OACI

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Hacia la
competencia
lingüística
¿Por qué la OACI y los especialistas en
enseñanza del inglés aeronáutico están
trabajando juntos para apoyar los objetivos
compartidos de implantación y validación
del Nivel 4?

También en este número:

Jane Hupe sobre combustibles alternativos • Actualización de seguridad
operacional en el CERG • Innovación ILS en WIA de Nueva Zelandia •
Curso OACI/ACI sobre derechos de usuario • Seminarios APAC sobre
CEANS y marcos de rendimiento ATM • La mujer en la aviación: Angela Gittens

Vol. 64, No 3
 CEIA EMDs *

DETECTORES DE METALES EVOLUCIONADOS

AL ESTADO DEL ARTE

CEIA SAMD, ANALIZADOR DE ZAPATOS

APLICACIÓN CEIA EMD

 Totalmente conforme con los nuevos niveles de Seguridad

para las armas de fuego y las armas no convencionales CEIA PD140SVR
DETECTOR DE METALES
 Insuperable Flujo de tránsito MANUAL EVOLUCIONADO DE
MUY ALTA SENSIBILIDAD

 Muy alta Inmunidad a las perturbaciones eléctricas y mecánicas

* DETECTORES DE METALES EVOLUCIONADOS

UNI EN ISO 9001 CERTIFIED

w w w . c e ia.ne t / em d
 Índice
NOTA DE CUBIERTA:
Nuevas medidas de colaboración apoyan la enseñanza y los exámenes
de inglés aeronáutico para competencia de Nivel 4

Directrices para la enseñanza del idioma

Philip Shawcross de la International Civil Aviation English Association (Asociación
REVISTA DE LA OACI Internacional de Inglés Aeronáutico Civil) explica como un nuevo conjunto de directrices
VOLUMEN 64, NÚMERO 3, 2009
didácticas, que se están preparando en conjunto con la OACI, serán de invalorable
Redacción
ayuda para todos los interesados en el inglés aeronáutico en el ajuste de sus
Oficina de coordinación, ingresos programas de enseñanza y objetivos de usuario final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
y comunicaciones de la OACI
Tel: +01 (514) 954-8220
Inglés aeronáutico: Examinando los exámenes
Sitio web: www.icao.int
La investigación de validación de los exámenes de inglés aeronáutico por el Lancaster
Anthony Philbin Communications Language Testing Research Group (LLTRG) ha revelado problemas respecto de la
Senior Editor: Anthony Philbin
eficacia de muchos métodos de examen de uso actual. La Revista habló con el
Tel: +01 (514) 886-7746
Correo-E: [email protected] miembro de LLTRG Charles Alderson sobre las conclusiones de su Organización . . . . . . . 10
Sitio web: www.philbin.ca
Perfil de un Estado: Enfoque de Nueva Zelandia para lograr la competencia
Producción y diseño
Emma Peel, de la Administración de Aviación Civil de Nueva Zelandia, presenta
Bang Marketing el enfoque de su Estado para elaborar medidas de competencia lingüística para
Stéphanie Kennan
Tel: +01 (514) 849-2264
nuevos alumnos así como titulares actuales de licencias de pilotos y de
Correo-E: [email protected] controladores de tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sitio web: www.bang-marketing.com

Fotografías de la OACI: Gerry Ercolani

Segunda toma sobre combustibles alternativos
Publicidad
Jane Hupe, Jefa del Grupo para el medio ambiente, de la OACI, analiza las ventajas
FCM Communications Inc. prácticas de los combustibles alternativos a medida que la aviación procura
Yves Allard protegerse contra eventuales aumentos de precios del combustible como en 2008 . . . . . 20
Tel: +01 (450) 677-3535
Fax: +01 (450) 677-4445
Correo-E: [email protected]
NOTICIAS BREVES
• APAC examina novedades de la CEANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Colaboraciones • Seminario APAC sobre marcos nacionales de rendimiento de ATM . . . . . . . . . . . . . . . . 24
La Revista acepta colaboraciones de individuos,
• Seminario OACI/ACI sobre derechos de usuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
organizaciones y Estados interesados que deseen
compartir actualizaciones, perspectivas o análisis
sobre la aviación civil mundial. Por mayor información Progresos en seguridad operacional en el CERG
sobre fechas de presentación y temas previstos Recientes actividades de alto nivel en Rumania contribuyeron a avances en la
para futuras ediciones de la Revista, se ruega
elaboración de programas estatales de seguridad operacional y sistemas de
enviar los pedidos a [email protected].
gestión de la seguridad operacional conexos en los Estados miembros del Grupo
Subscripciones y ejemplares sueltos de rotación de Europa central para el Consejo de la OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Subscripción anual (6 números por año) $40 EUA.
Ejemplares sueltos $10 EUA. Por información sobre Innovaciones en ILS en Wellington International
subscripciones y ventas consultar a la Subsección de
venta de documentos de la OACI,
Mel King, Ingeniero de ayudas para la navegación y Jefe de la Dependencia
Tel: +01 (514) 954-8022 de inspección de vuelo de Airways Corporation describe las soluciones ingeniosas
Correo-E: [email protected] que se han implantado para enfrentar los singulares retos del ILS en WIA . . . . . . . . . . . . 28

Publicada en Montreal, Canadá. ISSN 0018 8778.

Serie de la OACI sobre «La mujer en la aviación»: Angela Gittens
La información publicada en la Revista de la OACI
Versión adaptada de la entretenida y estimulante alocución de Angela Gittens,
era correcta en el momento de su impresión. Las
opiniones expresadas corresponden solamente
Directora General de ACI, en la serie de conferencias de la OACI sobre
a los autores y no reflejan necesariamente las «La mujer en la aviación» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
opiniones de la OACI o sus Estados miembros.

Se ve con agrado la reproducción de los artículos de

la Revista. Se ruega solicitar autorización a la Oficina ERRATA
de coordinación, ingresos y comunicaciones de la En el Núm. 1 de la Revista de la OACI, 2009 (Vol.64, No.1), se dio el nombre del Sr. David Fahey
OACI en [email protected]. Debe hacerse referencia a la como «John Fahey» en la introducción a su entrevista con el Grupo para el medio ambiente de la OACI.
Revista de la OACI en toda reproducción. La Redacción de la Revista pide disculpas al Sr. Fahey y al Grupo para el medio ambiente por este
lamentable error.
IMPRESA POR LA OACI
 www.icao.int
El Consejo de la OACI
Presidente: Sr. R. Kobeh González (México)

Alemania Sr. J.-W. Mendel Islandia Sr. H. Sigurdsson

Arabia Saudita Sr. S. Hashem Italia Sr. F.P. Venier
Argentina Sr. A.M. Singh Japón Sr. S. Baba
Australia Sr. P.K. Evans Malasia Sr. Kok Soo Chon
Brasil Sr. R.S.R. Magno México Sr. D. Méndez Mayora
Camerún Sr. E. Zoa Etundi Namibia Sr. B.T. Mujetenga
Canadá Sr. L.A. Dupuis Nigeria Dr. O.B. Aliu
China Sr. T. Ma Reino Unido Sr. M. Rossell
Ecuador Sr. I. Arellano Lascano República de Corea Sr. Chong-hoon Kim
Egipto Sr. S. Elazab República Dominicana Sr. C.A. Veras
El Salvador Sr. J.A. Aparicio Borjas Rumania Sr. C. Cotrut
Emiratos Árabes Unidos Sr. J. Haidar Singapur Sr. K. Bong
España Sr. V. Aguado Sudáfrica Sr. M.D.T. Peege
Estados Unidos (vacante) Suiza Sr. D. Ruhier
Federación de Rusia Sr. A.A. Novgorodov Túnez Sr. I. Sassi
Francia Sr. J.-C. Chouvet Uganda Sr. J.W.K. Twijuke
Ghana Sr. K. Kwakwa Uruguay Sr. J.L. Vilardo
India Dr. N. Zaidi Venezuela Sr. D. Blanco Carrero

La Comisión de Aeronavegación (ANC) de la OACI

Presidente: Sr. O.R. Nundu
Los miembros de la Comisión de Aeronavegación son nominados por los Estados contratantes
y nombrados por el Consejo. Actúan en su capacidad personal de expertos y no como
representantes de sus nominadores.

Sr. A.A. Alharthy Sr. P.D. Fleming Sr. R. Macfarlane

Sr. Man-heui Chang Sra. S. González Sr. R. Monning
Sr. S.P. Creamer Sr. M. Halidou Sr. L.R. Nascimento
Sra. M. Deshaies Sr. J. Herrero Sr. F. Tai
Sr. B. Eckebert Sr. M.A. de Jong Sr. B. Thébault
Sr. M. Fernando Sr. A. Korsakov Sr. Y. Yanagisawa

Presencia global de la OACI

Oficina Oficina Oficina África Oficina Europa Oficina Oriente Oficina África Oficina Asia
Norteamérica, Sudamérica (SAM) occidental y y Atlántico Medio (MID) oriental y y Pacífico (APAC)
Centroamérica Lima central (WACAF) septentrional El Cairo meridional (ESAF) Bangkok
y Caribe (NACC) Dakar (EUR/NAT) Nairobi
México, D.F. París
 Foro de gestión del tránsito aéreo mundial
sobre la cooperación cívico-militar
19–21 de octubre de 2009
Sede de la OACI
Montreal, Canadá

Es hora de hacerlo mundial:

Satisfacer las necesidades mutuas sin comprometer la misión
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) le invita a participar, auspiciar o
exponer en el Foro mundial sobre la cooperación cívico-militar. Sea parte de un singular
evento que reunirá a los usuarios civiles y militares del espacio aéreo. Participe en las
presentaciones y debates sobre la necesidad de mejorar la cooperación y coordinación
cívico-militar con miras a lograr una utilización óptima del espacio aéreo por todos los
usuarios y satisfacer eficazmente las necesidades operacionales del transporte aéreo, la
defensa nacional y la conservación del medio ambiente.

Temas del Foro:

• Comprender los requisitos comunes y las diversas necesidades operacionales.
• La necesidad de avanzar hacia un sistema mundial de navegación aérea interfuncional y homogéneo.
• Consideraciones de seguridad y soberanía.
• Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS): necesidades y retos.
• Planificación regional y nacional del espacio aéreo.

En colaboración con:
• Organización de servicios de navegación aérea civil (CANSO)
• Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL)
• Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA)
• Organización del Tratado del Atlántico Norte (NATO)
y con el apoyo de Air Traffic Control Association (ATCA) y UVS International (UVSI)

Servicios de interpretación simultánea a los idiomas de trabajo de la OACI:

árabe, chino, español, francés, inglés y ruso.

Por mayor información, comunicarse con Gustavo De León: [email protected]

Tel: +1 514.954.8219, ext. 6199 • Fax: +1 514.954.8197

www.icao.int/gatm-civ/mil
 ALCANZANDO EL NIVEL 4

Nuevas
directrices para
programas de
enseñanza
del inglés
aeronáutico
La introducción en 2003 de los requisitos de
competencia lingüística de Nivel 4 de la OACI,
así como las medidas subsiguientes tomadas
para asistir en su efectiva y oportuna
implantación, ha alterado considerablemente el
entorno en el que se desarrolla actualmente la
enseñanza del inglés aeronáutico.
Si bien hay órganos internacionalmente reconocidos que brindan
Para ayudar a enfrentar los retos que han
acreditación a escuelas que enseñan el inglés como lengua extranjera
surgido para los docentes de inglés aeronáutico
(incluyendo las calificaciones necesarias para los docentes),
y los usuarios finales de los nuevos programas actualmente no existe un sistema de acreditación o calificación
de instrucción que se han elaborado a fin de formal para escuelas o docentes que preparan e imparten enseñanza
ajustarse a los requisitos de la OACI, la del inglés aeronáutico.
International Civil Aviation English Association
(ICAEA) — Asociación internacional de inglés
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

Al igual que los exámenes de inglés aeronáutico, la enseñanza del inglés

aeronáutico civil — está finalizando aeronáutico es una industria no reglamentada. No obstante, sigue
siendo válido que la instrucción lingüística en aviación tiene muy
actualmente en cooperación con la OACI
específicos objetivos, contenido, criterios de competencia, condiciones
«Directrices para los programas de enseñanza
de uso e intereses profesionales y personales que la distinguen de la
del inglés aeronáutico» que serán de invalorable enseñanza lingüística en cualquier otro sector de la actividad humana.
asistencia para todos los interesados en el Algunos de estos criterios únicos pueden resumirse como sigue:
inglés aeronáutico mientras continúan afinando
sus programas de enseñanza y objetivos del El idioma se dirige a asegurar una comunicación sin ambigüedades
usuario final. entre piloto y controlador.

4
 Pero donde el objetivo de la OACI era definir
una situación final que lograra sus objetivos
de seguridad operacional, la comunidad
mundial de enseñanza del idioma inglés
ubicó esta circunstancia en su propia
perspectiva y se manifestó inmediatamente
interesada en los retos particulares que la
enseñanza del inglés aeronáutico planteaba
a su red existente de docentes y cursos.
La situación estaba hecha a la medida
para una colaboración ganadora entre las
dos comunidades.

