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ABORDAJE
1) Concepto:
Choque o contacto material entre dos o más buques que no tienen un vínculo
jurídico preexistente.
Art. 2 Ley de la Navegación 20.094: Concepto de buque. “Buque es toda construcción
flotante destinada a navegar por agua.”
Art. 154 L.N. Elementos que comprenden al buque. “La expresión buque comprende no
solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también
todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso”.
El abordaje es un hecho ilícito que da lugar a una responsabilidad extracon-
tractual. Si hubiere un contrato que vincula a los buques, existiría un incumplimiento
contractual, no un abordaje (Remolque, alije, etc.). Fallo Y.P.F. c/buque "Belfri", C.S.J.N.
27/09/1973.
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2) Régimen Normativo:
a) Ámbito Internacional:
Convención de Bruselas de 1910 s/abordaje, aprobada por ley 11.132.
(En vigencia en Alemania, Argentina, Australia, Austria, Bahamas (7), Bélgica, Brasil,
Canadá, China (8), Croacia, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia (9), Hong
Kong (4), Hungría, India, Irlanda, Italia, Japón (10), Malta (6), México, Noruega, Nueva
Zelanda, Países Bajos, Paraguay, Polonia, Portugal, Reino Unido de Gran Bretaña,
Rusia, Singapur (5), Suecia, Suiza, Uruguay).
No se aplica en Chile, Estados Unidos, Islas Marshall (2), Liberia (3), Panamá (1).
(Los números entre paréntesis indican la posición de la flota mundial por bandera en
2018, teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo bruto de los buques).
Ámbito de Aplicación: Al menos uno de los buques involucrados en el abordaje debe
ser de navegación marítima.
No se aplica a los buques de guerra ni a los buques de Estado destinados exclusivamente
a un servicio público.
Los buques involucrados en el abordaje deben enarbolar banderas de Estados partes de
la Convención.
No se aplica si los buques enarbolan la bandera de un mismo Estado.
No define el concepto de buque, sino que dice que se aplica cuando al menos
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uno de los buques es de navegación marítima.
Señala que no hay presunciones legales en relación a los abordajes.
Convenciones de Bruselas de 1952 sobre Competencia en Materia Civil y
Competencia en Materia Penal en casos de Abordaje, aprobadas por ley 15.787.
(En vigencia en Alemania, Argentina, Bahamas, Bélgica, Croacia, España, Francia,
Grecia, Hong Kong, Italia, Paraguay, Polonia, Portugal, Reino Unido de Gran Bretaña,
Suiza).
No se aplica en Brasil, Chile, Estados Unidos, Islas Marshall, Liberia, Panamá, Uruguay.
Competencia civil: Puntos de conexión: Domicilio del demandado; jurisdicción donde
se hubiera trabado un embargo preventivo o se hubiera dado caución; tribunal donde se
produjo el abordaje, si ocurrió en aguas territoriales o internas de un Estado (Art. 1°).
Competencia penal: En relación a la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán
o de cualquier otra persona al servicio de la embarcación, sólo podrán iniciarse
procedimientos ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado cuya bandera
llevara la embarcación en el momento del abordaje o del incidente de navegación. (Art.
1°). La Convención no se aplica en aguas territoriales o internas de un Estado (art. 4°).
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes de Londres 1972 (RIPA)
- “Collision Regulations” (COLREG), aprobado por ley 21.546 y actualizaciones
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mediante enmiendas de aprobación tácita.
Ámbito de Aplicación: Alta mar y aguas que tengan comunicación con ella y sean
navegables por buques de navegación marítima.
Establece las prioridades de paso y maniobras adecuadas conforme las diversas
situaciones (Buque que alcanza a otro, cruce, vuelta encontrada, navegación en canales,
etc.).
Se aceptan reglas especiales para navegación interna, pero deben coincidir lo más
posible con el RIPA.
Se aceptan reglas especiales para luces y señales de buques de guerra o buques
navegando en convoy, o buques dedicados a la pesca en flotilla, en la medida en que
dichas reglas especiales no se confundan con las luces y señales establecidas en el RIPA.
b) Ámbito Regional:
Tratado de Montevideo de 1940 sobre Navegación Internacional. aprobado por
Decreto-Ley 7771/56. Estados parte: Argentina, Paraguay, Uruguay.
Trata el tema abordaje en su Título II, Arts. 5 a 11. Establece normas de jurisdicción y
competencia que son compatibles con los Convenios de Bruselas de 1952 y con la Ley de
la Navegación Argentina 20.094.
Ámbito de aplicación: Navegación fluvial, lacustre y aérea.
No se aplica a la Hidrovía por existir normativa más específica.
Particularidad: Art. 11. - “Las precedentes disposiciones sobre abordaje se extienden a la
colisión entre buques y cualquiera propiedad mueble o inmueble, y a la reparación de los
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daños causados como consecuencia del pasaje o navegación de un buque por la proximi-
dad de otro, aun cuando no exista contacto material.”
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná ("Acuerdo de
Santa Cruz de la Sierra"), ley 24.385. (Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y
Argentina).
No se aplica a buques de guerra y otras embarcaciones con actividades sin fines de
comercio.
