TIPOS DE SENSORES

Integrantes:

Heidy Bravo
Ivan Leal

Instructor:

Oscar Muñoz
 Cali, Colombia

SENA C.D.T.I.

2018

TIPOS DE SENSORES

¿Qué es un Sensor?

Es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas o químicas, (variaciones de luz, temperatura, sonido, humedad, etc.) u

otras alteraciones de su entorno.

Sensores del motor.

1. Sensor MAP (sensor de presión del aire de admisión):

Localizado en el múltiple de admisión.

Obtiene información sobre los cambios en la presión atmosférica, enviando una señal proporcional a la presión que existe en la tubería
de admisión, a la ECU para que controle el tiempo de ignición y ajuste la mezcla de aire y combustible en las diferentes condiciones de
carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.

2. Sensor TPS (Sensor de la posición de la mariposa):

Está ubicado sobre la mariposa.

Es un potenciómetro de tipo resistor variable, el sensor envía una señal de voltaje a la computadora indicando la posición del acelerador,

para determinar el estado de operación.

Neutro (acelerador cerrado).

Crucero (acelerador parcialmente en neutro).

Aceleración intensa (acelerador muy abierto).

3. Sensor de oxigeno (Sonda Lambda):

Mide la cantidad de oxígeno de los gases de combustión en el escape. Gracias a este la unidad de control puede regular con mayor

precisión la cantidad de aire y combustible, para que la mezcla sea homogénea, se genere una combustión completa y se reduzcan los

gases contaminantes.

4. Sensor CMP (Posición del árbol de levas):

Indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección.

El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido computarizado
sin distribuidor y con sistema de inyección.

5. Sensor ECT (temperatura del refrigerante):

Es de tipo termistor lo cual quiere decir que su resistencia cambia con la temperatura, la computadora utiliza este sensor cuando está el
switch abierto o el motor andando para conocer la temperatura del agua o refrigerante en todo momento.

Con esta información se calcula la entrega de gasolina, ya que un motor frio necesita más gasolina y un motor caliente necesita menos,
también le informa a la ECU la temperatura del en su tope máximo normal, por ejemplo 109 grados centígrados, entonces esta le ordena
al relevador del ventilador que se active para disminuir la temperatura.

6. Sensor KS (detonación):

El sensor de detonación se sitúa en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje.

Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistón, transformando estas oscilaciones en una
tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta.

Regular el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al coche más potencia con un consumo menor.

El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión
o en el pleno.

7. Sensor de temperatura del motor.

8. Sensor IAT (temperatura del aire):

Detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP.

Se encuentra en un paso de aire de admisión. Se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la
temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.

Registra la temperatura imperante en el colector de admisión, y transmite a la ECU las señales de la tensión que han surgido por acción
de la temperatura. La ECU evalúa las señales y actúa consecuentemente sobre la formación de la mezcla y el ángulo de encendido.
Dependiendo de la temperatura del aire de admisión cambia la resistencia del sensor de temperatura. Cuando sube la temperatura,
disminuye la resistencia, y con ello baja la tensión del sensor. La unidad de control evalúa estos valores de la tensión, que se encuentran
en relación directa con la temperatura del aire de admisión (las bajas temperaturas ocasionan altos valores de tensión en el sensor, y las
altas temperaturas, bajos valores de tensión en el sensor).

9. Sensor MAF (sensor de flujo de aire):

Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa.

Mide la corriente del aire aspirada que ingresa al motor, tiene una resistencia conocida como hilo caliente, esta recibe un voltaje

constante que lo calienta llegando a 200°C con el motor en funcionamiento. Mediante la información de este sensor y otros factores

como la húmeda del aire se puede determinar la cantidad de aire.

10. Sensor VSS (velocidad del vehículo):

Se encarga de informarle al ECM la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, proporciona una señal de

velocidad a la unidad de control del ECM. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados, dependiendo el tipo del velocímetro

instalado:

- De tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina, que está instalado en la unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del

vehículo en una señal de pulso que es enviada a la unidad de control.

- El velocímetro de tipo digital se compone de un LED y un circuito para formar ondas. Este sensor se localiza en la transmisión, cable

del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.

Hay 2 tipos de sensor de velocidad: uno produce una señal oscilatoria analógica ósea frecuencia sinusoidal y el otro produce una señal
digital mediante el efecto HALL.

11. Sensor EGR (Temperatura de Gases de Escape):

Mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM.

La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales:

1. Reduce los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior.
Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.

2. Recircula los gases, baja las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la
mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.

12. Sensor APP (posición de pedal del acelerador):

Informa cuál es la posición del pedal del acelerador, es decir si el conductor tiene o no presionado el pedal de aceleración, se alimenta
con 5.0 V.
13. Sensor CKP (posición del cigüeñal):
Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor a nivel del cigüeñal, o en el dámper
Envía información a la ECU de la posición del cigüeñal y de las RPM del motor para hacer los ajustes necesarios en el encendido y en el
combustible.
Si este sensor no funciona, el motor no arrancara. La computadora interpreta esta señal como si el motor no girara.
TIPO DE SENSOR
- Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
-De tipo magnético, arrojando una señal senoidal.
Sensores ABS.

