UNIVERSIDAD DE VALLADOLID

ESCUELA DE INGENIERIAS INDUSTRIALES

Grado en Ingeniería Mecánica

Evaluación del mantenimiento

predictivo de motores diesel.

Autor:
Delgado Hidalgo, Samuel

Tutor:
Manso Burgos, José Gabriel
CMeIM/Ingeniería mecánica

Valladolid, Enero del 2016.

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Palabras clave: Mantenimiento predictivo de motores diesel.

Resumen:

Título: Mantenimiento predictivo de motores diesel de media distancia.

Equipo Sys-DMA

Resumen: Partiendo de los datos del histórico de ensayos del equipo

Sys-DMA y de las fichas de seguimiento de las piezas de parque, clasificar los
motores en dos grupos:

1- Motores reutilizados: Aquellos que tras realizar el ensayo

dan valores dentro de los criterios de aceptación.
2- Motores enviados a reparación general: Aquellos que tras el
ensayo no cumplen las especificaciones y se envían a BMI-
Madrid.

El equipo Sys-DMA es capaz de analizar motores de las series 592,

594 y 598. Adaptación del equipo de ensayo a la nueva serie de tren diesel
media distancia S/599. Acotar valores de criterios de aceptación y rechazo.
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Índice.
1 Antecedentes del trabajo fin de grado. ............................................................. 5  
2. Evaluación del mantenimiento predictivo de los motores diesel de media
distancia. ................................................................................................................ 6  
2.1 Objetivos ...................................................................................................... 6  
2.2 Introducción ................................................................................................. 6  
2.3 Descripción del equipo de ensayo Sys-DMA: ........................................... 13  
2.3.1 Funcionamiento ................................................................................. 13  
2.3.2 Sondas del equipo ............................................................................. 13  
2.3.3 Pruebas: .............................................................................................. 21  
2.4 Análisis de datos: ...................................................................................... 28  
2.5 Fiabilidad de los diferentes grupos de motores. Clasificación............... 38  
a) Reutilizados: ............................................................................................. 38  
b) Motores enviados a Madrid para “Reparación General” ...................... 40  
2.6 Correlaciones entre las averías y los datos de los ensayos. .................. 45  
2.7 Criterios de aceptación. ............................................................................ 47  
2.8 Conclusiones.............................................................................................. 51  
3.Adaptación a la Serie 599................................................................................ 54  
3.1 Objetivos .................................................................................................... 54  
3.2 Introducción ............................................................................................... 54  
3.3 Colocación de sondas ............................................................................... 58  
3.4 Realización de las pruebas: ...................................................................... 68  
a) Prueba compresión relativa S/599: ....................................................... 69  
b) Prueba aceleración: ................................................................................. 73  
C) Prueba de presiones ............................................................................... 75  
3.5 Valores de referencia: ............................................................................... 75  
3.6 Conclusiones:............................................................................................. 76  
Bibliografía ............................................................................................................ 77  
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1 Antecedentes del trabajo fin de grado.

Los motores diesel de los trenes de media distancia se llevan

analizando con un equipo de ensayo en la BMI de Valladolid desde hace
aproximadamente 18 años. Desde el departamento de ingeniería surge la
idea de conocer si las decisiones que se toman a partir de los valores de los
ensayos a los motores son correctas o no. Se propone un estudio de fiabilidad
de los diferentes grupos de motores, los enviados para reparación a BMI-
Madrid y los reutilizados (motores que se vuelven a montar en el tren tras
hacer un mantenimiento preventivo)

El estudio de fiabilidad debería reflejar kilómetros recorridos desde el

ensayo ó reparación hasta la siguiente avería, cantidad de motores averiados
desde ensayo ó reparación, averías frecuentes…etc. También debería reflejar
los valores de las variables de los motores reutilizados comparados con los
criterios de validación recientemente implantados. Además sería conveniente
reflejar las posibles correlaciones entre los datos de los ensayos y las
posteriores averías detectadas.

Durante el desarrollo de este proyecto surge la idea de una posible

adaptación del equipo a la nueva serie de trenes diesel de media distancia,
la serie 599 debido a que el equipo solamente está adaptado a las series
592, 594 y 598 para motores MAN y serie 596 para motores FIAT. Así se
tendría a disposición una herramienta capaz de arrojar cierta luz sobre el
estado del motor sin realizar el desmontaje del motor y que además,
permitiría tomar decisiones de si se envía a reparar el motor ó si por el
contrario puede ser reutilizado.
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2. Evaluación del mantenimiento predictivo de los

motores diesel de media distancia.

2.1 Objetivos

• Partiendo del histórico de datos de los resultados de los

ensayos con el equipo Sys-DMA y las fichas de seguimiento de
las piezas de parque, clasificar los motores en dos grupos:

Motores reutilizados: Aquellos que cumplirían los

criterios de aceptación recientemente implantados. Se
vuelven a montar tras hacerle un mantenimiento muy
básico.

Motores con reparación general montados por BMI-

Madrid.

• Realizar un estudio comparativo que permita conocer la

fiabilidad de ambos grupos (kilómetros recorridos desde el
montaje en R hasta la posterior avería)

• En los casos de motores averiados, ver si existe correlación de

los parámetros de los ensayos con la posterior avería.

• Validación de los criterios de aceptación recientemente

definidos.

2.2 Introducción

Básicamente el funcionamiento del motor de combustión interna

consiste en llevar una masa de aire y combustible a unas condiciones de
presión y temperatura que permitan la combustión, ya sea por compresión o
por encendido provocado. En lo que sigue nos referiremos solamente a
motores de encendido por compresión ó diesel.

La aportación de energía se realiza exteriormente durante un breve

periodo de tiempo a través del motor de arranque. Éste pone en movimiento
al cigüeñal provocando el inicio del ciclo diesel. La estructura del cigüeñal y la
biela define la excentricidad necesaria para completar cada vuelta con dos
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desplazamientos lineales ó carreras del pistón en el interior del cilindro,

desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI). El ciclo
de motor diesel de cuatro tiempos se completa con dos vueltas de cigüeñal y
cuatro tiempos o carreras de pistón (admisión, compresión, expansión y
escape).
El movimiento relativo entre las superficies de los elementos crea un
incremento de temperatura debido al rozamiento que es necesario mantener
dentro de unos valores determinados para alargar la vida del motor. Para ello
existen conductos interiores en los elementos por donde circulan aceite y
líquido refrigerante (sin mezclarse).

El tren diesel completo, en general, consta de tres coches, dos coches

motores en los extremos y un coche remolque intermedio.

Imagen 2.2.1 - Serie 592

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Normalmente el coche se divide en dos partes, bogie (conjunto

formado por frenos, suspensiones, ruedas ejes, y reductoras( ver figura 2.2.2)

Imagen 2.2.2 - Bogie 598

y sobre éste apoya la otra parte llamada caja.

