Tecnológico Nacional de México – Instituto Tecnológico de Puebla
Materia. – Maquinas Eléctricas
Trabajo. – Investigación
Alumnos. –
Carlos Eduardo Pérez Rosas- No. Control 20221514
Luis Angel Flores Luna-No. Control 19220018
Rogelio Angel Ramirez Arenas- No. Control 20221553
Mauricio Cabañas Quiroz- No. Control 19220012
Profesor. – TOMAS SARMIENTO CADENA
Fecha de entrega. – 22/11/2022
5.1 Elementos básicos de los motores monofásicos.
Un motor monofásico de fase partida es un motor de inducción con dos bobinados en el
estator, uno principal y otro auxiliar o de arranque. Sus partes principales son:
1.- ROTOR:
El rotor se compone de tres partes fundamentales. La primera de ellas es el núcleo,
formado por un paquete de láminas o chapas de hierro de elevada calidad magnética. La
segunda es el eje, sobre el cual va ajustado a presión el paquete de chapas. La tercera es
el arrollamiento llamado de jaula de ardilla, que consiste en una serie de barras de cobre
de gran sección, alojadas en sendas ranuras axiales practicadas en la periferia del núcleo
y unidas en cortocircuitos mediante dos gruesos aros de cobre, situados uno a cada
extremo del núcleo. En la mayoría de los motores de fase partida el arrollamiento rotorico
es de aluminio y esta fundido de una sola pieza.
2.- ESTÁTOR
El estátor se compone de un núcleo de chapas de acero con ranuras semicerradas, de
una pesada carcasa de acero o de fundición dentro de la cual esta introducido a presión el
núcleo de chapas, y de dos arrollamientos de hilo de cobre aislado alojados en las
ranuras y llamados respectivamente arrollamiento principal o de trabajo y arrollamiento
auxiliar o de arranque. En el instante de arranque están conectados uno y otro a la red de
alimentación; sin embargo, cuando la velocidad del motor alcanza un valor prefijado el
arrollamiento de arranque es desconectado automáticamente de la red por medio de un
interruptor centrífugo montado en el interior del motor.
3.- ESCUDOS O PLACAS TÉRMICAS
Los escudos o placas térmicas, están fijados a la carcasa del estátor por medio de
tornillos o pernos; su misión principal es mantener el eje del rotor en posición invariable.
Cada escudo tiene un orificio central previsto para alojar el cojinete, sea de bolas o de
deslizamiento, donde descansa el extremo correspondiente del eje rotorico. Los dos
cojinetes cumplen las siguientes funciones: sostener el peso del rotor, mantener a este
exactamente centrado en el interior del estátor, permitir el giro del rotor con la mínima
fricción y evitar que el rotor llegue a rozar con el estátor.
4.- INTERRUPTOR CENTRÍFUGO
El interruptor centrífugo va montado en el interior del motor. Su misión es desconectar el
arrollamiento de arranque en cuanto el rotor ha alcanzado una velocidad predeterminada.
El tipo más corriente consta de dos partes principales, una fija y otra giratoria. La parte fija
está situada por lo general en la cara interior del escudo frontal del motor y lleva dos
contactos, por lo que su funcionamiento es análogo al de un interruptor unipolar. En
algunos motores modernos la parte fija del interruptor está montada en el interior del
cuerpo del estátor. La parte giratoria va dispuesta sobre el rotor.
El funcionamiento de un interruptor es el siguiente: mientras el rotor esta en reposo o
girando apoca velocidad, la presión ejercida por la parte móvil del interruptor mantiene
estrechamente cerrados los dos contactos de la parte fija. Cuando el rotor alcanza
aproximadamente el 75 % de su velocidad de régimen, la parte giratoria cesa de presionar
sobre dichos contactos y permite por tanto que se separen, con lo cual el arrollamiento de
arranque queda automáticamente desconectado de la red de alimentación.
5.- ARROLLAMIENTO DE JAULA DE ARDILLA
Se compone de una serie de barras de cobre de gran sección, que van alojadas dentro de
las ranuras del paquete de chapas rotorico; dichas barras están soldadas por ambos
extremos a gruesos aros de cobre, que las cierran en cortocircuito. La mayoría de los
motores de fase partida llevan, sin embargo, un arrollamiento rotorico con barras y aros
de aluminio, fundido de una sola pieza.
