se usa como instrumento de financiación en una carta documentaria
de crédito.
• Carta de Indemnización (letter of Indemnity).- A menudo dado al transportista de
la carga por el charteador para permitir la descarga, sin la presentación de un
Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) original.
 Relación entre el contrato de fletamento
y el conocimiento de embarque
• Donde los charteadores son también propietarios de la carga.- El conocimiento de embarque constituye
un recibo de la carga, siendo el contrato de transporte únicamente el contrato de fletamento.
• Donde el Conocimiento de Embarque es transferido a un Tercero.- El conocimiento de embarque
constituye un contrato de transporte para la entrega de la carga, sujeto al contrato de fletamento solo si el
conocimiento de embarque incorpora los términos del contrato de fletamento.
• Incorporación del Contrato de Fletamento al Conocimiento de Embarque.- Según las leyes en Estados
Unidos para que el conocimiento de embarque incorpore efectivamente un contrato de fletamento
generalmente debe indicar en este B/L que se incorpora un C/P específico, es decir los detalles del Charter
Party, como la fecha, el lugar y las partes que lo celebran. En un B/L típico de un tanquero se deben
completar los espacios en blanco.
• Posible excepción.- Si el charteador y el propietario de la carga son afiliados, es posible de que no se
necesiten especificidades para incorporar el C/P.
• Bajo la Ley UK.- La mera referencia al C/P es suficiente para constituir un Contrato de Fletamento
excepto que para que se incorpore un cláusula de arbitraje, se requiere una mención específica de la
aplicabilidad del mismo al B/L
ESTATUTOS QUE AFECTAN AL TRANSPORTISTA

• LEY MARÍTIMA GENERAL.- Se aplica a todos los embarques de carga, aunque

hoy en día ha sido suplantado en gran medida por los términos de los
contratos entre las partes y los estatutos.
• Deberes del Armador.- proporcionar un buque en condiciones de
navegar desde el comienzo del viaje y tener el debido cuidado respecto a
la carga.
• Responsabilidades del Armador:
• Transportista Público de Mercancía.- Asegurador de la carga, con las
únicas excepciones reconocidas: Actos de Dios, Enemigos Públicos,
defectos inherente de la carga, falla del embarcador.
• Transportista Privado.- Responsable de la pérdida o daño de la carga
si dicha pérdida está cubierta por el incumplimiento de una
obligación específica impuesta por el contrato de transporte
LEYES DE LOS ESTADOS UNIDOS PARA BUQUES PROPIOS Y EXTRANGEROS
OPERANDO DENTRO DE LOS ESTADOS UNIDOS.

LEY HARTER DE 1893, 46 U.S.C. Sec. 190-196

Aplicación.- Cubre los embarques hechos bajo un B/L desde o entre puertos de los
Estados Unidos y desde puertos extranjeros.
Deberes del Armador.- ejercitar la debida diligencia para tener un buque en
buenas condiciones de navegabilidad ( bien tripulado y bien equipado). Adecuada
estiba y cuidado para la carga.
Excepciones a la Responsabilidad del Armador del buque:
• Error en navegación o gestión del buque.
• Peligros en alta mar.
• Actos de Dios o enemigos públicos.
• Defectos inherentes de la carga.
• Incautación bajo procesos legales.
• Actos u omisión del embarcador o dueño de la carga.
• Salvar o intentar salvar vidas o propiedades en el mar.
ACTOS DE DIOS.- evento que
ocurre sin ninguna intervención
humana, que impide a una parte
cumplir plenamente con sus
obligaciones en virtud de un
contrato de fletamento, y exime
a esa parte de cualquier
responsabilidad de compensar a
la otra parte del contrato.
LEY DE TRANSPORTES DE MERCANCÍAS POR MAR DE 1936 (COGSA) 46 U.S.C. Sección 1300-1315

