UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
PROYECTO DE GRADO
ANUAR PÉREZ
“ESTADO DEL ARTE DE LOS TMRB EN EL MUNDO”
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
2. OBJETIVOS
3. ¿QUÉ ES TMRB?
4. RESUMEN DE LAS MEJORES EXPERIENCIAS
5. TABLA DE RESUMEN DE LOS SISTEMAS
6. BIBLIOGRAFÍA
INTRODUCCIÓN:
Hoy en día, las ciudades le dan cada vez más importancia al tema del transporte en el
momento de dirigir los recursos disponibles para invertir en el mejoramiento de la calidad
de vida de los ciudadanos. El tema de |transporte sostenible se ha vuelto necesario en
todas las mesas de gobierno de países y ciudades grandes, y ahora en la planeación que
realizan las ciudades pequeñas y medianas. La idea de conseguir un sistema de transporte
masivo eficiente, económicamente viable y además amable con la ciudad, llama la
atención a todos los alcaldes, gobernadores y presidentes que quieren dejar su huella con
sus mandatos.
Desde hace un tiempo se han venido presentando muchas ideas de estos sistemas de
transporte masivo. El ejemplo más reconocido es el del Metro. Este sistema que se ha
implementado en ciudades que tienen la economía para construir y mantener un proyecto
de tal magnitud, ha servido también como demostración de los buenos resultados que le
pueden brindar a una ciudad, ideas como estas. Ciudades grandes como New York,
Boston y Londres, han sentido la necesidad de construir un Metro para manejar la
cantidad de personas buscando la mejor manera de viajar dentro de la ciudad. El Metro
es un sistema grande y pesado, a veces subterráneo, que tiene como ventaja que puede
mover mucha gente por el tamaño de los vagones. Sin embargo, es un sistema rígido,
costoso y que conlleva a un impacto grande para la ciudad en su construcción.
Otro de los sistemas que ha cogido fuerza en la última década es el de Light Rail Transit
(LRT) que traduce tránsito rápido sobre rieles. Este es menos costoso, más fácil de
manejar y ha demostrado tener buenos resultados si se tiene una fase de diseño muy
exacta.
El Transporte Masivo Rápido en Buses o TMRB es otro de los sistemas que se tiene en
consideración. Hoy en día, muchas ciudades están dirigiendo sus miradas hacia este
proyecto que se ha vuelto una alternativa confiable, económica y eficiente.
OBJETIVOS:
Primero que todo, se busca explicar las características que debe tener un sistema de
transporte masivo para que clasifique como TMRB ó BRT (Bus Rapid Transit).
Encontrar las piezas claves que hacen que funcione o no un sistema como estos.
Además de esto, hacer un recuento de cómo ha venido evolucionando este sistema al
pasar de las décadas, como se ha mejorado y analizar por qué hoy en día se plantea como
competencia a otros sistemas que antes eran vistos como de otro nivel.
El objetivo principal es recopilar y consolidar toda la información sobre las mejores
experiencias que se han tenido con estos “Buses” y sobre algunas que todavía están por
vivir en aquellos que todavía están en fase de construcción o simplemente como ideas.
También es necesario hacer un análisis de las ciudades en donde transitan o tienen
planeado transitar estos sistemas.
Se busca hacer un resumen de cada uno de los sistemas más importantes y finalmente un
cuadro donde se concentre la información más importante de cada uno de estos y de sus
ciudades.
¿QUÉ ES TMRB?
Transporte Masivo Rápido en Buses. La mejor manera de definirlo es como la
combinación perfecta entre un sistema de Metro y uno de buses. Es saber hacer un
balance entre la practicidad y el bajo costo de un bus junto con la velocidad, la rapidez y
el volumen que puede llegar a tener un metro.
Existen 5 categorías principales en donde los algún sistema de transporte masivo debe
resaltar para poderse llamar TMRB:
- Las especificaciones técnicas del Bus:
Buses articulados o doblemente articulados con capacidades superiores. Buses con
diseños más prácticos y fáciles de acceder, con plataformas altas.
- El diseño de las estaciones de bus:
Estaciones modernas, amplias, fáciles de transitar con plataformas al mismo nivel del los
buses y con información para el viajero.
- El diseño del corredor vial:
Carriles segmentados o compartidos con otra clase de sistemas. Pasos a desnivel, túneles,
puentes. Todo lo necesario para hacer más eficiente el sistema.