«La ICAEA había estado buscando formas de

mejorar las normas y la adecuación de la
enseñanza del inglés aeronáutico», comenzó
el presidente de ICAEA Philip Shawcross.
El presidente de ICAEA Philip Shawcross (fila delantera, segundo de la izquierda) con personal «Para ese momento yo ya había determinado
de la Oficina regional MID (Oriente Medio-El Cairo) de la OACI. los cuatro puntos principales que ahora
definen la estructura del contenido de las
Directrices y, después de breves
El idioma utilizado emplea un conjunto «ICAEA se comunicó con la OACI con respecto conversaciones con respecto a los métodos
muy específico de vocabulario, expresiones al concepto de estas nuevas Directrices y apropiados que guiarían nuestra tarea, Nicole
y funciones. desde el principio nos dimos cuenta de que y yo convinimos en que podríamos aprovechar
La eficiencia operacional, más que la podría ser una innovación muy útil con el entonces próximo Octavo Foro de la
corrección lingüística, es el criterio definitivo respecto a los objetivos más amplios que Asociación internacional de inglés aeronáutico
por el cual se evalúa la competencia. introdujimos en 2003 con los requisitos de civil de ICAEA en Cambridge (celebrado en
La comunicación es predominantemente competencia lingüística (LPR)», comentó septiembre de 2007) para establecer grupos
oral y muy a menudo sin claves visuales Nicole Barrette-Sabourin, Especialista de la de trabajo que nos ayudaran a definir los
complementarias. OACI encargada de la competencia lingüística. capítulos principales».
La comunicación aeronáutica no sólo afecta «Los objetivos de la OACI siempre han sido
la seguridad del público viajero y el éxito de motivados por la seguridad operacional y La introducción de los LPR de la OACI, así
las carreras individuales, sino que también concentrados en la aviación en esta esfera, como las medidas subsiguientes adoptadas
tiene repercusiones económicas para pero con la introducción de los LPR vimos con para contribuir a su eficaz implantación, han
muchas actividades y factores en la agrado que provocaban mucho interés en la alterado considerablemente el entorno en que
industria aeronáutica — directamente a comunidad de la enseñanza del inglés actualmente se realiza la enseñanza del
través de los costos de exámenes y aeronáutico. Cuando la ICAEA se puso en inglés aeronáutico. Desde un objetivo irregular
enseñanza e indirectamente por la contacto con nosotros respecto de la idea de y opcional ubicado alguna vez en la periferia
contratación de personal. las Directrices manifestamos nuestro agrado de la instrucción profesional y que dependía
de colaborar con ellos para mejor apoyar a los enteramente de los fondos disponibles, los
En ausencia de un sistema actual de Estados miembros de la OACI y a las otras requisitos de competencia de Nivel 4
acreditación, validación o calificación específica partes interesadas de la aviación en sus Operacional de la OACI han introducido en las
de docentes, la Asociación internacional de esfuerzos por aplicar los requisitos en la actividades de enseñanza del inglés
inglés aeronáutico civil (ICAEA), en colaboración forma más rentable posible». aeronáutico un conjunto muy específico de
con la OACI, ha elaborado unas «Directrices objetivos y cronogramas.
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

para los programas de enseñanza del inglés Los LPR de la OACI se dirigen a lograr y
aeronáutico» a efectos de ayudar a la mantener la competencia en todos los Esta transición ha tenido considerables
comunidad de la aviación en el proceso de idiomas empleados en las comunicaciones repercusiones. En los primeros períodos,
seleccionar y contratar proveedores de radiotelefónicas. No obstante, dado que el cuando la enseñanza del idioma estaba
enseñanza de inglés aeronáutico y establecer inglés es por lejos el idioma más ampliamente enteramente limitada por consideraciones
normas apropiadas de buena práctica para su utilizado por la comunidad aeronáutica presupuestarias, había poca conciencia real
enseñanza. La OACI y la ICAEA están mundial y el único que tiene la necesidad del tiempo considerable que se requería
explorando un Acuerdo para publicar en específica de emplearse, el interés principal para que un estudiante hiciera progresos
conjunto las nuevas Directrices en una fecha de la comunidad aeronáutica por el momento significativos. Tampoco se brindaba mucha
más adelante este año. es mejorar los niveles del inglés hablado. atención a las diferencias en los ritmos con

6
« La OACI ha sido consultada y ha estado involucrada estrechamente
en la afinación del contenido a medida que ha progresado hasta
su estado actual, y los originadores en la OACI y la ICAEA han
avanzado en el proceso sobre la base de una comprensión clara
de que esta instrucción es fundamental para mejorar la calidad
de comunicaciones aeronáuticas y la seguridad operacional en
todo el mundo. Se espera que el personal de las administraciones
de aviación civil (AAC) de los Estados, pilotos, controladores,
así como directores, administradores, diseñadores, proveedores
y facilitadores de la enseñanza se beneficiarán directamente
de estas directrices en sus esfuerzos por asegurar la eficiencia
y la eficacia de la enseñanza lingüística en la aviación. »
– Philip Shawcross
Presidente de ICAEA
 los cuales varios alumnos efectivamente adquirían un idioma. Las duras realidades financieras hacen cada vez más necesario
Actualmente, ha madurado la conciencia con respecto a los muy seleccionar soluciones didácticas apropiadas, eficientes y
importantes tiempos de enseñanza que llevan a alcanzar una rentables. Estos aspectos y muchos más, se tratan en las
genuina competencia operacional, y con ello se ha registrado un nuevas Directrices elaboradas por la ICAEA y la OACI con
impacto importante tanto en los costos directos como indirectos miras a fomentar una mejor comprensión de este tipo de
de esta enseñanza. enseñanza muy específico.

RESEÑA DE LAS DIRECTRICES DE ICAEA

Las siguientes preguntas se han elaborado para proporcionar un resumen ejecutivo de las nuevas Directrices para programas de enseñanza del inglés
aeronáutico de ICAEA. Estas preguntas deberían ser tenidas en cuenta por los docentes del idioma aeronáutico y por los clientes y recipientes de la
instrucción cuando establezcan o adquieran un sistema de enseñanza del inglés aeronáutico efectivo y eficiente. Cada una de ellas se trata con mayor
detalle en las propias Directrices.

¿Cuál es el objetivo final de la enseñanza y los exámenes del inglés aeronáutico?

La enseñanza y los exámenes de inglés aeronáutico están dirigidos en última instancia a mejorar la seguridad operacional permitiendo la efectiva
implantación de los requisitos de competencia lingüística de la OACI.

¿En qué se diferencia la enseñanza del inglés aeronáutico de otros tipos de enseñanza lingüística?
Los muy importantes intereses involucrados exigen el mayor nivel posible de normas profesionales y compromiso personal en todo el proceso
de enseñanza.
La enseñanza del inglés aeronáutico tiene características muy específicas que la separan de la enseñanza general del inglés y aún del inglés
con fines específicos en otros campos.
La enseñanza del inglés aeronáutico debe servir como medio específico, a las funciones críticas del idioma, el carácter esencialmente
oral y el contexto operacional en el que se utiliza el idioma en la aviación.

¿Qué determina la adecuación de la enseñanza del inglés aeronáutico?

La pertinencia del contenido, objetivos y actividades de la enseñanza siempre debe evaluarse a la luz de los requisitos operacionales en la vida real.
La enseñanza debe tener una tendencia predominantemente comunicativa.

¿En qué debería concentrarse la enseñanza más moderna del inglés aeronáutico?
Deberían tratarse todos los seis niveles de competencia de la OACI.
El lenguaje claro en un contexto operacional es el foco principal de la enseñanza del inglés aeronáutico.
El contenido utilizado para la adquisición del lenguaje debería corresponder a la población que se está instruyendo, es decir piloto o controlador,
profesional o inicial.
Debería utilizarse un contenido pertinente, motivante y auténtico como medio para la adquisición y práctica del idioma.
Todas las actividades de instrucción deberían contribuir en última instancia al logro y mantenimiento de comunicaciones orales efectivas.

¿Cuáles son los principales factores que aumentan la probabilidad de alcanzar la competencia lingüística operacional?
La enseñanza lingüística basada en contenidos apropiados es una forma más eficiente, motivante y rentable de enseñar el inglés aeronáutico.
La motivación y el compromiso del alumno son fundamentales para tener resultados exitosos; esta motivación y compromiso exigen un mante-
nimiento eficiente y correcto del entorno de aprendizaje.
La aplicación de elevadas normas en la contratación, preparación y apoyo de los docentes son prerrequisitos para un proceso de enseñanza exitoso;
no hay atajos en la preparación de docentes adecuadamente calificados de inglés aeronáutico.
El logro de la competencia operacional dentro de una institución es una tarea de equipo.

¿Cuál es el medio más rentable de enseñar el inglés aeronáutico?

Las economías financieras en materiales didácticos e infraestructura, y en calidad, capacitación y apoyo de los docentes pueden tener
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

consecuencias muy onerosas cuando el personal operacional tiene niveles inadecuados de capacidad de comunicación.

¿Cuáles son algunas características que garantizan la calidad en el proceso de enseñanza del inglés aeronáutico?
El alumno debe estar en el centro del proceso didáctico.
Un docente comprometido es el capital más valioso del proveedor de enseñanza.
La enseñanza efectiva se basa en una elevada y sostenida calidad de la contratación de docentes, la preparación de docentes y el apoyo de los
docentes.
La enseñanza es un proceso de toda la vida para el docente y el alumno; los niveles deben mantenerse y mejorarse mediante instrucción periódica.
El mantenimiento de la calidad del proceso de enseñanza exige constante vigilancia, información sobre resultados, examen y ajuste.

8
Se espera que una mayor comprensión en
CUESTIONES Y VARIABLES DE LA ENSEÑANZA LINGÜÍSTICA
este sector fomentará la selección de
soluciones más apropiadas, eficientes y A continuación se presenta una lista parcial de las preocupaciones tratadas en las nuevas
Directrices para el programa de enseñanza del inglés aeronáutico de ICAEA y que se están
rentables, tanto por los decididores en la
considerando con carácter mundial a medida que se determinan planes efectivos para
comunidad aeronáutica como por los encarar los presupuestos y programas de enseñanza para lograr la competencia de Nivel 4:
proveedores de instrucción apropiada.
Duraciones realistas de la enseñanza.
Diferencias entre los alumnos individuales.
«Los nuevos requisitos de la OACI, cuando se
Carácter comunicativo del idioma requerido.
introdujeron en 2003, exigían esencialmente
Valor del contenido de la instrucción.
que se estableciera un sector de enseñanza
Pertinencia operacional de las funciones de comunicación que han de adquirirse.
totalmente nuevo en un período de tiempo muy
Eficacia de la mezcla de actividades de autoestudio y de aula.
breve», comentó Shawcross. «Comenzamos a
Necesidad de instrucción correctiva y periódica para obtener resultados.
ver textos y técnicas que se empleaban y no
Características de los docentes de idioma apropiados.
eran necesariamente apropiadas al objetivo
final, así que nos planteamos una primera
meta de no sólo proporcionar información y de aviación civil (AAC) de los Estados, pilotos, enseñanza y en el Capítulo 4 desde la
orientación a los docentes sino también a los controladores, así como directores, perspectiva de instrucción de docentes. Si
decididores aeronáuticos que tenían que administradores, diseñadores, proveedores y bien estos puntos pueden ser redundantes
buscar programas adecuados en el mercado facilitadores de la enseñanza se beneficiarán desde el punto vista general, la aplicación de
de la enseñanza». directamente de estas Directrices en sus este enfoque también permite que cada
esfuerzos por asegurar la eficiencia y la eficacia sección del documento sea más
Por consiguiente, el propósito de las nuevas de la enseñanza lingüística en la aviación. independiente.
Directrices no es recomendar o acreditar a un
proveedor, institución o escuela de enseñanza «En última instancia, todo lo que la OACI hace Se alentará a los lectores a que escojan la
determinado. Tampoco se dirigen a sustituir la está orientado por objetivos conjuntos que profundidad con la cual se aplicarán las
instrucción de docentes de inglés aeronáutico. procuran equilibrar efectivamente las Directrices en un momento determinado. Los
No obstante, lo que las Directrices procuran necesidades de seguridad operacional y de usos específicos pueden variar desde el empleo
obtener es establecer un conjunto de principios eficiencia del sistema de transporte aéreo del índice y el resumen ejecutivo como lista de
de mejores prácticas y reflejar referencias mundial», confirmó Barrette-Sabourin. verificación de tareas a completar, hasta el logro
específicas con arreglo a las cuales pueda «Nuestros LPR estarán muy bien apoyados por de una comprensión más completa de los
evaluarse de manera útil los programas de estas Directrices en ese sentido y también temas mediante los muchos recursos a los que
enseñanza del inglés aeronáutico. tendrán la ventaja agregada de ayudar a se hace referencia en el documento.
cualquier organización que participe en la
Las Directrices abarcan cuatro sectores enseñanza del inglés aeronáutico a asegurar Un cuestionario al final de cada uno de los
principales: diseño y perfeccionamiento de la la eficacia de sus cursos controlando en la cuatro capítulos permite a los lectores validar
enseñanza del inglés aeronáutico; ejecución de medida de lo posible sus costos. Esta es una su comprensión del contenido y sirve de
la enseñanza del inglés aeronáutico; perfiles y preocupación muy importante en el actual rápido medio de examinar el contenido
antecedentes de los docentes de inglés clima económico». esencial de cada capítulo.
aeronáutico; e instrucción de docentes de inglés
aeronáutico. Se redactaron sobre la base de los Aplicación de las Directrices Las Directrices tienen seis apéndices:
conocimientos y experiencia del Consejo y los
miembros de la ICAEA como parte integral de su El índice de las Directrices proporciona un El Apéndice A se divide en siete secciones y
compromiso conjunto de mejorar las normas de resumen y una lista de verificación de los brinda recursos para lectura e investigación
la enseñanza del inglés aeronáutico. puntos principales que hay que tener en ulterior. Estos recursos se indican en el texto
cuenta cuando se evalúe la enseñanza del de las Directrices. Cuatro formularios en los
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

La OACI ha sido consultada y ha estado inglés aeronáutico. Apéndices B a E proporcionan modelos de

involucrada estrechamente en la afinación del cómo pueden formularse algunas de las
contenido a medida que ha progresado hasta El documento no ha sido diseñado para ser cuestiones que deben tratarse. Estos
su estado actual, y los originadores en la OACI y leído necesariamente en orden desde el formularios pueden ser adaptados por las
la ICAEA han avanzado en el proceso sobre la principio al fin. Cada párrafo particular puede organizaciones cuando escojan o contraten
base de una comprensión clara de que esta consultarse según se requiera. Además, se servicios de enseñanza lingüística, así como
instrucción es fundamental para mejorar la encontrarán observaciones similares en por los proveedores que procuran presentar
calidad de comunicaciones aeronáuticas y la diferentes capítulos, por ejemplo un punto esta información. En el Apéndice F se
seguridad operacional en todo el mundo. Se específico podría considerarse en el Capítulo 1 proporciona información sobre la Asociación
espera que el personal de las administraciones desde la perspectiva del diseño de la internacional de inglés aeronáutico civil.

