Transporte terrestre de cargas

CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR

El sistema de transporte carretero de cargas de la República Argentina está integrado
por un vasto y complejo conjunto de empresas de transporte carretero, con diversidad
de servicios y heterogeneidad de componentes. El marco regulatorio, que responde a
especificaciones técnicas bien precisas, ha determinado una morfología de mercados
caracterizada por relativamente bajos requerimientos de capital empresario (la
infraestructura es propiedad pública y de uso compartido) y la entrada a la actividad ha
sido históricamente abierta.

 MODALIDADES DE CONTRATACIÓN

Las principales modalidades de contratación de los servicios de transporte por camión

pueden resumirse en las siguientes:

1) Contratación directa del transportista por parte del dador de la carga. La

negociación se efectúa directamente entre quien realiza la prestación del
servicio y el productor o comerciante dador de la carga.
2) Contratación del transportista por parte de un tercero (otro transportista,
agente de cargas o agencia de cargas) que convino la operación con el dador de
la carga. En este caso quien realiza la efectiva prestación del servicio no es
contratado directamente por el dador de la carga sino por la empresa de
transporte (o agente de carga) contratista de los servicios; el transportista que
trabaja para otro transportista, ya sea de manera exclusiva o no. Generalmente,
el fletero es un pequeño empresario propietario de uno o algunos pocos
vehículos de carga.
3) Empresas que contratan a un servicio permanente de transporte. Esta
modalidad de contratación, denominada “Transporte Exclusivo a Terceros” se
observa frecuentemente en los servicios de distribución urbana de mercancías
aunque también se da en el transporte de larga distancia cuando el contratante
es una gran empresa productora o comercializadora de mercancías. En este
caso, la empresa contratada puede utilizar vehículos propios o subcontratar
(total o parcialmente) vehículos de terceros para la efectiva realización del
servicio.
En esta práctica es común que un transportista contratado de manera
permanente por una empresa productora identifique a sus propios camiones con
el nombre de la contratante (Por ejemplo, los camiones de distribución de
productos de Quilmes, Coca –Cola, Shell, etc.)
4) Empresas cuya actividad principal no es el transporte de cargas y poseen
vehículos de carga que son utilizados para transportar mercaderías de su
propiedad. Esta modalidad es conocida como transporte propio aunque
esporádicamente puedan realizar tráficos para terceros.

1
  CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR

Dentro del transporte automotor de cargas es habitual referirse a los vehículos con el
nombre genérico de camiones. Sin embargo, esta denominación alcanza a una variada
cantidad de vehículos de características y tamaños diferentes.

Una primera división que se puede establecer es entre los vehículos motorizados y los
vehículos sin propulsión propia. Dentro de los primeros se encuentran los vehículos
denominados genéricamente “Camiones”, que poseen una estructura portante llamada
chasis sobre la que se instala una superestructura apta para el transporte de
mercancías (caja, furgón, cisterna), y los que se denominan “Tractores”, que sólo están
destinados a la tracción sin poseer ninguna superestructura para el transporte de
mercancías; sólo disponen de un elemento (plato) que permite el acoplamiento de un
vehículo remolcado.

Dentro de los vehículos sin propulsión propia se encuentran los “acoplados” que
poseen, además de los ejes de rodamiento, una “lanza” que les permite acoplarse a
otro vehículo que los remolque, y los “semirremolques” (también denominados “semi
acoplados”) que necesariamente deben recurrir a un “tractor” para apoyar uno de sus
extremos y valerse del mismo para su arrastre.

 PESOS Y MEDIDAS1

Los valores vigentes están reglamentados por el Decreto Nº 714 del 28 de julio de
1996, uno de los decretos reglamentarios de la Ley Nacional de Tránsito (anexo R del
artículo N° 53). Sin embargo, el Decreto N° 79 del año 1998 modificó algunos valores

1
Estos valores pueden diferir en aquellas provincias que no adhirieron a la Ley Nacional de Tránsito o lo hicieron
parcialmente.

2
(por ejemplo, el largo máximo del equipo tractor + semirremolque) y estableció nuevas
tolerancias en el peso por eje.

DIMENSIONES MÁXIMAS PERMITIDAS : sin perjuicio de un diseño armónico, los

vehículos y su carga no deben superar las siguientes dimensiones máximas:

Sin embargo los vehículos portacontenedores y porta vehículos pueden aumentar la

altura máxima a 4,30 metros, pero con circulación restringida.

Con respecto al largo máximo permitido, el mismo depende de la configuración del

vehículo:

3
PESO POR EJE : el peso máximo permitido por eje depende de la cantidad de ruedas que
posee el mismo, del ancho de las ruedas y de la distancia entre ellas:

- EJE SIMPLE: es aquél que posee una rueda en cada extremo (total 2 ruedas)

- EJE DUAL: es aquél que posee dos ruedas en cada extremo (total 4 ruedas)

4
 - EJES TÁNDEM DOBLE

- EJES TÁNDEM TRIPLE

Los vehículos o semirremolques que se fabriquen dotados de ejes móviles (ejes

levadizos), deben construirse de forma tal que el vehículo pueda girar estando todos
sus ejes apoyados sobre el suelo, es decir que sean direccionales y que la transmisión
de peso al pavimento sea invariablemente la misma, estando el vehículo cargado. Los
vehículos que cuenten con ejes que puedan levantarse, deben poseer un dispositivo
(no accionable desde la cabina), que automáticamente baje el eje cuando el vehículo
está cargado.

Los carretones dotados de ejes de ruedas múltiples (más de 6 ruedas por eje) podrán
transportar un peso máximo de 1,8 toneladas por rueda.

Las tolerancias se admiten para armonizar las diferencias debidas a errores

involuntarios en el estibaje, a pequeños corrimientos de la carga durante su
transporte, a la dificultad de los sistemas de los vehículos para la perfecta distribución
del peso, a la dificultad particular de algunas cargas para su distribución y a diferencias
propias del sistema de pesaje (por tándem o por eje), incluyendo el error que se
comete por considerar el peso total como suma de los pesos por eje.

Las tolerancias en los pesos por eje (o conjunto tándem) se admiten siempre y cuando
no se supere el peso máximo total permitido, por lo que el exceso en un eje debe
compensarse con el defecto en otro. El peso total será el que resulte de la suma de los
pesos por eje, de la aplicación de la relación potencia-peso o del peso máximo para el
tipo de vehículo, para los casos en que estuviera establecido.

Otros factores a considerar:

- CUBIERTAS SÚPER ANCHAS

- PESO MÁXIMO POR VEHÍCULO O COMBINACIÓN

- RELACIÓN PESO–POTENCIA

- VALORES LÍMITES POR CONFIGURACIÓN TIPO

 TIPOS DE CARGA

Los innumerables productos susceptibles de ser transportados dan lugar a diferentes

tipos de equipos de transporte. En muchas ocasiones los equipos empleados para un
determinado producto impiden el traslado de otros productos; es el caso de cierta
carga especial. Esta clasificación fue realizada a partir del tipo de carga y vehículo
empleado. El artículo 14 del Decreto N° 1035 del año 2002, reglamentario de la Ley
Nacional de Cargas, contempla otra clasificación desde el punto de vista del

5
transportista, y se hace referencia a la misma en el Registro Único del Transporte
Automotor (RUTA).

CARGA GENERAL

La carga general es aquélla que no requiere de equipos especiales y que puede ser
transportada aun mezclada con otros productos.

CARGA ESPECIALIZADA

Son ejemplos de carga que requieren vehículos especializados: el ganado en pie, los
automóviles, la cal y el cemento a granel, los agregados pétreos, los combustibles, el
asfalto, los gases comprimidos, la leche fluida, los aceites y los equipos especiales,
entre otros.

La carga refrigerada es considerada como carga especializada. Sin embargo, es habitual

que, para evitar el regreso en lastre, el transportista desactive el equipo de frío y
acepte carga general.

Existen, además, algunos casos llamativos de carga especializada, como por ejemplo, el
transporte de caudales, de documentación bancaria, de correspondencia y la
recolección de residuos. A los fines de la contabilidad nacional, estas empresas no son
consideradas como empresas de transporte de cargas por carretera y su producción es
contabilizada en sectores específicos. 2

Otro caso llamativo de carga especial lo constituye el amoblamiento y equipamiento de

los hogares en las operaciones de mudanza. Este tipo de carga especial determina, a su
vez, un tipo de operatoria muy diferenciado del resto del sector. Además, el grueso de
la demanda se origina en las familias.

