DIAGNOSTICO CON ESCANER Y

NORMA OBDII

DIAGNOSTICO CON ESCANER.

NORMA OBDII

ON BOARD DIAGNOSTIC SEGUNDA GENERACION

OBDII

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NORMA OBDII

INTRODUCCION AL DIAGNOSTICO CON ESCANER

INTRODUCCION:

El incremento del parque vehicular dio como resultado el incremento de la POLUCION en las
principales ciudades del mundo, dando como origen la creación de instituciones como la CARB y EPA,
para controlar dicha situación, de esa manera surgen las normativas para el control de emisiones y al
mismo tiempo la estandarización de los EQUIPOS DE DIAGNOSTICO, volviéndolos más accesibles y
necesarios al técnico automotriz.
Hablar de escáner es hablar de un equipo que es capaz de comunicarse con la unidad de control para
monitorear el funcionamiento interno de la misma, para poder corregir los fallos mediante la
interpretación de la información que esta proporciona al escáner.
También hablar de escáner es hablar de OBDII, por lo que si podemos decir que en cualquier carro
con norma OBDII se hace imprescindible el uso del escáner para su adecuado trabajo.
En este tema veremos los fundamentos de la norma OBDII y el manejo del escáner, para ello dividimos
e mismo en cuatro sesiones:

SESION No 1 Origen de la Norma OBDII

SESION No 2 Parámetros de la norma OBDII
SESION No 3 Equipos de diagnóstico OBD II
SESION No 4 Manejo Básico del escáner.

En cada una de ellas se analizan conceptos teóricos fundamentales y se complementan con

actividades demostrativas y prácticas guiadas que pretenden reforzar y complementar las habilidades
prácticas del módulo, o el logro básico de las competencias necesarias para la reparación de fallas en
los sistemas.
Es importante el desarrollo eficiente de cada una de las actividades de aprendizaje y buscar
fehacientemente la repetición de las mismas habilidades en el lugar de trabajo o taller, de manera
independiente, recuerde que la repetición de las habilidades lleva poco a poco al logro real de
competencias.

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SESION 1: ORIGEN DE LA NORMA OBDII

En la actualidad los gobiernos han arreciado el control de emisiones vehiculares, y aunque esto inició
desde años anteriores, se han venido estableciendo diferentes normativas para el mejor control de
cada uno de los sistemas en pro de cumplir con una regulación de emanaciones.
A partir del OBDI las regulaciones no han parado de tal manera que en esa época se ha estado
discutiendo la normativa OBDII, de igual manera en EUROPA se inició con las normas EOBD y en la
actualidad se está trabajando con normas EURO a nivel VI, y más.
En todo el mundo hay normativas de control de emisiones, cada vez con exigencias mayores, a tal
grado que ya se han desarrollado e implementado tecnologías que por ahora reducen a casi cero las
emisiones del escape, por ejemplo las tecnologías HIBRIDAS y ELECTRICAS.
Pero mientras tanto se imponen esas tecnologías deberemos seguir trabajando con un sistema A
BORDO de los vehículos diseñado para controlar estas emisiones, bajo Normas de otros países, y
aunque en nuestro país no hay una legislación precisa al respecto, que nos impulse a su estudio, los
vehículos importados incorporan la tecnología y por ello debemos aprender a repararla, para
satisfacción de nuestros clientes.
Un técnico reparador debe conocer de primera mano estas normativas que le permita poder inferir en
su trabajo y poder diagnosticar fallos indicados por la LUZ MIL, al respecto.
En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos
generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

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LOS ORIGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCANER

Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en día, es necesario regresar un poco unas
cuantas décadas para ver cuando ha progresado la tecnología. Mientras que el antiguo protocolo OBD
I no participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su desarrollo está
íntegramente relacionado con los sistemas de control de emisiones que los vehículos tienen hoy en
día.
Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del público de un aire más limpio y se fue
prestando más atención a los requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran
límites de control de contaminación del aire, la ciencia del control de emisiones vehiculares apenas
estaba surgiendo. A principios de los 70’s fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas
de control de emisiones que se instalaron por primera vez en los vehículos. Estos controles
adicionales le sustraían potencia al motor, lastimaban la economía y terminaron por resultar en una
mala reputación de lo que el público conoce como “controles de smog”. Cuando por primera vez se
introdujo e convertidor catalítico a mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque el
convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por
remover o modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había esperado y se
mejoraron las condiciones de operación de los motores.
El diagnóstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehículos fueron equipados con controles por
computadora. Los vehículos de la General Motors contaban con una versión primitiva del OBD en
algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyección electrónica y otras funciones fueron
controladas por la computadora del vehículo (la ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en día), la
implementación del OBD se volvió cada vez más práctica.

