Draft CAR/SAM Guidance

v.1 22-07-02

MATERIAL DE ORIENTACION

SOBRE

LA IMPLANTACION DE UNA SEPARACION VERTICAL

MINIMA (VSM) DE 300 M (1000 FT)
ENTRE FL290 y FL410 INCLUSIVE
PARA SU APLICACION
EN EL ESPACIO AEREO DE LAS REGIONES DEL CARIBE
Y SUDAMERICA

BORRADOR Versión 1
22-07-02
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v.1 22-07-02

Prefacio
Este documento tiene como propósito brindar orientación a los explotadores y proveedores de servicio
en preparación para la implantación de la RVSM en las Regiones del Caribe y Sudamérica. El
documento toma en cuenta el resultado de años de estudio y análisis a nivel internacional, y refleja
tanto las normas internacionales de seguridad operacional desarrolladas por el Grupo de Expertos
sobre la Revisión del Concepto General de Separación (RGCSP) como la experiencia acumulada a
través de otras implantaciones regionales. El Doc 9574 de la OACI, Manual de Implantación de una
Separación Vertical Mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 Inclusive; y el Doc 002 de la
Región del Atlántico Norte (NAT), Material de Orientación sobre la Implantación de una Separación
Vertical Mínima de 300 m (1000 ft) en el Espacio Aéreo de la Región del Atlántico Norte donde se
aplica las Especificaciones de PerformanceMínima de Navegación; y el Material de Orientación
sobre la Implantación de una Separación Vertical Mínima de 300 m (1000 ft) entre FL290 y FL410
Inclusive para su Aplicación en el Espacio Aéreo de la Región Asia Pacífico, sirvieron de material
para este documento.

Este documento fue desarrollado por autoridades ATS, expertos en aeronavegabilidad y usuarios del
espacio aéreo, dentro del contexto del Grupo de Tarea RVSM del Grupo Regional CAR/SAM de
Planificación y Ejecución (GREPECAS). Contiene una breve historia del desarrollo de los materiales
de orientación de la OACI; y brinda orientación sobre la aprobación de aeronaves y explotadores, los
requisitos y procedimientos para los servicios de tránsito aéreo y las tripulaciones de vuelo, y la
vigilancia del espacio aéreo RVSM.

Se espera que la publicación de este material de orientación contribuya a lograr un estado de

preparación para la implantación de la RVSM, brindando la información que necesitan los usuarios
del espacio aéreo para obtener las aprobaciones, y las autoridades ATS para hacer los cambios
oportunos y apropiados en cuanto a los procedimientos y la automatización.
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INDICE

LISTA DE SIGLAS ................................................................................................................... I

LISTA DE DEFINICIONES.....................................................................................................II
PARTE 1 – INTRODUCCION................................................................................................. 1
1.1 Antecedentes ................................................................................................................ 1
1.2 Alcance y propósito del documento............................................................................. 3
PARTE 2 – FUNCIONAMIENTO DEL ESPACIO AEREO RVSM...................................... 5
2.1 Requisitos básicos........................................................................................................ 5
2.2 La Especificación de Performance del Sistema Global y la MASPS RVSM.............. 6
2.3 Planificación de la vigilancia ....................................................................................... 7
2.4 Verificación y ensayos................................................................................................. 8
PARTE 3 - AERONAVEGABILIDAD.................................................................................. 11
3.1 Introducción ............................................................................................................... 11
3.2 Aprobación de aeronavegabilidad.............................................................................. 11
PARTE 4 - APROBACION ESTATAL DE LAS AERONAVES PARA OPERACIONES
RVSM...................................................................................................................................... 15
4.1 Proceso de aprobación ............................................................................................... 15
4.2 Aprobación y mantenimiento de la aeronavegabilidad.............................................. 15
4.3 Aprobación operacional ............................................................................................. 15
4.4 Disposiciones para el vigilancia de las aeronaves ..................................................... 15
4.5 Base de Datos Nacional (SDB).................................................................................. 16
4.6 Información sobre vigilancia y bases de datos en el sitio web de la FAA................. 16
PARTE 5 - PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA LA TRIPULACION DE
VUELO ................................................................................................................................... 17
5.1 Introducción ............................................................................................................... 17
5.2 Procedimientos en vuelo dentro del espacio aéreo RVSM........................................ 17
5.3 Puntos en los que se debe poner especial énfasis: instrucción de la tripulación de
vuelo .................................................................................................................................... 18
5.6 Manuales y listas de verificación de operaciones ...................................................... 19
PARTE 6 – PROCEDIMIENTOS ATC ................................................................................. 20
6.1 Generalidades............................................................................................................. 20
6.2 Operaciones militares................................................................................................. 20
6.3 Confirmación de la situación de aprobación.............................................................. 20
6.4 Vigilancia táctica del espacio aéreo RVSM............................................................... 21
PARTE 7 - PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA PARA PILOTOS Y
CONTROLADORES .............................................................................................................. 22
7.1 Objectivo.................................................................................................................... 22
7.2 Responsabilidad del piloto al mando ......................................................................... 22
7.3 Falla de los AKD automáticos (e.g., mantenimiento de altitud en piloto automático)
.................................................................................................................................... 23
7.4 Pérdida de redundancia de los sistemas altimétricos primarios, si el sistema
altimétrico restante funciona normalmente ......................................................................... 24
7.5 Todos los sistemas altimétricos primarios fallan, o no son considerados confiables.25
7.6 Los altímetros primarios difieren en más de 200 ft ................................................... 26
7.7 Turbulencia (más que moderada) que, en opinión del piloto, afectará la capacidad de

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la aeronave de mantener el CFL.......................................................................................... 27
7.8 Falla del transpondedor.............................................................................................. 27
7.9 Condiciones meteorológicas ...................................................................................... 26
PARTE 8 - VIGILANCIA DE LA PERFORMANCE DEL SISTEMA .............................. 29
8.1 Generalidades............................................................................................................. 29
8.2 Modelo de Riesgo de Colisión (CRM) ...................................................................... 30
8.3 Vigilancia y evaluación de los parámetros de la especificación del CRM ................ 31
8.4 Errores técnicos de vigilancia y desviaciones importantes de altitud para evaluar la
PZ(1000)............................................................................................................................... 31
8.5 Vigilancia de la Pz(1000) ........................................................................................... 32
8.6 Pronóstico de ocupación (frecuencia de encuentros) de aeronaves RVSM previa a la
implantación de la RVSM ................................................................................................... 33
8.7 Vigilancia de la frecuencia de encuentro de aeronaves luego de la implantación de la
RVSM.................................................................................................................................. 34
8.8 Vigilancia de la probabilidad de superposición lateral .............................................. 34
8.9 Vigilancia de los demás parámetros del CRM........................................................... 34
8.10 Vigilancia y evaluación del cumplimiento de la performance del sistema................ 35
8.11 Performance del sistema regional .............................................................................. 35
8.12 Performance del sistema global ................................................................................. 36
8.13 Vigilancia y evaluación del cumplimiento de la MASPS.......................................... 36
8.14 Evaluación de la seguridad operacional de las operaciones RVSM en el Caribe y
Sudamérica .......................................................................................................................... 37
8.15 Responsabilidades de la agencia regional de monitoreo............................................ 37
8.16 Objectivos del sistema de vigilancia de altitud.......................................................... 39
8.17 Descripción del sistema de vigilancia de altitud de la Región NAT ......................... 40
8.18 Descripción del sistema de vigilancia de altitud del Caribe y Sudamérica ............... 41
APENDICE A - Texto de Orientación Provisional de la FAA 91-RVSM/Cambio 1............ A -
APENDICE B - Modelo de riesgo de colisión para la dimensión vertical ............................ B -
APENDICE C - Descripción del modelo de simulación de la Región NAT ......................... C -
APENDICE D - Evaluación del cumplimiento de la MASPS ............................................... D -
APENDICE E - Folleto Provisional de Orientación – 6 de la JAA ........................................E -
APENDICE F - Ejemplo de solicitud de aprobación presentada por el explotador ...............F -

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LISTA DE SIGLAS

AAD desviación respecto a la altitud asignada

AKD dispositivo de mantenimiento de altitud
APANPIRG Grupo Regional Asia/Pacífico de Planificación y Ejecución de la
Navegación Aérea
APARMO Organización de Registro y Vigilancia de Aprobaciones de la
Región Asia/Pacífico
ASE error del sistema altimétrico
ATC control de tránsito aéreo
ATS servicios de tránsito aéreo
CAR Caribe
CFL nivel de vuelo autorizado
CMA agencia central de monitoreo
CRM modelo de riesgo de colisión
FL nivel de vuelo
FTE error técnico de vuelo
GMS sistema de vigilancia basado en el sistema mundial de
determinación de la posición
GMU monitor del sistema mundial de determinación de la posición
GNE error grave de navegación
GPS sistema mundial de determinación de la posición
GREPECAS Grupo Regional CAR/SAM de Planificación y Ejecución
HMU monitor de altitud
ICAO Organización de Aviación Civil Internacional
in. Hg pulgadas de mercurio
JAA Autoridades Conjuntas de Aviación
MASPS especificación de performance mínima de los sistemas de
aeronave
NAT Atlántico septentrional
NAT SPG Grupo sobre Planeamiento de Sistemas Atlántico septentrional
OTS sistema organizado de derrotas
PAC Pacífico
PEC corrección de error de posición
Py (0) probabilidad de superposición lateral para aeronaves que vuelan
en la misma ruta (es decir, sin una planificación de distancia
lateral entre aeronaves que vuelan en la misma ruta)
Pz (1000) probabilidad de superposición vertical para aeronaves con una
separación planificada de 1000 ft entre niveles de vuelo
RGCSP Grupo de Expertos sobre el Examen del Concepto General de
Separación
RPG grupo regional de planificación
RVSM separación vertical mínima reducida de 300m (1000 ft) entre
niveles de vuelo
SAM Sudamérica
SD desviación característica
SDB base de datos nacional
SSEC corrección de error de la fuente de presión estática
SSR radar secundario de vigilancia
TLS nivel deseado de seguridad
TVE error vertical total

List of Acronyms
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VSM separación vertical mínima

List of Acronyms
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LISTA DE DEFINICIONES

Las siguientes definiciones tienen como finalidad aclarar ciertos términos especializados utilizados
en este manual.

Grupos de tipos de aeronaves.

Se considera que unas aeronaves pertenecen al mismo grupo si han sido diseñadas y construidas por
el mismo fabricante y si su diseño y construcción son nominalmente idénticos respecto a todos los
detalles que podrían tener repercusiones en la performance de mantenimiento de altitud.

Error del sistema altimétrico (ASE).

Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro, en el supuesto de un reglaje barométrrico
correcto, y la altitud de presión correspondiente a la presión ambiente sin perturbaciones.

Distribución de errores del sistema altimétrico.

La distribución de un conjunto de errores del sistema altimétrico.

Desviación respecto a la altitud asignada (AAD).

Diferencia entre la altitud obtenida del transpondedor en Modo C y la altitud o nivel de vuelo
asignados.

Dispositivo automático de mantenimiento de altitud.

Todo equipo cuyo diseño permite el control automático de la aeronave respecto a una altitud de
presión de referencia.

Riesgo de colisión.
Número anticipado de accidentes de aeronaves en vuelo en un volumen determinado de espacio
aéreo, correspondiente a un número específico de horas de vuelo. (Nota – se considera que una
colisión ocasiona dos accidentes).

Frecuencia de cruce de derrotas.

Frecuencia de casos en que dos aeronaves se hallan dentro de una determinada distancia al viajar en
rutas convergentes en niveles de vuelo adyacentes y con la separación vertical planificada.

Frecuencia equivalente de encuentro en sentidos opuestos.

Valor único calculado en base a una combinación de frecuencias de encuentros en el mismo sentido
y en sentidos opuestos que hacen el mismo aporte a la evaluación del riesgo de colisión. Permite una
fácil comparación de distintos conjuntos de frecuencias de encuentros en el mismo sentido y en
sentidos opuestos.

Error técnico de vuelo (FTE).

Diferencia entre la altitud indicada por el altímetro utilizado para controlar la aeronave y la altitud o
nivel de vuelo asignados.

Capacidad de mantenimiento de altitud.

Performance de mantenimiento de altitud de la aeronave que puede esperarse bajo condiciones
ambientales nominales de operación, aplicando métodos de operación y mantenimiento de aeronaves
apropiados.

Definitions
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Performance de mantenimiento de altitud.

Performance observada de la aeronave en lo que atañe al cumplimiento del nivel de vuelo.

Aeronave que no satisface los requisitos.

Aeronave cuyo valor absoluto real de TVE, ASE ó AAD es mayor que el valor aceptable para las
aeronaves aprobadas para operar en un entorno RVSM

Ocupación.
Parámetro del modelo de riesgo de colisión que equivale al doble del número de pares próximos de
aeronaves en una misma dimensión, dividido entre el número total de aeronaves que vuelan en las
posibles trayectorias en el mismo intervalo de tiempo.

Error operacional.
Desviación vertical respecto al nivel de vuelo correcto, como resultado de un error del bucle ATC-
piloto o de una autorización incorrecta.

Separación vertical planificada.

Distancia planificada que se adopta entre aeronaves en el plano vertical a fin de evitar una colisión.

Error de posición.
Aquella porción del error de fuente estática resultante de la posición de la sonda/puerto estático en la
aeronave (ver error de fuente estática).

Error de fuente estática.

Diferencia entre la presión detectada por el sistema estático en el puerto estático y la presión
ambiente sin perturbaciones en una condición dada.

Corrección del error de fuente estática (SSEC).

Corrección que se puede aplicar para compensar el error de fuente estática asociado con una
aeronave.

Error técnico.
Se refiere a los errores del sistema altimétrico o a los errores técnicos de vuelo.

Nivel deseado de seguridad (TLS).

Término genérico que representa el nivel de riesgo que se considera aceptable en circunstancias
particulares.

Error vertical total (TVE).

Diferencia geométrica vertical entre la altitud de presión real de vuelo de una aeronave y su altitud
de presión asignada (nivel de vuelo).

Frecuencia de encuentro vertical.

Frecuencia de casos en que dos aeronaves se hallan en superposición longitudinal al viajar en
sentidos opuestos o en el mismo sentido por la misma ruta en niveles de vuelo adyacentes y con la
separación vertical planificada.

