RUTAS

(+ IVA)
Nº 152 / 2012
Nº 152
SEPTIEMBRE

18 Euros
OCTUBRE
2012
REVISTA DE LA ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS ISSN 1130-7102

ISSN:1130-7102
Comité Nacional de la Asociación Mundial de la Carretera Revista Bimestral

Septiembre - Octubre
Revista RUTAS de la Asociación Técnica de Carreteras

EN PORTADA RUTAS TÉCNICA NOTICIAS ATC

Entrevista a • El Inventario como Herramienta de Curso de firmes

Gestión
D. Domingo Berriel Martínez Jornada Técnica de adecuación
Consejero de Obras Públicas, de sistemas de contención
Transportes y Política Territorial • El Drenaje Superficial y Profundo
de Canarias y su Incidencia Geotécnica en las
Infraestructuras Lineales
 Sumario
NUMERO 152

SEPTIEMBRE / OCTUBRE 2012

REVISTA BIMESTRAL

Tribuna Abierta
03 La regla del 5
Sandro Rocci

En Portada
04 Entrevista a D. Domingo Berriel Martínez
04 Consejero de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial de Canarias

Rutas Técnica
10 El Inventario como Herramienta de Gestión
The Inventory as a Management Tool
Álvaro Navareño Rojo

17 Drenaje Superficial y Profundo y su Incidencia Geotécnica en las

Infraestructuras Lineales
Deep and Surface Drainage and its Geotechnical impact in Lineal Infrastructures
Carlos Oteo Mazo
10
17
Actividades del sector
38 Madrid acoge el primer Plan de Movilidad Urbana Sostenible

40 El ganador del VIII Premio ACEX dona su cheque a la plataforma

Ponle freno y la asociación Día

42 Cambio en la señalización vertical en carreteras secundarias

Socios ATC

42 44 Autovía del Arlanzón: un nuevo hito en el proyecto global de firmes de Sacyr

Inauguraciones
51 Fomento pone en servicio el tramo Sabiñánigo - Fiscal de la N-260 en
la provincia de Huesca

56 El nuevo tramo de la A-4 a su paso por Despeñaperros ya está en

funcionamiento

Noticias ATC y Cursos organizados por la ATC

56 60 Curso de Firmes

62 Jornada Adecuación de Sistemas de Contención

Notas de Prensa
63 Fomento anuncia que los presupuestos de 2013 contemplan
subvenciones a la autopista del mar de Vigo

64 Ana Pastor destaca la voluntad de Fomento de transformar la red de

infraestructuras de Asturias

63 65 El Ministerio de Fomento presenta los presupuestos de su

departamento para 2013 y el PITVI
1
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Pág 1. ISSN: 1130-7102
 La Revista RUTAS se encuentra incluida en la
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Nº 152 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2012

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Sandro Rocci Universidad Politécnica de Madrid
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La Revista Rutas desde 1986, año de su creación, es la revista editada por la Asociación Técnica de Carreteras, Comité Español de la Asociación Mundial de la Carretera.
Las principales misiones de la Asociación, reflejadas en sus Estatutos son:
• Constituir un foro neutral, objetivo e independiente, en el que las administraciones de carreteras de los distintos ámbitos territoriales (el Estado, las Comunida-
des Autónomas, las Provincias y los Municipios), los organismos y entidades públicas y privadas, las empresas y los técnicos interesados a título individual en
las carreteras en España, puedan discutir libremente todos los problemas técnicos, económicos y sociales relacionados con las carreteras y la circulación viaria,
intercambiar información técnica y coordinar actuaciones, proponer normativas, etc.
• La promoción, estudio y patrocinio de aquellas iniciativas que conduzcan a la mejora de las carreteras y de la circulación viaria, así como a la mejora y extensión
de las técnicas relacionadas con el planteamiento, proyecto, construcción, explotación, conservación y rehabilitación de las carreteras y vías de circulación.

2
 Tribuna
abierta
Sandro Rocci

La regla del 5

L a prestigiosa American Association of

State Highway and Transportation Offi-
cials (AASHTO) 1 publicó en 2010 un informe,
multiplicador aumenta durante un ciclo des-
cendente de la economía.

según el cual cada dólar gastado en mante- Lo anterior debería animar a los Gobiernos
ner una carretera en buen estado evita que a que intenten contrarrestar un elevado des-
se gasten entre 6 y 14 dólares más adelan- empleo en el sector de la construcción invir-
te para rehabilitar o reconstruir esa misma tiendo en carreteras y puentes. ¿Cómo se
carretera una vez que se ha deteriorado multiplica ese euro?
apreciablemente.
• Las empresas constructoras compran equi-
En el mismo sentido, y en su comparecen- pos y materiales, y contratan o retienen
cia del 9 de febrero de 2012 en el Congreso trabajadores que, a su vez, compran cosas
de los Diputados, la Ministra de Fomento que no comprarían si estuvieran en el paro.
mencionó lo que llamó “regla del 5”: “... un Y hoy muchos (demasiados) trabajadores
euro que no se invier te en mantenimien- de la construcción están desempleados...
to hoy supone 5 euros en cinco años en • Las infraestructuras que se ponen en ser-
reparaciones, y 25 euros en diez años en vicio o se mejoran permiten transportar
reconstrucciones...”. viajeros o mercancías más aprisa, con más
seguridad y menos contaminación.
Pero invertir en infraestructuras es además • Las carreteras que se hallan en mal esta-
un buen negocio para el Estado, puesto que el do vienen a costar, en los [Link]., unos 324
multiplicador fiscal (el aumento del producto dólares anuales por conductor, debido a
interior bruto por cada euro invertido) corres- un mayor consumo de combustible, daños
pondiente a ese tipo de inversión es bastante a la carrocería, desgaste de los neumáticos
mayor que los multiplicadores medios aso- y del vehículo en general, causados por las
ciados a una mayor inversión pública. Una irregularidades del pavimento.
reciente investigación 2 del NBER 3 norteameri-
cano, aplicada a carreteras, sugiere que pue- Construir nuevas carreteras, o ampliar las
den estar comprendi-dos entre 1,5 (a corto existentes, es un resultado muy visible de la
plazo) y 8,0 (a medio plazo). Esto parece estar inversión en transportes. Pero con un siste-
en consonancia con el clásico enfoque keyne- ma viario bastante maduro, la conservación
siano, sobre todo a corto plazo: la producción y rehabilitación de esas carreteras es menos
aumenta porque aumenta la demanda agre- visible y menos comprendida por el público.
gada y los precios tardan más en adaptarse. Para la Administración y sus funcionarios,
Por el contrario, la respuesta positiva del PIB puede ser más trabajoso convencer a ese
a medio plazo coincide con un efecto de la público de asignar fondos a esos fines, detra-
economía de la oferta, debido a un aumen- yéndolos de otras atenciones o aumentando
to de la capacidad productiva. Y además, el tasas o impuestos.

1 Asociación norteamericana de funcionarios estatales de carreteras y transportes.

2 “Roads to Prosperity or Bridges to Nowhere? Theory and Evidence on the Impact of Public Infrastructure Investment,” Sylvain Leduc & Daniel J. Wilson, NBER
Macroeconomics Annual 2012
3 National Bureau of Economic Research. Fundada en 1920, la Oficina Nacional para la Investigación Económica es una organización investigadora pri-
vada, sin ánimo de lucro ni adscripción política, dedicada a promover una mayor comprensión de cómo funciona la economía, y a abordar y difundir
investigaciones económicas no sesgadas entre legisladores, profesionales y universitarios. Más de 1100 profesores de Economía o Administración
de Empresas forman parte de sus investigadores, así como 22 galardonados con el Premio Nobel.

3
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Pág 3. ISSN: 1130-7102 Tribuna Abierta
 En Portada La Redacción

Entrevista a

Domingo Berriel Martínez

Consejero de Obras Públicas,
Transportes y Política Territorial del
Gobierno de Canarias
La Redacción

E l pasado mes de marzo el con-

sejero de Obras Públicas, Trans-
portes y Política Territorial nos con-
Consejero de Agricultura, Ganade-
ría, Pesca y Medio Ambiente (octubre
de 2010), Domingo Berriel Martínez
En cuanto a la rama jurídica, se
ha especializado principalmente
en la obra pública y la ordenación
cedió una entrevista a Rutas. En ella, nació en Puerto del Rosario (Fuerte- del territorio.
habló de muchos temas, entre otros, ventura). Es ingeniero industrial por la Asimismo, ha desempeñado los
de los condicionantes de la insulari- Escuela Técnica Superior de Ingeniería cargos de director gerente del Con-
dad en el sector de las carreteras y de Industrial de la ULPGC y licenciado en sorcio de Abastecimiento de Aguas
las consecuencias de la crisis econó- Derecho por la ULPGC. de Fuerteventura; viceconsejero de
mica en esta Comunidad Autónoma. Como ingeniero ha desempeña- Industria y Energía del Gobierno de
A finales de año, hacemos balance do su actividad sobre todo en obras Canarias; director general de Obras
con D. Domingo Berriel Martínez de hidráulicas, civiles y energéticas, así Públicas del Gobierno de Canarias (del
la situación de la red de carreteras en como en instalaciones de desalación y 98 – 2002); vicepresidente segundo y
Canarias. depuración de aguas. consejero insular de Infraestructuras y
4
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 4-8. ISSN: 1130-7102 Entrevista a D. Domingo Berriel Martínez
La Redacción En Portada
Ordenación del Territorio del Cabildo usted comentó en el pasado narias para poder hacer una reprogra-
de Fuerteventura y desde el 2006, es número, si no se cumple con mación, desde los 207 a 54 millones de
consejero de Medio Ambiente y Orde- la financiación prevista. ¿Qué euros. Es decir, que en estos dos años
nación del Territorio del gobierno de alternativas baraja para poder el Estado dejará de invertir 291 millo-
Canarias. cumplir con los objetivos que nes de euros de los que estaban pre-
se había marcado para este vistos y firmados para Canarias, lo que
Mencionaba el pasado marzo año? generará la pérdida de varios miles de
los problemas de suelo a los empleos directos y más de una decena
que se enfrenta la Comunidad De momento, este año mi depar- de miles indirectos, en la Comunidad
Autónoma, para lo que ayuda tamento ha hecho un gran ejercicio Autónoma con la tasa de paro más
el hecho de que su Consejería de reprogramación y ha conseguido alta, superior al 33 por ciento.
aglutine competencias de mantener las obras en funcionamien- Por eso, hemos enviado un requeri-
Obras Públicas, Transportes to, después de que los presupuestos miento a la Ministra de Fomento, para
y Política Territorial. ¿Qué estatales redujesen de manera unila- que restituya los fondos del Convenio
avances ha notado en este teral, sin negociación y de forma arbi- de Carreteras con Canarias del año
sentido? traria la dotación para las Islas de 207 2012. De lo contrario, no nos quedará
millones de euros previstos a poco otra que acudir a la vía contencioso-
Por el momento, lo que se ha apre- más de 68 millones. Y eso que la parti- administrativa y llevar al Estado ante
ciado es una mayor coordinación in- da estatal para carreteras creció un 24 los tribunales.
terna entre ambas áreas, pues, como por ciento.
es lógico, al estar las infraestructuras y Además, el recorte se anunció a fi- Los cabildos insulares cuentan
la planificación del suelo en un mismo nales de marzo, cuando ya habíamos entre sus competencias con la
departamento, el traslado de informa- invertido unos 40 millones entre ex- conservación de carreteras. En
ción de un área a otra y el diálogo para propiaciones y certificaciones de obra, estos tiempos que corren ¿se
resolver las dificultades entre ambas de tal manera que, por sorpresa, nos ha intensificado su gestión?
son más eficientes. encontramos con apenas 30 millones
Pero el mayor cambio está aún por de euros para lo que quedaba de año. Los cabildos se encargan de la con-
llegar. En materia de territorio esta- Este año hemos podido mantener a servación de las carreteras cuya titula-
mos tramitando el Anteproyecto de duras penas las obras, gracias a esa ridad ostentan, y de las que les ha ido
Ley de Armonización y Simplificación obtención de fondos Feder de la Co- transfiriendo el Gobierno de Canarias
en materia de Protección del Territorio munidad Autónoma y al esfuerzo de una vez construidas y trabajan, al igual
y de los Recursos Naturales, que pre- las constructoras que han amortizado que el Gobierno, en función de las dis-
tende realizar una labor unificadora sus anticipos en un plazo mucho me- ponibilidades presupuestarias con las
de todas las normas que regulan el te- nor del previsto. Pero ya no quedan que pueden trabajar y en función de
rritorio en Canarias, así como facilitar casi anticipos a los que acudir y se nos las prioridades que establece cada
la tramitación de los instrumentos de anuncia para 2013 un nuevo y drástico grupo de gobierno en cada uno de los
planeamiento y la adaptación plena recorte, sin haberse sentado con Ca- siete cabildos.
del ordenamiento canario al derecho
comunitario y estatal. El nuevo texto
simplificará los trámites para aprobar
el planeamiento y reducirá duplicida-
des de competencias, por lo que es-
peramos que sea un instrumento útil
para optimizar la gestión del escaso y
valiosísimo territorio canario, también
en el caso de la planificación de las in-
fraestructuras.

Es inevitable hablar de la
crisis económica que está
afectando al sector de la
construcción y que en concreto
en Canarias podría provocar
un fuerte descalabro, como Carretera Arrecife - Tahíche. Lanzarote.
5
Entrevista a D. Domingo Berriel Martínez RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012 Págs 4-8. ISSN: 1130-7102
 En Portada La Redacción

La Consejería de Obras Públicas presupuesto inicial, casi 50 millo- económica es también diferente en
del Gobierno de Canarias ha venido nes se deben destinar a medidas las Islas, por lo que el ordenamiento
colaborando con los cabildos a través medioambientales. territorial y medioambiental canario
de los planes cofinanciados de Acon- También son muy costosas en las ha sido objeto de diversas modifica-
dicionamiento de Carreteras para Islas las expropiaciones, porque al ser ciones dirigidas a mejorar y adecuar
mantener las vías del Archipiélago en un territorio tan escaso y protegido la regulación de la gestión pública del
los niveles de calidad y seguridad que con frecuencia tenemos que expro- territorio a la evolución de las condi-
les corresponde. piar viviendas o zonas urbanas que ciones socio-económicas.
Lo que esperamos es que esa co- son mucho más costosas a la hora de
laboración se mantenga y, aunque indemnizar. Recientemente, se ha hecho
lógicamente, haya ocasiones en las público el informe de la
que los cabildos reclaman que el Go- Asociación Nacional Española
bierno de Canarias destine más dine- de Fabricantes de Hormigón
ro para sus obras, por lo que general “En el ámbito de Preparado (Anefhop), en el
entienden que hemos de mantener que entre otros datos indicaba
un equilibrio en función de las nece- las infraestructuras que, a diferencia de otras
sidades y carencias reales y pondera-
viarias aún queda comunidades autónomas, en
das con la población o las alternativas Canarias se ha incrementado
en la distribución que hacemos para mucho por hacer en un 2,6% la producción de
cada isla. hormigón, ¿a qué cree que se
en las Islas. Se está debe este dato?
En la anterior entrevista con
Rutas se refirió varias veces trabajando en varios Sí, parece que aunque el primer
a las características del suelo
canario, lo que hizo que se
planes territoriales trimestre de 2012 se cerró con una
producción en toda España de menos
tuvieran en cuenta en la Ley y en el proyecto de 6 millones de m3 de hormigón pre-
de Carreteras de Canarias Ley parado, lo que supuso una caída del
9/1991 de 8 mayo, ¿hasta qué de otras carreteras 29,1% respecto al mismo periodo del
punto condiciona el terreno año anterior, en Canarias la produc-
los proyectos, presupuestos, recogidas en el ción se incrementó en un 2,6%. Esto
estudios de planificación o la es debido, probablemente, a que en
adjudicación de las obras? Convenio” Canarias tenemos en construcción en
estos momentos muchas infraestruc-
La orografía del territorio condi- turas viarias, aunque hayamos tenido
ciona por completo los proyectos, ¿Qué otras particularidades que ralentizar el ritmo de construc-
coste y plazo de ejecución de los presenta la normativa en las ción. Si las obras hubieran ido al ritmo
mismos. Las islas canarias tienen una Islas Canarias con respecto a la previsto el consumo de cemento hu-
orografía muy abrupta y complicada, península? biera sido, incluso, superior.
con montañas surcadas por barran- Y en Canarias se están constru-
cos en las zonas del centro y media- El territorio canario, por pertene- yendo muchas carreteras porque
nías y costas muy recortadas que, en cer a un archipiélago, es totalmente teníamos un déficit histórico en este
muchos casos, desembocan en escar- diferente al de la península. Ya por el aspecto, y se consume mucho hor-
pados acantilados sobre el mar. Las sólo hecho de tratarse de islas implica migón por lo que explicaba anterior-
carreteras, cuando no existe otra al- un territorio fragmentado, escaso, ro- mente, por los obstáculos orográficos
ternativa, tienen que salvar todos es- deado de costas, y de características que tenemos que salvar mediante
tos accidentes geográficos mediante geológicas diferentes al de un territo- estructuras, túneles y otras obras de
viaductos, túneles y numerosas obras rio continental. A nivel administrativo fábrica.
de fábrica, lo que encarece mucho su su gestión también es diferente, ya
construcción. Además, el alto número que aquí las competencias se com- En tiempos de dificultades
de endemismos y Espacios Naturales parten entre la comunidad autóno- económicas, ¿cuál es el camino
Protegidos obligan a adoptar costo- ma, los cabildos y los ayuntamientos, para seguir avanzando en
sas medidas de protección. Por ejem- que ejercen su gestión mediante la el desarrollo de la red viaria:
plo, en la vía entre Icod y El Tanque, correspondiente planificación. apostar por la financiación,
en Tenerife, de los 120 millones de Las fuentes de riqueza y la actividad apostar por una colaboración
6
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 4-8. ISSN: 1130-7102 Entrevista a D. Domingo Berriel Martínez
La Redacción En Portada
público-privada, el pago por
uso…? ¿Qué sugiere? ¿Y a nivel
nacional?

