Revisar estado y anclajes de la carrocería del vehículo

ESTRUCTURA Y CARROCERÍA DE VEHÍCULOS

HISTORIA DE LA CARROCERÍA DEL AUTOMÓVIL
El primer vehículo con propulsión propia del que se tiene constancia histórica
es el carruaje o carromato de Nicolas-Joseph Cugnot, hacia el año 1769. Este
vehículo consistía en un motor de vapor montado en un carruaje de caballos.
El prototipo del carro con una caldera de vapor sirvió como base para que,
posteriormente y tras la invención del motor de gasolina, se construyesen los
primeros vehículos autopropulsados.

Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil ha
sido constante, de modo que en nada se parecen los vehículos actuales:
cómodos, rápidos, seguros y silenciosos,
Evolución de la carrocería

En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de
tracción animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis
base o largueros sobre los que se montaba la carrocería junto a los elementos
mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc..

Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que

lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo
estético.
El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la
sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por
largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes
aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con
el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar
desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano.
No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas
exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración
interior.
Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas
August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los
automóviles.

La carrocería típica de principios de 1900 tenía paneles prensados de acero,

fijados al bastidor de madera. La firma Weymann de París cubría sus
bastidores con cuero y lona acojinada. Estas carrocerías Weymann eran
livianas y llamativas.
La carrocería de acero Budd para el Dodge de 1919 fue un gran avance. Para
demostrarle al público su resistencia, las primeras fotos publicitarias
mostraban al Dodge colocado sobre su techo, para demostrar que éste no se
aplastaba bajo el peso del vehículo.

En los autos Auburn y Cord de 1929 aparecieron bastidores de acero con

refuerzos en forma de X, los cuales no tardaron en popularizarse. El
componente en forma de X le daba resistencia adicional y reducía las flexiones
del chassis, mejorando así su manejo.

 Ford modelo T
Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5 millones de vehículos
vendidos.
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no
ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para
la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos
técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola
unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de
vanadio.

Sin imagen
Gran salto en la fabricación del automóvil:

Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las
ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la
caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en sus
plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el modelo (T), que
permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en
el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una
cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento
que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los
puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas
encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El
sistema de piezas intercambiables, abarataba la producción y las reparaciones
por la vía de la estandarización del producto. Esta iniciativa es seguida por
otros fabricantes americanos.

En 1924 aparece en el mercado europeo el Citroën B10, bautizado como “Tout

Acier” (todo acero), publicitado como silencioso, indeformable, confortable y
resistente a los choques. Por primera vez en la historia se usa el concepto de
seguridad para vender vehículos. Unos años más tarde, en 1934, se presenta
en Estados Unidos el Chrysler Airflow, revolucionario en cuanto al diseño de su
carrocería. Se aplicaba por vez primera la aerodinámica a la fabricación de un
automóvil, obteniendo unas

líneas

En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una

estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los
años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa
de acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de
forma masiva. El incremento de la producción motivado por el aumento de la
demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.

Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al

presentarse comercialmente los primeros vehículos autoportantes, con una
carrocería completamente fabricada con chapas de acero, sin ningún elemento
de [Link] trataba del Citroën Traction Avant

El panel del techo aportó consistencia con el formato del cajeado, la definición
de los marcos de parabrisas y el canal vierteaguas.
· Los montantes delantero, central y trasero dieron rigidez y resistencia al
resto de la estructura autoportante carente de chasis independiente al formar
cuerpo entre el techo y el suelo.
· Los largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados tipos realizan la
función de unir el piso con los montantes.

-En los años 30: Aparece la preocupación por la aerodinámica, cuyo objetivo es
reducir el coeficiente de penetración en el aire.

Este interés por el aerodinamismo tiene su origen en EEUU, siendo un estilista

R. Loewy, su más firme defensor.

-Años 40: La aerodinámica sigue imponiéndose. Durante estos años se trata de

alisar lo mas posible los contornos de la carrocería; se eliminan guardabarros
prominentes y estribos, lo que dará lugar a las actuales carrocerías. En el año
1948 aparecen los alerones traseros, inspirados en la industria aeronáutica.

