INDICE

1 RESUMEN EJECUTIVO
1.1 INTRODUCCION
1.2 ANTECEDENTES
1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4 SITUACION ACTUAL
1.5 ACCESO AL PROYECTO
1.6 DESCRIPCION DEL PROYECTO
2 ESTUDIO BASICOS
2.1 ESTUDIO DE TRAFICO
2.1.1 CARACTERISTICAS GENERALES DEL CONTEO
2.1.2 METODOLOGIA DE LA INFORMACION
2.1.3 CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR CLASIFICADO
2.1.4 RESULTADO OBTENIDOS (IMD Y IMD PROYECTADO
2.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
2.2.1 GEORREFERENCIACION – POLIGONAL BASICA
2.2.2 MONUMENTACION DE RED GEODESICA
2.2.3 DESCRIPCION DE LOS TRABAJOSDE TOPOGRAFIA
2.2.4 TRAZO
2.2.5 NIVELACION
2.2.6 DISEÑO GEOMETRICO
2.3 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
2.3.1 OBJETIVOS
2.3.2 ANALISIS HIDROLOGICO
2.3.3 DRENAJE
2.4 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERA, FUENTES DE AGUA Y PAVIMENTOS
2.4.1 ESTUDIO DE SUELOS
2.4.2 ESTUDIO DE CANTERA Y FUENTES DE AGUA
2.4.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO
2.5 ESTUDIO DE GEOLOGIA

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DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 2.6 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
2.6.1 NORMATIVIDAD UTILIZADA
2.6.2 CRITERIOS PARA EL ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTRAL
2.7 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
2.7.1 SEÑALIZACION VERTICAL
2.8 EVALUACION SOCIAMBIENTAL
2.8.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO
2.8.2 MONITOREO DE LA CALIDAD DE AIRE
2.8.3 MONITOREO DE NIVELES DE RUIDO
2.8.4 MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA
2.8.5 MEDIDAS AMBIENTALES – CALIDAD DEL SUELO
2.8.6 MEDIDAS AMBIENTALES – NIVELES DE VIBRACIONES
2.8.7 MEDIDAS AMBIENTALES – PROTECCION DE TALUDES Y PROCESOS
EROSIVOS
2.8.8 MEDIDAS AMBIENTALES – FLORA
2.8.9 CANTERAS
2.8.10 DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)
2.8.11 PATIO DE MAQUINAS
2.8.12 RELACION DE FUENTES DE AGUA
3 PRESUPUESTO Y PLAZO DE EJECUCION
3.1 EQUIPOS MINIMOS Y MATERIALES
3.2 RESUMEN DE METRADOS
3.3 PRESUPUESTO DE OBRA
3.4 PROGRAMACION DE LA OBRA

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 RESUMEN EJECUTIVO
1.1.INTRODUCCION

El presente Proyecto ha sido encargado a la Municipalidad Distrital de Ambo, para la

realización de los Estudios Técnicos con el objetivo de analizar la factibilidad para el
“Mejoramiento de los servicios de transitabilidad del camino vecinal: San Francisco de
Quipas – Yanas – sapo rumi (Ruta N°HU-719), del distrito de Yanas – Provincia de Dos de
Mayo – Departamento de Huánuco”, (L = 14.882 Km), que se encuentra en el Distrito de
Ambo, Provincia de Dos de Mayo, del Departamento de Huánuco.

Como es bien sabido, una región desarrollada dispone siempre de un sistema vial capilar
que penetra en todos los rincones y alcanza todos los pueblos de dicha región. Por el
contrario, donde no existe una red vial de tales características, los pueblos y la región en
general son aislados, marginados y se encuentran en una pobreza casi absoluta.

Además, las carreteras tienen la particularidad de constituir un factor multiplicador para el

trabajo, en cuanto, constituyen un elemento de arrastre para mejorar los niveles de
comercialización, producción agropecuaria, agroindustria, acceso a menor costo a los
servicios básicos como educación y salud, etc.

1.2.ANTECEDENTES

El país en la década del noventa ha atravesado un período de recesión, agravada por una
crítica situación de orden público que impactó prácticamente toda la actividad económica
del País. Sin embargo, a partir de la presente década, se observa que los indicadores
macroeconómicos se encuentran en crecimiento, se vive una estabilidad política y jurídica;
pero esta mejora no se traslada todavía a las zonas más pobres y alejadas de nuestro
territorio, las zonas rurales, donde las condiciones sociales y de producción en general, se
han visto sumamente afectadas por motivo del deterioro de los accesos a zonas
productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y
caminos vecinales del ámbito rural.

El Gobierno, para encarar la solución de los problemas sociales y económicos y en

particular para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para
restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, se ha fijado políticas y metas
concretas para rehabilitar la Infraestructura Vial de las zonas rurales, de modo que haga
factible la reactivación económica de los pueblos y su inserción en la vida social y política
del país.

La determinación de prioridades de inversión en infraestructura vial en la provincia de Dos

de Mayo se realizó a través de los Planes Viales Provinciales Participativos (PVPP), donde
participan los alcaldes, los usuarios de la comunidad y la sociedad civil; estos planes son
aprobados por el Consejo Directivo del Instituto Vial Provincial (órgano integrado por los
alcaldes de la provincia) y por acuerdo de Consejo de la Municipalidad Provincial.

Como antecedente se tiene el Estudio de Pre inversión a nivel de perfil de “Mejoramiento

de los servicios de transitabilidad del camino vecinal: San Francisco de Quipas – Yanas –
sapo rumi (Ruta N°HU-719), del distrito de Yanas – Provincia de Dos de Mayo –
Departamento de Huánuco”, con CUI 2467344.

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 1.3.ALCANCES DEL ESTUDIO

el horizonte del proyecto es a 10 años; en base a las cuales se ha desarrollado el estudio

definitivo, en las diferentes especialidades que son necesarias para la ejecución adecuada
del proyecto y que en forma resumida se detallara mas adelante, los mismos que se
presentan en tomos específicos.

Todas las características del diseño vial están sujetan al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras aprobado mediante Resolución Directoral N° 03-2018-MTC/14, las mismas que
cuentan con la No Objeción del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Complementariamente se han usado las normas y especificaciones AASHTO Y ASTM, que
están autorizadas en su uso por PROVIAS Nacional.

1.4.UBICACIÓN DEL PROYECTO

La carretera en estudio se ubica en el centro del país, departamento de Huánuco, en la

provincia de Dos de Mayo; distrito de Yanas.

El Tramo a ser mejorado se ubica:

Departamento : Huánuco

Provincia : Dos de Mayo.

Distrito : Yanas

Localidades : San Francisco de Quipas, Yanas y Sapo Rumi.

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 CUADRO N°01: LOCALIZACIÓN SAN RAFAEL

LOCALIZACIÓN

Departamento /Región: Huánuco

Provincia: Dos de Mayo
Distrito: Yanas
Región Geográfica: Andina
Código de Ubigeo 100323
Latitud 9°09′35″S
Longitud 76°48′01″O
Altitud 3470 m s. n. m

1.5.SITUACION ACTUAL

La vía de comunicación de los principales poblados del distrito de Yanas, se encuentra cada
vez más en riesgo de perder su capacidad de servicio debido a la insuficiente intervención
de manera que requiere un mejoramiento y construcción que permita satisfacer
adecuadamente la demanda de los usuarios.

Actualmente en la vía proyectada, el transporte es moderado, situación que se agrava en

épocas de precipitaciones pluviales.

Este hecho afecta la productividad de la zona, disminuyéndolo notablemente y propicia la

aparición de un número significativo de intermediarios, perjudicando a los productores de
la zona, quienes obtienen precios muy bajos por la venta de sus productos ganaderos y
agrícolas, lo que lleva directamente a una disminución drástica de los ingresos de los

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 productores; resultando de esta manera, no ser atractiva la inversión. Asimismo, la
accesibilidad a los servicios sociales se ve notablemente afectada, por las dificultades de
alcanzar establecimientos de mayor nivel respecto a una posta médica, en el caso de
atenciones médicas.

TRAMO I

Imagen 01: inicio de tramo I (Prog. 00+000.00)

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 Imagen 02: se observa la alcantarilla en mal estado (prog. 00+380.00)

Imagen 03: se observa la cantera quipas lugar donde se extraerá el material granular para
el afirmado (prog. 00+400.00)

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 Imagen 04: imagen de curva que se mejorara con un sobreancho de 0.85m (prog.
00+578.81)

Imagen 05: desprendimiento de talud superior (Prog. 00+600.00)

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 Imagen 06: curva que se plantea mejorarla con un sobreancho de 0.90m (prog.
00+935.679)

Imagen 07: Se observa inundación de la plataforma por falta de obra de arte (prog.
01+100.00)

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 Imagen 08: esta curva se plantea mejorarla con un sobreancho de 0.45m (prog.
01+489.638)

Imagen 09: alcantarilla en mal estado (prog. 01+900.00)

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 Imagen 10: esta curva se plantea mejorarla con un sobreancho de 0.50m (prog.
02+525.925)

Imagen 11: se observa el mal estado de la carretera por falta de obras de arte (prog.
04+100.00)

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 Imagen 12: alcantarilla en mal estado (pro. 04+300.00)

Imagen 13: desprendimiento de talud superior (prog. 05+260.00)

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 Imagen 14: alcantarilla existente (prog. 06+300.00)

Imagen 15: curva que se plantea mejorarla con un sobreancho de 0.70m (prog.
06+997.821)

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 Imagen 16: alcantarilla existente (prog. 10+600.00)

Imagen 17: fin del tramo I (prog. 11+097.00)

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 TRAMO II

Imagen 18: inicio del tramo II (prog. 00+000.00)

Imagen 19: el daño en la via es notorio debido a la falta de obras de drenaje

(prog. 00+230.00)

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 Imagen 20: la via en estudio sufre daños en la superficie de rodadura durante los
meses de precipitaciones pluviales debido a la falta de obras de drenaje (prog.
00+280.00)

Imagen 21: alcantarilla en mal estado (prog. 00+420.00)

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 Imagen 22: estado actual de la carretera se observa el desgaste de la superficie
de rodadura (prog 01+000.00)

Imagen 23: alcantarilla en mal estado (prog. 01+220.00)

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 Imagen 24: imagen de alcantarilla en mal estado (prog. 01+470.00)

Imagen 25: se observa el daño en la calzada producto de la erosión de flujo de

agua que drena sobre esta debido a la falta y/o mal estado de las obras de
drenaje (prog. 02+420.00)

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 Imagen 26: se observa el desgaste de la superficie de rodadura producto de la
erosión de agua debido a la falta de obras de drenaje (Prog. 02+800)

Imagen 27: se observa el estado intransitable de la via es asi que genera peligro
a los transportistas al tratar de evitar los daños (prog. 03+000.00)

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 Imagen 28: curva que se plantea mejorar con un sobreancho de 1m (prog.
03+200)

Imagen 29: se observa los baches producidos por la falta de obras de drenaje en
la via (prog. 03+350.00)

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 Imagen 30: se observa los baches producidos por la falta de obras de drenaje en
la via (prog. 03+450.00)

Imagen 31: se observa el estado actual de carretera (prog. 03+530.00)

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 Imagen 32: se observa el daño en la calzada de la via producto del mal estado
de la alcantarilla (prog. 03+637.373)

Imagen 33: fin del tramo II en el puente denominado sapo rumi

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 En resumen, con todo lo anterior mostrado se puede indicar que actualmente la via que
conecta la ruta de la localidad de San Francisco de Quipas hacia las localidades Yanas y
Sapo Rumi se encuentra olvidada y necesita intervención técnica que pueda mitigar estos
problemas.

