Mecánica

Prof: Valentín L. Salinas (Bocha) Tel: 156890204

Nicolas-Joseph Cugnot

Cugnot fue uno de los primeros en emplear con éxito un dispositivo para convertir el
movimiento recíproco de un pistón de vapor en un movimiento de rotación por medio de un
trinquete. En 1769 se fabricó.

Cugnot parece haber sido el primero en transformar el movimiento adelante-atrás de un

pistón a vapor en movimiento rotativo.

Eilhard Mitscherlich (1794-1863) Profesor química Alemán

Creador del hidrocarburo líquido (Bencina) en 1833

Primeros motores térmicos: Stirling

El motor Stirling fue originalmente inventado en 1816 por el fraile Escocés Sir Robert Stirling.
En esta época existía un gran interés en diseñar un sustituto para los motores a vapor ya que
estos trabajaban con calderas a muy altas presiones que frecuentemente estallaban. Esto
sumado a que los materiales sufrían mucho desgaste por la corrosión causada por el agua.

Su uso mas frecuente era como fuente de potencia para pequeñas bombas de agua y
aplicaciones donde una baja potencia era requerida. Se volvió obsoleto con la aparición de los
motores de combustión interna y eléctrica y fue rápidamente reemplazado para sumirse en el
olvido.

El motor Stirling era reconocido por su facilidad de operación, la sencillez de sus mecanismos,
la capacidad de utilizar como combustibles cualquier cualquier material que ardiera, su
confiabilidad, y su poco mantenimiento, aunque era bastante pesado con respecto a la
potencia generada y era muy costoso.

A pesar de todas sus ventajas el motor Stirling no logro competir con los nuevos motores de
combustión interna y eléctricos que eran más económicos, livianos y potentes.

Nicolaus Otto: (1832- 1891) fue un ingeniero alemán reconocido mundialmente por
haber creado en 1876 el primer motor de gasolina de cuatro tiempos con carga comprimida
que fue la base para todos los motores posteriores de combustión interna.

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Rudolf Christian Karl Diesel: (1858 - 1913) fue un ingeniero alemán y francés, inventor
del diésel y del motor de combustión de alto rendimiento que lleva su nombre, el motor
diésel.

La creación de Diesel consiguió que el encendido de motor se produjera internamente, ya que

el aire se comprimía en el interior del cilindro, calentándolo de tal manera que el combustible
se encendiera por sí mismo al contacto con el aire, lo cual supuso un enorme cambio para el
uso de los motores de la época, y lo cual trajo una gran ventaja para el futuro.

¿Qué es un motor?

Un motor es una maquina que transforma la energía química presente en los combustibles en
energía mecánica. La cual es cedida a través de un eje.

Componentes de un Motor:

Block

Bloque

Bloque contenedor

Bloque de cilindros

Monoblock

El block motor es el elemento principal de cualquier motor de combustión interna. Es el lugar

donde van montados todos los componentes del motor, móviles o fijos.
Puede estar construido de fundición o de aluminio; se diferencian por el peso y el valor del
material.

El block de aluminio destaca por ser bastante ligeros y por reducir notablemente el peso del
motor. Tiene la problemática de la degradación (se pudre); es mucho más susceptible a la
presencia de oxígeno atmosférico que el hierro.

Al block de fundición lo afecta mas la temperatura y sus cambios. Su principal característica es

su rigidez para que sea capaz de resistir grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones. Sufre
menos la oxidación que el aluminio

Rectificar: Desbastar, emparejar, pulir. Volver a dejar perfecto

La rectificación consiste en el mecanizado de las piezas, hasta igualar las superficies de

contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de las
piezas involucradas. Esto significa que se trabaja sobre los componentes del motor a fin de
devolverles su estado inicial.

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Bloque Integral: Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Llega un punto
que ya no se puede rectificar por falta de material.

Bloque con Camisas: Las camisas son unos cilindros

desmontables que se acoplan al bloque motor. Tiene la
ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del
bloque motor, por lo que pueden ser más resistentes al desgaste
y más eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de avería o
desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin
que el bloque motor se vea afectado. Las superficies interiores de las camisas se obtienen por
mecanizado de precisión, rectificado y pulido. A continuación, reciben un tratamiento
superficial, que en muchos casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos
y cilindros, estando controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente
porosa capaz de retener el lubricante.

Si el bloque es del tipo de “Bloque con Camisas”, estas puedes ser de dos tipos: secas o
húmedas.

Camisas Secas: se denominan camisas «secas» porque no están en contacto directo con el
líquido refrigerante.

Camisas Húmedas: se denominan camisas «húmedas» porque están en contacto directo con el
líquido refrigerante.

Disposición de las Camisas Húmedas.