-Años 50: EEUU ya no son los únicos que se dedican al diseño de los
automóviles, ya que Europa parte como competencia.

-Años 60: Europa sigue marcando tendencias en cuanto al diseño, saliendo a la

luz una de las berlinas mas bellas de todos los tiempos: el jaguar MKII de 1959

Sin embargo, en 1965 se inicia una gran revolución, ya que las carrocerías
incluyen un portón posterior que le permite unir las ventajas de un turismo y la
practicidad de carga de una furgoneta

Años 70: Desde la crisis energética del año 73 y la subida continua de los
combustibles, el automóvil deja de lado su vertiente lúdica para apostar por la
practicidad

-Años 80: Sigue primando la practicidad y la vertiente utilitaria en los

vehículos, por eso nacen los monovolúmenes, una corriente estética en esta
época.

-Años 90: El diseño vuelve a estar de moda, resucitando conceptos de año

atrás. También destaca la popularización del formato monovolumen pero no
solo en gran tamaño, sino también en menor tamaño con los llamados
monovolúmenes compactos Los vehículos se fueron desarrollando con el paso
de los años y el empleo de materiales como el acero y el aluminio.

-Actualmente: El acero sigue mandando como material predominante, aunque

cada vez es mas frecuente encontrarse con piezas de plástico en la carrocería.

Este material, a parte de reducir el peso del coche, reduce también los costes
de reparación.
En cuanto al diseño, gracias a unos procesos de estampación de la chapa cada
vez más modernos y avanzados es posible dar formas a coches de un diseño
cada vez más original.

Se ponen de moda los techos retractiles, Gracias a este dispositivo se puede

disponer de un cabrio y de un coche cerrado en el mismo vehículo.

El desarrollo de nuevos motores cada vez más potentes y con menos consumo
ha contribuido de manera fundamental a la evolución de los vehículos.
Además, el motor y la carrocería se han ido adaptando a las funciones del
vehículo: carga de mercancías, transporte de personas, vehículos deportivos,
etc.

Hasta ahora hemos visto la trayectoria de la evolución de la carrocería, pero

los fabricantes mas importantes del mundo nos permiten vislumbrar como sera
el parque móvil del 2.020.

Estará compuesto principalmente por tres vehículos de turismo:

 Tipo 1 :Berlinas.
Automóvil de turismo para viajes entre zonas de concentración.
Se trata de oficinas sobre ruedas, equipadas con equipos de comunicación
electrónica y dotada de todos los adelantos tecnológicos.
 Tipo 2: Coches de ciudad.
Formado por coches compactos de tres
metros o menos. Provistos de espacios de
cargas para compras, estarán dotados de
tecnología adecuada para el tráfico en la
ciudad.
Sin imagen
Tipo 3: Furgonetas y Todoterrenos.
Serán coches adaptados a ser usados por profesionales que los elegirán en
función a su oficio o negocio. Su tamaño y lujo irán, por tanto, en función de la
profesión. Competirán en el segmento como los tres volúmenes.

Los vehículos autopropulsados tienen una construcción mecánica y un diseño

de la carrocería adaptado para transportar a los ocupantes y a la carga de
mercancí[Link] carrocería es un elemento de gran importancia que define el tipo de
vehículo

Los vehículos están formados por los siguientes componentes o conjuntos de

mecánicos:

• Carrocería, bastidor y chasis (elementos fijos).

• Conjuntos mecánicos (elementos amovibles o desmontables).

– Motor y cajas de cambio, transmisión.

– Sistemas de dirección, suspensión y frenado.

• Conjuntos de seguridad y confortabilidad (elementos amovibles o
desmontables).

– Climatización.

– Elevalunas, cierre centralizado.

– Equipo de sonido, alarma, navegación.