6.- ARROLLAMIENTOS ESTATORICOS
Son los siguientes:
Un arrollamiento de trabajo o principal, a base de conductor de cobre grueso aislado,
dispuesto generalmente en el fondo de las ranuras estatoricas y un arrollamiento de
arranque o auxiliar, a base de conductor de cobre fino aislado, situado normalmente
encima del arrollamiento de trabajo. Ambos arrollamientos están unidos en paralelo. En el
momento del arranque uno y otro se hallan conectados a la red de alimentación, cuando
el motor ha alcanzado aproximadamente el 75% de su velocidad de régimen, el interruptor
centrifugo se abre y deja afuera y deja fuera de servicio el arrollamiento de arranque; el
motor sigue funcionando entonces únicamente con el arrollamiento de trabajo principal.
Durante la fase de arranque, las corrientes que circulan por ambos arrollamientos crean
un campo magnético giratorio en el interior del motor. Este campo giratorio induce
corrientes en el arrollamiento rotorico, las cuales generan a su vez otro campo magnético.
Ambos campos magnéticos reaccionan entre si y determinan el giro del rotor. El
arrollamiento de arranque solo es necesario para poner en marcha el motor, es decir, para
engendrar el campo giratorio. Una vez conseguido el arranque del motor ya no se
necesita más, y por ello es desconectado de la red por medio del interruptor centrífugo.
5.2 Principio de operación del motor monofásico de inducción
Los motores monofásicos de inducción experimentan una grave desventaja. Puesto que
sólo hay una fase en el devanado del estator, el campo magnético en un motor
monofásico de inducción no rota. En su lugar, primero pulsa con gran intensidad, luego
con menos intensidad, pero permanece siempre en la misma dirección. Puesto que no
hay campo magnético rotacional en el estator, un motor monofásico de inducción no tiene
par de arranque. Si pensamos en un motor de un solo par de polos, podemos ver
fácilmente que el campo generado por el devanado principal al conectarse a una fuente
de tensión alterna, tiene una dirección fija y un signo cambiante en forma sinusoidal. Los
motores de inducción requieren un campo magnético rotante para inducir las corrientes
adecuadas en el rotor y producir un par mecánico. Si el campo magnético es fijo en el
espacio y alterno en el tiempo y el rotor se halla detenido (por ejemplo al intentar
arrancarlo) el circuito electromagnético resultante se asemeja mucho al de un
transformador en cortocircuito, donde el rotor haría las veces de secundario. Para
comprender el funcionamiento de éstas máquinas debemos imaginar que el campo
magnético alterno es en realidad la composición de dos campos de módulos constantes
pero rotantes en sentidos opuestos. En la figura se esquematiza esta construcción
abstracta en la que ahora se tiene el equivalente a dos motores trifásicos conectados en
secuencias opuestas y unidos por su eje.
Si por algún medio, en cambio, se impulsara el rotor en un sentido cualquiera se induciría
instantáneamente un par en el eje que aceleraría la máquina hasta alguna velocidad de
equilibrio con el par resistente (en vacío, las pérdidas mecánicas propias). Entonces el
motor monofásico puede pensarse como dos motores trifásicos opuestos en los que uno
prevalece sobre el otro al definirse externamente un sentido de giro. De ésta forma los
rotores no giran ya que en un caso ideal los momentos inducidos a cada lado del eje son
iguales y opuestos. Como ya se conoce de la teoría de motores trifásicos, los campos
magnéticos rotantes inducen un momento en los rotores que varía con la velocidad de
éstos últimos. La curva de torques que generan el campo 1 y 2 se ilustra en la figura (3)
donde se puede ver que al sumarse los efectos (zona sombreada) no se obtiene ningún
par resultante con el rotor detenido. Así llegamos a la característica principal de los
motores de inducción monofásicos: no pueden arrancar por sí solos
5.3Arranque de los motores monofásicos de inducción.
