CAPACIDAD Y DEMORAS
IDEAS
• El aeropuerto es una estación de intercambio modal:
LAND SIDE
“LAND SIDE” o Edificio terminal flujo de personas
PARTE PUBLICA Playa de estacionamiento flujo de
Calles interiores …………. vehículos
“AIR SIDE” o Pistas …………….
PARTE AERONAUTICA Calles de Rodaje flujo de aeronaves
Plataformas ……
• Permite determinar en forma RACIONAL la
necesidad de FACILITACIONES o infraestructuras
• La CAPACIDAD no es más q
que la OFERTA en el
problema de OFERTA-DEMANDA
• La capacidad del aeropuerto está limitada a la menor
de las capacidades de cada SISTEMA componente
• Una pista FISICA se corresponde con dos pistas
OPERATIVAS las cuales,
cuales casi siempre,
siempre
presentan diferentes CAPACIDADES
CONCEPTOS DE CAPACIDAD Y SU EVOLUCION
• CAMINOS: ’50
50 (Capacidad Práctica)
’65 (Nivel de Servicio E → Capacidad)
’85 (Estimador de Nivel de Servicio)
• AEROPUERTOS: ’68 (Capacidad Práctica, AC 150 / 5060 – 1A)
’83 (Capacidad Extrema, AC 150 / 5060 – 5
DEMORA EN
DESPEGUE se calcula
l l lal demora
d → Nivel
Ni l Sevicio)
S i i )
(min)
4 min
CAPACIDAD CAPACIDAD MOV
PRACTICA EXTREMA
HORA
DEFINICIONES DE CAPACIDAD
CAPACIDAD PRACTICA. Constituye una medida del número
de operaciones que, un aeropuerto o uno de sus
sistemas componentes,
p p
puede p
procesar dentro de
una hora manteniendo un adecuado nivel de
demora. En el caso del “sistema PISTAS” dicha
demora se establece en 4 min. Corresponde a una
definición de Nivel de Servicio más que a la de
Capacidad. AC 150/5060-1A, año 1968.
CAPACIDAD EXTREMA O ULTIMA. Constituye una medida
del número máximo de operaciones que, un
aeropuerto o uno de sus sistemas componentes,
puede procesar dentro de la hora, bajo la acción
ó de
una demanda continua. AC 150/5060-5, año 1983.
FACTORES DE LOS QUE DEPENDE LA CAPACIDAD
INFRAESTRUCTURA → Configuración Area Movimiento
(Oferta) → Ayudas a la Navegación Aérea
TRANSITO → Actuación (performance) de Aeronave
(Demanda) → Características del Medio Ambiente
• CONFIGURACION AREA DE MOVIMIENTO
• ACTUACION DE AERONAVE EN EL MEDIO
• AYUDAS A LA NAVEGACION AEREA Y MEDIOS DE
CONTROL DE TRANSITO AEREO
• Configuaración Pistas:Nº, separación y orientación
• Configuración Rodajes: Nº y distribución
• Puestos de
d estacionamiento:
i i Nº, tamaño y disposición
• Heterogeneidad de aeronaves: Dif. tamaño ⇒ < C . Homog en Hora Pico
• Vi
Vientos: Su acción
ó puede hacer impracticable una ó todas las pistas
• Ruídos: Los procedimientos pueden impedir Arribos o Salidas en alguna pista
• Estrategia de uso de una “configuración” dada: Conjuntamente con
los vientos y ruídos, la selección del tipo de operación a realizar
(LLEGADAS ó MIXTAS) determinan la utilización más eficiente