– Airbag y pretensores.

– Asientos.

En los automóviles, la carrocería más empleada es la denominada carrocería

autoportante
La carrocería autoportante está constituida por: chapas, refuerzos, pilares,
pisos, largueros, travesaños etc. unidos por soldaduras que forman una
estructura rígida es decir, La carrocería y el chasis están construidos por
componentes metálicos soldados sin posibilidad de desmontaje sin destruir las
soldaduras o cortar los largueros o travesaños.

Las piezas soldadas que forman la carrocería forman los denominados

elementos fijos del vehículo.
Las piezas y conjuntos mecánicos que se pueden desmontar sin destruir la
soldadura ni romper su unión, forman los conjuntos y elementos amovibles.
Son elementos amovibles los conjuntos mecánicos, eléctricos y de seguridad y
confort.
Las puertas, aletas, techos solares, portones, capot etc. son elementos de la
carrocería que se consideran desmontables o amovibles. Su unión con la
carrocería se realiza mediante bisagras y tornillos.

Los materiales más empleados en la fabricación de carrocerías son:

 el acero,
 las aleaciones ligeras y
 los compuestos plásticos

 El acero
Es una aleación de hierro y [Link] el material más empleado en las
carrocería con diferentes porcentajes de carbono, de alta resistencia y con
tratamientos térmicos especiales; acero suave (st 12), acero galvanizado,
acero ALE, acero microaleado HLSA etc.
 Las aleaciones
son compuestos formados por la mezcla de dos o más metales, las aleaciones
se realizan para mejorar las propiedades del metal base.
El aluminio y magnesio aleado son materiales que se emplean en paneles
exteriores, con el fin de reducir peso. Solamente algunos modelos de gama
alta fabrican toda la carrocería de aluminio, el bastidor se fabrica con perfiles
de extrusión de aleaciones especiales de aluminio.
 Compuestos plásticos
Los compuestos plásticos se emplean cada vez más en paneles y piezas de
carrocerías. Los materiales que se plantean son termoestables ;resinasepoxí,
de poliéster con fibradevidrio etc

1) TIPOS DE ESTRUCTURAS :
Llamamos bastidor a una estructura rígida en la que se fijan de una forma u
otra los distintos elementos y grupos mecánicos que componen el automóvil:
motor, grupos de transmisión, carrocerías, etc. El bastidor de un vehículo
además de soportar el peso de todos los elementos debe soportar las
sobrecargas de uso, lo que incluye no solo el peso de la carga y de los
ocupantes del vehículo, sino también las cargas dinámicas originadas por el
funcionamiento de distintos elementos y por el propio movimiento del vehículo.
Un bastidor en su forma fundamental está constituido por dos piezas
largas, situadas a cada lado del eje longitudinal del vehículo, llamadas
largueros, unidas por medio de otras más cortas, en número variable
denominadas travesaños que dan consistencia al conjunto.

La forma del chasis está condicionada con el diseño de la carrocería que se

monte, en camiones y furgones se emplean chasis de forma de es-calera
sencillos y en todoterrenos y automóviles adoptan formas más curvadas,
facilitando los anclajes de la carrocería y de los conjuntos mecánicos y de
suspensión.
Semichasis , también llamado subchasis o cuna, consiste en una estructura
complementaria e independiente de la carrocerí[Link] se une a ella por medro
de elementos elásticos fijados con tornillos. Sobre esta estructura se atornillan
y se fijan distintos órganos constructivos como el motor, el cambas, el eje
motriz la dirección y la suspensión. Además de disminuir el ruido y las
vibraciones, el semichasis aumenta la rigidez de la estructura y facilito el
montaje y desmontaje de los elementos mecánicos.
Existen casi tantos tipos de bastidores de largueros longitudinales como
fabricantes y modelos de vehículos hay en el mercado, ya que cada vehículo
está destinado a un uso concreto y cuenta con unas características técnicas y
dimensiones propias. Además, el uso de materiales y procesos de fabricación
diferentes también resultan en unas dimensiones específicas de los perfiles de
cada bastidor.
Los bastidores suelen diseñarse con diferentes formas y geometría, en función
de diversas solicitaciones como resistencia, distribución especial de carga,
flexiones y torsiones elevadas, etc.

