ACTIVIDAD EVALUATIVA EJE 3 –

LOS DEMONIOS DE TRANSMILENIO ¿PASOS A LA SALVACIÓN ?

Presentado Por:

Licet Johana Preciado Colorado

Wilmar Liz Nez

Fundación Universitaria Del Área Andina

Facultad de Ciencias Administrativas, Económicas y Financieras

FORMULACION Y EVALUACION DE PR - 202110-1A - 013

WILLIAM ALEXANDER MENDOZA GALVIS

29 de Marzo de 2021
 Tabla de contenido

Introducción_________________________________________________________________1

Desarrollo de la Actividad _____________________________________________________ 2

Que aspectos considera usted que no fueron tenidos en cuenta en el estudio

técnico____________________________________________________________ 2.1

Cuáles son las grandes fallas en cuanto a control ____________________________2.2

Por qué cree que modelos similares funcionan en otros países y en Bogotá no.___2.3

Como cree usted que se pueden salvar los obstáculos que afronta ______________2.4

Conclusiones________________________________________________________________3

Bibliografía__________________________________________________________________4
1. Introducción

La implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros para la

Ciudad de Bogotá, Proyecto Transmilenio, se fundamenta en principios de calidad de
vida, de respeto al tiempo de los usuarios, de costeabilidad y de sostenibilidad,
constituyéndose en una nueva forma de vida para la sociedad bogotana. Aun cuando
la iniciativa fue planteada por administraciones anteriores, su consolidación se dio en
el Plan de Desarrollo 1998-2001 "Por la Bogotá que queremos", como parte de una
estrategia que contempló diversos programas dentro de un marco integral de
transporte. Este sistema se encuentra en su primera fase de desarrollo y ya se
pueden observar algunos resultados, como son la gran aceptación por parte de los
ciudadanos, el ahorro de tiempo de viaje para los usuarios debido a las mayores
velocidades de los vehículos, la eficiencia en la operación y una gestión institucional
de ejecución y control eficiente, proveniente de una entidad pública que posee una
alta capacidad técnica. La participación privada y el cambio en el incentivo de ingreso
es fundamental dentro de este nuevo esquema, puesto que rompe con una antigua y
tradicional práctica que, por muchos años, se denominó la "guerra del centavo" y
contribuyó en forma significativa al mal funcionamiento del sistema de transporte
público en la ciudad capital. El transporte masivo mediante buses de alta capacidad
se ha desarrollado en diversas ciudades de la región de América Latina. Tal es el
caso de la ciudad de Curitiba, donde este servicio tuvo un papel pionero y forma parte
de un modelo de desarrollo urbano que ha tenido una larga evolución, mientras que
en la ciudad de Quito, se ha basado más bien en un esquema de transporte masivo
que atiende una demanda existente, sin buscar modificar el desarrollo urbano. Bogotá
es una de las ciudades de la región donde ya está en marcha la tercera etapa de una
progresiva implementación de sistemas de transporte masivo de pasajeros por buses
dentro de un contexto más global de desarrollo urbano.
Por tanto queremos dar a conocer la las diferentes dificultades que está pasando
TransMilenio por no atender a las necesidades puntuales, y los fallos que se han
presentado a diario por no implementar las políticas y procedimientos en los
momentos indicados para así brindar un buen servicio a la ciudadanía Bogotana, y
visitantes.