En tiempos de dificultades eco-

nómicas lo que se necesita precisa-
mente es financiación, no conozco
otro camino para el desarrollo de la
red viaria. La iniciativa privada está
sufriendo también el peso de la crisis
y si no hay rentabilidad, no hay nego-
cio, por lo que la empresa privada no
parece estar dispuesta ahora mismo a
invertir en carreteras por cuyo uso los
ciudadanos no van a poder pagar. Ya
estamos viendo lo que está pasando
Puente de los Tilos. Prueba de carga.
con los peajes en Cataluña, que mu-
chos automovilistas se están negan- de que lo vamos a conseguir, porque Puertos Canarios, cuyo principal ob-
do a pagar. es algo que nos corresponde y por- jetivo es obtener el máximo beneficio
En Canarias, además, es difícil ha- que todo un equipo de personas ha para Canarias de las 49 instalaciones
cer carreteras de peaje porque para estado trabajando durante años para que aglutina, entre puertos comercia-
ello tiene que haber otra alternativa planificar, gestionar y proyectar unas les, deportivos, pesqueros, refugios y
para los ciudadanos que no puedan infraestructuras viarias sobre las que diques de abrigo.
o no estén dispuestos a pagar y el se apoya todo el tejido económico y El auge espectacular que ha alcan-
territorio aquí, como decía, es muy social de las Islas. zado el tráfico de pasajeros y mercan-
limitado. En el área de Política Territorial cías a través de los puertos canarios
Una alternativa podría ser el lla- estamos avanzando, sobre todo, en demandaba la creación de un ente
mado “método alemán” y acudir a agilizar la legislación para ofrecer un que se encargue de gestionar ese
grandes inversores para que prefinan- mejor servicio al ciudadano y optimi- crecimiento, un elemento esencial
cien las obras. Pero en este punto el zar la gestión en la protección y uso dentro de la política de transportes
Estado también ata las manos a la Co- del territorio. Mi objetivo es procurar de esta Comunidad Autónoma. En
munidad Autónoma, porque por un un desarrollo sostenible, racional y esa línea, continuamos trabajando
lado nos recorta los fondos del conve- equilibrado de las actividades en el en la modernización de las instalacio-
nio hasta extremos inasumibles y, por territorio que garantice su diversidad nes portuarias, ahora con una mayor
otro, nos impide acudir a financiación y asegure el óptimo aprovechamien- participación de cabildos, ayunta-
ajena al imponer un máximo de défi- to del suelo, que en Canarias es un mientos, asociaciones empresariales,
cit del 0,7%. recurso escaso. Se trata, en definitiva, sindicales, concesionarios, navieras,
de promover un desarrollo económi- usuarios y la sociedad portuaria en
Para hacer balance, ahora que co y social equilibrado y sostenible. general; además de optar por la cola-
va terminando el año. ¿Cómo No debemos perder de vista que boración directa con inversores priva-
definiría su gestión hasta Canarias recibe unos 12 millones de dos a través de la adjudicación de la
ahora? turistas cada año, por lo que hay que construcción de puertos, a cambio de
hacer compatible el uso del suelo con su explotación temporal en régimen
Desde luego, está siendo la ges- la actividad turística. de concesión administrativa.
tión más complicada de las que he Por otra parte, y ya a nivel políti-
tenido que asumir en mi trayectoria En cuanto a las infraestructuras co, estamos luchando para que los
pública. Como ya ha quedado paten- del transporte, ¿qué aspecto puertos y aeropuertos de Tenerife y
te a lo largo de esta entrevista, nos se ha desarrollado más y qué Gran Canaria sean incluidos en la Red
hemos topado de frente con la falta queda por hacer? Transeuropea del Transporte, lo que
de financiación, lo que nos está exi- permitirá su concurso a programas de
giendo un sobreesfuerzo para tratar En el área de Puertos el año 2012 inversión europeos que generarían
de encontrar salida a esta situación. Y ha supuesto un hito para la historia de un gran beneficio para toda Canarias
en ello estamos poniendo todo nues- las instalaciones portuarias de las Islas y reactivarían también el sector de la
tro empeño con el convencimiento con la constitución del ente público construcción en las islas.
7
Entrevista a D. Domingo Berriel Martínez RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012 Págs 4-8. ISSN: 1130-7102
 En Portada La Redacción

Con los cargos que ha

desempeñado usted en
el Gobierno de Canarias,
relacionados con el sector de la
ingeniería, conocerá muy bien
las necesidades que en esta
área tienen las islas, por ello
¿cuáles cree que deberían ser
las obras públicas del futuro en
las islas Canarias?

Las obras públicas están para faci-

litar las infraestructuras tanto viarias
como de equipamiento y servicios que
requiere la población, y a esa premisa
debe responder la planificación futu-
ra en el Archipiélago, pero siempre
desde un punto de vista sostenible y
siendo escrupulosos con el respeto al
medio ambiente. Circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria.
En el ámbito de las infraestructuras
viarias aún queda mucho por hacer en La otra vez habló de carreteras Estado a encontrar una solución jun-
las Islas. Ahora mismo tenemos proyec- en ejecución como la de San- to con Canarias a la grave situación
tos elaborados que no podemos adju- tiago del Teide - Adeje, Icod-El en la que nos deja el previsible recor-
dicar por la falta de financiación, y se Tanque en Tenerife, San An- te de 291 millones de euros en sólo
está trabajando en varios planes terri- drés-Cruz Castillo en La Palma; dos años.
toriales y en el proyecto de otras carre- y de la 1ª fase de la carretera
teras recogidas en el Convenio, como de Vallehermoso-Aure, por Por último, ¿qué opina de la
la prolongación de la autopista GC-3 citar algún ejemplo. ¿Cómo labor que realiza la Asociación
hasta Telde y la Variante Aeroportuaria, se están desarrollando estas Técnica de Carreteras (Comité
en Gran Canaria; la continuidad del eje obras actualmente (u otras Nacional de la Asociación
Norte sur, en Fuerteventura; o el cierre que considere más importante Mundial de la Carreteras -
del anillo insular, en la isla de Tenerife. destacar)? AIPCR-PIARC)?
No demos perder de vista la base
de nuestra economía, que es el turis- En general, ya he explicado la si- Me parece una labor muy positi-
mo, para cuyo desarrollo debemos tuación existente. Todas las carreteras va ya que sus actividades y publica-
mejorar las infraestructuras tanto aé- de Canarias se han visto afectadas este ciones constituyen auténticos foros
reas como marítimas y terrestres. ejercicio por a falta de financiación para el intercambio de experiencias
También hay que trabajar en la estatal, por lo que hemos tenido que y la transferencia de tecnología apli-
mejora de la planta alojativa para fo- recurrir a actuaciones extraordina- cada tanto a la proyección como a la
mentar un turismo de calidad, y mejo- rias para poder mantener la actividad construcción y conservación de las
rar y completar los equipamientos de constructiva, aunque muy mermada carreteras.
tipo social, como colegios, hospitales, en algunos casos. Sus congresos internacionales
residencias… Otro tema que tiene Si acaso, la excepción entre las contribuyen a difundir los últimos
que tener resuelto Canarias es el del que cita es la carretera entre Icod de avances tecnológicos aplicados a las
agua. Los poderes públicos tienen los Vinos y El Tanque, porque se trata infraestructuras viarias, y facilitan la
una responsabilidad muy grande en de una obra prefinanciada, por el lla- puesta en común de los problemas
garantizar el abastecimiento de agua mado “método alemán”, por lo que su que tanto a nivel técnico como eco-
a la población. Hay que recordar que ritmo de construcción no se ha visto nómico y social nos vamos encontra-
en Canarias el agua se obtiene en un afectado. Ahora bien, se trata de una do las administraciones públicas, los
porcentaje muy elevado de la desala- vía cuyo coste, superior a los 120 mi- empresarios y los profesionales del
ción, por lo que hay que garantizar la llones de euros, habrá que abonar en sector. Un aspecto que valoro mucho
construcción y mantenimiento de las el momento de la certificación final de es que siga conservando su indepen-
desaladoras y depuradoras. la obra, motivo por el que urgimos al dencia y neutralidad. v
8
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 4-8. ISSN: 1130-7102 Entrevista a D. Domingo Berriel Martínez
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 Rutas Técnica Navareño Rojo, A.

El Inventario como
Herramienta de Gestión

The Inventory as a Management Tool

Álvaro Navareño Rojo

Consejero Técnico
Subdirección General de Conservación
Ministerio de Fomento

Abstract
Resumen

N o pueden plantearse actuaciones de rehabilita-

ción de firmes sin conocer las características de
W e cannot start restoration actions of road sur-
faces without knowing the characteristics of
existing materials on the road (even if we have some
los materiales existentes en la carretera (aunque ten-
data auscultation). The inventory, integrated into a pa-
gamos algunos datos de auscultación). El inventario,
vement management system is a powerful tool that
integrado en un sistema de gestión de firmes, es una
allows us to plan, through knowledge and study of
potente herramienta que nos permite planificar, me-
the evolution and performance indicators of the pa-
diante el conocimiento y a través del estudio de la evo-
vements, and also allows us to establish the homoge-
lución y del comportamiento de la sección del firme,
neous sections of the road network, which is absolu-
y nos permite además establecer los tramos homo-
tely essential for the maintenance of the infrastructure
géneos en una red de carreteras, algo absolutamente
in advanced countries if the budgets remain constant
fundamental en la conservación de una infraestructura
for this purpose.
de un país avanzado si los presupuestos para ello se
mantienen constantes
This article presents the latest advances, based on
the road surfaces Inventory, from the General Direc-
En este artículo se presentan los últimos avances,
torate of Highways attached to the Ministry of Public
sobre inventario de firmes, en la DGC del Mº fomento,
Works and some data analysis and results, and the tra-
así como algunos resultados y análisis de los datos del
ffic suitability to existing sections as well as the most
mismo, como la idoneidad de los tráficos a las seccio-
common type of road pavements of Spain’s Highway
nes existentes y la tipología de firmes predominante
Network.
en la RCE.

KEY WORDS: : Maintenance, planning, pavement

PALABRAS CLAVES: Conservación, planificación, sis-
management system, materials, homogeneous section.
tema de gestión de firmes, materiales, tramo homogéneo.

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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 10-16. ISSN: 1130-7102 El Inventario de Firmes como Herramienta de Gestión
Navareño Rojo, A. Rutas Técnica
1. Introducción acerca de su naturaleza, su estado de • Optimizar la utilización de los
conservación, su comportamiento, su presupuestos disponibles que, en

L a lógica preocupación por la

conservación debida a los re-
querimientos de los usuarios, que
evolución y las necesidades de actua-
ción en los firmes.
Los objetivos del mismo pueden
general, son limitados y escasos,
proporcionando las estrategias de
conservación (preventiva o repa-
cada vez exigen una mayor calidad resumirse en: radora) en base a una ordenación
de la infraestructura viaria viene • Poseer información sobre la tipo- prioritaria de las actuaciones, fun-
acompañada además, en los países logía y características de los firmes ción directa de criterios técnicos y
con mayor nivel de desarrollo y con (inventario) así como del estado de económicos.
mayor capacidad de decisión, por la conservación de los firmes (auscul- • Analizar y controlar las actuacio-
necesidad de la propia Administra- taciones), de una forma objetiva, nes realizadas.
ción, como titular de dicho patrimo- congruente, operativa y fiable. • Facilitar el flujo de datos e informa-
nio, (que en el caso de la DGC estima • Evaluar su evolución. ción entre la Subdirección General
en 80.000M euros) de llevar a cabo una • Proponer y valorar el coste de las ope- de Conservación, las unidades y
buena gestión, ya que el coste de una raciones de conservación necesarias. los sectores.
reparación cuando se ha alcanzado un
nivel de daño es muy superior al que
origina una actuación preventiva. Esto
se fundamenta en el conocimiento e
inventario de lo que se va a gestionar
y en el seguimiento de su estado a
lo largo del tiempo. A partir de estas
premisas, aparecen las herramientas
llamadas SISTEMAS DE GESTION, que
nos permiten organizar y estructurar
con distintos niveles de decisión toda
la información.
En el este artículo desarrollare-
mos sucintamente la importancia del
Inventario de Firmes como elemen-
to del Sistema de Gestión de Firmes
que se encuentra implementado, en
actualización permanente, en la Di-
rección General de Carreteras del Mi-
nisterio de Fomento. Se ha contado
con la asistencia técnica de Getinsa
Ingeniería, S.L. para su elaboración y
posteriores actualizaciones

2. Objetivos del Sistema de

Gestión de Firmes

El importante patrimonio cons-

tituido por la Red del Estado unido a
su diversidad, origina una gran com-
plejidad en la gestión de su conserva-
ción. Surge por tanto la necesidad de
utilizar un Sistema de Gestión de Fir-
mes (Figura 1), como parte integrada
en la gestión de la conservación, que
constituya una herramienta eficaz al
servicio de los técnicos responsables
de la Red, al objeto de recoger en el
mismo toda la información existente Figura 1: Diagrama conceptual del Sistema de Gestión de Firmes.

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El Inventario de Firmes como Herramienta de Gestión RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 30-37. ISSN: 1130-7102
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3. Componentes del Sistema formación desde una perspectiva es-

de Gestion de Firmes de la pacial y que es compatible con otros
D.G. de Carreteras. sistemas de la Dirección General de
Carreteras.
Se enumeran a continuación los
elementos más importantes que 4. Inventario de Firmes de la
constituyen el Sistema de Gestión de D.G.C. del Mº Fomento.
Firmes que se utiliza en la D.G. de ca-
rreteras del Mº de fomento: 4.1 Presentación
Base de datos:
• Inventario La inspección y conservación de
• Tráfico los firmes de la Red de Carreteras del
• Climatología Estado comenzó a sistematizarse en-
• Tramificación en zonas de com- tre los años 1.991 y 1.992, cuando se
portamiento homogéneo realizaron las primeras inspecciones
• Inspección y auscultación visuales del estado estructural de
• Sistema de Georreferenciación los mismos y su inventario, respecti-
Modelos de evolución: vamente. Dichos datos se cotejaron Figura 2 : Actualización del Inventario de fir-
mes (2005).
• Definición de modelos de evolu- con los procedentes de la ausculta-
ción ción del coeficiente de rozamiento estuvieran constituidos por varias
Optimización: transversal, que la Dirección Gene- capas de diferente grosor y natura-
• Definición de umbrales de acep- ral de Carreteras realiza anualmente leza, y que tenían que tener como
tación desde el año 1.987, así como con los cimiento las explanaciones obteni-
• Definición de los distintos tipos datos de tráfico disponibles, dando das con los movimientos de tierras.
de actuaciones de conservación, lugar a lo que podría ser un primer Se estimaba que su misión era pro-
con su coste Sistema de Gestión propiamente di- porcionar superficies de rodadura
• Condicionantes externos. cho. seguras, cómodas y de característi-
• Definición de estrategias aten- Dicho sistema fue desarrollado cas permanentes, para lo que, ade-
diendo a diferentes escenarios de por el CEDEX, basándose en una más de resistir las cargas de tráfico
actuación aplicación informática en el entor- sin deformaciones, agrietamientos y
• Programación de actuaciones no MSDos, quien hasta hace pocos otras alteraciones, debían tener una
Control de la Ejecución de los años gestionaba su funcionamien- capacidad suficiente de reparto de
Programas y Calibración: to. Debido al tiempo transcurrido cargas a la explanada, protegiendo
• Control y seguimiento de los Pro- desde la creación de esta aplicación, al mismo tiempo a ésta de la intem-
gramas de Actuación en el que la informática ha avanza- perie, especialmente de los efectos
Dicho sistema es capaz de tratar do extraordinariamente, así como a del agua.
la gran cantidad de datos disponi- la obtención de forma sistemática En los años 60 y en el contex-
bles de forma sistemática y ordena- de numerosos datos por parte de la to de distintos programas como el
da, para lo cual es fundamental par- Dirección General, ha sido preciso REDIA, se dotó a los firmes de una
tir de una referenciación común para llevar a cabo una profunda reestruc- superficie cómoda y duradera con
todos ellos, así como de facilitar su turación del sistema de gestión, al el empleo generalizado de mezclas
actualización. El formato habitual- objeto de convertirlo en una herra- bituminosas en caliente y la amplia-
mente utilizado para recoger, inte- mienta útil al servicio de los técnicos ción del ancho de calzadas. También
grar y actualizar dicha información de la Administración responsables es verdad que en esos años, debido
es una base de datos. Asimismo es de la conservación de los firmes. al fuerte crecimiento económico, se
recomendable la coordinación de la Por otra parte, la aplicación de produjo un aumento considerable
información alfanumérica con la grá- nuevas tecnologías en materia de del tráfico y las cargas de los vehícu-
fica (mapas, fotografías y vídeos). firmes ha sido continua desde me- los pesados que obligó a reforzar la
En este sentido es muy útil la diados del último siglo del milenio capacidad estructural de los firmes.
existencia de un sistema de infor- pasado, reflejándose en la normati- Se cambió la base de macadam por
mación geográfica (SIG) de toda la va de la Dirección General vigente bases de zahorra artificial y se in-
Red de Carreteras (RCE), coordinado en cada momento. En esa época se trodujeron mezclas con cemento,
con el inventario geométrico de la sabía que era necesario que los fir- especialmente las bases de grava
misma, que permite gestionar la in- mes y pavimentos de las carreteras cemento y las bases y subbases de
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catálogos de secciones estructurales de la Red de Carreteras del Estado.
normalizadas de firmes de la DCG
modificándose así la instrucción 4.2 Organización del Inventario
de firmes flexibles y rígidos del año
1975. El inventario de los firmes, debe
En la década de los 90 y en los pri- disponer, de forma estructurada, la
meros años del siglo XXI aparecieron información relativa a los firmes des-
una serie de novedades muy impor- de el punto de vista de sus caracte-
tantes en materia de firmes de carre- rísticas superficiales, estructurales
teras, en relación con las secciones y geométricas. Son destacables las
estructurales, el empleo de materia- modificaciones llevadas a cabo en
les nuevos, el reciclado de firmes y el las fichas del inventario de firmes
empleo de materiales usados. con el propósito de recoger todas
La gran cantidad de cambios y las novedades en materia de firmes:
modificaciones en la composición reciclado, nueva nomenclatura de
de las secciones y los materiales que mezclas, etc. Este nuevo formato de
se ponen de manifiesto en este bre- inventario de firmes, para facilitar la
Figura 3 : Guía para la actualización del inven- ve recorrido por los últimos 60 años importante labor de actualización
tario de firmes de la RCE.
de los firmes en las carreteras espa- que realizan las unidades y los secto-
suelo cemento; y se inició el empleo ñolas, son más que suficientes para res, se ha estructurado, dentro de su
de bases bituminosas y la construc- entender la enorme heterogeneidad complejidad, de la forma más senci-
ción de pavimentos de hormigón de que se puede llegar a encontrar en lla posible.
forma más o menos habitual. En esos los aproximadamente 31.000 kms de El nuevo modelo de inventario
años se publicó la norma de firmes calzada cuya conservación es com- elaborado desde la DGC se organi-
de la instrucción de 1963 que apenas petencia de la DGC. Inventariar esta za en base a dos fichas de datos que
llegaría a aplicarse. heterogeneidad es, sin duda, un responden a las circunstancias que
En los años 70 la Dirección Ge- trabajo arduo pero imprescindible se pueden presentar en el momento
neral de Carreteras del Ministerio para el conocimiento de la red y la de la actualización y que son las que
de Fomento (DGC) detectó que adecuada planificación y realiza- a continuación se indican:
aproximadamente un 3% de los ca- ción de las labores de conservación. Ficha Firme Inicial: En ella se al-
rriles por los que circulaba el tráfico Una conservación adecuada debe macena la información relativa al fir-
pesado presentaba el fenómeno de planificar, con tiempo para su pro- me inicial, es decir, la sección estruc-
las roderas debidas a deformaciones gramación, actuaciones preventivas tural que se construyó por primera
plásticas de las mezclas bituminosas. encaminadas a evitar los deterioros vez sin tener en cuenta las posterio-
Por este motivo se modificó la nor- del firme. Para ello, la DGC se apoya res actuaciones que hayan podido
mativa solicitándose requisitos más en un Sistema de Gestión de Firmes tener lugar.
estrictos para los áridos y el filler, que permite a los técnicos responsa- Ficha de Rehabilitación y mejora:
aumentando el contenido de árido bles tomar decisiones basándose en En esta ficha se almacena la informa-
grueso y disminuyendo el contenido los datos contenidos, entre otros, en ción relativa a las actuaciones de reha-
de ligante de las mezclas. También el Inventario de Firmes. bilitación y mejora que se hayan podido
se detectaron problemas estructu- Este inventario, como se puede ejecutar sobre un firme ya construido e
rales en secciones con base de grava intuir, es complejo por la propia evo- inventariado anteriormente.
cemento sobre subbases de zahorras lución de las normativas y de las ca- La metodología a emplear para
naturales. Por ello, entre otras medi- racterísticas de las actuaciones que obtener y actualizar dicha informa-
das, se procedió a modificar las sec- sobre él se hayan producido, pero, ción es, en una primera fase, partir
ciones estructurales contenidas en la no cabe duda, que es del todo nece- de los proyectos de construcción o
normativa técnica. sario. rehabilitación o del conocimiento
En los 80 la normativa técnica Por todo lo expuesto anterior- que del mismo tienen los responsa-
experimentó un gran avance con la mente, se ha elaborado reciente- bles de la carretera, y en su defecto o
publicación del PG-3 y las Normas mente la “Guía para la actualización como complemento, la utilización de
de la Instrucción de Carreteras relati- del inventario de firmes de la RCE” equipos de alto rendimiento como
vas al dimensionamiento de nuevos que, con vocación didáctica, presen- georradar3D. Por último, se puede
firmes, refuerzos de los mismos, etc. ta los pasos a seguir para la actuali- recurrir a la extracción de testigos y
Aparecieron también los primeros zación del Inventario de los Firmes catas en el firme.
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5. Análisis y Aplicación del Tabla 1: Longitud de calzadas y carreteras