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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a nivel mundial en restringir las exigencias
de cumplimiento y para final de los 80’s el Gobierno del Estado de California volvió obligatorio que
todos los vehículos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD.

Fue así que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la necesidad de desarrollar el
hardware y software para que sus vehículos tuvieran la funciona de diagnóstico a bordo, conocido
como OBD. El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire más limpio al
asegurar que los componentes de control de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados
en la unión americana incluyeron el requisito de una “revisión de gases del escape” cada vez que los
conductores renovaran sus permisos de circulación.
Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo tomaban una medición mientras el vehículo
estaba estacionado, sin correr en carretera. Además, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no
aprobado”, entonces los propietarios de los vehículos que no pasaban la prueba se quedaban sin
quien les ayudara en la búsqueda de un taller que diagnosticara la causa que provocó que las
emisiones resultaran fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparación y el vehículo
volviera a probarse. La idea del OBD es que el vehículo hiciera su propio monitoreo de control de
emisiones, todo el tiempo, y lo que es más, asignar códigos numéricos que identificarían el área del
problema y finalmente, mantener almacenados estos “códigos de problema” en la memoria de la
computadora del vehículo. Una luz de advertencia en el tablero del vehículo le indicaría al conductor
que existe un problema con el sistema de emisiones y una vez que el vehículo se ingresara al taller, el
técnico pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de sistema de control de emisiones
que deberían examinarse, someter a prueba, reparar o sustituir.

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ON BOARD DIAGNOSTIC.

Los sistemas de control electrónico sin importar su diseño básicamente todos poseen un SISTEMA DE
AUTODIAGNOSTICO O DIAGNOSTICO A BORDO (OBD).
Entre estos sistemas de diagnóstico podemos distinguir al menos dos sistemas:

 Sistemas de Autodiagnóstico del Fabricante MFG u OEM.

Los sistemas de diagnóstico del fabricante, son sistemas de diagnóstico propios, desarrollados bajo
normas internas de la casa fabricante de automóviles, se caracterizan por:
 Disponer de su propio conector de diagnóstico.
 Disponer de un equipo particular o procedimiento manual específico.
 Menú o estratégias de diagnóstico particulares.
 Listado y formatos de DTC específicos,
 Etc.
En general cada fabricante dispone de su propio sistema de AUTODIAGNOSTICO.

 Los Sistemas Normalizados

Estos son originados por la legislaciones de los países los cuales decretan una Norma para el
diagnóstico la cual debe cumplirse por todas las casas fabricantes, la ventaja de estos precisamente al
Normar es que exigen algún tipo de ESTANDARIZACION, lo cual beneficia, ya que agiliza el proceso de
diagnóstico por el técnico.
Entre los principales sistemas normalizados tenemos:
 OBD I. Norma decretada en EEUU en los años 80-90.
 OBDII Norma decretada en EEUU en el año 1996.
 EOBD Norma de la UE decretada en los años 2000

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 CAN Norma de comunicación decretada en EEUU en 2008

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EL DESARROLLO DE OBD-II

Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el sistema original OBD, ahora
conocido como OBD-I. Había una falta de cooperación y estandarización entre los fabricantes de autos
en el mundo. Tal parecía que cada auto tenía una leyenda diferente en la luz indicadora de
advertencia en el tablero, que podía decir “Service Engine Soon” en un auto y “Check Engine” en otro.
El conductor no siempre sabía que esta luz le indicaba que había un problema solo con el sistema de
emisiones y que debía repararse de inmediato.

Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacia más difícil para los técnicos la
lectura y el diagnóstico, y dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo,
algunos conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el problema se había corregido
por sí solo. Fue así que en 1990 se emitió la primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo
OBD se volvió obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los detalles del antiguo
protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema OBD-II.
El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y números
para organizar a los códigos, que compartieran las mismas definiciones de cada código, y que hubiera
una estandarización en la luz de advertencia en todos los vehículos. El conector en el vehículo donde
un escáner podría conectarse ahora ya era uniforme en su diseño entre todos los fabricantes.

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Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones del motor, sino también
todas las partes del sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay
sensores que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalítico.

Los componentes del control de emisiones pueden activar un código aunque no hayan fallado, pero
que hayan perdido el 50% de su efectividad. Una reparación temprana de estos componentes
debería resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad de los gases de
emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los últimos años.
Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a partir de 1996, pero algunos
modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya tenían instalado este sistema.

¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero?

Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service Engine
Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen universalmente como
MIL, que en inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de Malfuncionamiento.
Cualquiera que sea la designación, la luz juega un papel en reducir la contaminación del aire
producida por los vehículos al alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de
control de emisiones Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así que no es
necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos códigos de diagnóstico se activan y se almacenan
en la memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atención
activarán la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escáner para verificar cual código ha sido
activado.
En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará luego de un corto tiempo y se volverá a
encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio que por ahora no provoca
ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso está bien, pero aun así, la ECU almacenará
“información histórica” sobre ese problema intermitente, lo cual puede ser de mucha ayuda más
adelante.

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Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de gasolina. Dado que el sistema
OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automóviles muy de cerca en busca de
vapores de gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté correctamente
apretado luego de cargar combustible, puede activar un código. Cuando una luz MIL en el panel de
instrumentos está parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estática, esto te
dice que el problema de emisiones es más serio. De nuevo, esto no debe causa pánico ni tampoco
significa que debas detener el auto, pero al auto sí debe de conducirse a velocidades menores y
llevarse a mantenimiento de inmediato.
En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos cuyo texto
dice “Maint Req” que se refiere a Mantenimiento Requerido, o con un símbolo similar. Esto no tiene
nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio útil para reemplazar aceite, filtros y
artículos relacionados. Esta luz está vinculada a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado.
Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación de los sistemas de diagnóstico a
bordo, ya que ha resultado en un aire más limpio para nosotros así como en una importante fuente de
ingresos.
Además, algunos de los problemas que activan códigos en OBD-II pueden tener un efecto en el
desempeño del motor y en el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por
anticipado antes de que empeoren.
Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL. Debe
encenderse unos breves momentos al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no
hay ningún problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar la llave en posición ON, entonces
el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema que requiera más atención en el sistema de
comunicación de la luz MIL.
Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la luz pueda continuar con su
cometido de indicarle al conductor que existe un problema que deberá corregirse. De otro modo, los
códigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de ello,
pensando que todo está en orden lo cual con el paso del tiempo puede resultar en problemas cada vez
más graves que pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal de la luz indicadora MIL.

Básicamente todos los fabricantes han instalado una luz de advertencia de fallas en el sistema
electrónico, ahora bien, el control de esta luz indicadora de fallas es DIRECTA del módulo de control o
computadora, o sea la ésta es quien completa el circuito de la Luz Indicadora de Falla o Check Engine,
en algunos casos el control de la misma puede hacerse por medio de la RED CAN BUS, al módulo de
control del tablero de instrumentos, el cual sólo será el driver de control, pero la lógica de encender y
apagar a la luz depende de la ECM-PCM.

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En este esquema podemos ver que

la luz MIL es controlada por la

UMCU o computadora del tablero,

sin embargo esta como se indica

En este sistema de control de TOYOTA COROLLA podemos observar que la LUZ MIL posee dos
líneas una BLK/ORG que lleva alimentación directa del SW y el control RED/YEL que lo hace la PCM
en el pin 11.