2. Desarrollo de la actividad, respuesta a interrogantes:

2.1 Que aspectos considera usted que no fueron tenidos en cuenta en el
estudio técnico.
Cuando se hacen los estudios técnicos hay variables que son difíciles de
medir o de mitigar y el caso del transporte no es la excepción porque en una ciudad
como Bogotá a pesar de tener la capacidad financiera no existe la técnica;
los aspectos que no se tuvieron en cuenta fueron:
Al principio los materiales de las losas porque se estaban deteriorando rápido y
debían usar un tipo de concreto o asfalto especial para que resistiera el peso
delos diferentes articulados que por allí transitan
En los estudios técnicos no se contempló un crecimiento de 2 millones
de personas durante 15 años, al aumentar la demanda también lo debe
hacer la oferta, pero esta se ve frenada por temas de financiación, porque
de los 384kilómetros que requiere Transmilenio solo hay 120.
La flota de buses debe ser renovada cada 5 o cada 10 años, pero por falta
de presupuesto esta debe ser reparada y por ello se han presentado
accidentes constantes porque su vida útil ya se cumplió.
Transportarse en Bogotá es cada vez más difícil, y pese a que se llegue a construir
una o varias líneas de metro (en el mediano o largo plazo), la gran mayoría de los
bogotanos seguiremos movilizándonos en bus. Mejorar TransMilenio, y de paso el
SITP, son entonces acciones obligatorias para mejorar el transporte en
Bogotá. Recordemos, eso sí, que el plan original de implementación de troncales no
se ha seguido, lo cual ha limitado la capacidad TransMilenio para responder al
impresionante crecimiento de su demanda.
La red de rutas de TransMilenio es innecesariamente compleja. Su gran número de
rutas hace difícil su uso para sus pasajeros, y limita el beneficio que éstos extraen del
servicio. Es necesario replantear la red de rutas de una manera más simple y
eficiente, y el aporte de la ciudadanía será clave en este proceso. La compleja red de
rutas actual busca reducir el tiempo de viaje de todos los viajeros teniendo en
cuenta restricciones de costo y de capacidad de las estaciones. Sin embargo, los
usuarios de rutas expresas en el transporte público no siempre eligen la ruta que les
minimiza su tiempo de viaje por no entender la complejidad de la red de transporte
(ver acá tesis de maestría relacionada).