Imagen 2.2.3 - Caja 598

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A su vez la caja se divide en tres zonas, bajo bastidor, interior caja y

cubierta. Los coches motores M1 y M2 tienen dos motores y dos turbo
transmisiones cada uno situados bajo bastidor, denominadas LC (lado cabina)
y LOC (lado opuesto cabina). EL motor A ó motor 1 es el del lado cabina y el B
ó 2 el lado opuesto cabina. En todo momento los cuatro motores contribuyen
a la tracción del tren, excepto en los casos que exista avería en alguno de
ellos. Con esto se pasará a anular dicho motor y continuar con los otros tres
motores en servicio.

Además el coche R lleva uno ó dos motores auxiliares (dependiendo de

la serie) con un alternador para la producción de energía eléctrica del tren. En
el caso de que lleve dos nunca funcionan de manera simultánea, según las
horas de funcionamiento de cada motor, el software del tren determina cual
arranca la próxima vez.

Imagen 2.2.4 - Ubicación motores unidad diesel

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En cuanto a la serie que será objeto de estudio, S/592 compuesta por

70 trenes en un principio llevaba motores MAN, en un principio en 1978
montaban motores D 3256 BTXUE, que más tarde se reemplazaron por
motores mas modernos D 2866 LUE 601 para motores de tracción y D 2866
TUE para motores de grupo (auxiliares). Los motores de tracción son los
encargados del movimiento del tren y producción de aire comprimido y los
motores de grupo ó auxiliares son los encargados de la producción de
electricidad necesaria para todo el tren.

Imagen 2.2.5 - Serie 592

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La siguiente generación S/594 fue equipada con motores MAN D

2866 LUE 602 de 300kw a 2100 rpm. Este modelo solamente llevaba dos
coches motores, sin coche R intermedio.

Imagen 1.2.6 - Serie 594

La S/598 también fue equipada con motores MAN, en este caso

cuatro motores de tracción D 2876 LUE 605 de 338 kw a 2000rpm y dos de
grupo D 2866 de 230kw a 1500rpm.

Imagen 2.2.7 - Serie 598

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Los automotores más modernos correspondientes a la serie 599

también están equipados con motores MAN, en este caso el modelo D 2876
LUE 623 de 382 kw a 2000rpm, motores “common-rail” que cumplen la
normativa de emisiones IIIa. Con esta potencia el tren alcanza 160km/h de
velocidad máxima.

Imagen 2.2.8 - Serie 599

La evaluación del mantenimiento predictivo será sobre el tipo de motor

MAN D 2866 LUE 601 de tracción de la serie 592, que pueden ser motores
con la bomba de inyección calada a 230kw ó 210kw, dependiendo de la
modalidad en que se monte.
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2.3 Descripción del equipo de ensayo Sys-DMA:

El equipo permite realizar una serie de ensayos para determinar el

estado de motores diesel sin desmontar ningún componente. Esto es
fundamental ya que el motor se ensaya montado en el tren y podemos tener
una idea de cual es su estado y si es necesario desmontarlo o no.

El equipo toma datos del motor directamente, mediante un conjunto

de sensores, no obtiene en ningún momento datos de la centralita del motor
(EDC).

Actualmente está adaptado para las series S/592, S/594 y S/598 que
montan motores MAN y la serie S/596 que monta motores FIAT.
El equipo se encuentra dentro de un pupitre que incluye ordenador,
impresora, monitor y la electrónica correspondiente para procesar las señales
de los sensores.

2.3.1 Funcionamiento

El equipo dispone de una serie de sondas que mediante la conexión ó

montaje al motor en un extremo y al pupitre en el extremo opuesto es capaz
de medir ciertos parámetros del motor. La tarjeta electrónica recibe la señal y
la envía al PC. Además un software realiza ciertos cálculos y presenta los
resultados por la pantalla. En todo momento el software nos guía para realizar
las pruebas mediante fotos e instrucciones y poder así realizar las pruebas
correctamente.

La alimentación se realiza por medio de una manguera de 10m que

lleva un enchufe convencional a la red 220v y 50Hz.

2.3.2 Sondas del equipo

Las sondas del equipo se conectan de tal forma que en ningún

momento interfieran con el funcionamiento natural del motor. Toman datos
directamente del motor, en ningún caso de la centralita.
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a) Sensor temperatura: Mide la temperatura a la que se encuentra

el motor. No es necesaria una medida precisa sino simplemente indicativa de
que las pruebas se realizan con el motor a temperatura correcta. Para facilitar
su colocación se atornilla sobre uno de los taladros roscados del cárter.

Imagen 2.3.2.1 - Sensor de temperatura

b) Sonda de efecto hall: Se utiliza para captar el paso de los

dientes del volante de inercia y determinar así el régimen de giro del motor.
Deberá estar entre 0,5-1mm de distancia del paso de los dientes pero sin
llegar a tocar para no deteriorar el sensor. Lleva un adaptador específico para
los motores a ensayar.

Imagen 2.3.2.2 – Sonda efecto hall

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c) Pinzas piezoeléctricas para tuberías de inyección: Indican

la duración y el momento de la inyección frente al PMS. El tramo de tubería
donde se coloca la pinza ha de estar libre de pintura y suciedad. Es
conveniente colocarlas en tramos rectos lejos de codos para evitar rebotes de
la onda de presión y que la señal esté más limpia de ruidos.

Imagen 2.3.2.3 – Pinzas de inyección

Si no está previsto realizar la prueba de inyección, se puede colocar

solamente la pinza del cilindro 1 para identificar a partir de este y con el
orden de encendido cuál es cada uno en la prueba de aportación de cada
cilindro y compresión relativa.

Imagen 2.3.2.4 – Pinza inyección cilindro 1

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En la serie 598 las tuberías de inyección no están accesibles, por lo

tanto necesitamos un sensor auxiliar. Existe un sensor de levantamiento de
aguja que da la señal de cuándo se realiza la inyección en el cilindro 1, se
podrá conectar a ese sensor un adaptador específico para poder identificar el
cilindro 1.

Imagen 2.3.2.5 – Sensor levantamiento aguja

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d) Transductor de tensión: Para la medida de la tensión de las

baterías el equipo dispone de un transductor de tensión con un cable dotado
de unas pinzas de cocodrilo. El lugar más cómodo para la colocación es en los
bornes del motor de arranque.

Imagen 2.3.2.6 – Transductor de tensión.

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e) Pinza amperimétrica: Principalmente utilizada para medir la

intensidad del motor de arranque. Para ello se ha de colocar en el cable
positivo del motor de arranque.

Imagen 2.3.2.7 – Pinza amperimétrica.

f) Sensor de presión del cárter: Se utiliza para la medida de la

presión en el cárter del motor. Viene dotado de un tubo de teflón para la
colocación a través del orificio de la varilla indicadora del nivel de aceite. El
rango de medida es (±0.07bar)

Imagen 2.3.2.8 – Sensor presión cárter.

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g) Sensor presión aceite: Para la medida de la presión del aceite

del motor el equipo viene dotado con un sensor y diferentes adaptadores para
distintos motores.

Imagen 2.3.2.9 – Sensor presión aceite.

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h) Sensor presión aire admisión: Disponemos de un sensor y

diferentes adaptadores para los distintos motores.