Las camisas húmedas son unos cilindros
independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por
medio de unas juntas de estanqueidad, para
evitar que el agua pase al cárter de aceite. Estas
camisas sobresalen ligeramente del plano
superior del bloque de forma que quedan
fijadas una vez que se aprieta la culata.

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Ventajas y Desventajas

Las camisas húmedas ofrecen una mejor refrigeración del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al
estar la camisa en contacto directo con el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se
produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad.

Bancada: Es donde se acopla el cigüeñal y sirve de soporte para piezas en movimiento.

Mientras más bancadas tiene un motor, mejor estadio del cigüeñal

Tipos de motores:

Lineal

En V

Opuestos o boxer

Radial

Inclinación a 45°

OHV: (Árbol de levas en el interior del block)

Tal y como el nombre indica, los motores de válvulas en cabeza (OHV = OverHead Valve)
tienen las válvulas situadas por encima de la cámara de combustión, en el techo de la culata.

La disposición de las válvulas permite una

admisión de mezcla de combustible más
homogénea, además de un escape más
rápido y completo. Este aumento de la
eficiencia de la combustión, a su vez,
permite utilizar una relación de compresión
más alta. De este modo es posible obtener
una potencia de salida superior y evitar la
acumulación de carbono.

El diseño OHV también ofrece un excelente

equilibrio térmico, lo que contribuye a la
reducción de la distorsión del cilindro, una
disminución del consumo de aceite y un
incremento de la vida útil del motor.

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OHC: Un árbol de levas en la culata o tapa de cilindros

Los motores de árbol de levas en cabeza (OHC = OverHead Camshaft) tienen sus árboles de
levas colocados en la culata sobre la cámara de combustión. Las válvulas se encuentran en el
techo de la cámara de combustión para ofrecer las mismas ventajas relativas a la combustión
que los motores OHV.

La disposición de árbol de levas en cabeza se basa en estas ventajas para reducir el número de
componentes del tren de válvulas permitiendo que sean más ligeros y resistentes, con lo que
el motor en general es más compacto y ligero.

Mediante la combinación de un balancín en

forma de L y un árbol de levas de una sola
leva se ha hecho posible colocar la polea de
distribución en un lado de la culata, de
manera que la altura total del motor se
puede reducir en comparación con un
motor de árbol de levas convencional.

Mediante el uso de un mecanismo OHC y

una correa de distribución en configuración
de aceite, la lubricación alrededor de la leva
y las válvulas se realiza por el aceite que
gira con la correa.

DOHC: El término DOHC responde a las

siglas de (Double Overhead Camshaft), cuya traducción es “Doble arbol de levas en la cabeza”.
En este tipo de motores, los árboles de levas están localizados en las cabezas de
los cilindros con el fin de mover las válvulas.

Cigüeñal: Su función principal es transformar el movimiento lineal de los pistones en un

movimiento circular.

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El aceite entra al muñón de bancada y de ahí al muñón de biela y al deposito de aceite o cárter

Conjunto biela – pistón

Carrera: es la longitud que recorre la cabeza del pistón entre

sus posiciones extremas, expresado también en mm.

Cilindrada: Es el volumen comprendido entre el punto

muerto superior (PMS) y el inferior (PMI) de un cilindro. La
cilindrada de un motor será igual al volumen de un cilindro
multiplicado por el número de ellos

Biela: La función principal de la biela es la transmisión

de la presión que producen los gases sobre el pistón
hacia el cigüeñal. Se trata del eslabón de esa cadena
que convierte el movimiento lineal alternativo en
rotativo uniforme.

Si se mira esta pieza de perfil tiene forma de H, de I o

del signo de suma (+). Se suelen fabricar mediante forja,
aunque hay fabricantes que prefieren confeccionar la
biela por mecanizado.

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Pistón: Es la parte móvil dentro del cilindro, por lo que constituye la pared móvil de la cámara
de combustión. La función principal del pistón es transmitir la energía de los gases de
la combustión al cigüeñal mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro.

Partes del pistón:

Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (cielo) está en contacto permanente con
todas las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y consecuente expansión y
escape. Para permitir las dilataciones producidas por el aumento de temperatura la cabeza es
de menor tamaño, alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del
motor, la parte superior puede adoptar diversas formas

Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de la
combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos toroidales,
deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor diámetro que el extremo
inferior del pistón debido a que se tiene que prever que al estar en contacto con las
temperaturas más altas de todo el motor va a existir una cierta dilatación en el pistón,
consistente en un cierto ensanchamiento en su sector superior -es decir, en su cabeza- y por
esta razón el pistón adopta una forma tronco cónica con su menor diámetro en su superficie
superior.

Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón,

destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite poseen orificios en el
fondo para permitir el paso del aceite lubricante.

Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos canales entre sí.

Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el
extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro del

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cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona mediante soldaduras o por
embotamiento. En motores diésel las faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza

Aros o segmentos: Su función principal es la de sellar el espacio entre el pistón y el

cilindro para que, durante la compresión, la mezcla de aire y combustible no pase al interior
del cárter. Además, se encargan de controlar la presión y la temperatura que sufre el pistón y
regular el consumo de aceite del motor.

Extremo de aros:

Siempre hacia el alojamiento de perno u ojo

Siempre de abajo hacia arriba

Nunca dejar el extremo de aro sobre la cara de trabajo del pistón.

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Carter o depósito de aceite

Cámara de combustión

Bugía:

Caliente: motor gastado con consumo de aceite

Estándar: Unidad en buena condición.

Fría: para competición o equipos a gas.

Válvulas: (Modulo de tapa de cilindros y tren de

válvulas; pag. 35 en adelante. Módulo de sistemas
de destrucción)

Las cabezas de las válvulas pueden ser:

- Plantas

- Cóncavas

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- Convexas

Árbol de levas:

El árbol de levas gira la mitad de revoluciones que el cigüeñal. Es decir que cada dos vueltas de
cigüeñal hay un giro de la leva

Motor OHV (Varillero)

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 Se denomina alzada del árbol de levas a la altura máxima del
perfil de la leva. Cuanto mayor es la alzada, más largo es el
recorrido de apertura de la válvula y más abre ésta.

Tiempos del ciclo

Primer tiempo (admisión): en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180° y el árbol de levas da 90°. La válvula de
admisión se encuentra abierta y la carrera que realiza el pistón es descendente.

Segundo tiempo (compresión): al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se

cierra, comprimiendo el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el segundo

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tiempo el cigüeñal da 180° y el árbol de levas da 90°, y además ambas válvulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo (explosión/expansión): al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado

la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en
la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que, en los motores diésel, se
inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la
presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la
que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180° mientras que el árbol de levas gira
90° respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo (escape): en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los
gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al
llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180° y el árbol de levas gira
90°.

Momento de fuerza:

Torque – Par: Respecto a un punto fijado y a la fuerza de un vector

Hay 3 escalas de trabajo : Kilográmetro (KGMT), Newton meter (N.M), libras pie (LBS, LBST o
Foot pounds)

Tabla comparativa: 1 KGMT = 7 LBST = 10 newton

Burlonería

Diámetro nominal: En un tornillo será

el diámetro del vértice del filete
(superficie superior del filete).

Grados de resistencia: Burlonería alta

resistencia

4.6 : 400 N.M 5.6 : 500 N.M

5.8 : 500 N.M 6.8 : 600 N.M

8.8 : 800 N.M 10.9 : 1000 N.M

10.9 : 1000 N.M 12.9 : 1200 N.M

Par de apriete:

M8 M9 M10 M12 M14

N.M 8.5 11 15 23 23
KGM 0.900 1.100 1500 2 2200
LBSP 6 7 10 14 16

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Circuito de aceite:
Bomba de aceite: La bomba de aceite del motor aspira el aceite del cárter (o del depósito de
aceite en los motores de cárter seco) y lo hace circular a presión por los principales puntos de
engrase: bancadas, cigüeñal, bielas, pistones, árboles de levas, válvulas, turbo compresor…Al
tratarse de una parte mecánica fundamental y cuyo fallo provoca graves averías, la bomba de
aceite suele ser un elemento muy fiable y robusto, pero puede fallar. Un fallo en la bomba de
aceite provoca un gripado inmediato del motor. La mayoría de los fallos en la bomba de aceite
se deben al uso de un lubricante de mala calidad o bien a obstrucciones en el circuito,
normalmente provocadas por un mal mantenimiento, como el no realizar los cambios de los
filtros de aceite, lo que acaba acumulando lodos que obstruyen el cebado correcto de la
bomba.

Circuito de aceite en motor OHV

Termostato:

El termostato es un componente crucial en el sistema de enfriamiento de un motor de

combustión interna. Su función principal es regular la temperatura del motor al controlar el
flujo de refrigerante a través del sistema de enfriamiento.

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El termostato se encuentra ubicado en el conducto de salida del refrigerante del motor hacia
el radiador. Cuando el motor está frío, el termostato permanece cerrado, lo que hace que el
refrigerante circule solo dentro del motor para ayudar a que alcance rápidamente la
temperatura de funcionamiento óptima. Una vez que el motor alcanza esta temperatura, el
termostato se abre y permite que el refrigerante fluya hacia el radiador, donde se enfría antes
de volver al motor.