Dependiendo el sistema de DIAGNOSTICO ABORDO, así reacciona la luz de falla por ejemplo:

a. En los sistema OBD I la luz se iluminaba en el primer viaje al detectar una falla, o sea
inmediatamente la ECU detectaba un problema, iluminaba la MIL y guardaba un DTC, pero
muchos de esos fallos eran esporádicos que hacían que la luz quedara encendida
permanentemente.
b. En los sistema OBDII la PCM detecta la falla en el primer viaje y fija un DTC en la memoria
que puede ser pendiente, no enciende la luz MIL hasta, en un segundo viaje, si comprueba
que la falla persiste ilumina la luz MIL y el DTC pasa a ser ACTIVO.

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NORMATIVA OBD I

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NORMATIVA OBD II

COMPARACION ENTRE NORMATIVA OBDI Y OBD II

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ESTRATEGIA OBD II

Las características de auto diagnóstico de a Bordo están incorporadas en el hardware y el software de

la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que
pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para
verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD
II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor.
La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon". El
sistema también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un mecánico pueda
encontrar y resolver el problema.
En los Estados Unidos de América, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y
combustibles alternos a partir de 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los
vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además, un pequeño número de
vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II.
Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, busque las palabras OBD II en la etiqueta de
control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.

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NORMA OBDII

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SESION 2: CARACTERISTICAS DE LA NORMA OBDII

Los sistemas de inyección de gasolina incorporan en su computador una estrategia de

AUTODIAGNOSTICO A BORDO, o sea un programa que revisa y analiza los diferentes circuitos y
señales del sistema por medio de unos Monitoreos continuos y no continuos. Esta estrategia
denominada OBD ha evolucionado hasta la actualidad y se maneja la OBDII, la aplicación de esta
norma con un equipo explorador con sus funciones básicas permitirán al diagnosticador enfrentar
fallas del sistema de manera eficiente.
Para lograr esto en esta sesión de trabajo se analizaran los:
a) Parámetros de la Norma OBDII.
Con el establecimiento de esta NORMA y la aplicación de un escáner o explorador se podrán analizar
fallas en el sistema apoyándose en la función de autodiagnóstico del mismo, y con el equipo de
exploración se verificaran los fallos por medio de los DTC´s o códigos de avería.
Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas
en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.
En el CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos
generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

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ESTANDARES DE LA NORMA OBDII

A diferencia de la NORMA OBDI en la cual cada fabricante disponía de un conector, un proceso y
listas de códigos diferentes, la NORMA OBDII busca ESTANDARIZAR, o sea que TODOS los
fabricantes apliquen criterios, entre ellos:

• Tipo de conector y distribución de pines.

• Protocolos de comunicación.
• Formato de mensajes.
• Lista de DTC Normados
• Parámetros de monitoreo.

CONECTOR OBD II DLC 3 (DATA LINK CONECTOR)

Es un conector hembra de 16 pines (2x8) J1962.

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A diferencia de OBD I que podía estar en el compartimiento del motor, El conector OBD II por norma
debe estar localiza lo más próximo al asiento del conductor (75cm máximo).

PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN OBD II,

Existen cinco protocolos de comunicación utilizados actualmente en el sistema OBDII, cada vehículo
solo tiene incorporado un protocolo, básico, sin embargo son cada vez mayores los que integran
protocolos de RED y d fabrica, el tipo de protocolo utilizado define la ubicación de los pines del
conector J1962.

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Nuevos sistemas de multiplexado de datos (PROTOCOLOS)

Las exigencias de contar cada vez con una mayor cantidad de funciones y accesorios vienen
acompañada de una creciente participación de la electrónica. Por ello han aparecido diferentes
sistemas de multiplexado de datos como se ve en la figura inferior.

Si hacemos una comparación poniendo como ejemplo el Audi A8 del año 1994 el cual contaba con un
máximo de 15 unidades de control para realizar todas las funciones del vehículo, mientras que el Audi
A8 del año 2003 se multiplicará su número por el factor cinco.

Las crecientes aplicaciones electrónicas han exigido que se recorran nuevos caminos, también para la
transmisión de datos entre las diferentes unidades de control.