Imagen 2.3.2.10 – Sensor presión aire admisión.

i) Cámara opacidad: Al equipo se le puede conectar una cámara de

opacidad que se utiliza para medir la opacidad de los gases de escape. Esta
cámara necesita alimentación de 220v.

Imagen 2.3.2.11 – Cámara opacidad.

Para recoger los gases del motor se utiliza una manguera que se introduce en
el tubo de escape.
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2.3.3 Pruebas:

A continuación se describe la ejecución de las pruebas y las variables

medidas en cada una. Han de realizarse con el motor caliente, temperatura
mínima 40º Celsius y se han ordenado de tal forma que las que requieren
mayor temperatura estén al final.

a) Prueba de arranque y batería: En esta prueba se mide la

tensión de las baterías y la intensidad en el motor de arranque durante el
proceso de arranque del motor diesel.

Las variables medidas son: temperatura del motor, tensión inicial de

las baterías, impedancia de baterías, intensidad máxima, tensión mínima,
resistencia del motor de arranque, potencia del motor de arranque y tensión
final en el alternador.

Hay que tener en cuenta que un motor frío es mas difícil de voltear que
uno caliente. Una tensión baja de las baterías puede condicionar la prueba al
hacer girar más lentamente el motor de arranque.

Las curvas deben tener un aspecto simétrico, un ejemplo en un motor

de la S/592:

Imagen 2.3.3.1 – Prueba arranque y batería.

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b) Prueba de estabilidad del ralentí: La prueba consiste en

medir el régimen de giro del motor al ralentí durante 32 ciclos, es decir 64
vueltas del cigüeñal. En cada ciclo se mide el régimen medio, máximo y
mínimo. En la prueba se mide también la temperatura del motor.

Si el ralentí varía mucho debemos repetir la prueba asegurándonos

que no se ha puesto en marcha ningún elemento auxiliar como el compresor
de producción de aire.
Se debería esperar a que en los depósitos de aire comprimido se alcance la
presión máxima. Así el aire producido por el compresor sería expulsado
directamente por las válvulas de seguridad al exterior.

Un ejemplo:

Imagen 2.3.3.2 – Prueba estabilidad ralentí.

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c) Prueba de inyección: En esta prueba se miden las señales que

emiten las pinzas piezoeléctricas para las tuberías de inyección. Captan las
dilataciones que se producen en las tuberías de inyección como consecuencia
del aumento de presión al inyectar combustible. Hay dos parámetros que se
calculan automáticamente para simplificar el análisis, avance de la inyección
y duración del pulso.

Las variables medidas son: temperatura de la prueba, grados de

avance de inyección y grados de duración del pulso de inyección.

Durante las pruebas las pinzas pueden soltarse debido a las

vibraciones del motor, si hay algún dato anómalo deberíamos comprobar la
colocación y el apriete y repetir la prueba.

Imagen 2.3.3.3 – Prueba inyección.

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d) Prueba de aportación de cada cilindro: Esta prueba mide las

variaciones de régimen durante el funcionamiento del motor y asocia estas
variaciones a los procesos de compresión y combustión de cada cilindro. Para
esta prueba necesitamos un cilindro de referencia como puede ser el cilindro
1 (el programa tiene en cuenta el orden de encendido) para identificarlo
necesitaremos tener colocada la pinza de inyección sobre dicho cilindro. Hay
que tener en cuenta que son valores relativos, luego no indica si el motor está
en buen estado o no, simplemente la aportación relativa de cada cilindro.

Imagen 2.3.3.4 – Prueba aportación de cada cilindro.

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e) Prueba de compresión relativa: Se mide la diferencia de

régimen al voltear el motor cuando cada cilindro realiza el proceso de
compresión y expansión sin inyección de combustible. Al final de la prueba se
necesita que el motor arranque para identificar los cilindros a través de la
pinza de inyección del cilindro 1.

Imagen 2.3.3.5 – Prueba compresión relativa.

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f) Prueba de potencia por aceleración libre: Consiste en

acelerar el motor en vacío desde el régimen al ralentí hasta las máximas
revoluciones. El motor tiene que vencer las pérdidas mecánicas y su propia
inercia junto con los accesorios conectados. El parámetro que se mide es la
aceleración angular del cigüeñal para calcular junto con la inercia del motor
los valores de potencia y par. En los 592 y 594 la bomba de inyección
reacciona de forma inmediata a la solicitud de aceleración no siendo así en la
serie 598 donde interviene la EDC para limitar emisiones. Las pérdidas
mecánicas se miden en el proceso de deceleración, con lo que es importante
el cambio del mando de aceleración pase de máximas revoluciones a
mínimas lo más repentinamente posible.

Imagen 2.3.3.6 – Prueba potencia.

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g) Prueba de presiones: En esta prueba se toman medidas de la

presión del cárter, la presión del aceite y la presión del turbo al pasar el motor
de sus mínimas revoluciones a máximas.

Imagen 2.3.3.7 – Prueba presiones.

h) Prueba de opacidad: Consiste en acelerar el motor de mínimas

revoluciones a máximas manteniéndolo unos instantes a régimen máximo.

La opacidad máxima se produce cuando se produce una demanda de

potencia repentina al motor, el sistema de inyección proporciona una mayor
cantidad de combustible pero el turbocompresor no consigue suministrar todo
el aire necesario para quemar por completo esa cantidad.
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2.4 Análisis de datos:

El programa devuelve el informe en dos formatos diferentes, el formato

*.doc que refleja los gráficos de los ensayos ó un archivo *.txt en el que
simplemente se reflejan los nombres de las variables y su valor.

Este tipo de informe es más moderno y no todos los ensayos tienen

este tipo de informe, sin embargo, todos reflejan las variables en un archivo
de texto. Así, utilizaremos el formato *.txt y lo transformaremos en un Excel.

El formato es un archivo de texto con el nombre

“NUMEROMOTOR_FECHAENSAYO.txt” que incluye en la cabecera número de
motor, fecha, tipo de motor, configuración y a continuación los valores de las
variables medidas en las pruebas realizadas.
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Un ejemplo:

Imagen 2.4.1 – Archivo txt.

Los archivos *.txt no son regulares, su tamaño depende de la cantidad

de pruebas realizadas y variables medidas durante el ensayo, no a todos los
motores se les hace las mismas pruebas, depende del tipo de revisión y de
los parámetros que necesitemos en el momento de la prueba.

Por ello necesitamos acondicionar los datos de manera automática

dado que hay 150 informes de motores e ir uno por uno puede ser un proceso
largo y tedioso. Para ello utilizaremos la aplicación Excel que también nos
servirá para después analizar y estudiar los datos.
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La primera hoja de nuestro libro será en la que importaremos todos los

archivos de texto correspondientes a los motores. Podemos hacer que Excel
nos coloque en cada columna un archivo de texto con todas las variables.

Imagen 2.4.2 – Archivo Excel sin ordenar.