Definitions
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PARTE 1 – INTRODUCCION

1.1 Antecedentes
1.1.1 A mediados de la década de 1970, la escasez mundial de combustibles y la escalada en los
costos de los mismos destacaron la necesidad de hacer un uso más eficiente del espacio aéreo. Estas
fuerzas resaltaron la necesidad de una evaluación pormenorizada de la factibilidad de reducir la
separación vertical mínima (VSM) por encima del nivel de vuelo (FL) 290, de 600 m (2000 ft) a
300 m (1000 ft). Así, en su cuarta reunión (realizada en 1980), el Grupo de Expertos sobre el Examen
del Concepto General de Separación (RGCSP) de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) concluyó que, a pesar del costo y tiempo involucrados, los beneficios potenciales de esta
medida eran tan grandes que se debería alentar a los Estados a llevar a cabo las evaluaciones
necesarias.
1.1.2 En 1982, con la coordinación del RGCSP, los Estados iniciaron programas completos a fin de
estudiar la cuestión de la reducción de la VSM por encima del FL 290. Los estudios fueron llevados a
cabo por ocho Estados: Canadá, Japón, Francia, la ex-República Federal de Alemania, el Reino de los
Países Bajos, el Reino Unido, la ex-Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y Estados Unidos de
Norteamérica. En diciembre de 1988, los resultados fueron presentados al RGCSP en su sexta
reunión (RGCSP/6).
1.1.3 En dichos estudios, se empleó métodos cuantitativos de evaluación del riesgo en apoyo de las
decisiones operacionales relativas a la factibilidad de reducir la VSM. La evaluación de riesgo
comprendía dos elementos. Primero, el cálculo del riesgo, que consiste en desarrollar y utilizar
métodos y técnicas que permiten calcular el nivel real de riego de una actividad; y segundo, la
evaluación del riesgo, que involucra el nivel de riesgo que se considera como el valor máximo
admisible para un sistema seguro. El nivel de riesgo que se considera aceptable se denomina nivel
deseado de seguridad (TLS).
1.1.4 Como parte del proceso de cálculo del riesgo para al plano vertical, se determinó la precisión
de performance de mantenimiento de altitud de la población de aeronaves que operaban en el FL 290
ó a niveles superiores. Esto se logró mediante el uso de radares de alta precisión para determinar la
altura geométrica real de las aeronaves en vuelo horizontal y en línea recta. Luego, se comparó la
altitud de la aeronave medida por radar con la altitud geométrica del nivel de vuelo asignado a la
aeronave, a fin de determinar el error vertical total (TVE) de la aeronave en cuestión. Con este
conocimiento sobre la población de aeronaves, fue posible calcular el riesgo de colisión resultante
únicamente de errores de navegación vertical de las aeronaves a las que se había aplicado en forma
correcta una separación vertical de procedimiento. Asimismo, si bien se derivó la evaluación del TLS
por el RGCSP para ser aplicada únicamente a esta contribución al riesgo de colisión, no incluyó los
aportes de otras fuentes de riesgo de colisión vertical, tales como los descensos de emergencia o
cualquier forma de error humano.
1.1.5 El reconocimiento de la existencia de diversas fuentes de error de riesgo vertical, además de
los errores de navegación vertical, influyó en la selección de los valores TLS por parte de los Estados
durante sus estudios. Se ha seguido diversos métodos para establecer una gama apropiada de valores,
entre ellos, el considerar todas las colisiones en vuelo en ruta y el período implícito entre colisiones, y
ajustar el TLS hasta que el período de tiempo resulte aceptable. No obstante, el método principal, que
también es el tradicional, consistió en la utilización de los datos históricos provenientes de fuentes
mundiales, proyectados hasta alrededor del año 2000, a fin de mejorar la seguridad operacional y
asignar los presupuestos de riesgo resultantes para derivar el elemento de riesgo de colisión vertical.
1.1.6 Los valores derivados correspondientes al TLS oscilaban entre 1 x 10-8 y 1 x 10-9 accidentes
fatales por hora de vuelo. Basándose en estas cifras, el RGCSP utilizó un TLS de evaluación de

Part 1 - Introduction
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2.5 x 10-9 accidentes fatales por hora de vuelo de aeronave para evaluar la factibilidad técnica de una
VSM de 300 m (1000 ft) por encima del FL 290. Ese mismo TLS fue utilizado para desarrollar los
requisitos relativos a la capacidad de mantenimiento de altitud de las aeronaves para las operaciones
con una VSM de 1000 ft.
1.1.7 Utilizando el TLS de evaluación de 2.5 x 10-9 accidentes fatales por hora de vuelo de
aeronave, el RGCSP/6 llegó a la conclusión que una VSM de 300 m (1000 ft) por encima del FL 290
era técnicamente factible. Esta factibilidad técnica se refiere a la capacidad fundamental de los
sistemas de mantenimiento de altitud de la aeronave, los cuales pueden ser construidos, mantenidos y
operados de tal manera que la performance esperada o característica permita la implantación y uso
seguros de una VSM de 300 m (1000 ft) por encima del FL 290. Al llegar a esta conclusión acerca de
la factibilidad técnica, el grupo de expertos consideró necesario establecer:
a) requisitos de performance de aeronavegabilidad, incorporados dentro de una
especificación completa de performance mínima de los sistemas de la aeronave
(MASPS), para todas las aeronaves que apliquen la separación reducida;
b) nuevos procedimientos operacionales; y
c) un método completo de verificación del funcionamiento seguro del sistema.
1.1.8 Durante la séptima reunión del RGCSP (noviembre de 1990), el grupo de expertos concluyó
el material de orientación mundial sobre la implantación de la separación vertical mínima reducida
(RVSM) de 1000 pies. El principal objetivo del material (Doc 9574) era proporcionar a los grupos
regionales de planificación (RPG) los criterios, requisitos y la metodología para el desarrollo de los
documentos, procedimientos y programas que permitieran la introducción de la RVSM en sus
respectivas regiones. El grupo de expertos también observó que los RPG tendrían que realizar un
trabajo detallado ulterior para establecer las condiciones para la implantación de la RVSM en cada
región individualmente, y que cualquier enmienda a los Procedimientos Suplementarios Regionales
de la OACI (Doc 7030) tendría que ser desarrollada por el RPG interesado. El grupo de expertos
resaltó especialmente la necesidad de que los RPG aplicaran su criterio operacional al momento de
determinar el nivel admisible de riesgo atribuible a aquellas causas de error no incluidas en el TLS
global (es decir, el TLS de evaluación de 2.5 x 10-9). El grupo de expertos también consideró que la
Región NAT sería la apropiada para la implantación anticipada de la RVSM debido al flujo
básicamente unidireccional del tránsito NAT y a que la población de aeronaves que cumplen con la
especificación de performance mínima de navegación (MNPS) ostenta una precisión de
mantenimiento de altitud superior al promedio.
1.1.9 En forma paralela al trabajo del RGCSP, en mayo de 1990, el Grupo sobre Planeamiento de
Sistemas Atlántico Septentrional (NAT SPG) inició estudios (NAT SPG/26) para la aplicación de la
RVSM en la Región NAT. Durante su vigésimo séptima reunión (junio de 1991), el NAT SPG
acordó que:
a) la RVSM debería implantarse dentro del ámbito del espacio aéreo MNPS existente;
b) las áreas de transición debería tener una extensión vertical del FL 290 al FL 410
inclusive; estar contenidas dentro de las dimensiones horizontales determinadas por
los Estados proveedores ya sea individualmente o previa consulta; estar adyacentes o
superpuestas al espacio aéreo MNPS o estar contenidas dentro del mismo; y, en la
medida de lo posible, contar con cobertura radar y comunicaciones directas
controlador/piloto;
c) sería necesario adoptar una definición más amplia de riesgo vertical que incluya a
todas las fuentes de error. La definición incluiría los errores del equipo para los
cuales se hubieren desarrollado MASPS, así como los errores operacionales del piloto

Part 1 - Introduction
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y del controlador. En consecuencia, se acordó que el TLS debía aumentarse de 2.5 x

-9 -9
10 a 5 x 10 a fin de ser consistentes con la nueva definición. El NAT SPG
concluyó (Conclusión 27/22) que:
i) el TLS para el riesgo de colisión en la dimensión vertical debido a todas las
-9
causas sería 5 x 10 accidentes fatales por hora de vuelo, y que el riesgo de
colisión total en el plano vertical debía evaluarse en base a este TLS; y
ii) el TLS no debía dividirse en componentes separados para los distintos tipos
de riesgo. No obstante, sería necesario evaluar la performance de
mantenimiento de altitud en relación a un nivel restringido de seguridad
-9
operacional de 2.5 X 10 , ya que este es el valor que ha sido utilizado para
obtener la MASPS.
1.1.10 La MASPS fue desarrollada por grupos de expertos que tradujeron los requisitos de
distribución del TVE en especificaciones y procedimientos detallados que rigen las normas de
mantenimiento de altitud de las aeronaves que operan en el espacio aéreo RVSM. Las
especificaciones y procedimientos detallados fueron desarrollados para ser utilizados por los
diseñadores, fabricantes, explotadores y autoridades encargadas de otorgar las aprobaciones, y son
aplicables a la aprobación de aeronavegabilidad de grupos de aeronaves o de aeronaves individuales.
1.1.11 La Décima Reunión del GREPECAS, realizada en 2001, concluyó (Conclusión 10/11) que el
Grupo de Tarea RVSM del ATM/CNS/SG debería llevar a cabo la implantación de la RVSM en las
Regiones del Caribe y Sudamérica. Esta conclusión inicial especificaba que la RVSM debía ser
implantada en dos fases: la primera, en abril de 2004, entre el FL350 y FL390; y la segunda incluiría
las altitudes restantes (del FL290 al FL410, inclusive) en una fecha por definirse.
1.1.12 La tercera reunión de Autoridades y Planificadores de la Gestión del Tránsito Aéreo
(AP/ATM/3) llegó a la conclusión (Conclusión 3/18) que el Grupo de Tarea RVSM debía estudiar la
posibilidad de armonizar los programas de implantación de la RVSM de las Regiones CAR/SAM y de
Estados Unidos. Asimismo, observó que se podría utilizar el Proyecto PNUD/OACI RLA/98/003
como mecanismo para ayudar a los Estados en la implantación de la RVSM en las Regiones
CAR/SAM.
1.1.13 Este material de orientación ha sido desarrollado para las Regiones del Caribe y Sudamérica,
en base al Manual de Implantación de una Separación Vertical Mínima Reducida (Doc 9574 de la
OACI), al trabajo que actualmente realiza el RGCSP, al Doc 002 NAT, y al Material de Orientación
sobre la Implantación de una Separación Vertical Mínima de 300 m (1000 ft) entre el FL290 y FL410
Inclusive para su Aplicación en el Espacio Aéreo de la Región Asia/Pacífico. Este material también
toma en cuenta la experiencia adquirida en la implantación de la RVSM en las Regiones NAT y
Asia/Pacífico, la cual se realizó en tres fases:

Fase de verificación. La región continúa operando con una VSM de 2000 ft mientras se
recolecta datos para verificar que el sistema puede operar en forma segura con una VSM de
1000 ft.
Fase de ensayo. Se inicia las operaciones con 1000 ft, y se vigila todos los sistemas para
asegurar una operación segura.
Fase operacional. Plena implantación de la RVSM. Continúan la vigilancia y la evaluación
del riesgo para crear confianza en la segura y continua operación de la RVSM.
1.2 Alcance y propósito del documento
1.2.1 Este documento busca abordar todos los aspectos de la implantación y operación de una VSM

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de 1000 ft dentro de las Regiones del Caribe y Sudamérica. Las rutas y espacios aéreos designados
para operaciones RVSM serán especificados mediante NOTAM y publicados en los Procedimientos
Suplementarios Regionales de la OACI (Doc 7030).
1.2.2 Las aeronaves que pretendan operar aplicando la RVSM tendrán que llevar a bordo y utilizar
el equipo descrito en la MASPS RVSM. Esta MASPS ha sido desarrollada con el fin de lograr un
nivel mínimo de precisión de navegación vertical o performance de mantenimiento de altitud que
permita la introducción de la RVSM de 1000 ft.
1.2.3 Este material de orientación tiene como finalidad:
a) consolidar el material de orientación del RGCSP sobre la implantación de una VSM
de 300 m (1000 ft), a fin de cumplir con las exigencias particulares del espacio aéreo
del Caribe y Sudamérica;
b) brindar orientación a las autoridades de aviación de los Estados en cuanto a las
medidas necesarias para asegurar el cumplimiento de los criterios y requisitos en sus
diversas áreas de responsabilidad (por ejemplo, provisión de servicios ATC,
aprobación de aeronavegabilidad y vigilancia del espacio aéreo);
c) brindar a los explotadores información que les permita cumplir con los requisitos para
operar en espacio aéreo RVSM y ayudar en la elaboración de manuales de
operaciones y de procedimientos para la tripulación de vuelo; y
d) constituirse en un documento de referencia básico a ser utilizado por las autoridades
de los Estados para el desarrollo de procedimientos y documentación para la
aprobación de aeronaves y explotadores.

Part 1 - Introduction
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PARTE 2 – FUNCIONAMIENTO DEL ESPACIO AEREO RVSM

2.1 Requisitos básicos

2.1.1 La principal consideración para la introducción y operación continua de la RVSM de 1000 ft
en las Regiones del Caribe y Sudamérica es que el riesgo de colisión como consecuencia de una
pérdida de separación vertical, sea cual fuere la causa, debe ser inferior al TLS acordado de 5 x 10-9
accidentes fatales por hora de vuelo. Esta condición trae consigo los siguientes requisitos básicos:
a) Todas las aeronaves que pretendan operar en espacio aéreo RVSM deben estar
equipadas y ser mantenidas de acuerdo con la MASPS y los respectivos
procedimientos de aeronavegabilidad del Estado. La Parte 3 y los apéndices ofrecen
la orientación apropiada.
b) Todas las aeronaves que pretendan operar en espacio aéreo RVSM deben contar con
la aprobación específica para dichas operaciones, otorgada ya sea por la autoridad
aeronáutica del Estado de matrícula de la aeronave o por la autoridad aeronáutica del
explotador. La aprobación incluirá el equipamiento y mantenimiento de la aeronave,
los procedimientos de aeronavegabilidad, la instrucción de las tripulaciones de vuelo
y los procedimientos de operaciones. La responsabilidad de obtener la aprobación
necesaria recae en el explotador de la aeronave. Sin embargo, las autoridades
aeronáuticas del Estado deberán realizar verificaciones regulares y mantener registros
de las aprobaciones que hubieren otorgado. La orientación pertinente aparece en la
Parte 4.
c) La tripulación de vuelo debería operar la aeronave de acuerdo con los procedimientos
de operaciones recomendados. Estos procedimientos serán aprobados por la
autoridad estatal correspondiente y deberían basarse en el material contenido en la
Parte 5.
d) Los Estados proveedores ATS tendrán la responsabilidad de desarrollar los
procedimientos necesarios para dar apoyo a la RVSM. La Parte 6 de este documento
brinda orientación adicional. Los Estados proveedores ATS deberían estar
conscientes que la transición desde/hacia el espacio aéreo de 2000 ft adyacente
debería efectuarse, en la medida de lo posible, dentro de la cobertura radar y donde se
cuente con comunicaciones directas controlador/piloto.
e) El quinto requisito básico consiste en un método para vigilar la performance del
sistema para asegurar que las medidas arriba indicadas tengan el efecto deseado (es
decir, el cumplimiento del TLS). Debido a que el TLS vertical comprende todas las
causas de riesgo vertical, es importante notificar todas las desviaciones conocidas de
la altitud asignada (AAD). Entre las fuentes de información, figuran:
i) los datos de los sistemas de vigilancia de altitud;
ii) las desviaciones AAD del Modo C reportadas por el control de tránsito aéreo
(ATC);
iii) los informes ordinarios de posición al ATC, que identifican las operaciones
que se realizan en niveles de vuelo incorrectos;
iv) los informes de incidentes; y
v) la recolección específica de datos (por ejemplo, registradores digitales de
datos de vuelo de a bordo, Modo C, etc.).

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2.1.2 Es sumamente importante que los proveedores ATS registren y notifiquen todos los casos de
desviaciones de altitud en las Regiones del Caribe y Sudamérica a la agencia regional de monitoreo.
El detalle de los procedimientos aparece en la Parte 8 de este documento.