A continuación presentaré los bastidores más utilizados en los vehículos

industriales,veamos algunos de ellos.

1. Chasis en H o escalera

En escalera (o en H) Consiste en dos largueros laterales de chapa laminada

con perfil cajeado o en C, paralelos o no, unidos mediante una serie de
travesaños. En su día fue uno de los más utilizados, aunque en la actualidad
solo se usa en camiones y furgones ligeros, debido a su gran solidez
2. Chasis-plataforma

La plataforma portante está constituida por un chasis aligerado formado por la

unión, mediante soldadura por puntos, de varias chapas que forman una base
fuerte y sirve a la vez de soporte de las partes mecánicas y posteriormente de
la carrocería.

Debido a la elevada rigidez que proporciona la plataforma, la estructura de la

carrocería puede ser más ligera y además llevar numerosos elementos
desmontables.

Dos ejemplos clásicos, muy conocidos, son el Renault R4 y el Citroën 2 CV.

Este tipo de plataforma, totalmente en desuso hoy en día, estaba pensada
para pequeñas furgonetas o turismos destinados a circular por malos caminos.
Citroën, tras un estudio de mercado buscaba: “un vehículo para el campo que
ofrezca suficiente espacio para dos agricultores sin necesidad de quitarse
el sombrero, un saco de 50 kg de patatas o un pequeño barril”. En esta
estructura, los largueros y travesaños estaban construidos por piezas plegadas
de chapa, con mayor espesor que el resto. La plataforma soportaba el peso del
piso y de los órganos mecánicos y, con estos, podría circular, aun sin tener
carrocería;

La carrocería puede unirse a la plataforma mediante dos técnicas:

• Atornillada a la plataforma.
• Mediante soldadura por puntos o remaches.

3. Chasis autoportante.

El sistema de carrocería monocasco es el más usado actualmente en la

fabricación de automóviles por motivos de reducción de peso, flexibilidad y
coste. Toda la estructura del vehículo forma parte esencial del bastidor. Se
parte del concepto de hacer una estructura metálica envolvente constituida por
la unión de elementos de chapa de diferentes formas y espesores, es decir, se
construye una caja resistente que se soporta a si misma y a los elementos
mecánicos que se fijen sobre ella
Este sistema constructivo tiene una serie de ventajas frente a lo demás:

• Dota al vehículo de una gran ligereza, estabilidad y rigidez.

• Facilita la fabricación en serie, por lo que son más económicas.

• Tienen un centro de gravedad más bajo por lo que mejora la estabilidad de

marcha del vehículo.

• Disminución de vibraciones y ruidos, proporcionando confort a los ocupantes

del vehículo.

Una carrocería de este tipo está formada por tres zonas, diferenciadas según
su cometido y comportamiento. Así, hay

1. una zona central, que corresponde al habitáculo, muy rígida e

indeformable para garantizar, en la medida de lo posible, la seguridad de los
pasajeros; y
2. dos zonas extremas, anterior y posterior, “fácilmente” deformables,
con la misión de disipar las energías generadas en el impacto y evitar su
transmisión a los ocupantes. Si la comparamos con un bastidor independiente,
la carrocería autoportante es una estructura más ligera, aunque, al mismo
tiempo, más rígida, estable y flexible. Debido a la gran automatización
conseguida en las fábricas, también es más económica de construir y precisa.

Carrocería Autoportante = Carrocería que se soporta ella misma.

Casi todas las piezas de acero de las carrocerías monocasco están unidas por
medio de puntos de soldadura aunque hay infinidad de modelos que gran parte
de esas piezas van unidas por medio de tornillería para una sustitución menos
problemática y rápida.

