UNIDAD XIII
Riesgos de la Navegación
Abordaje
Originalmente se hablaba de abordaje para referirse al asalto de un buque
por parte de tripulantes de otro, sobre todo en conceptos de actos de guerra;
actualmente en concepto jurídico el abordaje hace referencia al choque entre dos
o más buques independientes, del cual resulte daño.
Las normas aplicables son:
La ley de Navegación;
Las Normas de la Convención de Brúcelas de 1910, ley 11.132;
El Tratado de Navegación Comercial Internacional, suscripto en Montevideo
en 1940, decr. Ley 7771/56 y;
En 1952 se firmaron en Brúcelas dos Convenciones Internacionales
relativas a la unificación de ciertas reglas sobre Competencia en Casos de
Abordaje (tanto en materia civil como en penal) ley 15.787.
Elementos
Los elementos se substraen del concepto de abordaje
Debe haber colisión o choque, aun así varias normas nacionales e
internacionales así como la doctrina y la jurisprudencia, suelen extender la
aplicabilidad de las normas sobre abordaje a casos en los que se produce
daño sin que haya existido contacto físico (LN art 369)
De este modo se extienden las normas del abordaje a aquellos casos en que el
perjuicio se produce como consecuencia de remolinos, succión, movimientos
bruscos de agua, etc., causados por el pasaje o la navegación de un buque,
aunque entre este buque y el perjudicado no haya habido contacto material.
• Entre dos o más buques independientes, es decir los objetos colisionados
deben ser “buques” y deben ser “independientes”, es decir, no navegar
vinculados entre si. De modo que si la colisión se produce entre buques que
naveguen en convoy, no se aplican las normas del abordaje.
• A causa de la colisión se produzca daño, sea a uno o más buques, a sus
partes, pasajeros o cargas. Además, para que se apliquen las disposiciones
sobre abordaje, debe existir relación de causalidad entre el daño y la colisión o,
eventualmente, las maniobras de otro buque, en los casos en que no existe
contacto material (arts. 369 y 364).
Clasificación Tripartita
Esta clasificación fue tomada por nuestro Código de Comercio de 1889. Según
ella, el abordaje podía ser:
I) fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor; es decir, por circunstancias
imprevisibles, o previsibles pero inevitables.
II) culposo: producido por impericia, negligencia, impudencia, inobservancia de
normas, etcétera.
III) dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas del abordaje o fuese
imposible determinar al responsable.
En estos casos, nuestro Código de Comercio disponía que se reuniera en una sola
masa el daño sufrido por los buques y se dividiera entre todos en proporción al
valor respectivo de los buques, en forma de avería gruesa (art. 1264). Nuestro
Código de Comercio contemplaba estas distintas clases de abordaje en los arts.
1261, 1262 y 1264, respectivamente.
Clasificación Bipartita
Esta distingue entre abordaje fortuito y abordaje culposo
Abordaje fortuito, es el que se produce por circunstancias imprevisibles o
previsibles pero inevitables, sin culpa imputable a persona alguna. Las
legislaciones actuales en general, al igual que la Convención de Bruselas de 1910
(art. 2°) incluyen en esta clase de abordaje el que, en las clasificaciones tripartitas
se denominaba dudoso. Así, nuestra Ley de la Navegación, bajo el título de “caso
fortuito o fuerza mayor”
Abordaje culposo es el que se produce por causas imputables a los
responsables de los buques involucrados, sea a título doloso o culposo,
(imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de las disposiciones
pertinentes). Además, la culpabilidad puede ser unilateral o concurrente.
Los arts. 359 a 362 de la LN; y 4° de la CdB 1910 disponen la responsabilidad de
cada buque en proporción a la gravedad de su culpa; y a la proporcionalidad del
mismo.
Acciones emergentes del abordaje
Dado que el abordaje encuadra en el concepto de hecho ilícito, de él emergen dos
tipos de acciones.
En el ámbito nacional, la acción penal se rige por las normas locales vigentes,
tanto en su aspecto sustancial como formal. En cuanto a la acción civil, por su
parte, ella ha sufrido importantes cambios desde la vigencia del Código de
Comercio hasta la sanción de la actual Ley de la Navegación.