Por último, un tipo de carga especial que requiere tanto de vehículos especiales como
de permisos especiales de circulación por la vialidad urbana y rural, son las cargas
extra medidas o excedidas de peso. Ejemplo de ello son los vehículos “carretones”
destinados para el transporte de maquinaria vial, vagones, coches ferroviarios,
locomotoras, etc.

CONTENEDORES

Si bien existen vehículos apropiados para el transporte de contenedores, no es raro

encontrar otro tipo de vehículos realizando el movimiento de éstos. La mayor parte de
los contenedores están destinados a la carga general, pero existen contenedores
refrigerados y cisternas.

De esta forma, el tipo de tráfico realizado (larga o corta distancia urbana o rural) y el
tipo de producto transportado generan un conjunto de elementos que determinan el
tipo de empresa de transporte carretero, el tipo de equipo a utilizar y el precio a
cobrar por los servicios prestados.
2
El caso del transporte de correspondencia se puede asociar con el de las firmas productoras de bienes que
transportan su producción en vehículos de su propiedad.

6
En forma esquemática, es posible establecer la siguiente clasificación de tráficos:

 Larga distancia nacional de carga seca

→ Carga completa o punto a punto
→ Carga fraccionada o parcial (servicios expresos)
 Larga distancia nacional de productos especiales
 Larga distancia internacional de carga seca
 Larga distancia internacional de productos especiales
 Corta distancia con descarga completa (asociada en general al agro y al
transporte de contenedores)
 Corta distancia con descarga a lo largo del recorrido (asociada a la distribución
urbana)
→ Carga seca
→ Carga especial (combustible, refrigerada)

COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS

 COSTOS

La información sobre costos de explotación de los servicios de transporte carretero de

cargas es muy reducida, a diferencia del caso ferroviario en donde, debido a la relación
empresas concesionarias/Sector Público y a la escasa cantidad de operadores, el nivel
de datos es muy superior.

Existen algunas estimaciones de costos realizadas por cámaras sectoriales y otras

efectuadas para trabajos puntuales por técnicos del sector. En todos estos casos se
trata de estimaciones que intentan replicar la función de producción de la actividad
bajo determinados supuestos que hacen a los equipos utilizados, a su uso y al tipo de
tráfico realizado. En ellas, se incluyen y consideran los costos del capital (depreciación
y remuneración a los activos invertidos en la actividad) resultando, entonces, un costo
económico.

FACTORES DETERMINANTES DE LOS COSTOS

Los costos se diferencian en función de los siguientes aspectos:

- TIPO DE TRÁFICO: el costo es mayor en tráficos urbanos porque aumenta

notablemente la incidencia del personal, por la aparición de uno o más
acompañantes, así como aumentan todos los costos fijos, porque el vehículo
afectado a la distribución urbana tiene un recorrido medio mensual menor
comparado con el de otro que realiza tráficos interurbanos; este menor
recorrido mensual se origina, básicamente, en la menor velocidad comercial,
que disminuye notablemente en las ciudades (mayores tiempos de carga y
descarga, menor velocidad de circulación) lo que incrementa el costo de
insumos clave de la actividad, como combustible, lubricantes, etc.

7
 - DISTANCIA: a medida que aumenta la distancia de transporte disminuye la
incidencia de los tiempos de carga y descarga en el total de los costos; esto
también afecta al recorrido medio mensual produciendo una reducción de los
costos fijos lo que implica una reducción de los costos por kilómetro. Por otra
parte, en varios de los tráficos largos existe la posibilidad de retornar con carga,
hecho que no se verifica en los tráficos cortos. Ello lleva a que en los servicios
de larga distancia aumente el factor de ocupación y disminuya el costo por ton-
km transportada.
- TIPO DE CAMINO: el costo se ve afectado por la geometría, estado y tipo de
calzada; en trazas con pendientes se requiere más combustible por kilómetro;
los recorridos en los caminos de tierra aumentan los costos de mantenimiento y
la probabilidad de pérdida de horas de viaje por intransitabilidad por factores
climáticos. En síntesis, cuanto más llano sea el terreno y mejor el estado del
camino, menor será costo de mantenimiento de las unidades y mayor la
velocidad comercial.
- TAMAÑO DEL VEHÍCULO: a mayor tamaño del vehículo, mayor consumo de
combustible, neumáticos, amortización, mantenimiento, etc.
- SERVICIOS CONEXOS: obviamente, los costos crecen si se brindan más servicios
(depósito, embalaje, distribución, etc.).

En el siguiente cuadro se muestra el peso porcentual de cada rubro de costo en el total

para dos tipos de tráficos: uno de larga distancia de carga general (no especial) y uno
de distribución urbana. En el caso de la distribución se tomó como ejemplo un camión
liviano de 4.000 kilogramos de carga útil que realiza un recorrido diario de alrededor
de 180 kilómetros, mientras que en el tráfico de larga distancia se consideró un camión
de 27.000 kilogramos de carga útil que recorre mensualmente 14.000 km.

Entre los aspectos a destacar, puede observarse el mayor peso del costo en personal
en los tráficos urbanos y del costo en combustible en servicios de larga distancia. Esto

8
no quiere decir que el costo del combustible por ton-km en larga distancia sea mayor
que en distribución, sino que su incidencia en el costo total es mayor.

Una comparación entre ambos costos, expresados esta vez en $/ton–km de cada rubro,
con base en el costo correspondiente a los servicios de larga distancia, indica lo
siguiente:

Es así que el costo por ton-km del servicio de corta distancia de distribución urbana es
4,4 veces superior al de larga distancia. Este mayor costo por unidad de tráfico (ton -
km) de los servicios de distribución se reitera en todos los rubros, mostrando la fuerte
incidencia de la dotación del personal del vehículo, las bajas velocidades comerciales,
la vuelta en lastre y la menor capacidad de carga de cada equipo.

 PRECIOS

Los precios de los servicios de transporte carretero de carga no son un dato recabado
de manera sistemática por las estadísticas oficiales o por organismos o entidades
relacionadas con la actividad. A lo sumo, algunas entidades gremiales empresarias
realizan un seguimiento de los costos de producción de los servicios como guía a dar a
sus asociados, al momento de realizar los contratos de transporte (por ejemplo
FADEEAC, CATAC o CEDAC).

De todas maneras, existen algunas mediciones puntuales para determinados tráficos

efectuadas para estudios particularizados, pero que, en general, se refieren a precios
medios de cada sector y no a precios relativos al transporte de determinados
productos.

LOS DETERMINANTES DE LOS PRECIOS

Más allá de presiones permanentes de algunos sectores transportistas por establecer
precios sostén para el transporte de algunos productos o de la existencia de “precios

9
de referencia” establecidos en comisiones provinciales para productos generalmente
asociados a esas economías regionales, la fijación de los precios en el transporte de
nuestro país surge de las condiciones imperantes en el mercado de fletes en cada
momento en particular.

Sin embargo, a pesar de la libertad existente en materia de fijación de precios, éstos

muestran un nivel relativamente homogéneo para los servicios carreteros y son
superiores, en el cabotaje, para un mismo producto y distancia, a los de su competidor
más cercano, el ferrocarril 3 .

A continuación, se enumeran algunas características que afectan el nivel y la evolución

de los precios de los servicios:

- En el mercado interno, el transporte carretero de cargas se caracteriza por la

presencia de una cantidad muy grande de operadores con diferentes perfiles de
organización, que compiten de manera permanente entre ellos por la captación
de los tráficos. Esta atomización determina la imposibilidad de arbitrar precios
por parte de los transportistas, al menos como norma general. Por ende, el
sector es un típico “tomador de precios”, los que se comportan, dentro de un
rango de variaciones acotadas, como paramétricos. Estos precios paramétricos
(o precios dato para el transportista) se verifican tanto en los tráficos de
cabotaje como en los internacionales, si bien en este último caso la atomización
de oferta se reduce.