Inventario de Firmes Longitud Kilometros

En los siguientes apartados, se Carreteras inventariadas 23.282,43

presentan una serie de datos obteni-
dos de la campaña de inventario 2011, Carreteras con calzada única 14.730,97
recopilada a través de las distintas uni-
(*) Carreteras con mas de una calzada 8.551,46
dades y servicios de conservación de
la DGC del Mº de Fomento, y en par-
Calzadas 31.681,08
ticular de los correspondientes secto-
res de conservación con un grado de Calzadas que no son unicas 16.950,11
actualización en torno al 80% de la
Red. El total de kilómetros de calzada (*) Las longitudes que se han considerado corresponden a la calzada 1 (derecha), por esa razón, la
longitud de calzadas totales no coincide con la de carreteras con calzada única más dos veces la
con registros completos de datos fue de las carreteras con más de una calzada.
de 28.649kms. En junio de 2012 se va
a realizar una nueva campaña, donde De los datos suministrados por el pas de rodadura es de 10 años, dato
se espera aumentar al grado de actua- inventario de firmes, se han obtenido que proporciona una idea del periodo
lización y mejorar la fiabilidad de los las longitudes expresadas en kilóme- de renovación superficial de la red.
datos obtenidos. tros en las que se ha distinguido en- En la figura 5 se puede ver la dis-
tre kilómetros de carretera y kilóme- tribución de las capas de rodaduras
5.1 Analisis de Diversos Datos. tros de calzada (Tabla 1) según el año en que se colocaron. Se
En la figura 4 se muestran los ma- observa qué en el periodo 2005-2010
La existencia de un buen inventa- teriales que componen la capa de ro- se ha actuado sobre el 42% de la red.
rio posibilita la consulta y explotación dadura de los firmes de la red. En la figura 6 se pueden apreciar
de los datos en función de lo que el Otro factor de interés, es el mo- los volúmenes de los materiales que
gestor pretenda analizar. A continua- mento en que se colocaron las capas constituyen el conjunto del firme.
ción se muestran algunos ejemplos. de rodadura. La edad media de las ca- En lo referente a la tipología de fir-

Figura 4. Distribución de materiales de rodadura según la longitud de calzada. Figura 5. Distribución de fechas de las capas de rodadura.

Figura 6. Volumen de los materiales en los firmes sólo en calzadas (m3) . Figura 7. Tipos de firmes.
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Figura 8. Distribución de la edad de los firmes Figura 9. Valoración de los materiales de la red (Millones de €).

mes de la RCE, conviene destacar que riodo de 1990 a 1995 se puso en ser- 5.2 Adecuación de los Firmes al
casi el 81,83 % de su longitud está vicio el 25% de las calzadas de la red. Tráfico que Soportan
compuesta por firmes semiflexibles y También se obtiene del inventario
semirrígidos. que el 64,7 % de la red tiene una edad En las figuras 10, 11 y 12 se mues-
La figura 7 muestra la distribución estructural superior a 7 años. tra la distribución porcentual de los
de los tipos de firmes en el conjunto En la tabla 2 se resumen los datos tipos de firmes según la categoría de
de la red. sobre últimas, penúltimas y antepe- tráfico pesado que soportan.
En el porcentaje de pavimentos núltimas actuaciones En términos generales se observa
de hormigón se incluyen los firmes Teniendo en cuenta que el espe- que los firmes son adecuados a las
sobre tableros de estructuras. En la sor medio de la mezcla bituminosa cargas que soportan. Para las intensi-
figura 4 se aprecia que el porcentaje en los firmes de la red es de 22 cm, dades de tráfico pesado más altas los
de km de rodadura de hormigón res- se ha hecho “la suposición” de que tipos de firme presentan una mayor ri-
pecto del total de la red es un 2 %, es están formados por 7 cm de mezcla gidez, mientras que para intensidades
decir, un 5.41% de los pavimentos de tipo D, otros 7 cm de tipo S y los 8 cm menores los firmes son más flexibles.
hormigón cuentan con una “rodadu- restantes de tipo G. En la figura 9 se A título de ejemplo se presentan las
ra” bituminosa. aprecia el valor de reposición esti- distribuciones para tráficos T00, T0 y T1.
En la figura 8 se muestra la distri- mado de cada uno de los materiales
bución de la longitud de calzada se- que componen el firme sin en tener 6. Particularidades del
gún la fecha de los firmes en toda la en cuenta los arcenes, a precios ac- Inventario de Firmes
red inventariada. tuales, y suponiendo un estado de
Se puede observar que en el pe- conservación aceptable. El Inventario de firmes, integrado
en el Sistema de Gestión de Firmes, es
Tabla 2. Últimas, penúltimas y antepenúltimas actuaciones
una herramienta fundamental al ser-
Espesor medio de los ultimos refuerzos 9,94 cm vicio de los técnicos responsables de
Desviación típica de los últimos refuerzos 6.31 cm la gestión de las carreteras ya que:
Espesor medio ponderado de los últimos refuerzos 9,18 cm • Es la base sobre la que se debe sus-
Longitud de calzadas con últimas actuaciones de refuerzo: 13.051,2 km tentar cualquier modelo de ges-
tión, porque nos permite “conocer”
Espesor medio de los penúltimos refuerzos: 8,60 cm lo que queremos gestionar.
Desviación típica de los penúltimos refuerzos: 5,07 cm • Ha de tenerse en cuenta en primer
Espesor medio ponderado de los penúltimos refuerzos: 8,89 cm lugar el grado de detalle que se
Longitud de calzadas con penúltimas y últimas actuaciones de refuerzo: 10.995 km desea alcanzar, por la implicación
Duración media de las penúltimas actuaciones: 7,94 años en los costes que supone y en su
Duración media ponderada de las penúltimas actuaciones: 7,87 años viabilidad como herramienta.
• Un buen inventario de firmes,
Espesor medio de los antepenúltimos refuerzos: 8,09 cm debe estar coordinado con los
Desviación típica de los antepenúltimos refuerzos: 4,18 cm responsables de construcción,
Espesor medio ponderado de los antepenúltimos refuerzos: 8,03 cm conservación y proyectos de ca-
rreteras, indistintamente, para
Long. de calzadas con antepenúltimas y penúltimas actuaciones de refuerzo 4.468,6 km garantizar su fiabilidad, homoge-
Duración media de las antepenúltimas actuaciones: 8,34 años neidad y óptima utilización de los
Duración media ponderada de las antepenúltimas actuaciones: 8,48 años recursos necesarios en tiempo y
forma.
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El Inventario de Firmes como Herramienta de Gestión RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 30-37. ISSN: 1130-7102
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Figura 10. Distribución de tipos de firmes para tramos con tráfico T00.

Figura 11. Distribución de tipos de firmes para tramos con tráfico T0.

Tabla 3 : Datos de la RCE *

Longitud de calzada de la RCE 31.681 km

Longitud de calzada de vías de gran capacidad (RCE) 16.950 km

Calzadas de gran capacidad respecto a toda la RCE 53,50 %

Longitud de calzadas con últimas actuaciones de refuerzo: 20 %

Tráfico de pesados respecto al total de carreteras españolas 63 %

* De acuerdo con el inventario del SGF actualizado a 2011.. En los datos

de la RCE no se han considerado autopistas de peaje ni contratos de
Figura 12. Distribución de tipos de firmes para tramos con tráfico T1. autovías de 1ª generación.

• Si se tiene información de los ensayos conociendo la edad del mismo. además de mantener la vialidad, co-
de control de obra se puede aumen- • Otro aspecto fundamental en el análi- nocer adecuadamente los tramos
tar mucho la precisión del mismo, y sis es la determinación de las zonas o de carreteras y haber desarrollado la
mejorar la calidad del estudio del tramos homogéneos, desde el punto web, con el inventario, que permite
comportamiento de los firmes en su de vista de su comportamiento; para la introducción de datos, su consulta,
conjunto y de los materiales, lo cual lo cual, la existencia de un inventario el flujo de información y las gestiones
permite retroalimentar el sistema de de firmes facilita enormemente su entre la Subdirección, las unidades y
gestión, y mejorar enormemente el determinación, lo cual permite rea- los distintos sectores de conservación.
diseño y concepción de los mismos, lizar una adecuada planificación de
adaptados a la climatología y a las so- la futuras actuaciones de rehabilita- 7. Referencias Bibliográficas
licitaciones existentes realmente. ción a partir del conocimiento de es-
• Normalmente, esta lógica disposi- tas zonas de similar comportamien- [1] Ministerio de Fomento. Secretaría Ge-
ción de la información no se da, o no to. Este aspecto permite determinar neral Técnica. Dirección General de
se realiza, siendo necesario realizar el verdadero grado de madurez de Carreteras. “Guía para la actualización
el inventario con posterioridad a las un sistema de gestión, lo cual no solo del inventario de firmes de la RCE”.
obras, lo cual resulta mucho más cos- es posible con una herramienta in- Septiembre 2011
toso y menos preciso. formática avanzada (SGF), sino con [2] Ministerio de Fomento. CEDEX. “Infor-
• El análisis del Inventario de firmes una necesaria constancia y estabili- me Técnico: Actualización del inven-
nos permite conocer el tipo de fir- dad en los presupuesto destinados tario de firmes”. Diciembre 2005. (No
me, fundamental para una primera a la conservación de los firmes, que publicado)
aproximación al estudio de su com- permitan poner al día los tramos en [3] Ministerio de Fomento .CEDEX. “De-
portamiento y evolución, también mal estado, y aseguren una estrate- sarrollo Práctico de los Sistemas de
tratar de determinar cuáles son los gia de gestión preventiva, a través Gestión de Firmes”. Oscar Gutiérrez-
parámetros que principalmente go- de la constancia de la inversión. Bolívar y Francisco Achútegui. 2003.
biernan el comportamiento de las • Por último, para la Red de Carreteras [4] X Jornadas de Conservación de Ca-
distintas capas, también determinar del Estado, supone un gran avance rreteras. ATC. “Ponencia: Sistemas de
su evolución y nivel de servicio hasta tener la Red dividida en tramos de Gestión de Firmes”. Álvaro Navare-
alcanzar una determinada vida útil, conservación integral, que permiten, ño. 2006. v
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Oteo Mazo C. Rutas Técnica

Drenaje Superficial y
Profundo y su Incidencia
Geotécnica en las
Infraestructuras Lineales
Deep and Surface Drainage and
its Geotechnical impact in Lineal Infrastructures

Carlos Oteo Mazo

Prof. Dr. Ing. de C. C. y P.
Catedrático de Ing. del Terrento

Resumen Abstract

E n este artículo se presentan, esquemáticamente,

los problemas más importantes que se plantean
en el entorno de obras viarias, en relación con el agua,
T his article presents, schematically, the most impor-
tant problems that arise in the road works environ-
ment, in relation to water, considering the problems of
considerando tanto los problemas de inestabilidad de ta- instability of slopes and embankments along the hillside,
ludes y terraplenes a media ladera, como los casos de fil- such as road platform filtration and the effect of water on
tración bajo la plataforma viaria y el efecto del agua sobre the physicochemical properties of the ground. Conside-
las propiedades físico-químicas del terreno. A la vista de ring these characteristics, the most common procedures
estas características, se analizan los procedimientos más for stabilization of cuttings and embankments have been
usuales de estabilización de desmontes y terraplenes, se analysed, special attention is given to the phenomena
presta atención especial a los fenómenos que pueden in- that can be induced in the bottom of trenches or at the
ducirse en el fondo de trincheras o al pie de desmontes foot of cuttings in collapsible and expansive grounds,
en terrenos colapsables y expansivos, completándose la completing the study with an analysis of the water pro-
exposición con un análisis del problema del agua en rela- blems in relation to tunnels, artificial or underground tun-
ción con túneles, bien artificiales, bien subterráneos. nels.

PALABRAS CLAVES: Geotecnia, excavaciones a cielo KEY WORDS: Geotechnical, open pit diggings and un-
abierto y subterráneas, taludes, refuerzo del terreno. derground diggings, slopes, soil reinforcement.

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El Drenaje Superficial y Profundo y su Incidencia RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 17-37. ISSN: 1130-7102
Geotécnica en las Infraestructuras Lineales
 Rutas Técnica Oteo Mazo C.

1. Introducción

H ace unos cuatro años el Comi-

té de Geotecnia Vial de la A.T.C.
organizó, en Antequera, una Jornada
sobre drenaje subterráneo en infraes-
tructuras del transporte. El motivo
principal era difundir el documento
elaborado por la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento
titulado “Recomendaciones para el
proyecto y construcción del drenaje
subterráneo en obras de carreteras”
(Orden Circular 17/2003).
En esa jornada no sólo se resumió
y debatió dicho documento sino que
se presentaron diversas experiencias
oficiales en Castilla y León y en An- Figura 1. Esquema de las capas que constituían una calzada romana (Fonseca, 1989).
dalucía, así como otras experiencias
españolas, tanto en obras de carretera
como de ferrocarril.
En el presente artículo se vuelve –
dada su importancia – a tocar el tema
del drenaje, pero no sólo profundo
sino también superficial. Y esto últi-
mo con motivo de los estudios que,
bajo el impulso de la misma Dirección
General de Carreteras antes citada, se
han desarrollado para el cálculo de
caudales superficiales.
El tema es muy importante, por
los daños que puede originar el agua
en la carretera y en su entorno (talu- Figura 2. Calzada romana con “socavón” por arrastre de finos inferiores (Jordania).
des inestables, terraplenes “en mar-
cha”, erosiones, etc.), lo cuál acaba
afectando a la propia vía de comuni-
cación que, a veces, puede compor-
tarse como un verdadero sistema de
interrupción a la circulación del agua
(superficial y semiprofunda, al dismi-
nuir, bajo carga, la permeabilidad del
terreno)
Por eso en este artículo se va a
prestar atención especial a la relación
amor-odio del agua y el terreno, en el
entorno de infraestructuras lineales,
tanto superficiales como subterrá-
neas, principalmente en túneles arti-
ficiales, ya que estos – sobre todo, en
medio urbano – han venido aumen-
tando extraordinariamente en longi-
tud, en la última década y, con ello, sus
problemas.
Como decía CASTILLA (2008, Figura 3. Mapa de zonación del factor, K, de susceptibilidad a la erosión.