2.2 La Especificación de Performance del Sistema Global y la MASPS RVSM

2.2.1 Si bien la Región NAT fue la primera en implantar la RVSM, se anticipaba que otras regiones
harían lo mismo. Al desarrollar los requisitos para las operaciones RVSM, el RGCSP tomó en cuenta
las condiciones a nivel mundial. Es importante aplicar especificaciones uniformes en todo el espacio
RVSM, especialmente con respecto a la performance de la aeronave. Por lo tanto, los requisitos de
performance de mantenimiento de altitud de la aeronave aplicados en la Región NAT y que se
aplicarán en las Regiones del Caribe y Sudamérica estarán basados en los requisitos mundiales
desarrollados por el RGCSP. Un objetivo secundario importante durante la implantación de la RVSM
en las Regiones del Caribe y Sudamérica será demostrar que es posible cumplir con los requisitos
mundiales.
2.2.2 Para poder determinar los requisitos de performance de mantenimiento de altitud de las
aeronaves a ser utilizadas en un ambiente RVSM, se requiere tres datos: el TLS, la frecuencia de
encuentro vertical y la precisión de navegación lateral de la población de aeronaves.
2.2.3 Como se explicó en la introducción, el TLS desarrollado por el RGCSP para la implantación
de la RVSM a nivel mundial es 2.5 x 10-9 accidentes fatales por hora de vuelo. Este valor TLS se
aplica al riesgo de colisión asociado con la performance de navegación vertical, denominado
“performance de mantenimiento de altitud”. No contempla el riesgo resultante de errores en las
instrucciones del ATC o de la pérdida de separación vertical asociada con emergencias durante el
vuelo.
2.2.4 La frecuencia de encuentro vertical es una medida de la cantidad de veces que las aeronaves
se encuentran en niveles de vuelo adyacentes con la separación vertical planificada. Este parámetro
refleja tanto la densidad como los patrones de tránsito, y su valor varía considerablemente de una
región a otra. Cuanto mayor el valor de la frecuencia de encuentro, mayor será el riesgo de colisión
por hora de vuelo. A fin de asegurar que la performance de mantenimiento de altitud requerida
garantizaría operaciones RVSM seguras en cualquier región, fue necesario elegir un valor para la
frecuencia de encuentro vertical que tuviera pocas probabilidades de ser excedido en cualquier
espacio aéreo durante cierto tiempo. Se consideró que una frecuencia equivalente de encuentro en
direcciones opuestas1 de 2.5 por hora de vuelo sería apropiada para cualquier espacio aéreo hasta el
año 2005. (Como referencia, la frecuencia equivalente de encuentro en direcciones opuestas para la
Región NAT en 1994 fue de aproximadamente 0.25.)
2.2.5 La precisión de navegación lateral tiene un impacto sobre el riesgo de colisión vertical, ya que
este parámetro determina la magnitud de la probabilidad de superposición lateral entre dos aeronaves
que se hallan nominalmente en la misma derrota. Por lo tanto, cuanto mejor la precisión de
navegación lateral, mayor será el riesgo vertical. Para calcular los requisitos globales de performance
en relación a la capacidad técnica de mantenimiento de altitud, el RGCSP eligió un valor no menor de
0.03 NM para la desviación característica de la precisión de navegación lateral. Se consideró que este
valor era apropiado para la navegación en ruta hasta el año 2005. (Como referencia, en 1991, se
calculó una desviación característica de la precisión de navegación lateral de 1.76 NM para el espacio
aéreo MNPS NAT.)
2.2.6 Utilizando estos valores para el TLS, la frecuencia de encuentro y la precisión de navegación

1 Las frecuencias de encuentro pueden dividirse en frecuencias de encuentro en la misma dirección y en direcciones
opuestas. Estos dos componentes pueden ser combinados para obtener una frecuencia equivalente de encuentro en
direcciones opuestas que hace la misma contribución al riesgo de colisión.

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lateral, se puede calcular el valor máximo admisible para la probabilidad de superposición vertical (es
decir, la probabilidad que dos aeronaves nominalmente separadas por una norma de separación se
hallen, en realidad, en superposición vertical). El valor de la probabilidad de superposición vertical
está determinado por la performance de mantenimiento de altitud de la población de aeronaves. El
RGCSP obtuvo un valor de 1.7 x 10-8.
2.2.7 En conjunto, la frecuencia de encuentro, la probabilidad de superposición lateral y la
probabilidad de superposición vertical conforman la especificación de performance del sistema
global. Se les considera como parámetros críticos que caracterizan a un espacio aéreo de condiciones
adversas extremas en términos de riesgo de colisión vertical. Los niveles de estos parámetros fueron
fijados de manera que pudieran perdurar hasta el año 2005. La especificación también define la
performance de mantenimiento de altitud requerida de las aeronaves para que el riesgo de colisión en
-9
dicho espacio aéreo de condiciones adversas extremas no exceda 2.5 x 10 accidentes fatales por hora
de vuelo. La expresión cuantitativa de la especificación de performance del sistema global es:
a) una frecuencia de encuentro igual o inferior al equivalente de 2.5 encuentros en
direcciones opuestas por hora de vuelo de aeronave;
b) una desviación característica (SD) del error de mantenimiento lateral de la trayectoria
igual o superior a 0.3 NM; y
c) una probabilidad de que dos aeronaves, nominalmente separadas por 1000 pies, se
hallen en una superposición vertical, Pz (1000), igual o inferior a 1.7 x 10-8.
2.2.8 La evaluación del cumplimiento del requisito global de probabilidad de superposición vertical
es un proceso matemático complejo. A fin de relacionar estos requisitos con la performance de
mantenimiento de altitud de la aeronave, se elaboró una especificación de performance global de
mantenimiento de altitud. El conjunto de las performances TVE en el espacio aéreo debe cumplir con
esta especificación. La especificación de performance global de mantenimiento de altitud requiere el
cumplimiento simultáneo de las cuatro condiciones siguientes:
a) la proporción de TVE de una magnitud superior a 300 ft debe ser inferior a 2.0 x 10-3;
b) la proporción de TVE de una magnitud superior a 500 ft debe ser inferior a 3.5 x 10-6;
c) la proporción de TVE de una magnitud superior a 650 ft debe ser inferior a 1.6 x 10-7;
d) la proporción de TVE de una magnitud entre 950 y 1050 ft debe ser inferior a
1.7 x 10-8.
2.2.9 Se ha desarrollado una MASPS para garantizar el cumplimiento de los requisitos de la
especificación de performance global de mantenimiento de altitud por parte de las aeronaves que
operan en las Regiones del Caribe y Sudamérica. La MASPS consiste en especificaciones y
procedimientos detallados para los diseñadores, fabricantes, explotadores y autoridades encargadas de
otorgar las aprobaciones. Los requisitos de la MASPS aparecen descritos en la Parte 3. Los
mecanismos propuestos para comprobar el cumplimiento de los requisitos de la especificación de
performance del sistema global aparecen descritos en la Parte 7 de este documento.
2.2.10 Cabe recalcar que el cumplimiento de la especificación de performance del sistema global no
garantiza automáticamente el cumplimiento del TLS de 5 x 10-9 accidentes fatales por hora de vuelo
para todo el sistema. También se debe vigilar otras fuentes de error, y se debe evaluar el aporte de
éstas al riesgo total de colisión.
2.3 Planificación de la vigilancia
2.3.1 El plan para evaluar la performance de mantenimiento de altitud en las Regiones del Caribe y
Sudamérica durante el período de verificación y ensayo operacional, así como después de completarse

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la implantación, toma en cuenta los siguientes factores:

a) el tamaño de la muestra de datos necesaria para evaluar la seguridad operacional de
todo el sistema aeroespacial, en base a factores tales como el nivel de confianza
estadística;
b) las prioridades en cuanto a los objetivos específicos de vigilancia a fin de obtener de
los programas de vigilancia una muestra representativa. Esto incluirá tomar en cuenta
las prioridades en cuanto a los tipos de aeronave individuales, los tipos de aeronaves
individuales usadas por los explotadores individuales, y células individuales; y
c) la capacidad de vigilar la AAD, los errores operacionales y las desviaciones
importantes de altitud.
2.4 Verificación y ensayos
Generalidades
2.4.1 Durante la fase de verificación, cada grupo de aeronaves de cada explotador que no haya
recibido previamente aprobación para realizar operaciones RVSM deberá someterse a una
verificación de la performance de mantenimiento de altitud. Para ello, la aeronave debería llevar a
bordo un Monitor del Sistema Mundial de Determinación de la Posición (GPS) (GMU), ya que no se
contará en las regiones con un monitor de altura en un emplazamiento fijo para la verificación y los
ensayos en el Caribe y Sudamérica.
Nota: Si bien la aeronave que lleva el GMU a bordo no tiene que estar necesariamente en
un vuelo en el Caribe o Sudamérica, deberá utilizarse en un vuelo horizontal entre el
FL 290 y FL 410.
2.4.2 Durante los ensayos operacionales y luego de la implantación de la RVSM, cada explotador
deberá cooperar con la agencia regional de monitoreo en la recolección de datos sobre la performance
de mantenimiento de altitud de cada tipo de aeronave a fin de recibir la aprobación para operar dicho
tipo de aeronave en el espacio aéreo RVSM.
Fase de verificación
2.4.3 Antes de implantar la RVSM y mientras se está operando en un ambiente de 2000 ft, será
necesario verificar que el nivel de seguridad operacional del sistema RVSM propuesto permanecerá
igual o será inferior al TLS. Esta fase de verificación está programada para durar un año, para
demostrar que:
a) en un ambiente de 1000 ft, se cumpliría el TLS de 5.0 x 10-9 accidentes fatales por
hora de vuelo debidos a la pérdida de separación vertical;
b) la performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves aprobadas para operar
en un ambiente RVSM cumple con la MASPS mencionada en la Parte 3. Para ello,
se deberá verificar que:
i) las causas de los errores de mantenimiento de altitud que no cumplen con la
especificación de performance global de mantenimiento de altitud sean
corregidas y que la aeronave sea nuevamente sometida a vigilancia;
ii) cualquier tendencia adversa o error que pudiera resultar en una performance
inaceptable en una aeronave o grupo de aeronaves sea corregida y, de ser
necesario, sea nuevamente sometida a vigilancia para constatar el
cumplimiento;

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iii) se ponga mayor énfasis en la vigilancia de los grupos de aeronaves que se

sabe excedían los requisitos de la MASPS antes de la aplicación de los
procedimientos de aeronavegabilidad;
iv) las matrículas de aeronave reportadas a la agencia regional de monitoreo
estén debidamente registradas; y
v) el programa de vigilancia de altitud realice observaciones en una muestra de
aeronaves y explotadores aprobados para operar en un ambiente RVSM que
sea representativa de toda la población, de tal manera que se pueda esperar
que las aeronaves no observadas tengan una performance que sea consistente
con la MASPS.
c) los procedimientos operacionales adoptados para operaciones RVSM sean efectivos y
apropiados; y
d) el programa de vigilancia de altitud sea efectivo.
2.4.4 Los datos recolectados durante la fase de verificación son utilizados para evaluar si el riesgo
en el sistema permanecerá en el TLS o a un nivel inferior en el futuro, tomando en cuenta el aumento
del tráfico y las mejoras en la navegación lateral como resultado de las nuevas tecnologías.
2.4.5 En base al número de aeronaves aprobadas, se evalúa si la fase de ensayo de la RVSM puede
respaldar la implantación de la RVSM en todos los niveles de vuelo entre 290 y 410 inclusive. Al
hacer esta evaluación, se debería tomar en cuenta aquellas aeronaves que no están en capacidad de
obtener la aprobación.
Fase de ensayo
2.4.6 Luego de la fase de verificación en un ambiente de 2000 ft, habrá un período adicional de
ensayo de un año, operando con una separación de 1000 ft. En esta fase de ensayo, continuarán todas
las verificaciones realizadas en el ambiente de 2000 ft. La finalidad de esta fase es asegurar que las
predicciones y simulaciones realizadas durante la Fase de Verificación reflejen con precisión la
verdadera performance del sistema. El sistema operará en forma idéntica a como lo hará en la Fase
Operacional, pero la performance y la seguridad operacional serán vigiladas más de cerca a fin de
asegurar que no se ha descuidado detalle alguno durante la Fase de Verificación. Los estudios que se
efectúen durante esta fase de ensayo serán utilizados para confirmar y, luego, sustentar
estadísticamente que el riesgo en el sistema es igual o inferior al TLS, y para evaluar si continuará a
ese nivel, tomando en cuenta el aumento del tráfico y las mejoras en la performance de navegación
lateral.
2.4.6.1 En esta fase de ensayo, también se intenta demostrar que:
a) las aeronaves no aprobadas están efectivamente excluidas del espacio aéreo RVSM,
b) las causas de los errores del sistema altimétrico (ASE) que exceden los requisitos de
la MASPS han sido identificadas y corregidas, y
c) el explotador de cualquier célula que exceda los requisitos ASE sea notificado e
impedido de utilizar el espacio aéreo RVSM hasta el problema de performance de la
célula haya sido corregido, nuevamente se haya efectuado la vigilancia de la célula y
se haya demostrado su cumplimiento con el ASE.
Fase Operacional
2.4.8 Una vez completada la Fase de Ensayo en forma exitosa, se iniciará la Fase Operacional, que
implica la operación normal y vigilancia de la performance de la RVSM en las Regiones del Caribe y
Sudamérica. La evaluación de la seguridad operacional del sistema se hará en forma anual. Se

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seguirá recolectando datos sobre la performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves en la

región a fin de asegurar el cumplimiento con la especificación de performance global. La efectividad
del programa de vigilancia será examinada en forma anual.

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PARTE 3 - AERONAVEGABILIDAD

3.1 Introducción
3.1.1 Las MASPS han sido publicadas por la Administración Federal de Aviación (FAA) bajo la
forma de un texto de orientación provisional (Apéndice A) y por las Autoridades Conjuntas de
Aviación (JAA) como un folleto provisional de orientación (Apéndice E). Estos documentos detallan
los programas de aeronavegabilidad, mantenimiento de la aeronavegabilidad y de operaciones que se
requieren para otorgar la aprobación a explotadores y aeronaves para realizar vuelos en el espacio
aéreo donde se aplica la RVSM.
3.1.2 Los requisitos de ingeniería de las aeronaves para la aprobación RVSM de las mismas han
sido desarrollados en base a las siguientes características. Para las aeronaves en servicio, los
documentos de aprobación de aeronavegabilidad han adoptado la forma de Boletines de Servicio,
Cambios de Servicio de las Aeronaves y Certificados de Tipo Suplementario emitidos por los
fabricantes de las aeronaves. Estos documentos se encuentran disponibles para la mayoría de las
aeronaves en servicio. Los requisitos RVSM también han sido incluidos en el proceso de
certificación de las aeronaves fabricadas más recientemente.
3.1.3 Las características fueron desarrolladas de conformidad con las conclusiones de la Reunión
RGCSP/6 (Doc 9536 de la OACI), a fin de satisfacer los límites de distribución del TVE y para que el
impacto de la aeronavegabilidad de las aeronaves sobre el cumplimiento de los requisitos sea
insignificante. Las características son aplicables estadísticamente a grupos individuales de aeronaves
nominalmente idénticas que operan en el espacio aéreo. Asimismo, describen la performance que los
grupos deben ser capaces de alcanzar en servicio, excluyendo los errores por el factor humano y las
influencias ambientales extremas, para poder cumplir con los requisitos TVE del sistema del espacio
aéreo. Los requisitos, que sirvieron de base para el desarrollo de la MASPS, son los siguientes:

a) el ASE medio del grupo no deberá exceder ±25 m (±80 ft);

b) la suma del valor absoluto del ASE medio para el grupo mas tres desviaciones
características del ASE dentro del grupo no deberá exceder 75 m (245 ft); y
c) los errores de mantenimiento de altitud deberán ser simétricos alrededor de una media
de 0 m (0 ft) y deberán tener una desviación característica no mayor de 13 m (43 ft), y
deberán permitir que la frecuencia de error disminuya conforme aumenta la magnitud
del error a una tasa que sea, por lo menos, exponencial.
3.1.4 Las características arriba indicadas deberán ser utilizadas para establecer las normas de
aprobación de tipo en lo referente a la capacidad de diseño, aunque éstas se refieren, básicamente, a la
parte central de los requisitos de distribución del TVE. A fin de restringir los aspectos de la
distribución de cola correspondientes a la aeronave y al equipo, también será necesario desarrollar
especificaciones y procedimientos detallados referidos a la entrega de producción y al mantenimiento
de la aeronavegabilidad.
3.2 Aprobación de aeronavegabilidad
Introducción
3.2.1 La aprobación de aeronavegabilidad debe, en todos los casos, satisfacer los requisitos de la
MASPS, que incluyen especificaciones y procedimientos relativos a los distintos aspectos de la
aprobación de tipo, entrega de producción, y mantenimiento de la aeronavegabilidad. A continuación,
se presenta estos distintos aspectos de la aprobación, así como su aplicabilidad a la aprobación de las
aeronaves existentes.