La actual Ley de la Navegación legisla el procedimiento para el juicio de abordaje
en los arts. 548 a 552
Producido un abordaje, las partes interesadas de cada uno de los buques puede
requerir a las partes del otro u otros buques, la designación judicial o extrajudicial
de peritos, para comprobar los daños sufridos; estimar el monto de las
reparaciones; calcular el tiempo que tomaran las reparaciones, a efectos de
determinar el lucro cesante, No obstante será el juez, en definitiva, quién habrá de
evaluar los resultados de la pericia y de los demás elementos de prueba, a efectos
de fundar su decisión.
Prescripción
El art. 370, de la Ley de la Navegación dispone, en forma similar al art. 70 de la
Convención de Bruselas de 1910:
Las acciones emergentes de una abordaje prescriben por el transcurso de dos (2)
años contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente
entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque.
Las acciones de repetición en razón de haberse pagada una suma superior a la
que corresponde prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del
pago.
Legislación Nacional
En el ámbito nacional, la Ley de la Navegación se refiere a la ley aplicable en
materia de abordaje, en su art. 605, y a la jurisdicción de los tribunales nacionales,
en los arts. 613 y 619.
Ley Aplicable y Jurisdicción en el ámbito Internacional.
En el ámbito internacional, contienen normas al respecto las Convenciones de
Bruselas de 1910 y 1952, el Tratado de Montevideo de 1940 y la Convención de
Ginebra de 1958 sobre Alta mar. Las situaciones que pueden darse sobre este
tema son básicamente las siguientes
Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se
aplica la ley del Estado de la bandera de los buques y tiene jurisdicción sus
tribunales (Ley de la Navegación, art. 605; Tratado de Montevideo, art. 6°). El art.
613 de la Ley de la Navegación (sobre conflictos de competencia) dispone que “en
los casos de abordaje u otro accidente de navegación ocurridos en aguas no
jurisdiccionales. Las autoridades judiciales y administrativas nacionales son
competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden
ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al
servicio de los buques, cuando éstos sean de bandera argentina en el momento
del abordaje o accidente”
Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera:
Tratándose de la ley aplicable, pueden darse dos hipótesis diversas:
• Que todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de la
CB, en cuyo caso se aplican sus normas
• Que no todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de
la CB; en este caso, el Tratado de Montevideo de 1940 expresa que cada
buque estará obligado en los términos que imponga la ley de su bandera, y
que no podrá obtener más de lo que ella le otorgue (art. 7°).
Responsabilidad
El responsable por las indemnizaciones a favor del terceros a que haya dado lugar
por hecho propio o de sus tripulantes, es el armador del buque (art. 174)
Se indemnizan los daños producidos por el abordaje o a consecuencia del
abordaje, y no otros anteriores o distintos, ni el deterioro normal del buque por
antigüedad, etc., pues en tales caso habría enriquecimiento sin causa. Por otra
parte, el armador del buque perjudicado o sus representantes, deben tomar los
recaudos necesarios para disminuir en todo lo posible las consecuencias del
abordaje, evitando los perjuicios que pudieran evitarse (art. 365)
Tampoco responde el armador por los daños emergentes del hecho de que el
capitán, después de un abordaje, no haya cumplido con la obligación de prestar
auxilio al buque perjudicado, en las condiciones determinadas en el art. 131, inc.
1º
SOLAS 1974 - 78
El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más
importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los
buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la
catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y la cuarta en 1960.
En la versión 1974 se incluye el procedimiento de aceptación tácita – por el que se
establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos
que, antes de esa fecha, un determinado número de Partes haya formulado
objeciones.
La versión vigente en la actualidad se conoce como "Convenio SOLAS, 1974,
enmendado". El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas
mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques,
compatibles con su seguridad.
Asistencia y salvamento
La Ley de Navegación establece:
Salario de asistencia o salvamento
Art. 371. - Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado
contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya
obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración
denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del
valor de los bienes auxiliares.
Auxilio a personas
Art. 372. - El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de
asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o
armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo
motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos
por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la
operación.
Salvamento de vidas
Art. 373. - Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de
vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de
salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.