Arranque por resistencia: Se basa en colocar un bobinado auxiliar desplazado
físicamente 90º del principal. Además se lo construye de conductor más fino y suele
tener diferente cantidad de vueltas. Así se le otorga una impedancia diferente al del
devanado principal por lo que la su corriente está desfasada. El devanado de arranque
tiene menos vueltas y consiste en alambre de cobre de menor diámetro que el devanado
de marcha. Por lo tanto, el devanado de arranque tiene alta resistencia y baja reactancia.
A la inversa, el devanado de marcha, con más vueltas de alambre más grueso, tiene baja
resistencia y alta reactancia; pero debido a su impedancia total menor, la corriente en el
devanado de marcha es en general mayor que la correspondiente en el devanado de
arranque. Al sumar los campos principal y auxiliar se tiene un vector giratorio que
describe una elipse. No es un campo rotante de magnitud constante pero alcanza para
impulsar por sí sólo al rotor en el arranque. El diagrama esquemático de este tipo de
motores se muestra en la figura. El bobinado auxiliar se diseña con una razón Ra/La
mayor que la del bobinado principal o de marcha , con ello se logra
desfasar la corrientes según muestra la figura. Esta mayor razón Ra/La normalmente se
logra usando alambre de menor sección (mayor Ra). Ya que el devanado auxiliar es de
sección pequeña, no puede funcionar por mucho tiempo. Se recurre a un interruptor
centrífugo que desconecta el circuito auxiliar una vez que el rotor alcanza
aproximadamente el 70% de la velocidad asignada. Este sistema se aplica en potencias
entre 50W y 500W.
El campo giratorio se forma si se conecta una resistencia activa en serie con el bobinado
auxiliar. La resistencia activa necesaria se puede formar también enrollando el
arrollamiento auxiliar con un hilo resistente. Pero generalmente se ejecuta el arrollamiento
auxiliar como arrollamiento bifilar. Para ello se enrolla un tercio del número de espiras de
la bobina en sentido contrario a las espiras restantes. En el arrollamiento auxiliar bifilar se
anula en parte el efecto inductivo, pero se mantiene su resistencia activa. Su par de
arranque corresponde aproximadamente al par nominal. La característica de torque-
velocidad típica de estos motores es la mostrada en la figura.
Este tipo de motor tiene un bajo a moderado torque de partida el que depende de las
corrientes y su desfase entre ellas. Se utilizan en el caso de escasa frecuencia de
arranque, por ejemplo para compresores de frigoríficos o como motores para quemadores
de fuel, en pequeñas bombas centrífugas, quemadores de aceite, sopladores y en
cualquier otro tipo de cargas que requieran un moderado par de arranque a una velocidad
bastante constante. Este tipo de motor es normalmente de caballaje fraccionario y como
su rotor es pequeño, tiene poca inercia hasta cuando está conectado con la carga. Sin
embargo, las principales desventajas del motor son: 1) su bajo par de arranque y 2) que,
cuando tiene mucha carga se produce un par elíptico o pulsante que hace que el rotor
emita ruidos preocupantes. Por este motivo, el motor de fase partida se usa en
aparatos electrodomésticos para impulsar cargas que producen ruido, como por ejemplo,
quemadores de aceite, pulidoras, lavadoras de ropa, lavadoras de vajillas, ventiladores,
sopladores de aire, compresores de aire y bombas de agua pequeñas.
El control de la velocidad de estos motores es relativamente difícil porque la velocidad
síncrona del flujo rotatorio del estator queda determinada por la frecuencia y el número de
polos desarrollados en el devanado de marcha del estator (η = 120f/p). Se debe hacer
notar que todos los cambios de velocidad se deben llevar a cabo en límites mayores al
que trabaja el interruptor centrífugo y por lo tanto menores que la velocidad sincrónica;
obteniendo un rango muy limitado para el control de velocidad. La capacidad del
devanado de arranque se basa sólo en trabajo intermitente. Si el interruptor centrífugo se
descompone y no puede abrir, por lo general debido a que se pegan los contactos, el
calor excesivo que produce el devanado de arranque, de alta resistencia, aumentará de
tal manera la temperatura del estator, que finalmente se quemarán ambos devanados.