2.2 Cuales son las grandes fallas en cuanto a control.

 El hecho que un usuario vea pasar un bus vacío mientras espera el suyo en
una estación no implica que dicho bus (o ruta) sea inútil y vaya a continuar
vacío por todo su recorrido. Muy probablemente este bus ya ha movilizado o
vaya a movilizar un sinnúmero de pasajeros. Cuando se diseña una ruta de
bus, se hace para que el bus vaya lleno en el punto de máxima carga de su
recorrido, no para que el bus vaya lleno a lo largo de todo el recorrido. Lo
segundo es imposible.
 Una propuesta de red en la que el 70% de las rutas son rutas corrientes, y sólo
hay dos rutas expresas por troncal no se puede implementar, dada la
capacidad de la infraestructura actual del sistema. La capacidad de
TransMilenio (entendida como el número máximo de pasajeros que pueden
circular por carril por hora) depende directamente de la capacidad de
almacenar personas y recibir buses en las estaciones. En otras palabras, la
congestión en el sistema y el motivo por el cual en horas pico no pareciese
caber una persona más no es el número de buses ni la capacidad de los
carriles exclusivos: es la capacidad de las estaciones. La red de rutas actual
fue concebida para maximizar la capacidad del sistema teniendo en cuenta las
limitaciones de capacidad de las estaciones frente a la creciente demanda. Por
ejemplo, actualmente las estaciones de mayor capacidad en todo el sistema
constan de dos plataformas dobles (las que pueden recibir dos buses al mismo
tiempo) y una sencilla (un solo bus). Es decir, las estaciones de mayor
capacidad pueden servir hasta 220 buses por hora, y las estaciones con un
 menor número de plataformas pueden servir 160 o menos buses por hora. Hoy
en los periodos pico llegan a pasar (no parar) hasta 350 buses por hora frente
a una estación en los segmentos más cargados. Con la red de rutas actual
(50% corrientes, 50% expresas), en la estaciones de mayor capacidad paran
175 buses por hora y los otros 175 pasan de largo frente a ellas. Si la cantidad
de rutas corrientes fuera 70% en lugar de 50%, como sugiere Ramírez, estas
estaciones recibirían 277 buses hora, lo cual excede su capacidad en más del
25%.
 Una aclaración adicional sobre la propuesta de rutas de Ramírez. Los servicios
corrientes toman más tiempo en hacer un recorrido completo que los expresos,
debido al mayor número de paradas que tienen (en promedio, cada parada
suma entre 30 y 45 segundos a su recorrido). Poner más buses en servicios
corrientes implica aumentar el tiempo de viaje de muchos buses y de muchos
usuarios, reduciendo en últimas la velocidad comercial del sistema frente a la
situación actual. Más aún, en vista que los buses toman más tiempo en dar un
recorrido ida y vuelta completo, puede generarse un déficit de flota si se quiere
mantener las altas frecuencias por las que se caracteriza TransMilenio.
 TransMilenio no maximiza su capacidad de carga comportándose como un
sistema lineal simple (en cadena), o con su carril interno movilizando a la
mayoría de usuarios y el carril externo usándose sólo para recorrer distancias
particularmente largas. Un ejemplo de sistema lineal simple es el metro de
Londres, que funciona como una verdadera cadena de bicicleta donde todos
los trenes recorren un mismo carril al mismo ritmo y no hay sobrepasos. Sus
trenes son de 6 vagones, lo que resulta en una capacidad de 665 pasajeros por
tren. Sus estaciones, a pesar de lo largas, sólo pueden recibir un tren a la vez
cada 90 segundos. Así, la capacidad del metro de Londres es de 40 trenes por
hora por sentido, o 26,600 pasajeros hora-sentido. Mientras tanto, la
concepción de TransMilenio basada en expresos y corrientes le permite mover
hasta 350 buses por hora, cada uno con capacidad para 160 pasajeros, lo que
permite tener una capacidad de hasta 56,000 pasajeros por hora en un sentido
(sin que todos los servicios se detengan en la misma estación). El concepto de
múltiples rutas expresas es lo que otorga a TransMilenio una capacidad tan
fantástica, superior a la de muchos metros alrededor del mundo!
 Los operadores de TransMilenio no tienen injerencia en la programación de
rutas, el manejo de picos inesperados de demanda, o el manejo de cualquier
otro conflicto. Estas responsabilidades son del equipo técnico de operaciones
de TRANSMILENIO S.A. que revisan día a día la programación de los servicios
con el objetivo de atender la demanda de viajeros y optimizar los tiempos de
espera y de viaje a bordo de los buses. Además de esto, la programación
detallada es vigilada segundo a segundo desde el Centro de Control de
TRANSMILENIO S.A., lo que permite reaccionar muy rápidamente
a imprevistos o cambios en la demanda de pasajeros y actuar en tiempo real
para garantizar la operación eficiente del sistema como un todo.
 Crear una tarifa diferenciada en la que se paga un precio total por tener acceso
a rutas expresas y la mitad del precio por sólo tener acceso a las rutas
corrientes no implica una mejora del servicio de TransMilenio. Esta propuesta
 implica una reducción generalizada de la tarifa del sistema, cuyo efecto más
probable sería generar situaciones importantes de déficit tarifario, en donde los
ingresos sean muy inferiores a los costos de operar los buses y se hace
necesario echar mano de recursos públicos para equilibrar ingresos y
costos. Asimismo, o tal vez de mayor relevancia, esta sería una medida
regresiva que limita el acceso de personas de menor ingreso a las rutas
expresas, a pesar de que son ellas quien usualmente recorren las mayores
distancias al viajar.

2.3. Por qué cree que modelos similares funcionan en otros países y en Bogotá
no.
Desde nuestro punto de vista, son varios los factores negativos que hacen que un
sistema efectivo como lo debería ser Transmilenio no funcione de la forma como
funciona en otros países, uno de los principales es la demora en la ejecución de las
fases, inicialmente según dicho proyecto, Transmilenio contaría con 8 fases, de las
cuales no se ha ejecutado ni el 50% de lo que se tenía proyectado inicialmente,
faltando troncales de mucha afluencia, lo que hace que el sistema no cubra la
necesidad poblacional de una ciudad tan afluente como Bogotá, el sistema se queda
corto con la demanda de pasajeros, lo que genera colapso, otra de las causas es que
otras ciudades del mundo utilizan varios sistemas de transporte masivo, que se
apoyan entre sí, sistemas con los que aún no cuenta Bogotá, tales como el metro que
también ha estado proyectado pero no se ha podido ejecutar, en general es un tema
de infraestructura lenta, ya que no avanza al ritmo que lo hace la demanda, otro de
los factores es la falta de apropiación cultural de las personas que utilizan dicho medio
de transporte, lo que genera una baja rentabilidad, por evasión de pago y daños
generados al sistema
TransMilenio es este sistema de BRT (Bus Rapit Transit, por sus siglas en inglés) que
es bastante icónico en el mundo. No hay otra ciudad en el mundo que mueva este
volumen de pasajeros como lo hace TransMilenio con buses y con este nivel de
productividad.