Naufragios, reflotamientos y recuperaciones
Las normas sobre cosas naufragas de los arts. 16 a 25, apuntan a la actividad
administrativa de procurar que en los puertos, canales y aguas navegables, no
permanezcan restos de naufragios que perturben el tránsito normal. Ante la
presencia de tales objetos, la autoridad marítima debe intimar su extracción
remoción o demolición al propietario dentro del plazo que ella establezca (art. 16 a
18).
Art. 388. LN - El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su
reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la carga, inmediatamente
después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque. Cualquier persona
que penetre en él con la misma finalidad tiene la obligación de abandonarlo salvo
los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o
a los restos náufragos.
Reflotamiento
El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque naufragado, con lo cual
éste vuelve a adquirir su carácter de buque y puede volver a utilizarse como tal. La
recuperación, en cambio, consiste en rescatar las partes de un buque náufrago
que está destruido y que ya no puede volver a funcionar como tal; o bien, su
carga.
En nuestra Ley de la Navegación actual, como antes se mencionó en tanto y en
cuanto el buque o los restos náufragos no constituyan un obstáculo o peligro
insalvable para la navegación en aguas jurisdiccionales (en cuyo caso se aplican
los arts. 16 25), la iniciativa de proceder a su reflotamiento, recuperación o
remoción, es derecho del propietario.
Hallazgos en aguas navegables.
El art. 390 de la LN establece que quien encuentre restos náufragos, tiene la
obligación de entregarlos inmediatamente a la autoridad correspondiente. Nuestro
Código Civil admite la apropiación como modo de adquirir la propiedad de cosas
muebles, siempre que se trate de cosas sin dueño o abandonadas por su dueño
(art. 2525 del CCC) y prohíbe expresamente la apropiación de ciertas cosas que
no pueden reputarse sin dueño ni abandonadas; entre ellas, las que sin voluntad
de sus dueños caen al mar o a los ríos, ni las que se arrojan para salvar las
embarcaciones, ni los despojos de los naufragios (art. 2528).
El art. 2531 agrega que el que hallare una cosa perdida, no está obligado a
tomarla, pero si lo hiciere, mientras tuviere la cosa en su poder, carga con las
obligaciones del depositario que recibe una recompensa por su cuidado (art.
2531). Comete hurto el que se apropiare de los despojos de los naufragios y de
las cosas echadas al mar o a los ríos para alijar los buques (art. 2539).
El hallazgo de cosas en aguas navegables es como un traslado del hallazgo de
cosas en tierra, legislado en el CCC. La Ley de la Navegación sigue el criterio del
Proyecto Malvagni y adopta los principios civilistas. Las normas se aplican a los
hallazgos que se realicen en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos
navegables, y que tengan por objeto accesorios de buques, efectos náufragos, o
cosas que hayan sido objeto de una echazón (art. 399, 1° párrafo); no se aplican
al hallazgo de buques abandonados que se hallen a flote, porque en tal caso son
de aplicación las normas sobre asistencia y salvamento (art. 399, 30 párrafo)
Quien encuentra los efectos indicados en los lugares referidos, debe entregarlos
inmediatamente a la autoridad marítima o, en su defecto, a la autoridad local, para
que éstas los remitan a la autoridad aduanera. Si los efectos fueran hallados y
recogidos por un buque durante la navegación, su capitán debe entregarlos a la
autoridad aduanera del primer puerto de escala (art. 399, 0 y 2° párrafo).
La Aduana que reciba las cosas halladas, debe ponerlas a disposición del tribunal
competente dentro de las 48 horas, para que éste, dentro de los 8 días cite por
edictos a los interesados, procediendo de acuerdo a lo establecido en los arts. 394
a 396 (conf. art. 400).
Averías
En el lenguaje común, ‘avería’ es un término que se utiliza para dar a entender que
una cosa ha sufrido algún daño, rotura o deterioro. En el lenguaje técnico del
Derecho Marítimo, avería significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios
sufridos por el buque o la carga, o por ambos, derivados del riesgo de la
navegación.
En la actualidad, la más importante regulación de las averías está contenida en las
denominadas Reglas de York – Amberes.
Clasificación
• Avería particular o simple. Cuando el daño o gasto afecta no a todos los
elementos de la expedición, sino solamente al buque o solamente a la carga.