Los motores de fase partida de mejor diseño tienen relevadores térmicos interconstruidos,
conectados en serie con la terminal de la línea, para desconectar el motor del suministro
siempre que la temperatura sea muy elevada.
5.4 Devanados de pase partida
Como medio de mejorar el par relativamente bajo del motor de fase partida por resistencia
se agrega un capacitor al devanado auxiliar para producir una relación casi real de 90°
entre las corrientes de los devanados de arranque y de marcha, en lugar de
aproximadamente 30°, elevando el par de arranque a los límites normales del par
nominal. La figura muestra el diagrama de conexiones del motor de arranque por
capacitor, cuya diferencia implica la adición de un capacitor en el devanado auxiliar. Se
puede advertir también a partir de la figura, el mejoramiento del torque de partida debido a
la inclusión del capacitor.
Debido a su mayor par de arranque, que es de 3.5 a 4.5 veces el par nominal, y a su
reducida corriente de arranque para la misma potencia al instante del arranque, el motor
de arranque por capacitor se fabrica hoy en tamaños de caballaje integral hasta de 7.5 hp.
El condensador suele ir montado en la carcasa del motor. Si el arrollamiento auxiliar no es
de tipo dividido, el condensador se conecta antes del arrollamiento auxiliar, y en el caso
de arrollamiento auxiliar partido, va situado entre sus bobinas parciales.
En virtud de su mayor par de arranque, los motores de fase partida y arranque por
capacitor se emplean para bombas, compresores, unidades de refrigeración,
acondicionadores de aire y lavadoras grandes, en los que se necesita un motor
monofásico que desarrolla alto par de arranque bajo carga y cuando se requiere un motor
reversible. Para cambiar el sentido de giro del motor, es necesario invertir la polaridad de
la corriente del arrollamiento auxiliar. Esto se hace cambiando la conexión del
condensador en la placa de bornes como se indica en la figura
El condensador y la inductividad del arrollamiento auxiliar forman un circuito oscilante en
serie. Por eso la tensión aplicada al condensador es superior a la tensión de la red. La
máxima tensión en el condensador aparece cuando el motor gira en vacío. Los
capacitores para el motor de condensador tienen que estar dimensionados para la
máxima tensión que se pueda producir. En la tabla se muestran algunos valores
comerciales usados
B. Motor de inducción de arranque por reluctancia Otro motor de inducción que emplea
un estator con entrehierro no uniforme es el motor de arranque por reluctancia.* Su rotor
es el clásico de jaula de ardilla que desarrolla par una vez iniciada la rotación por el
principio de reluctancia. Debido a los entrehierros desiguales entre el rotor y los polos
salientes no uniformes, sobre el flujo de excitación principal se produce un efecto de
barrido. * Las normas ASA definen el motor de reluctancia como un motor síncrono similar
en construcción al motor de inducción, en el cual el miembro que lleva el circuito
secundario tiene polos salientes, sin excitación de CC (rotor). Arranca como un motor de
inducción pero funciona normalmente a la velocidad síncrona.
*El motor de arranque por reluctancia es un motor de inducción cuyo arranque es iniciado
por el principio de reluctancia. No es igual que el motor de reluctancia (motor síncrono no
excitado). El motor de reluctancia monofásico, el motor de histéresis y el motor
subsíncrono son, desde luego, motores monofásicos.
Construcción y principios de funcionamiento:
Se basa en la propiedad del motor síncrono con rotor de polos salientes, en que es capaz
de producir un par motor y girar a la velocidad síncrona, sin excitación del campo con CC.
El reducido motor de reluctancia, está concebido a partir del motor de inducción, por lo
que al rotor de jaula de ardilla, se le han suprimido algunos dientes (por sectores) con el
objeto de lograr los polos salientes. Dado que este motor síncrono arranca como motor de
inducción, los anillos que cierran las barras del rotor deben estar completos en toda la
periferia, conservándose así, el arrollamiento amortiguador en jaula de ardilla, utilizado no
solo para el arranque, sino que también, proporciona suficiente estabilidad contra las
oscilaciones cuando se alcanza la velocidad sincrónica.