14. Sensores ABS pasivos (inductivos):

Se distinguen por estar asociados siempre a una rueda de tonos o rueda dentada, suelen ser más grandes, tener menor precisión y no
empiezan a funcionar hasta que la rueda alcanza una velocidad rotacional mínima determinada (30Km/h aprox.).

15. Sensores ABS activos:

Pueden estar asociados a ruedas de tonos (dentadas) o pista con codificador magnético dependiendo del tipo de sensor, Los sensores
ABS activos reciben este nombre porque requieren de alimentación (+.-) desde el modulo ABS para empezar a funcionar.
La señal que obtenemos del sensor es de tipo cuadrada cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud
de la señal no depende de la velocidad y además debido a la tecnología de detección es posible la lectura de la misma desde los 0 km/h.

16. Sensor ABS Hall:

Estos sensores son muy precisos y deben instalarse con mucha exactitud. Se compone de un semiconductor, asociado a un circuito
electrónico que protege el sensor de posibles picos de tensión y un imán permanente.
El principio de funcionamiento se basa en el efecto Hall, que consiste en la generación de un voltaje transversal (tensión Hall) al sentido
de la corriente en un conductor, cuando en él se le aplica perpendicularmente la acción de un campo magnético.
17. Sensor ABS Hall con anillo codificador magnético:

Comparte el principio de la rueda dentada, sin embargo la variación del campo magnético se produce debido al cambio de polaridad de
una rueda imantada por secciones (disco codificador).
Para este caso en específico el sensor Hall no tiene integrado ningún imán permanente. Esto permite construir el sensor con unas
dimensiones muy reducidas. Normalmente se integra el disco imantado en el cojinete de la rueda con el fin de disminuir el espacio.

18. Sensor ABS Hall magneto resistivo (AMR).

Los sensores magneto-resistivos son prácticamente insensibles a su posición, lo que permite que se puedan colocar a distancias mayores
del disco codificador y aun así transmitir una señal fiable.
El sensor se monta encima del codificador magnético y mide el campo magnético en sentido transversal (en la imagen hacia arriba o
hacia abajo, dependiendo del sentido del giro). Con este cambio se pueden determinar la velocidad y el sentido de la rotación.

Sensores de dirección electro asistida.

19. Sensor del ángulo de dirección:

Va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando
combinado y el volante.
Suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de control para electrónica de la columna de
dirección a través del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para estas señales.

20. Sensor de par de dirección:

El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección directamente en el piñón de dirección. El sensor trabaja
según el principio magneto resistivo.
Está configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

Sensores de aire acondicionado.

21. Sensor para la calidad del aire:

Está montado en la caja del agua en el lado izquierdo y sirve para controlar la presencia de sustancias contaminantes y nocivas en el aire
fresco que se hace llegar al climatizador.
El sensor reacciona a gases oxidables y reducibles, como monóxido de carbono u óxidos de nitrógeno. No se trata de un sensor de
olores, y sólo puede percibir olores desagradables si son causados por gases oxidables o reducibles.
La señal de este sensor se utiliza para influir en la función de recirculación del aire. En caso de fallar el sensor de la calidad del aire, está
muy restringida la función automática de recirculación de aire.

22. Sensor de temperatura del aire frigorífico:

El uso de este sensor depende de la motorización del vehículo. Está montado en las proximidades del compresor, en la tubería de alta
presión del circuito frigorífico.
El sensor posee una sonda NTC y registra la temperatura del agente frigorífico dentro de un margen de medición de -20 °C a +150 °C.
El margen de funcionamiento normal es de +40 °C a +130 °C.
Sobre la base de la señal de temperatura y de la señal de presión suministrada por el sensor de alta presión puede detectar la unidad de
control del Climatronic una pérdida lenta de agente frigorífico, como la que puede causar, por ejemplo, una junta defectuosa. En tal caso
se desconecta la función de refrigeración a fin de proteger el compresor.
Si no existe ninguna señal de temperatura del agente frigorífico, se produce una entrada en la memoria de averías. Con un sensor
averiado no es posible detectar una pérdida lenta de agente frigorífico. Por esta razón, en caso de pérdidas en el circuito frigorífico se
pueden producir daños en el compresor por falta de lubricación.

23. Sensor solar:

En el Climatronic 4C y el Climatronic 2C está enchufado directamente junto al soplador en la carcasa del climatizador. En el caso del
aire acondicionado manual, en lugar del regulador está montada una resistencia adicional.
El sensor para regulación del soplador es activado por la unidad de control para el Climatronic con una señal modulada por amplitud de
impulso (PWM). La alimentación eléctrica del regulador corre a
cargo de la unidad de control para el Climatronic. A petición de la misma, el sensor regula el motor del soplador en el climatizador. Si
está averiada la sopladora falla totalmente la función de calefacción y refrigeración del aire acondicionado. Una avería en el regulador
del soplador o en el propio soplador sólo se puede localizar indirectamente por medio del diagnóstico.

24. Sensor de temperatura del evaporador:

Está situado en la zona central del mismo y en la parte posterior (según el paso de aire) e informa a la unidad de mando de la
temperatura existente en esta zona.
Esta información es tenida en cuenta de forma que se desconecta el compresor cuando la temperatura se acerca a los 0° C. De esta forma
se evita la congelación del agua que se forma por condensación en el exterior del evaporador y que impediría el correcto intercambio de
calor.
25. Sensor térmico de la distribución del aire:

El sensor de conducto resulta ideal para medir temperatura del aire en sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado.
Se puede instalar ya sea con brida de montaje a conducto o vaina roscada para inmersión en tuberías de líquidos.
Para la medición de temperatura en líquidos la serie EE431 ofrece una serie de vainas de inmersión roscadas en bronce o Inox. El sensor
está disponible con varios tipos de elementos

Sensores de iluminación.