Protocolo Adicional sobre Navegación y Seguridad
“Art. 3: Adaptación de instrumentos internacionales. Los países signatarios establecerán
un régimen único de aplicación de cada convenio o instrumento internacional adoptado
en este Protocolo cuando consideren necesario su adecuación al ámbito fluvial. Sin
perjuicio de ello, dichos convenios serán aplicados hasta la aprobación del régimen
citado.”
“Art. 4: Régimen Normativo. Se adopta, en lo que a Luces y Marcas se refiere, el Convenio
sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG, Londres,
1972)”
“Art. 46: Reglas Generales para la Navegación. Los países signatarios adoptan las
normas establecidas en el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes (COLREG, Londres, 1972) como reglas generales para la navegación en la
Hidrovía.”
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“Art. 61: Los países signatarios adoptan la Convención Internacional para la Unificación
de ciertas Reglas en Materia de Abordajes Marítimos (Bruselas, 1910), en cuanto a la
solución de fondo del tema.”
“Art. 62: En lo referente a la ley aplicable y tribunal competente se adoptan las siguientes
normas:
a) Abordajes: Los abordajes se rigen por la ley del país en cuyas aguas se producen y
quedan sometidas a la jurisdicción de los tribunales del mismo.
Esta disposición se extiende a la colisión entre embarcaciones y cualquier propiedad
mueble o inmueble, y a la reparación de los daños causados como consecuencia del
pasaje o navegación de una embarcación por la proximidad de otra, aun cuando no exista
contacto material.”
c) Ámbito Local:
Ley de la Navegación 20.094.
No se aplica a buques militares y de policía (Art. 4).
Se aplica a todo tipo de navegación por agua (Art.5).
La navegación en aguas de jurisdicción nacional se rige por el RIPA, en todo lo que no
sea establecido en forma diferente en esta ley (Art.91).
Arts. 358 a 370 - Arts. 131 incisos l) y m) y 134 - Art. 476 inciso f) - Art. 536.
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Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE),
aprobado por Decreto 770/2019.
C.S.J.N. Abordaje buques "Royston Grange" y "Tien-Chee" del año 1972, no es dudoso
que en la navegación por el Río de la Plata es de aplicación el Reglamento Internacional
para Prevenir Colisiones en el Mar.
3) Responsabilidad:
Es subjetiva. Se tiene que acreditar la culpa del comando del buque embistente
(Negligencia, impericia, inobservancia de reglamentos o de las reglas del buen arte de
navegar, omisiones).
4) Clases:
a) Caso fortuito / fuerza mayor.
b) Causas dudosas.
c) Culposo.
*) Culpa unilateral.
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**) Culpa concurrente.
5) Extensión del resarcimiento:
Principio general: Poner el buque en el mismo estado y condición en que se
encontraba antes de ocurrido el siniestro.
Comprende los daños que sean una consecuencia directa e inmediata del
abordaje, evitándose perjuicios eludibles y tratando de minimizar las pérdidas.
Reglas de Lisboa de 1987: Se amplía el concepto de buque para incluir a las
plataformas "off shore".
6) Diferencias con el derecho común:
La responsabilidad en caso de abordaje no es objetiva: No deriva del riesgo de la
cosa, del riesgo provecho por la explotación del buque. No se aplica el viejo Art. 1113 del
derogado Cód. Civil ni tampoco el Art. 1757 del nuevo Cód. Civil y Comercial.
Art. 1757 Cód. Civ. Com.: "Hecho de las cosas y actividades riesgosas - Toda persona
responde por el daño causado por el riesgo o vicio de las cosas, o de las actividades que
sean riesgosas o peligrosas por su naturaleza, por los medios empleados o por las
circunstancias de su realización.
La responsabilidad es objetiva. No son eximentes la autorización administrativa para el
uso de la cosa o la realización de la actividad, ni el cumplimiento de las técnicas de
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prevención".
Art. 1º L.N.: Particularismo – Autonomía: Analogía antes que el derecho común:
Choque de un buque contra otro elemento que no sea un buque, en la medida en que no
exista un vínculo contractual (Ej.: Terminal portuaria y armador u operador de una línea
marítima regular: Si hay contrato, el choque entre el buque y el muelle de la terminal se
rige por ese acuerdo de voluntades - Fallo “HIPASAM c/ Maruba y C.N.A.S. c/ buque
“Gladiador”, Cám. Nac. Apel. Civ. Com. Fed., Sala I, 08/05/97).
"Allision": Choque de un buque en movimiento contra una instalación fija o flotante. En
EE.UU. e Inglaterra presunción "iuris tantum" de culpa del buque en movimiento. La
Convención de Bruselas de 1910 sobre abordaje elimina la aplicación de cualquier clase
de presunciones a esta clase de eventos.
Choque de buque con plataforma “off shore”: Fijas - móviles (Sumergibles, auto-
elevadoras, semi-sumergibles, etc.). Podrían asimilarse analógicamente al concepto de
buque solamente las plataformas móviles cuando se encuentran exclusivamente
desplazándose en navegación (Criterio de la Convención de Londres de 1989 s/asistencia
y salvamento). Cuando se encuentran fijas en operación no pueden ser consideradas
como un buque. Las Reglas de Lisboa de 1987 del C.M.I. que establecen pautas uniformes
vinculadas al resarcimiento en casos de abordajes extiende el concepto de buque al
incluirlas.