Este tipo de carrocerías es sometido a muchas pruebas y estudios antes de su

comercialización debido a que todas las piezas que la conforman colaboran
entre si para una buena rigidez y a su vez dar flexibilidad.

4. Chasis tubulares

Este tipo de bastidor nace de la necesidad de obtener estructuras más ligeras y esbeltas.
Son estructuras tipo celosía, dando lugar a un conjunto muy rígido y ligero. Este diseño se
emplea sobre todo en vehículos de competición, en los que la carrocería exterior tiene
una misión estética y aerodinámica. Tienen un elevado coste de fabricación.
Chasis supperleggera

Especialmente empleado en vehículos deportivos y de carreras, aunque

también usado en vehículos fabricados en serie.

Inspirado en los tubos de aleación ligera cubiertos de tela utilizados por la

aviación comercial en los años 1930, Bianchi Anderloni desarrolló el sistema de
construcción Superleggera, patentado en 1936, este sistema "súper ligero"
estaba compuesto por una estructura de tubos de pequeño diámetro utilizados
para dar formar a la carrocería con finos paneles de aleación unidos para cubrir
y reforzar el chasis. Aparte de su ligereza, el sistema de construcción
Superleggera era muy flexible, permitiendo a Touring construir de forma rápida
sus innovadores diseños de carrocería.

Posteriormente investigó de forma gradual los procesos aerodinámicos. La

fusión de esos conocimientos adquiridos con su sistema constructivo
Superleggera, dieron lugar a algunas obras maestras muy elegantes realizadas
sobre los chasis de los Alfa Romeo 8C 2900 Spider Touring de 1938, o el BMW
328, que hoy en día se han convertido en iconos del diseño del automóvil y de
la construcción de carrocerías.
Chasis wishbone o columnar

El chasis columnar recibe este nombre por la forma que tiene, ya que si
desmontásemos al completo un vehículo y observamos únicamente el chasis,
veríamos que tiene una forma similar a la columna vertebral de una persona.
Su uso comenzó a darse a partir de 1952, aunque al consistir en un chasis
bastante caro de producir y ser demasiado pesado, su fabricación se realiza de
forma unitaria, esto quiere decir que no se fabrican en cadena, sino que se
fabrican según el demandante desee el vehículo.
La finalidad de un chasis columnar es la de unir el eje trasero con el delantero.
Los vehículos más comunes con este tipo de chasis son los roadster. Como
desventaja, son muy pesados para ser usados en autos deportivos y
demasiado caros para ser producidos en masa.

2) DISTRIBUCIONES MECÁNICAS
El debate sobre si es mejor dotar a los automóviles de propulsión trasera o
delantera, y sobre los beneficios e inconvenientes que aportan cada una de
ellas es un tema [Link] hablamos de distribuciones mecánicas,
nos referimos al lugar en el que va colocado el motor del coche, y por
consiguiente la caja de cambios, que nos dará una propulsión en las ruedas
traseras, una tracción en las delanteras, o una tracción total a las 4 ruedas.

jimsayo@[Link]
 Delantera: se localiza por delante del eje delantero, es
compatible con cualquier tipo de tracción, con tracción delantera
es el más extendido debido a su simplicidad de uso y fabricación
y al espacio que deja disponible para el habitáculo, se suele
utilizar en utilitarios y compactos así como en berlinas de
tamaño medio. Con tracción trasera el objetivo es conseguir un
reparto de pesos perfecto y una alta estabilidad y aplomo, con
tracción 4×4 suelen ser muy estables y tranquilos, aunque en
compactos se puede emplear para exprimir su deportividad, es
muy difícil que pierdan tracción y se llevan muy bien con el mal
tiempo.

hay que destacar la diferencia que aparece en el precio del vehículo: al utilizar
motor delantero en posición transversal el cigüeñal y la transmisión van en
ejes paralelos por lo que nos ahorramos engranajes. Al emplear motor
delantero longitudinal y tracción trasera es necesario un árbol de transmisión
entre la caja de cambios y el diferencial, lo que supondrá un aumento en la
inversión, además de un túnel para llevar la transmisión a la parte trasera, que
hará que quede menos espacio interior en el vehículo, sobre todo para las
plazas traseras y el maletero. Por lo tanto lo primero que nos encontramos es
que los vehículos con tracción delantera y motor delantero transversal son más
baratos y tienen más espacio interior a priori.