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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 17-37. ISSN: 1130-7102 El Drenaje Superficial y Profundo y su Incidencia
Geotécnica en las Infraestructuras Lineales
Oteo Mazo C. Rutas Técnica
Jornada de Antequera), “ya los roma- cido en la Fig. 3, el mapa de “isoerosio- al agua es poco, por los problemas
nos conocían el efecto destructivo nabilidad específica” elaborado en el de arrastre y reblandecimiento que
del agua y preservaban el firme de CEDEX (bajo la dirección de Antonio supone para el terreno subyacente a
las losas de piedra del contacto con la López Corral) en 1981. Ni este tema – la plataforma viaria, a parte de los de
sub-base mediante la interposición de ni el de socavación en pilas de puen- contaminación con finos de la calzada
una capa de arena”. “Hasta el siglo XIX tes –se trata en estas páginas, por no o del balasto ferroviario.
se hicieron pocos progresos. En este disponer de espacio ni de tiempo de Algunos puntos importantes sobre
siglo aparecieron científicos ilustres exposición suficientes. Remitimos al el tema son : (Fig. 4, Oteo, 2004).
que resaltaron la importancia de man- lector al Simposio de Torremolinos de • La precipitación en parte se infil-
tener seco el firme, atribuyendo al mal 1989 sobre estos temas y a textos más tra, en parte pasa a ser escorrentía
drenaje el estado defectuoso de las modernos (Congresos mundiales de superficial y, en parte, se evapo-
carreteras de Gran Bretaña”. carreteras de Tokyo y México). transpira.
En la Fig. 1 se presenta un esque- • La infiltración va pasando hacia las
ma de la construcción de una calzada 2. El Agua en el Entorno de las capas más profundas de base, más
romana: El firme final y superficial son Vías de Comunicación sanas y compactas. Sin embargo,
losas pétreas, pero debajo hay una dado que suelen existir zonas pre-
capa claramente drenante, con una Este es el importante objetivo de ferenciales de menor permeabili-
capa intermedia (a manera de filtro), esta Jornada, tema al que la Asocia- dad (con fronteras quasi-paralelas
recebada. El fallo de la evacuación del ción Técnica de Carreteras, a través de al talud, que vienen a separar zo-
agua a través de esa capa drenante su Comité de Geotecnia vial, ha veni- nas de diferente naturaleza o dis-
(por contaminación con la superior, si do prestando atención especial: tinto grado de alteración, como
el papel de “filtro” no había sido con- • En 1989 se celebró en Torremoli- son los coluviales y los eluviales),
seguido) producía arrastres y hundi- nos un “Simposio sobre el agua y parte del agua circula dirigida por
miento del firme superficial (Fig. 2). el terreno en las Infraestructuras esas fronteras o contactos, con lo
Ya el empleo de elementos grue- Viarias”, de 3 días de duración, con que la saturación se inicia a poca
sos intentaba, además de resistir las cuatro sesiones y múltiples ponen- distancia de la superficie del talud
capas, el evitar el efecto de la erosión, cias y comunicaciones. y sube hacia ésta, como ocurre en
tan importante en las calzadas en la • En 2007 celebramos en Antequera las formaciones arcillosas (Fig. 5).
época primitiva, al no haber elemen- la “Jornada sobre drenaje subterrá- • La circulación en esos contactos
tos aglomerantes. También es impor- neo en Infraestructuras de Trans- puede dar lugar a la presencia de
tante la erosión del medio que rodea porte”, con cerca de cuatrocientos fuentes o a la alimentación de cau-
a la carretera, ya que el terreno arras- asistentes. ces al pie de la ladera natural, con
trado acabará, en parte, al pie del ta- • En diversos simposios (Vigo, San- el consiguiente aumento de pre-
lud (afectando al drenaje) y, en parte, tander, etc.) se han tratado, lateral- siones intersticiales y erosiones. En
como barro sobre la calzada, afectan- mente, este problema. épocas de sequía estas fuentes no
do a su servicio. Aunque ya es antiguo, Todo lo que se diga sobre la protec- se ven, por eso conviene pregun-
como todavía es válido, se ha reprodu- ción de la vía de comunicación frente tar “a los del lugar”.

Figura 4. El agua en desmonte, explanada y

terraplén. Figura 5. El agua en la explanada (DIEZ, 2008).

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• El desmonte (a veces con terraplén • Existe la posibilidad de que el ni- En el caso de rocas, una mala vola-
a media ladera) puede suponer vel del río de base cambie consi- dura puede abrir diaclasas y dañar
una barrera total o parcial a la fil- derablemente, por la creación de mucho el talud.
tración de agua apoyada en las embalses. Ello da lugar al aumen- • El potencial erosivo superficial.
zonas de frontera antes citadas, to de presiones intersticiales no • Las acciones de la decompresión
elevando localmente el nivel pie- previstas, con los consiguientes (apertura de finos, aumento de
zométrico del agua de esas capas problemas. En otros casos -cerca permeabilidad en el fondo de trin-
(más o menos superficial). de presas, aguas abajo- las lade- cheras, etc.)
• El agua de escorrentía puede pro- ras son desmontadas, corregidas • La posibilidad de que el agua ori-
ducir arrastres, erosiones y em- y reforzadas, a fin de que soporten gine cambios físico-químicos (hin-
pujes sobre bloques rocosos de la acción erosiva en su pie de la chamientos, colapsos, hidratacio-
pequeño y mediano tamaño, al descarga hidráulica de aliviaderos, nes…).
circular por las diaclasas y grietas. acción a la que hay que prestar es- • Que el caso más peligroso es el de
Además facilita acciones de tipo pecial atención por el riesgo que la trinchera, por la capacidad de
meteorizante, al combinarse su ac- encierra. En el embalse del Esla, almacenamiento del agua de llu-
ción con los descensos y ascensos al embalsar, la carretera de circun- via directa (no se olvide que en las
cíclicos de temperatura (en mate- valación presentó, más de treinta normas norteamericanas se con-
riales rígidos), efecto al que hay inestabilidades. Este riesgo tam- sidera que se infiltra, a través del
que agregar el dañino cambio de bién existe en el caso de desmon- firme, hasta el 60% de la precipita-
humedad (humedad-sequedad) tes cerca de ríos no protegidos, por ción) y de escorrentía.
estacional, muy importante en la acción erosiva que éstos origi- • Que es muy importante diseñar
materiales de tipo margo-arcilloso, nan en sus pies. unas labores importantes de dre-
efectos a los que hay que añadir Todo ello depende de: naje en las plataformas en trinche-
posibles cambios químicos por hi- • Geomorfología de la zona. ra, sobre todo en el caso de suelos
dratación o disolución. • Estructura geológica. con finos (no olvidando que la de-
• Concentración de agua en vagua- • Problemas hidrológicos e hidro- compresión por excavación “afloja”
das y trincheras, con acumulación geológicos. el terreno y abre fisuras y caminos
de problemas. • Propiedades geotécnicas del terre- horizontales al agua). En la Fig. 6
• El desmonte puede generar –si la no. se esquematiza una posible so-
geometría del problema es la ade- • Características de la obra realizada,
cuada- importantes cambios ten- etc.
sionales, por la descarga que su- En cualquier caso se deben contem-
pone en el material situado bajo la plar (Oteo, 2004):
masa (y en sus laterales) eliminada: • Problemas de inestabilidad gene-
Por un lado se liberan tensiones in- ral del desmonte y de inestabili-
ternas -lateral y verticalmente- que dad general de la ladera en que se
pueden desencadenar peligrosas inscribe.
decompresiones; ello da lugar a • Problemas de inestabilidad gene-
entumecimientos del terreno, que ral superficial y de erosión (arras-
el caso de materiales estratifica- tres, caída de bloques, etc.).
dos, supone la apertura de fisuras • Estabilidad del fondo de la excava-
y separación de estratos. Por otro, ción.
permite el acceso del agua a nue- • Las propiedades resistentes re-
vas zonas, antes prácticamente presentativas de los materiales y
Figura 6. Drenaje en plataforma en trinchera.
inaccesibles, dada la compacidad su evolución con el contenido de
del material, lo cual puede ori- humedad.
ginar cambios físico-químicos, • Las acciones del agua, con defi-
como hinchamientos en arcillas nición de niveles piezométricos
con minerales esmectíticos, trans- adecuados, posibilidad de agua en
formaciones químicas, (paso de la grietas produciendo empujes loca-
anhidrita a yeso dihitratado, con el lizados, etc.
consiguiente y lento aumento de • La acción de excavaciones sobre
volumen), etc., a parte del consabi- el estado del terreno y del proce-
do reblandecimiento. dimiento de excavación del talud. Figura 7. Zanja drenante sin tubo.

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lución para este caso. Si se hacen natural). Si se trata del fondo de ducen cuarteamientos, despren-
sobreexcavaciones para conseguir una trinchera, ésta circulación se dimientos y arrastres, con la consi-
más materiales hay que cuidar la ve favorecida, ya que la decom- guiente debilidad para el talud de
zona de anchura “d”, para que no presión, por lo general, aumenta la desmonte (sobre todo, al afectar
se introduzca más agua, imper- permeabilidad de conjunto y, ade- a su pie), que puede ir originando
meabilizándola superficialmente más, puede abrir fisuras y facilitar inestabilidades superficiales pero
(un riego asfáltico o una capa de la circulación de agua. continuar, con atoramiento de las
suelo con cal o similar) o realizan- • En los casos en que la estructura cunetas de drenaje. En la bajada
do doble drenaje (Fig. 6). del material lo permita, esta apor- de Perales de Tajuña (N-III, cerca de
• Las zanjas drenantes pueden lle- tación de agua puede inducir di- Madrid), se llegó a construir muros
var tubo o no (Fig. 7), siendo esta soluciones y colapsos (suelos con de gaviones, con aportación de
última circunstancia más fácil de densidad muy baja), lo cuál puede terreno no expansivo que cubrie-
construir, sobre todo al pie de des- haber estado sucediendo mucho ra parte del talud (Figs. 10 y 11).
montes, con las condiciones de la antes de que se construyera la vía, b) Levantamiento del fondo de la
figura señalada. El geotextil (dre- por lo que puede estarse en la si- trinchera (no uniforme, claro está),
nante y anticontaminante) debe tuación de afectar a un terreno lo que puede producir roturas en
ser del tipo manta (con un peso cárstico (calizo o yesífero), como el firme. Estos también puede su-
aparente de 100-200 gr/m2), aun- son los casos mostrados en la Fig. ceder en el caso de mezclas de ye-
que también puede pensarse en 8. Contra estos problemas hemos sos de tipo glauberita (o sea, con
barreras laterales (del lado que luchado bien rellenando huecos cloruro sódico o sal de Glauber)
viene el agua) con “hueveras” o con mortero, bien levantando la con arcillas expansivas. La circula-
similares. zona de posible disolución y colap- ción de agua, al pasar por la glau-
so (limos yesíferos, por ejemplo, en berita, permite introducir en la red
3. El Efecto del Agua Sobre el la entrada a Zaragoza de la L.A.V.) y expansiva de la arcilla iones sodio,
Terreno recompactando el terreno (Fig. 9). lo que aumenta la expansividad de
En otras ocasiones se ha reforzado la arcilla. En el Sur de Madrid he-
La circulación del agua en el te- la base de la calzada con losas de mos visto al menos dos veces este
rreno puede tener diversos efectos: hormigón de 30 cm de espesor y fenómeno, con levantamientos de
• Originar saturación del mismo, lo algo de armadura (L.A.V. a Barce- más de 1 m y ruina total del pavi-
cuál suele – en líneas generales – lona en la zona de Torija y M-45 I mento y de instalaciones de depu-
producir un “reblandecimiento” o en Madrid), o con geotextiles (R-3, ración de agua.
disminución de resistencia y au- cerca de Madrid). Ese colapso que hemos citado
mento de su deformabilidad, lo • Si el material natural es potencial- anteriormente puede ser “enorme”,
que hace que la plataforma viaria mente expansivo, el cambio de según la densidad seca natural del
vaya deformándose más al llegar régimen hídrico puede tener do- terreno y su grado de saturación.
a un cierto nivel de tensiones res- ble consecuencia: a) Desecar la su- En el caso de los limos yesíferos de
pecto al terreno situado por de- perficie expuesta de taludes, sobre Alfajarín (sobre los que se asien-
bajo (sea terraplén o sea terreno todo en su pie, con lo que se pro- ta la autovía Zaragoza-Alfajarín) el

Figura 8. Formaciones de cuevas y simas por disolución y arrastre. Figura 9. Excavación y recompactación de limos yesíferos colapsables.

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colapso, en laboratorio, por inunda-

ción con agua destilada (bajo una
presión de 3 Kp/cm2), llegó al 11,3%,
como demostró el Dr. FARACO en su
Tesis Doctoral (1977). Pero también
el colapso puede producirse en ma-
teriales de los terraplenes ferrovia-
rios. En la Fig. 12 se muestra un caso
de limos arcillosos porosos, (índice
de huecos del orden de 0,85), situa-
dos en fondos de valles planos en la
cuenca del Ebro, en que el colapso
Figura 10. Bajada de Perales de Tajuña (N-III). Situación inicial.
llegó, en laboratorio, al 5,5%, tras
inundar, después de haber aplicado
una presión de 200 KPa. El grado de
saturación inicial era sólo del 43%
(ALONSO, 2004).
El estado de compactación del
terraplén y su naturaleza geotécni-
ca influyen extraordinariamente. En
la Fig. 13 se reproducen los resulta-
dos obtenidos por LAWTON y otros
(1989) con la técnica de doble edó-
metro en una arena arcillosa (SC),
con un contenido del 15% de arci-
lla, cargando las muestras con una
presión bastante alta (400 KPa). Uno
de los ensayos se hacia a humedad
natural y el segundo sobre mues-
tra inundada. La Fig. 13 muestra la Figura 11. Bajada de Perales de Tajuña (N-III) Solución adoptada.
transición entre el comportamiento
expansivo a altas densidades y el del veinticinco años. saturación. En la Fig. 14 se muestra
colapso a densidades bajas, lo que se En suelos colapsables (como los esa disminución en limos colapsa-
produce a densidades ligeramente de la pampa argentina, los limos bles, según resultados de REDOLFI
inferiores a la óptima del ensayo de yesíferos del Valle del Ebro, etc.), (1990), de su Tesis Doctoral (bajo
Proctor Normal. Este doble compor- no sólo hay que tener en cuenta el nuestra dirección): La humectación
tamiento también lo observamos en cambio de volumen sino el de resis- puede reducir la tensión tangencial
suelos salinos de Irán hace más de tencia al corte que puede inducir la resistente al 40-50% de la máxima

Figura 13. Ensayos con doble edómetro en una

Figura 12. Ensayo de colapso en célula edomé- arena arcillosa. Por encima de un grado de com-
trica de un limo arcilloso natural de la zona de pactación del 88% el material es expansivo, por Figura 14. Resultado de ensayos de corte sobre
Segarra-Garrigues (ALONSO, 2004) debajo colapsable. (LAWTON Y otros, 1989). suelos colapsables (Redolfi, 1990).

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de Aznalcollar consideramos que
también se produjo un fenómeno de
este tipo y que la rotura (deducida
por los peritos judiciales a unos 9-10
m de profundidad) no fue por la exis-
tencia una capa más débil (deducida
pero no detectada en campo) sino
por un fenómeno del tipo que aca-
bamos de describir.

4. El Agua en Desmontes

La morfología de las formas de

rotura de masas y de suelo son bas-
tante conocidas y existen métodos,
hoy muy difundidos, para analizar
roturas de tipo paralelo al talud (con
expresiones analíticas), de tipo cir-
cular (Métodos de Felenius y Bishop,
por ejemplo), de forma cualquiera
(Janbu, Spencer, etc.), definidas por
bloques diferentes, etc. Pero en es-
tos casos siempre se tropieza con la
dificultad de definir las presiones in-
tersticiales, u, actuantes.
Es usual emplear, para ello, el
coeficiente de presión intersticial, ru,
definido como: ru = u / γ z, en que
Figura 15. Degenerabilidad (en arcillas rígidas fisuradas (OTEO, 2008). γ es el peso específico del suelo y z
la profundidad considerada. Este pa-
en seco; posteriormente se produce cia, hasta llegar (con el tiempo) a una rámetro viene a variar entre 0 y 0,5,
una rigidización que no alcanza la profundidad máxima de unos -10 m, aproximadamente (para una altura
máxima en seco. en que la tensión total no permite media del nivel freático del 20% de
La combinación deformación que el fenómeno siga progresando la del talud, H, desde el pie, ru ≈ 0,1;
tangencial-circulación de agua tam- (Fig. 15). Se obtiene, así, una dismi- para una altura de 0,5 H, puede valer
bién puede inducir otros efectos, nución de la resistencia residual a del orden de 0,25 y para saturación
como el que denominamos “dege- largo plazo, por “degenerabilidad” total, del orden de 0,5).
nerabilidad” y detectado claramen- que puede dar lugar a importantes Tampoco debe de despreciarse
te en las arcillas miocenas fisuradas fenómenos de inestabilidad, como el uso de ábacos tradicionales, como
andaluzas (“margas azules” del Gua- hemos observado en la Cuesta de los de Taylor o los de Janbu, para te-
dalquivir y formaciones similares). Linares: Al tardar mucho tiempo en rrenos homogéneos (sin o con nivel
En estos materiales está clara su ri- poder arreglar los primeros desliza- freático horizontal intermedio, res-
gidización con la deformación, pero mientos (casi 5 años), el fenómeno pectivamente), para estimar lo que
al aumentar ésta se llega a una re- se produjo y la potencial superficie sucede en un talud problemático. Lo
sistencia residual que puede ser del de inestabilidad descendió de unos que importa es deducir suficiente-
orden del 30-40% de la de pico (Fig. 3-4 m de profundidad a unos 9-10 m, mente bien la configuración del des-
15). Si en esa masa de suelo (bajo con la consiguiente continuidad de lizamiento y estimar los valores de
un terraplén, por ejemplo) se inician los problemas y la poca validez de los parámetros resistentes medios,
movimientos apreciables, la defor- las soluciones de drenaje acometi- sobre todo para actuaciones rápidas,
mación tangencial abre las fisuras y das a los cinco años, guiadas por los más que intentar aplicar métodos
permite una circulación más fácil al datos de inclinómetros instalados al muy refinados, que encierren una
agua a una profundidad mayor de la principio del fenómeno. En el capí- gran indefinición de parámetros.
que antes tenía fácil acceso. Al circu- tulo 5 se da más información sobre Además es corriente que se produz-
lar más agua va bajando la resisten- este tema. En la rotura de la Presa can fenómenos de inestabilidad que
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se inician por una rotura del terreno original es de 10-15 º (lo que da idea tienden ladera arriba, con importan-
(quasi-circular, en el caso de suelos) de su baja resistencia residual). tes dimensiones. Tal como pasó en
en la zona del propio desmonte, y El agua es, insistimos, el principal algunos taludes del Valle de Medi-
que continúan con un movimiento agente inestabilizador de los taludes, naceli, al construir la autopista que
de ladera prácticamente plano, al por lo que las condiciones ambienta- le atraviesa o en algunas laderas
faltar el apoyo de la zona del des- les y pluviométricas tienen una gran afectadas por la construcción de la
monte (OTEO, 2004). influencia. En la Tabla 1 se ha repro- Autovía A-92 en Granada (Diezma,
En otras ocasiones hay que utili- ducido un criterio indicativo de la por ejemplo), en que la inestabilidad
zar sistemas de análisis de tipo nu- peligrosidad de corrimientos en fun- de desmonte de la trinchera abierta
mérico, como los clásicos de Bishop ción de la pluviometría de la zona, ha dado lugar al movimiento de ma-
y Janbu ya citados, pero debe hacer- elaborado por ROMANA (1989). Este sas de uno a dos millones de metros
se con adecuado criterio ya que para criterio, a veces, es muy conservador, cúbicos, según una rotura práctica-
terrenos uniformes y superficies cir- sobre todo en el caso de las forma- mente escalonada o progresiva.
culares el resultado es similar al del ciones arcillosas – la saturación de la En el caso de taludes en roca, el
ábaco de Taylor, más fácil y rápido de parte superior del talud es lo que da tipo de posible rotura viene condi-
utilizar. problemas – por lo que bastan plu- cionado por la estructura del maci-
Sin embargo, si se tienen que viometrías inferiores a las indicados zo. Estas masas pueden comportar-
diseñar cambios geométricos, dre- por la Tabla 1 para tener importantes se como aparentemente continuas
najes parciales con zanjas drenantes movimientos. En nuestra opinión, (rocas homogéneas, roca meteori-
y drenes californianos, etc., es nece- parece ir mejor en suelos en que pre- zada, etc.) y como claramente dis-
sario acudir a análisis algo más sofis- dominan suelos de comportamiento continuas (esquistosas, rocas ígneas
ticados, como los que proporcionan granular y otros materiales más ro- fracturadas, etc.). Cuando las familias
los Códigos numéricos de elementos cosos. En el caso del Sur de la Penín- de discontinuidades presentes defi-
finitos tipo ANSYS, Z-SOIL y PLAXIS. sula Ibérica creemos más adecuado nen zonas claramente diferenciadas
Pero no basta disponer de méto- nuestro propio criterio (OTEO, 1997), pueden definirse bloques potencial-
dos de análisis. Es necesario estimar representado en la Fig. 16 y que rela- mente inestables, cuya caída puede
adecuadamente los parámetros de ciona la precipitación máxima diaria producirse, siempre que sea cinemá-
resistencia al corte: Primero ha de es- con la precipitación total mensual. ticamente posible.
tablecerse el tipo de análisis a reali- Este criterio ha sido ajustado a casos Aunque la estructura puede ser
zar (corto, intermedio y largo plazo), de Málaga, Jaén y Granada. variada, es posible considerar cuatro
luego definir los parámetros, drena- En muchas ocasiones los des- tipos principales de rotura en talu-
dos o no, que representen esa situa- montes inducen movimientos im- des rocosos:
ción. Pero, al hacerlo, deberá tenerse portantes en laderas de inestabili- • Rotura plana, típica de masas ro-
en cuenta la evolución temporal a dad ya precaria en origen. Pequeños cosas de estructura orientada.
que se verá sujeto el talud, como ya desmontes originan inestabilidades • Rotura circular, en el caso de que no
se ha indicado al hablar del efecto con roturas progresivas, que se ex- existan estructuras identificables y
del agua en el terreno.
En la Península Ibérica son ha-
bituales los problemas de inesta-
bilidad en masas arcillosas que se
apoyan sobre estratos más rígidos.
En estos de apariencia más resisten-
te (sobre todo cuando se les llama
“margas” inadecuadamente) se están
efectuando desmontes con fuertes
inclinaciones de hasta 60 º, aunque
no de excesiva altura, que son inade-
cuados. Aunque estos taludes sean
bastante adecuados para reducir
los efectos de la erosión superficial,
llevan a situaciones no aceptables
desde el punto de vista resistente. Se
originan así, problemas de inestabili- Figura 16. Posible criterio de riesgo de inestabilidad de taludes para suelos arcillosos andaluces
dad en laderas cuya pendiente estable (OTEO, 1997).