- El tráfico internacional presenta dos conjuntos de fletes únicos, por unidad de

tráfico, para los transportistas de los diferentes países, el de la carga “seca” y el
de la carga “especial”, precios que, como el de cualquier bien o servicio sujeto a
transacción internacional, se expresan en moneda de intercambio (dólares).

Como consecuencia de la vigencia de la convertibilidad del peso respecto del

dólar, hasta el año 2001, inclusive, el sector contaba –a diferencia de lo que
sucedía en otros países de la región– con un mismo nivel de precios en los
servicios de larga distancia, tanto de cabotaje como internacionales. Luego de
la devaluación de enero de 2002, ambos precios se distanciaron: en tanto el
interno sigue expresándose en pesos y verificó un incremento sustancial en esa
moneda, el internacional mantuvo sus niveles previos pero en dólares, lo que
implicó una fuerte suba en pesos, muy superior, al menos en un primer
momento, al de los costos de producción de sus servicios.

- De esta manera, el sector se caracteriza por contar con cuatro mercados de

transporte claramente diferenciados: el de tráficos cortos nacionales, el
cabotaje de larga distancia de carga completa, el cabotaje de larga distancia en
carga parcial y el internacional.

3
Este menor precio medio de los servicios ferroviarios se debe complementar con los precios de servicios pre y/o
post ferroviarios, hecho que impone un límite al precio del servicio ferroviario.

10
 Los tráficos cortos (agrarios y urbanos) y los servicios de carga parcial resultan,
por unidad de tráfico, en costos superiores a los de carga completa, al menos
en el cabotaje. Un servicio de distribución de mercaderías impone una
velocidad comercial muy inferior a un servicio de larga distancia y una dotación
superior de personal por vehículo. De la misma forma, en los fletes cortos
agrarios, los tiempos totales del viaje completo resultan muy superiores, por
unidad de tráfico, que en los servicios de larga distancia, con el agravante de
que la vuelta es siempre en lastre. Por ello, este tipo de operatoria se comporta
de una manera especial y diferente a las demás, con fletes también
particulares: estos viajes suelen realizarse en vehículos de mayor antigüedad
que los que recorren las rutas en servicios de larga distancia y, en muchos
casos, equipos raleados de los otros mercados.

- Como ya se ha explicado en el apartado anterior (Costos), la naturaleza del bien

transportado determina tanto el tipo de equipo a utilizar como su operatoria.
La carga refrigerada impone equipos y costos operativos superiores a los de una
carga seca, hecho que se refleja en los precios del transporte.

De la misma forma, un producto que asegura el regreso en lastre (con la bodega

vacía), y que enfrenta similares costos por kilómetro del recorrido completo
que el transporte de un producto que permite el regreso con carga, debe
reflejar en sus fletes esta imposibilidad de retorno cargado. Este tipo de carga,
que se podría denominar “especial” e incluye una gama muy amplia de
productos y de requerimientos de equipos, está sujeta, en muchos casos, a
regulaciones y controles especiales, entre otras causas, por medidas de
seguridad. Como ejemplo se pueden citar productos tales como combustible,
petróleo, ganado en pie, lácteos, desechos patológicos, explosivos, madera en
bruto, automóviles, tanques de combustibles, etc. Un caso particular lo
constituyen determinados bienes de gran envergadura y peso, como
locomotoras, vagones ferroviarios, maquinaria vial, etc., que requieren de
equipos con una altísima capacidad de carga y permisos especiales de
circulación.

- Si bien los precios del transporte carretero de cargas son un dato para el
transportista, existe alguna relación entre el flete y el valor del producto,
siempre dentro de un rango reducido de variaciones. Cuando la rentabilidad de
un sector productor de bienes se ha incrementado por variación en los precios
finales del producto (por ejemplo, los de las mercancías exportables por
incremento en el tipo de cambio) se verifica la posibilidad de cierta suba de los
fletes relacionados; en el caso contrario, los fletes se deprimen. Todo ello,
dentro de un rango claramente acotado dado por la rentabilidad del producto a
transportar (lo que marca un techo tarifario) y la rentabilidad del transportista
(que determina el piso de los fletes).

Esta situación explica el estancamiento de los fletes en la década del ‘90 en un

ambiente de cierto incremento en los costos de producción de los servicios de

11
 transporte carretero, que tuvo momentos de fuerte suba puntual, como con la
elevación del impuesto al gas oil, que no se trasladó a precios. La explicación de
ello es que la inflación en la década del ‘90 se originó, básicamente, en los
servicios y no en los bienes, tanto de importación como de exportación, por
mantenerse el tipo de cambio de la moneda local en una relación de 1 a 1 con
el dólar. En definitiva, otro determinante del flete carretero de cargas se
encuentra tanto en el valor real de los bienes transportados como en el tipo de
cambio vigente. Más recientemente, luego de la devaluación del año 2002, se
produjeron fuertes incrementos en los costos de producción (salarios, equipos,
repuestos, combustibles, etc.) y el traslado a los precios sólo fue parcial.

- El nivel de los fletes no es independiente del tamaño de la empresa –siempre

en un rango acotado de variaciones– siendo superior en las de mayor tamaño
que en las pequeñas. La lógica indica que un fletero, transportista contratado
por otro transportista, tiene un precio de venta de servicios inferior al que la
empresa contratista le cobra al dador de carga. La diferencia se podría explicar
en que el transportista que negocia con el dador de la carga incluye en sus
fletes finales los costos de la organización de los servicios de agente de carga,
lo cual es estrictamente cierto. Pero también es cierto que los precios finales
del agente de carga son un dato para éste.

Según los resultados de la encuesta encarada por el INDEC con motivo de la

estimación de la Matriz Insumo Producto de la economía argentina, los precios
relevados según el tamaño de la empresa (tamaño medido en términos de
vehículos usualmente utilizados en la actividad y no en vehículos de su
propiedad) resultaron los siguientes.

Como muestra el cuadro, el tamaño –expresado en vehículos con los que

trabaja la empresa– importa, lo que profundiza la diferenciación empresaria y
explica el creciente peso de los contratos de fleteros en los costos totales de
producción sectorial.

12
 - El competidor más cercano del modo carretero, en el mercado interno de larga
distancia, lo constituye el ferrocarril cuyos precios de venta se han mantenido,
históricamente, por debajo del carretero, siempre para una misma unidad de
tráfico. Aún en la década del ’90, en donde los fletes carreteros mostraron una
fuerte estabilidad o estancamiento (por las razones explicitadas en párrafos
anteriores), los precios del servicio ferroviario fueron inferiores a los del
transporte automotor de cargas.

Las posibilidades del ferrocarril de independizarse del transporte carretero en

los fletes son, desde la preponderancia de este modo como responsable del
desplazamiento de las cargas en nuestro país, nulas o casi nulas. De esta forma,
se podría postular que el flete ferroviario es función del flete carretero a pesar
de que éste es un sector tomador de precios.

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE DE CARGAS

El concepto de infraestructura de transporte de carga por carretera debe entenderse

como el conjunto de construcciones aplicadas para el traslado de mercaderías desde
un origen hasta un destino (se incluye al señalamiento y las comunicaciones). Esta
definición abarca desde construcciones viales para el desplazamiento de los vehículos
(infraestructura vial) como de aquéllas destinadas al depósito, almacenamiento y/o
transferencia de la mercadería desde un vehículo a otro. Debido a la innumerable
cantidad de posibles combinaciones de orígenes y destinos, la infraestructura de
transporte adopta la configuración de una red.

La infraestructura del transporte tiene importantes efectos sobre la organización del

territorio y el desarrollo regional, estando estrechamente relacionada con la
competitividad. La capacidad de una localización para mejorar su competitividad y, en
consecuencia, de atraer inversiones y generar empleo, depende en gran medida de su
accesibilidad y conectividad con el resto de las regiones productivas y consumidoras.

Una apropiada infraestructura de transporte es una condición necesaria, aunque no

suficiente, para el crecimiento económico ya que éste depende, también, de otros
factores como recursos humanos y naturales, condiciones económicas, etc.; pero si el
costo del transporte es elevado (ya sea por insuficiencia de oferta o por deficiencias en
la infraestructura) la competitividad del lugar será restringida.