1.6.ACCESO AL PROYECTO

El área del proyecto se encuentra ubicada en el distrito de Yanas. La carretera afirmada 3N

es la vía de acceso principal, partiendo desde la ciudad de Huánuco hasta el inicio del
tramo San Francisco de Quipas con un recorrido de 100 km.

La trocha carrozable SAN FRANCISCO DE QUIPAS - YANAS - SAPO RUMI (RUTA N°HU-719),
está ubicada en el Departamento de Huánuco, Provincia de Dos de Mayo y abarca el
distrito de Yanas

La trocha carrozable se dividió en 2 tramos ya que en la zona urbana del distrito de Yanas
cuenta con proyecto de pavimentación.

El camino vecinal SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI, estará ubicada en el
Departamento de Huánuco, Provincia de Dos de Mayo y abarca el distrito de Yanas.

ACCESO AL DISTRITO DE YANAS

MEDIO DE TIPO DE
DE A TIEMPO
TRANSPORTE TRANSPORTE

3 h 10 Terrestre
Huánuco Tingo Chico Camioneta
min.

San Francisco
Tingo Chico 15 min. Camioneta Terrestre
de Quipas

San Francisco
Yanas 20 min. Camioneta Terrestre
de Quipas

FUENTE: Visita al Distrito

ELABORACIÓN: GRUPO JHARAWI

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 Se observa la entrada al anexo de San Juan de Quipas.

Se observa el inicio del segundo tramo.

1.7.DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El presente Proyecto ha sido encargado a la empresa Consultora GRUPO JHARAWI, para la

realización de los Estudios Técnicos con el objetivo de analizar la factibilidad para el
Mejoramiento del Camino Vecinal San Francisco de Quipas – Yanas – Sapo Rumi. (L =
14.882 Km.), que se encuentra en el Distrito de Yanas, Provincia de Dos de Mayo, del
Departamento de Huánuco.

El proyecto tiene como objetivo la construcción de la plataforma de la carretera de 14.882

Km con un ancho de calzada de 4.50 m a nivel de afirmado mejorado con aditivo quimico
tipo aceite sulfonado con un espesor e=20cm, bermas de 0.50m, con una pendiente
longitudinal máxima de 10% y demás características que se detallan en el diseño
geométrico.

Se precisa en el expediente la fuente de agua del proyecto, el río Marañón, ubicado a 30 m

del inicio del tramo con un caudal de 3.20m3/s. Además, se declara en el expediente que
antes de la ejecución de la obra se deberá tramitar las autorizaciones pertinentes ante la
Autoridad Nacional del Agua – ALA Huánuco.

El proyecto requerirá de (01) cantera para afirmado y una (01) cantera para agregado. Se
implementará tres (02) DME´s que están ubicados a lo largo de la carretera, 01 patio de
máquinas. En el anexo I de la EVAP se presentan las actas de autorización y las fichas de
caracterización de todas las áreas auxiliares a implementarse para el proyecto.

El proyecto, contempla cuatro (04) etapas, Planificación, etapa de construcción, etapa de

operación y mantenimiento, y la última etapa de cierre cada una de ellas con actividades
descritas en el expediente de la EVAP del citado proyecto.

El proyecto, contempla la instalación de baños químicos, los cuales serán operados por
una empresa Operadora de servicios de Residuos Sólidos (EO-RS), registrada por la
autoridad competente, quien se encargará de la disposición final de los efluentes

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 recolectados. Asimismo, respecto a los residuos sólidos peligrosos y no peligrosos a ser
generados durante el desarrollo del proyecto, estas serán manejados de acuerdo a lo
descrito en el EVAP establecido del citado proyecto.

2. ESTUDIOS BASICOS
2.1.ESTUDIO DE TRAFICO
2.1.1. CARACTERISTICAS GENERALES DEL CONTEO

Para la determinación de conteo de tráfico se tomó en cuenta el excedente del productor,

la necesidad de viajar de las personas hacia los distritos; lo cual detallamos en los anexos
presentados ORIGEN-DESTINO, así como el conteo vehicular.

En el caso de las encuestas de origen y destino, consistieron en entrevistas a transeúntes,

pasajeros y conductores que se desplazaban según el tipo de vía (Terrestre, fluvial, aérea)
así como con coordinaciones llevadas a cabo con autoridades locales y de las comunidades
existentes.

Las unidades de transporte que se determina para un estudio de tráfico durante los
trabajos del conteo por el tramo son:

Vía terrestre: Autos, Minivan (Camioneta Combi), Camionetas, Motocar, Moto de Carga
(STRONG), Motocicletas, y Camiones de 2 ejes.

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 2.1.2. METODOLOGIA DEL CONTEO
x RECOPILACION DE LA INFORMACION:

La información básica para la elaboración del estudio surge de dos fuentes: primarias y secundarias.

La fuente primaria corresponde al levantamiento de información de campo, e incluye la información obtenida del conteo de tráfico por día y semana,
encuestas de origen – destino.

Las fuentes secundarias corresponden a toda la información recopilada referente al tráfico u otra de carácter complementario de instituciones públicas
y/o privadas. Así, por ejemplo, se obtuvo información del Índice Medio Diario Anual (IMDA) y los Factores de Corrección de los flujos de tráfico
registrados en las estaciones de peaje de los documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para la carretera en estudio y
otras del entorno circundante.

x PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION:

Consiste en el diseño de los formatos para el conteo y la encuesta origen / destino (O/D), que serán utilizados en las estaciones de control
preestablecidas para el trabajo de campo.

2.1.3. CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR CLASIFICADO

De la evaluación de campo se han identificado un tipo de flujo vehicular, agrupándose de la manera siguiente para cada estación:

ESTACION E1

• Del conteo de tráfico se ha identificado el tipo de flujo, el cual está conformado por Estación E1: San Francisco de Quipas – KM. 00+000, siendo
medianamente el transito existente, encontrándose por debajo de las 200 unidades diarias. Las unidades de transporte que circulan por el tramo son:
Motocicletas, Camionetas Pick Up, Motocar, Autos, Minivan (Camionetas Combi), Camiones de 2 ejes.

ESTACION E2

• Del conteo de tráfico se ha identificado el tipo de flujo, el cual está conformado por Estación E2: distrito de Yanas – KM. 00+400, registra el conteo
de tráfico del tramo II de la ruta del proyecto.

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RUMI (RUTA N°HU-719), DEL DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 RESUMEN DE CONTEO EN LA ESTACION E-01
SENTIDO
AMBOS
SF. QUIPAS - YANAS VOLUMEN YANAS - SF. QUIPAS VOLUMEN
TIPO DE VEHICULO % AMBOS
JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES DIARIO JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES DIARIO
IMDS
13/01/2020 14/01/2020 15/01/2020 16/01/2020 17/01/2020 18/01/2020 19/01/2020 CLASIFICADO 13/01/2020 14/01/2020 15/01/2020 16/01/2020 17/01/2020 18/01/2020 19/01/2020 CLASIFICADO
AUTO 54 41 57 47 66 39 48 50 52 52 51 52 66 40 45 51 101 78.91%
VEHICULOS STATIO WAGON 7 5 7 5 9 4 5 6 5 5 5 7 7 6 5 6 12 9.38%
LIGEROS CMTA. PICK UP 8 2 4 2 7 3 6 5 4 4 3 2 7 5 5 4 9 7.03%
CMTA. RURAL COMBI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
VEHICULOS OMNIBUS 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
PESADOS CAMION 2E 3 4 5 0 5 4 2 3 5 7 5 0 2 2 2 3 6 4.69%
TOTAL 72 52 73 54 87 50 61 64 66 68 64 61 82 53 57 64 128 100.0%

RESUMEN DE CONTEO EN LA ESTACION E-02

SENTIDO
AMBOS
YANAS - SAPO RUMI VOLUMEN SAPO RUMI - YANAS VOLUMEN
TIPO DE VEHICULO % AMBOS
JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES DIARIO JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES DIARIO
IMDS
13/01/2020 14/01/2020 15/01/2020 16/01/2020 17/01/2020 18/01/2020 19/01/2020 CLASIFICADO 13/01/2020 14/01/2020 15/01/2020 16/01/2020 17/01/2020 18/01/2020 19/01/2020 CLASIFICADO
AUTO 14 13 14 7 11 8 16 12 17 14 17 10 14 12 12 14 26 54.17%
VEHICULOS STATIO WAGON 14 5 12 8 13 5 7 9 14 5 11 5 10 9 7 9 18 37.50%
LIGEROS CMTA. PICK UP 1 1 2 1 1 0 1 1 1 1 0 2 1 3 1 1 2 4.17%
CMTA. RURAL COMBI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
VEHICULOS OMNIBUS 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
PESADOS CAMION 2E 1 0 1 0 1 1 1 1 2 2 2 0 1 1 1 1 2 4.17%
TOTAL 30 19 29 16 26 14 25 23 34 22 30 17 26 25 21 25 48 100.0%

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RUMI (RUTA N°HU-719), DEL DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
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DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
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 PLANO CLAVE

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 RESULTADO OBTENIDOS (IMD PROYECTADO)

IMD PROYECTADO EN LA ESTACION E-01:

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 IMD PROYECTADO EN LA ESTACION E-02

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 Obteniendo el cuadro de resumen de proyección de tráfico:

2.2.ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

2.2.1. GEORREFERENCIACION – POLIGONAL BASICA

Para la Georreferenciación se tomó como Punto Base las Estación de Rastreo Permanente
(ERP) de Huánuco con codificación HC03, ubicada en el techo del Gobierno Regional de
Huánuco en el departamento de Huánuco. Que Pertenece a la Red Geodésica Geocéntrica
Nacional (REGGEN), establecido por Instituto Geográfico Nacional.

En el terreno se determinaron diez puntos, denominados: “SFQ1”, “SFQ2”, “SJQ1”, “SJQ2”,

“PRI1”, “PRI2”, “YAN1”, “YAN2”, “SAP1” y “SAP2” los cuales están materializados en hitos
de concreto con perno de acero incrustado.

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 El Formulario de Información de la Base se muestra en el Anexo I y las Descripciones
Monográficas de los seis puntos georreferenciados se muestran en el Anexo III.

2.2.2. MONUMENTACION DE RED GEODESICA

Se procedió a monumentar los hitos conforme a lo especificado, se utilizó concreto f`c =

175 kg/cm2 en todos los casos, se monumento diez hitos (cinco pares) de concreto de 19
cm de diámetro y 40 cm de profundidad, con sus respectivas muescas de acero incrustadas
en el centro de las mismas.

Una vez monumentados lo hitos en campo se procedió a estacionar sobre ellos los equipos
geodésicos GPS, de doble frecuencia para proceder a la traslación de coordenadas (N; E,
h). Desde la estación de control permanente de Huánuco, de orden 0 del IGN, ubicada en
el Gobierno Regional de Huánuco.

CUARO DE COORDENADAS UTM WGS-84

PUNTO NORTE (m) ESTE (m) ELEVACION (m)

SFQ-1 8930875.4730 311381.3790 2990.6160
SFQ-2 8930801.0350 311433.4610 2983.4290
SJQ-1 8929406.3500 310969.8550 3323.6210
SJQ-2 8929129.7120 311121.2830 3361.6380
PRI-1 8926764.8280 309691.0540 3452.1840
PRI-2 8926760.5760 309515.9260 3427.7310
YAN-1 8925785.9800 307816.0790 3476.4100
YAN-2 8925074.6940 307945.7440 3478.4290
SAP-1 8922736.5800 308061.506 3247.3400
SAP-2 8922853.0020 308052.0430 3270.0050

Colocados los puntos de control de la red básica con GPS diferencial. Nos ha permitido
realizar nuestro trabajo de poligonal de trazo o poligonal auxiliar y así poder realizar un
cierre y compensación en forma permanente y segura en todos los puntos de trazo de la
vía.