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CODIGOS DE MALFUNCIONAMIENTO (DTC) OBDII, Y TERMINOLOGIA

TIPOS DE DTC.
Existen dos tipos de DTC, aplicados a la norma OBD II

Tipo A
• RELACIONADOS CON LAS EMISIONES
• Requieren que se ilumine la MIL después de una falla en un ciclo de manejo.
• Almacena un DTC histórico en el primer viaje con una falla.
• Almacenan una cuadro de datos congelados por el código de falla
• Almacena un failure records
• Actualiza el failure record cada vez que la prueba diagnóstica falla.
Tipo B
• RELACIONADOS CON LAS EMISIONES.
• Almacenan un código pendiente después de una falla en el ciclo de manejo.
• Borran el código pendiente después de un buen ciclo de manejo.
• Encienden la MIL después de dos fallas consecutivas
• Almacenan un cuadro de datos congelados después de fallar en dos ciclos de manejo
consecutivos.
• Almacena un DTC histórico en el segundo viaje consecutivo con una falla
• Almacenan un código pendiente después de una falla en el ciclo de manejo

Tipo C
• No está relacionado con las emisiones
• Requiere la iluminación de la luz MIL en el primer viaje
• Almacena DTC histórico en el primer viaje con falla
• No almacena freeze frame
• Almacena un failure records cuando la primera prueba falla
• Actualiza el failure records cada vez que la prueba falla

Tipo D
• No está relacionado con las emisiones
• No requiere la iluminación de la luz MIL en el primer viaje
• No almacena DTC histórico en el primer viaje con falla
• No almacena freeze frame
• Almacena un failure records cuando la primera prueba falla
• Actualiza el failure records cada vez que la prueba falla

Los códigos de falla en OBD II son códigos Alfanuméricos, y están disponibles para monitorear una
serie de sistemas del vehículo, no solo el motor y las emisiones, sino sistemas de chasis y carrocería,
pero ello depende del programa de diagnóstico de la PCM, y desde luego para poder obtener dicha
información depende del equipo que utilicemos para el diagnóstico
En forma general los DTC los podemos interpretar mediante la siguiente información

No todos los vehículos son compatibles con los once monitores.

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SESION No 3
EQUIPOS DE DIAGNOSTICO OBDII

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SESION 3: EQUIPOS DE DIAGNOSTICO OBDII

Los sistemas de diagnóstico a BORDO u OBD los podemos diferencia al menos en dos tipos, los
Genéricos bajo la Norma OBD y los originales OEM, de fábrica.
En ambos casos existen equipos que pueden comunicarse por ambas vías, o solo una de ellas.
El técnico automotriz posee un gran gama de ofertas en equipos para diagnóstico, desde pequeñas
interfaces, conectadas al DLC y monitoreadas desde el CELULAR o una TABLETA, hasta equipos
conectado ON LINE con la plataforma del fabricante vía internet.
Cada equipo es único, otros mejores con más funciones, pero más caros, en fin, lo importante es que
el técnico busque el equipo que se adapte a sus necesidades y presupuesto y tenga la firme
declaración que en el trabajo automotriz que evoluciona constantemente NINGUN equipo es suficiente
para todo el trabajo a desarrollar. Y más bien debemos buscar COMPLEMENTAR las características
de diversos equipos para estar al día en la estrategia de diagnóstico.
Con el establecimiento de esta NORMA TODOS los equipos hoy en día deben cumplir el trabajo de
comunicación con los diversos protocoles específicos, entonces las ventajas de uno a otro escáner
son sus funciones adicionales, y no las genéricas.
Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas
en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.
En el CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos
generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

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EQUIPOS DE DIAGNOSTICO ESCANER

LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE

Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar sensores, actuadores,
dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible que están vinculados
con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas relacionados con el
sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar, aunque tengamos las herramientas
apropiadas.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya sé que su leyenda indique “Check Engine”
o “Service Engine Soon”, o para revisar cualquier problema relacionado con fallas de motor, vas a
necesitar más que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II,
la herramienta más útil de todas en tu arsenal es el ESCANER.

Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta comunes que te pueden ayudar, pero para
estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar con un escáner capaz de leer,
como mínimo, el protocolo de comunicación OBD-II.

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LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC

Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente económicos para extraer códigos DTC
almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el código y de esa forma, has determinado el
circuito o sistema se encuentra el problema, la mayoría de las veces puedes terminar el trabajo de
diagnóstico con un multímetro digital, pero no siempre es así de sencillo.