Al igual que para los motores síncronos excitados con CC, la puesta en sincronismo se
facilita cuando la velocidad alcanzada como motor de inducción es tan elevada como sea
posible. Para ello, es importante hacer baja la resistencia del rotor. También mejora ésta
situación, cuanto menor sea el WR2 de la masa giratoria del rotor (rotor + carga acoplada
al eje)
El estator del motor de reluctancia puede ser del tipo de fase auxiliar, del tipo de
condensador y del tipo bobina pantalla (espira sombra).
La figura, representa una de las láminas dispuestas para un rotor destinado a un motor de
reluctancia de cuatro polos en el estator. El motor arrancará como un motor de inducción
y se irá acelerando hasta una velocidad de escaso deslizamiento (carga ligera). El par de
reluctancia nace de la tendencia del rotor a situarse por sí mismo en la posición de
mínima reluctancia respecto al campo giratorio (a la onda de flujo) que gira en el
entrehierro a la velocidad síncrona.
5.5 Arranque por capacito o condensador de arranque
Un condensador de arranque o condensador de
inicio es un condensador eléctrico que altera la
corriente en uno o más devanados de un motor de
inducción de CA monofásica creando un campo
magnético giratorio. Los dos tipos más comunes
son el condensador de arranque y el condensador
de doble carrera. La unidad de capacitancia de
estos condensadores el microfaradio (µF o uF).
Los condensadores viejos pueden estar
etiquetados con los términos obsoletos "mfd" o
"MFD", que también significan microfarad.
El condensador de arranque se utiliza, por ejemplo, en acondicionadores de aire, bañeras
de hidromasaje/jacuzzi, bombas de balneario, puertas automáticas, grandes ventiladores u
hornos de calor de aire forzado. Un condensador de doble carrera se utiliza en algunas
unidades de acondicionamiento de aire, para impulsar tanto los motores de los ventiladores
como los de los compresores.
Los capacitores o condensadores de arranque cumplen la función de incrementar el par
motor inicial, y permiten que el motor sea encendido y apagado rápidamente de tal forma
que al circular una corriente en el devanado primario, creará un campo magnético giratorio
el cual induce un voltaje en el devanado secundario. Al estar en circuito cerrado, circulará
una corriente en el devanado secundario. Esto creará un campo magnético que seguirá el
movimiento del mismo.
Un capacitador de arranque permanece activo en el circuito por un periodo de tiempo
suficiente como para que el motor alcance una velocidad determinada, usualmente un 75%
de su velocidad nominal, y luego es desconectado del circuito a través de un "interruptor
centrífugo", o un relé, que se abre a esa velocidad.
El motor no funcionará adecuadamente si el "interruptor centrífugo" está averiado. Si este
se encuentra siempre abierto, el capacitor no formará parte del circuito y por ende no
permitirá un arranque adecuado. Si se encuentra siempre cerrado, el capacitor estará
siempre activo y lo más probable es que termine quemándose. Si el motor no arranca, es
más probable que la causa sea el capacitor a que sea el interruptor.