- Diseño de las intersecciones y señalización del tráfico:
Prioridad en las intersecciones. Tiempos de semaforización controlados para optimizar la
frecuencia de los buses.
- Diseño y localización de los terminales y patios:
Estos deben dar capacidad a todos los buses funcionando con modernas instalaciones que
les permita hacer un seguimiento a todos los vehículos. Deben estar ubicados
estratégicamente para los cambios de ruta y finalización de jornada de los buses.
RESUMEN DE LAS MEJORES EXPERIENCIAS:
TRANSJAKARTA:
Muchas de las ciudades asiáticas están volteando a mirar al BRT como posibilidad de
sistema de transporte masivo. En especial los países con economías pequeñas o en
problemas como la de Indonesia que sufrió una grave crisis económica al final de los 90.
Indonesia es el archipiélago más grande del mundo con 234 millones de habitantes. Esta
ubicado en el sureste de Asia y la moneda local es la rupia. El ingreso per capita
promedio es de $3,100 dólares al año lo que muestra que es un país pobre.
La capital de Indonesia se llama Jakarta y el eje central que mueve el país. Aquí, se reúne
industria, gobierno y comercio para crear una gran urbe de 18 millones de habitantes y 38
millones de viajes generados diariamente.
Desde hace décadas, Jakarta ha sufrido los típicos problemas de transporte que se generan
en los países tercermundistas. La falta de organización de las rutas de buses ha creado
congestión, inseguridad y demoras en los sistemas que se tenían para la prestación del
servicio público (que incluyen moto-taxis, bici-taxis, etc.). De los viajes motorizados que
se realizaron en 1998, 49.3% fueron en transporte público, 24.5% en vehículo privado y
un importante 26.2% en moto.
Para afrontar estos problemas se contemplaron varias alternativas de sistemas. La primera
que se estudio fue la del metro que finalmente fue descartada en el momento por el hecho
de ser una inversión demasiado grande para un país en medio de una crisis económica. La
idea de la construcción de un metro en esta ciudad, la dificulta aun más el hecho que el
nivel del agua es muy alto. Luego se contempló la idea de un Light Rail Transir (LRT) o
una línea de tren liviano. Finalmente y basados en un contacto con el actual alcalde de
Bogotá Enrique Peñalosa en el 2001, el gobernador Sutiyoso de Jakarta se convenció que
un sistema como Transmilenio en Bogota sería la solución.
En los siguientes año se diseñó un sistema de carril exclusivo de buses convencionales
dividido en dos fases que se llamaría TransJakarta. La fase 1, abierta el primero de
Febrero de este año se compone de 12.9 kilómetros de vía exclusiva conectando al “Blok
M Bus Terminal” y el “Kota Railway Station”. Este eje vial recorre de norte a sur la
ciudad pasando por zonas de entidades del gobierno, comercio, hoteles y de oficinas. El
manejo de las rutas las hace un operador privado que antes manejaba una red de tele-
taxis. La tarifa es de 2,500 rupias que equivalen a $0.27 USD y se van a tener 25
estaciones. Actualmente, tiene un cobro adicional al del pasaje el trasbordo de rutas
alimentadoras hacia las troncales. Para poder iniciar con esta fase, 7 rutas antiguas de
buses que cubrían las mismas zonas a las que ahora está llegando TransJakarta fueron
retiradas. Este sistema cerrado, maneja 12,000 viajes por sentido en una hora pico. Los 56
buses que empezaron a trabajar este corredor le ahorran 59 minutos en la hora pico a los
viajeros y 26 minutos en la hora no pico.
La fase 2 se debe completar en el 2005. 15 rutas alimentadoras serán contratadas y más
buses que recorrían el corredor antiguamente serán retirados. Una línea de 13 km será
añadida conectando “Harmony” y “Pulo Gebang”, dos puntos clave en el corredor de este
a oeste de la capital. Adicionalmente, se van a adquirir 80 buses más.
Según las mediciones, los buses antiguos de los corredores viajaban a una velocidad
promedio de máximo 13 km/h. Para TransJakarta se tiene estipulado una velocidad de 22
a 30 km/h. Se observó también que de los viajes diarios, el 43% eran viajes de trabajo,
43% educación y los demás otros.