9
 COMPETENCIA LINGÜÍSTICA

Examinando
los exámenes
Procuran nuevas
medidas de acreditación
para los exámenes
de inglés aeronáutico
La continua y detallada vigilancia de los
planes de implantación de los Estados y del
cumplimiento de los requisitos de
competencia lingüística de la OACI es
fundamental para asegurar que se logran
efectivamente los objetivos completos de
seguridad operacional y eficiencia que
constituyen el centro de la nueva norma de
competencia de Nivel 4.
La Revista habló recientemente con Charles
Alderson, miembro del Lancaster Language
Testing Research Group y Profesor de
lingüística y enseñanza del idioma inglés en
la Universidad Lancaster, acerca de las
conclusiones de la nueva investigación de su
equipo sobre los datos del sitio web FSIX de
la OACI y la apremiante necesidad de
asegurar que los Estados realizan etapas
válidas y medibles para asegurar que se
cumplen adecuadamente las nuevas normas
propuso, y el 36º período de sesiones de la Asamblea aprobó, la
de Nivel 4.
Resolución A36-11—Conocimiento del idioma inglés utilizado para las
comunicaciones radiotelefónicas. En esa Resolución, el Consejo de la
En 2003, la OACI introdujo nuevos requisitos de competencia OACI reconoció que:
lingüística (LPR), que definieron seis niveles diferentes de
competencia en inglés aeronáutico. Se exige a pilotos, «…algunos Estados contratantes tienen dificultades considerables en
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

controladores de tránsito aéreo y explotadores de estaciones el cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística,
aeronáuticas que alcancen por lo menos el Nivel 4 de esta comprendido el establecimiento de medios de instrucción y examen;
escala, inicialmente para marzo de 2008, a efectos de obtener … (y) que algunos Estados contratantes necesitarán tiempo adicional
licencias para volar aeronaves o controlar el tránsito aéreo en para cumplir las disposiciones en materia de competencia lingüística
vuelos internacionales (transfronterizos) o trabajar en más allá de la fecha de aplicación».
operaciones internacionales.
Por consiguiente, se convino en que la fecha de marzo de 2008 podría
En 2007, era evidente que muchos Estados miembros de la OACI prolongarse a marzo de 2011. Se instó a los Estados contratantes que
no estarían en condiciones de cumplir con el requisito de Nivel 4 no estuvieran en condiciones de cumplir con el requisito de
para el plazo de 2008. Como resultado, el Consejo de la OACI competencia lingüística:

10
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 «a publicar en el sitio web de la OACI sus planes de acción …, aéreo. El estudio de validación del ELPAC exigiría que el LLTRG
comprendidas las medidas provisorias para mitigar el riesgo, según elaborara una muestra representativa de los exámenes de inglés
sea necesario, con respecto a pilotos, controladores de tránsito aeronáutico que se aplican actualmente para poder realizar un
aéreo y explotadores de estaciones aeronáuticas que participan en análisis adecuado.
vuelos internacionales, de conformidad con las prácticas conexas
que figuran más adelante y los textos de orientación de la OACI». Aunque no resultó evidente desde el comienzo, esta investigación
general del LLTRG del número y calidad de los exámenes de
En 2006, dos años antes de la fecha en que debían implantarse competencia en idioma inglés en el sector aeronáutico revelaría
originalmente los LPR de la OACI, la Organización Europea para la posteriormente datos importantes sobre la situación medible del
Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL) encargó al cumplimiento por parte de los Estados miembros de la OACI con
Lancaster Language Testing Research Group (LLTRG) que realizara un respecto a los nuevos requisitos mundiales de competencia lingüística
estudio de validación del desarrollo del examen de competencia en de la Organización.
inglés para comunicaciones aeronáuticas (ELPAC), que estaba dirigido
a evaluar la competencia lingüística de los controladores de tránsito «El impulso para el estudio de FSIX se inició realmente cuando nos
invitaron a presentar propuestas para un estudio de validación del
examen ELPAC en Europa», comienza Charles Alderson, miembro del
RESEÑA DE LOS REQUISITOS DE COMPETENCIA
LLTRG y Profesor de lingüística y enseñanza de idioma inglés en la
DE NIVEL 4 DE LA OACI
Universidad Lancaster (Inglaterra).» «En ese momento, no teníamos
Los requisitos de competencia lingüística de la OACI establecen ninguna experiencia particular en inglés aeronáutico, pero ello no era
seis niveles de idoneidad en seis áreas del uso del idioma inglés: importante en este caso y no afectó la forma en que se nos contrató
pronunciación, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión e
finalmente para el estudio. La validación de un examen lingüístico
interacciones. Los criterios para alcanzar la competencia de Nivel 4
en cada una de estas áreas son: tiene más que ver con el análisis objetivo de los diversos estudios y
datos que ya están disponibles para evaluar comparativamente la
Pronunciación
Emplea un dialecto o acento inteligible para la comunidad aeronáutica. eficacia general del examen».
La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación pueden estar
influidas por la lengua primaria o variantes regionales, pero sólo en Como parte del estudio de validación del ELPAC, búsquedas en la
algunas ocasiones interfieren con la facilidad de comprensión. Internet de la existencia de otros exámenes de competencia en inglés
Estructura para controladores de tránsito aéreo obtuvieron muy pocos resultados
Las estructuras gramaticales y las estructuras de oraciones pertinentes para poder evaluar la calidad de los exámenes que se aplicaban en
están determinadas por las funciones lingüísticas apropiadas a la
ese momento para el otorgamiento de licencias a pilotos y
tarea. Las estructuras gramaticales básicas y las estructuras de
controladores de tránsito aéreo. Por consiguiente, se decidió realizar
oraciones se utilizan creativamente y, en general, con buen dominio.
Pueden ocurrir errores, en particular en circunstancias no ordinarias o una encuesta independiente de todos los proveedores de exámenes
imprevistas, pero rara vez interfieren con el significado. dirigidos al control de tránsito aéreo. Alderson (2008) informa sobre la
Vocabulario metodología y las conclusiones de dicha encuesta.
La amplitud y precisión del vocabulario son por lo general suficientes
para comunicarse eficazmente sobre temas comunes, concretos y Dado que el Resumen ejecutivo del estudio de validación del ELPAC
relacionados con el trabajo. El sujeto puede parafrasear había sido enmarcado en las directrices para buenas prácticas de la
satisfactoriamente cuando carece de vocabulario en circunstancias
Asociación europea de exámenes y evaluaciones lingüísticos (EALTA),
inusuales o imprevistas.
se decidió basar el nuevo cuestionario para la encuesta del LLTRG en
Fluidez
las mismas directrices, que abarcan los temas siguientes:
Produce frases largas a un ritmo apropiado. Puede haber pérdida
ocasional de fluidez en la transición entre el discurso ensayado o
formulado y la interacción espontánea, pero esto no debería impedir la Finalidad y especificaciones del examen.
comunicación eficaz. Puede hacer uso limitado de marcadores o Diseño del examen y redacción de temas.
conectores del discurso. Las pàlabras superfluas no confunden. Análisis del examen.
Comprensión Administración y seguridad del examen.
Comprende con bastante exactitud temas comunes, concretos y
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

Revisión del examen.

relacionados con el trabajo cuando el acento o las variantes utilizadas Efecto rebote (washback) del examen y repercusión.
son inteligibles para la comunidad internacional de usuarios. Cuando
el orador se enfrenta a una complicación lingüística o situacional, o a
sucesos imprevistos, la comprensión puede ser más lenta o requerir Por consiguiente la encuesta del LLTRG sobre ELPAC consistió en dos
estrategias de aclaración. etapas: un cuestionario filtro con el que se obtuvieron opiniones sobre
Interacciones los requisitos de la OACI e información general sobre el inglés
Las respuestas son normalmente inmediatas, apropiadas e informativas. aeronáutico y, en segundo lugar, algunas cuestiones de seguimiento
El sujeto inicia y sostiene intercambios aún cuando enfrenta sucesos detalladas enviadas a 74 organizaciones e individuos cuyos exámenes
inesperados y enfrenta adecuadamente malentendidos evidentes se habrían usado para otorgamiento de licencias de pilotos y
mediante verificación, confirmación o aclaración.
controladores de tránsito aéreo.

12
« Nos sorprendió descubrir que, aunque existían algunos exámenes
en este sector, no se disponía realmente de datos independientes
sobre la calidad de los exámenes actuales de inglés aeronáutico»,
comentó Alderson. «Por lo tanto se decidió que, después de haber
presentado nuestro informe ELPAC, realizáramos un estudio
independiente para proporcionar a la comunidad de exámenes
lingüísticos algunos datos muy necesarios y objetivos sobre la
experiencia de usuarios y calidad general de los exámenes de
inglés aeronáutico que se empleaban en el mundo. »
– Charles Alderson,
Profesor de lingüística y enseñanza del idioma inglés,
Universidad Lancaster

Sólo se recibieron 22 respuestas pertinentes a disponía realmente de datos independientes direcciones y, en la mayoría de los casos,
esta encuesta, variando considerablemente en sobre la calidad de los exámenes actuales de las direcciones electrónicas de los
cantidad y calidad. Si bien esta desalentadora inglés aeronáutico», comentó Alderson. «Por lo encargados en las diversas AAC del
proporción de respuestas podría indicar la falta tanto se decidió que, después de haber cumplimiento de los requisitos de la OACI
de calidad de los exámenes que se estaban presentado nuestro informe sobre el ELPAC, y de la implantación de los planes
aplicando y una reticencia conexa a admitirlo realizáramos un estudio independiente para nacionales pertinentes.
públicamente, la ausencia de respuestas no proporcionar a la comunidad de exámenes
puede tomarse absolutamente como indicio lingüísticos algunos datos muy necesarios y Dado que la encuesta del LLTRG sobre
de falta de calidad, aunque puede muy bien objetivos sobre la experiencia de usuarios y ELPAC había identificado un número
indicar falta de responsabilidad pública de calidad general de los exámenes de inglés relativamente pequeño de exámenes de
los proveedores. aeronáutico que se empleaban en el mundo. inglés aeronáutico que se estaban
Esta investigación independiente nos condujo al utilizando en ese momento para otorgar
Por consiguiente, la encuesta del LLTRG sobre sitio web de Intercambio de información sobre licencias a pilotos, controladores de
ELPAC determinó que: seguridad de vuelo (FSIX) de la OACI y a algunas tránsito aéreo y otros, el grupo opinó que
de las sorpresas que encontramos allí». sería importante determinar cuáles
«Podemos tener poca confianza en la exámenes ya eran reconocidos por las AAC
significación, fiabilidad y validez de varios Investigación del FSIX de la OACI de los Estados miembros de la OACI y,
de los exámenes lingüísticos aeronáuticos por el LLTRG además, cualesquiera exámenes
que se utilizan actualmente para adicionales que los Estados que ya no lo
otorgamiento de licencias. En el FSIX de la OACI, los investigadores habían hecho planeaban reconocer.
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

del LLTRG tuvieron acceso a informes

Se requiere vigilancia de la calidad actualizados de las administraciones de A diferencia del proceso ELPAC, para el que
de los exámenes lingüísticos empleados aviación civil (AAC) de los Estados de la el LLTRG había elaborado un cuestionario
en la aviación para asegurar que siguen OACI que reflejaban la medida del en línea también disponible como
normas profesionales aceptadas para cumplimiento de los LPR de la OACI documento en MS-Word, se decidió en la
exámenes lingüísticos y procedimientos por parte de varios Estados. Los primera ronda del estudio de notificación
de evaluación». investigadores también obtuvieron detalles FSIX sencillamente enviar un interrogatorio
de los planes de implantación de los por correo electrónico a la persona que
«Nos sorprendió descubrir que, aunque existían Estados notificadores. Estos documentos figuraba en el sitio como encargada de la
algunos exámenes en este sector, no se en línea comprendían los nombres, implantación de los LPR en cada AAC.