Según paralelos, entre el Metro de Santiago y TransMilenio de Bogotá ambos son

más o menos de la misma longitud, 120 kilómetros, ambos mueven dos millones y
medio de pasajeros al día, ambos tienen una productividad máxima cercana a 50 mil
pasajeros por hora-sentido, lo que habla del rol importante que cubre TransMilenio.

Al igual que el Metro de Santiago, ese volumen de pasajeros a veces, en algunos

momentos y en algunos lugares, se hace a un nivel de servicio al usuario demasiado
malo. A nadie le gusta esperar un montón para subirse al vehículo sea un tren o sea
un metro; a nadie le gusta una vez que entras, estar apretado. ¿Por qué ocurre esto?,
porque cuando tu ofreces un sistema que tiene este servicio de rapidez, por supuesto
la gente opta por tomarlo, y por lo tanto, el sistema ha sido víctima de su propio éxito.
Ha sido víctima de una ciudad que no ha sabido expandir el sistema oportunamente.
Cuando tú ves que este sistema logra el cambio que logra en el año 2000 respecto a
lo que tenía y deja pasar tanto tiempo para irlo expandiendo oportunamente con el
impacto y el bajo costo que tiene, a mí me parece un poco irresponsable de parte de
Bogotá dejar que TransMilenio se deteriore de la forma como lo ha hecho, para mí
TransMilenio necesita invertir en más y mejores corredores de modo que se pueda
aumentar la capacidad. Al mismo tiempo, TransMilenio necesita ir explorando un
nuevo modo de transporte que complemente la maravillosa red que tiene.
Necesitando un buen método, necesitan el TransMiCable, integrarse con bicicletas

Yo creo que lo que se necesita en estas ciudades es un conjunto de medios de

transporte que estén diseñados y operados de un modo conjunto. Se trata de diseñar
una línea de Metro que no solo tiene sentido como línea de Metro, tiene que tener
sentido en el contexto de la ciudad y con los otros modos de transporte.
Lamentablemente en muchas ciudades, esta decisión de los modos de transporte se
tiñe políticamente, lo que es una pena, una tristeza, porque una decisión que debe ser
100 % técnica, empiezan a tomar tintes políticos que no tienen ningún espacio en la
discusión.