En el corto plazo se espera una demanda de 65,000 pasajeros diarios. Esta demanda se
cree que se va a incrementar fuertemente cuando las rutas se empiezan a descongestionar
y a verse el resultado positivo del sistema. Todavía se discuten se discuten alternativas
para un futuro que complementen el sistema de transporte como un monorriel a través del
corredor norte-sur y un metro para el 2007. Sin embargo, estos proyectos son poco
probables que se terminen construyendo por sus altos costos y porque se vienen hablando
desde hace décadas y nunca se ha concretado nada.
Los vehículos son buses convencionales de 80-90 pasajeros que trabajan con Diesel.
Tienen 31 asientos y fueron diseñados para 52 personas paradas. Serán 136 buses que
estarán funcionando cuando ambas fases se completen. A una velocidad promedio de
20 km/h, la frecuencia de los buses es de 39 por hora, así que en teoría una persona
tendría que esperar máximo un minuto y medio para que el bus pasara por la estación.
Figura : Bus prototipo
Las estaciones son copias de las del sistema Transmilenio en Bogotá con la diferencia
que son más cortas porque solo reciben un bus a la vez y que además son modulares así
que se pueden alargar en cualquier momento sin mucho esfuerzo. Existen torniquetes de
entrada a la estación en donde el pasajero debe registrar su entrada para no tener que
hacerlo en el bus. Las plataformas son altas para que concuerde con la altura del piso del
bus. En las estaciones no se permite sobrepaso pues solo se tiene un carril a cado lado de
la vía. Están ubicadas en el centro de la vía y tienen capacidad para recibir un solo
vehículo a la vez.
Los buses alimentadores que se tienen hasta el momento son buses padrones que llegan a
todos los barrios periféricos que rodean la capital. Para los que se adquieran para la fase 2
se tiene pensado en que tenga plataformas de entrada altas y bajas para que puedan
recoger pasajeros en cualquier vía y dejarlos dentro de las estaciones de las troncales y
así evitar el proceso de doble entrada al sistema y de doble cobro de tarifas.
Figura : Estación tipo bajo construcción.
El corredor norte-sur fue perfecto para implementar el sistema porque tiene amplios
espacios de islas, bahías y parques. La parte mas angosta del corredor es de 40 metros en
Sisingamangaraja. La vía exclusiva será diferenciada con divisiones de concreto que no
permiten que otros vehículos ingresen pero a la vez son lo suficientemente bajas para que
un bus pueda salirse si ocurre algún incidente.
Se tiene pensado tomar varias medidas para acompañar el sistema en mejorar la
movilidad de las personas. Se piensa hacer un pico y placa por días y además entradas en
las vías para el ingreso de pasajeros de otros sistemas de transporte público como los
taxis.
Los ingresos proyectados para el primer año por el recaudo de las tarifas en los buses es
de únicamente $6´172,154 USD por lo que al parecer no sería sostenible por si solo el
sistema. Sin embargo, con el ingreso de la fase 2, se tiene planeado que para el final del
2005 los viajes diarios se hayan triplicado. El promedio de viaje por persona en el sistema
actual es de 6 km.
En las intersecciones no existen las divisiones de concreto lo que hace que los cruces
sean de mucho cuidado para el conductor. En las intersecciones y en cualquier parada que
deba hacer el bus, el asfalto está pintado de rojo para que resalte entre los demás carriles.
El pavimento, inclusive en la parada de las estaciones es en asfalto, lo que representa un
posible problema porque se puede hundir y causar problemas de entrada y salida por la
diferencia de alturas de las plataformas de las estaciones y los buses.
Una firma de asesores aseguró que las señales de tráfico en el corredor limitan a menos
del 50% la capacidad que podría tener la arteria. Hasta ahora no se le ha dado ninguna
prioridad en las señales el TransJakarta. Para ingresar a las estaciones se usarán puentes
peatonales con una entrada adicional en el centro de la vía donde estarán ubicadas las
estaciones. En muchos de los casos, las estaciones fueron situadas aprovechando puentes
existentes que solo tienen ancho de 1.5 metros lo que dificulta el movimiento eficiente y
que podría causar futuros problemas. En dos estaciones se piensan hacer túneles
subterráneos de acceso porque en estos casos la vía es muy amplia y tiene varias
Figura : Puentes peatonales existentes.