13
 PORCENTAJE DE RESPUESTAS DE LA PRIMERA ENCUESTA DE ESTADOS DE LA OACI QUE ENVIABAN INFORMACIÓN
AL SITIO WEB DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD DE VUELO (FSIX) DE LA ORGANIZACIÓN.
195 (190 Estados
Estados contratantes contactados por la OACI % de 195
+ 5 territorios)

Ronda 1 (mayo de 2008): Encuesta de AAC

Países que no respondieron al pedido de la OACI sobre detalles de cumplimiento 55 28%
Países que respondieron a la OACI 140 72%

De los que respondieron, no pudimos comunicarnos con algunos debido a: 140

a) falta de dirección electrónica (utilizable) para una persona de contacto oficial 4 3% (de 140)
b) respuestas solo en idiomas diferentes del inglés 25 18% (de 140)
TOTAL 29 21% (de 140)

De los 140 que respondieron a la OACI con los cuales nos comunicamos
No recibimos respuesta 87 78% (of 111)
Recibimos respuesta 24 21% (of 111)
TOTAL 111 79% (of 140)

Ronda 2 (octubre de 2008): Análisis de los datos de la OACI

Cumplimiento declarado 53 27%
No cumplimiento declarado 89 46%
No se sabe — no respondieron a la OACI 53 28%
TOTAL 195 100%

La carta pedía los nombres de los incorrecta mientras que otros 87, para los administraciones nacionales de aviación
exámenes que la administración había cuales el LLTRG tenía direcciones civil poseen el conocimiento para juzgar la
reconocido o aprobado, así como los electrónicas válidas, no respondieron a la calidad de los exámenes».
detalles de contacto de las organizaciones encuesta. En la Tabla 1 arriba se resumen
que proporcionaban los exámenes. estas cifras. A este respecto, la investigación del LLTRG se
realizó en dos rondas. La proporción del 12%
En el momento de recogerse datos para la De las 24 respuestas a la encuesta del de las respuestas a la Ronda 1 no lo
primera ronda del estudio, 55 Estados todavía LLTRG, se notificaron solamente diez convenció de que las AAC hubieran reconocido
no habían suministrado información a la OACI exámenes diferentes o procedimientos de exámenes o procedimientos de evaluación
con respecto de su cumplimiento de los evaluación, siete de los cuales fueron apropiados, y el Grupo llegó a la conclusión de
reglamentos. De los restantes 140, cuatro notificados por un solo respondedor. El que podía tener muy poca confianza en el
habían respondido pero no habían procedimiento del Mayflower College (para carácter significativo, la fiabilidad y la validez
proporcionado una dirección electrónica pilotos y controladores) se notificó como de varios de los exámenes de inglés
de contacto y 25 habían respondido en uso en siete AAC, y el examen ELPAC aeronáutico que se emplean actualmente
solamente en idiomas diferentes del para controladores de tránsito aéreo se para otorgamiento de licencias.
inglés — concretamente francés o está utilizando en seis AAC.
español — comparados con otros países La Ronda 2 involucró el análisis de las
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

que proporcionaron dos versiones de sus Estas respuestas no convencieron al respuestas, no a una encuesta, sino al pedido
respuestas (una de ellas en inglés). Debido LLTRG de que las AAC pertinentes habían de información por la OACI sobre los planes
a presiones de tiempo el LLTRG concentró reconocido exámenes o procedimientos de de implantación y los detalles de los
sus actividades en aquellos Estados que evaluación apropiados. En realidad, procedimientos de evaluación que los Estados
habían suministrado respuestas en inglés. Alderson 2008/1 había concluido, sobre la que respondieron hubieran introducido o
base de las 17 respuestas recibidas en estuvieran elaborando.
El grupo envió pedidos de información a momentos de compilarse el informe, que:
unas 140 direcciones electrónicas obtenidas Aunque la proporción de respuestas en esta
en la muestra. Once representantes no «La encuesta de exámenes de inglés segunda ronda fue mayor que para la primera,
pudieron ubicarse debido a una dirección aeronáutico indica que no está claro si las sólo 53 respondentes (27% de los Estados

14
miembros de la OACI) indicaron haber cumplido con los reglamentos que contratantes habían puesto atención al pedido de la OACI o incluso a la
exigen la evaluación de la competencia lingüística en inglés de pilotos y necesidad convenida de cumplir los requisitos de competencia
personal de control de tránsito aéreo. Otro 27% no suministró a la OACI lingüística de la Organización. La falta de pruebas de cumplimiento dio
detalles de cumplimiento y los 89 restantes, o sea casi la mitad de los a los investigadores más motivos de preocupación. El LLTRG llegó a la
Estados miembros de la OACI, declararon su incumplimiento. conclusión de que es esencial la continua y detallada vigilancia de los
planes de implantación y el cumplimiento de los LPR de la OACI, de
No obstante, cabe señalar que, de los Estados que declararon que ya preferencia por parte de la OACI o una organización independiente, y
cumplían con los LPR de la OACI, diferentes países respondieron con que los detalles completos de los resultados de tal vigilancia deberían
varios grados de información que raramente constituyeron prueba hacerse públicos.
adecuada de cumplimiento. Dieciséis Estados meramente afirmaron que
cumplían pero no incluyeron más detalles para apoyar esa afirmación. La segunda conclusión del LLTRG es que se necesitan claramente
servicios apropiados de acreditación de exámenes y el Grupo
Treinta y uno de los 53 Estados que declararon cumplimiento indicaron recomienda firmemente que dichos servicios se establezcan. Alderson
los reglamentos que cumplían y dieron referencias a su propia visitará la OACI más adelante en 2009 para analizar los tipos de
legislación. No obstante, sólo 14 Estados de los 53 que declararon medidas que podrían resolver algunas de las carencias en esta materia.
cumplimiento proporcionaron estimaciones de los niveles de
competencia lingüística de pilotos y ATC — y la exactitud de estas El LLTRG concluyó además que es de fundamental importancia que las
estimaciones dista mucho de ser clara. AAC suministren a la OACI detalles completos de los procedimientos de
evaluación y exámenes que reconocen, y que quienes preparan tales
Además, los detalles de las evaluaciones utilizadas eran muy escasos y exámenes y procedimientos de evaluación deban también proporcionar
no eran obviamente pertinentes en muchos casos. Las descripciones pruebas objetivas de la calidad, fiabilidad y validez de los instrumentos
de los «métodos de examen» utilizados comprendían: y procedimientos que se aplican.

«comprensión escrita, oral, entrevistas» «Debe procurarse que las propias AAC sean mucho más conscientes
«evaluación formal» de lo que significa la «calidad en el ámbito de los exámenes de
«examen oral» idiomas», observó Alderson. «Ahora se están realizando
«examen para licencias» conversaciones con partes interesadas en la calidad de los
«conversación» exámenes, como la Asociación internacional de inglés aeronáutico
«exámenes diagnósticos» civil (ICAEA) (véase artículo conexo en la página 4) y la Asociación
internacional de exámenes lingüísticos (ILTA) sobre el establecimiento
Para los investigadores de LLTRG estas descripciones no inspiraban de un tipo de sistema de acreditación voluntaria para los exámenes
confianza en la capacidad de las AAC correspondientes para de inglés aeronáutico. ILTA, también una organización con base en
identificar, elaborar o encargar instrumentos adecuados para medir la Montreal, ha propuesto a un grupo de trabajo examinar los
competencia lingüística en un entorno tan exigente. En verdad, no pormenores de este proceso».
está claro si muchas AAC tienen el conocimiento necesario para juzgar
la calidad de los exámenes, o si toman en serio la necesidad de Alderson opina que este problema de acreditación debería ser
asegurar que la competencia lingüística del personal aeronáutico se voluntario y podría ser sufragado por las propias organizaciones de
evalúe en forma profesional y satisfaga las normas que el público elaboración de exámenes para apoyar sus afirmaciones de garantía de
tiene derecho a esperar. calidad. Paralelamente, observó que una reciente conferencia sobre
enseñanza del inglés como segunda lengua (TESOL) también había
«Me sorprendió mucho el número de AAC que no habían respondido al organizado un simposio sobre inglés aeronáutico que llevó a debates y
FSIX todavía o que lo habían hecho pero no contaban con planes conclusiones que subrayaban análogamente la necesidad de establecer
particulares en funcionamiento», observó Alderson. «La otra cosa que un proceso de acreditación de exámenes.
se reveló en nuestra investigación fue cuán vagos eran muchos planes
estatales con respecto a las medidas que habían aplicado o que La OACI probablemente desempeñaría una función en fomentar y
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

estarían aplicando para lograr el cumplimiento en el futuro». reconocer el previsto proceso de acreditación que se está analizando,
así como posiblemente ampliar el ámbito del sitio web FSIX para incluir
La falta de respuesta al pedido de información sobre medidas para información y acreditación de los exámenes de inglés aeronáutico que
mitigar el riesgo, y la falta de detalle en las pocas respuestas que se emplean sus Estados miembros.
recibieron no proporcionaron una base para convencer al equipo LLTRG
de que las AAC tomaban en serio los riesgos relacionados con medidas «Estos son precisamente los tipos de sugerencias y detalles
inadecuadas de la competencia lingüística. preliminares que espero analizar con la OACI cuando la visite este
verano», señaló Alderson. Más adelante en 2009 la Revista publicará
El LLTRG determinó que las proporciones de respuesta a los pedidos de una actualización para informar sobre el contenido y los resultados de
la OACI eran desalentadoras y que sugerían que no todos los Estados sus reuniones.

15
 COMPETENCIA LINGÜÍSTICA

Enfoque de la
competencia
de Nueva
Zelandia
A medida que se acerca su primer año
después de implantar los requisitos de
competencia en idioma inglés de Nivel 4 de
la OACI, la experiencia de Nueva Zelandia
ilustra una interesante transición para una
nación de mayoría anglófona.

En este perfil de su nuevo modelo de

exámenes, Emma Peel de la Administración
de Aviación Civil de Nueva Zelandia explica a
la Revista de la OACI el enfoque de su Estado
para los nuevos alumnos así como para los
actuales titulares de licencias de piloto y
controladores de tránsito aéreo.

La competencia en idioma inglés ha sido un requisito de las reglas 2008 todos los nuevos candidatos a licencias de piloto o controlador
de aviación civil de Nueva Zelandia desde que se establecieron en han tenido que satisfacer este nuevo requisito. El resultado exitoso de
1992. Las reglas exigen que cada piloto y controlador de tránsito un examen se endosa en la licencia del candidato que se gradúa, con
aéreo sea observado por sus instructores en cuanto a su arreglo a las estipulaciones pertinentes de la norma de la OACI.
competencia lingüística durante su instrucción aeronáutica y que,
en última instancia esta competencia debe ser evaluada por El modelo de Nueva Zelandia refleja además una exigente interpretación
examinadores de inglés aeronáutico. de la norma de la OACI en cuanto a su relación con los titulares de
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

licencias actuales. El país actuó sobre la base de que no podía

En mayo de 2008, La Circular de asesoramiento (AC) 61.1 de suponerse que los actuales titulares de licencias satisficieran
Nueva Zelandia entró en vigor, detallando un nuevo medio automáticamente los requisitos operacionales de Nivel 4 de la OACI o
aceptable de cumplimiento para satisfacer el componente superiores, dado que estos sujetos jamás habían sido examinados
lingüístico de la regla de aviación civil existente. La nueva AC se formalmente con respecto a la norma por evaluadores del lenguaje
ajusta ahora plenamente a las normas de competencia en idioma aeronáutico adecuadamente calificados.
inglés (ELP) de la OACI aplicables.
El Director de otorgamiento de licencias al personal de la Administración
Un método específico de exámenes en Nueva Zelandia también se de Aviación Civil de Nueva Zelandia, John McKinlay, señaló que aunque
ha elaborado con dos socios universitarios clave, y a mayo de las reglas de aviación civil de su país siempre han exigido un nivel

16
 aceptable de inglés, no era posible garantizar con exactitud en qué nivel «Además de la norma OACI, los pilotos iniciales o alumnos que
de la escala de calificación de la OACI serían colocados los actuales permanecen bajo la supervisión directa de un instructor pueden volar
titulares de licencias hasta que su competencia comenzara a medirse solos únicamente si tienen un nivel aceptable de inglés» agregó
más objetivamente. McKinlay «Los nuevos criterios de orientación para los instructores de
vuelo entraron en vigor en Nueva Zelandia el 31 de marzo de este año».
«Los examinadores de vuelo o los examinadores de servicios de
tránsito aéreo no son asesores de idioma aeronáutico entrenados, y Los exámenes ELP de Nueva Zelandia fueron elaborados por Aviation
Nueva Zelandia se está haciendo cada vez más popular para la Services Ltd. (ASL), la organización encargada también de realizar
formación de alumnos internacionales», comentó McKinlay. «Alrededor exámenes aeronáuticos y ensayos de vuelo en el país, en colaboración
del 50% de los pilotos comerciales que actualmente se instruyen en con el Departamento de lingüística de la Universidad de Auckland y la
Nueva Zelandia proceden de otros países». Universidad de Melbourne de Australia. Los exámenes no pueden
rendirse hasta que el solicitante haya aprobado todos los exámenes
Es así que Nueva Zelandia ha determinado que los actuales titulares teóricos para la licencia de piloto privado (PLP) a efectos de asegurar
de licencias que desean tener sus licencias avaladas con la nueva que tiene suficientes conocimientos aeronáuticos para contestar
norma de competencia lingüística de Nivel 4 de la OACI, primero completamente las preguntas.
tendrían que satisfacer los requisitos del nuevo examen elaborado en
Nueva Zelandia. Los candidatos pueden someterse a uno de dos exámenes,
dependiendo de su nivel de competencia. Se aconseja a los anglófonos
«Los pilotos afectados son principalmente los que vuelan en rutas nativos o aquellos con muy buen nivel de inglés como segundo idioma,
internacionales y que, por consiguiente, otros Estados miembros de la que se sometan al primer examen, conocido como demostración de
OACI pueden exigirles que tengan licencias avaladas para competencia competencia de Nivel 6 (L6PD). Este examen de siete a diez minutos se
de Nivel 4», observó McKinlay. «Estimamos que unos 700 pilotos realiza por teléfono para simular lo mejor posible el entorno
actuales se ven afectados por el nuevo requisito y la AAC de Nueva radiotelefónico. Una serie de frases grabadas con voz humana se
Zelandia ha publicado firmes recomendaciones de que estos pilotos se selecciona al azar por una computadora y se hace escuchar al
sometan al examen y tengan sus licencias adecuadamente avaladas. candidato. Las respuestas de éste se registran y se califican por
Nos hemos planteado lograr este objetivo para el plazo de 2011 lingüistas capacitados que han sido específicamente entrenados en
establecido por la OACI». terminología aeronáutica.
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

18
Los candidatos que aprueban el examen L6PD
reciben un endoso válido de competencia en
idioma inglés para siempre. Los candidatos
que no logran el Nivel 6 reciben un aviso de
resultado que refleja «L6 no determinado», y
deben tomar el segundo examen después de
la instrucción auxiliar que se requiera.