26. Sensores de alta precisión:

Este sensor se encarga de monitorear la presión del gas para el aire acondicionado se encuentra por lo regular cerca del compresor, el
bulbo cuenta en su interior con una membrana, la cual dependiendo de la presión a medir son construidas con un grosor distinto,
mientras más alta sea la presión mayor será el grosor de la membrana y viceversa.
Sistema Inyección Motronic

El control del motor se realiza a través de un sistema integrado de inyección y encendido. El sistema tiene una elevada capacidad
de cálculo y de memoria, y gracias a las sofisticadas estrategias utilizadas, garantiza una gestión precisa de las fases transitorias
tradicionalmente críticas (aceleración-deceleración, calentamiento, cargas, etc.).

Las principales funciones que garantiza el sistema de gestión de motor

MOTRONIC son:

¾ Inyección de combustible.
 ¾ Control del encendido.

¾ Sistema autodiagnosis.

¾ Funcionamiento en emergencia.

¾ Autoadaptación.

¾ Control de emisiones contaminantes.

El hecho de haber unido los sistema de inyección y encendido en una única ECU a permitido además, utilizar las señales
provenientes de los mismos sensores reduciendo costos y realizando sistemas menos complejos.
 Sipnosis Funcionamiento

Motronic

BOBINA

Régimen motor y PMS Etapa de

abre y cierra

potencia

Caudal de aire el primario

Relé Bomba

Temperatura motor

Actuador de ralentí

Temperatura aire

Posición mariposa Inyectores

Sensor de fase Toma de diagnosis

 Sonda lambda

Testigo avería

Presión del turbo

Cuentarevoluciones

Sensor detonación ECU

Válvula cánister

Activación AC

Cambio automático Relé Compresor AC

Velocidad vehículo Relé Variador de fase

Codificador arranque

Electroválvula Colector variable

Otras entradas

Electroválvula EGR

Otras salidas
 Subsistema de Encendido

La ECU calcula el ángulo de avance a partir de los datos de carga y régimen, extrayendo los valores correspondientes del campo
característico memorizado. Posteriormente la ECU, internamente, corrige este valor en función de otros parámetros tales como temperatura
motor, temperatura del aire aspirado y posición de la mariposa, con el fin de obtener en todo momento una adaptación óptima del instante de
encendido.

Los encendido montados en los sistemas MOTRONIC,

pueden ser del tipo integral o bien estático, con bobinas
dobles o monobobinas.

Mapa tridimensional
 El ángulo de cierre se regula en función del régimen motor y de la tensión de la batería. La etapa de potencia final trabaja con
limitación de corriente de tal forma que, al alcanzarse la corriente por el primario teórica antes del momento de encendido, esta se mantenga
constante hasta el momento del encendido
 Encendido Electrónico Integral

ECU

ECU

Etapa de

potencia
Sensor rpm Bobina

y posición
 Sensor rpm

Y posición

Bobina

Distribuidor Distribuidor
 Encendido Electrónico

Estático

ECU

ECU

Bobina

Etapa de
potencia Sensor rpm

y posición

Sensor rpm
 Y posición

Bobina
 Subsistema de Inyección

La ECU calcula el tiempo de inyección básico a partir de las señales de caudal de aire y régimen motor y posteriormente modifica
este tiempo base en función de diferentes parámetros correctores (temperatura motor, temperatura aire, etc.). Además se añade una corrección
de la tensión de la batería que permite compensar la influencia de las variaciones de tensión sobre los tiempos de actuación de los
inyectores.

En el mapa tridimensional se tienen en cuenta las desviaciones ocasionadas por el medidor

de caudal de aire (pulsaciones) en los puntos del campo en que éstas aparecen, sin perturbar
los otros márgenes de funcionamiento

Mapa tridimensional

Carga
λ
Régimen
 La adaptación óptima de la proporción aire/combustible a cada estado de funcionamiento se realiza mediante un mapa característico
memorizado en la ECU. Mediante este mapa la relación de mezcla (o factor lambda) se ajusta a cada estado de funcionamiento, de forma que
obtengamos:

- Consumo reducido. - Reducidas emisiones contaminantes.

- Elasticidad de funcionamiento. - Potencia exigida

Circuito de Alimentación
 El regulador de presión (6) se encarga de mantener la presión de alimentación variable, de tal forma que la presión de inyección
se mantenga constante, es decir, la diferencia de presión entre la rampa de distribución y la existente en el colector de admisión se
mantenga constante.
 Circuito de Aire

El circuito de aire es muy semejante al del sistema Jetronic ya estudiado, con las diferencias principales en el tipo de
caudalímetro que pueda utilizar y en el sistema de mantenimiento de ralentí utilizado.

5 1

3
1. Sensor temperatura aire. 4. Potenciómetro o contactor de mariposa.
2. Caudalímetro. 5. Mariposa de gases.
3. Actuador de ralentí 6. Cámara de combustión.
 Medición del Aire Aspirado

Existe una gran variedad de sistemas MOTRONIC (ML,M,MP,ME,etc,.), unos con más estrategias que otros o con mayor
número de sensores y actuadores. Entre todos ellos destaca una notable diferencia, que es la forma de medir la cantidad de aire
aspirada.