En un estudio se encontró que el 8% de los viajes actuales en las rutas de buses provenían
de gente que había llegado en bicicleta al paradero. Para ayudar a estos viajeros se tiene
pensado construir varios parqueos de bicicletas cercanos a las estaciones más
importantes. Otro 39% de los viajeros llegaban caminando a los paraderos. El 58% de las
personas que llegan caminando, lo hacían en distancias menores a 500 metros, lo que
incitó al gobierno a mejorar los senderos peatonales cercanos a las estaciones. Pensando
también en los peatones, se piensan hacer cruces alzados en las orejas y algunos cruces
para obligar a los vehículos a disminuir la velocidad. Finalmente los andenes, que hoy
prácticamente no existen en la ciudad de Jakarta, se van a construir o ampliar
dependiendo de la zona.
Figura : Ejemplos mundiales de bici-parqueaderos.
El manejo del sistema es público-privado. Una entidad pública se encarga de la
planeación, análisis, frecuencias, número de buses operativos, etc mientras que varias
empresas privadas participan en licitaciones para los diferentes contratos que se otorgan.
Sin embargo, la entidad pública está siendo manejada por el estado lo que hace que a
veces no se tomen las mejores decisiones y que la gente dude un poco sobre la
transparencia de los contratos.
Los operadores de las rutas fueron contratados sin una licitación pública y clara lo que
obligó a que los conductores fueran entrenados en un corto tiempo. El software (tarjetas
inteligentes, torniquetes, etc.) de los pasajes también será contratado a una empresa
colombiana que se llama Medina-Sinox, quienes fueron los que unicamente construyeron
los torniquetes para Transmilenio
Figura : Puente peatonal en la terminal de Kota Railway Station
Figura : Estaciones que actualmente están trabajando.
CURITIBA:
Curitiba es una de las ciudades más importantes de Brazil. Con 1.5 millones habitantes
tiene un ingreso per capita de $8,000 USD al año (60% mayor que el de Brazil que es de
$5,000). En Brazil se tienen 81 automóviles por cada mil habitantes, mientras que en
Curitiba se tienen 333. La densidad poblacional en algunas zonas es muy alta pues el
75% de su población vive en un 41% de su área. Sus calles están colmadas de buses ya
que Brazil es el país que más fabrica buses en todo el mundo y que tienen un sistema de
transporte con muchas composiciones.
La Red Integrada de Transporte o RIT es el eje de todos los viajes que se realizan en
Curitiba. Es una integración de varios sistemas que funcionan con independencia pero
que se complementan para llegar de la manera más eficiente a todos los puntos de la
ciudad. Los siguientes son los sistemas que la componen:
• Buses Convencionales: Actualmente existen 86 rutas de buses convencionales en
Curitiba de las cuales solo unas pocas están integradas en la Red. Las demás
manejan rutas alternas.
• Alimentadores: 111 rutas alimentadoras que enlazan áreas residenciales a
algunas terminales de transporte. En 1997 los buses convencionales y
alimentadores trabajaban con 660 buses y transportaban 675.000 pasajeros
diariamente.
• Ejecutivos: Un servicio con dos líneas trabajado por 7 minibuses. Transporta
4,200 pasajeros por días.
• Interbarrios: 7 rutas periféricas trabajadas por 127 buses convencionales que
funcionan como otro tipo de alimentadores que traen y llevan viajeros a las áreas
metropolitanas cercanas a la ciudad.
• Directo (Ligerinho) o Speedy: 180 buses en 13 líneas que transitan en calles
paralelas a ejes arteriales y que únicamente paran en terminales o algunas
estaciones donde hay plataformas bajas.
• Expreso: El eje del sistema de tránsito de Curitiba. Cubre las 13 rutas más
importantes de toda la ciudad y está dividido en 2 grupos:
- Expreso Articulado: Trabajado por 95 buses doblemente articulados.
Atienden a los corredores del sur, boueiro y norte. Mueven más de
320,000 pasajeros diarios
- Corredor Eixo-Leste: Tiene 72 estaciones tubulares y lo manejan 43 buses
articulados y 53 biarticulados que transitan casi 100,000 pasajeros diarios.
Recorre de este a oeste la ciudad.
El sistema expreso empezó en 1992: entraron 33 buses biarticulados a cubrir el corredor
de Boqueiro. Luego 66 entraron en 1995 y 20 mas en 1999. Finalmente 53 entraron en el
2000 para cubrir la troncal este-oeste.