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Tabla 1. Criterio indicativo de la peligrosidad de corrimientos en función de la pluviometría (Ro-
no haya elevadas resistencias (ro- mana, 1989):
A) Clima húmedo, veranos cortos, lluvia anual mayor de 1000 mm
cas muy fracturadas, meteoriza- B) Clima seco, veranos largos, lluvia anual menor de 800 mm.
das, etc.)
Corrimientos Intensidad de lluvia (mm) Fracción de la
• Roturas de cuña, por intersección
Riesgo Gravedad Horaria Diaria lluvia anual
de discontinuidades, fallas, etc.
• Rotura por vuelco de estratos, en Muy reducido Muy escasa <40 <120 <8%
rocas duras con estructura colum-
Menor Escasa 40-60 120-180 8-12%
nar y estratificación contra el ta-
lud. Apreciable Media 60-80 180-250 12-17%

Los grandes problemas de rotura Grande Severa 80-100 250-300 17-20%

registrados han correspondido, ge- Muy grande Desastre >100 >300 >20%
neralmente, a uno de los tres tipos
primeros de fallo, con diferente de- Corrimientos Intensidad de lluvia (mm) Fracción de la
sarrollo a lo largo del tiempo: Riesgo Gravedad Horaria Diaria lluvia anual
• Rotura regresiva, si el sistema ro-
Muy reducido Muy escasa <100 <200 Se reactivan corrimientos
coso se vuelve estable después del
fallo. Menor Escasa 100-150 200-300 Roturas
• Rotura progresiva, si el sistema se Apreciable Media 150-200 300-500 Muchas roturas
vuelve cada vez más inestable.
Grande Severa 200-300 500-900 Grandes Roturas
• Mixto.
La rotura más frecuente es la Muy grande Desastre >300 >900
caída, desprendimiento o desliza-
miento de bloques tetraédricos, lo macizos rocosos, en que las roturas pie del talud, mientras que cuando
que corresponde a macizos rocosos son más parecidas a las de suelos los estratos son paralelos al talud, las
resistentes, diaclasados. Y por ello debido a la meteorización y fuerte equipotenciales se hacen paralelas a
en los textos de Mecánica de Rocas tectonización. éste y es más fácil que aumenten los
se le presta mucha atención a este En estos casos ha de determinar- empujes sobre los estratos. El man-
problema (analizándole con méto- se, como en suelos, la red de filtra- tener el talud paralelo a esa estratifi-
dos analíticos, gráficos, informáticos, ción, aunque ahora las dificultades cación (solución que propugnan di-
etc.). Pero, si bien no debe de dejar son mayores, por la anisotropía que versos técnicos) puede ser peligroso:
de estudiarse este caso, en España introduce en el macizo la presencia posibilidad de despegue, pandeo,
suele limitarse a bloques de tamaño de discontinuidades, alternancia de etc., y por lo que debe ejecutarse con
relativamente pequeños (1-30 m3), capas de diferente permeabilidad, el debido estudio, y generalmente,
producido por la apertura de discon- etc. En el caso de aumentar la per- con la introducción de bermas inter-
tinuidades en la superficie del talud. meabilidad horizontal se produce medias que no concentren tensiones
Pero suele haber otros problemas en un aumento de presiones hacia el en el pie del talud ni en las columnas

Figura 17. Inestabilidad de un talud en arcilla expansiva en un campo de golf Figura 18. Inestabilidad superficial en desmonte de los
malagueño. Cerros de Úbeda.

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de estratos paralelos al talud. Andes. En esos casos es necesario es- de drenaje hay que tener en cuenta
En el libro de “Ingeniería Geológi- tabilizar la acción erosiva del río, con la estratigrafía, homogeneidad del
ca” (GONZÁLEZ DE VALLEJO y otros, importantes costes, antes de realizar macizo, etc.
2002) pueden verse, con detalle, el otras actuaciones en la ladera. Hoy día, resulta posible la dis-
análisis y formulaciones correspon- En el caso de las arcillas con posición de “pantallas” de pozos
dientes a todos estos casos (desliza- potencial expansivo apreciable la drenantes. Pero necesitan su inter-
mientos, pandeo de estratos, etc.). apertura de fisuras en la época seca conexión para hacer su descarga y
Sin embargo, estos esquemas de permite (al llover) penetrar al agua evacuación del agua por gravedad,
análisis suponen el material más o fácilmente en el terreno y originar, lo que entrañaba hasta hace poco
menos homogéneo y el problema de generalmente, inestabilidades rela- serias dificultades (no puede pensar-
muchas formaciones rocosas es que tivamente superficiales que se mue- se en dejar en ellos bombas de ac-
su parte superior está meteorizada ven, a menudo, en forma de barro tuación continua, por los problemas
o alterada. Por ejemplo, en forma- (Fig. 17 y 18). de mantenimiento que supondría).
ciones pizarrosas no es extraño en- En cuanto a la estabilización de Actualmente los pozos, de Ø 1,5 a 2
contrarse los 20 m superiores muy desmontes se puede acudir a dife- m, se sitúan próximos (5-15 m) y se
alterados a alterados, lo que supo- rentes métodos, actuando sobre su interconectan lateralmente con ta-
ne que esa zona tiene propiedades geometría, sobre la presión intersti- ladros efectuados desde el fondo de
geotécnicas diferentes, más propias cial, añadiendo elementos que dan los pozos.
de suelos (y, a veces, quasi-blandos) un aumento aparente de la resisten- Por supuesto a estos sistemas hay
que de rocas. cia al corte o mezclando estas actua- que añadir todos aquellos de drenaje
La acción erosiva del agua, ge- ciones. superficial (“espinas de pez”, zanjas
neralmente, excede la mera produc- La actuación que acuda a siste- drenantes poco profundas, cadenas
ción de suelos sueltos que quedan mas de drenaje puede ser muy efec- de escollera, etc.) que, a veces son
en el pie del talud, caso que suele re- tiva y, en general, suele ser la más muy eficaces, sobre todo, en el caso
solverse dejando cunetas de protec- adecuada. Existen diversos procedi- de inestabilidades paralelas al talud
ción en ese pie (lo mismo que para mientos de drenaje y captación de de poco espesor (Figs. 19, 20 y 21).
recoger la caída de ciertos bloques). agua posibles en taludes: Como antes se ha comentado, en
Pero en otras ocasiones, más excep- • Cunetas y zanjas de recogida de muchos casos se hacen actuaciones
cionales, la acción erosiva de una escorrentía. mixtas. Como ejemplo es válida la
corriente fluvial puede dar lugar a • Drenes horizontales. estabilización a un desmonte reali-
movimientos de ladera que incluyen • Galerías drenantes, con taladros de zado para la A-92 (OTEO, 2003), con
desmontes al afectar a su pie (la zona captación. el movimiento de millón y medio de
más delicada y resistente), como su- • Pozos drenantes. metros cúbicos. En la Fig. 22 se pue-
cedió en Port de Suert (Pirineos) o • Pantallas continuas drenantes, etc. de ver un perfil transversal a la Au-
como sucede frecuentemente en los A la hora de planificar el sistema tovía en que se indican los terrenos

Figura 19. Algunos sistemas de drenaje en desmontes. Figura 20. Otros sistemas de drenaje en desmontes.

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existentes y la morfología del desli-
zamiento. En la ladera se detectó un
coluvión constituido por una masa
arcillosa, algo margosa, con estra-
tificación quasi-paralela a la ladera,
que incluye nódulos de carbonatos
y gravas calcáreas y pizarrosas, de
plasticidad media a alta y con una
zona bastante húmeda a 14-17 m de
profundidad. Por debajo aparece el
sustrato constituido por pizarras (es-
quistos y filitas) de color verde oscu-
ro, cuya parte superior está alterada
hasta constituir arcillas y limos (con
tonalidades negruzcas). Esta zona al-
terada no es paralela a la superficie
sino que tiene forma de artesa trans-
versal a la dirección del deslizamien-
to. En la parte superior de la ladera
aparecen más recubrimientos arci-
llosos y afloramientos de caliza, que
proporcionan surgencias de agua.
Esta zona debe corresponder a
un antiguo deslizamiento (lento,
pero progresivo) y que fue reactiva-
do por el desmonte de la Autovía,
por la acumulación de agua en su
Figura 21. Diversos tipos de actuaciones para corregir inestabilidades de taludes. parte superior y por las lluvias de
(Ampliado de Uriel, 1991).
finales de los 90. Como se llegó a
comprobar tras diversos sondeos, el
espesor máximo de la zona en movi-
miento alcanza los 35 m (en el fondo
de la artesa citada).
Después de diversos análisis nu-
méricos, se propuso como solución,
el conjunto de las siguientes actua-
ciones (Fig. 22):
• Encauzamiento de las aguas que
llegaban desde la zona superior y
construcción de una zanja drenan-
te, de 4 m de profundidad, rodean-
do el deslizamiento.
• Realización de dos zanjones de
drenaje superficiales (con fondo
hormigonado) para drenar las zo-
nas centrales del corrimiento, y
evitar su erosión.
• Construcción de dos filas de pozos
profundos de drenaje.
• Construcción de una barrera de
pilotes (de 1,20 × 5,0 m) unidos
por una viga de atado en cabeza,
con un anclaje cada 4 m. La carga
Figura 22. Actuaciones para estabilizar el deslizamiento de Diezma en la A-92 (OTEO, 2003).
del anclaje previsto fue de unas 90
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T/4 m. Los pilotes y anclajes tenían chos sistemas para aumentar la es- intersticiales en esa zona y pueden
que introducirse en las pizarras. tabilidad de un desmonte (Figs. 19 y producirse roturas como la esquema-
En 2010 hubo alguna reactiva- 21), a veces se utilizan medios des- tizada en la Fig. 27, lo que puede dar
ción, mínima, de la zona superior proporcionados. En la Fig. 25 y 26 he- lugar a deslizamientos muy importan-
(carretera C-342, Fig. 22), lo que obli- mos incluido unas recomendaciones tes (Fig. 28). Esta rotura está, a veces,
gó a reponer diversos pozos drenan- en que los sistemas de actuación se mediatizada (en cuanto al drenaje)
tes de la fila superior y alguno de la relacionan bien con la masa de mo- por la presencia de desmontes próxi-
inferior. Los anclajes estaban perfec- vimiento, bien con la altura e inclina- mos (Fig. 29).
tamente, según indicaron diversas ción del talud. Como un terraplén “sui-generis”
células de carga. Ello hace recordar también debe considerarse el caso de
que todas estas soluciones necesitan 5. El Agua en Terraplenes de muros sobre vaguadas, cuando el de-
un mantenimiento adecuado. Media Ladera rrame excesivo no puede ser admitido.
Esta solución hace pensar sobre En esos casos, si el material del trasdós
la ubicación de las posibles barreras Podemos distinguir dos grandes del muro no es suficientemente dre-
de pozos o pantallas drenantes. Si la casos, dentro del binomio agua-te- nante, al problema expuesto se añade
masa inestable está limitada a muy rraplenes (independientemente de su el de posibles empujes del agua sobre
cerca del talud (Fig. 23a) hasta una construcción y compactación): parte de dicho trasdós, con el posible
barrera o elemento tipo zanja. Pero • Terraplenes de media ladera. riesgo de deslizamiento el muro por
si la masa inestable se aleja de la su- • Terraplenes sobre suelo horizontal su base (Fig. 30).
perficie del talud (Fig. 23b) puede blando. La combinación de la acción de
hacer falta dos barreras. Su situación En el primer caso, el propio terra- las lluvias en la parte superior del te-
puede definirse con la Fig. 24. plén afecta (disminuye) la permeabi- rraplén y del problema de la presión
Por último queremos recordar lidad de la zona superficial del talud, intersticial antes citado pueden con-
que, aunque se pueden utilizar mu- con lo que aumentan las presiones ducir a la ruina a importantes terra-

Figura 23. Análisis de la distancia entre puntos drenantes. Figura 24. Posible criterio para fijar la posición de filas de pozos de drenaje.

Figura 25. Actuaciones recomendadas en desmontes, según la masa en

movimiento. Figura 26. Medidas de corrección en taludes de desmonte (Oteo, 2001)

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Figura 28. Deslizamiento de un terraplén sobre “margas del

Guadalquivir” en Almodóvar del Río (ABC).

Figura 27. Rotura a media ladera.

Figura 30. Ruina de un muro de tierra armada en la bajada de Granada a

Figura 29. Posible inestabilidad de desmonte y terraplén. Motril (Lluvias de 1997).

plenes, como un caso en Villacarrillo que el suelo natural circundante ya ha La rotura suponía grietas de anchura
(Jaén), en que el terraplén de la nueva sido sometido a esfuerzos cortantes y decimétrica y salvar más de medio
N-323 (sin asfaltar) deslizó junto a la deslizamientos y que “guarda memoria”. metro de altura (Fig. 33). En la Fig. 34
parte superior de una ladera de arcillas Esto nos ha quedado claro en la puede verse como estaban afectados
miocenas fisuradas. La Fig. 31 muestra Cuesta de Linares, en que interveni- los dos taludes del terraplén y la su-
el estado del terraplén después de la mos junto al responsable del mante- perficie de las “margas” jienenses. Va-
inestabilidad y la Fig. 32 la solución nimiento, el experimentado ingeniero rios inclinómetros permitieron fijar la
adoptada, después de remover toda D. Francisco Varo (del que tanto he- profundad del deslizamiento en unos
la masa deslizada: zanjas drenantes mos aprendido en aquellas regiones) 3,5 m. Por ello se diseñó un sistema
para cortar el flujo paralelo a la ladera, y junto a nuestros amigos José Mª Po- general de drenaje de la vaguada so-
unidas por “contrafuertes” o “costillas yatos y José Santos. En este caso, con bre la que se asentaba el terraplén y
de escollera”, con tacos drenantes de las lluvias de 1996-97 se produjo el el apoyo del mismo, a base de zanjas
envergadura al pie del terraplén y ta- movimiento de los dos taludes de un drenantes y tacones de escollera al
cón de escollera por encima para au- terraplén (en curva) sobre una media pie de los taludes (conectados por ca-
mentar la resistencia del terraplén y ladera (en las arcillas miocenas fisu- denas de escollera) (Fig. 34). La parte
suavizar su talud. No hay que olvidar radas típicas de la provincia de Jaén). superior del terraplén se reconstruyó

Figura 31. Deslizamiento en Villacarrillo. Figura 32. Solución adoptada en el terraplén de la Fig. 5.5 (Villacarrillo).

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Figura 33. Cuesta de Linares

Figura 34. Solución inicial ejecutada en la Cuesta de Linares.

Figura 35. Cuesta de Linares. Figura 36. Cuesta de Linares.

y se impermeabilizó para que el agua a lo largo de la Cuesta de Linares. b) inestabilidad en un terraplén a media
no afectara al núcleo del terraplén (ar- Una barrera de pilotes al pie del terra- ladera, por lluvias, la situación va a ir
cillas miocenas compactadas), como plén (talud mayor), lo que puede ver- deteriorándose con el tiempo. Hemos
se ve en la parte superior de la Fig. 35. se en la Fig. 36. No ha habido nuevos visto – en la zona de Jaén, en que se
Pero esta solución – dadas las grandes problemas, a pesar de haber pasado han producido fenómenos de este
reparaciones que hubo que acometer varias temporadas de lluvias desde la tipo abundantemente, tanto a finales
los años 1997 y 98 en Andalucía – fue última intervención. de los 90 del siglo XX como a finales
retrasándose por falta de recursos Al analizar la inestabilidad de un de los 10 del XXI – fenómenos de este
económicos, resolviéndose momentá- terraplén a media ladera es necesario tipo, en que el salto de la inestabilidad
neamente con un desvío (antigua ca- considerar que la posible rotura no va era de unos 30 cm días después de ini-
rretera). Varias lluvias y años después a ser sólo de talud, sino que afecta, ciarse; al cabo de un mes ya era de 1-2
empezaron a notarse, de nuevo, los al menos, a la parte superficial de la m y al cabo de dos meses el terraplén
mismos síntomas de inestabilidad en ladera (la más alterada, de forma na- estaba totalmente destruido.
los taludes del terraplén. Nuevos incli- tural, por la acción del agua, antes de No siempre se puede actuar inme-
nómetros y sondeos permitieron ver construir el terraplén) y que esa zona diatamente después de la inestabilidad
que se había producido un fenómeno es la que hay que intentar drenar. Re-
de “degenerabilidad” en las “margas”, cuérdese que, en general, los mayores
por la circulación del agen las fisuras terraplenes, a media ladera, vienen a
y zonas afectadas por el movimien- corresponder con vaguadas, o sea,
to anterior, de forma que, ahora, la con zonas de acumulación de agua
superficie de deslizamiento estaba a superficial y algo profunda. Se trata, a
unos 9 m de profundidad (Fig. 35, par- veces, de verdaderas “hoyas” (a veces
te baja). Ahora la solución tuvo que con nombre de tal) y esas son zonas
ser más “potente”: a) Pozos de Ø 1,5 peligrosas cuando vienen las lluvias.
m y 12 m de profundidad para captar Una cosa que no hay que olvi- Figura 37. Medidas de corrección en terraple-
de forma profunda el agua que venía dar es que cuando se produce una nes sobre ladera (OTEO, 2001).