En consecuencia, la infraestructura tiene una importante incidencia en los costos del

transporte, pero también sobre los tiempos y seguridad de entrega de la carga. Una
infraestructura eficiente implica el uso de una menor cantidad de horas hombre y
equipos, al disminuir las distancias recorridas o el tiempo de utilización de los mismos
y de un menor gasto en reparaciones de los vehículos, permitiendo reducir el costo de
los fletes de los bienes e insumos. Además, un sistema eficiente de transporte facilita
importantes reducciones en los inventarios, mediante la aplicación de métodos “justo a
tiempo” y el aprovechamiento de economías de escala.

13
En cuanto al comercio exterior, la eficiencia del sistema de transporte es determinante
a la hora de abastecer mercados que requieren los productos en el tiempo acordado.
Además, la reducción en los fletes de los bienes exportados por el país, los hace más
competitivos o, en los casos en que el precio es fijado por el mercado internacional,
permite el incremento de los volúmenes ofertados al mejorarse la rentabilidad de los
productores.

En el sector agrícola, la eficiencia del sistema de transporte es la que determina la

posibilidad de producción de determinadas zonas, ya que el precio que recibe el
productor agropecuario es el que define la frontera agrícola y del que debe deducirse
el costo del flete. Otro factor importante en este sector está en la posibilidad de retirar
su producción a tiempo ante los eventos climáticos; es conocida la problemática de los
caminos terciarios, que se tornan intransitables en períodos prolongados de lluvia.

La infraestructura de transporte puede transformar el perfil productivo de una ciudad

o región: los estudios de factibilidad de nuevos asentamientos productivos tienen en
cuenta la disponibilidad de infraestructura de transporte adecuada, entre otros
factores. Sin embargo, los desequilibrios en las inversiones en infraestructura pueden
acentuar desequilibrios regionales, propiciando el desarrollo de algunas regiones pero
el atraso de otras menos favorecidas. Esto puede alentar el movimiento migratorio de
la población desde las zonas más desfavorecidas hacia las más pujantes, generando,
entre otros, problemas sociales.

 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

La Organización Nacional (1860-1880) se basó no sólo en la institucionalidad del país

sino también en el desarrollo de la infraestructura social básica, en particular, la de
transporte, dirigida a favorecer el comercio exterior. Como fruto de ese esquema
surgió un fuerte proceso de inversiones en infraestructura ferroviaria donde el trazado
de la red se realizó en forma convergente hacia los puertos de exportación, como
Buenos Aires y Rosario.

La red ferroviaria, que inició su construcción en 1857, alcanzó a tener más de 38.000
kilómetros en 1930. En esta etapa, el desarrollo de la red vial era insignificante; hay
que tener en cuenta que el transporte motorizado surgió hacia principios del siglo XX y
estuvo destinado a los servicios de correo.

El ferrocarril fue el que marcó el desarrollo de nuestro país en esa época en que la
pampa húmeda fue la región más favorecida: la producción agropecuaria era el motor
del crecimiento económico y los inmigrantes que llegaban al país se radicaban
mayoritariamente allí, en pueblos que se localizaban a la vera de la red ferroviaria,
realimentando el desarrollo de la misma.

A partir de la crisis del ’29, la economía global cambió fundamentalmente; se produjo

la Gran Depresión y se sucedieron procesos políticos de enorme trascendencia que
terminaron en la Segunda Guerra Mundial. En Argentina, el quiebre de su estructura
económica significó una prolongada crisis política y una demanda creciente de

14
intervención del Estado. En lo territorial, desapareció el federalismo real: a partir de
las leyes de coparticipación de 1935, las provincias perdieron su capacidad de
recaudación independiente.

La crisis significó el inicio de un proceso de cierre de la economía que se tradujo en una

reducción de la relevancia del comercio exterior y en un estímulo a la producción
industrial con el fin de sustituir importaciones.

El Estado Nacional se hizo cargo de las grandes inversiones en infraestructura de

transporte. En 1932 se creó la Dirección Nacional de Vialidad y se inició la construcción
de la red de caminos troncales. Conjuntamente, se creó el Fondo Nacional de Vialidad
para el estudio, trazado, construcción, mejoramiento, conservación, reparación y
reconstrucción de caminos y obras anexas.

A partir de 1940 el proceso se consolidó, desapareciendo, prácticamente, la inversión

privada extranjera en los servicios de transporte y surgiendo los órganos reguladores
de la actividad económica. Es la época en que aparecen las grandes empresas
estatales. Los ferrocarriles son estatizados en 1948; en 1941 se creó la Flota Mercante
del Estado, en 1945, las Líneas Aéreas del Estado (LADE) y en 1950, Aerolíneas

El fuerte impulso que el gobierno justicialista diera a la industria liviana, en especial

durante el primer gobierno, y que resulta clara abastecedora del mercado interno a
través de las cadenas productivas que el sector industrial potencia, precisó de un
sistema de transporte dinámico, lo que incentivó el crecimiento del transporte por
carretera. Es justamente en este período en que la red vial creció a un fuerte ritmo: se
construyeron y pavimentaron caminos de enlace regional iniciando el proceso de
preponderancia del transporte automotor de cargas por camión.

A fines de la década del ’50 el desarrollismo impulsó la inversión privada en sectores

como la industria automotriz, el acero y el petróleo pero mantuvo la propiedad estatal
en las empresas de transporte e intensificó la inversión en infraestructura,
especialmente en vialidad. Esto dio un fuerte impulso al transporte de carga por
carretera, de la mano de pequeños empresarios en emprendimientos de carácter
familiar. Este proceso le dio un carácter de fuerte dinámica al sector, que comenzó a
suplantar al ferrocarril inicialmente en tráficos de corta distancia y, luego, en
distancias más largas. Ello llevó a una especialización del ferrocarril en cargas de poco
valor y de gran volumen como cereales, materiales de construcción o combustibles.

Para disminuir el creciente déficit de la empresa ferroviaria estatal se aplicó el plan

Larkin, que propuso el cierre del 30% de la red y el abandono de la tracción a vapor. Un
balance realizado en 1962, quince años después de la nacionalización de los
ferrocarriles, indicaba que el 63% de los casi 44.000 kilómetros de vía tendida en el
país estaba directamente apoyada sobre la tierra, tal como había sido construida en
sus inicios. Esta carencia de bases sólidas bloqueaba el transporte de grandes cargas y
limitaba notablemente la velocidad de los trenes.

Los años ‘60 dieron inicio a la diagramación y construcción

de las grandes obras de enlace con el litoral como el complejo
15
ferrovial Zárate-Brazo Largo y el túnel subfluvial Hernandarias,
entre las ciudades de Santa Fe y Paraná. Así como en el período
de la Argentina agroexportadora el ferrocarril era la base en
la que se sustentaba el desplazamiento de las cargas en nuestro país, desde mediados del
siglo pasado fue la inversión vial la que
vertebró el esquema de transporte de nuestra economía. La
red pavimentada nacional se duplicó entre 1960 y 1970 y se
incrementó otro 50% en las dos décadas [Link]ó así
los 29.000 kilómetros, el 75% de la red total gestionada por la
Dirección Nacional de Vialidad. Toda esta situación favoreció
notablemente al transporte automotor por carreteras, que
ganó una mayor porción de los tráficos de carga.
A partir de mediados de la década del ‘80, las dificultades
económicas del país retrajeron la inversión en infraestructura
de transporte a la par que se acentuó el deterioro de los servicios
en manos del Estado, donde la fijación de tarifas por
debajo de los costos de explotación y el desorden en la administración
de las empresas estatales llevaron a un consumo del
stock de capital público con la consecuente caída en la calidad
de los servicios.
En estas circunstancias, era incuestionable la existencia de
una red vial nacional fuertemente deteriorada, situación vinculada
al desfinanciamiento del sector, debido, entre otras cosas,
a las crónicas y cada vez más profundas crisis fiscales que obligaban
a desviar recursos de fondos que tradicionalmente se
aplicaban a inversiones viales.
En 1990 se inició un proceso de privatización de la casi totalidad
de los servicios en manos del Estado argentino, que estuvo
acompañado de una fuerte desregulación de la economía y
una apertura a la inversión extranjera. En materia de transporte
y su infraestructura, las empresas estatales navieras (ELMA y
Flota Fluvial) fueron desmanteladas, se concesionaron los servicios
ferroviarios, el mantenimiento de algunas rutas, la construcción
de autopistas mediante el sistema de pago por peaje, se privatizaron
los principales aeropuertos, se concesionaron algunos
puertos y se provincializaron otros.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
PUERTOS
La reforma de los ‘90 tuvo un fuerte impacto en la actividad
portuaria al transferir a las provincias, el Estado Nacional, los
principales puertos a la vez que se privatizaron las operaciones
y se establecieron las normas que permitieron el desenvolvimiento
de puertos privados, que contaban con autorización
precaria para operar. La Ley de Puertos dispuso, en 1992, la
entrega a las provincias de las terminales portuarias situadas en
su territorio. Asimismo, se dispuso que los buques que utilizaran
puertos privados estarían exentos del pago de derechos y
tasas al Estado por servicios que éste no brinde.
Por otra parte, se concesionó, por el sistema de peaje, el dragado
y balizamiento de la hidrovía (Río de la Plata–Paraná–
Paraguay) en el tramo comprendido entre el Puerto de Santa Fe
y la zona de aguas profundas del Río de la Plata, permitiendo