El segundo examen o evaluación formal (FLE)

es para aquellos candidatos para los cuales el
inglés no es un primer idioma ni un idioma
fuerte. Determina si el candidato satisface la
norma mínima de Nivel 4 Operacional de la
OACI o superior y tiene una duración de 20 a
25 minutos en dos fases.

En la primera parte, el candidato es

interrogado en vivo por un entrevistador por
teléfono y se evalúa su comprensión e
interacciones. La segunda parte es un
examen similar al L6PD, también por
teléfono, e incluye registros aleatorios de voz
humana. Las respuestas registradas en el
FLE son evaluadas por dos lingüistas
calificados y entrenados que trabajan en
forma independiente.

Aquellos que alcanzan el Nivel 5 son sometidos a constante reelaboración y muy segura de que cada titular de licencia
considerados competentes pero deben volver mejoras. El reto principal que hemos endosada satisface las intenciones de la
a pasar el examen en seis años. Quienes enfrentado hasta el momento ha girado norma de la OACI.
alcanzan el Nivel 4 también se consideran realmente en torno a la legitimización de la
competentes pero deben volver a examinarse necesidad de examinar a los anglófonos «Realmente no hay nada nuevo en estos
en tres años. También es posible lograr un nativos». McKinlay apoyó las observaciones requisitos para los pilotos y controladores de
Nivel 6 en el FLE y obtener un endoso de Lynskey observando que, aunque el tránsito aéreo de Nueva Zelandia en cuanto a
completo para toda la vida. modelo de Nueva Zelandia ha encontrado ser competentes en inglés», concluyó
cierta oposición, permite contar sin embargo McKinlay. «Ha sido un requisito de las reglas
Los exámenes en Nueva Zelandia son con un sistema justo, objetivo y normalizado. de aviación civil de Nueva Zelandia desde que
administrados mediante una plataforma se establecieron en 1992. Lo que ha
Internet, especialmente elaborada para ELP y «Los exámenes, como todos los otros cambiado es que ahora Nueva Zelandia ha
que permite que los exámenes se ofrezcan en exámenes aeronáuticos de Nueva Zelandia, introducido una mayor objetividad y
cualquier parte del mundo. La Administración se realizan cobrando al usuario», continuó normalización en sus exámenes lingüísticos y
de seguridad operacional de la aviación civil Mckinlay. El precio se establece lo más bajo esto solo puede contribuir a asegurar que los
de Australia también ha utilizado los posible, pero el costo ha planteado algunos titulares de licencias de Nueva Zelandia
exámenes para el otorgamiento de licencias problemas iniciales». cumplen plenamente con las normas
de piloto en ese país. aplicables de la OACI».
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

Puede parecer a algunos que Nueva Zelandia

«Hasta ahora unos 1 500 candidatos se han ha adoptado una línea relativamente dura en
sometido al L6PD, mientras que su interpretación de las normas ELP, pero es
aproximadamente 220 lo hicieron para el importante recordar que, a diferencia de otros
FLE», señaló Mike Lynskey, Director General Estados miembros de la Organización, Nueva
de Aviation Services Ltd. «Opinamos que los Zelandia todavía expide licencias para toda la
exámenes apoyan efectivamente las normas vida y no existe actualmente un mecanismo
y, al igual que con todos nuestros exámenes, automático para que los examinadores
las cuestiones y los procesos de aprendizaje vuelvan a verificar la competencia lingüística.
relacionados con los mismos serán En este entorno, Nueva Zelandia debe estar

19
 EL FACTOR COMBUSTIBLE

Segunda toma:
Combustibles
alternativos
En los últimos años, el sector de la aviación
ha sufrido cada vez más presiones para
proporcionar soluciones concretas al
problema de las emisiones de gases de
efecto invernadero por los motores y articular
claramente cómo pretende tratar sus
consecuencias sobre el cambio climático.
Los combustibles alternativos surgen como
opción prometedora.

Jane Hupe, Jefa del Grupo para el medio

ambiente de la OACI, explica a la Revista
cómo el uso de combustibles alternativos
en el transporte aéreo puede ser una opción
viable en última instancia para ayudar a la
aviación a enfrentar los retos actuales.

Para enfrentar la amenaza planteada por la crisis del combustible aproximadamente el 85% de la aviación militar alemana estaba impulsada
— subrayada por la extrema volatilidad de los precios en 2008 — por un combustible sintético producido a partir de carbón hidrogenado,
el sector de la aviación ha tomado una serie de nuevas medidas utilizando el proceso «Fischer-Tropsch» (véase el diagrama en la página 21).
para minimizar el consumo.
Aparte de las preocupaciones de seguridad del combustible, la respuesta
Continuamente se están buscando medidas para lograr un de la aviación a la crisis del mercado petrolero de 2008 también fue
rendimiento óptimo a nivel de aeronaves, aeropuertos y sistemas fuertemente influida por el nuevo orden mundial «verde» y las pruebas
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

de navegación aérea, que lleve a reducciones en los costos y a científicas emergentes de que las actividades basadas en combustibles
menores emisiones (por detalles adicionales véase el artículo fósiles, como el transporte aéreo, contribuían al calentamiento mundial.
sobre la crisis del combustible, en el Vol.64, Núm. 1, 2009 de la Estas realidades, presentadas en el Cuarto Informe de evaluación del
Revista de la OACI). Esta crisis también ha motivado la Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC
investigación y el desarrollo de opciones menos exploradas pero 4AR), dejaron en claro que cualquier solución del combustible alternativo
también muy prometedoras, como los combustibles alternativos. también tendría que ser favorable para el medio ambiente.

Aunque a menudo se les llama «innovadores», las posibilidades y El hecho es que en un período de tiempo muy breve, lo que parecía ser una
eficiencias de los combustibles alternativos se han comprendido intención deseosa ha resultado ser técnicamente factible. La perspectiva
desde hace varias décadas. A finales de la Segunda Guerra Mundial, del uso de combustibles alternativos sostenibles en las operaciones

20
 Liderazgo global efectivo
a través del balance de las prioridades

Organización de Aviación Civil Internacional

 aeronáuticas a escala mundial en la próxima MOTOR, NI LA AERONAVE, NI LA sencillamente cambiar el combustible actual
década es, también, una opción tangible. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA. por un combustible equivalente. En otras
palabras, una solución de combustibles de
Las reacciones iniciales a las propuestas para Me gusta comparar todo este ejercicio con tipo «drop-in». Como las especificaciones de
operar aeronaves con combustibles una invitación a cenar a algunos amigos y, en combustibles son casi idénticas, los usuarios
alternativos giran a menudo en torno a vez de servir un plato tradicional de carne, también pueden mezclar combustibles
preocupaciones de que: se necesitará un preparar secretamente una rica comida con alternativos con kerosene aeronáutico en
cambio masivo; deberemos desarrollar tofu. Es la misma mesa y los mismos proporciones de 10, 15 e incluso 50% o usar
nuevos motores y aeronaves; nueva cubiertos, la consistencia de la comida y el en última instancia el combustible alternativo
infraestructura aeroportuaria; nuevos gusto son comparables, pero el resultado final como sustituto completo. Las soluciones de
oleoductos, etc., y finalmente que una es mucho mejor desde una perspectiva de mezcla y de sustitución dependerán
transformación de esta magnitud llevaría salud y, si está bien preparado, nunca sabrían finalmente de la disponibilidad.
décadas en alcanzarse. que estuvieron comiendo tofu…
Una preocupación crítica es que cualquier
Es por ello que la propuesta actual de usar Una solución «drop-in» combustible que se considere debe estar
combustibles sustitutivos equivalentes («drop- sujeto a los mismos criterios de certificación,
in») es un concepto tan interesante. Sencilla- Lo que ahora se propone para el concepto de tener las mismas especificaciones que los
mente: NO ES NECESARIO CAMBIAR EL combustibles de aviación alternativos es actuales combustibles (fósiles) de reactores de
aviación, haciendo así que los combustibles
sean completamente intercambiables. La
En la década de 1920, los investigadores alemanes Franz Fischer y Hans Tropsch mayor parte de la tecnología necesaria para
desarrollaron el proceso Fischer-Tropsch para transformar carbón en combustible
esto está disponible actualmente, pero lo que
sintético. Desde entonces, el proceso ha sido adaptado para permitir la transformación
de otras materias primas (incluyendo la biomasa) en combustible. se requiere es establecer prioridades en los
esfuerzos y recursos respecto de las etapas
Carbón
fundamentales para transformar estas
Otras
Biomasa materias primas perspectivas en realidades, y la certificación de
los nuevos combustibles es lo principal.
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

También cabe señalar que la bien definida red

de distribución mundial de combustible de la
aviación facilita la posibilidad de que esta sea
el primer sector en emplear combustibles de
Gas sintético Hidrocarburos Combustible
Refinación/
Gasificación de reactores alternativa a escala mundial.
Mejoramiento

Quisiera subrayar aquí que la aviación no está

buscando una alternativa única y universal para
el kerosene de aviación. Lo que se pretende es
optimizar los recursos energéticos disponibles

22
para la aviación en todo el mundo, aprovechando y ampliando las AVANZAN LOS ENSAYOS EN VUELO CON COMBUSTIBLE ALTERNATIVO
capacidades locales y regionales al tiempo que se respeta la necesidad
fundamental de sostenibilidad y seguridad energética. La aviación explora • GE / Boeing / Virgin Atlantic - 1Q 2008
– Boeing 747 con una mezcla de aceite de coco y aceite de babassu
actualmente una variedad de soluciones al respecto; desde los sintéticos
• Rolls Royce / Airbus / Shell - 1Q 2008
a los biocombustibles. En el sector de combustibles estamos – Airbus A380 con combustible obtenido de gas a líquido (GTL)
examinando una gran variedad de aceites en vez de una única fuente. • Rolls Royce / Boeing / Air New Zealand - 4Q 2008
– Boeing 747 con aceite de jatrofa
Una variedad de opciones, con plantas diferentes, procesos diferentes y • CFM / Boeing / Honeywell / Continental - 1Q 2009
soluciones regionales diferentes parece ser la llave del éxito. – Boeing 737 con aceites de jatrofa y algas
• Pratt and Whitney / Boeing / JAL - 1Q 2009
– Boeing 747 con aceites de camelina, jatrofa, y algas
Investigación de fuentes renovables prometedoras

Cuando examinamos las perspectivas actuales más prometedoras, los HITOS EN LA CERTIFICACIÓN DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
biocombustibles producidos a partir de fuentes renovables como la
jatrofa y la camelina, las plantas que toleran el agua salada y las algas, 100 por ciento de combustible de reactores sintético
Actualmente
carbón a líquido certificado
parecen cumplir la mayoría de los requisitos deseados para la nueva
era verde. Entre otros requisitos, este nuevo imperativo verde exige que 50 por ciento de mezclas de combustibles de
Mediados-
los ciclos de vida de los combustibles alternativos (plantación, cosecha, reactores sintéticos Fischer-Tropsch de biomasa,
2009
producción y uso final) den lugar a menores emisiones de gases de carbón y gas, certificación prevista
invernadero que los combustibles fósiles. En realidad, como visión final
• 50 por ciento de mezclas de combustibles de
para la aviación sostenible, se puede prever en última instancia un ciclo
reactores sintéticos renovables hidrotratados,
de vida del combustible que produzca «cero» emisiones de CO2. 2010 como las algas, certificación prevista
• 100 por ciento de combustible de reactores
Deben tratarse varios puntos cuando se analicen las posibles opciones sintético Fischer-Tropsch, certificación prevista
de materias primas, por ejemplo: las cantidades de suelo, agua y
100 por ciento de combustible de reactores sintético
energía (que deberían mantenerse al mínimo); el respeto y preservación 2013
renovable hidrotratado, certificación prevista
de la cadena alimentaria/agrícola y los recursos de agua potable; y,
finalmente, asuntos socioeconómicos que podrían reducir la pobreza y
mejorar la situación económica de los residentes locales. Una de las preocupaciones principales del transporte aéreo es que,
a pesar de los continuos esfuerzos, las emisiones resultantes del
Uno de los principales desafíos para esta iniciativa es el factor costo. crecimiento total del tráfico mundial avanzan todavía más rápido que
Aunque se prevé que, a largo plazo, el costo de producción de los las nuevas eficiencias logradas hasta ahora. Las tasas de crecimiento
combustibles fósiles aumentará y el costo de los combustibles del movimiento de pasajeros por vía aérea son del orden del 4,3%
alternativos se reducirá, actualmente el costo de estos últimos es anual y se prevé que las emisiones anuales de CO2 de esos
todavía mayor. transportes civiles crecerán en aproximadamente un 3%. Eso pone en
claro que el sector deberá utilizar todas las opciones posibles para
La OACI celebró recientemente un seminario sobre la aviación y los enfrentar su huella de emisiones.
combustibles alternativos. La información sobre el evento y un resumen
de las conclusiones están disponibles en www.icao.int/waaf2009. Esta En un año en que el sector de la aviación se ve presionado para
información conjuntamente con futuras novedades en este sector, proporcionar soluciones concretas y definir claramente cómo va a tratar
proporcionará las bases para una Conferencia de la OACI sobre sus consecuencias sobre el cambio climático, la posibilidad de los
la aviación y los combustibles alternativos, que se celebrará del combustibles alternativos para la aviación constituye una muy buena
17 al 19 de noviembre de 2009. noticia. En última instancia, podrían enfrentar los retos relacionados
con el debate sobre el cambio climático respecto de la mitigación,
No deberíamos olvidar que los combustibles alternativos son una adaptación, transferencia de tecnología y financiación.
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