5.6 Operación continua por capacitor
El capacitor de arranque mejora tanto la característica par-velocidad de un motor de
inducción que a veces se deja permanentemente un devanado auxiliar con un pequeño
capacitor en el circuito del motor. Si se elige de manera adecuada el valor del capacitor,
este motor tendrá un campo magnético giratorio perfectamente uniforme dada cierta
carga específica y se comportará como un motor de inducción trifásico en ese punto. Este
tipo de diseño se llama motor de capacitor permanente dividido o de capacitor de arranque
y marcha (fi gura 9-20). Los motores de capacitor permanente dividido son más sencillos
que los motores de capacitor de arranque, puesto que no requieren de un interruptor
de arranque. Con cargas normales son más eficientes y tienen un factor de potencia más
alto y un par más suave que los motores de inducción monofásicos ordinarios. Sin
embargo, los motores de capacitor permanente dividido tienen un par de arranque menor
que los motores de capacitor de arranque, puesto que los capacitores deben tener el
tamaño adecuado para equilibrar las corrientes en los devanados principales y auxiliares
en condiciones de carga normal. Puesto que la corriente de arranque es mucho más grande
que la corriente con carga normal, el capacitor que equilibra las fases con cargas normales
los hace desequilibrados en condiciones de arranque. Si se requiere tanto del par de
arranque más grande posible como de las mejores condiciones de operación, se deben
utilizar dos capacitores en el devanado auxiliar. Los motores con dos capacitores se llaman
motores de capacitor de arranque y capacitor de marcha o de capacitor de dos valores. El
capacitor más grande sólo está presente en el circuito durante el arranque, cuando asegura
que las corrientes en los devanados principales y auxiliares estén aproximadamente
equilibradas, lo que produce un par de arranque muy alto. Cuando el motor se acelera, se
abre el interruptor centrífugo y se queda sólo el capacitor permanente en el circuito del
devanado auxiliar. El capacitor permanente es lo suficientemente grande como para
equilibrar las corrientes con cargas de motor normales, por lo que el motor opera de manera
5.7 Motor Universal
El motor universal es un tipo de motor que puede ser alimentado con corriente alterna o con
corriente continua. Son conocidos también con el sobrenombre de motor monofásico en
serie. La velocidad es directamente proporcional a la corriente y el arranque es muy
elevado.Cuando se tiene un voltaje de alterna la velocidad es menor a si tiene un voltaje de
corriente continua. Los motores universales están diseñados para potencias menores a los
0.5 CV (caballos vapor) y velocidades de hasta 3000 r.p.m.
Constitución de un Motor Universal
• Bobinas conductoras: Se las conoce con el nombre de inductor o campos
inductores.
• Bobina inducido: Es el rotor bobinado y se le conoce con el nombre de inducido o
armadura.
• Escobillas: Son fabricadas de carbón por ser un material suave y un coeficiente de
temperatura negativo.
• Resortes: Sirven para mantener las escobillas en su lugar por medio de presión
mecánica.
• Tapas o escudos: Sirven para sostener el eje del motor y dar la estructura
mecánica al motor.
Características
• Funcionalidad con corriente alterna y directa
• Poder de arranque muy elevado
• La velocidad es directamente proporcional a la corriente
• Para invertir el sentido de rotación, se invierte el sentido de la corriente en cualquiera
de los bobinados.
El motor eléctrico universal basa su funcionamiento en la ley de Laplace. El bobinado
inductor y el bobinado inducido están conectados en serie. Al ser recorridos por una
corriente, el bobinado inductor forma el campo magnético y el inducido por la ley de Laplace,
al ser recorrido por la corriente y sometido a la influencia del campo magnético inductor, se
desplaza, dando origen al giro del rotor.
5.8 Motor de polos sombreados
El motor de polos sombreados o de polos sombra es un tipo de motor monofásico con
características constructivas particulares que lo hacen especialmente apto para
aplicaciones de bajo costo, tales como pequeños ventiladores, mecanismos de relojería,
aparatos de uso médico y electrodomésticos. El circuito magnético de esta máquina puede
asimilarse al de un transformador monofásico de columnas (fig. 1) o al de un transformador
acorazado (fig. 2), en el cual se intercala un rotor de jaula de ardilla convencional y que se
energiza con un arrollamiento concentrado sencillo. Este último es el modelo que se
estudia. El bobinado de arranque está constituido por espiras de sombra alojadas a los
costados de las expansiones polares, que son de muy baja impedancia y constan de un
alambre de cobre cortocircuitado. Los principios de funcionamiento de estas máquinas son
bien conocidos y están ampliamente documentados en tratados especializados [Wildi,
2007]. El arranque y el sentido de giro se producen por la interacción entre el campo
principal y el campo de las bobinas de sombra [Harper, 2004]. Cabe destacar que la
sencillez de su construcción y su reducida cantidad de material activo lo convierten en el
motor de inducción de menor costo, lo cual induce a la industria a implementarlo en la mayor
cantidad posible de aplicaciones.