Actualmente, el sistema tiene 21 terminales donde los pasajeros se pueden intercambiar
entre rutas y sistemas. Existen 351 estaciones características en forma tubular con
plataformas altas. 194 de estas estaciones tienen elevadores que se alzan para subir a la
gente discapacitada. Las plataformas están al mismo nivel del piso de los buses altos y se
encuentran en promedio cada 800 metros.
Figura : Elevadores para personas
discapacitadas.
Figura : Estación tubular.
El RIT transporta 250,000 pasajeros diariamente que viven o trabajan por fuera de
Curitiba. Dentro de la ciudad, el 70% de los viajes se hacen en transporte público. En
1993 los viajes en Curitiba promediaban 1,440,000 pasajeros por día. La última
información del tránsito de Curitiba dice que se trabaja con 1902 buses y se generan 1.9
millones de viajes.
El recaudo del pasaje se hace dentro del bus donde los pasajeros le pagan a un conductor
que está cerca de la entrada y pasan a través de un torniquete. No se necesitan tiquetes de
transferencia porque el mismo pasaje sirve para el traspaso a otras rutas lo que es un
beneficio para los usuarios que no tienen que pagar ningún excedente por el uso de los
alimentadores.
En 1993 únicamente los expresos promediaban 454,054 viajes diarios. Con 156 buses
trabajando y más de 600 empleados operándolos (conductores, 2 por bus y supervisores),
recogen en promedio 7.8 pasajeros por kilómetro y trabajan 370 kilómetros en un día
laboral. La velocidad promedio que manejan es de 22 km/h, superior al promedio de las
rutas convencionales pero inferior al de los Speedy Bus que es de 34 km/h.
Los buses biarticulados construidos en Volvo Brazil, miden 25 metros, tienen 57 asientos
y una capacidad de 270 pasajeros. El estándar de servicio con el que se planeó la
eficiencia de los buses fue de 6 pasajeros por m2. Los buses de Speedy Bus emplean 500
operadores para 134 vehículos y reportan 209,000 entradas diarias en promedio. Algunos
de ellos trabajan en corredores exclusivos y llegan a transportar hasta 30,000 pasajeros
por hora por sentido en algunos corredores.
La tarifa de $0.5 USD incluye cualquier trasbordo que la persona quiera realizar. Cada
bus recoge $250 dólares diarios y el salario de un conductor es de $650 mensual. A las
empresas operadoras se les paga por distancia recorrida y no por pasajero lo que impide
la guerra para conseguir pasajeros entre los diferentes operadores.
Los alimentadores integran 12 municipios cercanos a la ciudad. Dentro de la ciudad se
creó un sistema trinario de vías que está conformado por el sistema expreso en el centro
de la vía arterial, acompañado de dos vías de tráfico lento en sentidos opuestos y
finalmente, 2 vías paralelas a cada lado de un solo sentido de tráfico rápido donde transita
el Speedy Bus. En este momento hay 72 km de vías exclusivas, 270 km de líneas
alimentadoras y 185 km de líneas interbarrios. Existen 21 terminales urbanas y 7
municipales donde se permite el traspaso entre las 388 líneas integradas que tiene el RIT.
Figura : Plataforma alta en estación
Figura : Bus doblemente articulado
tubular.
TROLEBÚS-QUITO, ECUADOR:
Quito también posee una red integrada de transporte. Esta red consta de 88 km de rutas
troncales operadas por “Trolebuses” y buses articulados con capacidad de 180 pasajeros y
188 km de rutas integradas secundarias operadas con buses padrones de 70 pasajeros. La
RIT de Quito comenzó en 1996 con 14 rutas con el corredor que cruza la ciudad de norte
a sur atravesando el centro histórico. Se escogieron buses trolebús eléctricos, no
contaminantes y con bajos índices de ruido y vibraciones. En 1998 se transportaban
16,000 pasajeros en la hora pico en el tramo de mayor demanda en la hora pico. Estos
resultados hicieron que se creara un plan maestro de transporte y como hoy se llama, la
redintegrada de transporte. Esta red la componen rutas troncales, rutas de integración o
alimentación, estaciones de transferencia y paradas de plataforma alta.
El 16% de la demanda de transporte público de la ciudad es atendida por la RIT que
consta de 113 trolebuses articulados y 108 buses integrados. Con la implementación de la
segunda troncal con 42 buses articulados y 60 integrados el sistema atenderá el 24% de
los viajes y se proyecta que para el 2008 este número aumentará a un 80%.