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Choque de buque con muelle u otros objetos fijos no flotantes (Faro fijo, dique,
etc.): El Art. 11 del Tratado de Navegación Comercial de Montevideo de 1940: Extiende
la aplicación de las normas sobre abordajes entre buques a la colisión entre buques y
cualquier propiedad mueble o inmueble.
Fallo "Sulfacid S.A.I.F.I.C. c/ buque Río Bravo". Cám. Nac. Apel. Civ. Com. Fed., Sala
III, 23/12/86 y C.S.J.N. 16/06/88. Colisión de un buque y un "dolphin". Art. 174 L.N.
Responsabilidad del armador: No se infiere responsabilidad sin culpa del armador, hay
que probar la culpa del capitán o de la tripulación del buque para que responda el prin-
cipal por el choque al "dolphin". Se alude tangencialmente al Art. 1º L.N. pero se funda
la solución del caso en que la L.N. no admite responsabilidad objetiva del armador.
Fallo "A.G.P. c/ buques Ismenios y Mar Pacífico" Cám. Nac. Apel. Civ. Com. Fed., Sala
II, 20/11/01. Choque de buque en navegación contra buque amarrado que daña un
"dolphin" e instalaciones portuarias. La normativa específica de la L.N. sobre abordajes
desplaza la aplicación del Art. 1113 del Cód. Civ. Se condenó solamente al buque "Isme-
nios", que fue el que generó el incidente, a pesar de que no hubo contacto material entre
el "Ismenios" y las instalaciones de la AGP. Sin decirlo expresamente, se aplicó analógi-
camente la solución del Art. 362 L.N., es decir el caso de un buque abordado por un
tercero que daña a otro, siendo la culpa exclusiva del tercero.
No hay solidaridad hacia terceros por daños materiales a bienes. Solamente existe
solidaridad por muerte o lesiones de personas.
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Art. 1758 Cód. Civ. Com.: "Sujetos responsables. El dueño y el guardián son
responsables concurrentes del daño causado por las cosas. Se considera guardián a quien
ejerce, por sí o por terceros, el uso, la dirección y el control de la cosa, o a quien obtiene
un provecho de ella. El dueño y el guardián no responden si prueban que la cosa fue
usada en contra de su voluntad expresa o presunta.
En caso de actividad riesgosa o peligrosa responde quien la realiza, se sirve u obtiene
provecho de ella, por sí o por terceros, excepto lo dispuesto por la legislación especial".
Art. 360 segundo párrafo L.N.
La sentencia en sede penal no hace cosa juzgada en el fuero civil y comercial
federal.
Art. 551 L.N. contra Art. 1776 Cód. Civ. Com.: "Condena penal. La sentencia
penal condenatoria produce efectos de cosa juzgada en el proceso civil respecto de la
existencia del hecho principal que constituye el delito y de la culpa del condenado".
7) Procedimiento:
Arts. 548 a 552 L.N.
8) Ley aplicable:
Art. 605 L.N.
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9) Jurisdicción competente:
Arts. 613, 617, 619 y 621 L.N.
10) Prescripción:
Art. 370 L.N.: Dos años.
“Both to blame collision clause”
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TRATADO
LEY N.º 11.132
Convenciones sobre abordajes, asistencia y salvamentos marítimos.
Artículo 1.º - Apruébanse las Convenciones sobre abordajes y sobre asistencia y
salvamento marítimos, firmadas en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, por el
Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de la República Argentina en
Bélgica, debidamente autorizado a ese efecto.
Art. 2.º - Comuníquese al P.E.
Dada en la Sala de Sesiones del Congreso Argentino en Buenos Aires a doce de julio
de mil novecientos veintiuno.
CONVENCIÓN PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN
MATERIA DE ABORDAJE
Su majestad el emperador de Alemania, rey de Prusia, en nombre del imperio alemán:
el presidente de la República Argentina; su majestad el emperador de Austria, rey de
Bohemia, etc., y rey apostólico de Hungría: por Austria y por Hungría; su majestad el
rey de los belgas; el presidente de los Estados Unidos del Brasil; el presidente de la
república de Chile; el presidente de la república de Cuba; su majestad el rey de
Dinamarca; su majestad el rey de España; el presidente de los Estados Unidos de
América; el presidente de la República Francesa; su majestad el rey del Reino Unido
de la Gran Bretaña e Irlanda y de los dominios británicos allende los mares,
emperador de la India; su majestad el rey de los helenos; su majestad el rey de Italia;
1
su majestad el emperador de Japón; el presidente de los Estados Unidos Mejicanos; el
presidente de la república de Nicaragua; su majestad el rey de Noruega; su majestad
la reina de los Países Bajos; su majestad el rey de Portugal y de los Algarves; su
majestad el rey de Rumania; su majestad el emperador de todas las Rusias; su
majestad el rey de Suecia; el presidente de la república del Uruguay, habiendo
reconocido la utilidad de determinar, de común acuerdo, ciertas reglas uniformes en
materia de abordaje, han resuelto concluir una convención a este efecto y han
nombrado sus plenipotenciarios , a saber :
Los cuales, debidamente autorizados, han convenido en lo que sigue:
Art. 1.º - En caso de abordaje ocurrido entre buques de mar o entre buques de mar y
embarcaciones de navegación interna, las indemnizaciones debidas por los perjuicios
causados a los buques, a los objetos o personas que se hallaran a bordo, son
determinadas de conformidad con las disposiciones siguientes, sin que haya que tener
en cuenta las aguas en que el abordaje se hubiera producido.