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Para facilitar el trabajo se organizarán los datos por filas de tal forma
que en cada fila siempre tengamos la misma variable, Nºmotor, avance del
cilindro “i”, potencia nominal…etc

Para ello en la hoja siguiente creamos un acondicionador de datos

basado en la fórmula “BUSCARV”, que busca un valor en la primera columna
de una tabla y devuelve un valor en la misma fila, incluyendo un condicional
para que no devuelva error si no encuentra nada. Como ejemplo:

=SI(ESERROR(BUSCARV("Variable_a_buscar*";'Importar
txt'!D:D;1;FALSO));"";BUSCARV("Variable_a_buscar*";'Importar
txt'!D:D;1;FALSO))

A esta fórmula deberemos cambiarle el campo “Variable a buscar” por

cada una de las 82 variables distintas de los ensayos.

El resultado unos datos ordenados con la misma variable en todas las

filas.
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Imagen 2.4.3 – Archivo Excel ordenado.

Para poder hacer un estudio necesitamos que las celdas tomen

valores numéricos, para ello en la siguiente hoja utilizaremos la fórmula
“REEMPLAZAR”.
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de motores diesel de 77

Todos los valores numéricos se sitúan detrás del símbolo =, con lo cual
con la fórmula “HALLAR” vemos cual es la posición del signo igual en cada
cadena de caracteres.

=HALLAR("=";A2;1) devuelve la posición del signo igual.

=REEMPLAZAR(“Celda_hoja_anterior”;1;hallar(“=”;A”;1);"")

Reemplazamos la cadena de caracteres por un vacío y obtendremos

los valores de las variables medidas.

Imagen 2.4.4 – Archivo Excel ordenado con valores numéricos.

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Recientemente se implantaron unos criterios de aceptación/rechazo,

se establecieron límites superiores e inferiores para cada variable medida y
poder así decidir si el motor se encuentra en buen estado y puede ser
reutilizado ó si por el contrario debe ir a reparar a BMI-Madrid.

Con un formato condicional se han implantado estos límites y se ha

dado un relleno de color a la celda para que de un simple vistazo podamos
ver qué variables cumplen los criterios y cuáles no.

Imagen 2.4.5 – Archivo Excel ordenado, con valores numéricos y formato condicional.

Los valores de celdas en verde cumplirían los criterios de aceptación,

las celdas en rojo no los cumplirían y las que están sin colorear simplemente
no tienen valores límite.

Una vez tenemos estos datos de los motores debemos añadir los datos
que provienen de la ficha de seguimiento de la pieza de parque (en este caso
el motor) que tenemos en la aplicación de la intranet. La ficha de seguimiento
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de motores diesel de 77

da información acerca de las revisiones, averías, horas de servicio

(kilometraje), y envíos de la pieza entre bases.

Dentro de la serie 592 tenemos tres subseries dentro de la S/592, la

MD592T, MD592C y MDL592, las dos primeras montan motores con bomba
de inyección calada para 230kw y la tercera 210kw. La aplicación de la
intranet clasifica los motores por estas subseries donde van montados, es
decir si un motor estuvo montado en la subserie C y luego se pasó a la
subserie T, tendrá una ficha de seguimiento por cada serie y tendremos que
unificarla para poder hacer su correcto seguimiento.

No se ha encontrado forma de automatizar el proceso y hay que ir

ficha por ficha.

Para el análisis creamos una plantilla para rellenar con los datos de
cada ensayo:

Número identificación del motor

Estado del motor
Actividad en revisión actual
Actividad en ultima revisión
Avería anterior
Actividad avería anterior
Avería posterior
Actividad avería posterior
Observaciones
Vinculo al libro

Donde:

• Número identificación del motor: Número de serie, único para cada

motor.
• Estado del motor: A efectos prácticos el motor puede estar
montado útil (MU), suelo útil (SU) ó suelo inútil (SI) dependiendo de
si está subido al tren o no y de si se encuentra en buen o mal
estado.
• Actividad en revisión actual: Número de kilómetros en el momento
de la revisión.
• Actividad en última revisión: Número de kilómetros en el momento
de la revisión inmediatamente anterior.
• Avería anterior: Si el motor ha tenido avería en la última revisión y
de que tipo.
• Avería posterior: Si el motor ha tenido avería en la revisión posterior
y de que tipo.
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• Actividad avería posterior: Número de kilómetros en la siguiente

avería.
• Observaciones: Comentarios acerca del motor
• Vínculo al libro: Se establece un vínculo al libro Excel que contiene
la ficha de seguimiento de cada motor para poder consultarlo más
rápidamente.

El proceso es el siguiente para cada motor:

• Buscar en la aplicación de la intranet la ficha de seguimiento y

exportarla a Excel. En caso de que tenga algún cambio de serie y haya
varias fichas, unificarla en el mismo archivo Excel y ordenar las
acciones por fecha.
• Identificar en el ensayo del Sys-DMA el número de motor y la fecha de
realización del ensayo.
• Rellenar la plantilla anterior para cada motor.

Después de analizar las 280 fichas de seguimiento para los 150

motores ensayados en hay veces que no se refleja la entrada del tren ni el
ensayo realizado y no hay datos de los kilómetros que tiene el motor en el
momento del ensayo. Así la población se queda en 99 ensayos.

De estos motores, 20 han sido reutilizados y 79 han sido enviados a

reparar en BMI-Madrid.

Han sido descartados algunos motores ensayados entre 07/2012 y

3/2014 que aún se encuentran en período de servicio; en concreto 6
reutilizados, y 18 de los enviados a reparación en BMI-Madrid.

Evaluación fiabilidad motores S/592. Pruebas Sys-DMA.

Según el plan de mantenimiento para esta serie, recogido en el
documento PM 5920.30, existen varios tipos de revisión:

CN-Control de niveles: Kilometraje mínimo 2500km

Kilometraje medio 3000km
Kilometraje máximo 3500km

IC-Intervención de control: Kilometraje mínimo 8000km

Kilometraje medio 9000km
Kilometraje máximo 10000km

IM1- Intervención nivel 1: Kilometraje mínimo 33000km

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Kilometraje medio 36000km

Kilometraje máximo 39000km

IM2-Intervención nivel 2: Kilometraje mínimo 99000km

Kilometraje medio 108000km
Kilometraje máximo 117000km

IM3-Intervención nivel 3: Kilometraje mínimo 300000km

Kilometraje medio 325000km
Kilometraje máximo 350000km

R-Reparación general: Kilometraje mínimo 550000km

Kilometraje medio 600000km
Kilometraje máximo 650000km

Comprobar los kilómetros transcurridos desde la última revisión

(actividad desde puesta a cero) y según proceda:

Menos de 250.000 km, equivalente a revisiones tipo IM1, IM2, realizar

ensayos verificando:
• Curvas de par y potencia.
• Aportación de la combustión de cada cilindro.
• Estabilidad del ralentí.
• Compresión relativa (según régimen)
• Prueba de arranque y batería.

Entre 250.000 y 450.000 kilómetros, equivalente a revisiones tipo

IM3, realizar ensayos verificando:
• Curvas de par y potencia.
• Ensayo de inyección.
• Aportación de la combustión de cada cilindro.
• Estabilidad del ralentí.
• Compresión relativa (según régimen).
• Prueba de arranque y batería.
• Consumo en carga.
• Temperatura en carga.
• Potencia en carga.