2.2.3. DESCRIPCION DE LOS TRABAJOS DE TOPOGRAFIA

Para tomar datos del eje de la vía se utilizó:

x Estación total marcas Leica.

x Dos prismas.
x Un GPS navegador.
x Cuatro radios comunicadores.
x Eclímetro.
x Wincha.
x Nivel topográfico.

Dejando marcas cada 10m en tangentes y cada 5m en curvas, dependiendo las variaciones
del terreno.

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 En las marcas dejadas a lo largo de la vía se realizó el seccionamiento del terreno para lo
cual se hizo uso del eclímetro.

Se efectuaron levantamientos topográficos en sectores que requirieron mayor detalle,

como son: canteras, depósitos de material excedente, zonas urbanas, sectores críticos.

La información obtenida por la Estación Total fue descargada al equipo de cómputo con lo
cual se consiguió coordenadas UTM WGS-84 y cotas relativas.

Esta información y los datos del eclímetro fueron ingresados al software de diseño vial
AIDC con lo cual se trabajó lo concerniente al trazo y diseño geométrico.

2.2.4. TRAZO

El estudio de topografía y trazo comprende las siguientes partes: Alineamiento Horizontal,

Perfil Longitudinal y Secciones Transversales, los mismos que son tratados a continuación.

2.2.4.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal de la carretera a construirse se ha basado en máxima parte

respetando las normas de diseño de la DG-2018.

En todo su recorrido el camino se desarrolla totalmente en ladera, por lo que los

alineamientos presentan curvas horizontales y curvas de volteo y muchas curvas cerradas,
en especial en el cruce con las quebradas. La presencia de tantas curvas hace que los
rectilíneos sean muy cortos.

El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de los

Términos de Referencia, así como se indica a continuación:

Tramos en tangente: estacado cada 20 m;

Tramos en curvas: estacado cada 10 m;

Tramos en curvas de volteo: estacado cada 5 m;

P.Is.: monumentados posteriormente.

Por lo que concierne a los Bench Marks (B.M.), estos se encuentran ubicados firmemente
según lo establecido en los Términos de Referencia.

2.2.4.2. PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE LA SUBRASANTE

A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de tierra,
considerando únicamente los cortes y rellenos necesarios para regularizar y nivelar la
plataforma proyectada.

El Proyecto prevé que la nueva subrasante tenga una Pendiente Máxima Normal del 10%,
y una Pendiente Máxima excepcional de 12% en algunos tramos.

Resumiendo, se puede decir que la subrasante del Alineamiento Vertical, que se ha

previsto en el Proyecto, se ha tratado que este al mismo nivel del terreno, por lo que el
movimiento de tierras resulta reducido al mínimo.

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 Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las siguientes
escalas:

- horizontal : 1/2000

- vertical : 1/200.

2.2.4.3. SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:

La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular geometría, que

presente una especial sobre elevación (peralte) y sobreancho, los cuales sirven para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga que se desarrolla en las curvas horizontales.

Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial, permitiendo que,

después de una lluvia, la plataforma quede libre de las aguas.

Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las separa, la
magnitud del movimiento de tierras.

2.2.5. NIVELACION

Para la nivelación del eje de trazo se utilizó el método de nivelación cerrada cada 500m, se
han ubicado Bench Marks, BM’s debidamente monumentados, en lugares debidamente
protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos inamovibles. El
método de nivelación de BM’s ha sido el de “ida y vuelta”, con cambios ubicados en
lugares fijos y confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a 0.005m. A
partir de los BM`s se ha procedido a nivelar el estacado del eje, haciendo uso de los
equipos de nivelación.

Para el dato de la cota de inicio (BM-01), se calcula tomando como referencia la altura
altimétrica del punto geodésico PG-01, cuya cota es 2990.6160 m.s.n.m

BM Cota (msnm)
BM-1 2990.6160

La nivelación del eje fue realizada por una brigada integrada por:

• Un topógrafo-nivelador

• Dos ayudantes

El equipo utilizado fue:

• Un nivel automático marca Leica SPRINTER 250M.

• Mira de aluminio con código de barras Sprinter

• Accesorios varios (fierros, combas, clavos, etc.)

2.2.6. DISEÑO GEOMETRICO

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 Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar
puntualmente las condiciones de la carretera existente, la misma que actualmente
presenta radios mínimos y trazo sinuoso, que provoca la disminución de la velocidad de
circulación.

2.2.6.1. NORMAS DE DISEÑO

Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la carretera son las
correspondientes al Manual de Diseño de Carreteras DG-2018 del MTC.

El Consultor ha hecho el máximo esfuerzo para utilizar una velocidad de diseño racional de
acuerdo a la manifestación topográfica y orográfica del terreno, para lograr el mejor grado
de seguridad, comodidad, flujo y eficiencia deseada.

2.2.6.2. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
función, según su demanda y según las condiciones orográficas.

• De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD obtenido en el estudio de

tráfico para el tramo de la carretera (Km 00+000 – 14+882) es inferior a 200 veh/día, la vía
se clasifica como CARRETERA TROCHA CARROZABLE.

• Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio, atraviesa sectores de
marcada orografía que, clasifica a la vía como TIPO 3.

2.2.6.3. DERECHO DE VIA

Según constancia de la Municipalidad Distrital de Yanas, no se puede definir el derecho de

vía de la carretera en estudio.

2.2.6.4. VELOCIDAD DE DISEÑO

En el caso del presente estudio, se ha considerado una velocidad de diseño de 30km/h.

Distancia de Visibilidad

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del

vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o
que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:

Visibilidad de parada

Visibilidad de paso o adelantamiento

Visibilidad de cruce con otra vía.

Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en
esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

Distancia de visibilidad de parada

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será => a la distancia de
visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de visibilidad de parada, en
función de la velocidad de diseño y de la pendiente.

Conclusión:

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 En el caso del presente estudio se ha considerado los parámetros de las distancias de
visibilidad de parada de acuerdo a la pendiente y la velocidad de diseño de 30 km/h.

2.2.6.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las

carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.

La distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad para el usuario, sea que se

refiera a visibilidad de parada, sea que se refiera a visibilidad de paso.

Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la visibilidad necesaria, pero

considerando la topografía peculiar de la zona atravesada por la carretera.

Por lo tanto, se complementará el estudio con un eficiente sistema de señalización

preventiva estratégicamente dispuesta.

Para la visibilidad de paso, además de la señalización mencionada, se dispondrá de las

plazoletas previstas para cada necesidad.

Conclusión:

En el caso del presente estudio no se ha considerado la distancia de visibilidad de paso o

adelantamiento, ya que es de un solo carril.

2.2.6.6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

x CURVAS HORIZONTALES:

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte y del factor máximo de fricción (numeral 302 del Manual de Carreteras de
Diseño Geométrico DG-2018), para una velocidad directriz y una ubicación determinada.

Considerando un peralte máximo normal de 6%, coeficientes de fricción 0.17 del Manual
de carreteras Diseño Geométrico DG-2018 y velocidad directriz de 30 Km/h; el valor del
radio mínimo redondeado será de 25 m.

En el proyecto se ha usado en todo lo posible curvas de radio amplio o el radio mínimo.

Conclusión:

En el caso del presente estudio se ha considerado un radio mínimo de 25m, también se

consideró un radio mínimo excepcional en curvas de volteo de 12m por la topografía del
terreno.

x CURVAS COMPUESTAS:

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 Se aplica curvas compuestas debido a la topografía del terreno, clasificación de la vía que
es tercera clase y al costo del proyecto. Teniendo en cuenta las condiciones del manual
DG-2018 del MTC

• El radio de una de las curvas no será mayor de 1,5 veces el radio de la otra.

• Para una sucesión de curvas de radio decreciente cada curva debe ser de
longitud suficiente para permitir una desaceleración gradual

CURVAS VECINAS DEL MISMO SENTIDO

En el caso del presente estudio se tiene este tipo de curva en algunos Pis detallados en los
planos. Constituye una solución adecuada para enlazar dos curvas próximas entre sí. Para
poder aplicar esta configuración es necesario que uno de los círculos sea interior al otro y
que no sean concéntricos.

Conclusión:

En el caso del presente estudio está dentro de los parámetros establecidos:

(R1)/3 < (R2) …………. R1 = 12 y R2 = 13

x CURVAS DE VUELTA:

La curva de vuelta, propiamente tal, quedará definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".

Los valores posibles para Ri y Re. Según los vehículos tipo que se prevean, se indican en la
Tabla 302.12 del DG-2018

Conclusión:

Teniendo en consideración lo indicado en el manual se ha considerado el radio mínimo

interior en curvas de vuelta de 8.87 m y un radio exterior max de 15.15m.

x PERALTE:

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento.

x SOBRE ANCHO:

Debe proyectarse sobre anchos en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes, debido a que los conductores les resulta más
difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo.

Para radios menores a 500m.

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 x AFIRMADO:

Espesor de afirmado mejorado con aditivo químico tipo aceite sulfonado 20 cm.

2.2.6.7. ALINEAMIENTO VERTICAL

x CURVAS VERTICALES:

El diseño de curvas verticales se realizó en concordancia con el Manual de carreteras

Diseño Geométrico DG-2018, con los cuadros que se mostrará a continuación.

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras
pavimentadas.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de

Curvatura K.

La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto de la
diferencia algebraica de las pendientes (A); esta longitud está dada por la siguiente
expresión:

L = KA

Los valores de los índices K se muestran en la tabla Nº 303.02, para curvas convexas y en la
tabla Nº 303.03 para curvas cóncavas.

Conclusión:

Para el presente estudio se utilizó todos los parámetros para una velocidad de diseño de
30km/h de carreteras de tercera clase.

x PENDIENTE:

De acuerdo al Manual de carreteras Diseño Geométrico DG-2018, en los tramos en corte

se evitará el empleo de pendientes menores a 0.5% por cuestiones de drenaje superficial.
El cuadro N° 303.01 del Manual para el Diseño de Carreteras DG-2018, indica que la
pendiente máxima a usar para la velocidad de 30 Km/h y de tipo 3 es de 10%, de acuerdo
al terreno del estudio.

Conclusión:

Se utilizó una pendiente máxima de 10%.

2.2.6.8. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y
eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una

curva vertical.

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 Esta condición puede resultar insegura, especialmente en la noche, si el conductor no
reconoce el inicio o final de la curva horizontal.

Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal

debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.

Para efectos del drenaje, se diseña las curvas horizontal y vertical de modo que éstas no
se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.

El diseño horizontal y vertical de la carretera está coordinado de forma que el usuario

pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que,
circulando a la velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales de trazado, definida
ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado
instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tiene en cuenta las siguientes
condiciones:

• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, están situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide) en planta y
lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de
transición con el tramo en recta.

• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima

pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el
diez por ciento (10%).

2.2.6.9. SECCION TRANSVERSAL

A. CALZADA:

El Manual de carreteras de Diseño Geométrico DG-2018 menciona que en el volumen de

tráfico IMDA < 200, la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril, en los demás
casos se dimensionará para dos carriles.

Para una velocidad directriz de 30 km/h e IMDA de 16 a 50 Veh/día corresponde un ancho

de calzada de 4.00 m, según la clasificación de carretas por su demanda en el manual de
carreteras de Diseño Geométrico DG-2018.

Conclusión:

Para una velocidad de diseño de 30km/h y por ser Trocha carrozable el ancho mínimo de
calzada en tangente es de 4.00m., en nuestro caso utilizaremos un ancho de calzada de
4.50m

B. BERMAS:

Considerando que la intervención es a nivel de mejoramiento se considerará 0.50m de

bermas.