5.9 Motor a pasos
Es un motor de corriente continua sin escobillas en el que la rotación se divide en un cierto
número de pasos resultantes de la estructura del motor. Normalmente, una revolución
completa del eje de 360° se divide en 200 pasos, lo que significa que se realiza una sola
carrera del eje cada 1,8°. También hay motores donde la carrera del eje se realiza cada 2;
2,5; 5, 15 o 30°. Debido al hecho de que la rotación completa del eje se divide en ciertas
secciones discretas, el motor paso a paso no gira suavemente, sino que realiza saltos y
cruza estados intermedios, por lo que el funcionamiento del motor paso a paso se
acompaña de un sonido y vibración característicos.
El motor paso a paso está compuesto por un rotor y estator. El estator es una parte
estacionaria, mientras que el rotor montado en el eje con un cojinete gira siguiendo el campo
magnético giratorio creado alrededor del estator. El estator, hecho de acero u otro metal,
es el marco de un conjunto de electroimanes, que son bobinas montadas en lugares
específicos alrededor del rotor. Cuando la corriente fluye a través de las bobinas del estator,
se crea un campo magnético a su alrededor. ando la bobina se energiza, se forma un
electroimán atrayendo a un imán (diente) montado en el rotor, desplazado por un cierto
desplazamiento con respecto a él.
Figura 1. Principio de funcionamiento del motor en modo de paso completo es una fuente de
alimentación de fases
Luego, el rotor y el eje giran en el ángulo en el que su posición se opone menos al flujo
magnético o la resultante de múltiples flujos. Después de pasar por este desplazamiento,
se enciende otro electroimán (bobina o bobinas) en el estator y se tira del rotor a su nueva
posición. Al conmutar bobinas sucesivas, es posible realizar más saltos hacia adelante o
hacia atrás, o completar o girar parcialmente el rotor y el eje con él
5.10 Servomotores
Un servomotor es un motor eléctrico que hace accionar partes de una maquina con alta
eficiencia y precisión. El servomotor trabaja junto con un sensor, también llamado encoder,
que lo retroalimenta, es decir que le manda constantemente una señal de velocidad y
posición exacta al servo. Esto permite calcular o aplicar la corrección necesaria para que el
motor quede en la posición deseada y poder tener un control exacto evitando posibles
variaciones.
El servo es el elemento capaz de convertir la energía eléctrica en mecánica gracias a la
acción de los campos magnéticos que se encuentran dentro del motor. Sus componentes
principales son:
• Motor de corriente continua DC: es el
principal componente del servo el cual
proporcionara el movimiento.
• Engranajes reductores: se encarga de
reducir la velocidad de giro del motor para
incrementar su capacidad de torque.
• Sistema de control: es la encargada de
enviar información y de alimentar al motor.
Es una placa electrónica que ajusta una
estrategia de control de la posición angular
mediante la retroalimentación.
• Encoder: se le dice al variador en qué posición está a cada momento el
servomotor.
Tipos de servomotores
Servomotor DC (corriente continua). Funcionan con un pequeño motor de corriente
continua. Convierte la energía eléctrica en mecánica, provocando un movimiento rotatorio,
gracias a la acción de un campo magnético.
Servomotor AC (corriente alterna). También suelen tener un variador. Este servomotor
aporta una corriente más alta y por lo tanto se usan en aplicaciones industriales donde se
requieren altas repeticiones de alta precisión.
Servomotore de imanes permanentes o Brushless. Es un motor eléctrico sin escobillas. La
escobilla es el elemento que ejerce conexión eléctrica entre la parte fija y la giratoria dentro
del motor eléctrico.
En la actualidad los servomotores son imprescindibles en la industria, ya que realizan
procesos productivos más eficientes y con un mayor rendimiento, reduciendo los costes en
la producción. Aunque estén en constante funcionamiento, su vida es muy larga siempre y
cuando se cumplan con las condiciones de temperatura del fabricante y un buen
mantenimiento. Además, permiten el ahorro de energía eléctrica, ya que solo consumen
energía cuando el sistema lo requiere.
5.11 Motores lineales
Los motores lineales son una clase especial de servo motor síncrono sin escobillas.
Trabajan como motores torque, pero son abiertos y están "desenrollados" hasta la plenitud.