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(sobre todo, si siguen las lluvias), pero pilotes pasa algo similar, lo que si pue- deformabilidad del suelo blando y
hay que tener cuidado con las decisio- de hacerse es que el anclaje se incline su lenta evolución con el tiempo,
nes que se toman. Hace años vimos, bastante (45º, por ejemplo), con lo lo que puede llegar a arruinar la
cerca de Torreperogil, el estribo de un que puede llegarse al terreno natural. calzada o la plataforma ferroviaria,
puente dañado por un problema de Pero no hay que olvidar que si el si éstas se construyeron antes de
este tipo, con fisuras en el muro de la material del núcleo del terraplén es que se reduzcan los asientos resi-
aleta del estribo. Como la financiación arcilloso – lo que ocurre, a menudo, duales a valores admisibles (10-15
para el arreglo se retrasó (mientras, se en gran parte de nuestra Península cm en carreteras, 4-5 cm en ferro-
hizo un desvío), cuando ya se quiso in- Ibérica – deben tomarse precaucio- carriles convencionales y 5-7 mm
tervenir el estribo se había desplazado nes contra el agua: Desde reforzarla en ferrocarriles de alta velocidad).
algunos metros y el puente tuvo que con cal (para evitar expansividades y • Los derivados de cambios de las
ser derruido (estaba, realmente, ya disminuir la deformabilidad) hasta en- propiedades del terraplén a lo lar-
arruinado). capsular ese núcleo con láminas, ma- go del tiempo por las acciones am-
En la Fig. 37 puede verse una cierta teriales impermeables, etc. Sin embar- bientales: Erosión y formación de
recomendación para elegir el sistema go, hemos visto, en alguna ocasión, cárcavas, dispersabilidad del ma-
adecuado para aumentar la estabili- disponer zahorras permeables en la terial del núcleo, efecto de inunda-
dad de un terraplén a media ladera, parte inferior del firme, lo que condu- ciones en la base del terraplén, etc.
en función del ángulo de ésta y de la ce (aunque se ponga cierta pendiente Contra estos fenómenos existen
altura del terraplén. al contacto con el núcleo) a almacenar diversas soluciones:
Hemos visto casos en que se ha el agua que se infiltra a través del pa- • Precargas, para inducir los asien-
tratado de resolver la inestabilidad del vimento o de los taludes y “empapu- tos, lo que puede hacerse con el
talud de un terraplén de gran altura zar” el núcleo y llevarlo a una situación propio terraplén, sin colocarle la
con una fila de pilotes anclada, con análoga a la que, durante la compac- plataforma viaria. A veces, se pue-
la zona de “anclaje” dentro del cuerpo tación, se suele denominar como “col- de añadir algo de terraplén que,
del terraplén. Eso es muy arriesgado choneo”. después, se elimina (sobrecarga).
y, en general, no da resultado, ya que Estas precargas pueden acelerarse
lo que se consigue es aumentar el 6. El Agua Bajo Terraplenes con el uso de drenes banda, de 10
volumen de zona inestable. Si se em- × 3 cm de anchura, debidamente
plean pilotes o micropilotes hay que En cuanto a los problemas deriva- utilizados (Fig. 38).
tener en cuenta que deben anclarse dos del apoyo de un terraplén sobre • Reforzando el terreno de cimenta-
a la ladera natural. Los micros no de- suelo blando horizontal, también exis- ción mediante columnas de grava
ben tener más de 6-8 m por encima ten problemas diversos: (que refuerzan y aceleran la con-
de la superficie de inestabilidad y, por • Los de estabilidad del talud del solidación), con columnas de jet-
debajo, casi otro tanto, y puede con- terraplén, junto con varios metros grouting (sólo refuerzan), con co-
seguirse su estabilidad con anclajes o del suelo blando natural. lumnas de suelo-cal, con columnas
con sucesivas filas de micros. Con los • Los derivados de la excesiva de mortero, con o sin expansión

Figura 39. Criterios para determinar el uso de drenes-banda y

Figura 38. Hinca de drenes-banda. columnas de grava.

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(como acabamos de hacer en el (E.P.B. ó hidroescudos), la dificultad

by-pass de las L.A.V. Madrid-Valen- puede estar solamente – a veces –
cia-Sevilla, en Torrejón de Velasco, en diseñar la tuneladora para las
cerca de Madrid, con unos 200.000 presiones de agua que se esperan.
m.l. de columnas de este tipo. Sin embargo, en un caso en Ma-
• Reforzando la base de apoyo con drid (bajo el Parque Juan Carlos
escolleras y/o geotextiles resisten- I), al cortar un antiguo pozo para
Figura 40. Problemas con agua en túneles de
montaña. tes a tracción. regadío, se puso a la cabeza de la
• Intentando aumentar la densidad tuneladora con la presión que se
aparente del terreno con bandejas derivaba de la existencia del canal
vibrantes, supercompactadores, de regatas por encima del túnel. En
compactación dinámica, etc. Cada ese momento – en que, además, la
técnica tiene una penetración dife- máquina tenía averiadas dos re-
rente en el terreno. ductoras de las ocho existentes –
En la Fig. 39 puede verse un crite- la presión total sobre el frente de
rio para discernir cuando no hace falta la tuneladora podía llegar a exce-
refuerzo y cuando pueden usarse dre- der a la prevista por el constructor
nes-banda o columnas de grava. (y no por la Dirección de Obra), lo
que obligó a adoptar importantes
7. El Agua en Túneles medidas de impermeabilización
en el terreno (con inyecciones de
Durante las últimas dos décadas se resinas) para introducir la cabeza
ha incrementado fuertemente la rea- en esas zonas y disminuir en ellas
lización de túneles en España, tanto la presión de agua. En el caso de
para carreteras (al ampliar la red de túneles realizados por otros proce-
Figura 41. Agua en túneles construidos por autovías), como para ferrocarril (debi- dimientos (Alemán, Tradicional de
procedimientos convencionales.
do al enorme desarrollo de la red de Madrid, N.A.T.M., Preserrado, etc.)
alta velocidad y velocidad alta). Tam- la presencia de agua puede hacer
poco ha de despreciarse el incremen- inestable la bóveda y el frente en el
to de construcción de túneles para avance, el apoyo de la bóveda o los
abastecimiento de agua y saneamien- hastiales, sobre todo si existe la pe-
to. Ello ha dado lugar a la realización ligrosa combinación agua-arena,
de túneles de longitudes y secciones con los arrastres e inestabilidades
muy variables: Desde 500 a 27.000 m y correspondientes (Fig. 41).
desde 3-4 m2 a 180 m2. • Por las presiones que puede su-
En muchos de estos casos, el agua poner sobre el sostenimiento pro-
(sea su drenaje o, por el contrario, el visional o sobre el revestimiento
intentar que no penetre en la sección definitivo. Esto último puede evi-
de la infraestructura viaria) ha tenido tarse con drenaje, pero ello impli-
un protagonismo muy importante: ca hacerlo de forma inteligente y
• Por las consecuencias en acuífe- adecuada, ya que – si no – puede
ros próximos, al drenar un caudal hacerse trabajar a la sección resis-
Figura 42. Sistema de impermeabilización en
un túnel carretero, (BAYON, 2005). excesivo que puede afectarles ex- tente con presiones asimétricas,
traordinariamente, como ocurrió que suele ser lo peor para el reves-
en los túneles de Abdalajis (Mála- timiento del túnel.
ga), antes de tomar importantes • Por las molestias, para caudales de
medidas de impermeabilización, filtración relativamente pequeños,
medidas similares a las que se es- que el agua puede suponer para el
tán adoptando ahora mismo en los servicio de la infraestructura, bien
túneles de Pajares (Fig. 40). empapando el firme de aglomera-
• Por las dificultades que el flujo de do (y reduciendo su adherencia) o
agua puede introducir durante el introduciendo riesgos sobre insta-
Figura 43. Asientos inducidos por excavación periodo constructivo. En el caso laciones eléctricas (principalmente
de túneles. de tuneladoras de frente cerrado en el ferrocarril). Por ello, no es raro
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ver soluciones con láminas imper- Oslo, durante la construcción del Por estos motivos es necesario
meables, con o sin sistemas de dre- Metro es ya un clásico. tomar la decisión, en cada caso, si es
naje previos, como se esquematiza El que un túnel tenga mucha agua mejor tener un túnel “drenado” o un
en la Fig. 42, correspondiente a un o no, a veces, es relativo. Suele decir- túnel “impermeable” (dentro de lo
túnel carretero (BAYON, 2005). se que un caudal inferior a 5 l/seg (en que cabe). Generalmente, es preferi-
• Por los asentamientos superfi- uno o dos kilómetro de túnel, lo que ble “ver” el agua y drenarla, pero si la
ciales que pueden producirse al equivale a unos 10-15 l/día/m2), es un afluencia es excesiva hay que imper-
drenar el terreno alrededor del tú- valor muy bajo y totalmente asumible meabilizar. A veces la entrada de agua
nel, por efecto de incrementar las para el servicio de la vía, sin más que puede ser pequeña, pero si el terreno
presiones efectivas o por los movi- suponer el drenaje habitual de eva- alrededor del túnel está conectado
mientos del terreno que se pueden cuación, bien en la zona de hastiales con otras zonas blandas, las repercu-
inferir, añadidos a la subsidencia (Fig. 42), bien con un colector central. siones del drenaje pueden ser muy
originada por decomprensión del En la Tabla adjunta 2 se reproducen importantes.
terreno (Fig. 43). Por ejemplo, esto los criterios de una Norma UNE, en la Así ocurrió durante la construcción
ha sucedido en el túnel ferroviario que se indica el caudal (en litros/día/ de un tramo del Metro de Bilbao hace
de acceso (en granito alterado) a m2) que resulta adecuado para ser un unos 11-12 años, concretamente en
Vigo, recientemente. El caso de túnel “impermeable” o “relativamente la zona próxima al cruce bajo el Ner-
los daños de diversos edificios en impermeable”. vión. La roca (calizas algo margosas,

Tabla 2. Definición de impermeabilidad para el diseño de túneles y galerías (Anejo A) Informativo de la Norma UNE 104424
Grado de Filtraciones
Características de la humedad Utilización de la obra
impermeabilidad l/día/m2

• Locales secos.
No permitida la difusión de vapor • Locales refrigerados.
1 0
desde el interior • Presencia continuada de personas.
• Almacenes sensibles a la humedad (papel, alimentos...)
• Instalaciones militares y locales húmedos (baños).
SECO
2 • Locales con instalación de suministro de energía (subestaciones. 0
Permitida la difusión de vapor
• Locales subterráneos de uso general.
• Almacenes y locales comerciales.
3 SECO • Estaciones de metro. <0,001

• Túneles de autopista.
4 CASI SECO • Túneles de montaña. <0,01
• Túneles ferroviarios
• Aparcamientos.
5 Filtraciones capilares • Túneles de carretera y en roca <0,1

• Túneles de ferrocarril.
6 Ligero goteo de agua • Líneas de metro <0,5

7 Goteo de agua • Túneles de alcantarillado <1,0

Tabla 3. Túneles excavados con hormigón proyectado.

Característica Unidad Norma Valor

Resistencia a
kN/m EN ISO 10319 >7
tracción

Elongación a
% EN ISO 10319 > 40
rotura

Resistencia a
N EN ISO 604 > 500
compresión

Figura 44. Influencia de la construcción de un túnel del metro de Bilbao Transmisividad

10-4 m2/s a 200 kPa EN ISO 12958 > 0,1
en un edificio industrial lejano. i=1

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Tabla 4. Definición de las propiedades mecánicas e hidráulicas mínimas del geotextil, según el tipo de túnel.
Túneles excavados
Túneles a cielo Túneles excavados
Característica Unidad Norma con hormigón
abierto con dovelas
proyectado

Resistencia a tracción (1) kN/m EN ISO 10319 >7 >7

Elongación a rotura (2) % EN ISO 10319 > 80/40 > 80/40

Tabla 2
Resistencia a perforación
N EN ISO 12236 > 1.500 > 1.500
estática CBR

Permeabilidad en el plano (3) 10-4 m2/s a 200 kPa EN ISO 12958 10-7 10-7

(1) En el sentido de fabricación y en el sentido perpendicular a la fabricación.

(2) Valor en el sentido de fabricación / Valor en el sentido perpendicular.
(3) Los valores reflejados corresponden a condiciones normales de caudal.

fracturadas, con alguna falla impor- migón proyectado. En caso contrario, nuas (dos situadas cada 3,5-5,5 m
tante) producía filtraciones pequeñas las exigencias aparecen en la Tabla 4 de túnel) con los posibles arrastres
(al final de la construcción fueron in- (LA TORRE, 2002). En zonas con flujo del terreno del trasdós y la posible
feriores a 0,5 l/día/m2), que apenas se de agua muy localizado, pueden usar- formación de un posible socavón
reflejaron en los partes de avance, al se las típicas “hueveras”, conectadas al superficial.
perforar con el N.A.T.M. Sin embargo, sistema general de drenaje. • Del ataque de aguas ácidas al hor-
a unos 500 m de distancia se aprecia- migón.
ron asientos importantes en una nave 8. El Agua en Túneles • De la carbonatación del hormigón
industrial (que en ese momento era Artificiales. próximo a las juntas o fisuras de la
un laboratorio mecánico-estructural) pantalla.
de forma que el terreno superficial Si bien la longitud de los túneles • Cuando se producen problemas de
(arcillas blandas sobre gravas y roca interciudades ha crecido extraordi- “tecleo” de elementos de pantalla,
calcárea) fue bajando y aparecieron nariamente, como decíamos en el ca- lo que acentúa el riesgo de fallo de
las cabezas de antiguos pilotes de pítulo anterior, en los últimos veinte la junta. Ello puede presentarse en
edificios demolidos, por lo que el años, no ha sido tampoco pequeño el pantallas mal guiadas, en módulos
asiento puedo estimarse en unos 350 desarrollo de túneles urbanos sobre muy largos o en los módulos de
mm, aproximadamente. Se midieron todo del tipo artificial, a base de pan- cierre (cuando los contiguos llevan
presiones intersticiales en el terreno tallas continuas o semi-continuas. Los mucho tiempo hechos) o cuando
y puedo verse que en las gravas infra- túneles excavados subterráneamente hay “barrigas” en los módulos an-
yacentes a las arcillas blandas (y en la tienen la misma problemática de la teriores.
parte baja de éstas) se había produci- que ya hemos hablado. Y los túneles • En el caso de desvíos muy impor-
do un importante decrecimiento de realizados en el fondo de desmontes tantes (se llega a entrar en el gá-
dichas presiones, dando lugar a una con elementos prefabricados o enco- libo), como hay que demoler par-
consolidación de las arcillas. Las gra- frado deslizante tienen otra, aunque cialmente las pantallas, tanto el
vas, en contacto con la roca fisurada, como se puede colocar una imper- cuerpo principal como las juntas
había aportado el agua que se filtraba meabilización exterior, resulta bastan- pueden quedar muy debilitadas y
por el túnel, a través de las fracturas y, te similar a la de los túneles reales. ofrecer poco obstáculo al paso del
sobre todo, de las fallas importantes. Sin embargo, los túneles realiza- agua. Además puede eliminarse la
Aunque el caudal en el túnel no era dos con el llamado “método Milán” o armadura existente.
importante, el volumen total de agua “cut-and-cover” (es decir: A base de • En el caso de escaleras de emer-
extraída era equivalente a la expulsa- pantallas paralelas continuas y losa en gencia, como son recintos adjun-
da por las arcillas para experimentar el cabeza, con o sin puntales interme- tos a las pantallas continuas, las
asiento citado (Fig. 44). dios y losa de solera), pueden tener juntas pueden quedar bastante
Las membranas de impermeabi- importantes problemas en relación al mal.
lización suelen protegerse con un agua, si están cerca de servicios que • Cuando la losa superior es alige-
geotextil no tejido agujado. La Tabla 3 pierden, niveles freáticos altos, el mar rada con cilindros de porespán y
indica las características de estos geo- o ríos importantes próximos, etc. (Fig. existe agua por encima, el espesor
textiles, según la Norma UNE 104424 45): de hormigón a recorrer por el agua
(año 2000), para el caso de túneles en • Derivados de entrada de agua en- resulta muy pequeño y el agua
que el sostenimiento se hace con hor- tre las juntas de pantallas conti- puede pasar y atacar al hormigón
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y a las armaduras (carbonatación) 200-225 mm inyectados por gra- trará a través de juntas entre pantallas,
llegándose a formar estalactitas vedad. Estos pilotes se colocan en juntas entre losas y pantallas, fisuras,
colgando de la losa, etc. dos-tres filas muy cerca de la zona por lo que debe disponerse un cier-
En la Fig. 45 y 46 se esquematizan problemática. to drenaje para recoger el agua que
algunos de estos problemas. La entra- • Si se ha producido ya el taponazo salga por estos puntos. Una canaleta
da de agua no es sólo un riesgo para y ha habido entrada del terreno horizontal puede ser pertinente (Fig.
el arrastre del terreno del trasdós, sino en el túnel, lo primero es rellenar 47), pero debe de tener dimensiones
para la seguridad de la vía: Humecta- el hueco formado por mortero, lo adecuadas y ser accesible para su lim-
ción de aglomerado, aportación de que puede hacerse desde arriba y pieza, cosa que no siempre el Proyec-
finos al balasto y al firme de carrete- por fuera como hemos dicho en el to contempla.
ra, rotura de la solera, etc. Para luchar párrafo anterior o con taladros de Tanto en estos túneles como en los
contra ellos se puede recurrir a diver- Ø 150-180 mm inclinados, desde realmente excavados en forma subte-
sos procedimientos: dentro y desde una cota tal que rránea para definir bien las zonas pro-
• Tacones de hormigón en la zona la presión del nivel freático no blemáticas se pueden usar diversas
en que penetre el agua (junta por sea importante. Una vez relleno técnicas destructivas:
ejemplo). el hueco (lo que evita que llegue • Termografía, fácil de aplicar y que
• Muro de hormigón adosado a la como socavón a superficie), si no proporciona las zonas de mayor
pantalla y anclado a los módulos se ha parado el flujo de agua, se concentración relativa de hume-
contiguos al dañado. puede empezar con los taladros dad.
• Inyección de la junta con resinas de inyección acua-reactiva. • Geo-radar; a fin de detectar la posi-
acua-reactivas, en puntos a di- • Si se trata de pantallas de pilotes ble presencia de huecos en el tras-
versas alturas, después de haber secantes, el problema es doble: a) dós, lo que puede estar asociado
amorterado la junta y dejando al- Hay un mayor número de juntas y con filtraciones y arrastres. Tam-
gún tubo para que rebose la inyec- los pilotes secundarios pueden es- bién permite comprobar espeso-
ción. No se trata de inyectar el tras- tar desviados, con lo que en vez de res de pantalla.
dós desde dentro del túnel (lo que junta hay un hueco. b) Los pilotes • Tomografía sísmica entre módulos,
es peligroso) sino atravesar la jun- de mortero podrían reventar si la para determinar calidades del hor-
ta transversalmente, sin llegar al presión de agua exterior es muy migón, huecos, etc.
trasdós. Este sistema nos ha dado importante. En estos casos hay En este caso de túneles urbanos
buen resultado en muchas obras que acudir a reforzar la sección al abrigo de pantallas continuas no
lineales con agua. Puede pensarse (con chapa “bernold” y hormigón, puede olvidarse el efecto “barrera”
en un consumo de unos 8-12 l/m.l por ejemplo o con un muro arma- que se puede originar si hay un nivel
de junta. do de hormigón) y a inyectar más freático y el túnel se coloca contra la
• Desde fuera (cuando es posible) mortero (desde fuera) o inyeccio- circulación del agua. Conocemos di-
pueden construirse varios “micro- nes acua-reactivas desde dentro. versos problemas originados por esta
pilotes”, sin armar, de diámetro Ø En cualquier caso, algo de agua en- situación. Por ejemplo, en Madrid la

Figura 45. Problemas relacionados con el agua en infraestructuras linea- Figura 46. Defectos en obras lineales construidas con el método “cut and
les entre pantallas. cover”.