Métodos directos

Miden de forma directa la masa de aire aspirado mediante:

• Caudalímetro de paletas.

• Caudalímetro de hilo o membrana caliente.

Métodos indirectos

Deducen la masa de aire basándose en la toma de distintos parámetros:

• Sistema Alfa-N.

» Apertura de la mariposa.

» Régimen de giro del motor.

» Temperatura del aire aspirado.

• Sistema Speed-density.

» Presión en el colector de admisión.

» Régimen de giro del motor.

» Temperatura del aire aspirado.

 Métodos Directos

Caudalímetro de paletas:

La aleta sonda es movida por el aire aspirado venciendo la tensión de un resorte en espiral, por lo cual a un determinado volumen de
aire corresponderá a una precisa posición angular. La ECU tiene en cuenta la temperatura del aire aspirado
 La señal se genera por el arrastre de un potenciómetro solidario a la trampilla, que transmite a la ECU una tensión que corresponde
al ángulo de desplazamiento de la trampilla o aleta fluctuante.
 Señal

-
Características:
9 El sistema es robusto y fiable.

9 Tiempo de respuesta bueno.

9 Ocupa mucho espacio.

9 Genera perdidas de carga, afecta al rendimiento volumétrico.

Mide elvolumende aire aspirado por el motor, luego la ECU tiene que aplicarun factor de corrección según su temperatura.

En caso de que la unidad de mando detecte fallo de funcionamiento en elcaudalímetro, esta asume un valor sustitutivo.
 Métodos Directos

Caudalímetro de hilo o membrana caliente:

El elemento sensible se mantiene a una temperatura constante y superior a la del medio ambiente (120º) mediante una
corriente eléctrica suministrada por un dispositivo electrónico.

Al hacer pasar el flujo de aire aspirado por el elemento caliente, la cantidad de calor que se absorbe será proporcional a la cantidad
de aire (en masa) que fluye por el conducto y por lo tanto al caudal.

Podemos decir, que midiendo la intensidad de la corriente necesaria para mantener al elemento sensible a temperatura constante, se
puede obtener el caudal de aire aspirado.

1. Soporte filamento.

2. Hilo caliente.

3. Sensor de temperatura de aire.

4. Rejillas de protección.

5. Cilindro exterior.

6. Conector eléctrico. CONECTOR

7. Unidad electrónica.
1. Masa.
2. Masa hilo caliente.

3. Señal hilo caliente.

4. Masa autolimpieza.

5. Alimentación 12 V.

6. Señal potenciómetro.
 Grupo electrónico

Hilo caliente
Aire medido

Flujo principal
Entrada aire medido

CONECTOR

a) Alimentación 12V.

b) Sin ocupar.

c) Masa.

d) Alimentación 5V.
Salida de aire medido
e) Señal.

Cuerpo
• Existe una gran variedad de caudalímetros de elementos caliente. Entre los de hilo caliente los hay que constan con potenciómetro
para el ajuste de riqueza y los que ya no lo tienen.
• Hitachi empezó a colocar al hilo caliente en un conducto paralelo al flujo principal, de forma que la cantidad de flujo de aire que
pasa por el conducto paralelo es proporcional al flujo total. De esta forma el hilo se ensucia menos.
• Los caudalímetros de película caliente constan de una membrana como elemento calentado, en la cual están sumergidas las
resistencia de medición en contacto con el aire aspirado. Nos podemos encontrar caudalímetros de membrana con 4 ó 5 pines, la
diferencia radica en que el de 5 pines incorpora el sensor de temperatura de aire aspirado.
• Existen medidores de masa capaces de detectar el flujo inverso con ayuda de unos sensores térmicos y un elemento calefactor.
 CONECTOR

Conector
1. Masa.

2. Masa sensor.

3. Alimentación 12 V.

4. Señal.

Canal de medición Película

Características:

9 Mide directamente la masa de aire aspirada.

9 Tiempo de respuesta bueno.

9 Ocupa poco espacio.

9 No genera perdidas de carga, ya que no hay elementos que se opongan de modo significativo al flujo de aire.

9 Es muy delicado.

9 Es bastante sensible a la dirección del flujo de aire, por lo que pueden realizarse mediciones incorrectas debido a las ondas de presión.
9 En caso de que la unidad de mando detecte fallo de funcionamiento en el caudalímetro, esta asume un valor sustitutivo.
Funcionamiento:

El puente de Wheatstone (formado por R2, R3, Rs, Rt + R1) está equilibrado cuando Rs se encuentra alrededor de 120 ºC superior a
la temperatura del aire.

El aire que atraviesa la membrana resta calor a Rs, por lo tanto, el puente se desequilibra. Esta situación es detectada por el circuito
que depende del transformador operacional IC1, que dirige, en modo proporcional el desequilibrio del puente, por consiguiente, el
transistor T1 hace pasar más corriente a través de Rh, de forma que Rs se caliente y el puente vuelva a su equilibrio.