Mediante la interacción electromagnética entre un ensamblaje con una bobina(primario) y
otro ensamblaje con un imán permanente (secundario), la energía eléctrica es convertida
en energía lineal mecánica con un alto nivel de eficiencia. Otras denominaciones del
primario son motor, parte móvil, deslizador o planeador, mientras que al secundario también
se le denomina pista de imanes o camino magnético. La parte móvil del motor lineal se
acopla directamente a la carga de la máquina, se ahorra espacio, se simplifica el diseño de
la máquina, se eliminan directamente juegos mecánicos, y se eliminan fuentes potenciales
de error como husillos, acoplamientos, correas.
El principio de funcionamiento del motor lineal permite obtener una forma de conversión de
la energía cuyas ventajas se imponen en forma determinante en todos los sectores en
donde están en juego fuerzas para traslación; el motor lineal provee por sí mismo un
esfuerzo de propulsión sin ningún medio de transmisión mecánica y con solamente el
vínculo electromagnético entre las partes fijas y móviles. De esta forma se elimina el recurso
clásico de transformar el movimiento de rotación del motor convencional en un movimiento
lineal eliminando los conocidos problemas de los sistemas de transmisión y de adherencia
en las ruedas motrices.
Los motores lineales se dividen en dos grandes grupos:
• Motores lineales de baja aceleración: se utilizan en transporte.
• Motores lineales de alta aceleración: se utilizan en armas como el cañón magnético
y artefactos espaciales.
Motores lineales sincrónicos: puede derivarse de un motor de inducción normal,
cortándolo axialmente y considerando un sector plano del estator (o primario) y del rotor (o
secundario), como si fuera motor asincrónico cuyo rotor tiene un radio infinito, por lo cual el
movimiento del campo magnético, siendo rotante con radio infinito, se transforma en lineal.
El campo magnético rotante se transforma en consecuencia en un campo magnético de
translación, y en lugar de un par electromagnético se tiene una fuerza o empuje
electromagnético.
Motores lineales sincrónicos: en el diseño de motor lineal sincrónico por lo general se
utilizan dispositivos electrónicos. Estos dispositivos controlan la velocidad de
desplazamiento del campo magnético para regular el movimiento del rotor. Los motores
sincrónicos lineales raramente utilizan conmutadores para poder reducir costes. Por este
motivo, el rotor a menudo contiene imanes permanentes, o un núcleo de hierro dulce.
Algunos ejemplos de este tipo de motores son los Coilguns y los motores utilizados en los
sistemas Maglev.
5.12 Aplicación de los motores especiales
Servomotores: este tipo de motor solamente lo veremos en aparatos eléctricos donde no
se necesite mucha potencia. Puesto que la potencia que desarrollan los motores de polos
sombreados es muy baja. Se utilizan principalmente en ventiladores y bombas de aire
domésticos.
Motores a pasos: Los servomotores son comúnmente usados en modelismo como aviones,
barcos, helicópteros y trenes para controlar de manera eficaz los sistemas motores y los de
dirección. También son muy utilizados en sistemas mecánicos donde se requiere cambiar
la dirección y posicionamiento de una pieza en un punto en específico, como ejemplo se
encuentran el posicionamiento de los alabes de apertura de una central hidroeléctrica.
Motor universal: Este motor presenta las ventajas de tener precisión y repetitividad en
cuanto al posicionamiento. Entre sus principales aplicaciones destacan los robots, drones,
radiocontrol, impresoras digitales, automatización, fotocomponedoras, preprensa, etc.
Motores lineales: Debido a su funcionamiento uniforme y a la posibilidad de controlar la
velocidad, las aplicaciones de este motor pueden ser ventiladores de toma y descarga en
máquinas de oficina, unidades de calefacción o aire acondicionado. Se recomienda
utilizarlos cuando se requiere accionar cargas con mínimo par de arranque.
Motor monofásico: Este tipo de motores se usa principalmente en trenes de levitación
magnética como el tren bala. Aunque, también son utilizados para realizar estudios de
colisiones con hiper velocidad, como armas, o como impulsores de masa de sistemas de
propulsión de naves espaciales.
Referencias
• https://www.ingmecafenix.com/electricidad-industrial/motor-paso-a-paso
• https://www.areatecnologia.com/electricidad/servomotor.html
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