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3.2.2 Todas las aprobaciones se aplicarán a aeronaves individuales o grupos de aeronaves

nominalmente idénticas en lo que atañe a diseño aerodinámico y elementos de equipo que contribuyen
a la precisión de mantenimiento de altitud, tal como se define más adelante, en el párrafo 3.3.3.

Definición de grupos de tipos de aeronaves

3.2.3 Al agrupar las aeronaves según sus similitudes, desde el punto de vista de la aprobación o
evaluación de las normas o requisitos de mantenimiento de altitud, hay que tener presente que las
aeronaves con designaciones de tipo o serie muy similares o aparentemente idénticas, en algunos
casos, son muy diferentes en cuanto a diseño aerodinámico y equipo de aviónica. Por el contrario,
aeronaves con distintas designaciones de serie pueden ser idénticas en todas las características que
contribuyen a su capacidad de mantenimiento de altitud.
3.2.4 Por lo tanto, hay que asegurarse que todas las aeronaves que se entiende conforman un grupo
tengan un diseño y construcción idénticos con respecto a todos los detalles que podrían afectar la
precisión de la performance de mantenimiento de altitud. Todas las aeronaves del mismo grupo
tienen que haber sido diseñados y ensamblados por el mismo fabricante. El sistema pitot/estático de
las células deberá estar instalado de una manera y en una posición idénticas y, de ser necesario, se
deberá incluir las mismas acciones correctivas para cumplir con los requisitos RVSM. Todas las
aeronaves en un grupo deberán tener los mismos sistemas de altimetría, mantenimiento de altitud y
advertencia de altitud instalados originalmente y deberán ser capaces de satisfacer los requisitos
RVSM. Cualquier variación en las mismas con respecto a la instalación inicial deberá contar con la
autorización del fabricante de la célula o de una organización de diseño reconocida que certifique que
su capacidad de cumplir con la RVSM no ha sido afectada.
3.2.5 Esto no excluye la aprobación por similitud, pero, en caso de existir diferencias, se debería
evaluar el posible impacto de todos estos detalles antes de otorgar o extender la aprobación para
abarcar dichas variaciones.
Aprobación de tipo de aeronave
3.2.6 Al evaluar un paquete de aprobación, hay que asegurarse que los datos de calibración en
vuelo utilizados para evaluar el error de posición residual sean representativos de las aeronaves y de
su envolvente operacional típico en el espacio aéreo RVSM. Todas las fuentes y variaciones de error
deberían ser tomadas en cuenta en el proceso de aprobación, incluyendo las incertidumbres inherentes
a dichos datos de calibración en vuelo. Asimismo, se debería desarrollar datos para las condiciones
extremas de operación de las aeronaves en el envolvente operacional RVSM.
3.2.7 La aplicación de buenos métodos de diseño, fabricación, certificación y mantenimiento brinda
un nivel de confiabilidad en los equipos que da apoyo a la RVSM. Para asegurar que la integridad del
sistema global se mantendrá a un nivel alto, durante el proceso de aprobación de aeronavegabilidad,
se debería demostrar analíticamente que la ocurrencia de fallas no detectadas en el sistema altimétrico
-5
será inferior a 1 x 10 por hora de vuelo. En este análisis, se puede tomar en cuenta el requisito de
contar con sistemas altimétricos redundantes y la capacidad de la tripulación de vuelo de detectar
fallas en el sistema altimétrico mediante procedimientos de verificación cruzada.
Puesta en circulación de la producción
3.2.8 La MASP incorpora especificaciones y procedimientos que garantizan que cada una de las
aeronaves incluidas en una aprobación grupal, que han sido fabricadas o modificadas para satisfacer
las normas de aprobación con posterioridad al otorgamiento de dicha aprobación, cumplan con los
requisitos. Idealmente, estos procedimientos incluirían una prueba en vuelo en todas las aeronaves,
por lo menos en un punto del envolvente operacional, a fin de demostrar la similitud en la producción.
Es posible moderar los requisitos de la prueba en vuelo hasta un nivel apropiado de prueba por

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muestreo, dependiendo del nivel de repetibilidad productiva que el fabricante pueda convalidar. Se
podría utilizar datos ya existentes obtenidos de las mediciones del TVE para demostrar la capacidad
de repetibilidad productiva de un determinado fabricante. En ese caso, también se debe demostrar que
las incertidumbres asociadas con los datos, incluyendo su aplicabilidad al grupo específico de
aeronaves en cuestión, no invalidan las conclusiones.
Mantenimiento de la aeronavegabilidad
3.2.9 Se debería desarrollar especificaciones y procedimientos, que luego serían incorporados en
los requisitos de mantenimiento de la MASPS, que garanticen que cada una de las aeronaves, a lo
largo de su vida útil, sigue cumpliendo con los requisitos desarrollados de conformidad con los
párrafos 3.2 y 3.3 anteriores. Estos procedimientos deberían incluir algún tipo de prueba periódica en
vuelo para demostrar su precisión de mantenimiento de altitud. El texto de orientación provisional
que aparece en el Apéndice A ilustra estos procedimientos. Podría resultar aceptable utilizar
instalaciones independientes de vigilancia del TVE para cumplir con este requisito, siempre y cuando
se demuestre que los errores e incertidumbres asociados con las mediciones cumplen con los
requisitos, y se pueda evaluar las contribuciones individuales de la célula, la aviónica y el error
técnico de vuelo (FTE) al TVE. La periodicidad requerida no será necesariamente igual para todas las
aeronaves, y se puede utilizar datos existentes obtenidos de mediciones del TVE para determinar el
intervalo de convalidación apropiado.
Aprobación de aeronaves existentes
3.2.10 A continuación, se ofrece orientación sobre la forma como se deben aplicar los elementos de
la MASPS:
a) Aprobación de tipo. Se aplica los requisitos de la MASPS que aparecen en el
Apéndice A. En muchos casos, es probable que ya existan suficientes datos de
pruebas en vuelo provenientes del programa de desarrollo de tipo para satisfacer esa
parte de los requisitos de aprobación. En otros casos, se puede utilizar datos
independientes sobre el TVE para cumplir con los requisitos de aprobación de la
prueba en vuelo. En este caso, se puede hacer una evaluación detallada de los grupos
de tipo en los que son aplicables dichos datos, demostrando que los errores e
incertidumbres asociados con dichos datos satisfacen los requisitos. Si los datos
originales de la prueba en vuelo y los datos independientes del TVE son insuficientes
para cumplir con los requisitos de aprobación, entonces será necesario generar nuevos
datos. Cuando se evalúa la capacidad de diseño en base a datos obtenidos de
aeronaves que han estado en servicio por un período prolongado, se permite una
tolerancia por concepto de degradación por envejecimiento atribuible al ASE, dentro
de los límites establecidos por el acápite b) del párrafo 3.1.2 anterior. Los expertos
deberían evaluar si también hay efectos de envejecimiento atribuibles a los sistemas
de piloto automático. Cuando se utiliza datos de performance para evaluar la
capacidad de diseño, será necesario recolectar datos más extensos, para un
determinado nivel de confianza, de lo que sería necesario si se pudiera evaluar la
capacidad de diseño en forma directa.
b) Control de repetibilidad y mantenimiento de la aeronavegabilidad
i) Para las aeronaves en servicio, será necesario considerar los requisitos de los
párrafos 3.3.8 y 3.3.9 en forma conjunta. En muchas de las aeronaves
existentes, es poco probable que se pueda demostrar la aplicación de los
controles de entrega de producción mencionados en el párrafo 3.3.8, pero
bien se podría cumplir con los objetivos de dichos requisitos en las aeronaves
que han estado en servicio por un tiempo prolongado, mediante los requisitos

Part 3 – Airworthiness
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de mantenimiento de la aeronavegabilidad del párrafo 3.3.9. Antes de recibir

la aprobación, dichas aeronaves deberían someterse, individualmente, a las
verificaciones apropiadas de mantenimiento de la aeronavegabilidad
desarrolladas según el párrafo 3.3.9 anterior y cumplir con los requisitos de
aprobación de tipo.
ii) Para las aeronaves con poco tiempo de servicio, es aceptable asumir que se
ha logrado la repetibilidad productiva normal, excepto cuando existen
evidencias de variaciones inusualmente significativas. Debería ser
obligatorio revelar dicha evidencia. La conversión de dicha evidencia --en
caso de exista con respecto a algunas aeronaves en base a datos
independientes del TVE-- a requisitos de aprobación adicionales y
específicos dependerá de cuán bien el fabricante y/o explotador puede
identificar la fuente del problema y si se determina que tiene su origen en la
producción o en la operación.
Nota: Las definiciones de "tiempo prolongado" y "poco tiempo de servicio", tal
como se utilizan en los párrafos anteriores, deberían ser interpretadas en relación al
intervalo apropiado de convalidación del mantenimiento de la aeronavegabilidad
desarrollado según el párrafo 3.2.9.

Part 3 – Airworthiness
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PARTE 4 – APROBACION ESTATAL DE LAS AERONAVES PARA

OPERACIONES RVSM

4.1 Proceso de aprobación

4.1.1 A partir de una fecha efectiva acordada, las aeronaves que operen en espacio aéreo designado
dentro de las Regiones del Caribe y Sudamérica y que deseen obtener los beneficios de la RVSM
deberán obtener una aprobación para realizar dichas operaciones. El explotador de la aeronave es
quien tiene la responsabilidad de obtener la aprobación necesaria. No obstante, las autoridades
aeronáuticas del Estado deberían realizar verificaciones regulares y mantener un registro de las
aprobaciones otorgadas. La aprobación incluye: 1) la aprobación de la aeronavegabilidad,
incluyendo el mantenimiento de la misma, 2) la aprobación operacional, y 3) disposiciones para la
vigilancia.
4.2 Aprobación y mantenimiento de la aeronavegabilidad
4.2.1 Las autoridades de aeronavegabilidad del Estado otorgan la aprobación para operar en el
espacio aéreo RVSM a las aeronaves que cumplen con los requisitos de mantenimiento de altitud.
4.2.2 Asimismo, los explotadores de aeronaves deben contar con equipos altimétricos y de
mantenimiento de altitud, de acuerdo con los procedimientos y cronogramas de servicio aprobados.
4.3 Aprobación operacional
4.3.1 Cada tipo o grupo de aeronaves y cada célula a ser utilizados en las operaciones RVSM deben
obtener la aprobación de aeronavegabilidad. Las autoridades que otorgan la aprobación operacional
deberían evaluar los documentos de aeronavegabilidad para cada tipo o grupo y para cada célula. En
la mayoría de los casos, se espera que los documentos de aeronavegabilidad le den a la autoridad la
seguridad que el mantenimiento de altitud se aplicará a los niveles requeridos. En ciertos casos,
puede que el explotador tenga que demostrar la performance de mantenimiento de altitud para el tipo
de aeronave.
4.3.2 La autoridad encargada de otorgar la aprobación debe estar convencida que los programas
operacionales son adecuados. Se debería evaluar la instrucción de las tripulaciones de vuelo, así
como los manuales de operaciones.
4.3.3 Cada tipo o grupo de aeronaves deberá recibir la aprobación operacional para realizar
operaciones RVSM. Cada aeronave deberá recibir la aprobación de aeronavegabilidad antes de ser
aprobada para su utilización por parte del explotador.
4.3.4 Las autoridades encargadas de emitir las aprobaciones deben desarrollar procedimientos que
les sirvan de base confiable para otorgar la aprobación operacional según el párrafo 3.1.2. b) anterior.
4.3.5 Si la experiencia operacional demuestra que la performance de mantenimiento de altitud de
un determinado tipo de aeronave utilizado por un explotador excede los requisitos de los párrafos
3.1.2 b) y c) anteriores, el explotador debería estar obligado a tomar medidas para mejorar la
performance hasta los niveles requeridos. Si no mejora la performance, entonces se debería retirar la
aprobación operacional para el tipo de aeronave. En aquellos casos en que se observa un grave error
en la performance de mantenimiento de altitud, se debería retirar la aprobación de inmediato.
4.4 Disposiciones para la vigilancia de las aeronaves
4.4.1 El explotador debería elaborar un plan para participar en el programa de
verificación/vigilancia de la performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves.

Part 4 – State Approval of Aircraft for RVSM Operations

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Normalmente, este programa debería incluir la verificación de, por lo menos, una parte de las
aeronaves del explotador mediante un sistema independiente de vigilancia de altitud. Se considera
que este programa es un elemento necesario para la implantación de la RVSM. Los programas de
verificación y vigilancia tienen como objetivo principal observar y evaluar la performance de
mantenimiento de altitud de las aeronaves, a fin de tener la certeza que los usuarios del espacio aéreo
están llevando a cabo el proceso de aprobación de aeronaves y/o explotadores en forma efectiva, y
que, cuando se implante la RVSM, se mantendrá la seguridad operacional. Se anticipa que la
necesidad de un programa semejante disminuirá o, posiblemente, desaparecerá una vez que se tenga la
certeza que el programa RVSM está funcionando de la manera esperada.
4.5 Base de datos nacional (SDB)
4.5.1 A fin de lograr una vigilancia adecuada del espacio aéreo RVSM en el plano vertical, las
autoridades aeronáuticas estatales deberán mantener una SDB de todas las aprobaciones que hubieren
otorgado para la realización de operaciones dentro del espacio aéreo RVSM. Los detalles acerca de la
compilación y formateo de los datos y de los parámetros operacionales del sistema están en proceso
de desarrollo. Idealmente, las SDBs aportarán información a la agencia regional de monitoreo en
forma regular, lo cual facilitará la vigilancia táctica de la situación de aprobación de las aeronaves y la
exclusión de los usuarios no aprobados. La Agencia de Vigilancia del Caribe y Sudamérica
(CARSAMMA) es de autoridad regional de vigilancia para las Regiones del Caribe y Sudamérica.
4.6 Información sobre vigilancia y bases de datos en el sitio web de la CARSAMMA
4.6.1 El sitio web de la CARSAMMA está en proceso de elaboración; entretanto – El sitio web
RVSM de la FAA contiene información actualizada sobre los requisitos y procedimientos de
vigilancia y de base de datos. La dirección del sitio web es www.faa.gov/ats/ato/rvsm1.htm.

Part 4 – State Approval of Aircraft for RVSM Operations

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PARTE 5 – PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA LA TRIPULACION DE

VUELO

5.1 Introducción
5.1.1 Por regla general, los procedimientos operacionales para la tripulación de vuelo en el espacio
aéreo RVSM no son diferentes a los que se aplican en otros espacios aéreos; sin embargo, la
implantación de la RVSM puede exigir que se modifiquen algunos procedimientos, como, por
ejemplo, los procedimientos de contingencia (Parte 7). Dados los requisitos en materia de seguridad
operacional y el efecto que las desviaciones importantes de altitud podrían tener en los niveles de
riesgo, debería advertirse a las tripulaciones que deben ejercer una mayor vigilancia para reducir al
mínimo los casos de desviaciones respecto al nivel de vuelo asignado. En consecuencia, durante la
instrucción de rutina, debería advertirse a las tripulaciones de vuelo acerca de la importancia de
aplicar los siguientes procedimientos durante el vuelo.

5.1.1 El Apéndice 4 del Texto de Orientación Provisional de la FAA (91-RVSM) o el Folleto

Provisional de Orientación - 6 de la JAA (TGL-6), que se adjuntan a este material de orientación,
deberían servir de base para el desarrollo de programas de instrucción de pilotos y, de ser el caso, de
despachadores para operaciones normales. El Apéndice 5 del Texto de Orientación Provisional de la
FAA debería servir de base para la instrucción de pilotos y, de ser el caso, de despachadores en
materia de procedimientos de contingencia para las operaciones.