C. BOMBEO:

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de

calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito

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 de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

Conclusión:

En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 3% por el

tipo de superficie y los valores de precipitación de la zona.

D. TALUDES:

Los taludes de corte y relleno han sido definidos en la especialidad de geología y

geotecnia.

TALUDES DE CORTE H < 5.00 M.

CLASES DE TERRENO TALUDES V: H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 6:1-4:1
Conglomerados Cementados 4:1
Suelos Consolidados Compactos 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 2:1–1:1
Tierra Suelta 1:1
Arenas Sueltas 1:2
Zonas blandas con abundante 1:2
arcillas o zonas humedecidas por hasta 1 : 3
filtraciones

TALUDES DE RELLENO H < 5.00 M

MATERIALES TALUDES V: H

Suelos diversos compactados 1 : 1.5

(mayoría de suelos)

E. CUNETAS:

Las dimensiones de las cunetas han sido definidas en la especialidad de hidrología y

drenaje, cuyas dimensiones de 0.75 m x 0.30 m.

F. MUROS DE SOSTENIMIENTO

No se Proyecta muros de sostenimiento.

G. PLAZOLETAS DE CRUCE:

Considerando que la calzada es de un solo carril, se ha previsto considerar plazoletas de

cruce a cada 500 m.

H. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA:

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 Considerando que la calzada es de un solo carril, se ha previsto considerar.

Las características geométricas de diseño del proyecto han sido determinadas en base a la
normatividad vial vigente y en función de la velocidad directriz de diseño:

DESCRIPCIÓN Km 00+000 - Km 14+882

Velocidad Directriz VD =30 Km./h

Ancho de Calzada 4.50m
Ancho de Bermas 0.00m
Bombeo 3%
Radio mínimo 12 m
Peralte máximo 12 %
Pendiente máxima 10%
Pendiente mínima 0.50%
Talud de relleno 1.5H:1V
Talud de corte De acuerdo al tipo de material
Cuneta triangular 0.75 x 0.30

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 SECCIONES TIPICAS-TRAMO I:

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 2.2.6.10. LONGITUD DEL CAMINO

La longitud total que presenta el camino a Mejorar está conformada de la siguiente

manera:

Tramo I: SAN FRANCISCO DE QUIPAS - YANAS, L = 11.097 km.

Tramo II: YANAS – SAPO RUMI, L = 3.785 km.

2.3.ESTUDIO DE HIFROLOGIA E HIDRAULICA

2.3.1. OBJETIVOS

El objetivo del estudio de hidrología es evaluar la magnitud del sistema de drenaje del
camino y consecuentemente el comportamiento hidrológico de los cursos de agua
existentes en la extensión del tramo para establecer las obras de drenaje para el control
de flujos de aguas superficial, que conjuguen con el diseño del pavimento, en el tramo que
se indica a continuación:

Tramo I: SAN FRANCISCO DE QUIPAS - YANAS, L = 11.097 km.

Tramo II: YANAS – SAPO RUMI, L = 3.785 km.

2.3.2. ANALISIS HIDROLOGICO

2.3.2.1. INFORMACION HIDROMETEOROLOGICA

La escorrentía existente y producida en el área del estudio proviene exclusivamente de las

precipitaciones pluviales caídas de la zona.

Por su similitud con la zona existen tres Estaciones Meteorológicas y Pluviométricas que
identifico, y sus características son las que se anotan en el Cuadro siguiente

ESTACIONES METEOROLOGICAS CONSULTADAS

Ubicación Altitud
Estación Provincia
Latitud Longitud msnm
DOS DE AMYO 09° 43’ 00” 76° 46’ 25” DOS DE MAYO 3442
JACAS CHICO 09° 53’ 01” 76° 30’ 01” YAROWILCA 3673
SAN AMRTIN 09° 24’ 13” 76° 45’ 53” HUAMALIES 3548

No se realizó los estudios respectivos con las demás estaciones encontradas en la zona
debido a cuentan con pocos datos históricos que a su vez no son resientes y que no están
en funcionamiento. A continuación, se detalla las estaciones encontradas con el año del
último dato histórico registrado.

Se descarta las estaciones de Jacas Chico y San Martin por las siguientes razones.

• No influye en el proyecto

• Solo tienen datos históricos, incompletos

Se elige la estación de Dos de Mayo por las siguientes razones.

• Estado: funcionando

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 • Dato Actualizado: 18 años

• Estación cercana a la zona del proyecto. (Tiene la misma Zona de Vida))

A. Completación de Registros

No es necesario completar períodos faltantes, por lo cual no se recurrió a diversos

métodos de análisis. Esto debido a sugerencias de investigadores en la rama de hidrología,
que se puede trabajar con datos de 18 años.

B. Precipitación máxima

Se cuenta con registros de precipitación máxima en 24 horas de la estación Dos de Mayo.

Según el estudio de miles de estaciones - año de datos de pluviométricos indican que, al

multiplicar las cantidades máximas anuales de lluvia diaria u horaria, para un solo intervalo
fijo de observación de una a 24 horas por el factor 1.13, se producirán valores que se
aproximan mucho a los que se obtendrían de un análisis de los máximos reales

Factores recomendados por la OMM para el ajuste de valores de lluvia a intervalos fijos de
acuerdo con el número de unidades de observación dentro del intervalo se puede
aproximar a datos reales multiplicando por el factor 1.13 para este estudio.

VALORES MAXIMOS DE PRECIPITACION EN 24 HORAS MENSUAL

Mes
Nº Año Max.
Precip.
01 1996 25.10
02 1997 33.00
03 1998 28.80
04 1999 35.50
05 2000 36.40
06 2001 30.10
07 2002 22.50
08 2003 24.10
09 2004 28.00
10 2005 24.60
11 2006 30.50
12 2007 21.10
13 2008 18.50
14 2009 26.10
15 2010 43.30
16 2011 23.10
17 2012 29.10
18 2013 26.80

RESUMEN DE PERIODOS DE RETORNO

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 AÑO DE
DESCRIPCION RIESGO ADMISIBLE (%) PERIODO DE RETORNO (T)
VIDA UTIL
CUNETA 15 40 30
ALCANTARILLA MENORES 15 35 36
ALC. QUEBRADAS IMP. Y
25 30 71
BADENES
PUENTE 50 30 140

2.3.3. DRENAJE

CUNETAS

Se proyecta para todos los tramos al pie de los taludes de corte, longitudinalmente
paralela y adyacente a la calzada del camino, a continuación, tenemos la relación de
cunetas en todo el eje proyectado.

Parámetros hidráulicos por cada tramo de cunetas

Longitud Pendiente Talud Perimetro Radio Coef.

Ancho Profundidad Caudal
TRAMO de de fondo exterior mojado Hidráulico Manning
B (m) H (m) m3/s
cuneta S (m/m) Z1 (m) Rh(m) n

00+000.00 00+080.00 80.00 0.042 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.153
00+080.00 00+190.00 110.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
00+190.00 00+210.00 20.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
00+210.00 00+250.00 40.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
00+250.00 00+376.00 126.00 0.026 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.120
00+376.00 00+410.00 34.00 0.065 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.188
00+410.00 00+640.00 230.00 0.037 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.143
00+640.00 00+660.00 20.00 0.095 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.228
00+660.00 00+680.00 20.00 0.045 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.158
00+680.00 00+760.00 80.00 0.045 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.158
00+760.00 00+800.00 40.00 0.035 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.138
00+800.00 00+910.00 110.00 0.035 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.138
00+910.00 01+160.00 250.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
01+160.00 01+410.00 250.00 0.031 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.131
01+410.00 01+660.00 250.00 0.073 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.200
01+660.00 01+900.00 240.00 0.027 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.122
01+900.00 01+940.00 40.00 0.069 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.195
01+940.00 01+960.00 20.00 0.015 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.091
01+960.00 01+973.00 13.00 0.015 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.091
01+973.00 02+220.00 247.00 0.015 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.091
02+220.00 02+470.00 250.00 0.063 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.186
02+470.00 02+640.00 170.00 0.063 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.186
02+640.00 02+660.00 20.00 0.063 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.186
02+660.00 02+680.00 20.00 0.063 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.186
02+680.00 02+890.00 210.00 0.060 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.181
02+890.00 03+098.00 208.00 0.060 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.181
03+098.00 03+260.00 162.00 0.070 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.196
03+260.00 03+390.00 130.00 0.070 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.196
03+390.00 03+460.00 70.00 0.070 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.196

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 Longitud Pendiente Talud Ancho Profundidad Perimetro Radio Coef. Caudal
TRAMO de de fondo exterior mojado Hidráulico Manning
B (m) H (m) m3/s
t S( / ) Z1 ( ) Rh( )
03+460.00 03+520.00 60.00 0.068 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.194
03+520.00 03+540.00 20.00 0.068 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.194
03+540.00 03+600.00 60.00 0.068 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.194
03+600.00 03+700.00 100.00 0.068 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.194
03+700.00 03+740.00 40.00 0.068 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.194
03+740.00 03+800.00 60.00 0.068 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.194
03+800.00 03+880.00 80.00 0.024 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.114
03+880.00 03+910.00 30.00 0.024 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.114
03+910.00 03+940.00 30.00 0.024 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.114
03+940.00 03+980.00 40.00 0.024 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.114
03+980.00 04+030.00 50.00 0.024 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.114
04+030.00 04+060.00 30.00 0.024 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.114
04+060.00 04+110.00 50.00 0.024 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.114
04+110.00 04+300.00 190.00 0.067 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.192
04+300.00 04+480.00 180.00 0.067 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.192
04+480.00 04+500.00 20.00 0.067 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.192
04+500.00 04+510.00 10.00 0.067 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.192
04+510.00 04+620.00 110.00 0.078 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.207
04+620.00 04+640.00 20.00 0.078 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.207
04+640.00 04+700.00 60.00 0.078 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.207
04+700.00 04+830.00 130.00 0.078 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.207
04+830.00 04+940.00 110.00 0.078 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.207
04+940.00 04+990.00 50.00 0.078 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.207
04+990.00 05+060.00 70.00 0.066 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
05+060.00 05+230.00 170.00 0.066 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
05+230.00 05+280.00 50.00 0.066 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
05+280.00 05+410.00 130.00 0.066 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
05+410.00 05+580.00 170.00 0.066 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
05+580.00 05+600.00 20.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
05+600.00 05+640.00 40.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
05+640.00 05+770.00 130.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
05+770.00 05+860.00 90.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
05+860.00 05+960.00 100.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
05+960.00 05+970.00 10.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
05+970.00 05+973.00 3.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
05+973.00 05+990.00 17.00 0.057 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.177
05+990.00 06+000.00 10.00 0.065 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
06+000.00 06+020.00 20.00 0.065 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
06+020.00 06+040.00 20.00 0.065 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
06+040.00 06+120.00 80.00 0.065 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0. 0988 0.030 0.190
06+120.00 06+200.00 80.00 0.065 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
06+200.00 06+250.00 50.00 0.065 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.190
06+250.00 06+265.00 15.00 0.051 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.168
06+265.00 06+396.00 131.00 0.051 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.168
06+396.00 06+480.00 84.00 0.051 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.168
06+480.00 05+600.00 -880.00 0.051 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.168
05+600.00 06+640.00 1040.00 0.051 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.168
06+640.00 06+890.00 250.00 0.051 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.168
06+890.00 07+140.00 250.00 0.046 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.159