• Condiciones Atmosféricas: Particularmente la visibilidad porque hace
variar las reglas de vuelo (CVFR > CIFR)
• Número de Arribos y Despegues: Varían las separaciones (> A ⇒ < C)
• Torbellinos de Estela: Vórtices función del porte de la aeronave
• Ayudas a la Navegación Aérea: ILS, VOR, DME, RADAR
• Disponibilidad
p de Espacio
p Aéreo: Para establecer rutas llegada
g y/
y/o salida
• Naturaleza y Alcance de los Medios de Control de Tráfico Aéreo:
Torre de Control
Las aeronaves, para no afectar su performance, deben guardar:
• SEPARACION VERTICAL. Hasta alturas ≤ ≈9000m → 300m
Mayores alturas > ≈9000m → 600m
• SEPARACION LATERAL. Entre 2 aeronaves, una de ida y otra de vuelta:
Hasta alturas ≤ ≈5000m → 15km
M
Mayores alturas
lt > ≈5000m
5000 → 37km
37k
• SEPARACION HORIZONTAL. El torbellino de estela requiere guardas entre
AV. LIVIANO TRAS PESADO y AV. PESADO TRAS PESADO
y dichas guardas deben incrementarse debido a la imprecisión
ó con
que los controladores ubican las aeronaves, siendo:
AV. PESADOS ≥ 136.000 kg (B 747, DC-10, B 707)
AV. LIVIANOS < 136.000 kg (DC-9,
(DC 9, B 737, B 727)
VFR IFR
PESADO LIGERO PEQUEÑO PESADO LIGERO PEQUEÑO
PESADO 2 7 min
2,7 3 6 min
3,6 4 5 min
4,5 4 0 min
4,0 5 0 min
5,0 6 0 min
6,0
LIGERO 1,9 min 1,9 min 2,7 min 3,0 min 3,0 min 4,0 min
PEQUEÑO 1,9 min 1,9 min 1,9 min 3,0 min 3,0 min 3,0 min
COBERTURA
RADAR
SIN • 9 km, ENTRE AERONAVES DE IGUAL DIRECCION Y ALTITUD
PROBLEMA DE • 5,5 km, CUANDO SE ENCUENTRAN EN UN RADIO RADAR DE 74 km
TORBELLINO DE ESTELA
CON • 9 km, CUANDO AVION LIGERO TRAS PESADO
PROBLEMA DE • 7,5 km, CUANDO AVION PESADO TRAS PESADO
TORBELLINO DE ESTELA • 5,5 km, CUANDO AVION LIGERO TRAS LIGERO
SIN COBERTURA RADAR Y AVION CON DME Y/O
EQUIPO DE NAVEGACION AEREA
SIN • 9 km, CUANDO AVION QUE PRECEDE VUELA 80 km/h MAS RAPIDO
PROBLEMA DE • 18 km, CUANDO AV. QUE PRECEDE VUELA 40 km/h MAS RAPIDO
TORBELLINO DE ESTELA • 36 km, CUANDO AMBOS AVIONES VUELAN A IGUAL VELOCIDAD
CON
PROBLEMA DE • 2 min, CUANDO AVION LIGERO TRAS PESADO
TORBELLINO DE ESTELA
SIN COBERTURA RADAR Y
AVION SIN DME
SIN • 3 min, CUANDO AVION QUE PRECEDE VUELA 80 km/h MAS RAPIDO
PROBLEMA DE • 5 min, CUANDO AVION QUE PRECEDE VUELA 40 km/h MAS RAPIDO
TORBELLINO DE ESTELA • 10 min, CUANDO AMBOS AVIONES VUELAN A IGUAL VELOCIDAD
CON
PROBLEMA DE • 2 min, CUANDO AVION LIGERO TRAS LIGERO
TORBELLINO DE ESTELA
MEJORAR LA CAPACIDAD IMPLICA
• Estrategias alternativas, de uso de la configuración existente de
acuerdo a la habilidad de los controladores
•Homogeneización de la composición de la demanda, variando la
composición de la mezcla cuando se introducen av. pesados a
partir de desviar,, p
p por ejemplo,
j p , la av. g
general p
por lo q
que aumenta
su capacidad el sistema.