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nuo. En el caso de establecer pasos prácticos que hoy existen (aunque

de agua (portillos) antes de excavar, no sean totalmente definitorios) y
como presoleras a base de columnas con los mapas de riesgo disponi-
de jet-grouting, el sistema puede ser bles de la zona, a efectos de tener
una buena solución, pero, a largo pla- alguna idea sobre el nivel de ries-
zo, el agua acaba pasando entre el jet go que se puede tener al implan-
y la solera debe resistir la subpresión. tar la infraestructura. Algunos de
También es solución el alargar estos criterios no son totalmente
algo las pantallas y hacer recintos (con analizables, pero cada día hay más
pantallas transversales a las del túnel) “mapas de riesgo”, en que se tie-
de 100-150 m, con achique interior, nen en cuenta los materiales del
lo que suele evitar influir en edificios área, las pendientes de los taludes
próximos y permitir excavar y cons- naturales, la orientación de los ta-
truir una solera resistente. Así se ha ludes, etc., como los mapas que ha
Figura 47. Esquema de la solución de drenaje
lateral en los Túneles de Calle 30. hecho, con gran éxito, en el soterra- venido desarrollando el equipo del
miento del ferrocarril en Cádiz, tenien- Profesor Chacón en la Universidad
construcción de una Estación del me- do a un lado el Océano Atlántico y, a de Granada o los mapas de riesgo
tro hizo subir algo el nivel freático lo- otro, la Bahía de Cádiz. por expansividad de arcillas a es-
cal, lo que provocó la expansividad de cala 1:1.000.000 (IGME-CEDEX) o
una zona arcillosa, con levantamien- 9. Últimas Reflexiones de carst (IGME).
tos de hasta 8-10 mm que afectaron • Al diseñar desmontes debe estu-
a diversos edificios; dado que el mo- Como se deduce de todo lo ex- diarse la zona y comprobar la in-
vimiento fue muy uniforme no hubo puesto anteriormente, nos encon- clinación de los taludes naturales
daños; este problema se resolvió con tramos con un amplio panorama en y de los hechos por la mano del
una serie de pozos que, captando el lo que se refiere al papel que el agua hombre. En general, puede decir-
agua y comunicando con el drenaje puede jugar en las infraestructuras del se que si un talud natural tiene un
de la Estación, estabilizó el nivel freá- transporte. Como ya hemos dicho, se ángulo α de inclinación con la ho-
tico. En Málaga, la construcción del trata de un maridaje complicado, de rizontal; no puede pasarse, en un
Metro ha originado el rebajamiento una relación amor-odio que no siem- nuevo talud, de un valor del orden
del nivel freático lado mar, haciendo pre se resuelve satisfactoriamente de 2,0 α (para α<40º).
asentar – muy uniformemente – el para la infraestructura. • Las técnicas para resolver pro-
terreno (unos 5-8 mm, sin daños) Es Por eso, cabe señalar: blemas de estabilidad de taludes
necesario, al hacer las pantallas y, a ser • Es necesario determinar, lo mejor de desmonte y de terraplenes a
posible, antes de excavar establecer posible, la existencia de niveles media ladera son diversas pero el
comunicación entre los dos lados del piezométricos, así como la direc- drenaje suele ser la más efectiva,
túnel (p.e., con pozos, con almenas, ción de su flujo (antes y después aunque – a veces – debe comple-
etc.), para mantener el nivel freático de la obra) y sus posibles variacio- tarse con otras medidas importan-
en su posición inicial. nes estacionales. tes (pilotes, micropilotes, anclajes,
Por supuesto, no debe olvidarse el • Hay que tener en cuenta el posible etc.). Es importante, en cualquier
problema de la excavación total del cambio de propiedades geotéc- caso, disponer de medidas de
recinto entre pantalla y posible ines- nicas que el paso del agua por el mantenimiento de estas actuacio-
tabilidad del fondo a corto plazo, ni terreno (bien cuerpo de terraple- nes, sobre todo de las de drenaje,
la seguridad a corto y largo plazo de nes, bien superficies de taludes, ya que puede haber atoramientos,
la solera inferior. Más o menos lenta- bien fondos de trincheras) pueden roturas de pozos por el movimien-
mente (acabará rehaciéndose la red originar (reblandecimiento, hin- to residual del deslizamiento, etc.
de flujo y la presión bajo la solera sea chamiento, disolución, etc.). Para Desgraciadamente, no siempre se
la misma que antes de excavar, por lo ello es necesario una buena carac- hacen estas laboras.
que dicha solera debe de resistir esa terización geotécnica: Potencial • La auscultación, en estos últimos
subpresión por flexión (anclándola de expansividad, erosionabilidad, casos, es un arma poderosa que
en las pantallas) o por gravedad (con contenido de sales, potencial de hay que mantener “cargada” mu-
el espesor adecuado, lo que suele ser colapsabilidad, etc. cho tiempo y que no se controle
muy caro). La posibilidad de solera • Debe consultarse los datos habi- sólo mientras se hacen las actua-
drenada es una realidad, pero debe tuales de pluviometría de la zona ciones de estabilización.
de tener un mantenimiento conti- y compararlos con los criterios • En el caso de túneles excavados
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subterráneamente hay que pensar 10. Referencias. sobre el Agua y el Terreno en las In-
no sólo en arrastres del terreno, fraestructuras viarias”. Torremolinos.
sino en las presiones asimétricas [1] ALONSO, E. E. (2004). “Análisis ATC-SEMSIG. Torremolinos, pp. 33-50.
que el agua puede originar en sos- del comportamiento de terraplenes [7] GÓMEZ, M.; JUANCO, A. y PA-
tenimientos y revestimientos, así frente a cambios de humedad”. “El RRILLA, A. (2008). “La orden circular
como en las consecuencias que un agua y la carretera”. Revista Técnica 17/2003 de la Dirección General de
drenaje en el túnel puede tener en de la Asociación Española de la Ca- Carreteras del Ministerio de Fomen-
el medio ambiente próximo (asien- rretera. Número extraordinario. pp. to. Criterios Generales”. Jornada so-
tos, agotamiento de acuíferos, etc.) 314-39. bre Drenaje Subterráneo en Infraes-
• En el caso de túneles artificiales [2] BAYON, E. (2005). “Drenaje de tructuras del Transporte, Antequera,
(hechos con pantallas continuas o túneles”. “El agua y la carretera”. Carre- A.T.C. Madrid, pp. 7-33.
semi-continuas) si existen niveles teras Revista Técnica de la Asociación [8] GONZÁLEZ DE VALLEJO, L.;
freáticos altos, es necesario cuidar Española de la carretera. Número ex- FERRER, M.; ORTUÑO, L. y OTEO, C.
muy bien las juntas para controlar traordinario. Pp. 140-64. (2002). “Ingeniería Geológica”. Ed.
la entrada de agua y que ésta afec- [3] CASTILLA, J. (2008). “Drena- Prentice Hall. España.
ta al servicio de la infraestructura, je subterráneo en infraestructu- [9] LATORRE, J. C. (2002). “Pro-
así como evitar los arrastres del te- ras del transporte. Experiencias en tección de geomembranas en túne-
rreno que pueden llegar a formar Andalucía”. Jornada sobre Drenaje les. Túnel de Piedrafita”. II Simposio
socavones en superficie. subterráneo en Infraestructuras del Nacional de Geosintéticos, Madrid.
• Siempre hay que recordar que Transporte. Antequera. Asociación A.T.C. pp. 657-60.
necesitamos el agua (sin ella no Técnica de Carreteras (A.T.C.). Ma- [10] LAWTON, E.C.; FRAGASZY,
hay compactación, por ejemplo, drid. pp. 75-84. R.J. y HARCASTLE. (1989). “Colapse of
ni se apaga la sed ni se riegan los [4] DIEZ, F. (2008). “Algunas con- compacted clayey sand”. Journal of
campos), pero – a la vez es nuestro sideraciones constructivas en el dre- Geotech. Eng., A.S.C.E., Vol 115, nº 9,
enemigo (erosiones, deslizamien- naje subterráneo de las carreteras”. pp. 1252-67.
tos, etc.). Hay que vivir con ella y Jornadas sobre drenaje subterráneo [11] OTEO, C. (2001). “Reflexiones
para ella. Como decía Santa Teresa en Infraestructuras del Transporte. de un arreglaor de taludes inesta-
de Jesús: “Si nos falta, mata; y si nos Antequera. A.T.C., pp. 167-77. bles”. V Simposio Nacional sobre ta-
sobra, nos acaba la vida”. Por ello, [5] FARACO, C. (1972). “El colapso ludes y laderas inestables. Madrid.
como final, reproducimos como de los limos yesíferos”. Tesis Doctoral. Vol. II.
Fig. 48 un chiste del genial D. An- E.T.S. Ing. C. C. y P. Univ. Politécnica de [12] OTEO, C. (2003). “Diseño y
tonio Mingote sobre el agua y las Madrid. ejecución del tratamiento para es-
carreteras. [6] FONSECA, J.M. (1989). “El dre- tabilizar el deslizamiento de Diezma
naje en las vías romanas”. Simposio (Granada” III Congreso Andaluz de
Carreteras. Vol. I. pp. 899-910.
[13] OTEO, C. (2004). “El agua en
los desmontes”. Número extraordina-
rio de Carreteas (“El agua y la carrete-
ra”), pp. 228-61.
[14] OTEO, C. (2008). “Experiencias
de drenaje en taludes de desmonte
y terraplén” Jornada sobre Drenaje
subterráneo en Infraestructuras del
Transporte. Antequera. Asociación
Técnica de Carreteras (A.T.C.). Madrid.
pp. 99-133.
[15] REDOLFI, E. (1990). “Compor-
tamiento de pilotes en suelos colap-
sables”. Tesis doctoral. E.T.S. Ing. C. C.
y P. Univ. Politécnica de Madrid.
[16] ROMANA, M. (2002). “Aplica-
ciones de los geosintéticos en túne-
les”. II Simposio Nacional de Geosin-
Figura 48. Tomado de Mingote. téticos, Madrid, A.T.C. pp. 635-54.v
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El Drenaje Superficial y Profundo y su Incidencia RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 17-37. ISSN: 1130-7102
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 Actividades del Sector La Redacción

Madrid acoge el primer Plan de

Movilidad Urbana Sostenible
La alcaldesa de Madrid, Doña Ana Botella, inauguró el programa municipal de la Semana Europea de la
Movilidad, con la presentación del Plan para el áera empresarial de Ribera del Loira y Parque Cristalia

17 de septiembre 2012 - Madrid La alcaldesa de Madrid, Dña. Ana Botella, acompañada de D. Arturo Fernández, presidente de la Cámara
de Comercio e Industria de Madrid, y otras autoridades regionales que presidieron el acto.
La Redacción FOTOGRAFÍA: María José Sánchez.

L a alcaldesa, Dña. Ana Botella,

acudió el pasado 17 de septiem-
bre a la Cámara de Comercio e Indus-
urbana han trabajado en la creación
del informe, a través de encuestas y
entrevistas. La alcaldesa de Madrid,
de movilidad sostenible. Éste es el Plan
de Calidad del Aire para la ciudad de
Madrid, en el que se recogen las líneas
tria de Madrid para explicar ante los Dña. Ana Botella, explicó que este nú- maestras que marcan la política am-
medios de comunicación y asistentes cleo es un área de gran potencial que biental y de movilidad de la ciudad.
al acto en qué consiste el Plan de Mo- fue concebido según el modelo urba- “En concreto, - explicó la alcade-
vilidad Urbana Sostenible en el área de nístico de entonces: “la gran mayoría sa-, ”con la aprobación de este Plan
Ribera del Loira y Parque Cristalia, que acudía a trabajar haciendo uso del au- de Movilidad de Ribera del Loira se da
afecta a una zona empresarial donde tomóvil”. Pero hay datos positivos para cumplimiento a: la promoción del uso
se localizan 150 empresas. Este plan la mejora de la movilidad de la zona: del vehículo compartido y del vehículo
se basa en una colaboración público- un 32% de los trabajadores están en multiusuario, de la movilidad al traba-
privada y tiene como meta reducir un la treintena, un 9% de los trabajadores jo en transporte público y de acuerdos
20% el consumo de combustibles y tiene el hábito de compartir el trayecto voluntarios con el sector privado para
gases de efecto invernadero. Además, con otros empleados y cuenta con la promover la renovación de flotas co-
en palabras de la alcaldesa de Madrid, buena disposición de las empresas de merciales y de reparto hacia tecnolo-
es el primero de estas caracteristicas la zona. gías menos contaminantes”.
que se pone en marcha en la capital.
La Semana Europea de la Movili- Plan de Calidad del aire Objetivos
dad arrancaba en Madrid con la pre-
sentación del Plan de Movilidad Urba- “Este plan”-afirmó Ana Botella-, El nuevo Plan de Movilidad Urbana
na Sostenible en el parque empresarial “servirá como ejemplo a otras zonas pretende conseguir una movilidad más
de Ribera del Loira y Parque Cristalia, y otras empresas de actividad econó- competitiva, reduciendo los tiempos de
en el que colaboran el Ayuntamiento, mica de la ciudad y seguirán criterios viaje, sobre todo en transporte público,
el Consorcio Regional de Transportes muy parecidos a los que aquí se han garantizar la accesibilidad en todos los
y el IDEA (Instituto de Diversificación seguido”. La alcaldesa de Madrid hizo modos posibles de transporte y para
y Ahorro de la Energía). Asimismo, referencia en su intervención a la nor- todos los colectivos, y conseguir que
las empresas y trabajadores del área mativa que debe enmarcar los planes dicha movilidad sea sostenible, incre-
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 38-39. ISSN: 1130-7102 1er Plan de Movilidad Urbana Sostenible en Ribera del Loira y P. Cristalia
La Redacción Actividades del Sector
“Nadie duda de
que las inversiones
que se han hecho
estos años en
infraestructuras
del transporte nos
hacen ser más
competitivos”
mentando el uso de modos de transpor- D. Arturo Fernández (Izda.) , presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Madrid y Dña.
Ana Botella, en un momento de la intervención de ésta. FOTOGRAFÍA: María José Sánchez.
te menos contaminantes, como la bici o
los desplazamientos a pie. Sobre estos la intervención de Dñ[Link] Botella el
objetivos la alcaldesa afirmó: “Tenemos presidente de los empresarios madri-
que ser capaces de reducir el coste ener- leños, D. Arturo Fernández, introdu-
gético y con cambios de hábito que no jo el acto y habló sobre el tema de la
son muy costosos conseguiremos un movilidad, de lo que supone para las
ahorro espectacular”. empresas: “La movilidad tiene una
Con el cumplimiento de estos ob- triple dimensión: económica, social
jetivos se pretende alcanzar la meta (como es la prevención de accidentes
final de reducir un 20% el consumo de en los desplazamientos) y ambiental.
combustibles y las emisiones de ga- Esto explica que haya una gestión de
ses de efecto invernadero para el año la movilidad para las grandes ciudades
2020, de acuerdo con los objetivos como Madrid”.
planteados por la Unión Europea en su Por su parte, el director general
estrategia 20/20/20. del Consorcio General de Transportes, La alcaldesa de Madrid, Dña. Ana Botella.
FOTOGRAFÍA: María José Sánchez.
D. José Manuel Pradillo, insistió en la
Mención a la huelga de Metro necesidad de mejorar la gestión del
aparcamiento porque, en su opinión,
La alcaldesa de la capital quiso co- por muchos autobuses que ponga la
mentar las circuntancias de huelga que Administración Pública si estos no se
vivieron los usuarios del metro de Ma- utilizan no se consigue ningún resul-
drid durante la mañana del pasado lu- tado. Por ello, aprovechó la asistencia
nes 17 de septiembre: “Los madrileños a este acto de representates de em-
y quienes nos visitan saben de la exce- presas para dirigirse a ellos directa-
lencia de nuestro transporte público. Yo mente y hablarles de la necesidad de
creo que nadie duda de que las inver- concienciar a los trabajadores de las
siones que se han hecho estos años en ventajas de utillizar el transporte pú-
infraestructuras del transporte nos ha- blico, mediante ayudas económicas.
cen ser más competitivos. Si no hubié- Son los problemas de aparca-
ramos hecho esa inversión, la situación miento en este núcleo lo que ha pro- La alcaldesa de Madrid, Dña. Ana Botella,
saluda a los asistentes, al final del acto.
sería hoy más complicada. Hay muchas vocado la necesidad de insistir en el FOTOGRAFÍA: María José Sánchez.
empresas extranjeras que están mirán- transporte público, así como en fo-
donos y están a punto de decidir el mo- mentar que se derive el tráfico hacia La Semana Europea de la Movili-
mento de invertir aquí”. la M -11, una vía menos utilizada por dad o Semana de la Movilidad Soste-
Respecto a los trabajadores del los conductores que acuden al área nible continuó hasta el sábado 22 de
transporte público, la alcaldesa de de Ribera del Loira, quienes prefieren septiembre con actividades orienta-
Madrid afirmó que han mostrado res- utilizar la M-40. Por lo tanto, poten- das a conseguir una ciudad con me-
ponsabilidad, han cumplido con los ciar la M-11 evitará en un futuro las nos coches. Así, tuvo lugar la Exposi-
servicios mínimos y “hemos podido concentraciones de tráfico en horas ción. Stop accidentes en colaboración
movernos por la ciudad con más re- punta que van a parar a la M-40, co- con la Fundación Pons o la VI Marcha
traso pero con normalidad”. Antes de lapsando esta vía. ciclista, en la Dehesa de la Villa.v
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1er Plan de Movilidad Urbana Sostenible en Ribera del Loira y P. Cristalia RUTAS 152 Septiembre -Octubre 2012. Págs 38-39. ISSN: 1130-7102
 Actividades del Sector La Redacción

El ganador del VIII Premio ACEX

dona su cheque a la plataforma Ponle freno y
la asociación DIA
El ganador en la categoria general, D. César Hinojosa, entrega el cheque de 4.000 euros, con que fue galardonado
la pasada edición de los Premios ACEX, en un acto presidido por la directora de la DGT, doña María Seguí

De izqda.a dcha.: D. Pablo Sáez. (ACEX), D. César Hinojosa (Iternova), Dña. María Seguí ( directora general de Tráfico),
Madrid / La Redacción D. Francisco Canes (DIA), Dña. Carmen Biegber (Fundación Antena 3) y Federico Fernández (subdirector general de
Gestión de Tráfico y Movilidad) .FOTOGRAFÍA: Mª José Sánchez.