16
garantizar un calado mínimo de 30 pies entre el Puerto de
General San Martín (en las cercanías de la ciudad de Rosario) y el
mar y la navegabilidad de la misma durante todos los días del año25.
Esta situación favoreció a los puertos instalados en el río
Paraná, en la zona denominada ROSAFE, que abarca desde
Buenos Aires hasta General San Martín; en la actualidad, el 70 %
de la producción agrícola exportable los utiliza. La mayor parte
de estos puertos privados se dedica a la exportación de granos,
aceites y subproductos; otros, como Campana y San Pedro, se
especializan en la exportación de frutas y Zárate, al movimiento
de automóviles y contenedores. Existen otros puertos denominados
industriales que no realizan servicios a terceros y generalmente
están integrados a una industria (siderurgia, petróleo,
minería). Asimismo, en esta zona se puede observar un fuerte incremento del transporte
fluvial con barcazas, que realizan
transbordo de su carga a barcos de mayor porte en la zona de
Timbúes (cercanía de Rosario) y en Nueva Palmira (República
Oriental del Uruguay).
El puerto de Buenos Aires quedó bajo la órbita de la
Administración General de Puertos pero la operación fue concesionada
a diferentes empresas. El complejo Puerto Nuevo, conjuntamente
con la terminal Exolgan, en el Dock Sud (partido de
Avellaneda, lindero a la Capital Federal), conforman la principal
estación portuaria nacional dedicada al movimiento de contenedores:
90 % de tales movimientos se realiza desde estas terminales.
Otros puertos importantes para la actividad cerealera y oleaginosa
son Quequén y Bahía Blanca, ambos en la provincia de
Buenos Aires, que concentran, aproximadamente, el 30% del volumen
de la exportación de la producción agrícola.
RED FERROVIARIA.
En 1948 la red ferroviaria alcanzó a su máximo histórico de
43.923 kilómetros de vía, logrando transportar hasta 45 millones
de toneladas anuales. Sin embargo, luego de varios años de decadencia
llegó a transportar, en 1992, menos de 10 millones de
toneladas anuales.A partir de 1991 se inició un proceso de concesión
del servicio de cargas al sector privado, en tanto que la
operación de trenes de pasajeros de larga distancia fue cedida a
aquellas provincias que se mostraran interesadas en manejarla.
La red de cargas concesionada quedó constituida de la
siguiente manera:
• Nuevo Central Argentino S.A. (4.512 kilómetros de red,
trocha ancha): conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe,
Córdoba,Tucumán, Río Cuarto y Santiago del Estero.
• Buenos Aires al Pacífico S.A. (5.254 kilómetros de red, trocha
ancha): enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis,
Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario.
• Ferrosur Roca S.A. (3.342 kilómetros de red, trocha ancha): comunica Buenos Aires con
Necochea, Quequén,Tandil,
Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala.
• Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 kilómetros de red,
trocha ancha): conecta a los puertos del complejo San Martín-
Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y

17
varios ramales.
• Ferrocarril Mesopotámico S.A. (2.739 kilómetros de red,
trocha media): enlaza Buenos Aires con Rojas,Concordia, Paraná,
Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas.
• Belgrano Cargas S.A. (10.841 kilómetros de red, trocha
angosta): comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe,
Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy,Tucumán, Catamarca, San Juan
y Mendoza, y Salta con Formosa.
• Servicios Ferroviarios Patagónicos (operado por la provincia
de Río Negro, 817 kilómetros, trocha ancha): enlaza
Viedma con San Carlos de Bariloche.
El modelo de concesión adoptado asignó al Estado la titularidad
de los bienes afectados a la explotación ferroviaria,
mientras que el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto
de las actividades ferroviarias: comercialización, operación,
mantenimiento y, también, la rehabilitación del material
rodante y la [Link], se fijaba el pago al
Estado de un canon por parte del operador privado. Estos contratos
de concesión se encuentran, desde 1997, en un prolongado
proceso de renegociación.
Los resultados de este proceso de reforma implicaron una
importante mejora en el servicio que implicó una recuperación
de carga que permitió superar, en el año 2005, las 23 millones
de toneladas transportadas, a pesar del pobre desempeño del
ferrocarril Belgrano Cargas. En cuanto al impacto en las cuentas
públicas, el servicio de cargas no requirió de aportes del
tesoro nacional y, por el contrario, implicó el pago de impuestos.
Sin embargo, existieron incumplimientos en los planes de inversión propuestos y en el pago
de los cánones acordados
contractualmente.
La escasa inversión realizada por los operadores privados
no permitió reducir el estado de obsolescencia que posee la
infraestructura ferroviaria. Además, esa escasa inversión fue
dirigida a mejorar aspectos operativos (principalmente comunicaciones)
y a mantener el material rodante y la infraestructura
en los ramales troncales, llevando al abandono virtual de los
ramales no rentables; en la actualidad, el 60% de la carga se
concentra en el 12 % de la red concesionada. Esto ha llevado a
que el estado de las vías férreas y de algunos puentes no permitan
el desarrollo de velocidades medias superiores a 30
km/h, con un elevado riesgo de accidentes en algunos tramos,
lo que limita la posibilidad ferroviaria de convertirse en modo
competitivo para el transporte de algunos productos.
3.4. INFRAESTRUCTURA VIAL
Mediante la Ley 11.658, de 1932, se creó la Dirección
Nacional de Vialidad (DNV), un organismo público cuya función
era concentrar la gestión de la red vial nacional, gestión que
hasta entonces mostró una débil y atomizada intervención
estatal, con variados organismos públicos de reducido nivel de
control y regulación.
Con la creación de la DNV, que implementó el Fondo
Nacional de Vialidad (o Fondo Vial)26 se potenciaron las fuentes