5.1.2 Asimismo, los explotadores deben incluir en los programas de instrucción los procedimientos
y la información relativos a la operación RVSM publicados en los NOTAM y en las Publicaciones de
Información Aeronáutica de los Estados.
5.2 Procedimientos en vuelo dentro del espacio aéreo RVSM
5.2.1 Antes de ingresar al espacio aéreo RVSM, el piloto debería revisar las condiciones en que se
encuentra el equipo requerido. El equipo siguiente debería estar funcionando en forma normal:
a) dos sistemas altimétricos primarios;
b) un dispositivo automático de mantenimiento de altitud; y
c) un dispositivo de alerta de altitud.
5.2.2 En caso de falla de alguno de los equipos requeridos antes del ingreso de la aeronave al
espacio aéreo RVSM, el piloto debería solicitar una nueva autorización para evitar volar en dicho
espacio aéreo.
5.2.3 Durante el vuelo, se debería adoptar las siguientes acciones:
a) se debería poner énfasis en el rápido reglaje de la sub-escala de todos los altímetros
primarios a 29.92 pulgadasHg/1013.2 hPa al atravesar la altitud de transición, y en la
verificación nuevamente del correcto reglaje del altímetro al llegar al nivel de vuelo
inicial autorizado (CFL);

b) cuando esté en crucero en vuelo horizontal, es fundamental que la aeronave se

mantenga en el CFL. Esto exige especial cuidado a fin de asegurar que se entiendan
bien y se acaten las autorizaciones del ATC. Salvo en caso de emergencia, la

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aeronave no debería salirse intencionalmente del CFL sin una autorización positiva
del ATC;

c) durante la transición autorizada entre niveles, la aeronave no debería alejarse más de

45 m (150 ft) por encima o por debajo del viejo o del nuevo nivel de vuelo;

d) durante el crucero en vuelo horizontal, debería haber un dispositivo de mantenimiento

de altitud (AKD) operativo y activado, salvo cuando circunstancias tales como la
necesidad de modificar la compensación de la aeronave o turbulencia exijan su
desactivación. En todo caso, el mantenimiento de la altitud de crucero debería
efectuarse tomando como referencia uno de los dos altímetros primarios;

e) el dispositivo de alerta de altitud debería estar operativo y activado;

f) a intervalos de una hora aproximadamente, se debería verificar los altímetros

primarios en forma cruzada. Al menos dos de ellos deben coincidir dentro de un
margen de 60 m (200 ft). De no respetarse esta condición, deberá declararse
defectuoso el sistema altimétrico, notificándose al ATC;

Nota: Se debería considerar el uso del tercer altímetro, en caso de estar instalado, como una
forma de mantener el sistema operativo. Los sistemas futuros podrán utilizar
comparadores altimétricos en vez de verificaciones regulares.
g) el transpondedor de notificación de altitud que esté en funcionamiento debería estar
conectado al sistema altimétrico que se esté utilizando para controlar la aeronave;

h) el piloto debería notificar al ATC acerca de las contingencias (fallas del equipo,
condiciones meteorológicas) que afecten su capacidad de mantener su CFL y
coordinar un plan de acción. Si no puede notificar al ATC y obtener una autorización
del mismo antes de desviarse del CFL, el piloto debería seguir los procedimientos de
contingencia establecidos que aparecen detallados en la Parte 7 para alejarse de la
ruta o derrota asignada y obtener la autorización del ATC a la brevedad posible.
Algunos ejemplos de fallas de equipo y condiciones meteorológicas que deberían ser
notificadas al ATC son:

i) falla de todos los AKD automáticos a bordo de la aeronave;

ii) pérdida de redundancia de los sistemas altimétricos, o cualquier parte de los
mismos, a bordo de la aeronave;
iii) pérdida de empuje en un motor, haciendo necesario un descenso;
iv) cualquier otra falla del equipo que afecte la capacidad de mantener el CFL; y
v) una turbulencia más que moderada.
i) Los pilotos deberían utilizar la frase " RVSM IMPOSIBLE DEBIDO EQUIPO" para
indicarle al ATC que la aeronave no cumple los requisitos para operar dentro del
espacio aéreo designado para operaciones RVSM.

Nota: La Parte 7 contiene los procedimientos de contingencia específicos para las

tripulaciones de vuelo y los controladores.
5.3 Puntos en los que se debe poner especial énfasis: instrucción de las tripulaciones de

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vuelo
5.3.1 Los programas de instrucción de las tripulaciones de vuelo deberían poner énfasis en los
siguientes puntos:
a) conocimiento y comprensión de la fraseología ATC normalizada utilizada en cada
área de operaciones;

b) la importancia de una verificación cruzada entre los miembros de la tripulación, para

asegurar el inmediato y correcto cumplimiento de las autorizaciones del ATC;

c) uso y limitaciones de precisión de los altímetros de reserva en casos de contingencia.

De ser el caso, el piloto debería revisar la aplicación de la corrección de error de la
fuente estática (SSEC) y la corrección de error de posición (PEC) mediante el uso de
tarjetas de corrección;

d) problemas de percepción visual en el avistamiento de otras aeronaves a una distancia

de 300 m (1000 ft) de separación vertical bajo condiciones nocturnas, ante la
presencia de luces septentrionales, para el tránsito en direcciones opuestas y en la
misma dirección, y durante giros;

e) características de los sistemas de detección de altitud de la aeronave que pudieran dar

lugar (overshoots);

f) relación entre altimetría, control automático de altitud y sistemas de transpondedor

bajo condiciones normales y anormales; y

g) restricciones operacionales de las aeronaves (en caso de ser requeridas para el grupo
específico de aeronaves) relacionadas con la aprobación de aeronavegabilidad.

5.6 Manuales y listas de verificación de operaciones

5.6.1 Se debería modificar los manuales y listas de verificación apropiados de manera que incluyan
información y/u orientación sobre los procedimientos de operación normalizados y las limitaciones de
error altimétrico para las verificaciones en tierra. Los manuales y listas de verificación apropiados
deberían ser presentados a las autoridades para su revisión, como parte del proceso de solicitud.

Part 5 – Flight Crew Operating Procedures

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PARTE 6 – PROCEDIMIENTOS ATC

6.1 Generalidades
6.1.1 La implantación de la RVSM exige:
a) una mayor vigilancia con respecto a:

i) la emisión de autorizaciones a las aeronaves; y

ii) la verificación de la debida comprensión y cumplimiento de las
autorizaciones por parte de las tripulaciones de vuelo;
b) la adopción de medidas para enfrentar una potencial concentración de tránsito; y

c) informar a los controladores acerca de sus responsabilidades en cuanto a las acciones

a ser adoptadas:

i) cuando se planifica vuelos de aeronaves que se sabe carecen del equipo

necesario para efectuar vuelos en espacio aéreo RVSM;
ii) cuando reciben información que una aeronave ha perdido la capacidad de
mantener un CFL apropiado a los requisitos RVSM;
iii) cuando el piloto solicita información de tránsito para ayudar a aliviar posibles
problemas de percepción visual;
iv) para salvaguardar la separación entre aeronaves cuando el piloto notifica que
la capacidad del AKD ha caído por debajo de lo requerido para un espacio
aéreo RVSM; y
v) cuando exista una diferencia de 300 ft ó más entre la altitud indicada y el
CFL.
6.2 Operaciones militares
6.2.1 Se recuerda a los Estados la responsabilidad reconocida que tienen respecto al tránsito militar,
como se especifica en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea/Reglamento del aire
y Servicios de tránsito aéreo (PANS-RAC, Doc 4444), Parte II, Sección 6. Al respecto, debe
elaborarse procedimientos relativos a las operaciones aéreas militares que no satisfacen los requisitos
mencionados en la Parte 3 de este documento en relación a los equipos. En dichos procedimientos, se
debe especificar la manera en que las operaciones aéreas militares que no cumplen con los requisitos
RVSM se deberán efectuar en dicho espacio aéreo, separándolas del tránsito aéreo que cuenta con una
VSM de 1000 ft por encima del FL 290. Entre los métodos de operación aplicables, figuran:
a) reservas provisionales de espacio aéreo;
b) altitudes por bloques;
c) rutas especiales exclusivas para aeronaves militares; y
d) rutas especiales para aeronaves militares que requieran una VSM de 2000 ft por
encima del FL 290.
6.3 Confirmación de la situación de aprobación
6.3.1 Una responsabilidad secundaria de las autoridades ATS consiste en establecer verificaciones
de rutina de la situación de aprobación de las aeronaves que pretenden operar en espacio aéreo

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RVSM. Esta responsabilidad se satisface de la siguiente manera:

a) examinando a fondo los planes de vuelo ATS;
b) reteniendo las autorizaciones ATC para las operaciones que no cumplen con los
requisitos del espacio aéreo.
6.3.1.1 Los proveedores de ATS que estén en condiciones de hacerlo pueden también ampliar la
verificación de manera que incluya:
a) verificaciones cruzadas con la base de datos central; y
b) el cuestionamiento de los explotadores que no cumplen con los requisitos del espacio
aéreo.
6.4 Vigilancia táctica del espacio aéreo RVSM
6.4.1 El controlador deberá verificar la situación de la aprobación RVSM de la aeronave si el piloto
solicita operar en espacio aéreo RVSM y el sufijo del equipo de a bordo no indica que la aeronave
esté aprobada. Si el piloto no confirma que la aeronave cuenta con la aprobación del Estado,
entonces, salvo en una situación de emergencia, el controlador no emitirá una autorización para operar
en espacio aéreo RVSM.
6.4.2 Los proveedores de ATS deberán brindar información a la CARSAMMA sobre los vuelos
que no se realizan en espacio aéreo RVSM.

Part 6 – ATC Procedures

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PARTE 7 – PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA PARA PILOTOS Y

CONTROLADORES

7.1 Objectivo
7.1.1 El siguiente material tiene por objeto brindar orientación al piloto y al controlador de tránsito
aéreo en cuanto a las acciones a ser adoptadas bajo ciertas condiciones de falla de equipo y de
turbulencia. Se reconoce que el piloto y el controlador utilizarán su criterio para determinar las
acciones más apropiadas en una determinada situación. El material de orientación reconoce que, para
ciertas fallas de equipo, el curso de acción más seguro podría ser que la aeronave continúe en espacio
aéreo RVSM mientras el piloto y el controlador adoptan medidas cautelares para proteger la
separación. Sin embargo, para los casos extremos de fallas de equipo, el curso de acción más seguro
podría ser que la aeronave abandone el espacio aéreo RVSM, obteniendo una autorización revisada
del ATC o, si no puede obtener la autorización previa del ATC, ejecutando la maniobra de
contingencia especificada en los Procedimientos Suplementarios Regionales (Doc 7030 de la OACI)
para abandonar la ruta o derrota asignada. Se ha desarrollado procedimientos de desviación de derrota
para su publicación en el Doc 7030 de la OACI. Estos procedimientos son únicamente aplicables a
las aeronaves que operan en un sistema organizado de derrotas (OTS).
7.1.2 Además de las condiciones de emergencia que requieren un descenso inmediato, como la
pérdida de empuje o de presurización, se deberá informar al ATC acerca de las condiciones menos
explícitas que hacen imposible que una aeronave mantenga su CFL mientras se encuentra en espacio
aéreo RVSM. Los controladores deben reaccionar ante tales condiciones, pero no se puede
especificar cuáles deben ser estas acciones, ya que dependerán de las condiciones dinámicas del
momento.
7.2 Responsabilidad del piloto al mando
7.2.1 De ninguna manera deberá entenderse que la siguiente orientación sobre procedimientos de
contingencia menoscaba la autoridad y la responsabilidad que, en última instancia, tiene el piloto al
mando por la segura operación de la aeronave.

Part 7 – Pilot and Controller Contingency Procedures

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7.3 Falla de los AKD automáticos (e.g., mantenimiento de altitud en piloto automático)
El piloto debería El controlador debería
Inicialmente mantener el CFL y

evaluar la capacidad de la aeronave de mantener la altitud

mediante control manual

Posteriormen estar alerta al tráfico en conflicto, tanto visualmente como a

te través del ACAS, en caso de contar con dicho equipo

si lo considera necesario, alertar a las aeronaves cercanas,

utilizando al máximo las luces exteriores y difundiendo su
posición, nivel de vuelo e intenciones en los 121.5 MHz
(como respaldo, se puede utilizar la frecuencia VHF aire-aire
entre pilotos)
averiguar la intención del piloto y transmitir información esencial
notificar al ATC acerca de la falla utilizando la frase "RVSM sobre el tránsito
IMPOSIBLE DEBIDO EQUIPO", así como del curso de
acción que pretende adoptar. Entre los posibles cursos de
acción, figuran:
si el piloto tiene intenciones de continuar en espacio aéreo RVSM,
mantener el CFL, siempre y cuando la aeronave pueda evaluar la situación del tránsito para determinar si se puede dar
mantener el nivel; cabida a la aeronave brindando separación lateral, longitudinal o
vertical convencional y, en ese caso, aplicar la separación mínima
apropiada

solicitar autorización al ATC para ascender por encima o si el piloto solicita autorización para salir del espacio aéreo RVSM,
descender por debajo del espacio aéreo RVSM, en caso darle las facilidades de inmediato, de ser posible
que la aeronave no pueda mantener el CFL, y el ATC no
pueda establecer una separación lateral, longitudinal o
vertical convencional; o
si no se puede establecer una separación adecuada y no es posible
ejecutar la maniobra de contingencia del Doc 7030 para satisfacer la solicitud del piloto de autorizarlo a salir del espacio
desviarse de la derrota y altitud asignadas si no puede aéreo RVSM, proporcionar al piloto información esencial sobre el
obtener la autorización del ATC y la aeronave no puede tránsito, notificar a las otras aeronaves cercanas y continuar

Part 7 – Pilot and Controller Contingency Procedures

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mantener el CFL vigilando la situación

notificar a las instalaciones/sectores ATC adyacentes acerca de la

situación
7.4 Pérdida de redundancia de los sistemas altimétricos primarios, si el sistema altimétrico restante funciona normalmente
El piloto debería El controlador debería

Si el sistema altimétrico restante funciona normalmente, acoplar dicho sistema reconocer la situación y continuar vigilando su desarrollo
al sistema automático de control de altitud, notificar al ATC acerca de la
pérdida de redundancia y mantenerse alerta al mantenimiento de la altitud

Part 7 – Pilot and Controller Contingency Procedures

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7.5 Todos los sistemas altimétricos primarios fallan, o no son considerados confiables
El piloto debería El controlador debería
mantener el CFL, tomando como referencia el altímetro de reserva (si la
aeronave cuenta con dicho equipo)

alertar a las aeronaves cercanas, utilizando al máximo las luces exteriores y

difundiendo su posición, nivel de vuelo e intenciones en los 121.5 MHz (como
respaldo, se puede utilizar la frecuencia VHF aire-aire entre pilotos)

considerar declarar una emergencia. Notificar al ATC acerca de la falla y del evaluar la situación del tránsito a fin de determinar si se puede
curso de acción que pretende tomar, utilizando la frase "RVSM IMPOSIBLE acomodar a la aeronave brindando separación lateral, longitudinal o
DEBIDO EQUIPO". Entre los posibles cursos de acción, figuran: vertical convencional y, de ser así, aplicar la separación mínima
apropiada

mantener el CFL y la ruta, siempre y cuando el ATC pueda proporcionar la si no se puede brindar la separación, proporcionar al piloto
separación lateral, longitudinal o vertical convencional información esencial sobre el tránsito, y preguntarle acerca de sus
intenciones

si el piloto solicita autorización para salir del espacio aéreo RVSM,

solicitar al ATC autorización para ascender por encima o descender por debajo darle las facilidades de inmediato, de ser posible
del espacio aéreo RVSM, si el ATC no puede establecer una separación
adecuada con las otras aeronaves en caso de no poder dar la autorización para que la aeronave salga del
espacio aéreo, proporcionar al piloto información sobre el tránsito,
ejecutar la maniobra de contingencia del Doc 7030 para desviarse alertar a las aeronaves cercanas y vigilar la situación
de la derrota y altitud asignadas si no puede obtener la autorización
del ATC notificar a las instalaciones/sectores ATC adyacentes
acerca de la situación

Part 7 – Pilot and Controller Contingency Procedures

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7.6 Los altímetros primarios difieren en más de 200 ft
El piloto debería
tratar de identificar el sistema defectuoso mediante los procedimientos establecidos para la detección de fallas y/o comparando las lecturas del
altímetro primario con el altímetro de reserva (corregidas con las tarjetas de corrección, de ser necesario)

si se puede identificar el sistema defectuoso, acoplar el sistema altimétrico que está operativo al AKD y proceder según 7.4 arriba

si no se puede identificar el sistema defectuoso, seguir las indicaciones del párrafo 7.5 arriba en relación a la falla o lecturas no confiables en todos
los altímetros primarios.