Lo que se necesita es que la ciudad sea capaz de ir tomando las decisiones de cómo
el sistema va creciendo en función de cuáles son las inversiones que ofrecen y
prometen una mejor rentabilidad social. En este caso, en el caso de Bogotá, para mí
es evidente que se ha hecho un gran esfuerzo en TransMilenio teniendo una gran
cantidad de pasajeros que debiera crecer, se ha hecho un gran esfuerzo en bicicletas
que es icónico y que muchas ciudades miran con envidia de cómo se debería crecer.
También deberíamos explorar un modo de transporte que en muchas ciudades del
mundo es un pilar fundamental como lo es Metro. Quiero decir unas cosas de
TransMilenio que son importantes: ofrece una solución de transporte que es visible al
automovilista. Al final lo que uno quiere es que la mayor cantidad de viajes se hagan
en la ciudad con modo sustentable. La bicicleta y el bus son métodos que cuando el
automovilista se está desplazando los ve y si funcionan bien, van a decir ‘me gustaría
subirme a ese modo de transporte’. El Metro en Bogotá va a ir elevado, que puede ser
interesante para que el automovilista vea que hay una alternativa diferente a la que
está sufriendo cuando hay un embotellamiento, eso es muy importante.
Hay varios temas importantes: uno que me parece de gran importancia es la
confiabilidad del servicio, el esfuerzo ha estado en la rapidez del sistema de buses.
BRT significa Bus Rapid Transit y la verdad que una parte fundamental del sistema es
la confiabilidad. El problema que tenemos con los buses es que en muchos casos se
llegan a juntar y cuando usted tenga que ver pasar un bus cada tres minutos en vez
de tres buses juntos pasando después de nueve minutos, daña mucho el servicio.
Porque el primes bus va lleno y los dos de atrás van vacíos, esto hace que muchas
personas vayan apretadas. El punto es que yo creo que se tiene que trabajar fuerte
en los sistemas de buses es incorporar también la confiabilidad, no solo rapidez sino
confiabilidad y rapidez de los intervalos.
Mientras en la capital este sistema está apenas en la tercera fase de ocho
proyectadas inicialmente, un informe realizado por el ITDP muestra que esta opción
también es efectiva para promover el desarrollo urbano alrededor de los corredores
de transporte público La discusión sobre las nuevas líneas de transporte público
masivo que necesita Bogotá se ha centrado en los últimos meses en la primera línea
del metro. Pero, como lo ha contado este diario, el Gobierno no muestra intenciones
de aportar dinero para la obra en esta administración. Así que mientras la plata no
aparece y el Distrito sigue rogando por apoyo, lo único claro es que la terminación de
la red de Transmilenio sigue en veremos. Parece que Bogotá se quedaría en sin el
pan y sin el queso. Claro que esta Alcaldía deja hechos los estudios en detalle del
metro. Claro que deja hecha una pre factibilidad y estudios de la troncal de
Transmilenio en la avenida Boyacá. Pero todo se queda en pre, en renders, en videos
y presentaciones no se ve la ejecución de estos estudios. Y mientras tanto los
ciudadanos ahogados en los buses articulados y la gente odiando un sistema que no
tiene la culpa del descuido al que lo han llevado. Y también a medias el Sistema
Integrado de Transporte Público (SITP).

Parece que muchos quieren olvidar lo que han repetido cientos de veces expertos,
funcionarios y exfuncionarios y artículos periodísticos: que más allá de intereses
políticos, había una red de Transmilenio planeada para tener ocho fases entre 1999 y
2016, con 388 kilómetros de troncales en total. Hoy esa red está incompleta, apenas
va en su tercera fase y faltan troncales vitales como la avenida Boyacá, la carrera 68,
la 1° de Mayo, la avenida Ciudad de Cali, entre otras.

2.4. Como cree usted que se pueden salvar los obstáculos que afronta.
El objetivo es que Bogotá-Región sea ejemplo global en reconciliación, acción
colectiva, desarrollo sostenible e inclusión social y productiva, “con gobierno abierto y
con una ciudadanía muy empoderada, que sea capaz de controlar a su gobierno, no
que su gobierno el control

 El primero es que los tiempos totales (sumado tiempo de espera y tiempo de

recorrido) que gastan los usuarios en el sistema serían más cortos si todos los
buses fueran rutas fáciles. En este caso, cada usuario llega a la estación y
toma el primer bus que pase, pues todos son iguales y pasan en promedio
cada tres minutos. Los tiempos de espera promedio en las estaciones se
reducen hasta en cinco minutos. En cambio, cuando hay rutas expresas, los
usuarios tratan de tomar el expreso, esperando hasta que pase (si están en
una estación donde para el expreso) o trasladándose por ruta fácil a la primera
estación donde para el expreso, para poder tomarlo. El resultado es que gastan
más tiempo esperando el expreso que el que se ahorran en el
recorrido. Adicionalmente, las estaciones se mantienen mucho más llenas,
porque los usuarios esperan mucho más tiempo en ellas. diseñar un esquema
en el que, en vez de alternar los servicios expresos con los ruta fácil, todos los
buses se aprovechan como rutas fáciles. Encontramos que, de esta manera,
los tiempos totales en el sistema se reducen significativamente, pasando en
promedio de 21 a 18 minutos para el recorrido entre la Estación Av. Rojas y la
estación Caracas. Similarmente, los tiempos de espera promedio en las
estaciones se reducen hasta en cinco minutos. Esto se debe a que, con este
 modelo, las personas que esperan TransMilenio se suben en el primero que
pasa, agilizando considerablemente todos los tiempos de funcionamiento.
 El segundo resultado es que, a medida que se alejan del portal, los buses se
van desordenando. Los usuarios de la Estación Modelia, cerca del portal de
salida, ven que los buses llegan efectivamente cada tres minutos. En cambio,
los usuarios de la Estación Caracas tienen que esperar a veces hasta 9
minutos por el bus, mientras que otras veces ven llegar dos y hasta tres buses
seguidos. Esto se debe a que los buses debe esperar por turnos para
descargar y cargar sus pasajeros, y es un efecto que aparece
espontáneamente por la dinámica con la que los buses aceleran y frenan, y
que sólo se podría corregir avisando a los conductores para que compensen
yendo más lento o más rápido. El problema es que los buses en las cercanías
de las estaciones se interfieren entre sí. Entonces, a medida que los
articulados se alejan de su punto de partida, ese tiempo de espera de tres
minutos pueden llegar a los 9 o 12 minutos, lo que conlleva que los buses
pasen cada vez más llenos y las personas deban esperar más
 Transmilenio debería modernizarse e implementar la tecnología en los buses,
también evitar la corrupción y los recursos invertidos en cambio de articulados
obsoletos.
 Agilizando la ejecución de los proyectos, tanto las fases faltantes, así como del
metro, lo que ayudaría a que el sistema trabaje de manera correcta y así no
colapse, así como mejorar la infraestructura, haciendo que sean más rápidos
los trayectos.