Art. 2.º- Si el abordaje fuera fortuito, si fuese debido a un caso de fuerza mayor o si
existieran dudas con respecto a las causas del abordaje, los perjuicios serán
soportados por los que los hubieran sufrido.
Esta disposición permanece aplicable en el caso en que, ya sea los buques, o uno de
ellos, estén fondeados en el momento del accidente.
Art. 3.º - En caso de que el abordaje fuese causado por falta de uno de los buques, la
reparación de los daños incumbe al que los hubiera cometido.
Art. 4.º - Si hubiera falta común, la responsabilidad de cada uno de los buques está
en proporción con la gravedad de las faltas cometidas respectivamente; sin embargo,
2
si, según las circunstancias, no pudiese ser establecida la proporción o si las faltas
resultasen equivalentes, la responsabilidad es dividida por partes iguales.
Los perjuicios causados a los buques, o a sus cargamentos, o a los efectos u otros
bienes de las tripulaciones, de los pasajeros u otras personas que se hallen a bordo,
son soportados por los buques en falta, en dicha proporción, sin solidaridad con
respecto a terceros.
Los buques en falta quedan obligados solidariamente, con respecto a terceros, por los
perjuicios causados por muerte o heridas, salvo recurso de que hubiere pagado una
parte superior a la que, de conformidad con el párrafo 1.º, del artículo presente,
debiera soportar definitivamente.
Corresponde a las legislaciones nacionales determinar, en lo que se refiere a este
recurso, el alcance y los efectos de las disposiciones contractuales o legales que
limitan la responsabilidad de los propietarios de buques con respecto de las personas
que se hallan a bordo.
Art. 5.º - La responsabilidad establecida por los artículos precedentes subsiste en el
caso en que el abordaje es causado por la falta de un piloto, aun siendo éste
obligatorio.
Art. 6.º - La acción por reparación de los daños sufridos a consecuencia de un
abordaje no queda subordinada ni a una protesta ni a ninguna otra formalidad
especial.
No hay presunciones legales de falta en cuanto a la responsabilidad del abordaje.
Art. 7.º - Las acciones por reparación de perjuicios se prescriben a los dos años, a
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contar desde la fecha del suceso.
El plazo para entablar las acciones en recurso, admitidas por el párrafo 3.º del artículo
4.º, es de un año. Esta prescripción sólo corre desde el día del pago.
Las causas de suspensión y de interrupción de estas prescripciones quedan
determinadas por la ley del tribunal que hubiera intervenido en la acción.
Las altas partes contratantes se reservan el derecho de admitir en sus legislaciones,
como prorrogador de los plazos más arriba fijados, el hecho de que el buque
demandado no haya podido ser embargado en las aguas territoriales del Estado en que
el demandante tuviera su domicilio o su establecimiento principal.
Art. 8.º - Después de un abordaje, el capitán de cada uno de los buques colisionados
está obligado, en tanto que lo pueda hacer sin serio peligro para su buque, su
tripulación y sus pasajeros, a prestar asistencia a la otra embarcación, a su tripulación
y a sus pasajeros.
Está igualmente obligado dentro de lo posible, a comunicar al otro buque el nombre y
el puerto de origen de su embarcación, así como los lugares de los que procede y a
los que se dirige.
El propietario del buque no es responsable con respecto de la sola contravención de
las disposiciones precedentes.
Art. 9.º - Las altas partes contratantes, cuya legislación no reprimiera las infracciones
del artículo precedente, se comprometen a tomar o a proponer a sus legislaturas
respectivas las medidas necesarias a fin de que estas infracciones sean reprimidas.
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Las altas partes contratantes se comunicarán a la brevedad posible las leyes y
reglamentos que se hubieran dictado o que estuvieran por dictarse en sus estados para
la ejecución de la disposición precedente.
Art. 10. - Bajo reserva de convenciones ulteriores, las presentes disposiciones no
menoscaban las reglas sobre limitación de responsabilidad de los propietarios de
buques, en la forma en que se hallan establecidas en cada país, ni las obligaciones que
resultan del contrato de transporte o de cualquier otro contrato.
Art. 11. - La presente convención no es aplicable a los buques de guerra y a los
buques de Estado, destinados exclusivamente a un servicio público.
Art. 12. - Las disposiciones de la presente convención se aplicarán con respecto a
todos los interesados, cuando todos los buques en causa dependieran de la
jurisdicción de los estados de las altas partes contratantes y en los demás casos
previstos por las leyes nacionales.