Part 7 – Pilot and Controller Contingency Procedures

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7.7 Turbulencia (más que moderada) que, en opinión del piloto, afectará la capacidad de la aeronave de mantener el CFL
El piloto debería El controlador debería
estar alerta al tránsito en conflicto, tanto visualmente como a través del
ACAS, en caso de contar con dicho equipo

alertar a las aeronaves cercanas, utilizando al máximo las luces exteriores y

difundiendo su distintivo de llamada, posición, nivel de vuelo, naturaleza y
severidad de la turbulencia e intenciones en los 121.5 MHz (como respaldo,
se puede utilizar la frecuencia VHF aire-aire entre pilotos)

notificar al ATC acerca del curso de acción que pretende adoptar. Entre los
posibles cursos de acción, figuran:

mantener el CFL y la ruta, siempre y cuando el ATC pueda proporcionar evaluar la situación del tránsito a fin de determinar si puede
separación lateral, longitudinal o vertical convencional acomodar a la aeronave brindando separación lateral, longitudinal o
mayor separación vertical y, de ser así, aplicar la separación mínima
apropiada

de ser necesario, solicitar cambio de nivel de vuelo si no se puede brindar la separación, proporcionar al piloto
información esencial sobre el tránsito, preguntarle acerca de sus
ejecutar la maniobra de contingencia del Doc 7030 para abandonar la intenciones, notificar a las otras aeronaves cercanas y vigilar la
derrota y nivel de vuelo asignados si no puede obtener la autorización del situación
ATC y la aeronave no puede mantener el CFL
notificar a las instalaciones/sectores ATC adyacentes acerca de la
situación

Nota: En base a esta información, el proveedor ATS debería

considerar la suspensión de las operaciones RVSM

7.8 Falla del transpondedor

El piloto debería El controlador debería
notificar al ATC antes de ingresar a un espacio aéreo donde normalmente se adoptar las acciones establecidas por el Estado proveedor.
requiere un transpondedor

Part 7 – Pilot and Controller Contingency Procedures

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7.9 Condiciones meteorológicas

7.9.1 Las condiciones meteorológicas pueden causar turbulencia que puede perjudicar la precisión
de mantenimiento de altitud. Si una aeronave informa acerca de turbulencia más que moderada y se
encuentra dentro de un rango de 5 minutos de otra aeronave con una separación vertical de 1000 ft, el
ATC tratará de establecer una separación de 2000 ft, haciendo que una de las dos aeronaves ascienda
o descienda.
7.9.2 Cabe señalar que cualquier instalación ATC puede solicitar un aumento de la separación
mínima como resultado de condiciones meteorológicas adversas, lo cual podría resultar en la
suspensión temporal de la RVSM en áreas escogidas del espacio aéreo RVSM.

Part 7 – Pilot and Controller Contingency Procedures

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PARTE 8 - VIGILANCIA DE LA PERFORMANCE DEL SISTEMA

8.1 Generalidades
8.1.1 El siguiente material tiene como objeto brindar orientación sobre la vigilancia de la
operación de la RVSM en las Regiones del Caribe y Sudamérica. La vigilancia 1) garantizará
que el nivel del riesgo de colisión no exceda el TLS regional, y 2) permitirá evaluar el
cumplimiento de la especificación de performance global de mantenimiento de altitud por parte
de las aeronaves (ver la sección 2.2). La información recolectada por la agencia de monitoreo
será uno de los factores que los encargados de tomar decisiones tomarán en cuenta al momento de
determinar si se están alcanzando las metas generales de seguridad operacional aplicables al
espacio aéreo RVSM del Caribe y Sudamérica.
8.1.2 El criterio de seguridad operacional en las Regiones del Caribe y Sudamérica es que se
9
debe cumplir con el TLS de cinco accidentes fatales en 10 horas de vuelo (que representa el
riesgo debido únicamente a la pérdida de separación vertical por cualquier causa).
8.1.3 Los errores de mantenimiento de altitud que generan riesgo de colisión pueden dividirse
en dos categorías: errores técnicos y desviaciones importantes de altitud. Los errores técnicos se
deben a imprecisiones en el equipo de mantenimiento de altitud de la aeronave: ASE y FTE. Las
desviaciones importantes de altitud se deben a:
a) errores operacionales (la aeronave se encuentra a un nivel de vuelo que no es el
asignado, debido a errores en el bucle ATC-piloto y a autorizaciones incorrectas);
b) eventos de contingencia de la aeronave que ocurren en situaciones en que el
piloto, en un inicio, no puede seguir los procedimientos de contingencia normales
y se ve forzado a descender a través de niveles de vuelo antes de desviarse de la
derrota;
c) condiciones meteorológicas a grandes alturas, y
d) avisos de resolución del TCAS.
8.1.4 A menudo, las aeronaves en el espacio aéreo del Caribe y Sudamérica son controladas
mediante la aplicación de una separación de procedimiento, estando la vigilancia por parte del
ATC restringida a los informes de posición del piloto en los puntos de recorrido. En
consecuencia, las desviaciones importantes de altitud contribuyen al riesgo de colisión total en
forma más significativa que en un ambiente con vigilancia radar. Se ha elegido un TLS que toma
en cuenta el riesgo proveniente tanto de los errores técnicos como de las desviaciones importantes
de altitud.
8.1.5 A fin de asegurar que no se exceda el TLS, es necesario vigilar, inicialmente, tanto la
ocurrencia de errores verticales como ciertos valores de los parámetros del CRM; otros
parámetros del CRM deberían ser vigilados constantemente. Muchos de los valores de los
parámetros utilizados en el CRM están basados en un horizonte de planificación de
aproximadamente 10 años, y requieren una vigilancia periódica.
8.1.6 Los parámetros del CRM pertenecen a dos grupos, desde el punto de vista de los
requisitos de vigilancia. El primer grupo comprende tres parámetros que son críticos para la
evaluación de la seguridad operacional, en el sentido que el riesgo real en el espacio aéreo varía
en proporción a las variaciones en sus valores. El primer parámetro es la proporción de tiempo
que las aeronaves están nominalmente separadas por 1000 ft en superposición vertical y es una
medida de la performance de mantenimiento de altitud de la población total de aeronaves. Se
denomina "probabilidad de superposición vertical" y se representa como Pz(1000). El segundo es

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una medida del número de encuentros de aeronaves por hora de vuelo, y se denomina "frecuencia
de encuentro". El tercero es una medida de la performance de mantenimiento de altitud,
denominado "probabilidad de superposición lateral" y que se representa como Py(0).
8.1.7 El segundo grupo de parámetros del CRM es menos exigente, ya sea porque el CRM es
relativamente insensible a sus valores, o porque no se espera que cambien sustancialmente a lo
largo del horizonte de planificación de este documento. Luego de su evaluación inicial, deberían
ser reevaluados periódicamente, a fin de verificar que sus valores reflejan el sistema de espacio
aéreo RVSM vigente.
8.1.8 Cabe resaltar que los requisitos de vigilancia, especialmente la medición del TVE, fueron
establecidos a un nivel riguroso que resultaba apropiado para una aplicación inicial en la primera
región donde se implantó la RVSM. Como resultado de ese trabajo inicial y en base a los datos
recolectados y a la experiencia operacional adquirida, es posible aplicar requisitos de vigilancia
algo menos rigurosos en otras regiones donde se introduce la RVSM como parte de un proceso de
implantación mundial. Por ejemplo, algunos de los explotadores y tipos de aeronaves que utilizan
el espacio aéreo RVSM en las Regiones NAT, EUR y Asia/PAC también operan en las Regiones
del Caribe y Sudamérica. Los requisitos de vigilancia para estos explotadores deberían reducirse
considerablemente.
8.1.9 Es importante recordar que todas las medidas que, en conjunto, constituyen o sirven para
verificar la performance de mantenimiento de altitud de una aeronave desempeñan un papel
dentro del concepto de vigilancia que se aplicará a lo largo de la vida de la aeronave y
contribuyen a reducir el riesgo. Las medidas incluyen:
a) el requisito de que la aeronave esté equipada de acuerdo a lo establecido en la
MASPS RVSM;
b) los procedimientos iniciales de instalación, las pruebas y, en caso necesario, las
verificaciones en vuelo del equipo altimétrico de la aeronave;
c) el cumplimiento de los procedimientos de aprobación de aeronavegabilidad por
parte del Estado;
d) el cumplimiento de los requisitos de mantenimiento de la aeronavegabilidad;
e) el cumplimiento de los procedimientos ATC; y
f) el cumplimiento de los procedimientos operacionales previos al vuelo y en vuelo.
8.1.10 Todas las medidas arriba indicadas han sido abordadas en las partes pertinentes de este
material de orientación. No obstante, estas medidas no constituyen una indicación directa del
cumplimiento del criterio general de seguridad operacional. Esto se puede lograr, únicamente,
mediante una vigilancia independiente de la performance del sistema.
8.2 Modelo de riesgo de colisión (CRM)
8.2.1 El método utilizado para evaluar el riesgo de colisión del sistema en las Regiones del
Caribe y Sudamérica será el mismo al utilizado en la determinación original de la factibilidad de
la RVSM, el CRM de Reich. Este modelo combina factores del sistema operacional, mediante
elementos probabilísticos y determinísticos, para generar un estimado del riesgo promedio de
colisión a largo plazo de las aeronaves en el sistema. Para la dimensión vertical, el enunciado del
modelo se divide en seis partes. La parte 1 se aplica al nivel de vuelo; la parte 2 se aplica a las
aeronaves que descienden atravesando distintos niveles de vuelo; la parte 3 se aplica a las
aeronaves que utilizan un nivel de vuelo incorrecto; la parte 4 se aplica a las rutas convergentes;
la parte 5 se aplica a los vuelos en formación; y la parte 6 se aplica a las aeronaves alineadas
verticalmente durante todo el cruce a niveles de vuelo adyacentes. Cada una de las 6 partes del

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modelo de riesgo de colisión para la dimensión vertical aparecen en el Apéndice B.
8.3 Vigilancia y evaluación de los parámetros de la especificación del CRM
8.3.1 A fin de garantizar que el riesgo de colisión en las operaciones RVSM de las Regiones
del Caribe y Sudamérica no exceda el TLS regional, los parámetros del CRM deben ser vigilados
y evaluados en forma constante.
8.4 Errores técnicos de vigilancia y desviaciones importantes de altitud para evaluar la
PZ(1000)
8.4.1 El TLS de 5.0 x 10-9 accidentes fatales por hora de vuelo para operaciones RVSM
acordado para las Regiones del Caribe y Sudamérica exige una evaluación de la probabilidad de
superposición vertical (Pz(1000)) del sistema total. Para ello, se deberá notificar y evaluar la
duración de todos los errores importantes en el plano vertical. Además de los errores técnicos
detectados mediante el sistema de vigilancia de altitud (es decir, el TVE, ASE y AAD), también
es necesario informar acerca de las desviaciones importantes de altitud.
8.4.2 La evaluación del TVE es esencial para evaluar la Pz(1000). Por consiguiente, la
precisión con la que se mida el TVE constituye una preocupación importante. Se puede medir el
TVE comparando la altitud geométrica de la aeronave, medida a través de un HMU o GMS o
cualquier otro sistema apropiado, con la altitud geométrica de su nivel de vuelo asignado, medida
a través de un modelo meteorológico apropiado. La precisión de la medición del TVE deber ser
tal que el error medio sea 0 ft y la desviación característica del error no exceda 50 ft.
8.4.3 Estos datos medidos del TVE son fundamentales para el proceso de vigilancia. Se
requiere grandes cantidades de estos datos TVE para obtener inferencias del proceso de vigilancia
con un alto nivel de confianza. La Parte 2 de este documento describe un proceso para apoyar la
introducción de la RVSM en las Regiones del Caribe y Sudamérica en base a los datos de
vigilancia.
8.4.4 Las desviaciones importantes de altitud pueden dividirse en cuatro tipos principales:
a) errores operacionales (errores de bucle ATC-piloto y autorizaciones incorrectas);

b) contingencias relacionadas con la aeronave;

c) desviaciones ocasionadas por efectos meteorológicos; y

d) desviaciones ocasionadas por avisos de resolución del TCAS

8.4.5 Es probable que los errores operacionales harán que las aeronaves vuelen a múltiplos
enteros de la norma de separación con respecto a su nivel correcto. Debido a los prolongados
intervalos entre informes de posición y a los métodos de comunicación utilizados, los errores
operacionales contribuyen al riesgo de colisión total mucho más que en un espacio aéreo con un
control de tránsito aéreo basado en la vigilancia radar y en sistemas de comunicaciones directas.
Los cálculos basados en las ocurrencias de errores verticales importantes de ese tipo reportados
en la Región NAT indican que éstos son los que más contribuyen al riesgo de colisión. Por lo
tanto, es muy importante calcular la contribución que hacen estos tipos de errores a la
probabilidad de superposición vertical. La información sobre estos tipos de eventos se obtiene a
través de los informes del ATC y del piloto. Es vital que las notificaciones de todos los errores
operacionales sean enviadas por los Estados proveedores a la agencia regional de monitoreo.
8.4.6 El riesgo del sistema es directamente proporcional al total del tiempo de vuelo de la
aeronave en un nivel de vuelo incorrecto. El cálculo de tales eventos será uno de los elementos
clave para determinar si el sistema cumple o no con el TLS, utilizando los métodos matemáticos