3. Conclusiones.
Observamos que Transmilenio no está bien administrado porque hay corrupción y
esto hace que los recursos no se inviertan de la mejor forma, implementado nuevos
articulados, creando nuevas calzadas, hay más demanda que oferta de este servicio,
muchas rutas no están en perfectas condiciones para utilizar la velocidad adecuada
retrasando los tiempos y los usuarios son los perjudicados, y solo queda que
Transmilenio puede salir adelante implementando las tecnologías, evitando los
desfalcos políticos y evitando la corrupción, también depende como usuarios,
exigiendo el excelente servicio y denunciando cuando veamos la corrupción.
Lo que podemos concluir sobre el tema, es como una mala organización puede
desencadenar un problema o insatisfacción en cuanto a un servicio, en el cual la falta
de análisis y ejecución hace que un proyecto avance de forma lenta y no pueda
cumplir con las metas establecidas, hay que avanzar a la par de las necesidades
generadas, tener en cuenta todos los aspectos a la hora de ejecutar y hacer todo lo
posible por cumplir con los propósitos establecidos.

Para ejecutar bien hay que tener en cuenta los diversos factores que hagan posible
que todo sea simple y eficiente
4. Referencia bibliográficas

CAR Garzón - Ingeniería, 2014

Modelamiento de estaciones TransMilenio mediante Autómatas
Celulares: lecciones aprendidas
https://www.redalyc.org/pdf/4988/498850179006.pdf

JB Valente, LMC Marín - Universitas Psychologica, 2005

transporte público masivo en Bogotá es adecuada para garantizar el
derecho al acceso a un servicio de transporte de calidad?:
caso Transmilenio como eje central …

https://repository.javeriana.edu.co/handle/10554/21837

J León Melo, A Delgado Franco – 2016

Análisis financiero para un proyecto de desarrollo sostenible: techos y
muros verdes en estaciones de transporte masivo-caso aplicado
para Transmilenio SA

https://repository.eafit.edu.co/handle/10784/11573

AFG Orozco–andres, MO Montenegro–monica

DE LA TARIFA TÉCNICA Y EFECTOS EN LOS OPERADORES, PARA EL
MODELO DE ALIMENTACIÓN EN DOS PORTALES DE TRANSMILENIO

https://www.researchgate.net/profile/Andres-Gavilan-
2/publication/310594864_Evaluacion_de_la_Tarifa_Tecnica_y_Efect
os_en_los_Operadores_para_el_Modelo_de_Alimentacion_e_dos_
Portales_de_Transmilenio/links/58325ea808ae004f74c2af40/Evalua
cion-de-la-Tarifa-Tecnica-y-Efectos-en-los-Operadores-para-el-
Modelo-de-Alimentacion-e-dos-Portales-de-Transmilenio.pdf