18
de financiamiento que hasta las primeras décadas del siglo XX
resultaban muy reducidas y dependientes del Tesoro nacional,
con la excepción prevista en la Ley Nº 5.315 de 1907 (conoci- da como ley Mitre, de
regulación ferroviaria), que creó un
fondo de afectación específica para el sector, proveniente de los
ingresos de la actividad ferroviaria.
A partir de la sanción de la ley de Vialidad –y del Fondo
Nacional de Vialidad– creció el monto destinado al sector
carretero en donde sus inversiones pasaron de representar un
1% del presupuesto nacional, a mediados de los ‘20, a un 7%, en
los primeros años de la década del ’40. Durante los 10 primeros
años de vigencia de la ley se construyeron más de 65.000
kilómetros de caminos, conformándose la actual estructura vial
nacional del país.
GESTIÓN DE LA RED NACIONAL
A fines de la década del ’80, el 75% de la red nacional se
encontraba en condiciones malas o regulares. En ese momento
se produjo un importante cambio en la forma de gestionar la
red vial: el Estado redujo su participación directa en la construcción
y mantenimiento de los caminos. Casi 9.000 kilómetros
de la red nacional fueron entregados en concesión a
empresas privadas para realizar la reconstrucción y mantenimiento
de los caminos, financiando las obras mediante el sistema
de peajes a cobrar a los usuarios. Un caso particular fue la
red de accesos a la ciudad de Buenos Aires. Allí se realizaron
las inversiones en la construcción de nuevas autopistas a ser
recuperadas por el pago del peaje por los usuarios. Finalizado
el plazo de concesión las obras deberían ser transferidas al
Estado Nacional.
FINANCIAMIENTO VIAL
Hasta fines de la década del ‘80 las inversiones en la infraestructura
vial se realizaron con fondos provenientes de los
impuestos específicos como el aplicado sobre los combustibles, los lubricantes y las
cubiertas, y del Fondo Nacional de
Autopistas creado por la ley N° 19.408, basado en un impuesto
sobre la primera venta de automotores.
Sin embargo, la crisis económica y las sucesivas modificaciones
legislativas habían dejado sin financiamiento al sector, dado
que el producido de los impuestos específicos fue aplicándose
paulatinamente a otros fines. A su vez, a lo largo de los años,
Vialidad Nacional fue transfiriendo parte de su red, buena parte
de ripio o tierra, a provincias y municipios.
En la década del ‘90 se modificó no sólo la forma de gestionar
la red vial, sino que se implementaron nuevas fuentes de
financiamiento para la inversión en infraestructura vial. Esas
fuentes fueron, principalmente, fondos del Tesoro Nacional,
préstamos de organismos internacionales (Banco Mundial,
Banco Interamericano de Desarrollo y Banco Europeo de
Inversiones) y la recaudación por el cobro de peaje en las redes
viales nacional y provinciales y en la red de accesos a la ciudad
de Buenos Aires.
En la actualidad el esquema de financiamiento se basa en la

19
asignación de fondos específicos a través de la creación de la
Tasa sobre el Gas Oil, el Impuesto a los Combustibles, la tasa
de Infraestructura Hídrica y la constitución del Sistema
Integrado de Transporte (SIT).

AGENTES ECONÓMICOS QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE

DE CARGAS
El transporte de cargas, tanto nacional como internacional
requiere de la participación de diferentes agentes económicos. En
primer lugar, un dador de la carga (o cargador) y un recepcionista
o destinatario de la [Link] partes pueden ser distintas

personas/empresas o tratarse de un traslado de mercaderías

desde una planta industrial a otra de la misma firma, por ejemplo.
Si el transporte es efectuado en vehículos propiedad de
alguna de las dos partes de la transacción, entonces no existe
contrato de transporte y la cantidad de agentes económicos
involucrados es mínima. En este caso no se considera que haya
transporte según el enfoque de las cuentas nacionales, independientemente
de que exista un movimiento de vehículos y un
transporte de mercaderías.
En la medida en que el desplazamiento de las cargas involucre
un contrato de transporte, la cantidad de agentes económicos
que tienen que ver con el desplazamiento se incrementa.
El transporte puede ser “fronteras adentro” o “fronteras
afuera”. El primero se refiere al tráfico de carácter nacional y el
segundo al que une dos o más países. El transporte internacional
requiere de una operatoria más compleja que el nacional
debido a la existencia de trámites aduaneros relacionados con
el medio transportador y las cargas transportadas.
En los siguientes apartados nos referimos a los agentes
económicos que intervienen cuando tiene lugar un contrato de
compra-venta de servicios de transporte.

- TRANSPORTISTA
Además de la existencia del dador y el destinatario de la
carga, el traslado de las mercaderías requiere de algún modo de
transporte; en el caso del transporte terrestre éste puede ser
carretero (camión/ómnibus) o ferroviario. Siempre se trata de
empresas conformadas para la venta de servicios de transporte,
tanto de pasajeros, como actividad principal, o estrictamente
dedicadas al transporte de cargas.
En caso de tratarse de una empresa cuya actividad principal
es el transporte de personas, la misma puede dedicar una parte
de las bodegas de las unidades al almacenamiento y traslado de
cargas, cobrando por ello un precio [Link] ejemplo, los ómnibus de larga
distancia trasladan en sus bodegas carga fraccionada
en el mismo vehículo que transporta pasajeros; lo mismo
sucede con los aviones de pasajeros. Sin embargo, el grueso de
las cargas es transportado por empresas dedicadas especialmente
al movimiento de mercaderías.
El transportista (la empresa de transporte) puede ser
propietario de la totalidad de la flota con que opera, contratar

20
los servicios de otra empresa para que opere a su cuenta
y cargo u operar un parque de dadores de carga, hecho
incipiente en el transporte ferroviario de nuestro país. Por
ejemplo, en el transporte automotor de cargas, una tercera
parte de los costos de la actividad eran explicados, hacia
fines de la década del ’90, por la contratación de otros operadores,
también carreteros10. Estos transportistas contratados
por otra empresa de transporte son denominados “fleteros”
y pueden vender sus servicios de manera exclusiva a
un tercero u ofrecer los servicios en el mercado sin depender
de una firma en particular.
Algo similar ocurre con el transporte marítimo: en este
caso, el transportista toma el nombre de “armador”. Los armadores
son agentes económicos que pueden poseer buques propios
o no, pero son, en todos los casos, los encargados de
“armar” el buque y de realizar el transporte físico de las cargas.
En general, salvo contadas excepciones, el transportista se
especializa en un único modo de transporte. La empresa ferroviaria
opera únicamente el ferrocarril; la empresa de camiones,
opera únicamente camiones; etc. La multimodalidad, el uso de
diferentes modos de transporte para efectuar el desplazamiento
de una carga, es una actividad encarada por agentes económicos
específicos, que contratan servicios de transportistas.
Esta proporción se ha incrementado en los últimos años, como se verá más
10

adelante.

- AGENTES DE TRANSPORTE DE CARGA

El Agente de Transporte de Carga es a las mercaderías lo que el
Agente de Viajes es a los pasajeros. Es la boca de inicio de la operación
de transporte:tiene la relación directa con quien solicita los servicios
de transporte para la carga, sea el dador o el recepcionista. El
transportista puede tratar la operación de comercio directamente
con el cliente o ser contratado por el que tiene la relación
directa con aquél. Si el transportista pacta directamente
con el cliente las condiciones del contrato de transporte,
entonces, además de transportista, es un agente de cargas.
Esquemáticamente, los distintos modos de transporte se comportan
de la siguiente forma:
• En el transporte terrestre, carretero y ferroviario, las
empresas son también Agentes de Transporte de Carga.
• En el aéreo, fluvial y marítimo, la figura del Agente de
Transporte de Carga es independiente del transportista.
Los agentes de carga pueden recibir diversas denominaciones
según las tareas que ofrezcan al mercado, el tipo de tráfico
que efectúen o la especialización modal en la que operen. Por
ejemplo, en el transporte marítimo los agentes de carga son las
Agencias Marítimas; en el transporte aéreo, se los suele denominar
“freight forwarders”11.
Si un agente de carga se especializa en el transporte internacional
toma el nombre de Agente Internacional de Carga. Si
contrata a diferentes modos de transporte para realizar los itinerarios,
es conocido como Agente de Transporte Multimodal.
Si además de los servicios de transporte ofrece actividades

21
conexas al mismo, como depósitos de mercaderías, ciertas tramitaciones,
desconsolidación de las cargas, facturación, manejo
de inventarios, etc., los agentes de carga son conocidos como
Operadores Logísticos.
11Esta denominación comenzó a utilizarse en nuestro país en el transporte aéreo
aunque ha comenzado a tomar fuerza en otros modos de transporte, incluyendo
al terrestre, en especial cuando se trata de operadores multimodales.

Los agentes de carga pueden ser representantes de una

empresa transportista de manera exclusiva, de un grupo de
transportistas o simplemente contratar en el mercado los servicios
de transportistas indiferenciados.
En su mayoría, las empresas de transporte automotor de
cargas, al cumplir el doble rol de Agentes de Carga y
Transportistas, son un ejemplo de una agencia vinculada exclusivamente
con el transportador. Lo mismo sucede con los
ferrocarriles, esquema que se profundiza en el caso argentino,
en donde algunas de las empresas ferroviarias son propiedad de
firmas productoras de bienes, aunque mantienen el carácter de
empresas independientes12.
Las Agencias Marítimas son un ejemplo de un agente de
carga que opera directamente asociado a uno o más transportistas
claramente identificados. Las Agencias Marítimas se comportan
como mandatarias del transportador13.
En general, los agentes de carga aérea trabajan indistintamente
con todas las empresas de transporte aéreo, aunque existen
casos de agentes de carga exclusivos de un transportista.