Es decir ensayamos el motor en las IM1, IM2, IM3 y R.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 38
de motores diesel de 77

2.5 Fiabilidad de los diferentes grupos de motores.

Clasificación.

El estudio consiste en comprobar que grupo de motores tiene mayor

fiabilidad, es decir, recorre mayor número de kilómetros hasta la detección de
la siguiente avería. El objetivo es que una vez se le realice la reparación
general al motor, solamente se le haga un mantenimiento preventivo durante
los 450.000-650.000 kilómetros que es su esperanza de vida.

Tenemos dos tipos de motores:

a) Reutilizados:

El motor llega en estado “MU” (montado útil en el tren) se realiza el

ensayo y si da valores dentro de los criterios de aceptación, pasa a “SU”
(suelo útil) y “MU” de nuevo.

Según una ficha de seguimiento:

Fecha Situación Vehículo Pos Taller Activ. Total

Movimiento (km)

03/10/2012 Montado 967195922240 2 2.392.150

útil (592224)

03/07/2012 Suelo útil 47001 - BMI 2.392.150

VALLADOLID

15/11/2011 Montado 967195922240 2 2.309.361

útil (592224)
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 39
de motores diesel de 77

Primero veremos la proporción de motores averiados, sin avería y en

servicio (motores analizados recientemente y que todavía no ha dado avería
ó no ha llegado al siguiente ciclo de R)

Reutilizados
13
14

12

10

8
6 Reutilizados
6

4
1
2

0
Avería Sin avería En servicio

Imagen 2.5.1 – Motores reutilizados.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 40
de motores diesel de 77

Al realizar el estudio de la fiabilidad de este grupo de motores, la

media de kilómetros recorridos por el motor desde la realización de los
ensayos hasta la avería son 376756 kilómetros con una población de 13
motores. Si representamos la cantidad de kilómetros recorridos por cada
motor entre revisión y avería y el promedio:

Fiabilidad reutilizados

700000

600000

500000
Fiabilidad (Km)
400000 Promedio 376756

300000

200000

100000

0
0 2 4 6 8 10 12 14

Imagen 2.5.2 – Fiabilidad reutilizados.

b) Motores enviados a Madrid para “Reparación General”

En este grupo el motor es enviado a Madrid para su reparación

general. Pueden ocurrir dos cosas, si el motor vuelve a tiempo de la
reparación se monta en el mismo vehículo y el envío a Madrid no figura en la
ficha de seguimiento ó si el motor no llega a tiempo se monta en otro vehículo
diferente.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 41
de motores diesel de 77

En el primer caso, motor montado en el mismo vehículo:

Fecha Situación Vehículo Taller Activ Total Tipo

Movimiento (km) Interv.

11/11/2008 Montado 967195920046 1.500.422

12:18 útil (592004)

06/11/2008 Suelo útil 47001 - BMI 1.500.422 RG

7:34 VALLADOLID

22/10/2008 Suelo 47001 - BMI 1.500.422 RG

7:33 inútil VALLADOLID

20/12/2006 Montado 967195920046 1.240.065

11:32 útil (592004)

En el segundo caso, vemos que el motor se monta en un vehículo

diferente.

Fecha Situación Vehículo Taller Destino Activ Tipo

Movimiento Total Interv.
(km)

07/10/2008 Montado 967195920848 982.052

útil (592084)

06/10/2008 Suelo útil 41002 - BM 982.052

SEVILLA

03/10/2008 UR (Envío) 28001 - BMI 41002 - BM 982.052 AVM

MADRID SEVILLA

03/10/2008 Suelo útil 28001 - BMI 982.052 AVM

MADRID

01/09/2008 Suelo 28001 - BMI 982.052

inútil MADRID

29/08/2008 ID (Envío) 47001 - BMI 28001 - 982.052 RG

VALLADOLID BMI
MADRID

21/07/2008 Suelo 47001 - BMI 982.052 RG

inútil VALLADOLID

18/05/2006 Montado 967195920475 651.135

útil (592047)
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 42
de motores diesel de 77

La cantidad de motores con averías/sin avería/en servicio (motores

analizados que todavía no han entrado a revisión):

"R" BMI-Madrid

40
35
35

30

23
25

18
20 "R" BMI-Madrid

15

10

0
Con avería Sin avería En servicio

Imagen 2.5.3 – Motores reparados BMI-Madrid.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 43
de motores diesel de 77

Cuando realizamos el estudio de fiabilidad de este grupo de motores

resulta un promedio de 281681 kilómetros desde el montaje en R hasta la
próxima avería con una población de 35 motores. Han sido descartados del
estudio los motores que han sufrido accidentes debido a que no son averías
propias del motor sino que introducimos un factor externo.

Fiabilidad "R"

600000

500000

400000

Fiabilidad "R"
Km

300000
Promedio 281681

200000

100000

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40

Imagen 2.5.4 – Fiabilidad reparados BMI-Madrid.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 44
de motores diesel de 77

Comparando los dos grupos de motores y su media de kilómetros

recorridos antes de la avería vemos que los reutilizados tienen mejor
fiabilidad promedio que los reparados en la BMI-Madrid.

Media km recorridos antes de avería

400000
376756

350000
281681
300000

250000
Promedio km

200000 Promedio

150000

100000

50000

0
Reutilizados "R" Madrid

Imagen 2.5.5 – Media kilómetros recorridos antes de avería.

Es decir los motores reutilizados en su mayoría cumplen con el ciclo de

vida impuesto por el plan de mantenimiento.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 45
de motores diesel de 77

2.6 Correlaciones entre las averías y los datos de los

ensayos.

Debido a la escasez de datos y ausencia de grupos importantes de

motores con la misma avería, la única correlación encontrada es el aumento
de tiempo entre averías conforme disminuye la edad del motor,
independientemente del grupo al que pertenezca.

Dependencia Fiabilidad-Vida motor

Fecha Revisión
700000 01/09/2002

14/01/2004
600000
28/05/2005
500000
10/10/2006

400000 22/02/2008 Km hasta avería

Km

Fecha revisión
300000 06/07/2009 Lineal (Fecha revisión)

18/11/2010
200000
01/04/2012
100000
14/08/2013

0 27/12/2014
0 10 20 30 40 50

Imagen 2.6.1 – Fiabilidad-Vida motor.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 46
de motores diesel de 77

En cuanto a las averías más comunes de este tipo de motores, son

más frecuentes el pase compresión al cárter, que representa el 25% y en
segundo lugar averías en la inyección, 10%.

Averías

14
13

12

10

8
Averías
6
5

4
3 3 3

0
Pasa compresión Accidente Rotura bloque Avería inyección Gripado
carter

Imagen 2.6.2 – Averías comunes.