El termostato juega un papel crucial en la regulación de la temperatura del motor, ya que

ayuda a mantenerlo dentro de un rango óptimo de funcionamiento. Si el termostato falla y
queda atascado en la posición cerrada, puede provocar un sobrecalentamiento del motor. Por
otro lado, si el termostato queda atascado en la posición abierta, el motor puede tardar más
en alcanzar la temperatura de funcionamiento óptima, lo que puede afectar el rendimiento y
la eficiencia del motor.

Inyección:

La inyección mono punto y multipunto son sistemas de inyección de combustible utilizados en

los motores de combustión interna. Aquí tienes una explicación básica de cada uno, junto con
imágenes ilustrativas:

Inyección Mono Punto: La inyección mono punto, también conocida como inyección central,
utiliza un solo inyector de combustible ubicado en el colector de admisión del motor. El
combustible se pulveriza en el colector de admisión y se mezcla con el aire antes de entrar en
los cilindros. Este sistema es más simple y económico, pero puede tener una distribución de
combustible menos precisa.

Inyección Multipunto: La inyección multipunto utiliza un inyector de combustible en cada uno

de los cilindros del motor. Cada inyector está ubicado cerca de la entrada de aire de cada
cilindro y se encarga de suministrar el combustible directamente a ese cilindro. Esto permite
una distribución más precisa del combustible, lo que resulta en una mejor eficiencia y
rendimiento del motor.

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En resumen, la inyección mono punto utiliza un solo inyector para suministrar el combustible a
todos los cilindros, mientras que la inyección multipunto utiliza un inyector por cilindro para
una distribución más precisa del combustible. Ambos sistemas tienen sus ventajas y
desventajas, y la elección entre ellos depende de las necesidades y características del motor y
del vehículo en general.

Encendido:

El sistema de encendido en los motores es el encargado de generar la chispa necesaria para

encender la mezcla aire-combustible en los cilindros del motor. Hay tres tipos principales de
sistemas de encendido: el sistema de encendido con platino, el sistema de encendido con
distribuidor y el sistema de encendido electrónico.

Sistema de encendido con platino: Este sistema utiliza un distribuidor que gira y envía
electricidad a través de los contactos de platino a cada bujía en el orden correcto. El platino es
un metal que se desgasta con el tiempo, por lo que el mantenimiento regular es necesario para
asegurar su correcto funcionamiento.

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Sistema de encendido con distribuidor: Este sistema también utiliza un distribuidor, pero en
lugar de platino, utiliza un conjunto de contactos electrónicos. El distribuidor gira y envía
señales eléctricas a través de los contactos electrónicos a cada bujía en el orden correcto. Este
sistema es más duradero que el sistema de encendido con platino, pero todavía tiene piezas
móviles que pueden desgastarse con el tiempo.

Sistema de encendido electrónico: Este sistema utiliza un sensor de posición del cigüeñal y un
módulo de control electrónico para enviar señales eléctricas a cada bujía en el orden correcto.
Este sistema no tiene piezas móviles y es más duradero que los sistemas de encendido con
platino y distribuidor.

Bujía:

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La función principal de una bujía es proporcionar una chispa eléctrica de alta intensidad en el
momento adecuado para encender la mezcla de aire y combustible en el cilindro del motor.
Esta chispa enciende la mezcla y genera la explosión necesaria para que el motor funcione.

Bomba de aceite:

La bomba de aceite es un componente esencial en el sistema de lubricación de un motor de

combustión interna. Su función es la de presurizar y distribuir el aceite a través de todo el
motor para lubricar y enfriar las piezas en movimiento. Existen dos tipos principales de
bombas de aceite: las bombas de rotor y las bombas de engranaje.

Las bombas de rotor son impulsadas por un rotor

que gira dentro de una carcasa. El rotor tiene dos o
más lóbulos que se deslizan en las ranuras de la
carcasa. A medida que el rotor gira, los lóbulos
crean un vacío que succiona el aceite del cárter y
lo empuja hacia la salida de la bomba. Las bombas
de rotor son más eficientes que las bombas de
engranaje, ya que generan menos fricción y tienen
una mayor capacidad de caudal.

Las bombas de engranaje, por otro lado,

utilizan dos engranajes que giran juntos en una
carcasa. El engranaje impulsor se conecta al
motor y hace girar el engranaje impulsado. A
medida que los engranajes giran, crean un
vacío que succiona el aceite del cárter y lo
empuja hacia la salida de la bomba. Las
bombas de engranaje son más simples y
económicas que las bombas de rotor, pero
generan más fricción y tienen una menor
capacidad de caudal.

En resumen, tanto las bombas de rotor como las bombas de engranaje tienen la misma
función de presurizar y distribuir el aceite en el motor. Sin embargo, cada tipo tiene sus
propias ventajas y desventajas en términos de eficiencia, capacidad de caudal y costo.

Termostato:

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