La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos con solo presionar un botón
luego de que la reparación haya culminado.
Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos, es leer dentro del sistema OBD-II
y ver qué es lo que está ocurriendo ahí. Para eso, necesitarás un escáner que tenga la capacidad de
leer la información del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos.

ESCANER
Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en día están al alcance están al
alcance de casi todos los bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar problemas
en el sistema OBD-II. Los escáneres son herramientas versátiles y poderosas para analizar los
sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando estés pensando en comprar un escáner.
Algunos escáneres están limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer códigos
genéricos, o códigos en el formato P0, que son códigos estandarizados, compartidos por todos los
fabricantes. Esto no es malo, dado que esto te permitirá determinar la gran mayoría de los problemas
relacionados con la luz indicadora Check Engine.
El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque son más costosos, tienen la
capacidad de leer códigos de falla específicos para cada fabricante (códigos P1, P2 y P3). Por lo
regular a estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen como códigos “enhanced”.

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Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores que además de leer códigos
“enhanced”, son capaces de leer códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del vehículo
que también están operados por computadora y que no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni
con el motor, como los que se muestran a continuación que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota,
Tech2 de General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler Los escáneres pueden
hacer muchos más que solo mostrarte códigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de
sensores en tiempo real que te ayudará a determinar si un sensor en particular está funcionando como
debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte exactamente cuál es el problema relacionado
con un código ni puede indicarte si un sensor no funciona.

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Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará es mostrarte las lecturas en
tiempo real para que seas TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.

A final de cuentas, sigues siendo tú quien determina como deberá corregirse el problema.

SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN COMO ESCANER

Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu PDA operar con una interface
para funcionar como un escáner normal para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagnóstico
del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal.

De cierta forma, esto resulta aún todavía mejor que un escáner puesto que así se puede desplegar
todavía más información de forma gráfica, todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y
distribuidores diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en tu laptop y que
esta funciona justo como si se trata de un escáner, además de que te brindan el cable especial que
incluye la interfase con el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el monitoreo.

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Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores opciones y por el tamaño de su
monitor, puede utilizarse sin ningún problema cuando probemos un vehículo en carretera en modo de
manejo normal. Una computadora de escritorio también funcionará, pero no es conveniente debido a
que no es portátil.
Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el diagnóstico,
incluyendo un cable de interface que se conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnóstico
del vehículo.
Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreo en modo de flujo de datos, y según
la marca del software que hayas adquirido lucirá como se ve en la siguiente imagen, brindándote
muchísima información muy detallada que te mostrará con facilidad el comportamiento de cada uno de
los parámetros de cada sensor.

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También una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que ningún escáner puede
hacer, es que tienes la opción de manipular las ventanas para visualizar toda la cantidad de
información que tú quieras, lo cual te da un ventaja enorme ya que entre más información puedas
revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad de tu monitoreo. Observa la imagen siguiente
para tengas una idea de lo que hablo.

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Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz han avanzado muchísimo y hoy
tenemos demasiadas herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposición
para hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo esto.
Por otro lado, también está la opción de utilizar una PDA (ya sea Palm OS o Pocket PC) cargada con
un software para hacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escáner muy económico y útil.
Para este caso, también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para
que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un escáner, elijas esta opción que a mí me
parece también muy práctica.

Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la facilidad de manejo por el tamaño
pequeño del equipo, ya que cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escáner o las laptops con
software especial pues no se les han dado mucha difusión, pero es un equipo bastante económico y
muy competitivo para quienes prefieran usarlo.
La información de flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la misma que leería en
un escáner o en una laptop. En la siguiente figura puedes ver la aplicación para Pocket PC de

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NORMA OBDII

Windows.

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Existe además una versión de escáner para personas que no son profesionales en esta materia, pero
que disfrutan de estar “informados” de lo que ocurre técnicamente con sus vehículos. Hay unos
equipos que puedes instalar en la consola central del vehículo que mediante una pantalla LCD,
desplegarán toda la información de flujo de datos mientras el conductor maneja su vehículo.

FUNCIONES Y PROPIEDADES DE LOS ESCANER.

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DIAGNOSTICO CON ESCANER.