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 Longitud Pendiente Talud Ancho Profundidad Perimetro Radio Coef. Caudal
TRAMO de de fondo exterior mojado Hidráulico Manning
B (m) H (m) m3/s
t S( / ) Z1 ( ) Rh( )
07+140.00 07+320.00 180.00 0.046 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.159
07+320.00 07+330.00 10.00 0.046 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.159
07+330.00 07+390.00 60.00 0.046 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.159
07+390.00 07+625.00 235.00 0.046 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.159
07+625.00 07+680.00 55.00 0.046 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.159
07+680.00 07+700.00 20.00 0.015 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.091
07+700.00 07+720.00 20.00 0.015 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.091
07+720.00 07+753.00 33.00 0.047 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.161
07+753.00 07+890.00 137.00 0.047 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.161
07+890.00 07+960.00 70.00 0.047 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.161
07+960.00 08+010.00 50.00 0.047 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.161
08+010.00 08+020.00 10.00 0.022 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.110
08+020.00 08+070.00 50.00 0.022 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.110
08+070.00 08+190.00 120.00 0.022 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.110
08+190.00 08+260.00 70.00 0.022 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.110
08+260.00 08+366.00 106.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
08+366.00 08+610.00 244.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
08+610.00 08+860.00 250.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
08+860.00 08+880.00 20.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
08+880.00 08+920.00 40.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
08+920.00 09+050.00 130.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
09+050.00 09+080.00 30.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
09+080.00 09+088.00 8.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
09+088.00 09+110.00 22.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
09+110.00 09+120.00 10.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
09+120.00 09+270.00 150.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
09+270.00 09+465.00 195.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
09+465.00 09+641.00 176.00 0.019 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.102
09+641.00 09+770.00 129.00 0.016 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.093
09+770.00 09+909.00 139.00 0.016 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.093
09+909.00 09+975.00 66.00 0.016 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.093
09+975.00 10+000.00 25.00 0.040 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.148
10+000.00 10+040.00 40.00 0.040 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.148
10+040.00 10+087.00 47.00 0.040 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.148
10+087.00 10+160.00 73.00 0.040 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.148
10+160.00 10+180.00 20.00 0.056 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.175
10+180.00 10+200.00 20.00 0.056 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.175
10+200.00 10+320.00 120.00 0.056 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.175
10+320.00 10+340.00 20.00 0.056 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.175
10+340.00 10+380.00 40.00 0.056 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.175
10+380.00 10+420.00 40.00 0.056 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.175
10+420.00 10+448.00 28.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
10+448.00 10+520.00 72.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
10+520.00 10+590.00 70.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
10+590.00 10+608.00 18.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
10+608.00 10+620.00 12.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
10+620.00 10+630.00 10.00 0.025 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.117
10+630.00 10+680.00 50.00 0.053 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.171
10+680.00 10+820.00 140.00 0.053 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.171

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITA
TRANSITABILIDAD
ABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 Longitud Pendiente Talud Ancho Profundidad Perimetro Radio Coef. Caudal
TRAMO de de fondo exterior mojado Hidráulico Manning
B (m) H (m) m3/s
t S( / ) Z1 ( ) Rh( )
10+820.00 10+860.00 40.00 0.053 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.171
10+860.00 10+900.00 40.00 0.053 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.171
10+900.00 10+910.00 10.00 0.053 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.171
10+910.00 10+960.00 50.00 0.053 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.171
10+960.00 10+970.00 10.00 0.053 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.171
10+970.00 11+000.00 30.00 0.072 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.199
11+000.00 11+030.00 30.00 0.072 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.199
11+030.00 11+097.00 67.00 0.072 3: 1 0.75 0.25 1.0541 0.0988 0.030 0.199

Estos caudales calculados deben ser menor al caudal de aporte para un periodo de
retorno de 30 años.

El caudal de aporte se halla considerando un área de talud de 150 metros hacia arriba,
siendo muy conservadores.

Se tiene también la velocidad, calculando el Caudal de aporte entre el área sección

Fórmula para caudal de aporte utilizamos el método racional Q=0.278*C*I*A

Q= Descarga máxima de diseño (m3/s)

C=Coeficiente de escorrentía (ver tabla N° 8 del manual de hidrología y drenaje del

MTC)

I=Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)

A= Área (km2)

Para el diseño de cunetas se tiene la condición:

Caudal de Manning > Caudal de aporte (hidrológico).

ALCANATRILLAS

Se plantea alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular donde presenta

caudales pequeños, se ubica a niveles que se requiera de tal manera que la rasante
coincida con el nivel superior de la losa o debajo del terraplén.

Para las alcantarillas de alivio se tiene que el área será 50 metros de talud y longitud de
escorrentía será la longitud de cuneta a descargar.

ITEM PROGRESIVA DESCRIPCION DIMENSIONES

TRAMO I
1 00+250.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
2 00+376.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
3 00+660.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
4 00+910.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
5 01+160.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
6 01+410.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
7 01+660.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
8 01+900.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
9 01+973.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
10 02+220.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 ITEM PROGRESIVA DESCRIPCION DIMENSIONES
11 02+470.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
12 02+640.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
13 02+890.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
14 03+098.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
15 03+260.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
16 03+520.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
17 03+700.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
18 03+900.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
19 04+110.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
20 04+300.00 Alcantarilla de Paso TMC 36''
21 04+500.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
22 04+640.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
23 04+830.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
24 05+060.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
25 05+410.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
26 05+640.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
27 05+770.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
28 06+120.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
29 06+265.00 Alcantarilla de Paso TMC 36''
30 06+396.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
31 06+640.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
32 06+890.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
33 07+140.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
34 07+390.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
35 07+753.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
36 08+010.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
37 08+366.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
38 08+610.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
39 08+860.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
40 09+088.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
41 09+465.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
42 09+770.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
43 09+975.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
44 10+180.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
45 10+340.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
46 10+608.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
47 10+860.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
48 10+970.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
TRAMO II
1 00+000.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
2 00+250.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
3 00+375.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
4 00+620.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
5 00+870.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
6 01+120.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
7 01+370.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
8 01+470.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
9 01+720.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
10 01+970.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
11 02+220.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
12 02+300.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
13 02+550.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
14 02+800.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
15 03+050.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 ITEM PROGRESIVA DESCRIPCION DIMENSIONES
17 03+240.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''

2.4.ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y PAVIMENTOS

2.4.1. ESTUDIO DE SUELOS
2.4.1.1. INTRODUCCION

Los trabajos de mecánica de suelos se desarrollaron con la finalidad de investigar las

características del suelo que nos permitan establecer los criterios de diseño de la vía.

El estudio se desarrolla en tres etapas; los trabajos corresponden al relevamiento de

información, ejecutados directamente en el campo; posteriormente los trabajos que
evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto, y finalmente el
procesamiento de toda la información recopilada que permita establecer los parámetros
de diseño.

Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub suelo

(subrasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas cada 2 por km (dos por
kilómetro) en el área de estudio (en forma alternada derecha – izquierda) y profundidad
que no sea menor de 1.50 m por debajo de la línea de subrasante, de acuerdo a lo
establecido para el presente estudios. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de
las exploraciones ejecutadas, las mismas que fueron remitidas a un laboratorio
especializado.

2.4.1.2. EXPLORACION DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO

EXPLORACION DE CAMPO

Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de subrasante

existente a lo largo del trazo, se llevó a cabo un programa de exploración de campo,
excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.

En total se excavaron 37 calicatas "a cielo abierto”, los que se denominan C-1
al C-37, partiendo de la progresiva de inicio Km. 0+000, a puntos ubicados en las
progresivas 000 y 500 aproximadamente (2 calicatas por Km.) al tratarse de una apertura
estas fueron ubicadas en el eje de la vía proyectada, hasta llegar al Km. 14.882, punto final
del tramo.

La profundidad alcanzada en las perforaciones varía entre 1.5 m. a 2.00 m, tal que no sea
menor de 1.50 m por debajo de la subrasante proyectada y ubicadas en el eje de la
carretera proyectada.

En cada ubicación se registró el perfil estratigráfico del suelo de subrasante, clasificando

visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo establecido por el
sistema Unificado de Clasificación de suelos (S.U.C.S.). Cuando se detectó la presencia de
cambios de las características de los materiales encontrados en la excavación, se tomó una
muestra representativa para la evaluación e identificación correspondiente.

De cada estrato de suelo identificado, se tomaron muestras representativas, las que

convenientemente identificadas, fueron empaquetadas en bolsas de polietileno y
trasladadas al laboratorio para efectuar ensayos de sus características físicas y mecánicas.

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 Sobre la base de la clasificación visual de los suelos, se elaboró un perfil estratigráfico
preliminar del tramo, el cual permitió determinar secciones de características similares,
escogiéndose puntos representativos generales y específicos, los generales para
determinar las características de los suelos predominantes y similares en las calicatas
escogidas, y los específicos para determinar las características mecánicas de los suelos de
subrasante.

CBR
Pasa Desg
Estrato LL MDS Wopt. (%) al
Calicata malla IP (%) AASHTO SUCS aste Descripción
(e=m) (%) (gr/cm3) (%) 95%
200 (%) (%)
MDS

TRAMO I

MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
PLOMISO, GRAVAS CON
C-1, Km. LIMOS Y CON
0+000 ESQUISTOS MÁXIMO DE
E-2 (1.30 ) 8.09 21.80 1.50 A-1-a(0) GM - 5.35 - - 3´´ A 4´´, POCO
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD COMO
MATERIAL DE SUB
RASANTE ES REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
PLOMISO, GRAVAS CON
C-2, Km. LIMOS Y CON
0+500 ESQUISTOS MÁXIMO DE
3´´ A 4´´, POCO
E-2 (1.30 ) 20.29 18.60 3.20 A-1-b(0) GM - 1.26 - -
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD COMO
MATERIAL DE SUB
RASANTE ES
REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
PLOMISO, GRAVAS CON
LIMOS Y CON
C-3, Km.
ESQUISTOS MÁXIMO DE
1+500
3´´ A 4´´, POCO
E-2 (1.30 ) 26.95 20.70 3.70 A-2-4(0) GM - 4.30 - -
HUMEDO, DE MEDIANA
PLASTICIDAD
COMO MATERIAL DE
SUB RASANTE ES
REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
- PLOMISO, GRAVAS CON
C-4, Km. LIMOS Y CON
2+000 ESQUISTOS MÁXIMO DE
E-2 (1.30 ) 19.35 21.60 1.80 A-1-b(0) GM 8.63 - - 3´´ A 4´´,
POCO HUMEDO, DE
MEDIANA PASTICIDAD
COMO MATERIAL DE
SUB RASANTE ES

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILID
TRANSITABILIDAD
DAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 CBR
Pasa Desg
Estrato LL MDS Wopt. (%) al
Calicata malla IP (%) AASHTO SUCS aste Descripción
(e=m) (%) (gr/cm3) (%) 95%
200 (%) (%)
MDS
REGULAR.

MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO

SUELO DE COLOR
PLOMISO, GRAVAS CON
C-5, Km. LIMOS Y CON
2+500 ESQUISTOS MÁXIMO DE
3´´ A 4´´, POCO
E-2 (1.30 ) 17.42 22.40 3.40 A-1-b(0) GM 2.150 8.3 19.0 -
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD
COMO MATERIAL DE
SUB RASANTE ES
REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
LIMOS Y CON
C-6, Km.
ESQUISTOS MÁXIMO DE
3+000
3´´ A 4´´, POCO
E-2 (1.30 ) 14.97 27.60 7.90 A-2-4(0) GM - 13.96 - -
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD
COMO MATERIAL DE
SUB RASANTE ES
REGULAR.

MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO

SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
C-7, Km. LIMOS Y CON
4+000 ESQUISTOS MÁXIMO DE
3´´ A 4´´, POCO
E-2 (1.30 ) 18.71 24.70 7.70 A-2-4(0) GM - 8.40 - -
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD
COMO MATERIAL DE
SUB RASANTE ES
REGULAR.

MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO

10.82 SUELO DE COLOR

C-8, Km. MARRÓN LIMOS CON
4+500 ARENAS CON
E-2 (1.20 ) 73.67 23.70 2.80 A-4(0) ML - - - PRESENCIA DE
GRAVILLAS, SEMI
COMPACTO COMO SUB
RASANTE ES REGULAR.

C-9, Km. MATERIAL DE

E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
5+000 AFIRMADO

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 CBR
Pasa Desg
Estrato LL MDS Wopt. (%) al
Calicata malla IP (%) AASHTO SUCS aste Descripción
(e=m) (%) (gr/cm3) (%) 95%
200 (%) (%)
MDS
SUELO DE COLOR
MARRÓN GRAVA CON
ARENAS Y
E-2 (1.20 ) 15.17 22.10 6.50 A-2-4(0) GC-GM 2.200 7.70 29.0 -
ARCILLAS, SEMI
COMPACTO COMO SUB
RASANTE ES REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
C-10, Km. MARRÓN GRAVA CON
5+500 ARENAS Y
E-2 (1.20 ) 16.28 25.20 6.30 A-1-b(0) GC-GM - 13.96 - -
ARCILLAS, SEMI
COMPACTO COMO SUB
RASANTE ES REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
C-11, Km. MARRÓN GRAVA CON
6+000 ARENAS Y
E-2 (1.20 ) 14.70 21.10 5.10 A-1-a(0) GC-GM - 8.40 - -
ARCILLAS, SEMI
COMPACTO COMO SUB
RASANTE ES REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
C-12, Km. MARRÓN GRAVA CON
6+500 ARENAS Y
E-2 (1.20 ) 14.70 21.10 5.10 A-1-a(0) GC-GM - 8.82 - -
ARCILLAS, SEMI
COMPACTO COMO SUB
RASANTE ES REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
C-13, Km. LIMOS Y CON
7+000 ESQUISTOS MÁXIMO DE
E-2 (1.30 ) 27.09 21.60 3.20 A-2-4(0) GM 2.200 7.30 28.0 - 3´´ A 4´´, POCO
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD COMO
MATERIAL DE SUB
RASANTE ES REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
LIMOS Y CON
C-14, Km. ESQUISTOS MÁXIMO DE
7+500 3´´ A 4´´, POCO
E-2 (1.30 ) 28.10 14.80 1.50 A-2-4(0) GM - 8.18 - -
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD COMO
MATERIAL DE SUB
RASANTE ES
REGULAR.
C-15, Km. MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
8+000 AFIRMADO

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABIL
TRANSITABILIDAD
LIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 CBR
Pasa Desg
Estrato LL MDS Wopt. (%) al
Calicata malla IP (%) AASHTO SUCS aste Descripción
(e=m) (%) (gr/cm3) (%) 95%
200 (%) (%)
MDS
SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
LIMOS Y CON
ESQUISTOS MÁXIMO DE
3´´ A 4´´, POCO
E-2 (1.30 ) 37.11 24.60 3.10 A-4(0) GM - 10.61 - -
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD
COMO MATERIAL DE
SUB RASANTE ES
REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
LIMOS Y CON
C-16, Km.
ESQUISTOS MÁXIMO DE
8+500
3´´ A 4´´,
E-2 (1.30 ) 18.54 18.20 2.40 A-1-b(0) GM - 6.17 - -
POCO HUMEDO, DE
MEDIANA PASTICIDAD
COMO MATERIAL DE
SUB RASANTE ES
REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
C-17, Km. LIMOS Y CON
9+000 ESQUISTOS MÁXIMO DE
E-2 (1.30 ) 18.54 18.20 2.40 A-1-b(0) GM 2.170 6.80 41.0 - 3´´ A 4´´, POCO
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD COMO
MATERIAL DE SUB
RASANTE ES REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
-

SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
C-18, LIMOS Y CON
Km.9+500 ESQUISTOS MÁXIMO DE
E-2 (1.30 ) 37.11 24.60 3.10 A-4(0) GM - 8.03 - 3´´ A 4´´, POCO
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD COMO
MATERIAL DE SUB
RASANTE ES REGULAR.

MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
C-19, Km.
10+000 SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
E-2 (1.30 ) 28.10 14.80 1.50 A-2-4(0) GM - 6.06 - - LIMOS Y CON
ESQUISTOS MÁXIMO DE
3´´ A 4´´, POCO

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 CBR
Pasa Desg
Estrato LL MDS Wopt. (%) al
Calicata malla IP (%) AASHTO SUCS aste Descripción
(e=m) (%) (gr/cm3) (%) 95%
200 (%) (%)
MDS
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD COMO
MATERIAL DE SUB
RASANTE ES REGULAR.

MATERIAL DE
E-1 (0.20 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
SUELO DE COLOR
MARRON, GRAVAS CON
C-20, Km. LIMOS Y CON
10+500 ESQUISTOS MÁXIMO DE
3´´ A 4´´, POCO
E-2 (1.30 ) 37.11 14.80 1.50 A-2-4(0) GM - 5.81 - -
HUMEDO, DE MEDIANA
PASTICIDAD
COMO MATERIAL DE
SUB RASANTE ES
REGULAR.

TRAMO II

MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO

C-1, Km. SUELO LIMOSO CON

0+010 ARENAS, MEDIO
HÚMEDO DE COLOR
E-2 (1.20 ) 32.08 22.30 5.10 A-2-4(0) SC-SM - 5.36 - -
MARRÓN CLARO, MEDIO
COMPACTO, SUB
RASANTE REGULAR.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO

SUELO LIMO ARENOSO

DE COLOR MARRÓN
C-2, Km. OSCURO, POCO
0+250 HÚMEDO DE MEDIANA
E-2 (1.20 ) 34.29 25.50 6.00 A-2-4(0) SC-SM - 8.21 - - PLASTICIDAD POCO
CONSOLIDADO. CON
PIEDRAS EN FORMA DE
LAJAS EN
DESCOMPOSICIÓN

MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO

C-3, Km. SUELO LIMOSO CON

0+750 ARENAS, MEDIO
HÚMEDO DE COLOR
E-2 (1.20 ) 32.08 22.30 5.10 A-2-4(0) SC-SM - 4.56 - -
MARRÓN CLARO, MEDIO
COMPACTO, SUB
RASANTE REGULAR.
C-4, Km. MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
1+250 AFIRMADO

ELABORACIÓ
ELABORACIÓN
ÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO
TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSIT
TRANSITABILIDAD
TABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 CBR
Pasa Desg
Estrato LL MDS Wopt. (%) al
Calicata malla IP (%) AASHTO SUCS aste Descripción
(e=m) (%) (gr/cm3) (%) 95%
200 (%) (%)
MDS
SUELO CON PRESENCIA
DE GRAVAS DE 2´´ A 3´´
DE MATRIZ ARCILLOSA,
E-2 (1.20 ) 29.45 34.00 15.20 A-2-6(1) SC - 9.44 - -
´POCO HÚMEDO DE
COLOR MARRÓN
CLARO.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
C-5, Km. SUELO ARCILLOSO CON
1+750 GRAVAS DE COLOR
E-2 (1.20 ) 30.08 26.00 7.20 A-2-4(0) SC 2.180 7.40 20.0 - MARRÓN, POCO
HÚMEDO, POCO
CONSOLIDADO.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
C-6, Km. SUELO ARCILLOSO CON
2+250 GRAVAS DE COLOR
E-2 (1.20 ) 31.27 26.00 7.60 A-2-4(0) SC - 7.19 - - MARRÓN, POCO
HÚMEDO, POCO
CONSOLIDADO.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
GRAVAS CON ARCILLAS
DE COLOR MARRÓN
C-7, Km. POCO HÚMEDO CON
2+750 PRESENCIA DE
E-2 (1.20 ) 18.71 24.70 7.70 A-2-4(0) GC - 10.60 - - PIEDRAS DE 3´´ DE
ORIGEN ESQUISTOSO
EN PROCESO DE
CONSOLIDACIÓN, POCO
CONSOLIDADO.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
GRAVAS CON ARCILLAS
DE COLOR MARRÓN
POCO
C-8, Km. HÚMEDO CON
3+250 PRESENCIA DE
E-2 (1.20 ) 14.97 27.60 7.90 A-2-4(0) GC - 11.01 - -
PIEDRAS DE 3´´ DE
ORIGEN ESQUISTOSO
EN PROCESO DE
CONSOLIDACIÓN, POCO
CONSOLIDADO.
MATERIAL DE
E-1 (0.30 ) - - - A-1-a(0) GM - - - -
AFIRMADO
C-9, Km. GRAVAS CON LIMOS Y
3+750 ARCILLAS DE COLOR
E-2 (1.20 ) 17.70 21.80 5.10 A-2-4(0) GC - 7.00 - - MARRÓN Y PRESENCIA
DE GRAVAS DE 3´´,
POCO HÚMEDO.

2.4.2. ESTUDIO DE CANTERA Y FUENTES DE AGUA

Basándose en la información de los espesores de las capas utilizables, de los reportes de

perforaciones y el área disponible de la cantera se calculó el volumen bruto de material

ELABORACIÓ
ELABORACIÓN
ÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO
TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSIT
TRANSITABILIDAD
TABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 Asimismo teniendo en consideración la información de los tamaños máximos y proporción
de material para chancar se determinó el rendimiento de cada cantera.

Con la finalidad de determinar si las potencias disponibles son suficientes, se procedió a

calcular los volúmenes de material requerido, calculando el Metrado afectado por los
factores de rendimiento, esponjamiento y sobreanchos para pavimentos, incluyéndose
también los metrados de concreto de cemento Pórtland.

Disponiéndose de la información técnica requerida de los trabajos de campo y laboratorio

se seleccionaron las canteras y fuentes de agua a utilizarse en cada tramo, dibujándose el
gráfico de canteras en que se muestra la ubicación y características principales de cada
depósito.

Con la finalidad de satisfacer las demandas de material apropiado para las necesidades del
proyecto, se efectuó una exploración que permitió ubicar las siguientes canteras:

• Cantera San Francisco de Quipas

ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA

Se verifico las fuentes de agua para la elaboración para la elaboración del concreto de
cemento Portland, así como para la mezcla y compactación de las capas de relleno y
afirmado.

En el siguiente cuadro se puede mostrar la ubicación de esta fuente.

2.4.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO

Los métodos de la estimación de espesores del pavimento, en esta sección, estarán

orientados a estructuras de bajo tránsito, el cual resulta un diseño óptimo.

Los métodos empleados en esta sección son los siguientes:

x METODO NAASRA

Según el Manual de carretera sección suelos y pavimentos del MTC, Para el

dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa
la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road
Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga
actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 PARA EL TRAMO I:

1.- Según el manual de diseño de caminos de bajo volumen de transito, para el calculo
de la superficie de rodadura de afirmado se utiliza la siguiente ecuación

e=[ 219-211x(log10CBR)+58x(log10CBR)]^2xlog10(Nrep/120)

donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = valor de CBR de la subrasante
Nrep = numero de repeticiones de EE para el carril de diseño

2.- Para el presente proyecto se tienen los siguinetes datos:

CBR de Diseño de Subrasante (1): 21.72 %

Nrep de EE 8.2t : 997,676.88

e (espesor en mm.): 169.86 mm.

e (adoptado en mm.): 200.00 mm. El valor minimo según Manual es de 150 mm

RESUMEN DE ESPESOR:

CAPA DE REVESTIMIENTO GRANULAR 20.00 cm.

