Estructuras y materiales del vehículo

Revisión de estructuras de carrocerías de vehículos

Materiales para vehículos livianos
Análisis de estructuras de carrocerías de automóviles
Seguridad bajo impacto
Evaluación de durabilidad
Revisión de estructuras de vehículos
El propósito de la estructura del vehículo es:

1. Soportar y conectar todos los componentes y subconjuntos principales del vehículo

2. Transportar y proteger a los pasajeros y la carga útil en una manera segura y confiable
Diferentes tipos de estructuras de carrocería para vehículos de carretera.

1. Vehículos con chasis

2. Construcción monocasco (integral, sin chasis)
3. Construcción con estructura espacial (tubular o Space frame)
4. Estructuras de carrocería “híbridas” livianas
 Vehículos con chasis
Bastidor de chasis fuerte y rígido (normalmente
construcción de tipo escalera), utilizado para soportar
todos los componentes principales
La estructura es esencialmente 2D: los miembros deben
ser estudiados (por ejemplo, canal y secciones en I) y,
por lo tanto, son pesados.
Vista en planta de diferentes tipos de bastidor de
escalera:
• Los vehículos comerciales/autobuses generalmente
emplean un chasis tipo escalera como se muestra en la
imagen.

• Los camiones tienen unidad de potencia, cabina y plataforma

de carga montadas directamente sobre el bastidor, a menudo
utilizando una construcción modular.

• Los autobuses y autocares tienen una estructura 3D

resistente unida rígidamente al bastidor del chasis para
brindar suficiente protección contra vuelcos e impactos
laterales.

• Bastidor pesado y costoso de fabricar + problemas de

montaje entre el bastidor rígido y la carrocería flexible; por lo
tanto, ya no se usa generalmente en automóviles de
pasajeros
Construcción monocasco
Todo el cuerpo diseñado como una unidad integral 3D capaz de soportar todas las cargas
aplicadas
Estructura verdaderamente tridimensional: por lo tanto, significativamente más ligera que su
equivalente con chasis
Fabricado tradicionalmente a partir de paneles de acero prensado: por lo tanto, adecuado para
la producción en masa
Desde la década de 1950 se ha convertido en la forma más común de construcción en la mayoría
de los turismos
Sin embargo, los costos de las herramientas son elevados y existe potencial de corrosión.
Construcción de estructura espacial
Generalmente miembros tubulares de acero soldados entre sí y Triangulado para dar una
estructura 3D para que los miembros soporten cargas solo en tensión/compresión.
Ligero, fuerte y rígido, pero pobre rendimiento en caso de colisión y reparabilidad.
Relativamente costoso de fabricar (no es fácil de automatizar) y aún requiere una carrocería
separada (generalmente aluminio o paneles compuestos).
Tiende a usarse para autos deportivos y de carreras con pequeñas ejecuciones de producción,
por ejemplo, Caterham 7 (anteriormente Lotus 7), TVR y el auto de carreras Leeds Formula
Student
También se han empleado marcos espaciales de aleación de aluminio para autos sedan de altas
prestaciones
Materiales para vehículos ligeros
•Avanzar hacia el uso de aceros de ultra alta resistencia (para reducir el espesor del panel) y
espacios en blanco hechos a medida (para permitir un espesor variable) para la construcción
monocasco de acero.
•Ahora se utilizan paneles de aleación de aluminio y marcos espaciales. ampliamente en el
segmento de calidad del mercado de turismos (por ejemplo, Audi, JLR)
•Componentes de carrocería compuestos fabricados con procesos automatizados como el
moldeo por transferencia de resina (RTM) para polímeros termoestables y termoplásticos
•Es probable que las futuras carrocerías sean de construcción híbrida utilizando combinaciones
de materiales metálicos y compuestos, optimizadas para proporcionar suficiente resistencia y
rigidez con una masa mínima y un bajo costo de fabricación.
Ejemplo de construcción híbrida de
vehículo ligero.
Materiales compuestos
•La forma más básica es resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio ('fibra de vidrio'),
adecuada para aplicaciones no estructurales.
•Las fibras más exóticas (carbono, Kevlar) dentro de una matriz epoxi o termoplástica brindan
mayor rigidez y resistencia a la relación peso.
•Los “preimpregnados” de fibra de carbono se utilizan ampliamente en la F1 y en los autos
deportivos exóticos, pero son demasiado costosos y requieren mucha mano de obra para los
vehículos producidos en masa.
•Sin embargo, la necesidad de reducir la masa de los vehículos para mejorar el consumo de
combustible ha llevado a un uso cada vez mayor de compuestos en todas las clases de vehículos.
Compuestos de polímeros reforzados con fibras (FRPC) • Aunque los compuestos de matriz
metálica y (ocasionalmente) de matriz cerámica tienen aplicaciones en automoción, la mayoría
de los compuestos para estructuras de vehículos utilizan una matriz polimérica.
• Entonces, ¿por qué reforzar los polímeros con fibras?