El transformador operacional IC2 mide la corriente que atraviesa Rh. Tal corriente, permite mantener el puente en equilibrio y por lo
tanto, es proporcional a la masa de aire que atraviesa el medidor de aire.
 Métodos Indirectos

Sistema Alfa Numérico:

La unidad de mando recoge información de régimen, apertura de mariposa y temperatura del aire aspirado, y en base a los
valores memorizados internamente en su memoria, calcula la masa de aire aspirada por el motor. Determinando el tiempo de apertura de
los inyectores (tiempo de inyección).

Rendimiento volumétrico

η
rpm

Régimen
 Inyectores

Temperatura
α aire Corrección

Sonda lambda
Apertura mariposa
 Métodos Indirectos

Sistema Speed Density:

La unidad de mando recoge información de régimen, presión colector admisión y temperatura del aire aspirado, y en base a los
valores memorizados internamente en su memoria, calcula la masa de aire aspirada por el motor. Determinando el tiempo de apertura de
los inyectores (tiempo de inyección).

η Rendimiento volumétrico

rpm

Régimen
 Inyectores

Temperatura

aire

Presión colector admisión

 Unidad de Mando (ECU)

La unidad de control es el centro de cálculo que procesa las señales de entrada de los sensores, y a partir de esos datos calcula el
tiempo de inyección como medida de la cantidad de combustible a inyectar, así como los ángulos óptimos de cierre y avance del
encendido. Además puede encargarse de otras funciones.

El número de pines de las ECU,

depende del tipo de sistema
MOTRONIC del que se trate. Siendo

las más comunes de 35 y 55.

 La unidad de mando dispone de un microordenador, con microprocesador (CPU), memoria de programa ( ROM) y de datos (RAM) y
unidad de entrada y salida, así como de un convertidor analógico digital (A/D ) y un conformador de impulsos (CI). Además también consta
de etapas de potencia que amplifican señales de salida.
 Principio Funcionamiento

(ECU)

La estructura y el funcionamiento son en términos generales, comunes a todos los microordenadores dotados de microprocesadores.

AC
TU
Señales de
Conformador de Etapas Masa
impulsos impulsos (CI) transferida
Finales continua
de tensión

Masa
transferida
Convertidor CPU
a impulsos
analógico digital
Se
ña
les
de (A/D) ROM RAM

te
ns Toma diagnosis
ió Autodiagnosis
n

CI: Los impulsos se modifican en magnitud y forma.

A/D: Transforma las señales analógica en digitales.

CPU: realiza los distintos cálculos.

ROM: Están almacenadas los distintos datos y curvas características.

RAM: Se almacenan los datos suministrados por los sensores.

Etapas: Se amplifican las señales de salida.

 Fases o Estrategias de

Fase de arranque: Funcionamiento

Cuando la ECU recibe información de que el motor está siendo arrancado, provoca un enriquecimiento de la mezcla y un retraso del
avance al encendido programado, dependiendo de la temperatura motor, consiguiéndose una rápida puesta en marcha.

Fase postarranque:

Comprende desde que el motor empieza a girar por sí mismo (motor ha arrancado) hasta que coge las revoluciones de ralentí y
depende también de la temperatura motor. Se produce un enriquecimiento y un aumento del avance al encendido que mejoran, a bajas
temperaturas, el comportamiento postarranque.

Funcionamiento en frío:

Consiste en aumentar la riqueza de la mezcla para compensar las perdidas de carga cuando el motor está frío y adelantar el
encendido ya que la velocidad de llama es menor.

Fase de ralentí acelerado:

La unidad de mando aumenta el régimen de ralentí cuando el motor está sometido a cargas adicionales, como puede ser el compresor
del AC, el alternador, la dirección etc.

Fase aceleración:

Al detectar que existe una fase de aceleración, la unidad de mando enriquece la mezcla para dar al motor más capacidad de respuesta,
variando el encendido lentamente para que así esta se produzca suavemente.
 Fase deceleración:

Cuando la unidad de mando recibe información de que el motor no está dentro del régimen de ralentí y, en cambio, recibe
información de que la mariposa de gases está cerrada, la ECU corta la alimentación de combustible hasta que el motor alcanza un número
de vueltas determinado, cercano al régimen de ralentí y dependiente de la temperatura motor.

Limitación de régimen:

La unidad de mando corta la alimentación de combustible y limita el funcionamiento del encendido, por motivos de seguridad,
cuando el motor alcanza un régimen máximo programado.

Regulación Lambda:

La sonda lambda proporciona a la unidad de mando una información proporcional a la dosificación de la mezcla admitida, la cual le
permite ajustar dicha dosificación para obtener una composición de gases de escape concreta, para que puedan ser tratados posteriormente
en el catalizador y de esta manera reducir la emisión de gases contaminantes.

Funcionamiento en distintos estado de carga:

Consiste en informar a la unidad de mando de la posición de la mariposa de gases, para que pueda ajustar la dosificación de mezcla y
el avance correspondiente en cada caso. A ralentí, media y plena carga.

Corrección de fluctuaciones de tensión de batería:

 Debido a que existen tiempos de respuesta en la apertura de los inyectores, los cuales varían con la tensión de la batería, la unidad de
mando varia los tiempos teóricos de inyección, corrigiéndolos en función de las variaciones de tensión. Ante una baja tensión el tiempo
aumenta y viceversa.
 Gobierno de la bomba de combustible:

La unidad de mando sólo permite el funcionamiento de la electrobomba de combustible, si tiene constancia de que el motor está en
marcha, de lo contrario desactiva la bomba por motivos de seguridad.