opción para tratar las emisiones de la aviación que puede ser muy
eficaz cuando se aplique con el desarrollo continuo de tecnologías que En futuras ediciones de la Revista de la OACI se continuarán explorando
mejoran el rendimiento ambiental de las aeronaves y del sistema de las opciones de combustibles alternativos que se están haciendo
transporte aéreo. Las nuevas tecnologías de aeronaves y de gestión del disponibles, y el tema se abarcará en su totalidad en el número 4 de la
tránsito aéreo han resultado en una mejora del 70% de la eficiencia de Revista este año, que se concentrará más específicamente en los
las operaciones de aeronaves en los últimos cuarenta años. Las aspectos de combustibles alternativos relacionados con la aviación.
mejoras previstas en las operaciones tienen el potencial de
proporcionar considerables reducciones de las emisiones mediante una
mayor eficiencia y el uso de medidas basadas en criterios de mercado
tiene el potencial de reducir aún más las emisiones en forma rentable.

23
 NOTICIAS BREVES

Los Estados de APAC examinan los resultados de la CEANS

Un seminario de la OACI sobre aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea se celebró en
Bangkok, en febrero de 2009. Concurrieron 62 participantes de 15 Estados de Asia/Pacífico y dos organizaciones internacionales.

Los aspectos analizados se concentraron principalmente en los resultados de la Conferencia sobre los aspectos económicos
de los aeropuertos y los servicios de navegación aérea (CEANS), celebrada en septiembre de 2008 en Montreal, y los
cambios correspondientes introducidos en el Doc 9082 de la OACI — Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y
por servicios de navegación aérea (octava edición).

Seminario ATM de APAC

explora un marco de
rendimiento nacional
Un seminario sobre el desarrollo de un marco de
rendimiento nacional para lograr un Sistema de
gestión del tránsito aéreo (ATM) mundial se realizó
en la Oficina regional Asia y Pacífico (APAC) de la
OACI en marzo de 2009.

El seminario es uno de los varios proyectos especiales de ejecución (SIP) en APAC de la OACI planificados para 2009. El
seminario ATM contó con casi 70 participantes de 18 Estados miembros de la OACI y representantes de socios de la aviación.

¡NUEVA VERSIÓN! — Seminario OACI/ACI — Derechos de usuario

El Seminario diseñado por la OACI comprende un examen de las principales recomendaciones

adoptadas en la Conferencia sobre los aspectos económicos de los aeropuertos y los servicios de
navegación aérea (CEANS), celebrada en Montreal en septiembre de 2008, y de la octava edición
de las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea
(Doc 9082), que ha sido actualizada para reflejar las recomendaciones de la CEANS y se ha
publicado recientemente.
Dirigido a los administradores financieros, el curso también resulta de particular interés para los
aeropuertos que están considerando revisar sus niveles o estructuras de derechos, o que ya están
haciéndolo. El curso de tres partes, que abarca los elementos fundamentales del establecimiento y
aplicación de derechos de usuario en los aeropuertos, será dictado por expertos de la Sección de
política económica y gestión de infraestructura (EPM) de la Dirección de transporte aéreo de la
OACI, Sede de la OACI, Montreal.

Próximo curso: 15-19 de junio de 2009 – Lugar: Ginebra – Costo: 2 000 EUR
Por más información, comunicarse con: Sra. Nathalie Zulauf ([email protected])
 Quinto Simposio de la OACI sobre

DVLM, biometría y
normas de seguridad
21-23 de septiembre de 2009
Sede de la OACI, Montreal, Canadá

La OACI celebrará su Quinto Simposio y exposición sobre DVLM, biometría y

seguridad, del 21 al 23 de septiembre de 2009. El evento irá acompañado de
una exposición que destacará importantes productos y servicios relacionados con
los DVLM, la identificación biométrica y los sistemas de inspección fronteriza.

El Simposio de 2009 sigue al exitoso evento del año pasado, al que concurrieron
cientos de participantes de Estados, organizaciones internacionales, compañías
e instituciones.

El Simposio será de particular interés para los funcionarios de los órganos expedi-
dores de pasaportes y documentos de identidad oficiales, inmigración, aduanas
y otras autoridades de control fronterizo y seguridad. También deberían participar
funcionarios de líneas aéreas y aeropuertos involucrados en los sistemas de servi-
cio a los pasajeros, tramitación de documentos de viaje, facilitación y seguridad
de la aviación.

Se recomienda su participación. Las presentaciones y publicaciones estarán

solamente en inglés. Se brindarán servicios de interpretación simultánea al espa-
ñol, francés, inglés y ruso, según se requiera. Por mayor información sobre el
programa, la exposición y la organización del Simposio, se ruega visitar:

www.icao.int/MRTDsymposium/2009
Tratamos de instar a los Estados que no lo han hecho a que expidan pasaportes de lectura
mecánica normalizados de la OACI antes de la fecha límite de abril de 2010. Si su Estado
todavía no publica estos documentos, rogamos comunicarse con el Programa DVLM de la
OACI para obtener más información.
 AVANCES EN SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL CERG

El CERG
continúa
avanzando
en materia
de seguridad
operacional
Iniciativas SMS/SSP y
USOAP constituyen la
columna vertebral de
los nuevos objetivos de
seguridad operacional
en Europa central
El Grupo de rotación de Europa central para el Consejo de la 2009, siendo esta la primera vez que una iniciativa del CERG se
OACI (CERG — integrado por Hungría, República Checa, ha visto así reflejada.
República de Eslovenia, República Eslovaca y Rumania) está
logrando excelentes progresos en los objetivos inmediatos de A continuación se presenta un resumen y actualización de las
su nuevo programa de seguridad operacional SMS/SSP y actividades recientes y proyectadas del programa SMS/SSP y
USOAP 2010+. USOAP 2010+.
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

La nueva iniciativa SMS/SSP y USOAP 2010+ representa un

esfuerzo regional único del CERG que subraya la importancia Curso SMS — febrero de 2009, Bucarest
de implantar sistemas de gestión de la seguridad operacional
(SMS) efectivos en las entidades de aviación civil de los A este curso concurrieron 31 expertos de los Estados miembros del
Estados miembros del CERG como parte de sus respectivos CERG, representantes de autoridades de aviación civil, explotadores
programas estatales de seguridad operacional (SSP). La aéreos, aeropuertos, así como proveedores de servicios de
iniciativa fue originalmente presentada por Rumania, que navegación aérea (ANSP). El objetivo del curso fue desarrollar el
actualmente representa los intereses de los Estados conocimiento de los conceptos de gestión de la seguridad
miembros del CERG en el Consejo de la OACI. El programa operacional de los participantes, así como la certificación y
también se ha incluido en el calendario oficial de la OACI para vigilancia de la implantación de componentes clave de un SMS

26
básico en cumplimiento de los SARPS sobre la función del Estado en la gestión El objetivo del curso fue elaborar el
pertinentes de la OACI y los reglamentos de la seguridad operacional de la conocimiento de los participantes
nacionales. Los representantes del CERG aviación. El Sr. Mohammed Elamiri, sobre el marco SSP de la OACI y sus
y los instructores de la OACI opinaron Subdirector de auditorías de seguridad componentes, proporcionar orientación
que este objetivo se logró plenamente operacional y seguridad de la aviación de práctica sobre elementos clave de un
en este evento. la OACI, amplió los conceptos de los SSP y el establecimiento de un nivel
debates anteriores con respecto de los aceptable de seguridad operacional
objetivos y la misión del USOAP después en el Estado.
Reunión de alto nivel — de 2010. El Sr. Miguel Ramos,
abril de 2009, Bucarest Especialista en instrucción ISM de la Al igual que con el curso descrito
OACI, brindó información sobre cursos anteriormente en la reunión de alto nivel,
La reunión fue inaugurada por el Sr. Radu SMS y SSP. el curso sobre SSP fue auspiciado por
Berceanu, Ministro de Transporte e ROMATSA, el ANSP rumano.
Infraestructura de Rumania. El Sr. Catalin Teniendo en cuenta las iniciativas sobre
Radu, Director General de aviación civil aspectos de seguridad operacional en un
de Rumania, fue el moderador de los nivel regional más amplio, las opiniones Seminario sobre implantación de SMS —
debates en mesa redonda. de la Comisión Europea sobre la gestión septiembre de 2009, Bratislava
de la seguridad operacional de la
El Sr. Raymond Benjamin, recientemente aviación fueron expuestas por un Este evento se concentrará en la
designado Secretario General de la OACI representante de la Dirección General de evaluación de un nivel efectivo de
a partir del 1 de agosto de 2009, Transporte y Energía/Dirección de implantación de SMS en los Estados
también honró la reunión con su Transporte Aéreo de la CE, mientras que miembros del CERG, la organización de
presencia. Además de los Directores la función de las autoridades cursos sobre SMS y SSP, así como
Generales de aviación civil de los competentes para la gestión de la modos de compartir opiniones sobre
Estados miembros del CERG, también seguridad operacional a nivel europeo fue esta implantación y posibles dificultades
concurrieron a la reunión representantes expuesta por un representante de la que podrían encontrarse.
de los explotadores de servicios aéreos, Agencia Europea de Seguridad Aérea
ANSP, aeropuertos y organizaciones de (AESA). Por ultimo, los participantes Para ayudar a aumentar la visibilidad del
instrucción (aproximadamente 80 recibieron más información sobre el programa general SSP/SMS y contribuir a
participantes en total). programa de auditoría ESIMS de afirmar el carácter de colaboración de
EUROCONTROL y su cooperación con el estas iniciativas del CERG, este último
La finalidad principal de la reunión fue USOAP de la OACI. evento se celebrará en la República
analizar el nivel de gestión de los Eslovaca, reflejando el hecho de que ese
diferentes aspectos relacionados con la país representará a los Estados
implantación de SMS en los Estados Curso SSP — abril de 2009, Bucarest miembros del CERG como candidato para
miembros del CERG. Se celebraron el Consejo de la OACI cuando se celebren
debates adicionales sobre la base de los Este fue el primer curso sobre SSP las nuevas elecciones para puestos en el
criterios aplicables establecidos en los organizado por la OACI en Europa. Consejo en 2010.
SSP del CERG (cómo funcionan los SSP y Concurrieron al mismo 35 expertos de
cómo los proveedores de servicios de los Estados miembros del CERG, Hasta el momento, el programa ha
aviación podían asegurar aportes representantes de autoridades de demostrado tener un enorme éxito y
apropiados en la determinación de niveles aviación civil, explotadores de servicios todos los participantes del CERG esperan
aceptables de seguridad operacional), así aéreos, aeropuertos y ANSP. con gran interés el seminario que se
como sobre aspectos relativos a las celebrará en la República Eslovaca.
auditorías USOAP después de 2010. La El curso se dirigió específicamente a las
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

última de las auditorías completas de la autoridades de aviación civil de los El CERG considera que este programa
OACI en la primera ronda finalizará en Estados miembros del CERG con regional en marcha constituye un gran
2010 y los participantes examinaron en responsabilidades respecto de la apoyo para las AAC participantes y
qué aspectos la Organización estaría implantación de SSP y la ejecución o proveedores de servicios regionales.
concentrando su actividad de auditoría vigilancia de SMS en los sectores de El objetivo de sus miembros es
después de esa fecha. operaciones de aeronaves, servicios de implantar las normas de seguridad
tránsito aéreo y operaciones de operacional más elevadas posibles
La Sra. Nancy Graham, Directora de aeródromo. Se hicieron referencias en la aviación mundial.
navegación aérea de la OACI, presentó a directas a las enmiendas ya finalizadas
los participantes útiles perspectivas de los SARPS aplicables de la OACI.