- AGENTES DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Cuando las agencias de carga operan con más de un modo
de transporte para un mismo desplazamiento de un producto
se las denomina Agentes de Transporte Multimodal. En general,
se trata de agentes especializados en el transporte internacional.
Esta operatoria abre un menú de opciones al cliente, quien
optará por la alternativa más conveniente. Por ejemplo, si un
productor quiere exportar una mercadería a Oriente, el agente
de transporte multimodal le puede presentar un menú de
opciones: un viaje de 45 días desde Buenos Aires por vía marí-
tima con un flete muy bajo o una combinación aérea/marítima a
una tarifa mayor pero con una duración de viaje menor.
CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
12 Por ejemplo, el ferrocarril Ferrosur Roca y la cementera Loma Negra o el
ferrocarril Nuevo Central Argentino y Aceitera General Deheza.
13 Por ejemplo, en nuestro país, la agencia marítima Del Bene representa al armador

Mediterranean Shipping Co.

- LOS AGENTES DE CARGA COMO OPERADORES LOGÍSTICOS

La agencia de carga que ofrece al cliente una serie de actividades
conexas al transporte en donde el desplazamiento en
sí de las mercaderías es una parte de toda la operatoria, es
conocida como operador logístico. Esta actividad tuvo, en los
últimos años, un fuerte desarrollo en nuestro país, creándose
nuevas empresas, en realidad ramas de empresas de transporte,
que se dedican al área logística.

22
Se llama logística a la gestión de la distribución física de los
bienes. Esta gestión integra todas aquellas actividades encaminadas
a la planificación, implementación y control de un flujo
eficiente de materias primas, recursos de producción y productos
finales, desde el punto de origen al de destino.
Estas actividades pueden incluir, entre otras muchas, servicios
al cliente, previsión de la demanda, control de inventario,
servicios de reparación, manejo de mercancías, procesamiento
de pedidos, selección de la ubicación geográfica de fábricas,
almacenes, compras, embalaje de producción y distribución, tratamiento
de mercancías devueltas, recuperación y tratamiento
de desperdicios, distribución, transporte y almacenamiento.
La logística como actividad diferenciada fue iniciada en
nuestro país por las empresas transportistas, especialmente las
de transporte automotor (y dentro de éstas, por las empresas
de servicios expresos y las de distribución urbana). En especial,
la consolidación del hipermercadismo y los cambios operacionales
en los procesos industriales que introdujeron la minimización
de stocks fueron un fuerte incentivo para el desarrollo
de la operatoria de logística14.
De hecho, la operatoria logística siempre estuvo presente en las operaciones
14

de distribución de mercaderías, aún antes de la generalización del uso del término;

por ejemplo, la distribución de los periódicos en los kioscos.

En los últimos años, la marcada tercerización efectuada por

las grandes empresas internacionales fue lo que trajo el desembarco
de operadoras logísticas internacionales15 con la particularidad
de que, en general, todas ellas llegaron con un contrato
previo de algún cliente de origen extranjero, por ejemplo, un
gran supermercado para el manejo de sus mercaderías.
Todas las empresas dedicadas a la operación logística tienen,
además de un número variable de equipos automotores,
un depósito de consolidación/desconsolidación de cargas y, en
general, disponen sus oficinas con complejos programas de
computación en el mismo depósito, generalmente ubicado en
la periferia urbana.
Si un operador logístico se especializa “fronteras adentro”,
la tendencia es ubicar las plantas logísticas en las periferias
urbanas; si el operador logístico se especializa “fronteras
afuera”, el grueso de las empresas tienen, al menos, oficinas
en las cercanías de los puertos o aeropuertos de comercio
exterior. En la Región Metropolitana de Buenos Aires, la
existencia del puerto, la terminal aeroportuaria de Ezeiza, la
Aduana, la Secretaría de Transporte, la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte, etc., determinan una plaza fuerte
de localización de las oficinas centrales de operadores “fronteras
afuera”. De todas formas, existen empresas en el interior
del país en los sitios importantes de entrada y salida de
mercaderías. Por ejemplo, Paso de los Libres, Bahía Blanca y
Rosario.

OTROS AGENTES ECONÓMICOS QUE OPERAN EN EL TRANSPORTE

INTERNACIONAL

23
El transporte internacional requiere, además de los agentes
económicos que operan en el transporte nacional, de otros
relacionados, básicamente, con la actividad aduanera. Se trata
de las figuras del Agente de Transporte Aduanero y del Despachante de Aduana.
CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
15 Por ejemplo, Danzas o Raider.

- AGENTE DE TRANSPORTE ADUANERO

Es un auxiliar habilitado del servicio aduanero, característico
de nuestro país e inexistente en otros, aún del MERCOSUR,
que da ingreso y egreso al medio transportador. Es responsable
ante el fisco por los bultos que se exportan e importan (y
no por su contenido) y es el que da, en nuestro país, la información
requerida en el sistema aduanero María.
Los agentes de transporte aduanero son los que presentan
a la aduana el Manifiesto de Carga (como el Manifiesto
Internacional de Carga de Transporte Automotor, en camión –
MIC/DTA– ) donde dice cuántos bultos y kilos hay para transportar
y lo que dicha carga dice contener. El agente de transporte
aduanero no tiene poder para abrir los bultos y comprobar
lo que hay. Con este MIC/DTA el agente de transporte aduanero
se hace responsable ante el cliente si el bulto se pierde.
En general, el agente de carga internacional, sea la empresa
transportista (como en la generalidad de las empresas de transporte
automotor de cargas internacionales) o una firma no
transportista, opera con un agente de transporte aduanero
relacionado directamente con la empresa. En la práctica, no
existe contrato de trabajo directo entre el dador de la carga y
el agente de transporte aduanero.

- DESPACHANTE DE ADUANA
Es, al igual que en el caso anterior, un auxiliar habilitado del
servicio aduanero que tiene que ver con la carga transportada.
La responsabilidad es de carácter personal. Por ello, los despachantes
de aduana son contratados por el agente de carga o
por el dador de las mercaderías. El despachante se encarga de
realizar ante la Aduana los trámites de importación o de exportación
y cobra por ello un precio, en general, relacionado con
el valor de los productos despachados.

El despachante de aduana tiene por función hacerse cargo

de la mercadería en tránsito. Este mecanismo tiene su fundamento
en el hecho de que el despachante es el titular transitorio
de la mercadería cuando pasa por la aduana en virtud del
documento que corresponda.

ACTIVIDADES CONEXAS AL TRANSPORTE

Existen otras actividades ligadas con el transporte de mercaderías
que son encaradas, principalmente, por las mismas
agencias de carga pero en las que existen firmas directamente
dedicadas a las mismas: servicios en terminales, depósito y
almacenamiento y manipulación de cargas.
Las terminales son sitios de quiebre de la carga. Estas terminales,

24
si son compartidas por varios transportistas, generalmente
son administradas por una firma que cobra los derechos
de su uso: alquila lugares para el depósito de las mercaderías,
cobra derechos de operación a firmas que manipulan la carga,
o estipula tarifas por el empleo de partes de la misma como
dársenas, garajes, etc. Los ejemplos característicos son las terminales
aeroportuarias y los puertos.
La actividad de depósito y almacenamiento está íntimamente
ligada a la circulación de las mercaderías y al desarrollo de la
actividad logística. Se trata de lugares en donde se almacena la
mercadería, no sólo para realizar el quiebre de las cargas, sino
también para el manejo de inventarios o, en algunos casos, para
nacionalizar las mercaderías de importación.
La manipulación de las cargas es una actividad que comprende
los servicios de estiba y desestiba en los puertos, el
manejo de las mercaderías en las terminales de pasajeros y de
carga, etc. Tal como puede apreciarse, las actividades de esta
rama se encuentran distribuidas en otros muchos sectores que
efectúan estos servicios como parte de un conjunto de operaciones
relacionadas con el transporte. Esto es muy claro en un
número creciente de empresas cuya actividad original era el transporte automotor de cargas.