SUBRASANTE
PERFILADA Y COMPACTADA

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 PARA EL TRAMO II:

1.- Según el manual de diseño de caminos de bajo volumen de transito, para el calculo
de la superficie de rodadura de afirmado se utiliza la siguiente ecuación

e=[ 219-211x(log10CBR)+58x(log10CBR)]^2xlog10(Nrep/120)

donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = valor de CBR de la subrasante
Nrep = numero de repeticiones de EE para el carril de diseño

2.- Para el presente proyecto se tienen los siguinetes datos:

CBR de Diseño de Subrasante (2): 21.91 %

Nrep de EE 8.2t : 1,215,838.95

e (espesor en mm.): 176.85 mm.

e (adoptado en mm.): 200.00 mm. El valor minimo según Manual es de 150 mm

RESUMEN DE ESPESOR:

CAPA DE REVESTIMIENTO GRANULAR 20.00 cm.

SUBRASANTE
PERFILADA Y COMPACTADA

x ESPESOR ADOPTADO

Se presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimentos cuya capa de

rodadura estará compuesta por material de afirmado en su totalidad, entendiéndose esta
como una capa de material granular destinada a soportar las cargas del tránsito.

Espesor a
TRAMO
usarse

Tramo I 00+000 hasta 11+097 20.00 cm

Tramo II 00+000 hasta 03+785 20.00 cm

2.5.ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

x Para llevar a cabo la etapa definitiva del estudio, correspondiente al proyecto, se

realizó una inspección geotécnica, una evaluación geológica y una exploración de
campo complementario a lo largo del trazo proyectado. Los trabajos de campo
consistieron en excavaciones de calicatas y trincheras, ensayos in situ, estación

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 geomecánica y extracción de muestras de suelo y roca; adicionalmente, se llevó a cabo
ensayos de laboratorio.
x Desde el punto de vista geológico litológico, la carretera en estudio corta a:
- Complejo marañón: Esquistos.
- Depósitos aluviales: Fragmentos rocosos, redondeados a subredondeados.
x En el cuadro de clasificación de materiales, se presenta un cuadro resumen de los
taludes de corte recomendados, de acuerdo a la litología identificada y evaluación
geotécnica realizada, en donde se realizan taludes de corte y relleno; obteniendo
valores entre 2:1, 4:1 y 10:1.
x Como es natural, la geomorfología tiene una íntima relación con el tipo de roca y
suelos subsecuentes; así, para las rocas metamórficas.
x Desde el punto de vista de la geodinámica externa, a nivel regional el eje en estudio
muestra estabilidad en todo su trazo proyectado, debido a su zona.
x A lo largo del eje de la carretera, los fenómenos de la geodinámica externa están
relacionados con los taludes superiores e inferiores, los cuales no significan problemas
mayores ya que con las soluciones planteadas en el presente estudio (obras de arte
entre alcantarillas, puente y badenes) se tendrá la estabilidad necesaria para el normal
tránsito de la vía.
x El impacto de las lluvias en la desestabilización de los taludes, este es poco
significativo, al no tener grandes desestabilizaciones en las laderas.
x Las medidas de solución consideradas para reducir el riesgo en los diferentes sectores
inestables fueron: taludes de cortes y obras de arte en taludes de relleno.
x Se recomiendan banquetas de seguridad B=3.0m a una altura de H=7.00m y 14.00m
para taludes de cortes, en algunos se requiere más de una banqueta, a fin de
estabilizarlos.

2.6.ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

El presente informe tiene como objetivo principal proponer el diseño de las estructuras y
obras de arte del mejoramiento del Camino Vecinal: San Francisco de Quipas – Yanas –
Sapo Rumi, el cual se efectuó en base al inventario vial a lo largo del tramo de la carretera
y a los estudios de Hidrología - Drenaje y Geología - Geotecnia.

2.6.1. NORMATIVIDAD TECNICA UTILIZADA

Para los análisis y diseño de las estructuras proyectadas, se ha tomado en consideración

las normas técnicas vigentes del MTC, siguientes:

• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MTC (DG 2018).

• Manual de Diseño de Puentes del MTC.

• Especificaciones de la AASHTO LRFD, versión 2,012.

Por otra parte, se ha revisado las recomendaciones de los estudios básicos de ingeniería
del proyecto, Topografía y diseño vial, Hidrología e hidráulica, geología y geotecnia,
disponibilidad de canteras de material (agregados).

2.6.2. CRITERIOS PARA EL ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

2.6.2.1. ALCANTARILLAS

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 De acuerdo con la evaluación de campo, se está proyectando la construcción de
estructuras tipo alcantarilla Tipo TMC, con el fin de evitar el deslizamiento de la plataforma
de rodadura y en otros casos evitar la pérdida de la obra de drenaje.

Alcantarilla tipo TMC

ITEM PROGRESIVA DESCRIPCION DIMENSIONES

TRAMO I
1 00+250.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
2 00+376.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
3 00+660.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
4 00+910.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
5 01+160.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
6 01+410.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
7 01+660.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
8 01+900.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
9 01+973.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
10 02+220.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
11 02+470.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
12 02+640.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
13 02+890.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
14 03+098.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
15 03+260.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
16 03+520.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
17 03+700.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
18 03+900.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
19 04+110.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
20 04+300.00 Alcantarilla de Paso TMC 36''
21 04+500.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
22 04+640.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
23 04+830.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
24 05+060.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
25 05+410.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
26 05+640.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
27 05+770.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
28 06+120.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
29 06+265.00 Alcantarilla de Paso TMC 36''
30 06+396.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
31 06+640.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
32 06+890.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
33 07+140.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
34 07+390.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
35 07+753.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
36 08+010.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
37 08+366.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
38 08+610.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
39 08+860.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
40 09+088.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
41 09+465.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
42 09+770.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
43 09+975.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
44 10+180.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
45 10+340.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
46 10+608.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
47 10+860.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 ITEM PROGRESIVA DESCRIPCION DIMENSIONES
48 10+970.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
TRAMO II
1 00+000.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
2 00+250.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
3 00+375.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
4 00+620.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
5 00+870.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
6 01+120.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
7 01+370.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
8 01+470.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
9 01+720.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
10 01+970.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
11 02+220.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
12 02+300.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''
13 02+550.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
14 02+800.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
15 03+050.00 Alcantarilla Alivio TMC 36''
17 03+240.00 Alcantarilla de Paso TMC 48''

2.7.SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

2.7.1. SEÑALIZACION VERTICAL

Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras
o símbolos determinados.

Las señales se clasifican en:

• Señales reguladoras o de reglamentación

• Señales de prevención

• Señales de información

A) SEÑALES PREVENTIVAS

Definición

Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o

situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma
permanente o temporal.

Estas señales ayudan a los conductores a tomar las precauciones del caso, por ejemplo,
reduciendo la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia seguridad, la de
otros vehículos y de los peatones.

Se está proyectando 85 señales preventivas

B) SEÑALES DE REGLAMENTACION

Definición

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DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
violación al Reglamento de la circulación vehicular.

Se está proyectando 22 señales reglamentarias

C) SEÑALES INFORMATIVAS

Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través
de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto
identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales
preventivas y/o reguladoras, así como indicadores de salida en la parte superior.

Se está proyectando 15 señales informativas y 16 hitos de concreto

D) GUARDAVIAS

Los guardavías son los elementos de seguridad vehicular y peatonal más eficaces y
económicos. Están compuestos de perfiles metálicos que se instalan a lo largo de las vías
de circulación vehicular y gracias a su forma, resistencia y dimensiones evitan o
disminuyen los daños por accidentes.

Se está 85 metros lineales de Guardavías.

2.8.EVALUACION SOCIAMBIENTAL
2.8.1. DESCRIPCION DEL PROYECTO
2.8.1.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

Nombre del proyecto: “Mejoramiento de los Servicios de Transitabilidad del Camino

Vecinal: San Francisco de Quipas – Yanas – Sapo Rumi (RUTA N° HU-719), del Distrito de
Yanas – Provincia de Dos de Mayo – Departamento de Huánuco”

Tipo de proyecto a realizar: Mejoramiento de trocha carrozable.

Zonificación: Zona rural.

Distrito: Yanas

Provincia: Dos de Mayo.

Departamento: Huánuco.

Tiempo de vida útil del proyecto: 10 años

Situación Legal: Vía existente

2.8.1.2. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

Actualmente se observó las existencias de caminos de herradura, siendo este el medio por
donde con acémilas y cargando, los beneficiarios del proyecto realizan el transporte de sus
productos de pan llevar, es por ello la gran necesidad la creación de la trocha carrozable,
por la misma condición no se encuentra ninguna de sus respectivas obras de arte.

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DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 CARACTERISTICAS ACTUALES DE LA VIA

2.8.2. MONITOREO DE LA CALIDAD DE AIRE

El objetivo de este monitoreo es vigilar la calidad del aire ambiental en el área de

influencia del proyecto, generando información confiable, comparable y representativa,
para garantizar que las actividades del proyecto, y las medidas de manejo ambiental
implementadas, cumplen el objetivo de proteger la salud de la población local, y la calidad
ambiental del área del proyecto.

Considerando la envergadura del proyecto, este programa de monitoreo ha sido

propuesto a Escala Local, siendo empleados para su planificación, las especificaciones y
recomendaciones para este tipo de escala, señaladas por el Protocolo de Monitoreo y
Calidad de Aire de DIGESA.

a. Parámetros

Para el monitoreo de calidad de aire, se prevé efectuar mediciones en estaciones fijas,

ubicadas con un criterio de selección de potenciales receptores y condiciones
meteorológicas del área de estudio. El monitoreo permitirá contrastar los resultados con
los Estándares de Calidad Ambiental (ECA) para aire (D.S. N° 003-2017 MINAM).

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 b. Estaciones de Monitoreo

Durante la etapa constructiva, se deberá realizar un monitoreo de gases cerca del anexo
de Pumarauca, debido a que el uso de insumos y componentes nocivos además de las
partículas de polvo podrían afectar la salud de los pobladores.

c. Frecuencia de muestreo

En la etapa constructiva, los monitoreos de calidad de aire se realizarán trimestralmente,

la ubicación e instalación de los equipos de muestreo serán cerca al anexo de Pumarauca
durante 24 horas. Estándares a tener en cuenta, los resultados de los monitoreos de la
calidad de aire deben compararse con los estándares Nacionales de calidad ambiental de
aire (DS Nº 074 – 2001-PCM) y los estándares de calidad del Aire (DS Nº 003-2008).

2.8.3. MONITOREO DE NIVELES DE RUIDO

El objetivo es verificar que los niveles de ruido en las zonas colindantes a los frentes de
trabajo, se encuentren dentro de los estándares de calidad correspondientes, lo cual
permitirá garantizar que las obras a ejecutar no ocasionen molestias moderadas a la
población residente local.

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 2.8.4. MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA

De acuerdo a la evaluación dada en campo, no se encontró presencia de empresas mineras

u otra actividad que pueda alterar la calidad de agua en la zona, por lo cual se considera
que la calidad de agua cumple con los parámetros establecidos por ECA Agua (004-2017-
MINAM), sin embargo, a manera de referencia se cogió resultados de monitoreo
realizados en la en el ámbito regional, el proyecto se ubica en las cuencas del alto
marañón, el cual está conformado por diversas cuencas tributarias.