POLIMEROS FIBRAS

VENTAJAS • Baja densidad • Alta rigidez

• Relativamente tenaz • Alta resistencia
• Maleabilidad • Más estable
• Resistente a la corrosion • Resistente a la fluencia
DESVENTAJAS • Baja resistencia • Baja tenacidad
• Baja rigidez • No puede ser usado solo
• Fluencia
 Las fibras en matriz polimérica implican
un material compuesto que tiene:
❑Alta rigidez específica
❑Alta fuerza específica
❑Resistencia a la fluencia
❑Dureza mejorada
❑Resistencia a la corrosión
❑Formabilidad
Papel de las fibras:
1. fortalecer y endurecer la matriz.
Papel de la matriz polimérica:

1. Para sostener las fibras.

2. Para transferir carga a las fibras.
3. Para proteger las fibras
Tipos de fibras
ORGANICAS INORGANICAS
Celulosa Amianto
Algarrobo Vidrio
Aramida ( Kevlar) Boro
Carbon Cerámica
Metal
Tipos de refuerzo
CONTINUO UNIDIRECCIONAL

DISCONTINUO
• Tipos de matriz:
TERMOPLASTICO TERMOESTABLE

PE, NYLON, PP, PC Epoxica, poliester, Fenol, vinyl ester

(resinas)
VENTAJAS: Puede ser extruido e VENTAJAS: Generalmente fuertes y
inyectado en molde estables
Generalmente mas resistente Fibras cortas y largas
DESVENTAJAS: Solo fibras cortas DESVENTAJAS: No se puede inyectar en
Menos estable ( se deforma y tiene moldes y
efectos con la temperatura) Mas fragil
 Ejemplo: aligeramiento del vehículo
conceptual Nido mediante el uso extensivo de
materiales híbridos

Masa original BIW = 160 kg

Nuevo diseño
masa BIW
= 115 kilogramos
Análisis de las estructuras de la carrocería del
automóvil Principales requisitos
estructurales:
1. rigidez y resistencia suficientes para reaccionar cargas estáticas y dinámicas con una
deformación mínima
2. suficiente durabilidad para soportar muchos ciclos de carga dinámica sin sufrir fallas por
fatiga
3. suficientes mecanismos de absorción de energía y Sistemas de protección de ocupantes en
condiciones de carga de impacto ("resistencia al impacto")
Rigidez de la estructura corporal considerada
para tres tipos de carga dinámica:
• cargas de torsión, por ejemplo, cuando una rueda golpea un bache
en el camino
• cargas de flexión, por ejemplo, cuando dos ruedas golpean un bache simultáneamente
• cargas longitudinales/laterales, por ejemplo, debidas a tracción, frenado, curvas
La rigidez torsional generalmente se calcula o mide.

fijando tres estaciones de ruedas y determinando la deflexión debida a una fuerza vertical
conocida en la cuarta.

El par aplicado es

entonces

y el ángulo de torsión es:

La rigidez torsional es entonces:

expresado en unidades de Nm/radianes

o Nm/grado
▪Aunque es deseable una alta rigidez torsional, también se debe considerar el
peso. • Por lo
▪tanto, un parámetro adecuado a optimizar es la rigidez torsional por unidad de
peso del chasis.
▪Además, una rigidez torsional muy alta puede provocar NVH y problemas de
montaje.
▪Generalmente, si la estructura es lo suficientemente rígida en torsión, no se
deformará excesivamente al doblarse y las deflexiones debidas a fuerzas
laterales o longitudinales son normalmente muy pequeñas
❑La durabilidad de la estructura depende mucho del diseño detallado, ya que las
concentraciones de tensión, por ejemplo en radios de filete o soldaduras por puntos,
determinan la vida a fatiga.
❑Una evaluación confiable de la fatiga requiere:
1. conocimiento detallado de las cargas dinámicas
2. análisis de tensión preciso del componente
3. rutinas sólidas de evaluación de la fatiga
❑El requisito final de resistencia al impacto a menudo causa conflictos de diseño porque las
estructuras fuertes y rígidas no son adecuadas para la absorción progresiva de energía.