27
 INNOVACIONES EN ILS

Venciendo dificultades en
Wellington International
Un aeropuerto de Nueva Zelandia establece un innovador montaje
de antena del localizador que podría resultar útil a las instalaciones
que enfrentan similares problemas de descargas de rocío marino y
de chorro de reactores
Por M. J. King, Airways Corporation de Nueva Zelandia

Mel King es ingeniero en ayudas para la navegación y Jefe de la Los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) en línea que prestan
Dependencia de inspección de vuelo de Airways Corporation. Se servicio a estas aproximaciones Norte/Sur se instalaron por primera
ha desempeñado como miembro del Comité internacional de vez hace unos 30 años. Los localizadores correspondientes tenían
normas y calibración del espacio aéreo desde 1999. sus sistemas de antena montados hacia abajo del terraplén en cada
extremo de la franja para evitar penetrar en las superficies de
La pista del Aeropuerto internacional de Wellington está emplazada franqueamiento de obstáculos (OCS). Esta disposición también
en un istmo. El extremo sur de la pista termina junto a la Bahía Lyall brindaba protección para el sistema de antenas frente a los chorros
y al mar abierto del Estrecho de Cook, mientras que el extremo de reactor directos.
norte alcanza la Bahía Evans en el puerto de Wellington.
Para proporcionar un área de seguridad de
extremo de pista (RESA) en el extremo sur de
la pista, se debió prolongar la franja de pista
por encima de un camino existente y hasta el
borde de una trampa de olas allí emplazada.
No había posibilidad de ubicar una antena del
localizador más hacia abajo del terraplén y
sobre la trampa de olas, de modo que quedó
como alternativa emplazar una antena de
altura reducida sobre la superficie y al final
de la RESA adyacente a la trampa de olas.
Los retos involucrados en esto fueron:

1. Los requisitos de OCS limitaban a un

metro la altura total disponible para la
nueva antena del localizador. Esta
restricción tendría consecuencias en la
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

cobertura del localizador.

2. Durante tormentas meridionales, una

cantidad considerable de rocío marino se
descarga por encima de la trampa de olas
en el extremo sur de la pista. El rocío
marino ya había sido causa de una salida
Imagen de satélite del emplazamiento de la pista del Aeropuerto internacional de servicio de la antena del localizador
de Wellington (inserción), y una imagen acercada de la ubicación de la nueva existente. Con la nueva antena del
antena de Bahía Lyall.
localizador emplazada aún más cerca del

28
 mar el problema de las descargas de rocío
marino se vería exacerbado.

3. La nueva antena del localizador estaría

solamente a 53 metros del comienzo de la
prolongación de la pista. A esta distancia la
antena podría verse sometida a chorro de
reactores y velocidades de viento
superiores a su límite de diseño.

Para enfrentar las consecuencias sobre la

cobertura, se decidió que la nueva antena
fuera un sistema dipolo log-periódico (LPD) de
14 elementos, en contraste con el sistema
original LPD de ocho elementos. Además, la
sala del equipo se ubicaría bajo tierra,
inmediatamente debajo del sistema de
antena, para minimizar la longitud del cable de
alimentación de radiofrecuencia (RF) y con ello
la pérdida de señal.

Para tratar el problema de la descarga de rocío

marino, se emprendió una investigación
utilizando una antena LPD única. Esta
investigación determinó la forma en que el rocío
marino afectaba las características de la señal
Tomada durante la construcción, esta foto muestra los sistemas de antena del localizador
radiada, así como las partes de la antena LPD antiguo y nuevo, así como el nuevo túnel construido para el camino y el deflector de chorro
que eran más sensibles a la descarga de rocío. de reactores inmediatamente frente a la nueva antena del localizador.

« Aunque la descarga de rocío marino era un problema importante

para el nuevo emplazamiento del localizador en WIA, se espera que
haya muchos otros lugares en el mundo donde las características
de perfil de baja altura y protección contra el chorro de reactores de
la configuración de WIA permita que se instale un localizador en
línea en franjas de pista que antes se consideraban incapaces de
aceptar este tipo de instalación. »
 Descarga moderada de rocío marino sobre la nueva antena del localizador en WIA. Hasta la fecha, los efectos del rocío marino no han provocado
ninguna salida de servicio del nuevo localizador.

Se utilizó un tanque con una bomba de alta potencia y una El deflector final se construyó con paneles de aluminio. Paneles reflectivos
manguera para simular una descarga fuerte de rocío marino. De de plástico duro se ajustaron a las superficies que enfrentaban a la pista
esta investigación se determinó que, con el añadido de una para tener en cuenta la identificación de obstáculos. Todas las partes del
cobertura suplementaria ubicada sobre la cobertura de protección sistema de antenas se construyeron como objetos frangibles incorporando
del LPD, o radomo, el efecto de la descarga de rocío marino podía pasadores de corte en los puntos apropiados.
superarse en gran medida. Los resultados de este ensayo con
antena LPD única se insertaron luego en un modelo de La inspección de vuelo registró que la nueva cobertura lograda era
computadora del sistema de 14 elementos. Esto indicó que las ligeramente mejor que para la anterior instalación del localizador. La
características de la señal radiada se conservarían cómodamente nueva cobertura satisfacía cómodamente los criterios alternativos
dentro de las tolerancias prescritas por la OACI — aun si una fuerte 18/10nm de la OACI. Cabe señalar que la cobertura fuera de rumbo se
descarga de rocío marino caía sobre el sistema de antenas. Esto ve limitada por el terreno.
dio suficiente confianza para seguir adelante con el arreglo de
cobertura suplementaria. Debido a que el viento produce considerable turbulencia en el aire
entorno a la estructura de la antena LPD, seguía existiendo la
Para tratar el problema de chorro de reactores, se diseñó un prototipo posibilidad de que se depositara sal en el radomo de la LPD por debajo
de deflector de chorro de reactores. Este empleaba paneles de acero de la cobertura suplementaria. Por consiguiente, se incorporó un
de 100 mm en pendiente separados 100 mm formando una estructura sistema de rociado de agua dulce dentro de cada una de las coberturas
de panal. El ensayo del deflector no indicó una atenuación medible de la suplementarias. Este sistema de limpieza por rocío se opera
señal del localizador cuando el deflector se ubicaba frente a una antena manualmente cada tanto desde dentro del edificio del equipo para
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

LPD única. mantener limpias las superficies del radomo.

Luego se ensayó un modelo a escala del prototipo de deflector y la Aunque la descarga de rocío marino era un problema importante para el
antena LPD en un túnel de vientos para establecer el factor de nuevo emplazamiento del localizador en WIA, se espera que haya
reducción de la velocidad del viento que afectaría la LPD. También se muchos otros lugares en el mundo donde las características de perfil
determinó de esta forma la separación óptima entre la LPD y el de baja altura y protección contra el chorro de reactores de la
deflector. Los resultados de estos ensayos demostraron que el diseño configuración de WIA permitan que se instale un localizador en línea en
de deflector brindaba la protección necesaria para la antena LPD con franjas de pista que antes se consideraban incapaces de aceptar este
respecto a los daños debidos a chorro de reactores. tipo de instalación.

30
SERIE DE CONFERENCIAS SOBRE LA MUJER EN LA AVIACIÓN

Los muchos
«períodos
geológicos» de
la aviación
La presente es una versión adaptada de una
alocución reciente de Angela Gittens como
parte de la serie de conferencias «La mujer en
la aviación» de la OACI, en marzo de 2009.
Gittens es Directora General del Consejo
Internacional de Aeropuertos (ACI) desde abril
de 2008, después de concluir su mandato
como Vicepresidenta de Servicios
empresariales de aeropuertos para HNTB
Corporation, una firma destacada en servicios de infraestructura de
transporte, y ha ocupado altos puestos ejecutivos en tres de los
mayores sistemas aeroportuarios de EUA.

Durante su desempeño como Directora del Departamento de aviación

del Condado Miami-Dade, el Aeropuerto internacional de Miami obtuvo
reconocimiento internacional por sus logros ambientales con la
certificación ISO 14001, siendo el primer aeropuerto de EUA en
obtenerla. Sus responsabilidades comprendieron la dirección de un
programa multimillonario de mejoras de capital y el desarrollo y
explotación de cinco aeropuertos más pequeños. Antes de esto, como
Vicepresidenta de la Administración de aeropuertos TBI, Gittens
gestionó contratos de operaciones en varios aeropuertos en EUA y el
Canadá. También dirigió la transición a la propiedad privada del
aeropuerto de seis millones de pasajeros de Luton (Inglaterra)
negociando una nueva relación entre el aeropuerto y las líneas aéreas
y obteniendo amplia experiencia con modelos alternativos de tarifas y
derechos y nuevas iniciativas de mejoramiento de ingresos.

Como Gerenta General del Aeropuerto internacional Hartsfield-Jackson

Revista de la OACI – Número 03 – 2009

de Atlanta, condujo los preparativos del aeropuerto para los Juegos

Olímpicos de 1996 y durante su administración el aeropuerto pasó a
ser el de mayor movimiento en el mundo. Como Subdirectora de la
Comisión de aeropuertos de San Francisco, se concentró en el
desarrollo de nuevas concesiones en el aeropuerto para mejorar los
ingresos financieros y la satisfacción de los clientes.

Gittens se ha desempeñado en numerosas juntas y comités de la

industria de la aviación, incluyendo el Comité asesor de Administración
de la FAA, el Comité Ejecutivo de la Junta de investigaciones del
transporte y la Junta de directores de JetBlue Airways.
31 31
 Quiero referirme hoy a las oportunidades que aeropuertos tenían cavernas de espacio carteras de acciones continuaban
vienen con el entorno del cambio. Aquellos de trabadas en bancarrota y los empleados de valorándose. La gran crisis para los
ustedes que trabajan en la aviación mundial las líneas aéreas vieron sus carreras y sus aeropuertos y gobiernos nacionales fue
se han acostumbrado hace tiempo a este acuerdos laborales aniquilados en los mantenerse a tono con la capacidad, pero no
entorno cambiante o, en verdad, a este tribunales. Los aeropuertos comenzaron a había problemas en obtener dinero de los
entorno de turbulencia y al hecho de que lo cuestionarse el valor de sus contratos a largo mercados de bonos y acciones dado que
que sucede en una parte del mundo afecta a plazo y se preocuparon seriamente por tratar éstos ya no juzgaban la capacidad crediticia
otras partes. Actualmente esto se pone de de hacer lugar a nuevos ingresos y a de un aeropuerto examinando sus balances
manifiesto en casi todos los segmentos de la crecientes carreras y comenzaron a planificar sino que ahora consideraban los fundamentos
economía y en casi todas partes del mundo. y gestionar activamente sus instalaciones y de mercado de la instalación — la fuerza de
servicios dejando de aceptar pasivamente la la economía local total y el magnetismo de las
Desde hace tiempo la aviación ha sido una planificación por las líneas aéreas como regiones circundantes. En este sentido la
industria muy sensible a las condiciones fuente autorizada para la planificación fuerza de Disneyworld resultó más importante
económicas de carácter local, nacional y del aeropuerto. que la fuerza de Delta Airlines cuando el
mundial y, como tal, es una industria donde la aeropuerto de Orlando ingresó en el mercado
única constante es el cambio. Hace En otros países, los transportistas de bandera de bonos.
veinticinco años que estoy en esta industria y nacional todavía controlaban el espacio en el
la he observado producir «períodos aeropuerto y tramitaban a los transportistas En Europa, Asia y el Pacífico y América Latina
geológicos» enteramente nuevos cada cinco de otras naciones en el marco de acuerdos por esa fecha, los gobiernos nacionales y
años más o menos. bilaterales proteccionistas. locales estaban privatizando o corporatizando
sus aeropuertos, buscando acceso al capital
Como ciudadana de EUA, pienso que la Luego vino el «período de la insurgencia» para mejorar la infraestructura de sus
desreglamentación de la aviación del interior (ahora estamos en el Oligoceno), donde las instalaciones y servicios y proporcionar la
en 1978 fue el comienzo de los tiempos o, en fusiones y adquisiciones dentro de la capacidad que conduciría a la vitalidad
términos geológicos, el comienzo del tiempo industria de las líneas aéreas hizo que las económica de sus comunidades.
reciente. Con el arribo de la competencia, una cosas se pusieran verdaderamente
confusión de nuevas líneas aéreas pronto interesantes en los aeropuertos dado que las Luego vino el Plioceno. Realmente empezó
descubrió que, aunque el gobierno había operaciones de estos transportistas dispares antes de los sucesos del 9 de septiembre de
desreglamentado los cielos, no había tenían que coordinarse en tierra. Los 2001, pero en general es probablemente más
desreglamentado los aeropuertos o los aeropuertos también tenían que enfrentar las preciso caracterizarla como el período
sistemas de reserva por computadora y estos consecuencias para otros inquilinos, como posterior al 9 de septiembre. Esa fecha ocultó
transportistas vieron que no podían obtener el los concesionarios, a medida que los el hecho de que en agosto de 2001 United
espacio que necesitaban en los aeropuertos cambios de la afluencia de pasajeros Airlines, entonces el mayor transportista del
para servir a sus pasajeros y eran casi provocaban un caos en los programas de mundo, anunció que había perdido miles de
totalmente ignorados por los agentes de viaje. comercialización cuidadosamente millones de dólares.
concebidos. Los bordes equilibrados pronto
La mayoría de estas nuevas líneas aéreas no se desequilibraron a medida que aumentaban Algo más estaba sucediendo y la industria de
sobrevivió. Los aeropuertos estaban las concentraciones de líneas aéreas en las líneas aéreas se veía atacada desde otro
instalados cómodamente, con sus alquileres muchos aeropuertos. En Europa, durante frente — sus clientes. El uso masivo de la
a largo plazo con líneas aéreas y este período, la desreglamentación de la Internet hizo que la fijación de precios y tarifas
concesionarios, y llevaban estos alquileres al aviación se había iniciado finalmente con aéreas fuera altamente transparente y dio a
mercado de bonos y pedían préstamos para algunos nuevos ingresos, pero los los denominados «transportistas de bajo
construir nuevas y mejores instalaciones que transportistas nacionales y el enorme costo» acceso directo al cliente, reduciendo el
se planeaban con el personal de las líneas mercado de chárteres todo comprendido poder de los agentes de viaje y de los
aéreas «tradicionales». todavía controlaban los aeropuertos. sistemas de reserva por computadora
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

controlado por las líneas aéreas. Ahora el

Si seguimos con nuestra metáfora de «tiempo Ahora estamos en el Mioceno: cliente podía buscar por precio solamente y el
geológico» y consideramos que estos aproximadamente de 1995 a 1999. Durante asiento en el avión pasó a ser una especie de
primeros pasitos de la competencia fueron el este período la fuerte economía de EUA bien de consumo.
Paleoceno, entonces sigue el Eoceno, en el terminó con la guerra sangrienta de las tarifas
cual los transportistas tradicionales nos aéreas porque los viajeros de negocios Obviamente, lo otro que sucedió en el mundo
sorprendieron declarando bancarrota y estaban dispuestos a pagar cualquier precio de las líneas aéreas fue consecuencia del 9
cerrando el negocio, luego nos sorprendieron para subirse a un avión para hacer sus tratos de septiembre. Aquellos que estábamos en la
aún más declarando bancarrota y no cerrando y los viajeros de placer tenían confianza para industria en esa época recordamos que los
el negocio. Repentinamente, algunos gastar dinero en vacaciones porque sus aeropuertos se transformaron en ciudades