NORMA OBDII

SESION No 4
MANEJO BASICO DEL ESCANER

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SESION 4: MANEJO BASICO DEL ESCANER

Manejar un escáner es sencillo, la mayoría son en la actualidad operados de manera TOUCH SCREN
o con simples botones de navegación¡¡¡
Desde luego para poder navegar en los mismos se requiere el conocimiento de la plataforma que cada
uno de ellos ofrece, las funciones que desarrolla y la forma en que ordena o requiere información.
Sin embargo bajo la NORMA OBDII TODOS los equipos sin importar su precio o gama deben ofrecer
la posibilidad de navegar en un MENU GENERICO o AMPLIADO de funciones.
Los equipos ofrecen en general funciones de DIAGNOSTICO, sin embargo cada vez mas ellos ofrecen
funciones adicionales al diagnóstico como RESETEOS; ADPTACIONES, y PROGRAMACIONES,
incluso muchos de ellos ofrecen la posibilidad de comunicarse con las plataformas originales de
fábrica bajo la norma J2534.
En todo caso el técnico debe conocer el equipo que posee y aprender a sacarle el máximo provecho
alisma, a lo que tiene que agregar conocimiento de los diversos sistemas electrónicos para poder
entender la información que le escáner proporciona, y que la función específica de él es arrojar datos
en su pantalla para ser utilizados en el diagnostico
Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas
en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.
En el CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos
generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

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MODOS OPERATIVOS DE LOS EQUIPOS DE DIAGNOSTICO OBDII .

Los modos de prueba de Diagnóstico OBD II han sido creados de forma que sean comunes a todos los
vehículos de distintos fabricantes. Lo que esto quiere decir para el mecánico es que no importa que el
vehículo estar probando o cual equipo de diagnóstico OBD II esté utilizando, todas las pruebas que
necesita llevar a cabo serán hechas de la misma manera para cualquier vehículo de cualquier
fabricante.
OBDII Ofrece el READINESS STATUS TEST, esta es la puerta de ingreso al sistema y ofrece una
visualización del estado de los MONITORES en el vehículo, si han sido corridos, si están completos,
etc.
Todo equipo al ingresar por NORMA OBDII, deberá ofrecer esta posibilidad de visualizar el estado de
los monitores.

MODOS OPERATIVOS

MODO 1 Identificación de Parámetro (PID) es el acceso a datos en vivo (LIVE DATA) de valores
analógicos o digitales de salidas y entradas a la ECU. Este modo también llamado flujo de Datos. Aquí
podemos ver por ejemplo: La temperatura del motor o el voltaje generado por el sensor de O2.

MODO 2 Acceso a cuadro de datos congelados. Esta es una función muy útil del OBD II porque la ECU
toma una muestra de todos los valores relacionados con las emisiones en el momento exacto de ocurrir
una falla. De esta manera, al recuperar estos datos. Podemos conocer las condiciones exactas en las
que ocurrió dicha falla. Solo existe un cuadro de datos que corresponde a la primera falla detectada.

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MODO 3 Este modo permite leer la memoria de la ECU todos los códigos de falla (DTC – Data Trouble
Code) almacenados en la memoria de la ECU del sistema.

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MODO 4 Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la PCM, incluyendo los
DTC´s y el cuadro de datos congelado FREZZE FRAME

MODO 5 Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores de oxígeno para
determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del convertidor catalítico.

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MODO 6 Este modo permite obtener todos los resultados de las pruebas de abordo.

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MODO 7 Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTC´s Pendientes.

MODO 8 Este modo permite desarrollar la prueba de Actuadores. Con esta función el mecánico puede
activar y desactivar actuadores como bombas de combustible, válvula e ralentí etc.

MODO 9 INFORMACION DEL VEHICULO, Permite obtener los datos de identificación del vehículo
como el VIN, la informaciones de calibración (Calibration Identificación CAL), etc.

Incluso estos MODOS podrán ampliarse de acuerdo a los requerimientos del fabricante, por otro lado
cuando ingresamos al sistema por OEM o sea por fábricas aparecen funciones particulares como:

a) PROGRAMACIONES
b) ADAPTACIONES
c) RESETEOS.
d) ESPECIAL FUNTIONS, etc

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MODO 1 MONITOREO DE DATOS EN TIEMPO REAL. LIVE DATA

DATA STREEM (Corriente de datos).