• Variación del perfil de la demanda
• Adecuada
Ad d ubicación
bi ió y di
diseño
ñ de
d rodajes
d j de
d salida,
lid
mediante salidas rectas y/o en ángulo de manera de minimizar
los tiempos de ocupación de pista
• Mejoras de “ayudas a la navegación” y de las “facilitaciones de
control de tráfico aéreo (ATC)”, de manera de mejorar el
procesamiento de aerronaves teniendo en cuenta las restric-
ciones que impone la reducción del ruído en los procedimientos
• Construcciones nuevas, como rodajes paralelos y pistas que
permitan nuevas alternativas en el procesamiento de aeronaves
PISTAS PARALELAS (ángulos menores de 15º y separaciones indicativas)
PARALELAS PROXIMAS (Dual Lane, 760m)
Operaciones mixtas dependientes en IFR
PROXIMAS
ol.1, pto 3.1.112
(salidas p/una dependientes de aproximaciones p/otra)
⇒Salidas Independientes
(5ª ED de juliio de 2009)
PARALELAS INTERMEDIAS (915m)
Operaciones mixtas independientes en IFR
INTERMEDIAS (salidas p/una independientes de aproximaciones p/otra)
⇒Salidas Independientes
NEXO 14, Vo
⇒Operaciones Mixtas Independientes
⇒Aproximaciones Dependientes
PARALELAS ALEJADAS (1035m)
Operaciones independientes en IFR
AN
ALEJADAS
(aproximaciones por ambas pistas a la vez)
⇒Aproximaciones Independientes
PROXIMAS
PARALELAS ALEJADAS CON PROXIMAS
Operaciones Independientes en IFR de tipo segregado
ALEJADAS
Utilizado en ADs importantes,
importantes pues se homogeneiza el tipo
de operación en una determinada pista “de uso específico”
PROXIMAS
CAPACIDAD & DEMORA
METODO GENERAL
CAPACIDAD EXTREMA
EXTREMA. C Constituye
tit una medida
did del
d l número
ú máximo
á i de
d
operaciones que un aeropuerto o uno de sus sistemas
componentes puede procesar dentro de la hora, bajo la acción
de una demanda continua.
DEMORA. Constituye la diferencia de tiempo entre el que realmente
insume la operación y el mínimo tiempo teórico que requiere
dicha operación.
operación
ASV (annual service volume). Constituye una estimación razonable de
la capacidad anual del aeropuerto, considerando la estrategia
de uso de pistas, la mezcla de aeronaves, las condiciones del
tiempo, etc. a lo largo del año.
POBLACION DE AERONAVES
TIPO
TIPO DE MAXIMO PESO NUMERO
TORBELLINO
AERONAVE DESPEGUE MOTORES
ESTELA
A < 125.000 SIMPLE PEQUEÑO
B lb
lbs MULTI (S)
C 125.000 – 300.000 MULTI LIVIANO (L)
D > 300.000
300 000 lbs MULTI PESADO (H)
IM (índice de mezcla) = C (%) + 3 D (%)
CONDICIONES METEOROLOGICAS
H ≥ 1.000’ ((300m))
VFR
V ≥ 3 millas (5 km)
500’ (150m) ≤ H < 1.000’ (300m)
IFR
1 milla (1,6km) ≤ V < 3 millas (5km)
H < 500’ (150m)
PVC
V < 1 milla (1,6
(1 6 km)
PORCENTAJE DE A (aterrizajes)
A (%) = {[ A + ½ (T&G)] ÷ [A + D + (T&G)]} * 100
PORCENTAJE DE T&G (toque (t y despegue)
d )
T&G (%) = [(T&G) ÷ [A + D + (T&G)] * 100
PARAMETROS ASUMIDOS EN EL METODO GENERAL
CAPACIDAD
• Configuración, será escogida entre 19 posibles
•%A=%D
• % (T&G), están fijados en función del IM
• Presencia de TWY paralelo con apartaderos de espera y
salidas, sin problemas de entrecruzamientos
• Limitaciones de espacio, no existen
• Instrumental, por lo menos 1 de las pistas posee ILS y ATC
ASV (annual service volume)
• Hipótesis anteriores, con valores del cuadro adjunto