32
fantasmas porque los pasajeros evitaban volar como si fuera una peste. en el mercado. El aumento de los transportistas de bajo costo se
Los aeropuertos, con sus elevados costos fijos, recortaron donde extendió de Europa a Asia y planteó un desafío a los transportistas
pudieron pero esencialmente podían trasladar sus pérdidas a las líneas nacionales anteriores que habían perdido sus posiciones privilegiadas
aéreas. La debilidad fundamental del modelo empresarial de los con subsidios de sus gobiernos y protección respecto de la
transportistas sobrevivientes se puso de manifiesto. En un momento competencia en sus aeropuertos nacionales. La demanda de pasajeros
durante este período el 50% de la capacidad de asientos en los y carga creció considerablemente, en particular en los emergentes
Estados Unidos estaba en aeronaves de transportistas bajo protección poderosos mercados de China e India pero también en África y América
por quiebras. Latina. 2007 representó un período culminante nunca visto en el mundo
de la aviación con 4 800 millones de pasajeros y 88,5 toneladas
Uno de los aspectos más exitosos de ese modelo fue la obtención de métricas de carga transportadas por las líneas aéreas mundiales.
una posición dominante en un aeropuerto de modo que la línea aérea
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

podía conservar parte del poder de fijación de precios que había Para 2008 ya hemos empezado otro nuevo período, para el cual carezco
perdido en virtud de las compras por Internet. Pero esto también ahora de nombres y quién sabe como resultará. Es el período posterior
planteó a la administración aeroportuaria un problema porque sus al 9 de septiembre, de altos costos de combustible, cielos abiertos y
comunidades querían tarifas bajas y culpaban al aeropuerto si no retracción financiera mundial. Los servicios aéreos son el foco de
podían recibir en este a uno de los transportistas de bajo costo para atención para las administraciones aeroportuarias y corresponde a ellas
ejercer presiones de competencia sobre el transportista dominante. atraerlos y conservarlos. Pocos países proporcionan subsidios a sus
aeropuertos y la mayoría de los aeropuertos no recuperan los costos de
A medida que los transportistas de bajo costo se extendían de sus servicios a las líneas aéreas mediante tarifas y derechos,
comunidad en comunidad, el aeropuerto que presentaba un servicio de generando más de sus ingresos de explotación a partir de derechos a
Southwest o de EasyJet pronto encontró que podía ampliar su alcance los pasajeros y ganancias comerciales. Muchos aeropuertos del mundo

33
 buen valor a las personas que me pagaban.
¡La experiencia temprana fue trabajar en
aburridas tareas de verano, adolescente, lo
que formó mi visión de tener un trabajo
cuando la primera vez que miraba al reloj cada
día ya eran las cinco! Subrayando todo esto
estaban los valores de mi familia, honestidad
e integridad.

Como muchos jóvenes, no sabía lo que había

en el mundo así que no puedo decir si ya tenía
una visión de una carrera específica —
ciertamente no sabía lo que era la
«administración de un aeropuerto». Por aquel
entonces yo suponía que las líneas aéreas
manejaban los aeropuertos — un error de
concepto que algunas líneas aéreas todavía
parecen tener.

Entonces no tenía un objetivo de carrera

específico cuando consideraba ir a la
universidad, pero leí en una de esas guías
universitarias que te dan en el colegio
secundario que tendrías mejor oportunidad de
obtener una beca si ingresabas a un campo
en que había escasez de interesados — y me
dieron una lista de esos campos.

Uno era la criminología, de manera que mi

primer objetivo de carrera fue ser ¡guardián de
pagan impuestos ahora y se ven obligados a generar dividendos y cárcel! Presenté mis solicitudes a escuelas que tenían cursos en
apreciación de capital de sus accionistas. Todos los aeropuertos criminología y en verdad obtuve una beca, aunque posteriormente me di
enfrentan costos de explotación principalmente fijos y servicios de cuenta de que solo la había obtenido porque no había afroamericanos
deuda, y todo tipo de riesgos cuando toman decisiones de inversión a en la escuela. En verdad mi compañera de cuarto, blanca, entró me
largo plazo en vista de la incertidumbre imperante. Unos 250 miró a mí y a mi familia y abandonó la habitación en pánico — esto era
aeropuertos del mundo han perdido todos los servicios comerciales en en la década de 1960. Se dice que vivir bien es la mejor venganza — y
los dos últimos años, y todavía tienen que pagar su inversión de capital. yo me dediqué y obtuve todas «A» en mi primer año de modo que mi
reputación en el colegio quedaría firmemente establecida. Mi
En este período, la administración del aeropuerto debe plantearse una especialización era la sociología, y la escuela solo tenía una clase en
visión, pero permanecer adaptable, dispuesta y capaz de aprovechar las criminología que ni siquiera tomé hasta mi tercer año de modo que todo
oportunidades que el cambio y la incertidumbre generan. Ir a lo seguro aquello de guardiana de prisión se disolvió. No sabía realmente qué
puede ser una ilusión. podría ganar con la sociología de modo que continué buscando un
objetivo de carrera cuando tomé una clase en sociología médica que
Lo que es cierto para las organizaciones también puede ser cierto para resultó muy interesante. Sucedió que malinterpreté las instrucciones y
los individuos. Al igual que una organización, un individuo debe tener me presenté al título «equivocado», terminando en un programa de
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

una misión, aprovechar las oportunidades que brindan el cambio y doctorado. Abandoné antes de terminar porque mi profesor de
comprender que ir a lo seguro puede ser una ilusión. También sería disertación creía que como a él le llevó ocho años obtener su título,
agradable decir que hay que tener un plan pero sería hipócrita de mi también a sus estudiantes debía llevarles ocho años. No supe como
parte porque nunca planifiqué ninguno de los cambios de carrera que obtener un profesor de disertación distinto así que regresé a Nueva
he hecho. De modo que ustedes necesitan otra oradora para que les York para iniciar mi carrera.
hable de planificación de carreras.
Conseguí un trabajo en la Compañía de salud y hospitales de la Ciudad
Pero sí tuve una visión, parcialmente formada por mis padres y por la de Nueva York que se había formado recientemente para explotar los
forma en que fui criada y también parcialmente formada por 19 hospitales de la ciudad. No me llevó mucho tiempo darme cuenta de
experiencias tempranas. De mis padres aprendí a trabajar duro y dar que todos mis conocimientos sobre «programas de atención médica»

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no ayudaban mucho sin entender como grande. Era un nuevo territorio para la gente sentía cómoda en puestos de alto perfil.
financiar, presupuestar y gestionar tales experimentada también. Luego, cuando una compañía consultora
programas, de modo que me dediqué a nacional me llamó, también me sentía
aprender y me hice una reputación de poder Y estoy en este negocio desde entonces y he cómoda en el sector privado. Y aún después
hacer cosas y ser honesta — dos cualidades aprendido otra cosa también: acepta los cuando el Consejo Internacional de
que resultaron ser bastante escasas. cambios — te pueden gustar. Aeropuertos me llamó ya me sentía cómoda
trabajando a través de fronteras nacionales.
Durante todas las conmociones políticas que Por aquel entonces el aeropuerto de Atlanta
afectaron a esa organización en sus primeros buscaba un nuevo Director — su Director Por lo tanto, mi mensaje a todas ustedes es
años, seguí ascendiendo en la compañía anterior había sido acusado de solicitar que el cambio y la incertidumbre representan
porque era conocida por hacer bien mi trabajo sobornos de los concesionarios del oportunidades. La industria se encuentra
¡aún cuando no se me observaba! Recuerden aeropuerto (finalmente fue procesado y actualmente en un momento análogo a
que no me gusta aburrirme. De modo que enviado a la cárcel). En ese momento Atlanta cuando me inicié en ella — turbulencia,
siempre que había un movimiento en la estaba enfrentando los desafíos de los incertidumbre y muchas oportunidades ahora.
administración obtenía una promoción, debido próximos Juegos Olímpicos de 1996 y la Necesita a los mejores y a los más brillantes,
a que la nueva administración quería alguien desaparición de su segundo transportista en necesita creatividad y recursos. Lo que tenía
en quien pudiera confiar y que pudiera hacer volumen, Eastern Airlines, había causado una mucho sentido hace cinco o diez años puede
las cosas bien. crisis financiera en el aeropuerto y la ser una simple locura ahora: y lo que termina
comunidad empresarial estaba muy nerviosa teniendo sentido hoy puede ser un total
De modo que aprendí algo más: ser fiable. acerca del bien más preciado de la ciudad, su sinsentido dentro de otros diez años.
aeropuerto. Se me ofreció y acepté el puesto
En cierto momento, un jefe anterior que había y me fui a Atlanta. De pronto esta chica En última instancia, si no les gusta aburrirse,
ido a dirigir un hospital en San Francisco me tranquila de Nueva York se vio empujada a un si quieren trabajar duro y si están cómodas en
ofreció un trabajo. Jamás había considerado puesto altamente visible. el cambio constante, entonces la aviación es
abandonar Nueva York pero apliqué lo que la industria adecuada para ustedes.
después sería mi principal pregunta para La situación del aeropuerto de Atlanta era
planificar una carrera: «¿qué es lo peor que realmente peor de lo que parecía en la
podría suceder?» Bien, siempre podría superficie. Apelé a todos los recursos a mi
regresar a Nueva York y de esta forma tendría disposición para ayudarme a comprenderla y
la experiencia de vivir en el oeste por un estaba constantemente en el teléfono
tiempo. De modo que me fui y me encantó. buscando asesoramiento. Para abreviar,
tuvimos un éxito total: las instalaciones, el
Después de mudarme a San Francisco, oí que programa de concesiones, los Juegos
el aeropuerto local buscaba a alguien para Olímpicos, la tramitación, la seguridad, el
dirigir su departamento comercial y financiero. servicio a la clientela, las finanzas, la
La vacante se había anunciado más de tres confianza de la comunidad empresarial —
veces en dieciocho meses con un nuevo jefe todo tuvo un resultado notable.
que comprendía que las necesidades de
administración de los aeropuertos habían Aprendí algo más durante mi primer año en
cambiado y que sería necesario una nueva Atlanta: no temas pedir ayuda — todo lo que
generación para hacerlas atravesar los pueden hacer es negártela.
tiempos turbulentos. Debido a que ya tenía
una reputación de integridad y buena Luego fui a trabajar para una compañía
administración mi nombre llegó a la atención aeroportuaria privada que tenía contratos de
del aeropuerto. explotación en aeropuertos de los Estados
Revista de la OACI – Número 03 – 2009

Unidos y explotaba aeropuertos «privatizados»

Finalmente se me ofreció el trabajo y me dije fuera del país. Fui a Inglaterra para iniciar uno
nuevamente: «¿qué es lo peor que podría de esos contratos de aeropuertos privados y
pasar?» Siempre podría regresar a mi carrera aprendí mucho sobre otro aspecto del negocio
en el hospital — hay muchos hospitales en aeroportuario y tuve mi bautismo en las
San Francisco y en todas partes — y esta era actividades financieras del sector de
una oportunidad de experimentar un nuevo inversiones privadas.
campo de acción. El ambiente empresarial
estaba cambiando de modo que mi falta de Posteriormente, cuando me llamaron del
experiencia específica no era una carencia tan Aeropuerto internacional de Miami, ya me

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 CALENDARIO DE ACTIVIDADES DE LA OACI PARA 2009
Reunión Lugar Duración

Séptima reunión de coordinación MEVA II REDDIG (MR/7) Ciudad de México 10 – 11 de junio de 2009

OACI CAR/SAM Taller sobre recolección de datos, 29 de junio –

Ciudad de México
pronosticación y análisis 3 de julio de 2009

OACI - Banco Mundial - Rutas. Foro sobre desarrollo:

14 – 15 de septiembre
Maximizar la contribución de la aviación civil al desarrollo Beijing, China
de 2009
mundial. Desarrollo de la aviación: Foco en Asia/Pacífico

Quinto Simposio sobre DVLM de la OACI, Sede de la OACI, 21 – 23 de septiembre

Biometría y normas de seguridad Montreal de 2009

Foro ATM (Gestión del tránsito aéreo) mundial sobre la Sede de la OACI,
19 – 21 de octubre de 2009
cooperación cívico-militar Montreal