Sin embargo, al emplear el motor en posición transversal en la zona delantera

del coche, no es posible colocar un motor muy grande. Buscar fichas técnicas
de enormes motores V8, veréis como es muy complicado encontrar uno que
este colocado transversalmente: ¡No caben! Por tanto emplear la configuración
motor delantero longitudinal y tracción trasera es muy interesante para
motores con gran cilindrada, pues es posible emplear un motor interminable:
ahora empieza a cuadrar porque Bmw y Mercedes son expertos en la materia…
Pasamos ahora a analizar ciertas características que pueden afectar al
dinamismo del vehículo al usar una u otra configuración.

Motor delantero transversal y tracción delantera:

- Tiene buen agarre en general, pero con el acelerador a tope, la pérdida de

peso en la zona de tracción del vehículo puede provocar problemas (al acelerar
se carga el eje trasero que en este caso no proporciona tracción), sobre todo
con el asfalto mojado o con hielo.

- A la hora de frenar, el reparto de pesos puede estar en torno al 75% en la

parte delantera y 25% en la trasera lo que puede provocar una nada
conveniente descompensación...

- Su alta carga en el eje delantero provoca una dirección más pesada, con lo
que es necesaria una relación de dirección más alta y la dirección asistida toma
mayor importancia.

- Estos coches tienden al subviraje y tienen un complicado diseño del eje

delantero y del varillaje del cambio de velocidad debido al corto espacio.

- Otro aspecto reseñable es que el mayor peso en la parte delantera del

vehículo suele provocar que se coman más rápido los neumáticos delanteros…

Motor delantero longitudinal y tracción trasera:

- Son más efectivos con el acelerador a fondo debido a que tienen mayor peso
en la zona trasera, pero pueden tener problemas de tracción si el coche no
lleva ocupantes en la parte de atrás y no vamos acelerando a fondo.

- Tienden a trompear más fácilmente en las curvas, situación que puede

mejorarse o aprovecharse con un correcto reparto de pesos (más fácil de
conseguir con esta configuración que colocando motor y tracción en la parte
delantera).
- Dada la situación del motor, tienen más espacio para la dirección del vehículo
y esta es más ligera y ágil a priori.

- Suelen ser más inestables en línea recta, situación que los fabricantes
corrigen modificando los ángulos de la suspensión.

- Es complicado conseguir una suspensión trasera óptima.

 Trasera: se localiza detrás del eje trasero, se encuentra más

comúnmente con tracción trasera aunque los hay con tracción
total, se caracteriza por una conducción peculiar, ya que a altas
velocidades el eje delantero tenía cierta flotabilidad y el eje
trasero tenía unas inercias enormes, pero con muy buena
tracción en salida desde parado. Deja un buen espacio en el
habitáculo, excepto maletero que va en la posición del motor
delantero
 Central: se localiza entre el eje delantero o en el habitáculo
o entre éste y el eje posterior, se suele utilizar solamente con
tracción trasera aunque algunos tienen también tracción total, se
caracterizan por un buen reparto de pesos y muy buena
manejabilidad excepto al límite, cuando tienden al sobreviraje. El
motor central trasero es el más frecuente en superdeportivos y
el motor central delantero en algún GT o cupé, normalmente se
colocan en posición longitudinal, aunque hay alguna excepción,
suele inhabilitar las plazas traseras utilizado en posición central
trasera.
3) DISTRIBUCIÓN DE VOLÚMENES Y CLASIFICACIÓN DE
VEHÍCULOS EN FUNCIÓN DE LA MISMA

 Monovolumen
Un monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un
volumen. La zona del motor, la cabina y el maletero están completamante
integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto que una berlina
tradicional (1.60 a 1.80 metros contra 1.40 a 1.50 metros).