LINEA DE DATOS

Esta función permite visualizar los parámetros del sistema de control del motor, tales como RPM de
motor TPS porcentaje de carga, los parámetros se exhiben en forma digital.
Básicamente la línea de datos mostrada se basa en los PID´s OBD II y una LIVE DATA

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MODO 2 DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC & FREZZE FRAME.

La función elemental de todo lector de Códigos OBD II es precisamente la función de Lectura y Borrado
de DTC´s, existen equipos que simplemente obtienen los códigos y permiten borrarlos, algunos de ellos
solamente presentan el código alfanumérico, otros presentan la definición del mismo e inclusive
presentan algunos puntos de ayuda.
La operación de los mismos es básica y se recomienda LEER el manual respectivo para la operación
del mismo.
Cada uno de los diferentes equipos posee un PROCESO DE ACCESO CON EL EQUIPO.
Asegúrese de desarrollarlo e introdúzcase al MENU PRINCIPAL (para el desarrollo de este manual
utilizaremos los equipos MAXI SCAN 509 de AUTEL y el CJ4 de INJECTRONIC).

Como podemos observar estos equipos poseen las funciones básicas de:
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a) Lectura de Códigos Permanentes MODO 3

b) Lectura de Códigos Pendientes MODO 7
c) Borrado de Códigos MODO 4
d) Cuadro Congelado MODO 2

Pueden tener funciones adicionales como:

a) Librería de códigos que permite observar definiciones de diferentes códigos OBD II Genéricos
b) Prueba de I/M Inspección y mantenimiento.
c) Configuración del equipo (cambio de lenguaje, unidades, etc.)

En estos momentos centrémonos en las funciones básicas mencionas anteriormente

Como se indicó anteriormente cuando una luz de CHECK ENGINE, o SERVICE ENGINE SOON se
encuentra encendida el procedimiento a seguir es:
a) Ubicar el conector de diagnóstico estandarizado OBD II.
b) Instala el equipo.
c) Posicionar el interruptor de encendido a la posición ON para que la PCM/ECM se active.
d) Ingresar con el explorador al menú de diagnóstico-
e) Fundamentalmente debemos acceder primero a:
 Lectura de Códigos permanentes.
 Lectura de Códigos Pendiente.
 Cuadro de Datos Congelados.
f) Con esta información básica podemos proceder al diagnóstico completo o reparación del problema.

Observación: Sin embargo los equipos que tienen las funciones expandidas de LIVE DATA y graficar
nos permiten ir más allá en la eficiencia del Diagnóstico (lo veremos más adelante)

Los equipos presentan la información pertinente con la que hay que trabajar.

Finalmente cuando todo parece bien es recomendable BORRAR los DTC y desarrollar una nueva
prueba a de carretera para verificar si aparece indicado nuevamente la falla, particularmente cuando el
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problema ha sido intermitente.

También para verificar si una reparación ha sido exitosa deben borrarse los DTC de la memoria activa y
desarrollar una prueba de carretera y confirmar que no aparece más el código de error que hemos
reparado. Esto se hace desde la función de borrado de DTC de los equipos, +
Considere que muchos DTC no se borran con el motor en marcha, sino que debe estar apagado, sin
embargo lo mejor es seguir las instrucciones del equipo.

RECORDEMOS!!!
OBD II posee códigos Alfanuméricos SAE o Genéricos y Códigos definidos por Fabricante.
La mayoría de equipos LECTORES DE CODIGOS, definen con toda certeza los códigos SAE, sin
embargo los Códigos de fabricante por ser específicos, solo algunos equipos presentan sus
definiciones. Los equipos capaces de definir todos los códigos son ya los SCANNERS de precios
elevados.
En el caso que no tengamos definición debemos proceder a revisar la información que nos presentan
los manuales de servicio o programas de datos como ALL DATA, AUTODATA, MITCHELL etc.

Estas son en relación de diagnóstico las dos FUNCIONES, más útiles de

cualquier escáner, sumando a ellos si posee funciones especiales como
a) Prueba de actuadores, y
b) Adaptaciones

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