• Aplicación
• Por Ley.- Aplicable a embarques desde y hacia los puertos de los Estados Unidos, en
comercio exterior y evidenciado por un contrato de transporte.
• Por Contrato.- puede cubrir embarques y envíos domésticos de un puerto de USA a otro.
Clausula Himalaya: beneficios de COGSA otorgados a quienes no son transportistas.
• Deberes del transportista.- Igual que la ley HARTER, pero adicional el transportista debe hacer
que todos los espacios de carga sean aptos y seguros.
• Excepciones.- todas las excepciones bajo la ley HARTER, mas:
• Fuego.
• Actos de Guerra.
• Restricciones de Cuarentena.
• Huelgas y cierre patronal.
• Disturbios o conmoción civil.
• Insuficiencia o inadecuación de marcas o referencias.
• Defectos latentes no detectables mediante diligencia debida.
• Cualquier causa que surja sin culpa real o conocimiento del transportista.
SEGÚN LA LEY “HARTER” SI EL BUQUE NO ESTA EN
CONDICIONES DE NaVEGABILIDAD (SEAWORTHY) A
CAUSA DE UNA FALTA DE DILIGENCIA DEBIDA DEL
TRANSPORTISTA, ÉSTE NO SE PUEDE ACOGER A LA
EXcepCIoNes DISPONIBLEs, MIENTRAS QUE BAJO LA
LEY “COGSA”, SIEMPRE QUE LAS CONDICIONES NO APTAS
PARA NAVEGAR NO HAYAN CAUSADO DAÑOS O
PÉRDIDAS A LA CARGA, EL TRANSPORTISTA TIENE
DERECHO A dichas EXcEpCIONES.
 RECLAMOS DE CARGA-ORDEN DE PRUEBA.

• PRUEBA INICIAL POR PARTE DEL DUEÑO DE CARGA.

• Evidencia de entrega al buque. Evidencia limpia de un B/L a bordo.
• Evidencia de descarga en distinta calidad o cantidad entregada al buque, causando daños.
• Evidencia de derecho a presentar una reclamación, por ejemplo por parte del propietario
de la carga, asegurador, etc.
• RESPUESTA DEL TRANSPORTISTA
• Causa de la pérdida.
• Diligencia debida para demostrar que el buque estaba en condiciones de navegabilidad, al
inicio del viaje.
• Aplicabilidad de una de las excepciones disponibles bajo COGSA.
• QUIEN PUEDE SER RESPONSABLE
• Armador – Charteador por tiempo deteminado.
• Buque-en remisión-arresto o embargo de la nave, mediante el concepto marítimo único,
es decir “personificación del buque”.
• Charteador por tiempo del Sub-fletador.
• Terminal.
INFORMACIÓN BÁSICA DE
LEYES Y REGULACIONES
SOBRE CONTAMINACIÓN
en aguas de los
estados unidos
• En Agosto 18, de 1990 el presidente de los Estados Unidos George Bush
firmó la Ley “OPA 90”.
• En Otubre de 1990, se presentó el Reporte “Burlingham Underwood &
Lord”:
• Dirigido a Armadores, operadores, charteadores, y otros miembros de la
comunidad marítima, sobre el impacto que las leyes de los Estados
Unidos en caso de contaminación por petróleo pueden tener en sus
operaciones.
• El Reporte tiene 3 partes:
• I.- Un compendio de leyes federales y estatales con una comparación
de las coberturas otorgadas bajo los convenios Internacionales de
Responsabilidad Civil y de Fondos (que ha propósito no han sido
ratificados por los Estados Unidos), TOVALOP, CRISTAL, P&I
TOVALOP (acuerdo voluntario de armadores de buques
tanque relativo a la responsabilidad por contaminación por
hidrocarburos)
 CRISTAL (contrato relativo a un complemento interino respecto de
la responsabilidad por contaminación por hidrocarburos de los
buques tanque)
• II.- Un análisis detallado de las provisiones de la Ley (OPA-90).
• III.- Un calendario de fechas en la que los buques tanqueros que operan
dentro de los Estados Unidos deban construirse o modernizarse con doble
casco.

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