La avería más común es el pase de compresión al cárter que

fundamentalmente se debe a la presencia de impurezas en el interior de
motor por el mal mantenimiento de los filtros.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 47
de motores diesel de 77

2.7 Criterios de aceptación.

En 2014 se implantaron unos límites de valores de las variables

medidas por el equipo Sys-DMA que permiten saber si el motor se encuentra
en buen estado para su reutilización ó si por el contrario necesita ser
reparado. En los ensayos anteriores las decisiones se tomaban según la
experiencia de los trabajadores. Para tener valores de referencia al principio
se ensayaban motores nuevos y se tomaban valores. Si el motor ensayado
daba valores cercanos a los obtenidos por el motor nuevo, se reutilizaba., si
no, se enviaba a BMI-Madrid para su reparación. Según el estudio todos los
motores reutilizados anteriores a la implantación de los criterios de validación
se encontraban dentro de ese rango.

Dependiendo de la serie a la que pertenezca el motor, el calado de la

bomba será diferente. Hay motores que tienen 210kw de potencia y otros que
tienen 230kw. Hay ciertas variables que tienen límites iguales y otras límites
diferentes para los dos motores.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 48
de motores diesel de 77

Las variables con rango común para ambos motores y sus límites de
aceptación:

Variable Mínimo Máximo

Temperatura prueba arranque (ºC) 20 85
Tensión Inicial Arranque (V) 23 29
Intensidad Máxima Arranque (A) 650 1100
Tensión Mínima Arranque (V) 11 16
Potencia Máxima Arranque (W) 9000 14000
Resistencia de Arranque (Ohmios) 12 22
Impedancia de Batería (Ohmios) 12 20
Tensión Final Arranque (V) 25 30

Temperatura prueba presiones (ºC) 45 85

Máxima Presión Aceite (kg/cm2) 5 9
Régimen Máxima Presión Aceite 2000 2350
Mínima Presión Aceite (kg/cm2) 3 6
Régimen Mínima Presión Aceite 550 800
Máxima Presión Cárter (mbar) -10 5
Régimen Máxima Presión Cárter 550 800
Mínima Presión Cárter (mbar) -30 -5
Régimen Mínima Presión Cárter 2000 2350

Temperatura prueba compresión relativa régimen(ºC) 40 85

% cilindro i régimen (i=1,2,3,4,5,6) 92 100
Régimen medio durante el arranque 170 250

Temperatura prueba estabilidad al ralentí (ºC) 40 85

Régimen medio ralentí (rpm) 580 690

Temperatura prueba régimen instantáneo (ºC) 40 85

% cilindro i régimen instantáneo (i=1,2,3,4,5,6) 82 100
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 49
de motores diesel de 77

Las variables con diferente rango dependiendo de la potencia del

motor:

Variable Mínimo Máximo Mínimo Máximo

210kw 210kw 230kw 230kw
Temperatura prueba potencia (ºC) 50 80 50 80
Potencia efectiva máxima (Kw) 190 215 205 235
Régimen Pe-max (rpm) 2090 2150 2090 2150
Potencia de perdidas mecánicas máximo (Kw) 120 140 135 165
Régimen Ppm-max (Kw) 2100 2280 2100 2280
Par máximo (Nm) 990 1070 1100 1300
Régimen par máximo (rpm) 970 1075 1050 1150
Par de perdidas mecánicas máximo (Nm) 520 580 600 700
Régimen Mpm-max (rpm) 2100 2280 2100 2280
Régimen máximo prueba potencia (rpm) 2200 2350 2200 2350
Régimen mínimo prueba potencia (rpm) 550 690 580 690

A pesar de no disponer de estos valores en los ensayos anteriores a

2014, las variables recogidas en los exámenes de los motores calificados
como reutilizados se encuentran en su gran mayoría dentro de estos rangos.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 50
de motores diesel de 77

Debido a que existen motores de 210kw y 230kw y sus limites de

potencia y par son diferentes, para introducir todos los valores en el mismo
grafico se han definido dos nuevas variables “Potencia relativa” y “Par
relativo”. Dicha potencia relativa se definiría como

Potencia relativa = Potencia ensayada / Potencia nominal

y el par relativo,

Par relativo = Par ensayado / Par nominal.

Potencia relativa (Potencia motor/Potencia nominal)

1.05

1
Valores potencia relativa

0.95

Límite inferior
0.9
Límite superior
Potencia relativa
0.85

0.8

0.75
0 5 10 15 20 25
Motores

Imagen 2.7.1 – Potencia relativa.

En un 85% de las veces dicha potencia obtenida en los ensayos desde

2000 se mantiene dentro de los márgenes establecidos en 2014.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 51
de motores diesel de 77

Comprobamos que ocurre de manera parecida al representar el par

relativo.

Par relativo (Par motor/par nominal)

1.35

1.25

1.15
Valores par relativo

1.05 Límite inferior

Límite superior
0.95 Par relativo

0.85

0.75

0.65
0 5 10 15 20 25
Motores

Imagen 2.7.2 – Par relativo.

2.8 Conclusiones

Los motores clasificados como reutilizados cuyos resultados del

ensayo cumplen los criterios de aceptación recorren más kilómetros desde la
última revisión hasta la siguiente avería. Cuando a estos motores se les
realiza una revisión se detecta mayor número de averías que a los reparados.

Los motores más nuevos presentan un ligero aumento de kilometraje

entre la última revisión y posterior avería que los motores más viejos,
independientemente del grupo al que pertenezcan.

La avería más común en este tipo de motores es el pase de la

compresión hacia el cárter, principalmente causada por el mal mantenimiento
de los filtros. Si el motor presenta en el ensayo una potencia baja, cerca del
límite y además el régimen medio durante el arranque es elevado, convendría
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 52
de motores diesel de 77

revisar los filtros del motor y comprobar su correcto mantenimiento antes de

que se agrave el problema.

Los criterios de aceptación recientemente implantados ya se cumplían

previo su conocimiento.
Evaluación del mantenimiento predictivo Página 53
de motores diesel de 77
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 54
de motores diesel de 77

3.Adaptación a la Serie 599

3.1 Objetivos

• Adaptar el equipo disponible para las demás series Sys-DMA a la

nueva serie de trenes diesel de media distancia consiguiendo:

- Reubicación de las sondas de monitorizado de parámetros.

- Instrucciones para la realización de las pruebas.

3.2 Introducción

Los motores principales son MAN D2876 LUE 623, donde D (diesel),
28 (diámetro 128mm), 7(carrera 170, aunque simplemente es aproximación,
realmente son 166mm), 6(número cilindros), L (refrigeración aire de
sobrealimentación), U (motor bajo piso), E (motor de adaptación, distinto al
resto de vehículos), 6(referencia interna fabricante), 21,22 y 23 son
diferentes modelos.