Antidetonación:

Si la unidad de mando recibe información de que en algún cilindro se está produciendo detonación, esta retrasa el punto de
encendido, incluso de forma selectiva, hasta que desaparezca dicha detonación. Una vez desaparecido el riesgo de detonación la unidad
restablece los distintos valores a los programados.

Control de la presión del turbo:

Controla la presión del turbo para que esta no sobrepase el valor de tarado, que repercutiría en la integridad del motor. También
gobierna la función “overboat”, que permite elevar la presión de soplado del turbo durante un cierto tiempo, cuando se produce una
aceleración brusca.

Activación de los electroventiladores de refrigeración:

Algunos sistemas Motronic, se encargan también de la activación de los electroventiladores de refrigeración, ya que a la unidad de
mando le llega información de la temperatura del motor, esta excita los distintos relés para que funcionen los electros.

Si a la ECU le llega información de la presión existente en el circuito de aire acondicionado, esta activará las distintas velocidades
de los electros, según la presión.
 Activación del compresor del aire acondicionado:

Algunas ECU activan directamente al compresor del aire acondicionado, según la información recibida de la unidad de aire
acondicionado. Otros sólo autorizan la activación del compresor si la potencia pedida al motor no es considerable.
 Autodiagnosis

Se denomina autodiagnosis al programa de autocontrol del sistema completo de la inyección y del encendido, incluyendo la periferia.

La autodiagnosiste del sistema MOTRONIC:

9 Indica al conductor que hay un fallo en el sistema.

9 Introduce en la memoria el fallo que se ha producido con un «Código de avería».

9 Orienta al personal de taller a la hora de buscar la avería.

En el taller gracias a la toma de diagnosis, se puede acceder a los

códigos de averías memorizados en la memoriza de la ECU

Cuando la ECU detecta un fallo en el

sistema, enciende el testigo
luminoso del cuadro, introduce dicho
fallo en su memoria de averías, y a
continuación se genera un valor
sustitutivo, que permita seguir al
vehículo hasta el taller.
 Motronic 1.5

5 6 ECU
 1. Depósito.

2. Electrobomba combustible.

3. Filtro de combustible.
13

14

7 10

9
8
4. Atenuador de impulsos.

5. Rampa de alimentación.

6. Regulador de presión.

7. Electroinyector.

8. Sensor temperatura aire.

9. Caudalímetro.
12

11
10. Potenciómetro de mariposa.
15

11. Actuador de ralent.

12. Sensor temperatura motor.

16
18
13. Distribuidor.
17

14. Bobina de encendido.

15. Etapa de potencia.

16. Toma diagnosis.

2 3
17. Testigo de avería.
1
 Motronic 1.5 – Bosch

• Es un sistema de inyección indirecta intermitente y semisecuencial, es decir dos a dos, Cada uno de los grupos realiza una
inyección de combustible por cada revolución del motor. La inyección se realiza poco antes del PMS de los pares de cilindros 1-3 y
2-4.

• El método de medición de la cantidad de aire es indirecto, mediante caudalímetro de aletas.

• El sistema de encendido puede incorporar la etapa de potencia en la propia unidad de mando o exteriormente, según fabricante.

• Consta de sistema de ventilación de vapores del depósito de combustible, mediante un filtro de carbón activo y una electroválvula
de limpieza del filtro.

• El sistema consta de fase de funcionamiento de emergencia, en la que se permite funcionar al motor en fase degrada cuando la
ECU detecta anomalía en determinados sensores.
 Sinopsis Funcionamiento

M1.5
Variables de entrada Variables de Salida

BOBINA

Sensor régimen y PMS Caudal de Etapa de

abre y cierra
aire Temperatura motor
potencia
Temperatura aire
el primario

Posición mariposa

Inyectores

Sonda lambda
Actuador ralentí
Potenciómetro CO

Selección octanaje

Cambio automático
ECU Electrobomba
Activación AC
Relé Calefactor lambda
 Relé

Válvula

Testigo avería

Toma de
diagnosis

31

30
 Unidad de Mando (ECU)

Características:

Su funcionamiento básico es como el explicado en la primera parte.

Consta de55pines.

La etapa de potencia del primario de la bobina de encendido está situadainteriormente.

En relación con el sistema MOTRONIC ML4.1, su antecesora, se le ha dotado demayor potencia de cálculo, con microporcesadores
más rápidos y mayor capacidad de memoria.
 Sensor Temperatura Motor

Misión:

Su misión es informar directamente a la unidad de mando de la temperatura motor, para compensar las perdidas de carga.

Ohmios

Sensor NTC
 El sensor de temperatura motor, montado con la parte sensible sumergida en el líquido de refrigeración de motor, está constituido
por una resistencia de coeficiente de temperatura negativo (NTC), Por lo tanto si la temperatura del sensor aumenta, al aumentar la
temperatura del líquido de refrigeración, se produce una disminución del valor de resistencia.
 CONTROL SENSOR TEMPERATURA MOTOR

PINES VALOR VALOR

CONTROL ENSAY OBSERVACIONES TEÓRIC OBTENID
O O O
• ECU desconectada.
20º 20º
ECU
Resistencia del sensor y • Polímetro en función

• ECU conectada. 80º 80º

óhmetro.
• Contacto accionado.
45 26

• Desconectar sensor de
Tensión de referencia y
temperatura
• Polímetro en función

• ECU conectada.

voltímetro.
Señal del sensor y • Contacto accionado.
deformaciones
SISTOMAS EN EL MOTOR NOTAS
Señal Sensor Temperatura Motor

Tiempo de
 Barrido

Muy grande

1
 Caudalímetro

Misión:

Informar a la ECU de la cantidad de aire aspirado. La cantidad de aire aspirada junto con el régimen motor se utilizan para determinar el
estado de carga del motor.