• Meteorología, 10% de las operaciones son IFR
• Estrategia, 80% de las veces se usa estrategia de > capacidad
CUADRO ADJUNTO DE PARAMETROS
METODO GENERAL
DEMANDA DIARIA
INDICE DEMANDA ANUAL
% % PROMEDIO
DE
ARRIBOS T&G DEMANDA DIARIA
DEMANDA HORA
MEZCLA PROMEDIO
PICO PROMEDIO
0 – 20 50 0 - 50 290 9
21 – 50 50 0 – 40 300 10
51 – 80 50 0 – 20 310 11
81 – 120 50 0 320 12
121 - 180 50 0 350 14
CUADRO DE CALCULO
METODO GENERAL
DEMORA
DEMORA
POBLACION CONFIGURACION CAPACIDAD PROMEDIO COSTO
ANUAL
POR AVION
DEMANDA
DEMANDA ANUAL
IM ASV
ANUAL
ASV
BAJA ALTA BAJA ALTA BAJA ALTA
A B C D Nº DIAGRAMA VFR IFR
(min) (min) (min) (min) (min) (min)
21 20 55 4 67 1 63 56 205.000 220.000
14
15
RATIO OF ANNUAL DEMAND TO ANNUAL SEVICE VOLUME
CALCULO DE CAPACIDAD
METODO PARTICULAR
POBLACION
FIGURA
IM SALIDAS DE PISTA
CONDICIION
ESTRATEGIA DE USO MEZCLA DE
AERONAVES T ( ‘00 FEET )
(%) A C* C
T E
(%) (%) (op/h) (op/h)
(%)
DIAGRAMA Nº Nº A B C D C + 3D UBICACION Nº
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
VFR
IFR
C = Capacidad básica (14) x Factor de ajuste por operaciones T&G (15) x Factor de ajuste por SALIDAS (16)
CALCULO DE DEMORA
METODO PARTICULAR
DEMORA
DEMANDA DEMORA MEDIA
FIGURA POR
COND
ESTRATEGIA DE USO DPF AERONAVE
C D A IM DH
15
A
DICION
horaria ATERRIZAJE DESPEGUE (min)
(op/h) min C (%) (%) (min)
Fig.
DIAGRAMA Nº Nº D Nº ADI ADF DDI DDF A D
3.69
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
VFR
IFR
DH = Demanda (6) x {% arribos (9) x demora media arribos (16) + % despegues [1 – (9)] x demora media despegues (17)}
FIGURE 3-69 AVERAGE AIRCRAFT DELAY IN AN HOUR
PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE DEMORAS DIARIAS
EN FUNCION DE LA RELACION “D/C”
PROCEDIMIENTO A: Cuando la relación D/C es menor que 1 para cada hora
a. Calcule la demora horaria.
b. Calcule la demora para el período de tiempo en cuestión sumando la de cada hora.
PROCEDIMIENTO B: Cuando la relación D/C es mayor o igual que 1 para una o más horas
a. Identifique los períodos de tiempo saturados 1.
b. Para cada período saturado calcule la demora por aeronave como sigue:
•(1)-Determine la duración del OVLD 2 ó saturación (OVLD + RCVY 3).
•(2)-Calcule la relación ∆D/C 4 para el OVLD ó saturación.
•(3) Determine el PAS ó porcentaje de arribos durante el OVLD ó saturación
•(3)-Determine saturación.
•(4)-Determine los índices ADI y DDI para el OVLD ó saturación.
•(5)-Calcule los factores ADF y DDF como ∆D/C x ADI y ∆D/C x DDI.
•(6)-Determine demora promedio p/aterrizaje DASA y p/despegue DASD de fig. 1-70.
•(7)-Calcule la demora en el periodo de saturación DTS según la siguiente ecuación:
DTS = [HD1 + HD2 + ... + HDn] x [PAS x DASA + (100 - PAS) x DASD] / 100
c. Determine la demora para las horas no saturadas de acuerdo al procedimiento A.
d. Calcule la demora diaria total sumando la demora saturada y la no saturada.
Referencias:
1. Horas consecutivas en q
que la DEMANDA excede la CAPACIDAD más las horas subsiguientes
g necesarias hasta
acomodar la demanda residual.
2. OVERLOAD ó período de saturación: Fase Overload + Fase RCVY3.
3. RECOVERY ó fase de recuperación.
4. ∆D/C. Suma de demandas horarias durante el OVLD dividido suma de capacidades horarias durante dicho OVLD.