Imagen 3.2.1 – MAN D2876 LUE 623.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 55
de motores diesel de 77

Las características más detalladas:

Tipo motor DX2876LUE623

Disposición cilindros Línea
Funcionamiento Diesel, 4tiempos, con turboalimentación/intercooling y regulador aire
turboalimentación (Waste Gate)

Proceso combustión Inyección directa

Sobrealimentación Turbocargador de escape con refrigerador del aire de carga
Número de cilindros 6
Número de válvulas 4
por cilindro
Diámetro de cilindros 128mm
Carrera 166mm
Cilindrada 12816cm3
Relación de 18:1
compresión
Potencia 382kw/520cv a 2000 r.p.m.
Par 1824 Nm a 2000 r.p.m
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4 (Mismo orden que 598)
Avance apertura 23º del cigüeñal, delante P.M.S.
admisión
Retraso cierre 37º del cigüeñal, detrás del P.M.I.
admisión
Avance apertura 60º del cigüeñal, delante P.M.I.
escape
Retraso cierre escape 30º tras P.M.S.
Sistema de inyección Raíl común (common rail)
Regulador inyección Regulada electrónicamente (EDC) - Tipo EDC 7
Cantidad aceite cárter Mínimo 24l Máximo 30l
Peso en seco Aprox. 1050kg
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 56
de motores diesel de 77

Imagen 3.2.2 – MAN D2876 LUE 623.

1-Turbocompresor por gases escape.

2-Bomba alta presión
3-Electro válvula para dispositivo arranque con llama.
4-Bujía con espiga de incandescencia del arranque con llama.
5-Compresor de aire.
6-Bomba de refrigerante.
7-Filtro del aceite.
8-Varilla de control del aceite.
9-Válvula del separador de aceite para ventilación del cárter del cigüeñal.
10-Tornillo purga aceite.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 57
de motores diesel de 77

La principal diferencia con el motor de la serie anterior S/598 es la

inyección, la serie anterior montaba motores MAN D2876 LUE 605, de
inyección directa. En la serie S/599 los motores son de raíl común. La bomba
de alta presión dispone un volumen de combustible a elevada presión
(1600bar) para que los inyectores en el momento de apertura de las
electroválvulas inyecten combustible a elevada presión (mejor pulverización).
A la hora de realizar la prueba de inyección debemos tener en cuenta que los
sistemas de inyección Common-Rail pueden realizar 1, 3 o más inyecciones
por lo que la curva obtenida puede ser diferente a la del resto de las series.

Imagen 3.2.3 – Circuito inyección.

Los elementos son:

1-Raíl.
2-Bomba de mano.
3-Bomba de alta presión.
4-Filtro previo de combustible con separador de agua.
5-Retorno de combustible.
6-Depósito.
7-Distribuidor de combustible.
8-Filtro de combustible
9-Inyector.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 58
de motores diesel de 77

3.3 Colocación de sondas

El equipo al no estar preparado para esta serie, debemos reubicar las

sondas de forma que no afecten al funcionamiento del motor y midan
correctamente los valores de las variables.

a) Sonda Hall: Debe estar 0.5-1mm distancia para captar paso

dientes. Lleva el adaptador específico correspondiente para motores MAN.
Se puede colocar en la mirilla del volante utilizada también para ajustar el
juego de válvulas al igual que se colocaba en el resto de las series. Éste es
uno de los sensores fundamentales del ensayo por lo que conviene prestar
especial atención en su colocación.

Imagen 3.3.1 – Mirilla volante inercia.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 59
de motores diesel de 77

b) Sensor presión sobrealimentación: Atornillamos el sensor en

el lugar del sensor de temperatura del aire de sobrealimentación situado en la
tubería de admisión. Se colocará con el mismo adaptador que el de la serie
S/598 para poder colocar el sensor de temperatura de aire de admisión
original del motor y el necesario para la prueba.

Imagen 3.3.2 – Vista motor MAN.

Evaluación del mantenimiento predictivo Página 60
de motores diesel de 77

Imagen 3.3.3 – Vista motor MAN.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 61
de motores diesel de 77

c) Sensor temperatura: Atornilla a uno de los taladros roscados del

cárter del aceite del motor. No es una medida precisa, pero nos da un valor
orientativo de si estamos dentro del rango de temperatura o no.

d) Sensor presión cárter. Colocamos el tubo en el conducto donde

va alojada la varilla indicadora del nivel de aceite (tapón amarillo) y su
correspondiente adaptador para evitar fugas de presión. Para esta sonda es
necesario establecer el cero de referencia.

Imagen 3.3.4 – Vista motor MAN.

Evaluación del mantenimiento predictivo Página 62
de motores diesel de 77

Imagen 3.3.5 – Tapón aceite.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 63
de motores diesel de 77

e) Sensor presión aceite: El sensor se podrá colocar en el lugar de

un tapón situado en la carcasa metálica del filtro de aceite. Justo encima del
sensor de temperatura para arranque en frío.

Imagen 3.3.5 – Filtro aceite.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 64
de motores diesel de 77

f) Pinzas piezoeléctricas para tuberías inyección: Pinzas

colocadas en cada una de las tuberías de inyección de los cilindros.
El acceso a las tuberías de inyección es complicado pero sí hay espacio para
colocarlas sin que interfieran unas con otras.

Imagen 3.3.6 – Tuberías de inyección.

Evaluación del mantenimiento predictivo Página 65
de motores diesel de 77

Imagen 3.3.7 – Tuberías de inyección.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 66
de motores diesel de 77

g) Transductor de tensión: Medida tensión de baterías con dos

pinzas de cocodrilo aisladas. El mejor lugar es colocarlas en los bornes del
motor de arranque por su proximidad al motor. En su defecto en el fusible
general de baterías, pero está más alejado y sería necesario una manguera
de mayor longitud.

Imagen 3.3.8 – Motor de arranque.

El borne positivo es el número 30 (el superior en la foto) y el borne negativo el

número 31 (correspondiente al inferior en la foto)

h) Pinza amperimétrica: Mide la intensidad del motor de arranque,

se ha de colocar en el borne positivo del propio motor de arranque. El borne
positivo es el superior.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 67
de motores diesel de 77

i) Opacímetro: Se ha de introducir en un registro del tubo de escape.

Imagen 3.3.9 – Registro disponible tubo de escape.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 68
de motores diesel de 77

3.4 Realización de las pruebas:

La realización de las siguientes pruebas ser realizará de la misma forma que

el resto de las series:

Prueba de arranque y batería: Cuando el programa lo indique

realizaremos el arranque del motor a ensayar. Si hubiera demasiado retardo
debido al chequeo de seguridad, simplemente es sincronizarlo, ejecutamos el
arranque y antes de que se produzca el volteo del motor ejecutamos la
prueba.

Prueba de estabilidad del ralentí: Simplemente dejamos el motor al

ralentí y ejecutamos la prueba.

Prueba de inyección: Al igual que en la anterior dejaremos el motor al

ralentí y ejecutaremos la prueba. Al ser motor con raíl-común apreciaremos
una pre-inyección y una inyección principal.

Prueba de aportación de cada cilindro: Al igual que en las dos

anteriores dejamos que el motor funcione al ralentí mientras se ejecuta la
prueba.

La realización de alguna de las pruebas es diferente a otras series, sobre todo

aquellas pruebas que requieren la intervención en las variables del motor
para realizarlas.