Potenciómetro

riqueza
 Canal by-pass

Caudalímetro Jetronic Caudalímetro Motronic 1.5

El caudalímetro es semejante al ya estudiado de los sistemas LE Jetronic. La principal diferencia radica en la sustitución del tornillo
del bypass para el ajuste del CO, por un potenciómetro que envía su propia señal a la ECU.
 Caudalímetro

El poteciómetro de la aleta sonda y del CO están alimentados por la unidad de mando a una tensión de 5 V. La señal se genera por el
arrastre de un potenciómetro solidario a la trampilla, que transmite a la ECU una tensión que corresponde al ángulo de desplazamiento de
la trampilla o aleta sonda.

5
 La unidad de mando pone bajo tensión al sensor de temperatura de aire, en donde se produce una caída de tensión proporcional a la
temperatura del aire.
 CONTROL SENSOR ALETA DEL CAUDALÍMETRO

PINES VALOR VALOR

CONTROL ENSAY OBSERVACIONES TEÓRIC OBTENID
O • ECU conectada. O O

Tensión de • Contacto accionado.

y

44 26 1 12 7 ECU voltímetro.
alimentación • Polímetro en función
• ECU conectada.

• Contacto accionado.
Señal posición aleta • Polímetro en función
y
sonda voltímetro.

• Desplazar la aleta sonda en

• ECU conectada.

2 todo su recorrido varias veces.

3
• Contacto accionado.

• Uso del osciloscopio.

• Desplazar la aleta sonda

5
en todo su recorrido
Forma de onda

y varias veces.
generada
• Verificar valores de
tensión.
• Observar la subida lineal
de tensión sin cortes ni

deformaciones.
SISTOMAS EN EL MOTOR NOTAS
 Señal Caudalímetro

Tiempo de

Barrido

Grande

Tiempo de

Barrido
 Pequeño

2
 CONTROL POTENCIÓMETRO AJUSTE RIQUEZA (CO)

PINES VALOR VALOR

CONTROL ENSAY OBSERVACIONES TEÓRIC OBTENID
O • ECU conectada. O O
Tensión de • Contacto accionado.

y
alimentación • Polímetro en función
ECU • ECU conectada.

44 26 1 12 7 voltímetro.

• Contacto accionado.
• Polímetro en función
Señal potenciómetro
y voltímetro.
riqueza
• Desplazar el tornillo del

• ECU conectada.

otenciómetro de CO su
 •C accionado.
recorridnta
cto.

2
3

1 • Uso del osciloscopio.

4 • Desplazar la aleta sonda

5 en todo su recorrido

Forma de onda varias veces.

generada • Verificar valores de

tensión.
• Observar el
desplazamiento lineal de

tensión sin cortes ni

SISTOMAS EN EL MOTOR deformaciones. NOTAS
Señal Potenciómetro CO
2
 Selector de Octanaje

Misión:

Sirve para seleccionar el campo característico de acuerdo con el octanaje del combustible utilizado, para conseguir siempre un
encendido sin detonaciones.

Selector de octanaje

Tensión referencia

Masa

Tensión referencia
 La unidad de mando pone bajo tensión de unos 5 voltios el selector de octanaje, en función del octanaje utilizado se selecciona una
determinada resistencia que producirá una caída de tensión. Esta caída de tensión le sirve a la unidad de mando para saber que selección
se ha realizado y por lo tanto que campo característico ha de utilizar.
 CONTROL SELECTOR OCTANAJE

PINES VALOR VALOR

CONTROL ENSAY OBSERVACIONES TEÓRIC OBTENID
O • Desconectar el selector y O O
verificar en el conector del
y

Resistencia selector mismo.

ECU y Polímetro en función

• ECU conectada.
26 46 óhmetro.

• Contacto accionado.
• Selector octanaje
Tensión de referencia y
desconectado.
Polímetro en función

• ECU conectada.
 voltímetro.

• Contacto accionado.

• Polímetro en función
Señal selector octanaje y voltímetro.

Seleccionar una opción de

• ECU conectada.
octanaje.
• Contacto accionado.
• Polímetro en función
Señal selector octanaje y
voltímetro.
• Seleccionar una opción de

octanaje.
SISTOMAS EN EL MOTOR NOTAS
 Electroinyectores

La posición de montaje en el tubo de aspiración se ha ordenado de manera tal, que la cantidad de carburante inyectada entra en el
inyector en forma de cuña. Todos los cuatro inyectores conmutan en paralelo e inyectan simultáneamente una vez por cada giro de
cigüeñal (inyección simultánea).
 Los inyectores se mandan a través de la etapa de potencia en la unidad electrónica de mando ( transferencia de masa). Como detalle
especial hay que hacer notar que cada dos inyectores es mandado por una etapa de potencia.
Tiempo de Inyección

Tensión de batería.