Se ha tenido como fuente de la calidad de agua del estudio de impacto ambiental semi
detallado de la línea de trasmisión en 60 kv S. E . KARPA - S.E La Unión en el año 2016, en
el que se establecieron tres (3) estaciones de muestreo de calidad de agua superficial para
el proyecto. En la siguiente tabla muestra la ubicación de las estaciones de monitoreo:

UBICACIÓN DE LA ESTACION DE MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA

Método de Muestreo

La evaluación se realizó mediante la comparación de los resultados obtenidos con el valor

de la categoría ECA-Agua, correspondientes a la clasificación del cuerpo de agua,
cumpliendo por lo debajo de los estándares de Calidad de Agua, teniendo una
representatividad para la calidad de Agua para el área de influencia del Proyecto.

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 2.8.5. MEDIDAS AMBIENTALES – CALIDAD DEL SUELO

Las medidas ambientales que se han tomado para reducir la afectación de la calidad del
suelo son:

o Se utilizarán los accesos existentes en las áreas que involucra el proyecto, con la
finalidad de reducir la afectación de la calidad del suelo y el riesgo de contaminación por el
desplazamiento de personal, maquinaria y/o vehículos.

o Se dispondrá adecuadamente los residuos sólidos provenientes de las labores de la

obra.

o La tierra orgánica, producto de la remoción de los suelos para la instalación de las

instalaciones auxiliares, serán adecuadamente conservada en lugares apropiados, para su
posterior utilización en las labores de revegetación y reconformación de los lugares
disturbados.

o El mantenimiento y reparación de los equipos y maquinarias sólo se realizará en el

lugar autorizado (Centros autorizados); sólo de manera eventual y por razones de
emergencia se realizará algún tipo de mantenimiento para lo cual habilitará área
impermeabilizada y dispondrá de material absorbente y/o de contingencia (Bandejas
metálicas).

o Los restos de concreto y los residuos de aceites, lubricantes u otro producto de las
actividades industriales, deberán disponerse en recipientes herméticos para su
almacenamiento temporal. El tratamiento y disposición final de estos residuos industriales
deberá realizarlo una EO-RS autorizada por la DIGESA.

o Al término de la obra, el Contratista deberá realizar la restauración de las áreas

afectadas; el cual, consistirá en eliminación de suelos contaminados con vertidos de
residuos de lubricantes y combustibles entre otros.

o Habilitar letrinas y/o colocar baños portátiles en las instalaciones auxiliares y frentes
de obra.

o Ejecución del monitoreo de calidad de suelo (concordado con programa de

seguimiento y monitoreo).

2.8.6. MEDIDAS AMBIENTALES – NIVELES DE VIBRACIONES

Las medidas ambientales que se han tomado para reducir la afectación de los niveles de
vibración son:

• Comunicar a las viviendas aledañas del paso de la compactadora.

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 2.8.7. MEDIDAS AMBIENATLES – PROTECCION DE TALUDES YPROCESOS EROSIVOS

Las medidas ambientales que se han tomado para evitar derrumbes por taludes y aumento
de procesos erosivos son:

o Limitar estrictamente el movimiento de tierras en las áreas a utilizar por el Proyecto.

o El material superficial removido de una zona de préstamo, será apilado y protegido

para su posterior utilización en las obras de restauración.

o Los desechos de los cortes no serán dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos
de agua.

o Estos serán acarreados y dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar

problemas de deslizamientos y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.

o Se evitará la exposición del suelo descubierto a la precipitación.

o Los desperdicios originados durante la construcción serán clasificados: las rocas y

tierras removidas serán adecuadamente dispuestas, los restos del material de
construcción serán enterrados en los depósitos de materiales excedentes seleccionados.

o La naturaleza del terreno determinará el ángulo de reposo, con respecto a la

horizontal en el cual éste permanecerá estable, este ángulo se denomina talud natural.

o Se colocarán muros de concreto armado (17 muros), en zonas inestables, donde el

suelo afectaría a la plataforma del camino vecinal, por lo que se realizará ciertas
actividades como una zanja para poder así colocar el cimiento, luego se procederá a
realizar una base de concreto armado. La ubicación de los muros de concreto armado se
encuentran listados en el expediente de ingeniería (estudios básicos – Hidrológico).

2.8.8. MEDIDAS AMBIENTALES – FLORA

Las medidas ambientales que se han tomado para evitar la reducción de la cobertura
vegetal son:

o Emplear técnicas adecuadas de desbroce y de limpieza, de modo que se impacte una

menor zona de cobertura vegetal (conforme a la especificación técnica de protección
ambiental).

o Se dictarán charlas de educación ambiental al personal de obra, sobre la importancia

de la protección de los recursos naturales, como es la flora silvestre

o Debido a que la vía proyectada mayormente se desarrolla sobre el trazo existente, no

se ha previsto la deforestación de especies forestales, en especial Caesalpinia spinosa
(“tara”), además deberán aplicarse medidas de señalización además de prohibir su
extracción y la capacitación correspondiente.

o Delimitación de las áreas de trabajo.

o Revegetación de áreas afectadas.

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

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 2.8.9. CANTERAS

RELACION DE CANTERAS REQUERIDAS PORELPROYECTO

2.8.10. DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)

RELACION DE DMEs PARA EL PROYECTO

2.8.11. PATIO DE MAQUINAS

PATIO DE MAQUINA

Se ha identificado 01 Patio de Maquina, la cual se encuentra aledaño al campamento, se

ubicó de acuerdo a su topografía, escasa vegetación, amplio espacio y que se encuentre
fuera de un cuerpo de Agua. Por otra parte, cabe indicar que este patio de máquina será
de uso exclusivo de parqueo de Maquinarias y un pequeño espacio para el
almacenamiento de combustible, ya que los servicios de Mantenimiento se realizarán en
una mecánica cercana (Yanas) al proyecto por él contratista.

RELACION DE PATIO DE MAQUINA PARA EL PROYECTO

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 2.8.12. RELACION DEFUENTES DE AGUA

De acuerdo al proyecto se identificó una (01) fuente de agua, la cual es usada para riego de
vegetales, localizadas en el anexo San Francisco de Quipas, así mismo indicar que esta
fuente de agua será de uso exclusivo para riego de la vía y obras de arte y drenaje.

3. PRESUPUESTO Y PLAZO DE EJECUCION

3.1.EQUIPOS MINIMOS Y MATERIALES

Para el desarrollo de la obra se necesitan varios equipos los cuales nos sirven para ejecutar
adecuadamente los procesos constructivos y así mejorar la calidad y la productividad de la
obra. Los equipos mínimos e indispensable para la construcción de la obra son los
siguientes:

RELACION DE EQUIPO MINIMO

1.0 EQUIPO MINIMO AUTOTRANSPORTADO

ITEM DESCRIPCIÓN DE MAQUINARIA Y/O EQUIPO CANTIDAD

1.00 CAMION CISTERNA 4 X 2 (AGUA) 122 HP 2,000 gl 1.00 2.00

2.00 CAMION VOLQUETE DE 15 m3 4.00 4.00

2.0 EQUIPO MINIMO TRANSPORTADO

ITEM DESCRIPCIÓN DE MAQUINARIA Y/O EQUIPO CANTIDAD
1.00 EQUIPO DE SOLDADURA 2.00 1.00
2.00 COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM 1.00 1.00
3.00 COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 4 HP 1.00 3.00
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 70-100 HP 7-9
4.00 1.00 2.00
ton
5.00 CARGADOR SOBRE LLANTAS 125-155 HP 3 yd3 3.00
6.00 EXCAVADORA SOBRE ORUGAS 115-165 HP 75 -1.4 yd3 1.00
7.00 TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP 2.00
8.00 MARTILLO NEUMATICO DE 25 kg 2.00
9.00 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" 1.00
10.00 ZARANDA VIBRATORIA 4" X 6" X 14" MOTOR ELECTRICO 15 HP 1.00
11.00 MOTONIVELADORA DE 125 HP 1.00
13.00 MEZCLADORA DE CONCRETO TAMBOR 18 HP 11 p3 2.00
14.00 ESTACION TOTAL 1.00
12.00 NIVEL TOPOGRAFICO 1.00

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 Todos los materiales adquiridos o suministrados para las obras que cubren estas
especificaciones, deberán ser nuevos, de primer uso, de utilización actual en el mercado
nacional e internacional, de la mejor calidad dentro de su respectiva clase.

Los materiales envasados deberán entrar en la obra en sus recipientes originales, intactos
y debidamente sellados. Asimismo, deben ser guardados en la obra en forma adecuada
sobre todo siguiendo las indicaciones dadas por el fabricante, el Reglamento Nacional de
Construcciones o manuales de instalaciones.

MATERIALES

DESCRIPCIÓN UNID.

ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg

ALAMBRE NEGRO # 8 kg
ALAMBRE NEGRO # 16 kg
ALCANTARILLA TMC D=36" m
ALCANTARILLA TMC D=48" m
ARANDELA PLANA GALV DE 5/8" pza
ARENA GRUESA m3
BARRENO DE 7/8" X 8 p und
CAMPAMENTO DE OBRA glb
CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls
CLAVOS C/C DE 3" kg
CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 2 1/2" kg
DINAMITA kg
ESTACA DE MADERA TORNILLO TRATADA p2
FIBRA DE VIDRIO DE 4 mm ACABADO m2
FULMINANTE und
GASOLINA gal
GUARDAVIA SP GALVANIZADO 2.5x311x4130mm pza
HORMIGON m3
LAMINA REFLECTORIZANTE p2
MADERA TORNILLO p2
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL glb
MATERIAL DE CANTERA DE CERRO glb
MECHA NARANJA m
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION glb
PERNO CABEZA DE COCHE 5/8 x 1 1/2" pza
PERNOS 3/8" X 4 " pza
PERNOS 5/8" X 7" pza
PETROLEO DIESSEL # 2 gal
PINTURA ESMALTE SINTETICO gal
POSTES DE L=1.80m y E=5.50mm pza
TERMINAL SP 2.5X4.86X1374MM A1011 G36 T2 pza
THINNER CORRIENTE gal
TINTA SERIGRAFICA TIPO 3M gal
TUBO FIERRO GALVANIZADO DE 3" m
TUERCA GALVANIZADA 5/8 x 1 1/2" pza
YESO EN BOLSAS DE 20 kg bls

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 3.2.RESUMEN DE METRADOS

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DE LOSS SERVICIOS DE TRANSITABILID
TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL: SAN FRANCISCO DE QUIPAS – YANAS – SAPO RUMI (RUTA N°HU-719), DEL
DISTRITO DE YANAS – PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
 3.3.PRESUPUESTO DE OBRA

SON: OCHO MILLONES NOVECIENTOS TRAINTA Y UN MIL QUINIENTOS OCHO CON 80/100 SOLES

3.4.MODALIDAD DE EJECUCION

La Ejecución de la obra será por administración indirecta (contrata) y el sistema será por
costos unitarios

3.5.PROGRAMACION DE LA OBRA

La Programación de las Obra ha sido elaborada tomando en cuenta las partidas que
intervendrán en el proceso de ejecución de la obra, el orden en que ellas se
correlacionarán y su duración. Para ello ha sido necesario prever en base a la experiencia,
la continuidad de los procesos y la secuencia de las actividades; así como las características

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 de los materiales que serán empleados y la disponibilidad de equipos, herramientas,
materiales y mano de obra.

El tiempo previsto para la ejecución del tramo de la construcción se ha estimado en

doscientos setenta (270) días calendario o nueve (9) meses. Se sugiere que los trabajos se
realicen entre los meses de abril a octubre ya que dentro de este periodo las
precipitaciones pluviales son escasas, a continuación se muestra el cronograma de
actividades

1. MODALIDAD DE EJECUCION

La modalidad de ejecución se realizara por contrata y el sistema de contratación

será de costos unitarios

NOTA: SE PREVEE COMO INICIO DE EJECUCION DE OBRA EL MES DE SETIEMBRE DEL 2023

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