Los monovolúmenes grandes y algunos compactos (desde 4.40 metros en

adelante) tienen frecuentemente tres filas de asientos, mientras que los más
pequeños sólo tienen dos filas.
 Dos volúmenes
Carrocería en la que se distinguen dos volúmenes independientes: Un volumen
para el capó con el motor y otro volumen para el habitáculo y el
compartimento de carga.

Los dos volúmenes tienen normalmente Quinta Puerta, aunque hay algunas
excepciones (ver el estilo "Fastback").
 Dos volúmenes y medio.
Esta designación fue inventada por algunos comentaristas del
mundo del automóvil para designar a vehículos con un esbozo de
tercer volumen.
Los "Dos volúmenes y medio" tienen, casi siempre, Quinta
Puerta.
 Tres volúmenes.
Carrocería en la que se distinguen tres volúmenes: Un volumen
para el capó con el motor, otro volumen para el habitáculo y un
tercero para el compartimento de carga.
Los tres volúmenes son, casi siempre, Sedanes. Algunas raras
excepciones a esta regla son en SEAT Toledo de primera
generación y el (en inglés) Daihatsu Applause.

4. IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULOS POR VIN (EU, USA, JAPON…

dIFERÉNCIAS
El número de bastidor, número de identificación o número VIN
(del inglés Vehicle Identification Number) permite la
identificación inequívoca de todo vehículo a motor. Este número
va impreso o remachado en una placa y puede ir situada en
diferentes partes del automóvil (borde inferior del parabrisas del
coche, en el vano del motor, en la puerta del conductor, etc.), va
a permitir proteger los vehículos de robos, manipulación o
falsificación.
Hasta 1980 no había una norma clara que identificase los
vehículos de una forma homogénea por parte de todos los
fabricantes, sino que cada cual tenía su regla para poder
identificar cada vehículo que salía de sus factorías. No fue hasta
1980, cuando la aparición del estándar ISO 3779 sirvió para
definir un VIN o código de bastidor de 17 cifras y letras, que no
incluyen las letras I, O y Q, y que permitió a todos los fabricantes
seguir un mismo criterio a la hora de identificar sus vehículos.
El número VIN, que contiene el WMI, VDS y VIS, está compuesto
de distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del
vehículo su nomenclatura es distinta. El estándar ISO 3779 es el
empleado en la Unión Europea, mientras que en Estados Unidos
y Canadá se emplea otro sistema distinto.
En la siguiente tabla se representan en resumen las distintas
secciones que conforman al número VIN

Información incluida en el VIN

Para Europa, los 17 caracteres que componen el VIN ofrecen la siguiente
información:
 la primera cifra indica el país de fabricación. Así, por ejemplo si se tiene
la numeración del 1 al 4 indica que el vehículo fue fabricado en Estados
Unidos, el 2 en Canadá, el 3 en México, o bien pueden aparecer también letras
si la procedencia es de otros países, como J para Japón, K para Corea, S para
Inglaterra, W para Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, entre otros (para
más información, ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial
del Fabricante").

 la segunda cifra indica la marca según la siguiente codificación: Audi

(A), BMW (B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (1), Chrysler (C), Dodge (B),
Ford (F), GM Canada (7), General Motors (G), Honda (H), Jaguar (A), Lincon
(L), Mercedes Benz (D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o
5), Plymounth (P), Saab (S), Saturn (8), Toyota (T), Volvo (V) (para más
información, ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del
Fabricante");

 la tercera cifra indica el fabricante del vehículo (para más información,

ver Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante")

 las cuatro siguientes identifican el modelo y se asignan en la

homologación, según sean las características del vehículo, tipo de chasis,
modelo de motor, entre otros;

 el octavo carácter indica los sistemas de retención que dispone el

vehículo: pretensores en los cinturones, número de airbag, etc.