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y estadísticos apropiados.
8.4.7 Las fuentes de datos para calcular el tiempo que las aeronaves pasan en un nivel de vuelo
incorrecto incluirán los informes enviados por las autoridades ATC y las aerolíneas a la agencia
regional de monitoreo, así como los resultados de ejercicios especiales de recolección de datos en
que se utilicen sistemas de vigilancia apropiados.
8.4.8 Las contingencias podrían representar un riesgo especialmente importante en espacio
aéreo oceánico debido a la falta de vigilancia y al uso de comunicaciones indirectas. Los
procedimientos de contingencia están diseñados para reducir estos riesgos al mínimo, pero es
importante incluirlos en el análisis general. Si se sigue los procedimientos arriba indicados, el
riesgo de colisión con otra aeronave debería quedar reducido a un mínimo en la mayoría de los
casos. No obstante, es posible que la naturaleza de la emergencia sea tal que la aeronave se vea
obligada a descender a través de uno o más niveles antes de poder desviarse de su derrota
original. Es este descenso a través de niveles potencialmente ocupados lo que más contribuye al
riesgo de colisión. Para poder evaluar el riesgo, el informe de contingencias que se exige de los
pilotos debería incluir la cantidad de niveles transitados antes de empezar a desviarse de la
derrota.
8.4.9 Las desviaciones meteorológicas incluyen los efectos de la turbulencia de aire y también
podrían incluir eventos más inusuales tales como los efectos de las nubes de polvo volcánico.
Esta categoría sólo incluye las desviaciones involuntarias ocasionadas por condiciones externas;
los efectos de las desviaciones resultantes del evitamiento deliberado de condiciones
meteorológicas adversas, etc., pueden ser determinados de la misma manera que para las
contingencias.
8.4.10 Cuando una aeronave ingresa a aire turbulento, como el que existe dentro de los sistemas
de tormentas, su capacidad de mantenimiento de altitud puede deteriorarse considerablemente.
Esto puede generar desviaciones con respecto al nivel de presión correcto, que, en algunos casos,
pueden ser de más de 1000 ft. Obviamente, este tipo de desviación puede aumentar el riesgo de
colisión y la magnitud del riesgo será mayor si las normas de separación son menores. Será
necesario vigilar y examinar continuamente la incidencia de las desviaciones causadas por
turbulencia, a fin de asegurar que el riesgo asociado con tales eventos no sea excesivo.
8.4.11 El TCAS es un sistema anticolisión de a bordo exigido por algunos Estados para las
aeronaves comerciales de gran tamaño. Por consiguiente, un alto porcentaje de aeronaves que
operan en las Regiones del Caribe y Sudamérica está equipado con TCAS. El TCAS puede
proporcionar avisos de tránsito (TA) y avisos de resolución (RA) cuando existe una separación
normalizada en un ambiente RVSM. Es neceasrio evaluar la cantidad exacta y tipo de los TA y
RA.
8.4.12 Si la magnitud de la desviación de altitud es significativa, es importante incluir el evento
que da lugar a un RA del TCAS en el proceso de riesgo de colisión. En el espacio aéreo RVSM
de las Regiones del Caribe y Sudamérica, el TCAS sólo emitirá RA auténticos como resultado de
una de las categorías de desviación de altitud ya descritas (o como resultado de una desviación
lateral). Por otro lado, los RA leves generalmente solicitarán al piloto que regrese la aeronave a
su nivel original. Normalmente, los RA del TCAS no añadirán un riesgo “no justificado” al
sistema, aunque, muy ocasionalmente, el TCAS puede ocasionar una pérdida de separación como
resultado de un RA inapropiado. Por lo tanto, será necesario considerar cada evento del TCAS en
forma individual.
8.5 Vigilancia de la Pz(1000)
8.5.1 Existen dos métodos para calcular la Pz(1000). En el primer método, se deriva una
función de densidad de probabilidad analítica directamente de la proporción de TVEs de una

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magnitud dada, mediante modelos de distribución estadística, la cual es luego utilizada para
derivar un estimado de la Pz(1000). El segundo método consta de dos partes. En la primera
parte, de la proporción de ASEs de una determinada magnitud, se deriva funciones de densidad
de probabilidad analítica para cada tipo de aeronave, y luego se vuelven a combinar en las
proporciones que se encuentran estos tipos de aeronaves en vuelo horizontal dentro del espacio
aéreo del Caribe y Sudamérica. En la segunda parte, de los datos de la AAD y de las
desviaciones importantes de altitud que no involucran desviaciones de aeronaves en niveles de
vuelo incorrectos, se deriva funciones de densidad de probabilidad analítica. Luego, se combina
numéricamente el modelo de distribución estadística del conjunto de ASEs con la función de
densidad de probabilidad analítica de los datos de la AAD y las desviaciones importantes de
altitud para generar una distribución estadística del TVE, la cual se utiliza luego para derivar un
estimado de la Pz(1000). La ventaja del primer método es que utiliza directamente los datos del
TVE obtenidos de la vigilancia. La ventaja del segundo método es que elimina parte del sesgo de
muestreo que podría ser introducido por el proceso de vigilancia, y que utiliza fuentes de
desviaciones importantes de altitud que están fuera de las zonas de cobertura de la vigilancia de
altitud.
8.6 Pronóstico de ocupación (frecuencia de encuentros) de aeronaves RVSM previa a la
implantación de la RVSM
8.6.1 Una vez implantada la RVSM, se obtendrá valores estimados de la ocupación o
frecuencia de encuentros, en base a un programa de muestreo de las operaciones vigentes. No
obstante, durante la Fase de Verificación, se necesita un método para pronosticar la ocupación (o
frecuencia de encuentros) en un ambiente con una VSM de 1000 ft, a fin de evaluar el riesgo de
colisión esperado en un ambiente RVSM.
8.6.2 Los análisis de la RVSM para la Región NAT fueron realizados en base a un Modelo
computarizado de Asignación de Tránsito para la Región NAT (NATTAM). Se necesita una
simulación comutarizada de este tipo, desarrollada por Canadá, para predecir la futura ocupación
a ser utilizada en la evaluación del riesgo de colisión previo a la implantación de la RVSM en las
Regiones del Caribe y Sudamérica. A fin de brindar información de referencia y evaluar el
alcance y capacidad del modelo de simulación que se necesita para las Regiones del Caribe y
Sudamérica, el Apéndice C presenta una breve descripción del NATTAM. Las capacidades del
modelo de simulación para las Regiones del Caribe y Sudamérica deberían incluir:
a) la asignación de rutas, niveles de vuelo y horarios de vuelo;

b) los volúmenes y patrones de tránsito;

c) la estructura del espacio aéreo y del sistema de derrotas;

d) concentración del tránsito hacia las derrotas y niveles de vuelo preferidos por los
explotadores de aeronaves; y

e) cálculo de la ocupación vertical y la frecuencia de encuentros.

8.6.3 Otra fuente de datos para el modelo de simulación que podría ser utilizada para
perfeccionar la asignación de vuelos, la concentración hacia las derrotas principales y la
resolución de conflictos podría ser el análisis de los cambios ocurridos en la Región NAT antes y
después de la implantación de la RVSM.
8.6.7 Además de las capacidades de la simulación de la Región NAT, la simulación de las
Regiones del Caribe y Sudamérica deberá poder pronosticar la frecuencia de cruce de derrotas en
el ambiente RVSM.

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8.7 Vigilancia de la frecuencia de encuentro de aeronaves luego de la implantación de la
RVSM
8.7.1 La frecuencia de encuentro de aeronaves que vuelan en el mismo sentido, en sentidos
opuestos o en derrotas convergentes en las Regiones del Caribe y Sudamérica será evaluada
mensualmente por la agencia regional de monitoreo, utilizando datos del tráfico proporcionados
por las autoridades ATC. Debido a que las Regiones del Caribe y Sudamérica tienen un mayor
nivel de tráfico en rutas convergentes, es necesario evaluar la frecuencia de cruce de derrotas en
las intersecciones de ruta. Se prevé que el nivel de frecuencia de encuentros seguirá siendo
consideramente inferior al utilizado para derivar la performance de mantenimiento de altitud de la
aeronave en la especificación de performance del sistema global.
8.8 Vigilancia de la probabilidad de superposición lateral
8.8.1 La probabilidad de superposición lateral ( P y ( 0) ) es la probabilidad que tienen dos
aeronaves que nominalmente se hallan en la misma derrota de hallarse a una distancia lateral no
mayor de (la envergadura promedio de las aeronaves) entre sí. El valor de este parámetro
depende de la precisión de navegación lateral y envergadura de las aeronaves en la región.
Cuanto mayor la precisión de navegación o la envergadura, mayor será la probabilidad de
superposición lateral. Para los cálculos del riesgo de colisión vertical, se utiliza los errores de las
aeronaves que ingresan al océano para determinar P y ( 0) . Se espera que la desviación
característica en estos errores sea menor que la observada en los errores de aeronaves que salen
de la Región Asia/Pacífico, pero su utilización garantiza que el riesgo de colisión vertical
promedio no será subestimado. La forma de la distribución utilizada para modelar la
performance de navegación en la región principal también afecta el valor de P y ( 0) .

8.8.2 Debido a que una mejor precisión de mantenimiento de la trayectoria lateral, si todos los
otros factores permanecen constantes, aumenta el riesgo de colisión resultante de la pérdida de
una separación vertical de 1000 ft, la agencia regional de monitoreo examinará periódicamente
los errores de cruce de derrotas en el espacio aéreo, en base a los datos proporcionados por las
autoridades ATS. La especificación de performance global de mantenimiento de altitud para el
TVE fue desarrollada asumiendo una precisión de navegación lateral con una desviación
característica de 0.3 NM. Las autoridades deberían reconocer que los cambios en la precisión de
mantenimiento de la trayectoria lateral de las aeronaves tienen un efecto directo sobre el CRM y
deberían efectuar revisiones periódicas para evaluar los efectos que podrían tener cambios
obligatorios o de otra índole en el equipo de navegación de la aeronave.
8.9 Vigilancia de los demás parámetros del CRM
8.91 Los demás parámetros del CRM en el espacio aéreo RVSM de las Regiones del Caribe y
Sudamérica son la velocidad promedio de las aeronaves, la velocidad relativa entre aeronaves y la
longitud, ancho y altura promedio de las aeronaves. Como se ha mencionado anteriormente, o el
riesgo de colisión en vuelo es relativamente insensible a los valores de estos parámetros, o no se
prevé que los valores cambien de manera significativa en el horizonte de planificación del
presente documento. La vigilancia intensiva de los valores de los citados parámetros no debería
ser necesaria una vez calculados inicialmente. La agencia regional de monitoreo debería estar
consciente de la importancia relativa de los mismos en el proceso global destinado a asegurar el
mantenimiento de la seguridad operacional del sistema y evaluar periódicamente sus valores
probables, utilizando todos los medios que se consideren apropiados.
8.9.2 Todos los parámetros relacionados con las características físicas de las aeronaves pueden
ser calculados en base a observaciones directas del sistema. Las dimensiones de las aeronaves
( λ x , λ y , λ z ) se obtienen utilizando la envergadura, longitud y altura de los distintos tipos de

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aeronave. Luego, se calcula los valores medios para la población de aeronaves en las Regiones
del Caribe y Sudamérica, utilizando ponderaciones basadas en la frecuencia de encuentros
realizados por cada uno de los tipos.

8.9.3 La velocidad aerodinámica absoluta promedio de la aeronave ( V ) se obtiene utilizando

las velocidades autorizadas de las aeronaves que operan en la región. La precisión de este cálculo
está determinada por el tamaño de la muestra utilizada. Para calcular la velocidad relativa
absoluta promedio paralela a la derrota ( ∆V ), se utiliza datos sobre pares de aeronaves en
niveles adyacentes. Como ocurre con la velocidad aerodinámica promedio, la precisión de este
cálculo depende del tamaño de la muestra.

8.9.4 La velocidad relativa absoluta promedio perpendicular a la derrota ( y& ) se evalúa

utilizando los datos radar sobre las aeronaves que salen del sistema del Caribe y Sudamérica. Se
espera que este parámetro se mantenga bastante estable con el transcurso del tiempo, cambiando
sólo gradualmente con la introducción de nuevos sistemas de navegación con una performance
significativamente mejor.

8.9.5 En teoría, se debería determinar la velocidad vertical relativa absoluta promedio ( z& )
para pares de aeronaves que han perdido toda separación vertical. En la práctica, es improbable
que se observe una pérdida total de separación vertical. Por lo tanto, el valor se calcula
indirectamente en base a mediciones radar de la precisión de las velocidades relativas para pares
de aeronaves con distintas desviaciones, y haciendo la extrapolación con respecto a la norma de
separación vigente.
8.9.7 Actualmente, la determinación de los otros parámetros λxz (igual) y λxz (opuesto) para la
longitud de la trayectoria en el modelo de riesgo de colisión para aeronaves en descenso deberá
hacerse mediante simulación para las aeronaves de las Regiones del Caribe y Sudamérica.
8.10 Vigilancia y evaluación del cumplimiento de la performance del sistema
8.10.1 Una vez monitoreados los parámetros del CRM, se puede evaluar el sistema para
determinar si cumple con las restricciones impuestas por los requisitos de performance ya sean
globales o regionales. Es importante recordar la diferencia entre los requisitos de performance
del sistema global y regional. Los requisitos de performance del sistema global se aplican
únicamente al mantenimiento de altitud de las aeronaves y están diseñados para su aplicación a
nivel mundial. En tal sentido, las restricciones en materia de mantenimiento de altitud y
perfomance lateral de las aeronaves están diseñadas para ser más rigurosas que las requeridas
para el cumplimiento a nivel regional, mientras que las restricciones globales con respecto a los
valores de ocupación se supone serán menos rigurosas que los valores regionales (dando cabida a
la amplia gama de ocupaciones regionales previstas a nivel mundial).
8.10.2 Los requisitos de performance del sistema regional se aplican a las desviaciones
verticales resultantes de todas las causas. No obstante, se espera que los requisitos regionales
oceánicos de mantenimiento de altitud serán menos severos que los requisitos globales, ya que 1)
las ocupaciones pueden ser muy inferiores a los valores utilizados para derivar los requisitos
globales (como se prevé dentro del espacio aéreo oceánico) y 2) la performance lateral no alcanza
los niveles de diseño utilizados para los requisitos globales.
8.11 Performance del sistema regional
8.11.1 El cumplimiento del TLS regional se determina desde dos puntos de vista. Una
perspectiva se obtiene calculando directamente el riesgo del sistema, reemplazando cada uno de
los cálculos de los parámetros en las ecuaciones de riesgo de colisión que aparecen en el

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Apéndice B. La aplicación de esta perspectiva generará un solo valor estimado del riesgo de
colisión, y ofrece una medida que puede ser comparada con el TLS. Sin embargo, está sujeta a la
incertidumbre impuesta por cada uno de los cálculos de los parámetros.
8.11.2 Otra perspectiva se obtiene evaluando si se está cumpliendo con el TLS en forma
altamente confiable en términos estadísticos. Esta perspectiva se puede usar para pronosticar si
se cumplirá con el TLS en un ambiente RVSM o para determinar si se está cumpliendo con el
TLS una vez implantada la RVSM. Esta perspectiva no requiere un estimado del parámetro
Pz(1000) del CRM. Sin embargo, depende de la confirmación de que la MASPS --la cual está
diseñada para generar un riesgo insignificante debido al ASE para las aeronaves aprobadas para
operar en un ambiente RVSM-- está funcionando y que el riesgo debido a contingencias es
2
insignificante. Este proceso se basa en un método de evaluación del riesgo con muestreo
secuencial. Este método compara las desviaciones importantes de altitud reales, incluyendo los
errores operacionales y los errores técnicos de vuelo, para poder determinar, con un alto nivel de
confianza, si el sistema está cumpliendo con el TLS, si el sistema no está cumpliendo con el TLS
o si se necesita más datos.
8.11.3 La evidencia obtenida del método de evaluación del riesgo con muestreo secuencial,
tanto para la implantación de prueba a corto plazo como para el año 2005, será utilizada para
demostrar si existe un alto grado de confianza en que se cumplirá con el TLS de 5 x 10-9
accidentes fatales por hora de vuelo en el ambiente RVSM o si se requiere vigilancia adicional de
los errores de mantenimiento de altitud (excluyendo el ASE y las contingencias).
8.12 Performance del sistema global
8.12.1 Además del requisito que establece que la performance del sistema total debe cumplir
con el TLS general, el proceso de vigilancia servirá para verificar que la flota de aeronaves que
vuela en espacio aéreo RVSM cumple con la especificación de performance del sistema global de
la que se derivaron la MASPS RVSM (ver también el párrafo 2.2 anterior).
8.12.2 Debido a que la especificación de performance de posición del sistema global y,
-8
especialmente, la Pz(1000) de 1.7 x 10 , fueron utilizadas para derivar las especificaciones de
performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves, las cuales están expresadas como
requisitos con respecto al TVE, este aspecto del programa de vigilancia sólo incluye los errores
resultantes del incorrecto funcionamiento del equipo.
8.12.3 Hay dos métodos que se utilizan para evaluar el cumplimiento de los requisitos globales
de mantenimiento de altitud por parte del TVE. Un método calcula directamente la proporción de
TVEs de una determinada magnitud, mediante modelos de distribución estadística, y compara los
resultados con los requisitos globales del TVE, y el otro método evalúa el cumplimiento de la
MASPS.
8.13 Vigilancia y evaluación del cumplimiento de la MASPS
8.13.1 Con una medición del TVE y una diferencia simultánea entre la altitud notificada
automáticamente en Modo C y el nivel de vuelo asignado o AAD, será posible desarrollar un
estimado del ASE de una aeronave como la diferencia entre su TVE y AAD. Será importante
derivar los valores del ASE para las células y para los tipos de aeronaves para evaluar los valores
que conforman el TVE, es decir, el ASE y la AAD.
8.13.2 La MASPS fue diseñada para que el TVE resultante, medido en base a los valores que
conforman el ASE y la AAD, genere una Pz(1000) insignificante. Para evaluar el cumplimiento

2El trabajo del RGCSP sugiere que el riesgo es insignificante cuando está, aproximadamente, dos órdenes
de magnitud por debajo del TLS.