Tiempo de inyección.

Tensión pico.

Desactivación inyector.
 En el oscilograma se aprecia una tensión pico de varias decenas de voltio, producida por la corriente autoinducida en el bobinado
del inyector
 CONTROL DE LOS INYECTORES

PINES VALOR VALOR

CONTROL ENSAY OBSERVACIONES TEÓRIC OBTENID

O O O

• ECU desconectada.
y
ECU Resistencia bobinado • Polímetro en función
37 16 17 y óhmetro.

• ECU desconectada.
Y
Aislamiento bobinado • Polímetro en función
y
óhmetro.

• ECU desconectada.
• Contacto accionado.
Alimentación inyectores y
• Polímetro en función
voltímetro.
 • ECU conectada.
Señal de mando y
• Motor girando.
inyectores y
• Lámpara led conectada.

• ECU conectada.

• Motor en marcha a
ralentí.
Relé inyección
• Uso del osciloscopio.
Forma de onda de y • Variar las condiciones
mando y de funcionamiento del
motor y observar como el
tiempo de inyección varia.

• Señal sin cortes ni

deformaciones
SISTOMAS EN EL MOTOR NOTAS
 Actuador de Ralentí

Misión:

Variar la sección de un paso bypass realizado en la mariposa de gases, de forma que el régimen de ralentí se mantenga constante,
independientemente de la carga a la que esté sometido el motor.

Conducto

Corrededra

Inducido

Cuerpo
 Conector

Consta de un motorcillo alimentado por el relé de inyección y que se activa cuando la ECU le transfiere masa, producíiendo el
desplazamiento de un distribuidor giratorio que abre el conducto de by pass con la mariposa de gases. Cuando el actuador no es activado,
un muelle de recuperación desplaza la corredera hacía posición de cierre. En reposo, la posición del distribuidor giratorio, permite una
pequeña apertura de emergencia.
 La unidad de mando controla al actuador de ralentí aplicándole un tren de impulsos a una frecuencia fija, en los cuales varia el
tiempo de activación y desactivación dentro de un mismo periodo. Con esto se consigue variar el valor eficaz de la corriente que
recorre el devanado. A este tipo de activación se le denomina ciclo de trabajo, RCA, RCO, Dwell, Dusty cicle...

12V

60% 40%

0V
10 ms 20 mst/ms
Periodo = 100%
Frecuencia = 1/Periodo Frecuencia =
1/0,001 seg Frecuencia = 100 Hercios
 CONTROL ACTUADOR DE RALENTÍ

Relé inyección
ECU

37
 frecuencia.
• ECU conectada.
Señal de mando
PINES
y • Contacto accionado.
CONTROL ENSAY
actuador

• Polímetro en función Dwell.

Resistencia bobinado
• ECU conectada.
• Motor en marcha a
actuador
ralentí.
• Uso del osciloscopio.
Forma de onda de • Estrangular la admisión
y
Alimentación actuador
mando de aire para bajar la rpm
del motor y y observar
como el Dwell aumenta.
• Señal sin cortes ni
Señal de mando
deformaciones

actuador

SISTOMAS EN EL MOTOR NOTAS

Señal Mando Actuador

Ralentí
5
 Electroválvula Cánister

Misión:

Dosificar el paso de vapores de combustible retenidos en el filtro de carbón activo hacía el colector de admisión, para así de esta
forma limpiar el filtro en el momento en que la unidad de mando tienen programado.

Electroválvula

Depósito
 Filtro de carbón activo

La posición de la válvula depende de la intensidad del valor eficaz de la corriente que recorre el devanado, la cual provoca un campo
magnético que atrae al núcleo. La variación de este valor eficaz, se obtiene igualmente que en el actuador de ralentí, modulando la
alimentación eléctrica del devanado (mando RCO, RCA, Ciclo de trabajo,dusty-cicle).
 CONTROL ELECTROVÁLVULA CÁNISTER

Relé inyección

ECU

5 37
 frecuencia.
• ECU conectada.
PINES
Señal de mando
CONTROL ENSAY
y • Contacto accionado.
electroválvula
Resistencia bobinado
• Polímetro en función Dwell.

• ECU conectada.
electroválvula
• Motor en marcha .
• Uso del osciloscopio.
• Con el motor a
Alimentación
Forma de onda de y temperatura de régimen
mando variar la carga y las
electroválvula
revoluciones, observando
como varia el Dwell.
• Señal sin cortes ni
Señal de mando
deformaciones
electroválvula

SISTOMAS EN EL MOTOR NOTAS

Cánister
5
 Para el estudio del sistema de gestión motor MOTRONIC 1.5 nos basaremos en el vehículo Opel Vectra 2000 8V con motor 20NE,
20SEH, C20NE y C20NEF.

B: Panel derecho, pies acompañante

DE H G B

C
 A
C F

G
F
E
 SENSORES Cuentarevoluciones

Sensor rpm y posición

Sensor temperatura aire

Sensor MAP

Sonda lambda

Sensor velocidad
Potenciómetro mariposa vehículo Batería

Sensor temperatura motor

 Electrobomba

ACTUADORES

Inyectores
Toma diagnosis

Testigo averías

Sensor MAP

Electroválvula cánistes

Actuador de ralentí