Quedan entendidos, sin embargo:
1.º Que con respecto a los interesados dependientes de la jurisdicción de un Estado
contratante, la aplicación de dichas disposiciones podrá ser subordinada por cada uno
de los Estados contratantes a la condición de reciprocidad.
2.º Que, cuando todos los interesados dependieran de la jurisdicción del mismo
Estado que el tribunal que hubiese intervenido, es aplicable la ley nacional y no la
convención.
Art. 13. - La presente convención se extiende a la reparación de los daños que, ya sea
por ejecución u omisión de una maniobra o por inobservancia de los reglamentos, un
5
buque hubiera causado a otro buque, o a los objetos y personas que se hallaran a su
bordo, también en el caso en que no hubiera habido abordaje.
Art. 14. - Cada una de las altas partes contratantes tendrá la facultad de provocar la
reunión de una nueva conferencia después de tres años, a contar desde la entrada en
vigencia de la presente convención, con el objeto de buscar las mejoras que pudieran
introducirse y, especialmente, extender su esfera de aplicación.
La potencia que hiciese uso de esta facultad, debería notificar su intención a las
demás potencias, por medio del gobierno belga que se encargaría de convocar la
conferencia dentro de los seis meses.
Art. 15. - Los Estados que no hubieran firmado la presente convención, pueden, a su
petición, adherirse a ella. Esta adhesión será notificada por la vía diplomática al
gobierno belga y por éste, a cada uno de los gobiernos de las otras partes
contratantes; surtirá efecto un mes después del envío de la notificación hecha por el
gobierno belga.
Art. 16. - La presente convención será ratificada.
A la expiración del plazo de un año, a más tardar, a contar desde el día de la firma de
la convención, el gobierno belga se pondrá en contacto con los gobiernos de las altas
partes contratantes que se hubieran declarado dispuestas a ratificarlas, a fin de
resolver si corresponde ponerla en vigencia.
Las ratificaciones serán, dado el caso, depositadas inmediatamente en Bruselas, y la
convención entrará en vigencia un mes después de este depósito.
El protocolo permanecerá abierto durante otro año en favor de los estados
6
representados en la conferencia de Bruselas.
A la expiración de este plazo, sólo podrían adherirse, de conformidad con las
disposiciones del art. 15.
Art. 17. - En caso de que una u otra de las altas partes contratantes denunciara la
presente convención, esta denuncia solo produciría sus efectos un año después del día
en que hubiese sido notificada al gobierno belga, permaneciendo la convención en
vigencia entre las demás partes contratantes.
Artículo adicional. - En derogación del artículo que precede, queda entendido que la
disposición del art. 5.º, que fija la responsabilidad en el caso en que el abordaje
hubiese sido causado por la falta de un piloto obligatorio, sólo entrará de pleno
derecho en vigencia, cuando las altas partes contratantes se hubieran puesto de
acuerdo sobre la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques.
En fe de lo cual, los plenipotenciarios de la altas partes contratantes respectivas, han
firmado la presente convención y le han aplicado sus sellos.
Hecho en Bruselas, en un solo ejemplar: el 23 de septiembre de 1910.
Por Alemania: Kracker von Schwartzenfeldt y Dr. G. Struckmann.
Por la República Argentina: Alberto Blancas.
Por la Austria y por Hungría: S. Clary y Aldringen.
Por la Austria: Stephen Worms.
7
Por la Hungría: Dr. Francisco de Nagy.
Por Bélgica: A. Beernaert, Capelle, Ch. Leyeune, Luis Franck y Paul Segers.
Por los Estados Unidos del Brasil: Rodrigo Octavio de Langgaard Menezes.
Por Chile: F. Puga-Borne.
Por la República de Cuba: Dr. F. Zayas.
Por Dinamarca: W. Grevenkop Castenskiold y Herman Halkier.
Por España: Arturo de Baguer. Juan Spottorno. Ramón Sánchez de Ocaña y Faustino
A. del Manzano.
Por los Estados Unidos de América: Walter C. Noyes, Carlos E. Burlingham, A. J.
Montague y Edwin W. Smith.
Por Francia: Beau y Ch. Lyon-Caen.
Por Gran Bretaña: Arturo H. Hardinge, W. Pickford, Leslie Scott y Hugh Godley.
Por Grecia: G. Diobouoniotis
Por Italia: Príncipe de Castagneto, Francesco Berlingieri, Francesco M. Mirelli y
prof. César Vivante.
Por el Japón: K. Nabeshima Y. Irié, T. Ishikawa y M. Matsuca.
8
Por los Estados Unidos Mejicanos: Enrique Olarte y Víctor Manuel Castillo.
Por Nicaragua: León Vallez.
Por Noruega: Hagerup y Ch. Th. Boe.
Por los Países Bajos: P. R. A. Melvil van Carnbee, Molengraaff, Loder y C. D. Asser.
Por Portugal: A. D. de Oliveira Soares.
Por Rumania: T. G. Djuvara.
Por Rusia: C. Nabokoff.
Por Suecia: Einar Lange.
Por el Uruguay: Luis Garabelli.