Es importante que los costos de inversión en las troncales sean bajo para que el sistema
pueda ser sostenible. La troncal principal operada con buses modernos tuvo un costo de
$5.5 millones por kilómetro mientras que la segunda operada con buses articulados euro
ii se acerca a los $2 millones. El sistema funciona con una tarifa plana que permite a los
usuarios el traslado sin ningún costo adicional entre las diferentes líneas que componen la
red.
Figura : Estación plataforma alta. Figura : Buses en terminal.
El nuevo corredor de La Ecovía contempla la construcción de 9 km de carril exclusivo en
cada sentido localizado en el centro de una de las arterias principales de Quito. Tendrá
dos paradas de integración y dos estaciones de transferencia desde donde saldrán buses
alimentadores hacia los barrios más alejados del norte de la ciudad.
La red convencional de transporte está conformada por 134 líneas de transporte público
operadas por 2,624 buses urbanos. Estas líneas y flotas actuales se encuentran en proceso
de reestructuración, en la medida del avance de la red integrada de transporte.
Figura : Mapa de actuales corredores del Trolebus
Figura : Uno de los 113 buses articulados del sistema.
En el tramo principal (El recreo - La Y) existen 39 estaciones modulares (estaciones de
un solo sentido) separadas entre sí un promedio de 400 m. Las estaciones poseen
elementos de accesibilidad y protección a los usuarios: rampas, pasamanos, etc. Se
componen de tres sectores: recaudación, hall de espera con tres puertas de apertura
automática y los torniquetes de salida.
En el tramo sur (El recreo - Moran Valverde) se tiene 8 estaciones de doble sentido. Las
terminales de integración soportan hasta 3 y 4 alimentadores al mismo tiempo. Una de las
herramientas para resaltar los buses es la de pintarlos de diferentes colores planos que
también identifican a que ruta pertenece.
Actualmente, se tienen 15 rutas alimentadores. Los buses articulados tienen una
capacidad de 166 pasajeros y en un día típico atienden 223,000 viajes. Cerca del 80% de
los buses operan en un día normal de trabajo.
Figura : Parada en terminal. Figura : Estación
TRANSMETRO-BARRANQUILLA:
Con casi 2 millones de habitantes, Barranquilla es la cuarta ciudad más importante de
Colombia. Desde hace unos años se ha venido observando el empeoramiento de la
congestión vial en sus vías principales y la falta de acciones por parte del gobierno para
frenar esta costumbre.
Más del 66% de los viajes de esta ciudad costera se hacen en transporte publico, en un
sistema desorganizado, con una alta informalidad, incómodo e inseguro para el usuario.
Carece del mínimo espacio público, pocos andenes y zonas peatonales. Las inversiones
siempre han beneficiado el uso del vehículo privado.
Por esto, hace un par de años se ha venido planeando el desarrollo del sistema Integrado
de Transporte Colectivo de Barranquilla (SITB). La reestructuración del sistema de
transporte de la Ciudad de Barranquilla, y concretamente la articulación e inserción de
corredores de capacidad constituye el principal objetivo del SITB.
El sistema que se piensa utilizar se asemeja mucho al Transmilenio de Bogotá que ha
sido ejemplo para muchos de los nuevos proyectos que se están llevando a cabo en el
mundo. Se usarán vehículos de alta capacidad con plataformas exclusivas de buses
debidamente complementada con una rede de transporte colectivo mejorada.
Para realizar la modelación del sistema se dividió la ciudad en una matriz de acuerdo a la
agrupación que tenía el DANE en 139 grandes sectores que a la vez se agrupan en 19
comunas. Se hizo un estudio donde se determinó que actualmente transitan por las calles
de Barranquilla 2,729 buses, 364 busetas, 1,023 microbuses agrupados en 25 diferentes
empresas de transporte público promediando una velocidad de 14 km/h. Estos vehículos
recorren 112 rutas en la ciudad que nunca se planearon para que se complementaran o
enlazaran de alguna manera y que es una de las principales razones por la cual se ha
formado el caos vehicular.
Para realizar el estudio se contemplaron las vías más grandes de la ciudad. Estos fueron
algunos de los resultados en las mediciones de demanda:
14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
5:00 -6:00 7:00 - 8:00 9:00 - 10:00 11:00 - 12:00 13:00 - 14:00 15:00 - 16:00 17:00 - 18:00 19:00 - 20:00 21:00 - 22:00
Calle 45 S-N Calle 45 N-S Calle 30 S-N Calle 30 N-S
14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
5:00 -6:00 7:00 - 8:00 9:00 - 10:00 11:00 - 12:00 13:00 - 14:00 15:00 - 16:00 17:00 - 18:00 19:00 - 20:00 21:00 - 22:00
SUR - NORTE NORTE - SUR
Figura : Comportamiento de la demanda en vías principales.