A
27
R
09
L
B
B D
C
E
DIAGRAMA TIPICO DE
DESARROLLO POR ETAPAS
DOC 9184
9184--AN/902 PARTE 1 (OACI)
De 20.000 a 30.000 movimientos
CONSTRUCCION
D 30
De 30.000
000 a 50.000
50 000 movimientos
i i
NIVEL DE
E
De 50.000 a 99.000 movimientos
De 75.000 a 150.000 movimientos
De 150.000 a 300/400.000 movimientos
27
09
L
R
G F
CAPACIDAD DE PISTAS
(desarrollo por etapas de la figura)
a- Pi
Pista
t paralela.
l l Puede
P d proyectarse
t cuando,
d en ell curso de
d los
l
próximos 5 años, se prevé alcanzar la capacidad instalada.
b- Pista paralela corta. Puede proyectarse cuando, en el curso de
los próximos 5 años, se prevea sobrepasar el 60% de la
capacidad instalada. Su ubicación debe ser lo suficiente-
suficiente-
mente próxima de manera de asegurar la economía de los
recorridos
id (mínimos),
( í i ) pero suficientemente
fi i t t larga
l para no
necesitar construcción alguna por otros 5 años
c- Pista paralela corta.
corta Puede proyectarse en ADs donde opera la
Av. Gral. cuando se sobrepasan las 75.000 ops/año y, de
ellas, 30.000 ops/año ó más son de tipo comercial.
d- Prolongación de una pista paralela corta. Puede proyectarse si,
durante el curso de los próximos 5 años, se prevé alcanzar
el 75% o más de la capac. de la config. de pistas paralelas.
CAPACIDAD DE CALLES DE RODAJE
(desarrollo por etapas de la figura)
a- Para una instalación aeroportuaria mínima se recomienda
prever áreas de media vuelta, con forma de plataforma
y/o calle, en ambos extremos de pista y una calle de
rodaje corta que lleve a plataforma.
b- Las calles de rodaje
j paralelas
p p
pueden jjustificarse cuando se
prevea alcanzar, en el lapso de los próximos 5 años:
b.1--
b.1 4 aproximaciones por instrumentos durante la
hora p
punta normal.
NOTA: HORA PUNTA NORMAL DE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES,
se entiende como el promedio de los DECILES más altos de cada hora durante
las que se efectúan aproximaciones de este tipo instrumental.
b.2--
b.2 50.000 movimientos anuales.
b.3--
b.3 Los movimientos “no locales”, o sea en tránsito, de
la hora punta normal alcanzan un total de 20.
b.4-
b 4-
b.4 Los movimientos,
movimientos locales y en tránsito,
tránsito equivalen
a lo siguiente:
NOTA: HORA PUNTA NORMAL. Término utilizado a continuación que
expresa la hora punta promedio de la semana media de un año.
•30 movimientos por hora punta normal, en pistas donde el
90% de su tráfico es AV. Gral. y solo hasta un 20% son
operaciones T&G (touch and go).
•40 movimientos por hora punta normal , en pistas donde el
90% de su tráfico es Av. Gral. pero más del 20% son
operaciones T&G (touch and go).
•30 movimientos por hora punta normal, en pista donde opera
entre el 60% y el 90% de Av. Gral.
•20 movimientos por hora punta normal
normal, en pista donde opera
entre el 40% y el 100% de grandes aeronaves.
NOTA 1. Cuando la cantidad de movimientos alcanza el 60% de lo
especificado para requerirse un RODAJE PARALELO COMPLETO,
normalmente
l t se justifica
j tifi económicamente
ó i t la
l construcción
t ió de
d una
CALLE DE RODAJE PARALELA PARCIAL.
NOTA 2. Puede optarse por construir una CALLE DE RODAJE PARALELA
PARCIAL O COMPLETA, en lugar de una PLATAFORMA o de una CALLE DE
MEDIA VUELTA, a partir de los 20.000 movimientos por año.
c- Las calles de salida rápida, aparte del trazado básico de salidas
en cada extremo de pista y otra entre ellas, se justifica
cuando se prevé que la demanda excederá:
c.1-- El 40% de la capacidad de la pista, en caso que el
c.1
costo de la construcción sea medio.
c.2-- El 75% de la capacidad de pista, en caso que el costo
c.2
de la construcción sea elevado.
El número de salidas a construir debe ser tal q
que,, a p
partir
de su materialización, no se necesiten otras adicionales
por el término de los próximos 5 años
años.
d- Apartaderos de espera, pueden ser diseñados a partir de que
la actividad alcance 30 movimientos por HORA PUNTA
NORMAL, ó 20.000 movimientos anuales de operaciones
EN TRANSITO ó un TOTAL de 75.000
75 000 movimientos.
movimientos