9
TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940 – NORMAS SOBRE ABORDAJE
TÍTULO II - De los abordajes
Art. 5.º - Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen y
quedan sometidos a la jurisdicción de los tribunales del mismo.
Art. 6.º - Si el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales, entre buques de la
misma nacionalidad, será aplicable la ley de la bandera, y los tribunales del Estado a
que ésta corresponda tendrán jurisdicción para conocer de las causas civiles y penales
del abordaje.
Art. 7.º - Si el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales entre buques de
distinta nacionalidad, cada buque estará obligado en los términos de la ley de su
bandera, no pudiendo obtener más de lo que ella le concede.
Art. 8.º - En el caso del artículo anterior, las acciones civiles deberán intentarse, a
elección del demandante:
a) Ante los jueces o tribunales del domicilio del demandado;
b) Ante los del puerto de la matrícula del buque;
c) Ante los que ejerzan jurisdicción en el lugar donde el buque fue embargado en
razón del abordaje, o hiciera su primera escala, o arribare eventualmente.
Art. 9.º - En igual caso, los capitanes u otras personas al servicio del buque, no
pueden ser encausados penal o disciplinariamente, sino ante los jueces o tribunales
del Estado cuya bandera enarbolaba el buque en el momento del abordaje.
Art. 10. - Todo acreedor, por causa de abordaje, del propietario o armador del buque,
puede obtener su embargo judicial o su detención, aunque esté próximo a partir.
1
Este derecho puede ser ejercido por los nacionales o los extranjeros domiciliados en
cualquiera de los Estados contratantes, respecto de los buques de nacionalidad de
alguno de dichos Estados, cuando se encuentren en la jurisdicción de los tribunales
del otro.
El procedimiento relativo al embargo, al levantamiento o a la detención judicial del
buque y los incidentes a que puedan dar lugar, están sujetos a la ley del juez o
tribunal que ordenó tales medidas.
Art. 11. - Las precedentes disposiciones sobre abordaje se extienden a la colisión
entre buques y cualquiera propiedad mueble o inmueble, y a la reparación de los
daños causados como consecuencia del pasaje o navegación de un buque por la
proximidad de otro, aun cuando no exista contacto material.
2
CONVENCION INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACION DE CIERTAS
NORMAS RELATIVAS A LA COMPETENCIA PENAL EN MATERIA DE
ABORDAJE Y OTROS INCIDENTES DE NAVEGACION
Las Altas Partes Contratantes,
Habiendo reconocido la conveniencia de fijar de común acuerdo ciertas normas
uniformes relativas a la competencia penal en materia de abordaje y otros incidentes
de navegación, han decidido concluir una convención a dicho efecto y han convenido
lo siguiente:
Art. 1° - En caso de abordaje o de cualquier otro incidente de navegación relativo a
una embarcación de mar y que involucre la responsabilidad penal o disciplinaria del
capitán o de cualquier otra persona al servicio de la embarcación, sólo podrán
iniciarse procedimientos ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado
cuya bandera llevara la embarcación en el momento del abordaje o del incidente de
navegación.
Art. 2° - En el caso previsto en el artículo precedente, ninguna autoridad fuera de
aquellas cuya bandera llevara la embarcación podrá ordenar ningún embarco o
retención contra la misma, ni aún como medidas de investigación.
Art. 3° - Ninguna disposición de la presente Convención se opone a que un Estado,
en caso de abordaje u otro incidente de navegación, reconozca a sus propias
autoridades, el derecho de adoptar cualesquiera medidas en relación con los
certificados de competencia y licencias que ha acordado, o de enjuiciar a sus
nacionales con motivo de infracciones cometidas mientras se encontraban a bordo de
un buque que enarbolara pabellón de otro Estado.
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Art. 4° - La presente Convención no se aplica a los abordajes u otros incidentes de
navegación ocurridos en los puertos y radas así como en las aguas interiores.
Además, las Altas Partes Contratantes, en el momento de la firma, del depósito de las
ratificaciones o de adhesión a la Convención, pueden reservarse el derecho de tomar
medidas contra las infracciones cometidas en sus propias aguas territoriales.
Art. 5° - Las Altas Partes Contratantes se comprometen a someter a arbitraje todos
los conflictos entre Estados que puedan surgir de la interpretación o de la aplicación
de la presente Convención, sin perjuicio, no obstante, de las obligaciones de las Altas
Partes Contratantes que han convenido en someter sus conflictos a la Corte
Internacional de Justicia.
Art. 6° - La presente Convención quedará abierta a la firma de los Estados
representados en la Novena Conferencia Diplomática de Derecho Marítimo. El
Protocolo de firma será redactado por intermedio del Ministerio de Negocios
Extranjeros de Bélgica.
Art. 7° - La presente Convención será ratificada y los instrumentos de ratificación
serán depositados ante el Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica, que
notificará su depósito a todos los Estados signatarios y adherentes.
Art. 8° - a) La presente Convención entrará en vigor entre los dos primeros Estados
que la hayan ratificado seis meses después de la fecha del depósito del segundo
instrumento de ratificación.
b) Para cada Estado signatario que ratifique la Convención después del segundo
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depósito, la misma entrará en vigor seis meses después de la fecha del depósito de su
instrumento de ratificación.