 el noveno es un dígito de control o de verificación, que se obtiene con la

asignación de valores a las letras del abecedario omitiendo la I, O, Q y Ñ según
la norma 3779 de la Organización Internacional para la Estandarización como
se muestra la siguiente tabla:

Este número es multiplicado por el valor asignado de acuerdo al peso de

vehículo y a través de una ecuación preestablecida se obtiene el número que
va en esta posición (ver un ejemplo de cómo calcular este dígito de control en
el Apartado 4 de este Tutorial);
el décimo, informa del año de fabricación. Desde 1980 a 2000, se indicaba por
una letra: 2000 (Y), 1999 (X), 1998 (W), 1997 (V). De 2001 a 2009 por un
número: 2001 (1), 2002 (2), 2003 (3). En 2010 la lista se reiniciará
cíclicamente;
el undécimo identifica la planta en la que fue ensamblado el vehículo;
el resto identifica el vehículo individual. Puede tratarse de un simple número o
un código del fabricante que indique particularidades como las opciones
instaladas, el tipo de motor, transmisión u otras, o ser simplemente la
secuencia en la línea de producción del vehículo de acuerdo al [Link] los
siguientes apartados se profundiza un poco más en la explicación e información
de cada uno de los anteriores campos.

WMI o Identificador Mundial del Fabricante

El WMI (World Manufacturer Identifier) identifica al fabricante del vehículo,
empleando este identificador mundial del fabricante o código WMI.

Como ya se ha dicho, el primer dígito del WMI indica el país o región en la cual
está situado el fabricante. En la práctica, cada uno se asigna a un país de
fabricación. En la siguiente tabla se observan las asignaciones a los países más
comunes en la fabricación de automóviles:
Pero la anterior tabla no es la única utilizada. La Sociedad de Ingenieros de
Automoción (SAE) de los Estados Unidos asigna un código WMI a los países y a
los fabricantes. La tabla siguiente contiene una lista de WMI de uso general,
aunque hay muchos otros asignados:
Estados Unidos y Canadá, para los casos especiales de fabricantes que
construyan menos de 500 vehículos por año se utiliza el noveno (9) dígito,
como el tercer (3) dígito y el décimosegundo (12), décimotercero (13) y
décimocuarto (14) dígito del VIN para realizar una segunda parte de la
identificación. Algunos fabricantes utilizan el tercer (3) dígito como código para
una categoría de vehículo (por ejemplo: turismo, 4x4, industrial, etc.), o una
división dentro de un fabricante, o ambas cosas. Por ejemplo, el código 1G
está asignado, según el WMI, a General Motors en los Estados Unidos y dentro
del mismo fabricante. Así, el 1G1 representa los vehículos de pasajeros de
Chevrolet (que es una marca de General Motors); 1G2, vehículos de pasajeros
de Pontiac (que es una marca de General Motors); y 1GC, camiones de
Chevrolet (que es una marca de General Motors).

5.¿ QUÉ ES LA CONTRASEÑA DE HOMOLOGACIÓN?

La Contraseña de Homologación aparece en la Tarjeta ITV de los vehículos que
es expedida por una estación ITV española. También aparece en el Certificado
de Conformidad si el vehículo es importado, y cuyo documento es muy
recomendable disponer de él si se pretende legalizar el vehículo importado en
España.

La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:

e6*93/81*0023*00, donde:
e: significa Unión Europea;
6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:

1 Alemania
2 Francia
3 Italia
4 Países Bajos
5 Suecia
6 Bélgica
9 España
11 Reino Unido
12 Austria
13 Luxemburgo
17 Finlandia
18 Dinamarca
21 Portugal
23 Grecia
24 Irlanda

93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53);

0023: es el número de homologación;

00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial.

Publicado por Unknown en 14:57

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