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de la especificación de performance global de mantenimiento de altitud, se verificará las premisas
básicas utilizadas en la derivación de la MASPS, y se vigilará la performance de los valores que
conforman el ASE y la AAD en comparación con los requisitos de la MASPS (ver el párrafo
3.1.2). El Apéndice D describe la evaluación del ASE y la AAD para cumplir con la MASPS.
8.14 Evaluación de la seguridad operacional de las operaciones RVSM en el Caribe y
Sudamérica
8.14.1 Los parámetros del espacio aéreo derivados de los procedimientos de vigilancia arriba
descritos permiten evaluar el riesgo de colisión en el sistema, comparándolo con el TLS regional.
También se puede evaluar la performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves y
compararla con los requisitos de la especificación de performance global de mantenimiento de
altitud descritos en el párrafo 2.2.2 del presente documento.
8.14.2 Antes de la implantación de la RVSM en las Regiones del Caribe y Sudamérica, se usará
técnicas matemáticas y estadísticas para brindar información detallada acerca de la performance
de pronosticación del sistema en términos del riesgo de colisión y la performance de
mantenimiento de altitud de las aeronaves. Luego de la implantación de la RVSM, se continuará
vigilando los parámetros del CRM y evaluando la performance del sistema a fin de identificar y
corregir rápidamente cualquier tendencia adversa.
8.14.3 Durante el período de verificación y después de la implantación, se utilizará la tabulación
de detalles para brindar información pormenorizada sobre el pronóstico de datos de cuasicolisión,
informes de cuasicolisión en vuelo o cualquier otra fuente similar de información del sistema en
relación al riesgo de colisión y la performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves.
8.15 Responsabilidades de la agencia regional de monitoreo
8.15.1 El monitoreo será llevado a cabo por la agencia regional de monitoreo, e incluirá el
monitoreo de la precisión de mantenimiento de altitud y de los errores verticales. Las tareas
adicionales son las siguientes:
a) transferir y cotejar los datos sobre la performance de mantenimiento de altitud de
las aeronaves obtenidos de otras agencias de monitoreo;

b) recibir notificaciones de los sistemas de vigilancia de altitud sobre las

desviaciones de altitud cuyos valores sean iguales o superiores a los siguientes
criterios:

i) TVE : 300 ft;

ii) ASE : 245 ft; ó
iii) AAD : 300 ft;
c) recibir notificaciones de los Estados proveedores sobre los detalles de los errores
operacionales y desviaciones importantes de altitud identificados en la región;

d) tomar las medidas necesarias con el Estado o explotador pertinente a fin de:

i) determinar la causa probable de la desviación de altitud; y

ii) verificar la situación de aprobación del explotador pertinente;

e) recomendar, cuando sea posible, medidas correctivas;

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f) analizar datos con el objeto de detectar tendencias de desviaciones de altitud y
adoptar las medidas indicadas en d) ;

g) efectuar las compilaciones de datos necesarias con el objeto de:

i) investigar la performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves

en la parte central de la distribución;
ii) establecer una base de datos (o introducir datos adicionales) sobre la
performance de mantenimiento de altitud de:
a) la población de aeronaves;
b) los tipos o categorías de aeronaves; y
c) las células tomadas individualmente;
iii) brindar datos adicionales sobre la performance de mantenimiento de
altitud que se requieran para llevar a cabo los estudios que se considere
necesarios. Tales estudios podrían incluir el análisis del FTE en el
espacio aéreo, basado en el examen de los registros de los datos de vuelo;
h) recolectar datos sobre todos los vuelos que ingresan a la región desde todos los
Estados proveedores. Estos datos deberían incluir los números de matrícula de
las aeronaves a fin de facilitar la verificación de la situación de aprobación
tomando como referencia una base de datos de los usuarios aprobados;

i) vigilar el nivel de riesgo de colisión como consecuencia de errores operacionales

y técnicos y procedimientos de emergencia de la manera siguiente:

i) establecer un mecanismo para recibir todos los informes sobre

desviaciones de altitud de 90 m (300 ft) o más ocasionadas por los
mencionados errores y/o procedimientos;
ii) determinar, de ser posible, la causa fundamental de la desviación, así
como su magnitud y duración;
iii) calcular la frecuencia de sucesos;
iv) evaluar el nivel de riesgo en el ambiente RVSM;
v) comparar el nivel de riesgo debido a errores operacionales con el nivel
experimentado en el ambiente de 600 m (2000 ft); e
vi) iniciar medidas correctivas;
j) mantener una base central de datos sobre los usuarios aprobados, e iniciar
verificaciones sobre la “situación de aprobación” de las aeronaves que operan en
el ambiente RVSM en cuestión; y

k) distribuir informes mensuales sobre todas las desviaciones relacionadas con el

mantenimiento de altitud, así como los gráficos y tablas necesarios para ilustrar
la relación estimada entre el riesgo del sistema y el TLS.

8.15.2 La Agencia de Monitoreo del Caribe y Sudamérica (CARSAMMA) es el organismo de

vigilancia en las Regiones del Caribe y Sudamérica. La CARSAMMA tiene la responsabilidad
de recolectar, cotejar y difundir los datos relacionados con la performance de navegación.

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Además, actúa como punto focal para las notificaciones sobre desviaciones de 300 pies o más. Si
bien existe un procedimiento formalizado y universalmente acordado para manejar los errores
graves de navegación (GNE), aún no existe un procedimiento oficial semejante para manejar las
desviaciones de altitud. Por lo tanto, durante y después de la fase de verificación de la RVSM, la
agencia regional de monitoreo, además de sus tareas existentes, tendrá las siguientes
responsabilidades:
a) iniciar la verificación de la situación de aprobación de las aeronaves que operan
en el ambiente RVSM, mediante una vigilancia táctica del espacio aéreo;

b) mantener una base de datos sobre las aeronaves aprobadas para operar en espacio
aéreo RVSM, incluyendo detalles de la performance observada a través del
GMS;

c) mantener una base de datos sobre las aeronaves “inobservantes”, recopilada de

todas las fuentes de vigilancia;

d) mantener cualquier otra base de datos que fuera necesaria para vigilar el TLS en
relación a los criterios de performance de mantenimiento de altitud observada;

e) tomar las medidas necesarias para garantizar el cumplimiento de las metas

mínimas de vigilancia de aeronaves;

f) hacer el seguimiento e iniciar la investigación de las desviaciones de altitud que

excedan una magnitud predeterminada, y recomendar acciones correctivas; y

g) preparar informes de rutina y difundir los datos de vigilancia, según se requiera.

8.16 Objetivos del sistema de vigilancia de altitud

8.16.1 Para poder recomendar un sistema de vigilancia, primero fue necesario definir las metas
generales de vigilancia. Luego de revisar la información y los datos recolectados en los
programas de estudios verticales, se asumió que, para fines de planificación, el ASE para las
células individuales permanecería invariable por un período de dos años. Por lo tanto, los
principales objetivos del período de verificación fueron la caracterización de la performance con
respecto al ASE de las células que serán utilizadas en las Regiones del Caribe y Sudamérica para
operaciones RVSM, y la confirmación de la estabilidad del ASE. La estabilidad del ASE sigue
siendo evaluada mediante la vigilancia de las aeronaves en la Región NAT y en otros espacios
aéreos RVSM.
8.16.2 En base a la premisa anterior, fue posible establecer los objetivos del programa de
vigilancia y analizar cómo se podría alcanzar dichos objetivos. En primer lugar, el objetivo final
sería la realización de un censo completo de las células. Por lo tanto, el sistema de vigilancia
debería estar diseñado para que, en principio, pueda llevar a cabo dicho censo en el lapso de un
año. Debido a que un censo completo constituye una meta poco práctica para la fase de
verificación, la Región NAT acordó los siguientes objetivos mínimos. Estos objetivos también
deberían permitir la recolección de suficiente información sobre la performance de
mantenimiento de altitud de las aeronaves que operan en las Regiones del Caribe y Sudamérica:
a) medir suficientes células como para garantizar que un mínimo de 90% de los
vuelos realizados en un año en las Regiones del Caribe y Sudamérica serán
realizados por aeronaves que hayan sido vigiladas por lo menos una vez;

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b) vigilar no menos de 60% de todas las células aprobadas según la MASPS RVSM,
por lo menos una vez durante la fase de verificación, a través del proceso de
vigilancia de la RVSM en el Caribe y Sudamérica;

c) realizar, por lo menos, un censo de los tipos de aeronaves aprobados según la

MASPS RVSM;

d) realizar, por lo menos, un censo de los tipos de aeronaves aprobados según la

MASPS RVSM, por cada explotador comercial; y

e) medir la mayor cantidad posible de aeronaves de la aviación general

internacional (IGA) aprobadas según la MASPS RVSM, y no menos de 80% de
la población total de dichas aeronaves. Se debería hacer un esfuerzo
extraordinario por realizar un censo de las aeronaves IGA aprobadas según la
MASPS RVSM.

8.16.3 Es posible que un análisis de los explotadores y tipos de aeronaves que operan en el
espacio aéreo del Caribe y Sudamérica revele que muchas aeronaves ya han sido materia de
vigilancia mientras operaban en el entorno RVSM de la Región NAT, y que ahora es posible
lograr el objetivo de un censo de las aeronaves que tiene intenciones de operar en el entorno
RVSM del Caribe y Sudamérica. En ese caso, se debería modificar las metas de vigilancia para
aumentar las probabilidades de realizar un censo durante el período de verificación del Caribe y
Sudamérica.
8.16.4 Las metas de vigilancia de la Región NAT fueron diseñadas como objetivos mínimos con
el fin de asegurar una buena muestra representativa de aeronaves que cumplen con la MASPS
RVSM. Los datos obtenidos de un programa de vigilancia que cumple con estas metas serían
suficientes para brindar:
a) mayores evidencias de la estabilidad del ASE;

b) orientación sobre la eficacia de la MASPS RVSM y la efectividad de las

modificaciones del sistema altimétrico;

c) la seguridad que la performance de mantenimiento de altitud de las aeronaves,

según las mediciones de la Región NAT, se puede transferir al espacio aéreo del
Caribe y Sudamérica; y

d) confianza en el cumplimiento del TLS.

8.16.5 Las metas fueron acordadas bajo el supuesto que la performance de mantenimiento de
altitud de las aeronaves cumpliría con los requisitos globales. Así, el riesgo de colisión debido a
este aspecto del sistema sería una contribución muy pequeña al TLS regional. Si la performance
observada es muy inferior a los requisitos globales de mantenimiento de altitud, se incrementará
los requisitos mínimos de muestreo para asegurar que el TLS regional no se vea amenazado.
8.17 Descripción del sistema de vigilancia de altitud de la Región NAT
8.17.1 El sistema de vigilancia de altitud para la implantación de la RVSM en la Región NAT
consistió en un sistema híbrido de vigilancia de altitud compuesto por HMUs y un GMS. El
GMS estaba conformado por GMUs portátiles, estaciones de referencia GPS, acceso al Modo C e
información MET, instalaciones de procesamiento posterior al vuelo y un adecuado apoyo
logístico.

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8.17.2 Para la aplicación de la RVSM en el espacio aéreo inicial, hubiera sido muy difícil
alcanzar los objetivos de vigilancia con sólo uno de los sistemas de vigilancia propuestos - el
HMU ó el GMS. Los HMUs permitieron obtener una amplia muestra de células en un corto
período. Se recolectó muestras repetidas de las aeronaves individuales en el espacio RVSM de la
Región NAT a lo largo de extensos períodos de tiempo para ayudar a verificar la premisa de la
estabilidad del ASE y caracterizar el rango típico de ASE para una gama de tipos de aeronaves.
Las aeronaves que no fueron vigiladas con el sistema HMU fueron candidatas para la vigilancia
con el GMS. El GMS permitía mediciones repetidas de células de las que no se tenía la seguridad
de su cumplimiento, y la concentración de la vigilancia en sub-poblaciones con una performance
deficiente comprobada. Asimismo, se utilizó el GMS para obtener muestras de los explotadores
y/o tipo de aeronaves que, en sus operaciones normales, no sobrevolaban el emplazamiento
geográfico de un HMU.
8.17.3 Además, la limitación de la ubicación fija del HMU se veía compensada con la capacidad
del GMS de acomodarse a cada aeronave. En consecuencia, un sistema combinado facilitó la
realización de un censo completo, por explotador, tipo o célula. Asimismo, el costo unitario
relativamente alto del HMU se vió compensado con el menor costo de un GMS complementario.
8.17.4 El volumen relativamente bajo de datos recolectados diariamente por el GMS se vio
compensado con la alta tasa diaria de adquisición de datos del HMU. Mientras que la
performance de una aeronave vigilada mediante el GMS puede no haber sido la típica “en ese
momento”, las aeronaves vigiladas pasivamente mediante el HMU tenían más probabilidades de
ser representativas de su performance normal. Los problemas administrativos y/o logísticos
previstos en la operación de un GMS autónomo se vieron ampliamente reducidos gracias al
aporte complementario del sistema HMU.
8.17.5 Por lo tanto, las desventajas del sistema HMU fueron mitigadas por las características del
GMS y las desventajas del GMS fueron compensadas por las características del sistema HMU.
Además, el sistema ofrecía ventajas independientes adicionales. La combinación de los HMU y
el GMS ofrecía el mejor medio para alcanzar los objetivos de verificación y vigilancia en el
entorno RVSM de la Región NAT. No obstante, se reconoció que, debido a los sistemas
complementarios, ambos elementos (HMU/GMS) eran igualmente esenciales para la composición
del sistema híbrido.
8.18 Descripción del sistema de vigilancia de altitud del Caribe y Sudamérica
8.18.1 No es seguro que se cuente con un sistema de emplazamiento fijo del tipo HMU en las
Regiones del Caribe y Sudamérica, con lo cual se corre el riesgo de perder las ventajas del
sistema híbrido de vigilancia. Si bien el tamaño de la población de explotadores y de tipos de
aeronaves indica que debería poder alcanzarse las metas de vigilancia mediante el GMS, sería
necesario incorporar algunas de las características del HMU en el GMS, entre las cuales figuran:
a) mediciones repetidas de las células para asegurar la estabilidad del ASE;

b) vigilancia constante de las aeronaves para asegurar que se mantiene la

performance de mantenimiento de altitud. En los datos de la Región NAT, se
encontró ASEs importantes en tres tipos de aeronaves que habían recibido la
aprobación de aeronavegabilidad. Si bien se corrigió el problema en cada una de
las células, aún se desconoce la causa de las fallas; y

c) la garantía continua de que el riesgo del sistema se mantiene a un nivel inferior al

TLS.

Part 7 – Pilot and Controller Contingency Procedures

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