Art. 9° - Todo Estado no representado en la Novena Convención Diplomática de
Derecho Marítimo podrá adherir a la presente Convención.
Las adhesiones serán notificadas al Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica,
que lo comunicará por vía diplomática a todos los Estados signatarios y adherentes.
La Convención entrará en vigor para el Estado adherente seis meses después de la
fecha de recepción de dicha notificación, pero no antes de la fecha de su entrada en
vigor, tal como se establece en el art. 8°, a).
Art. 10. - Cualquier Alta Parte Contratante podrá, a la expiración del plazo de 3 años
siguientes a la entrada en vigor a su respecto de la presente Convención, solicitar la
convocatoria de una Conferencia encargada de considerar todas las propuestas
tendientes a la revisión de la Convención.
Cualquier Alta Parte Contratante que desee hacer uso de dicha facultad lo comunicará
al Gobierno belga, que se encargará de convocar la Conferencia dentro de los seis
meses subsiguientes.
Art. 11. - Cada una de las Altas Partes Contratantes tendrá el derecho de denunciar la
presente Convención en cualquier momento después de su entrada en vigor a su
respecto. Sin embargo, dicha denuncia solo tendrá efecto un año después de la fecha
de recepción de la notificación de denuncia al Gobierno belga, que la pondrá en
conocimiento de las otras Partes Contratantes por vía diplomática,
Art. 12. - a) Cualquiera de las Altas Partes Contratantes, en el momento de la
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ratificación, de la adhesión, o en cualquier momento ulterior, puede notificar por
escrito al Gobierno belga que la presente Convención se aplica a los territorios o a
ciertos territorios de cuyas relaciones internacionales sea responsable. La Convención
será aplicable a esos territorios seis meses después de la fecha de recepción de dicha
notificación por el Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica, pero no antes de la
fecha de entrada en vigor de la presente Convención con respecto a dicha Alta Parte
Contratante.
b) Cualquiera de las Altas Partes Contratantes que haya firmado una declaración en
virtud del parágrafo a) del presente artículo, podrá comunicar en cualquier momento
al Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica que la Convención deja de aplicarse
al territorio en cuestión. Dicha denuncia se hará efectiva dentro del plazo de un año
previsto en el art. 9°.
c) El Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica comunicará por vía diplomática
a todos los Estados signatarios y adherentes toda notificación recibida por el mismo
en virtud del presente artículo.
Dado en Bruselas el 10 de mayo de 1952, en un solo ejemplar, en los idiomas francés
e inglés, haciendo ambos textos igualmente fe.
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CONVENCION INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACION DE CIERTAS
NORMAS RELATIVAS A LA COMPETENCIA CIVIL EN MATERIA DE
ABORDAJE, FIRMADA EN BRUSELAS EL 10 DE MAYO DE 1952
Las Altas Partes Contratantes,
Habiendo reconocido la conveniencia de fijar en común acuerdo ciertas normas
uniformes relativas a la competencia civil en materia de abordajes han decidido una
Convención a dicho efecto, y han convenido lo siguiente:
Art. 1° - 1. La acción con motivo de un abordaje ocurrido entre embarcaciones de
mar o entre embarcaciones de mar y barcos de navegación interior podrá ser
entablada únicamente:
a) Ya sea ante el tribunal de la residencia habitual del demandado o de una de sus
sedes comerciales;
b) O ante el tribunal del lugar donde se haya embargado el barco demandado o a otro
barco perteneciente al mismo demandado en caso de que dicho embargo esté
autorizado, o del lugar donde el embargo hubiera podido practicarse y donde el
demandado haya dado una caución o cualquier otra garantía;
c) O ante el tribunal del lugar del abordaje, cuando dicho abordaje se haya producido
en los puertos y radas, así como en aguas interiores.
2. Corresponderá al demandante decidir ante cuál de los tribunales indicados en el
parágrafo procedente se iniciará la acción.
3. El demandante no podrá iniciar contra el mismo demandado una nueva acción
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basada sobre los mismos hechos ante otra jurisdicción sin desistir de la acción ya
iniciada.
Art. 2° - Las disposiciones del art. 1° no afectan en nada el derecho de las partes de
iniciar una acción por causa de un abordaje ante la jurisdicción que hayan elegido de
común acuerdo, o bien de someterla a arbitraje.
Art. 3° - 1. Las contrademandas originadas por el mismo abordaje podrán ser
sometidas ante el tribunal competente para conocer en la acción principal de acuerdo
con los términos del art. 1°.
2. En el caso que existan varios demandantes, cada uno de ellos podrá iniciar su
acción ante el tribunal que tramitó anteriormente una acción motivada por el mismo
abordaje contra la misma parte.
3. En caso de un abordaje en el que varios barcos estén implicados, nada en las
disposiciones de la presente Convención se opone a que el tribunal que lo tramita en
aplicación de las reglamentaciones del art. 1° se declare competente, de acuerdo con
las normas de competencia de sus leyes nacionales, para juzgar todas las acciones
originadas por el mismo incidente.