Hay que tener en cuenta varias cosas:

1. Pruebas como compresión relativa y aportación de cada

cilindro son relativas, es decir, el cilindro que mayor
compresión tenga o haga mayor aportación se establecerá
como referencia y a partir de ahí se establece el valor del
resto. Para la identificación de cada cilindro será necesario
la colocación de al menos una pinza de inyección ó el sensor
de levantamiento de aguja.
2. La prueba de aceleración y potencia, al igual que en la serie
598, será menos significativa debido a que la EDC controla
el proceso de aceleración para mantener la contaminación
dentro de unos márgenes y no podemos realizar una
aceleración repentina.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 69
de motores diesel de 77

3. En la prueba de inyección, será diferente al resto de las

series ya que existe una pre-inyección antes de la inyección
principal. Por ello no importa la amplitud de los picos, sino
observar la similitud entre todos los cilindros. De esta forma
hasta que no se establezca una referencia para los valores
de duración del pulso y avance de la inyección no podremos
saber cuándo esta de manera correcta y cuando no,
simplemente compararlos entre ellos.

Para establecer los valores de referencia se seguirá el mismo proceso

que cuando se comenzó con la serie 592, analizando motores en buen estado
y a partir de esos valores establecer unos criterios de aceptación.

a) Prueba compresión relativa S/599:

La estrategia es la misma que la de las demás series voltear el

motor cortando la inyección y arrancar en el momento que lo
indique el software. Para realizar la prueba será necesaria una persona en
el armario de control C1 situado en cabina.

Imagen 3.4.1 – Planta coche motor.

En esta serie, la inyección la controla la EDC, sin opciones de

modificación, y necesitamos que la inyección se realice cuando lo indique
el software del equipo. El cosmos realiza el siguiente chequeo antes de
enviar la señal de arranque:

• Manipulador en deriva.
• Seta de paro de motores no pulsada.
• Interruptor de aislamiento de motor normalizado.
• Contacto de paro de ese motor desactivado.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 70
de motores diesel de 77

• No hay incendio en ese motor ni falta de integridad del equipo de

incendios.
• Nivel de aceite hidrostático correcto.
• Nivel de agua correcto
• Nivel de aceite del motor dentro de límites.
• El conmutador de arranque del motor i (A ó B) en posición de arranque.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 71
de motores diesel de 77

La estrategia a seguir es incumplir una de las señales anteriores,

en concreto el interruptor de aislamiento de motor. Para la realización de
la prueba prepararíamos el motor para un arranque normal excepto:

• El conmutador “Anulación del motor i” (A ó B), 03s04 posición 49 ó

03s08 posición 52, en posición de anulación. Al estar en posición de
anulación, el cosmos envía una señal continua que impide que el
motor arranque. En el momento que el conmutador cambie a normal,
dicha señal desaparecerá.

Imagen 3.4.2 – Armario C1.

 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 72
de motores diesel de 77

Imagen 3.4.3 – Controles de cabina.

Al incumplir una de las reglas anteriores, el motor de arranque no

recibirá corriente y por lo tanto no arrancará. Necesitamos una aportación
exterior de corriente de 24v directa al borne positivo del motor de arranque
para que este voltee el motor. Una vez lo indique el pupitre desde cabina se
dará la orden de arranque del motor correspondiente y pasaremos el
conmutador de “anulación del motor i” a posición normal.

Hay que tener en cuenta que todo el proceso de arranque lleva un

retardo y se debería de cambiar el conmutador de anulación a la posición
normal unos segundos antes de que lo indique el pupitre, así el motor
arrancaría en el momento indicado.
 Evaluación del mantenimiento predictivo Página 73
de motores diesel de 77

b) Prueba aceleración:

En esta serie no es posible realizar la prueba como se hacían para la

serie 592 y 594, acelerar y decelerar lo más repentinamente posible por el
mismo motivo que la prueba anterior, la inyección está controlada por la EDC
y no será posible acelerar el motor de manera repentina para controlar las
emisiones. Por este motivo esta prueba será menos significativa que las
demás.

Se acelerará el motor desde cabina pero con los magneto térmicos

05F01 y 05F02 correspondientes a las turbo transmisiones A y B bajados. En
el momento que lo requiera la prueba, pulsaremos el botón de prueba del
motor correspondiente para que el régimen del motor aumente.

Imagen 3.4.4 – Planta coche motor.

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de motores diesel de 77

Los pulsadores de pruebas 03S03 (posición 09, motor A) y 03S07

(posición 10, motor B) situados en el armario C1 para el coche motor 1 sirven
para forzar el motor a ciertas revoluciones distintas del ralentí para las
diagnosis. El armario y los térmicos se encuentran en la misma posición para
el coche motor 2.

Imagen 3.4.5 – Pulsadores pruebas armario C1.

MAN dispone de un programa de diagnóstico llamado MAN-Cats II

que es capaz de realizar alguna de estas pruebas, muchas veces de manera
mas compleja. Por ejemplo para realizar la prueba de compresión relativa
deberíamos levantar la culata de cada cilindro e insertar un manómetro
registrador para realizar la prueba de compresiones. Esto debemos repetirlo
tantas veces como cilindros tenga el motor, en este caso, 6. Necesitaríamos
un equipo específico para su análisis.
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de motores diesel de 77

C) Prueba de presiones

Al igual que en la prueba de aceleración debemos llevar el motor

hasta sus rpm máximas. En esta prueba no importa la velocidad con la que
pasamos de ralentí a máximas revoluciones.

El procedimiento es el mismo que en la prueba anterior, desde el

armario C1 situado en cabina y con los conmutadores 05F01 y 05F02
correspondientes a las transmisiones bajados, pulsaremos los botones
correspondientes a pruebas motor A y B (03S03 y 03S07) para llevar al
motor a sus máximas revoluciones.

3.5 Valores de referencia:

MAN dispone de un software para comprobar los motores llamado

MAN-Cats, se conecta el motor a un ordenador y con el software se puede
hacer monitorizado de errores de la EDC, pruebas de compresión relativa y
aceleración.

En este documento figuran valores nominales y a partir de ellos

podemos establecer unos límites lógicos.

Ralentí: 600rpm
Tensión nominal de baterías: 24,8 V
Potencia nominal: 382 kw / 520cv a 2000 rpm
Par nominal: 1824 Nm a 2000 rpm

Así las pruebas que son relativas podríamos aplicar el mismo criterio
que tiene el equipo para las demás series es decir:

• Prueba de compresión relativa: Mínimo 92% - Máximo 100%

• Aportación de cada cilindro: Mínimo 82% – Máximo 100%

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3.6 Conclusiones:

El motor del 599 puede ser analizado con el equipo Sys-Dma tras una
reubicación de las sondas y ajustes de las pruebas.

Al llevar más electrónica es más complicado intervenir directamente

sobre variables del motor, aún así hemos visto que no es nada complicado la
realización de las pruebas.
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de motores diesel de 77

Bibliografía

1.- F.PAYRI, J.M. DESANTES, Motores de combustión interna alternativos.

2011.

2.- Manual descriptivo S/599

3.- http://www.renfe.com/FR/viajeros/nuestros_trenes/md592_ficha.html

4.- http://pasch.es/?page_id=1318

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rail.html

6.-http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:592_Renfe_-_Ourense_-_2012-08-
21_-_evarujo.jpg

7.-http://www.renfe.com/FR/viajeros/nuestros_trenes/md592_ficha.html