En este supuesto, el monto de la avería es soportado solo por el dueño de la
cosa que ocasionó el daño o sufrió el gasto extraordinario. Ej: casos de
incendio, explosión, varadura, etc. que afecten a la carga; daños a las
mercaderías por embalajes defectuosos o por mal manipuleo durante la
carga o la descarga; etcétera.
• Avería común o gruesa. Cuando el daño o gasto extraordinario se hace en
afectacion común de todos los componentes de la expedición marítima, es
decir del buque, la carga y el flete. En los supuestos de avería gruesa, el
monto de la avería es soportado por todos los intereses vinculados a la
expedición; en otras palabras, el importe de la avería gruesa se reparte
proporcional mente entre el buque, la carga y el flete.
Reglas de York- Amberes
Las reglas de York y Amberes son un conjunto de normas alfanuméricas que giran
en torno a la definición de la avería gruesa y la avería común en el transporte
marítimo de carga. Estas normas definen con precisión las circunstancias
necesarias para que un accidente sea considerado como una avería, teniendo en
cuenta ciertos criterios y situaciones específicas.
Desde su fundación en 1890, las reglas de York y Amberes han sido consideradas
como las normas más importantes en relación a la regulación de las averías
marítimas y, por lo tanto, se encuentran incluidas en la mayoría de los clausulados
de las pólizas de seguros de carga.
A nivel general, las reglas de York y Amberes se utilizan para definir los derechos y
las obligaciones tanto de los propietarios de una embarcación como de la carga
que se encuentra almacenada en ella cuando se presenta una situación de avería
marítima.
Reglas Alfabéticas de York – Amberes
Regla A, Hay un acto de avería común cuando, se hace o se incurre
intencional y razonablemente en algún sacrificio o gasto extraordinario para
la seguridad común, con el propósito de preservar de un peligro los bienes
involucrados en una aventura marítima.
Regla B, se refiere a la contribución y establece que los sacrificios y gastos
por avería gruesa deben ser soportados por todos los interesados en la
expedición: buque, carga y flete.
Regla E: se refiere a la prueba y pone a carga de quien alegue que un acto
es avería gruesa, acreditarlo.
Regla F: Todo gasto suplementario realizado en sustitución de otro gasto
que se habría considerado avería gruesa será reputado y admitido en tal
carácter, sin tener en cuenta la economía eventual obtenida por los otros
intereses, pero solamente hasta la concurrencia del monto del gasto de la
avería gruesa que se evitó
Regla G: La liquidación de la avería gruesa debe practicarse, tanto en lo
referente a la estimación de las pérdidas como a la de la contribución, sobre
la base de los valores en el momento y lugar donde termina la aventura.
Reglas numéricas York - Amberes
Regla I: Echar por la borda la carga
Regla II: Pérdida o Daño por Sacrificios para la Seguridad Común
Regla III: Extinción de incendios a bordo
Regla IV: Eliminación de restos de naufragio
Regla V: Varamiento voluntario
Regla VI: Remuneración de salvamento
Regla VII: Daños a Maquinaria y Calderas
Regla VIII: Gastos de aligeramiento de un buque en tierra y daños consiguientes
Regla IX: Carga, materiales del buque y provisiones utilizadas como combustible
Regla X: Gastos en Puerto de Refugio, etc.
Regla XI: Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos de entrada y
salida a un puerto de refugio, etc.
Regla XII: Daños a la carga en la descarga, etc.
Regla XIII: Deducciones del Costo de Reparaciones
Liquidación
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto
evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y determinar la
contribución de avería que cada uno debe efectuar. La liquidación es realizada por
el ‘liquidador de averías’; puede tratarse de una persona física o de una entidad,
pero en ambos casos debe tratarse de personas con mucha experiencia, es decir,
de expertos en la materia. Por lo general, la liquidación comienza con una
exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y su calificación; luego
se determinan dos masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser
indemnizados) y la masa deudora (valores que deben contribuir). Luego se fija un
porcentaje de contribución y se determina la contribución que corresponde a cada
uno.
La LN, en el art. 405 establece: “Todos los contribuyentes están obligados a remitir
al liquidador de averías designado, con la menor dilación posible, la
documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con
lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York - Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su
omisión y e/liquidador y/o los interesados pueden accionar judicialmente a ese
efecto”.