Art. 4° - La presente Convención se aplica también a las acciones tendientes a la
reparación de los daños que, ya sea por ejecución u omisión de una maniobra, o por
inobservancia de los reglamentos, un barco haya causado ya sea a otro barco, o a las
cosas o las personas que se hallaren a bordo, aun cuando no hubiera habido abordaje.
Art. 5° - Nada de lo establecido en la presente Convención modifica las normas de
derecho en vigor en los Estados Contratantes, en lo que respecta a los abordajes que
involucran buques de guerra o barcos pertenecientes al Estado o al servicio del
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Estado.
Art. 6° - La presente Convención no tendrá efecto en lo relativo a las acciones
originadas por el contrato de transporte o por cualquier otro contrato.
Art. 7° - La presente Convención no se aplicará en los casos contemplados en las
disposiciones de la convención revisada sobre la navegación del Rin del 17 de
octubre de 1868.
Art. 8° - Las disposiciones de la presente Convención se aplicarán con respecto a
todas las personas interesadas, cuando todos los barcos en causa pertenezcan a los
Estados de las Altas Partes Contratantes.
Queda entendido, sin embargo:
1. Que con respecto a los interesados nacionales de un Estado no contratante, la
aplicación de dichas disposiciones podrá ser subordinada por cada uno de los Estados
Contratantes a la condición de reciprocidad.
2. Que, cuando los interesados son nacionales del mismo Estado que el tribunal que
tramite el caso, se aplica la ley nacional y no la Convención.
Art. 9° - Las Altas Partes Contratantes se comprometen a someter a arbitraje todos
los conflictos entre Estados que puedan surgir de la interpretación o de la aplicación
de la presente convención, sin perjuicio, no obstante, de las obligaciones de las Altas
Partes Contratantes que han convenido en someter sus conflictos a la Corte
Internacional de Justicia.
Art. 10. - La presente Convención queda abierta a la firma de los Estados
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representados en la Novena Conferencia Diplomática sobre Derecho Marítimo. El
protocolo de firma será redactado por intermedio del Ministerio de Negocios
Extranjeros de Bélgica.
Art. 11. - La presente Convención será ratificada y los instrumentos de ratificación
serán depositados ante el Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica, que
notificará su depósito a todos los Estados signatarios y adherentes.
Art. 12. - a) La presente Convención entrará en vigor entre los dos primeros Estados
que la hayan ratificado, 6 meses después de la fecha del depósito del segundo
instrumento de ratificación;
b) Para cada Estado signatario que ratifique la Convención después del segundo
depósito, la misma entrará en vigor 6 meses después de la fecha del depósito de su
instrumento de ratificación.
Art. 13. - Todo Estado no representado en la Novena Conferencia Diplomática sobre
Derecho Marítimo podrá adherir a la presente Convención.
Las adhesiones serán notificadas al Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica,
que informará sobre ellas por vía diplomática, a todos los Estados signatarios y
adherentes.
La Convención entrará en vigor para el Estado adherente 6 meses después de la fecha
de recepción de dicha notificación, pero no antes de la fecha de su entrada en vigor de
acuerdo con las disposiciones del art. 12 a).
Art. 14. - Cualquiera de las Altas Partes Contratantes podrá solicitar a la expiración
del período de 3 años siguiente a la entrada en vigor a su respecto de la presente
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Convención, la convocación de una Conferencia encargada de considerar todas las
propuestas tendientes a la revisión de la Convención.
Toda Alta Parte Contratante que deseara hacer uso de dicha facultad lo comunicará al
Gobierno belga, el que se encargará de convocar la Conferencia dentro de los 6 meses
subsiguientes.
Art. 15. - Cada una de las Altas Partes Contratantes tendrá el derecho de denunciar la
presente Convención en cualquier momento después de su entrada en vigor a su
respecto. Sin embargo, dicha denuncia sólo tendrá efecto un año después de la fecha
de recepción de la notificación de denuncia al Gobierno belga, que informará sobre
ella, por vía diplomática a las otras Partes Contratantes.
Art. 16. - a) Cualquiera de las Altas Partes Contratantes puede notificar por escrito al
Gobierno belga en el momento de la ratificación de la adhesión, o en cualquier otro
momento posterior que la presente Convención es aplicable a los territorios o a
ciertos territorios de cuyas relaciones internacionales es responsable. La Convención
será aplicable a dichos territorios 6 meses después de la fecha de recepción de dicha
notificación por el Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica, pero no antes de la
fecha de entrada en vigor de la presente Convención con respecto a dicha Alta Parte
Contratante;
b) Toda Alta Parte Contratante que haya suscrito una declaración en virtud del
parágrafo a) del presente artículo, podrá comunicar en cualquier momento al
Ministerio de Negocios Extranjeros de Bélgica que la Convención deja de aplicarse al
territorio en cuestión. Dicha denuncia tendrá efecto dentro del plazo de un año
establecido en el art. 15;
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Dado en Bruselas, en un solo ejemplar en los idiomas francés e inglés, haciendo
ambos textos igualmente fe, el 10 de mayo de 1952.