ORGANIZACIONES EMPRESARIALES, DE TRABAJADORES Y

ORGANISMOS PÚBLICOS VINCULADOS AL TRANSPORTE AUTOMOTOR
DE CARGAS
Se describen a continuación las organizaciones gremiales,
empresarias y de trabajadores vinculadas con el transporte de
cargas por camión en la República Argentina:
Los empresarios se agrupan en una gran cantidad de
Cámaras y Asociaciones regionales y por especialización, y
éstas, a su vez, integran algunas de las tres siguientes
Federaciones o Confederaciones:
• CATAC: Confederación Argentina del Transporte
Automotor de Cargas
• CNTA: Confederación Nacional del Transporte Argentino
• FADEEAC: Federación Argentina de Entidades Empresarias
del Autotransporte de Cargas
Por otra parte, la FADEEAC creó una organización con
fines académicos, llamada Fundación para la Formación
Profesional en el Transporte (FTP).
A su vez, los trabajadores se agrupan en los sindicatos de
las diferentes regionales (Capital Federal y Provincia de Buenos
Aires, Córdoba, Entre Ríos,Tucumán, etc.), las que confluyen en
la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros y Obreros
del Transporte Automotor de Cargas.
Un caso especial es el Sindicato Único de Fleteros de la
República Argentina que, a pesar de ser una agremiación de
propietarios de vehículos, su condición de dependencia de
otros transportistas y la pequeña dotación de vehículos propios,
los acerca más a un gremio de asalariados que a uno de
propietarios.
La atomización que presenta la oferta, conformada por un número importante de
propietarios de 1 ó 2 unidades (muchos

25
de los cuales operan como fleteros) da cuenta de una estructura
empresaria con una cultura relativamente alejada de
emprendimientos de carácter colectivo como lo son las asociaciones
de empresarios. De allí que la representatividad de los
gremios empresarios (incluyendo entre éstos al Sindicato de
Fleteros) es ciertamente limitada, pero no por ello carente de
poder de negociación.
Si bien las funciones de los organismos del Estado no serán
detalladas en este trabajo, se pueden mencionar los siguientes
relacionados directamente con el transporte de cargas por
carretera.
• Jurisdicción Nacional
• La Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio
de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, se
encarga de la definición de la política de transporte;
• La Subsecretaría de Transporte Automotor, dependiente
de la Secretaría de Transporte, participa en la
definición de la política del transporte automotor;
• La Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT); ente descentralizado en la órbita de la Secretaría
de Transporte, se encarga de controlar y fiscalizar
a las empresas de transporte terrestre de jurisdicción
nacional;
• El Registro Único del Transporte Automotor (RUTA),
registro obligatorio para todos los transportistas de cargas
por camión, funciona en dependencias de la Secretaría
de Transporte, pero con la participación de las Cámaras
Empresarias (FADEEAC, CATAC y CNTA), Gendarmería
Nacional, la Federación de Camioneros y la Universidad
Tecnológica Nacional;
• La Consultora Ejecutiva Nacional de Transporte
(CENT), se encarga de administrar el sistema de Revi-sión Técnica Obligatoria (RTO) de
vehículos que realizan
transporte interjurisdiccional, a través de un convenio
entre la Secretaría de Transporte, la CNRT y la
Universidad Tecnológica Nacional.
• Jurisdicciones provinciales y municipales.
Dentro de las Jurisdicciones Provinciales y Municipales se
pueden mencionar las distintas Direcciones de Transporte o de
Tránsito y Transporte, organismos que cumplen generalmente
las funciones de definición de políticas, administración y control
de la actividad en sus respectivos territorios.
Existen Organismos Públicos vinculados con la actividad,
como por ejemplo; las diferentes Direcciones de Vialidad, la
Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), la
Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES), las
autoridades de tránsito y otras relacionadas con algunos tipos
de carga, por ejemplo, el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad
Agroalimentaria (SENASA).

SINDICALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS

EN ARGENTINA

26
El origen de la sindicalización de los conductores del transporte
automotor de cargas en Argentina se remonta al año
1943 en que, por la voluntad de un pequeño grupo de conductores
de Buenos Aires, se creó la primera agrupación gremial
de camioneros, que estaba enrolada en la FORA (Federación
Obrera de la República Argentina). El intento, sin embargo, no
prosperó y al poco tiempo fue disuelta.
Amparado en la nueva estructura de poder político en el
país, el 17 de marzo de 1945 se fundó en la Capital Federal el
Sindicato de Choferes, Camiones y Afines (hoy Sindicato de
Choferes de Camiones,Obreros y Empleados del Transporte de
Cargas por Automotor). Este sindicato, al amparo del
Decreto/Ley Nº 23.852 del 2 de octubre de 1945, obtuvo la
personería gremial N° 6 el 28 de diciembre de 1945.
En el transcurso de aquellos primeros años de sindicalización
surgieron nuevos gremios en Mendoza, Córdoba,
Santa Fe y Entre Ríos; los primeros tres, junto con el
Sindicato de Choferes de Camiones de Buenos Aires, crearon,
en septiembre de 1964, la Federación Nacional de
Trabajadores Camioneros y Obreros del Transporte
Automotor de Cargas, Logística y Servicios (con personería
gremial N° 760).

Como puede observarse, existe un paralelismo entre el

fortalecimiento de la actividad sindical y la maduración del sector
empresario en el marco de los procesos desarrollistas de
fines de la década del ‘50 y principios de la del ‘60. Es así como,
el 15 de diciembre de 1966, la Federación logró la firma del primer
Convenio Colectivo de Trabajo a nivel nacional41.
En la actualidad, la actividad sindical se encuentra en su
punto de mayor expansión. Existen sindicatos en todas las
provincias, que conforman la Federación Nacional, y la mayoría
cuenta con delegaciones en el interior de cada jurisdicción.
El convenio colectivo de trabajo 40/89, vigente actualmente,
abarca a unos 150.000 beneficiarios en el ámbito
nacional, de los cuales aproximadamente 120.000 son trabajadores
en actividad. Sin embargo, tal como se pudo ver en el
punto 7.1.3., el empleo sectorial alcanza a unos 500.000 trabajadores;
la diferencia entre afiliados en actividad y empleo
total puede ser explicada, al menos parcialmente, en la importante
cantidad de dueños/conductores existente, parte de los
cuales se enrola en el Sindicato Único de Fleteros de la
República Argentina.
Existen varios motivos por los cuales la influencia sindical
está en plena expansión. Además del crecimiento de la actividad
sectorial, con fuerza ya desde finales de la década del ’50,
la cobertura del convenio laboral no alcanza sólo a los conductores
de empresas de transporte de cargas, sino a actividades
secundarias de éstas (peones generales de barrido y
limpieza, personal administrativo, oficiales gomeros, oficiales
completos de taller, encargados de maestranza y/o serenos, y
lavadores, engrasadores y ayudantes de taller, etc.) así como a

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otros tipos de empresas en que existan conductores asalariados
aunque la actividad principal de tales firmas no sea el
transporte de mercaderías. Ejemplo de ello son los conflictos
41Este día fue, luego, instaurado como “Día del Trabajador Camionero”. que ha tenido la Federación de
Camioneros con diferentes
empresas, debido a que ésta exige que los trabajadores que
estén relacionados de alguna manera con la actividad del
transporte automotor sean encuadrados dentro del
Convenio Colectivo de Trabajo 40/8942.
La mayor participación del transporte automotor de cargas,
potenciado por un mayor nivel en el volumen de la carga
transportada, produjo cambios significativos en toda la organización
sindical a nivel nacional. Hugo Moyano, secretario general
del Sindicato de Choferes de Camiones, Obreros y
Empleados del Transporte de Cargas por Automotor de la
Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires, es parte del
Consejo Directivo Nacional de la FEDCAM, y también, desde
el 14 de julio de 2004, secretario general de la Confederación
General del Trabajo.
Algunos conflictos se produjeron en el último tiempo con empresas como
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Carrefour, Coca-Cola, Quilmes, Danone, Papelera Alto Paraná y WalMart S.A.,

cuyo resultado fue la incorporación de más de 3.300 empleados al convenio
colectivo de trabajo de los camioneros.

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