Transporte aéreo: Abordaje aéreo.
Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos
con la tripulación, pasaje o carga a bordo;
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar
hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los
casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes
a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya
verdadera colisión.
Responsabilidad
El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o
lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño
se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco
o desembarco.
Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los
explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas
aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad
de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la
responsabilidad corresponde por partes iguales.
• ARTICULO 168. – La responsabilidad establecida en el artículo precedente es
solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la
que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
• ARTICULO 169. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites
determinados en los artículos 144, 145 y 163 según se trate.
Daños a terceros en la superficie emergente del abordaje
En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más
aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los
términos de la sección precedente.
ARTICULO 171. – Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el
explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las
indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad.
Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad
hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el
excedente.
ARTICULO 172. – Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor,
el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los
límites y en las condiciones previstas en esta sección, teniendo, quien haya
abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el
excedente.
ARTICULO 173. – El explotador demandado por reparación del daño causado por
el abordaje debe, dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la
notificación, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho
que le acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar
esta acción.
ARTICULO 174. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites
determinados en el artículo 160.
Asistencia y Salvamento de aeronaves.
El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que
hayan colaborado en la búsqueda, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán
derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o
producidos como consecuencia directa de ésta.
Transporte espacial: Abordaje u otro accidente.
La legislación argentina regula la actividad espacial a través de la Comisión
Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), que es la agencia espacial
nacional. Aunque la legislación espacial en Argentina no aborda directamente los
abordajes entre naves espaciales, establece regulaciones y normas para las
actividades espaciales, incluyendo el lanzamiento y el funcionamiento de satélites
y naves espaciales.
Asistencia a cosmonauta y restitución de cosmonave
Asistencia a Cosmonautas: Se refiere a la ayuda y apoyo brindado a
astronautas o cosmonautas que se encuentren en peligro en el espacio. Esto
puede incluir situaciones de emergencia, como problemas técnicos o médicos a
bordo de una nave espacial. La asistencia se da para garantizar la seguridad y la
vida de los astronautas en riesgo.
Restitución de Cosmonaves: Implica la devolución segura de una nave espacial
a la Tierra, ya sea en circunstancias normales o de emergencia. Esto puede incluir
el rescate de astronautas y la recuperación de la nave espacial después de una
misión espacial.
Legislación Argentina:
Argentina tiene una legislación espacial que regula sus actividades en el espacio,
principalmente a través de la Ley Nacional de Actividades Espaciales N° 23.954.
Sin embargo, esta legislación no aborda específicamente la asistencia a
cosmonautas o la restitución de cosmonaves, ya que estos temas se regulan en
gran medida a través de tratados y acuerdos internacionales.
Responsabilidad por la caída de objetos en la superficie.
Argentina asume la responsabilidad por daños causados por sus actividades
espaciales y debe compensar a terceros afectados por la caída de objetos
espaciales en la superficie. La legislación argentina y los tratados internacionales
establecen los procedimientos para determinar la responsabilidad y la
compensación en caso de daños causados por actividades espaciales. Es
importante destacar que la responsabilidad no se limita únicamente a daños
físicos, sino que también puede incluir daños económicos y ambientales.
Tratados.
Argentina es parte de varios tratados y acuerdos internacionales que establecen
las bases para la asistencia a cosmonautas y la restitución de cosmonaves.
Algunos de los tratados relevantes incluyen:
Tratado del Espacio Exterior: Este tratado establece principios básicos para la
utilización del espacio ultraterrestre, incluyendo la cooperación internacional y la
asistencia a astronautas o cosmonautas en peligro.
Acuerdo de Asistencia a Astronautas en Peligro y la Restitución de
Astronautas y el Regreso de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre:
Este acuerdo establece un marco legal y procedimientos para brindar asistencia a
astronautas en peligro y para la restitución de astronautas y objetos lanzados al
espacio. Argentina es parte de este acuerdo.
Convención sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por
Objetos Espaciales (Convenio de la ONU sobre Daños Espaciales): Argentina
es parte de este convenio, que regula la responsabilidad internacional por daños
causados por objetos espaciales a nivel internacional. Establece un sistema de
responsabilidad por daños causados por objetos espaciales lanzados por un
Estado.