Como vemos, las horas pico van de 7 a 9 de la mañana principalmente en las troncales
que recorren de norte a sur la ciudad. Aquí es donde se presentan la mayoría de los
problemas actuales dado que la mayoría de centros educativos y empresariales estén en el
centro o norte de la ciudad y mucha gente viaja desde el sur hacia sus trabajos o lugares
de estudio en las mañanas.
PUERTO COLOMBIA
JUAN MINA
GALAPA
4
1 19 12
2
5
3 14 18
7 17
16
15 Viajes
SOLEDAD 11 13 0 to 500
10 501 to 1000
9 8 1001 to 2000
2001 to 3000
3001 to 4000
4001 to 5000
6 5001 to 6000
MALAMBO 6001 to 8000
0 1 2 3
Miles
Figura : Mapa de viajes actuales en Barranquilla
Los carriles exclusivos serán construidos por la calle 45 (ave. Murillo), la calle 30 y en la
carrera 46. Habrá alimentadores intermedios que van al interior de la ciudad y
alimentadores externos que únicamente llegan a los portales de la periferia.
Portal 46
Portal 40
Portal 45
Fase 1
Portal 30
Fase 2
Figura : Interpretación de las 2 fases de construcción del sistema.
Se van a implementar plataformas segregadas en el centro de la vía. Se construirán 4
portales, 26.2 km de vías exclusivas, 33 estaciones y 38 intersecciones. Las estaciones se
han clasificado fundamentalmente en tres grupos:
- Estación Simple: estaciones intermedias corrientes o de dos posiciones
para recibir buses.
- Estaciones intermedias múltiples: de más de dos posiciones,
concretamente se definen en tres y cuatro posiciones para recibir buses.
- Estación de alimentación intermedia: estaciones donde existe alimentación
intermedia y que además suelen ser estaciones múltiples con varias
posibilidades de servicios.
Figura : Mapa de localización de estaciones y troncales.
En la fase 1 habrá 117 vehículos (40 de 160 pasajeros y 77 de 110) y para la fase 2, 237
(77 de 160 pasajeros y 160 de 110). Las estaciones están diseñadas para la llegada de
buses articulados y de buses convencionales. Tienen capacidad de sobrepaso y cupo para
hasta 4 buses. Las 4 terminales se ubican en el inicio o final de los ejes troncales a donde
llegan tanto los buses de rita del sistema como los buses alimentadores.
Se harán puentes peatonales para llegar a algunas estaciones y pasos a desnivel cuando
sea necesario. El total de gastos infraestructura de la fase 1 es de [Link] y de la
fase 2 de [Link].
Para abordar el sistema los usuarios necesitarán disponer de una tarjeta inteligente sin
contacto de pago de uso personal. Podrán abordar los alimentadores registrando su
abordaje en una máquina lectora a bordo de los vehículos. Para abordar al Transmetro los
usuarios acceden a la estación utilizando las tarjetas al pasar por el torniquete. En las
taquillas de las estaciones se podrán cargar las tarjetas. Las tarjetas personalizadas serán
entregadas por el concesionario de recaudo y se podrán adquirir por fuera de las
estaciones también. No habrá barreras de salida en las estaciones. El pago a los
operadores será por kilometraje. Otra empresa diferente se ocupará del recaudo de los
pasajes.
Se creará un centro de control de los sistemas inteligentes de transporte que se llamará
CCOB y deberá cumplir con una serie de funciones:
- ayuda a la operación
- fiscalización
- información al usuario
- ayuda al planeamiento
Al sistema se le dará un manejo público – privado. Por concesión se otorgará la operación
de las troncales por períodos de 10 años después de los cuales el contratante compromete
a chatarrizar los vehículos, concesión de la infraestructura, concesión de recaudo y
concesión del CCOB.
Figura : Diseño de una de las troncales del Transmetro.
Figura : Render de estación tipo.
Figura : Diseño de estación tipo.
TABLA DE RESUMEN DE LOS SISTEMAS :
BIBLIOGRAFÍA:
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