L a empresa Iternova, representa-

da por D. César Hinojosa Luna,
ha decidido donar los 4.000 euros del
Antena 3, doña Carmen Beigber. Tam-
bién estaban presentes el director ge-
renal de Iternova, D. César Hinojosa, y
ACEX,Iternova y las sociedades sin
ánimo de lucro que recibieron la do-
nación. La directora de la DGT aprove-
Premio Nacional ACEX a la Seguridad el director gerente de ACEX, D. Pablo chó para recordar que hay que seguir
en Conservación a dos asociaciones Sáez. La empresa Iternova se hizo con trabajando por la seguridad vial de
que contribuyen activamente a mejo- el galardón, en la tipología general, todos. A pesar de los avances, declaró
rar la seguridad vial. Se trata de la Pla- en la pasada edición de estos premios que las cifras de siniestralidad siguen
taforma Ciudadana Ponle Freno (de la gracias al proyecto Sistema de Gestión siendo elevadas, por lo que en su opi-
Fundación Antena 3) y DIA (Asociación Web de Carreteras. Éste tiene como nión hay que trabajar con más ahín-
Estatal de Víctimas de Accidentes). objetivo facilitar las operaciones de co. “Por tanto”, - concluyó doña María
El acto de entrega de la donación conservación que se realicen y garan- Seguí - “esto es un ejemplo maravillo-
estuvo presidida por la directora ge- tizar la seguridad de las vías. so de grupos que no sólo tienen una
neral de Tráfico, doña María Seguí, trayectoria que es reconocida y pre-
quien estuvo acompañada por el sub- La seguridad vial: una meta miada sino que confío y anhelo que
director general de Gestión de Tráfico común sigan trabajando con más fuerzas aun,
y Movilidad, D. Federico Fernández; D. si cabe”.
Francisco Canes ( presidente de la Aso- Doña María Seguí, directora ge- A continuación, tomó la palabra
ciación Estatal de Víctimas de Acciden- neral de Tráfico, introdujo el acto y el director gerente de ACEX, D. Pablo
tes -DIA) y la directora de la Fundación presentó a la empresas implicadas: Sáez, quien tras agradecer a doña
40
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs.40-41. ISSN: 1130-7102 Donación del Premio ACEX
La Redacción Actividades del Sector
María Seguí y D. Federico Fernández
que les dejase “esta casa” en referencia
investigación y porque en su opinión
“es importante premiar lo que se hace
“Esto es un ejemplo
a la sede de la DGT en Madrid, para bien” y a la DGT. Ésta última por ser maravilloso de
el acto, y “respaldarles”; hizo una pe-
queña alusión a la filosofía del premio
anfitriona y apoyarles, así como a la
asociación DIA por la labor que está
grupos que no
ACEX y al objetivo que persiguen: “En haciendo. sólo tienen una
seguridad no basta con la norma. El “En televisión las cosas son muy
premio tiene como objetivo fomentar efímeras. - explicó doña Carmen Beig-
trayectoria que
la prevención, formación e investiga- ber- “Ponle Freno va a cumplir su es reconocida y
ción. Asimismo, el ganador del Premio quinto año y esto sí que es un logro
ACEX tiene que ser, según D. Pablo en los medios de comunicación”, afir- premiada, sino que
Sáez, alguien que muestre calidad mó doña Carmen Beigber, y añadió confío y anhelo que
empresarial y humana y que vaya más que este tipo de aportaciones, estos
allá de realizar un buen producto. estimulos ayudan a la sostenibilidad sigan trabajando
El director gerente de ACEX habló del proyecto. Por otro lado, también con más fuerzas
sobre las asociaciones beneficiarias aprovechó el acto para animar a todos
del cheque donado por Hinojosa. los presentes a que se apunten a la aún, si cabe”
Sobre DIA destacó su capacidad de plataforma y participen el domingo 25
adaptación y en cuanto a Ponle fre-
no explicó la mención honorífica que
le dedicó ACEX en el 2009: “Básica-
mente porque creímos que está cum-
pliendo esa máxima tan obligada de
realizar de que la seguridad vial es
cosa de todos”.
Por su parte D. César Hinojosa afir-
mó que era un día especial para la em-
presa Iternova, por la satisfacción que
supone para ellos donar el premio: “El
proyecto en el que trabajamos con
gran ilusión desde hace varios años
suponía para nosotros algo más im-
portante: trabajar con dos formacio- Sala de la DGT donde tuvo lugar la donación del Premio Nacional ACEX.
FOTOGRAFÍA: María José Sánchez Gómez de Orgaz.
nes ejemplares, que vienen realizando
una extraordinaria labor para toda la de noviembre en una carrera popular a través de César, de su empresa, de
sociedad “DIA y Ponle Freno, que de solidaria. Los participantes que se ins- ACEX a mejorar la calidad de vida de
una forma tan eficaz trabajan para la criban a esta actividad podrán correr los ciudadanos”. Para D. Francisco Ca-
seguridad en carreteras. Queremos un total de 5km o 10 km y los premios nes detrás de todo este tipo de inicia-
mostrarles agradecimiento y conside- se destinarán a la investigación de re- tivas se encuentra la voluntad de me-
ración, animándoles a que continúen cuperación de lesiones medulares. jorar la sociedad y no sólo un modelo
con la misma línea de trabajo que vie- Por último, D. Francisco Canes, de negocio.
nen desarrollando”. presidente de la Asociación Estatal de Finalmente, el presidente de la
Víctimas de Accidentes - DIA, expresó Asociación Estatal de Víctimas de Ac-
No sólo dinero lo que para él siginifica esta donación, cidentes añadió que en estos tiempos
lo que representa: “Estamos aquí un de crisis es la voluntad de la gente”lo
“Dar gracias, en primer lugar a los órgano público, iniciativas privadas, que nos va hacer salir adelante”: “Des-
que nos conceden el premio. Nos pa- empresas, movimientos sociales y de de la asociación potenciamos el vo-
rece un gesto tan bello, ejemplar, so- lo que se trata es que estamos traba- luntariado y hay muchísima gente que
bre todo en estos momentos”, afirmó jando todos en la misma línea”. Es de- se está dirigiendo a nosotros para ayu-
doña Carmen Beigber, emocionada al cir, en su intervención incidió en la im- dar”. Es decir, agradeció este recono-
recibir los 4.000 euros del premio, en portancia que tiene la sociedad civil: cimiento porque va más allá de lo pu-
representación de la Fundación Ante- “Llevamos muchos años trabajando ramente económico, ya que recuerda
na 3 y la plataforma Ponle freno. Tam- y esto representa un reconocimiento el útil papel que asociaciones como
bién felicitó a ACEX, por apostar por la a la labor, y un apoyo de la sociedad ésta desempeñan en la sociedad. v
41
Donación del Premio ACEX RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs. 40- 41. ISSN: 1130-7102
 Actividades del Sector Afasemetra

Cambio en la señalización vertical en

carreteras secundarias
El límite de velocidad pasa de 100 a 90 km/h

A nte el futuro cambio de las se-

ñales de límite de velocidad,
R-301, derivado de la reducción del
más la diferencia con la orla roja.
En condiciones nocturnas la orla
sería prácticamente indetectable.
incluso tratándose del mismo
fabricante, y
• la suciedad que se acumula en
límite máximo de velocidad anun- • Además, como se puede compro- los bordes y que se pega en el
ciada por el Gobierno el pasado día bar en la fotografía, las láminas adhesivo de la lámina.
18 de junio y que será recogido en retrorreflectantes no están diseña- • Añadir que la aplicación de las
la modificación del Reglamento Ge- das “para cubrir” y se ve el mensaje láminas, según las recomenda-
neral de Circulación, desde AFASE- anterior. ciones de los fabricantes de las
METRA, los fabricantes de señales • En el caso de decidir poner todo mismas, debe realizarse en lugar
de tráfico, quieren hacer la siguiente el disco, si la señal instalada no es cerrado, con unas condiciones de
recomendación: plana, sino que tiene la orla estam- temperatura y humedad controla-
pada o embutida, no se logrará das (18ºC - 20ºC y 40% - 60% HR).
una perfecta adhesión en el desni- Asimismo, la superficie debe estar
SE DEBEN REEMPLAZAR LAS vel (de 2,5 mm a 4 mm). Asimismo, perfectamente limpia y seca. La
PLACAS DE LAS SEÑALES se pueden originar problemas de laminación debe realizarse en po-
EXISTENTES POR OTRAS PLACAS falta de adherencia en el borde de sición horizontal para garantizar
CON EL NUEVO LÍMITE DE la señal, donde comienza el do- una presión constante y uniforme.
VELOCIDAD blez de la chapa para conformar la Al no respetarse estas condiciones
pestaña perimetral. podemos observar la formación
• En el caso de decidir poner única- de bolsas en la lámina, lo que ori-
En junio de 2011 tuvo lugar el mente el número sobre una lámi- gina problemas de visibilidad en
cambio del límite de velocidad gené- na adhesiva rectangular, hemos especial durante la noche, cuando
rico en autopistas y autovías, lográn- podido comprobar que además más accidentes tienen lugar.
dose dicho cambio mediante distin- de observarse la diferencia debida Por último, hay que añadir que
tos métodos. a la antigüedad de la lámina infe- esta manipulación implica la pérdida
Transcurrido este tiempo, los mo- rior, se pueden observar diferen- de la garantía que sobre señales y lá-
tivos que llevan a hacer la anterior re- cias debidas a: minas retrorreflectantes ofrecen los
comendación son los siguientes: • el tipo de material: microesferas fabricantes.
• Se estima que más del 20% de las o microprismas, A partir del 1 de enero de 2013,
señales instaladas en carreteras se- • la clase de retrorreflexión: RA1, las señales verticales fijas de circula-
cundarias tienen más de 10 años, RA2 ó RA3, ción que se comercialicen, como pro-
lo que conlleva el envejecimiento • el fabricante de la lámina, no ducto mandatado en la Directiva de
y deterioro de las láminas retro- olvidemos que la celdilla es dife- Productos de la Construcción, deben
rreflectantes. En el caso de cubrir rente y característica de los dis- incorporar el Marcado CE obligatorio,
únicamente la parte blanca con tintos fabricantes, lo que imposibilita cualquier tipo de
una nueva lámina se notaría aún • la direccionalidad de la lámina, manipulación. v
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Pág. 42. ISSN: 1130-7102 Cambio en la señalización vertical en carreteras secundarias
 Socios ATC Sacyr

AUTOVÍA DEL ARLANZÓN

UN NUEVO HITO EN EL PROYECTO GLOBAL DE
FIRMES DE SACYR

Las tecnologías aplicadas en los firmes de la autovía han

permitido reutilizar más de 150.000 toneladas de residuos
procedentes de fresado de mezclas bituminosas

José Ramón Marcobal Barranco Jacinto Luis García Santiago

Jefe del Departamento de Firmes Director de Tecnología e I+D+i
Sacyr Concesiones Sacyr Construcción

S acyr, a través de su filial Sacyr Con-

cesiones, explota casi 4.000 km
de calzada por todo el mundo (ver
EL PROYECTO GLOBAL DE FIRMES

Desde la visión de una gestión

integral de los residuos de reposición
de capas de firme deterioradas de
modo que, mediante una optimiza-
cuadro adjunto), en los que la con- adecuada de la conservación de los ción de la gestión de los firmes, nue-
secución y el mantenimiento de los firmes y dentro de una política am- vos desarrollos de mezclas, mejoras
parámetros de funcionalidad y seguri- biental, el reto afrontado por Sacyr en las tecnologías de puesta en obra
dad exigibles para ofrecer un servicio hace casi una década era reducir o y diversas técnicas de reciclado (en-
adecuado hacen necesario una ges- eliminar la generación de residuos de tre las cuales, era muy importante la
tión de los firmes, fruto de la cual son fresado de capas deterioradas bajo el de reciclado en caliente de alta tasa),
las operaciones de reforma, puesta a convencimiento de que constituían se volvieran a incorporar a la propia
cero y conservación que generan, de una oportunidad para mejorar la estructura del firme y con el objetivo
forma sistemática, residuos proceden- técnica disponible en ese momento, final de aprovechamiento integral de
tes del fresado y demolición para la aplicar principios de desarrollo sos- los materiales generados con resul-
reposición de las capas deterioradas. tenible y reaprovechar un material tado de residuos cero. En total son
Los volúmenes en las actuaciones de muy valioso desde el punto de vista 11 subproyectos agrupados en tres
puesta a cero o reforma en vías de técnico y económico. Partiendo del líneas: mejoras de IRI, mejoras de
nueva construcción pueden llegar a conocimiento en diseño y tecnolo- homogeneidad, residuos cero y re-
ser muy importantes. En las opera- gía de producción de mezclas bitu- ducción de consumos de energía y
ciones de conservación ordinaria, si minosas y de ejecución de firmes de materias primas. El conjunto de estos
bien los volúmenes unitarios de cada la rama constructora y la necesidad proyectos resultó innovador porque
campaña son pequeños, la integra- de gestión y conservación de firmes suponía poder planificar y optimizar
ción de los volúmenes generados en a largo plazo de la concesionaria, un ciclo completo de los materiales
sucesivas campañas supone también hace ya casi una década que en Sa- del firme, integrando en el mismo el
unas cantidades muy importantes de cyr se planteó la necesidad de aunar reciclado de materiales en cualquier
residuos. Este residuo generado en las esfuerzos entre Sacyr Concesiones y zona de actuación, sin las limitacio-
operaciones de fresado y demolición Sacyr Construcción para afrontar es- nes producidas por la inexistencia en
de capas de firme tiene un alto poten- tos problemas y se plantearon varios un radio operativo de plantas ade-
cial de valorización porque lo consti- proyectos de I+D+i entre los que hay cuadas. Es de destacar que este enfo-
tuyen materiales que son una mate- que destacar el Proyecto Global de que, lógicamente, ha ido incorporan-
ria prima, escasa y de muy alto valor: Firmes. Este proyecto consiste en la do nuevos desarrollos en alguno de
áridos de alta calidad y, en el caso de integración de una serie de estudios los subproyectos, como el reciente-
capas bituminosas, un importante y de I+D+i coordinados que permitie- mente culminado de reciclado total
valioso contenido de ligante. ran abordar un sistema de gestión de mezclas a baja temperatura.
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 44-50. ISSN: 1130-7102 Autovía del Arlanzón
Sacyr Socios ATC
El desarrollo tecnológico de los pro- INFRAESTRUCTURAS GESTIONADAS POR SACYR CONCESIONES
yectos relacionados con materiales y
procedimientos ha sido llevado a cabo La actividad concesional de Sacyr se inicia en 1996 cuando se firma el primer
por Sacyr Construcción, empresa cons- contrato de concesión en Chile (Los Vilos – La Serena). Desde entonces Sacyr se
tructora del grupo. Su gran experien- ha constituido como uno de los principales grupos concesionales tanto en España
cia en tecnología de firmes asfálticos, como a nivel internacional. En la actualidad la filial de concesiones del grupo, Sa-
tanto con tecnologías convencionales cyr Concesiones, cuenta con una cartera de 33 concesiones distribuidas en 6 países,
como de reciclado en frío in situ y en ca- destacando la diversidad de activos tanto por su ubicación como por la tipología de
liente en planta [2] [3], le han permitido los mismos. De ellas, 21 son concesiones de autopistas, distribuidas entre la Unión
adquirir un amplio conocimiento de las Europea con 16 y América con 5. Dentro de la Unión Europea la empresa cuenta con
tecnologías disponibles, sus posibilida- 11 autopistas en España, 2 en Portugal, 2 en Irlanda y 1 en Italia. En América, la em-
des y limitaciones que ha influido en el presa se ha establecido en Costa Rica con dos concesiones de autopistas y en Chile
exitoso desarrollo del Proyecto Global con cuatro. En total esto supone una longitud de 2.649,78 km de calzada en fase de
de Firmes que supone una mejora sus- explotación y 1.136,80 km de calzada en fase de construcción.
tancial en el potencial tecnológico de
Sacyr. Los trabajos relacionados con TECNOLOGÍAS EMPLEADAS EN aplicación práctica lo desarrollado
la gestión de la conservación (sistema AUTOVÍA DEL ARLANZÓN PARA EL en el Proyecto Global de Firmes y
de gestión de firmes) han sido lleva- APROVECHAMIENTO DEL FRESADO en otros proyectos de I+D+i. De esta
dos a cabo por Sacyr Concesiones que DE MEZCLAS BITUMINOSAS forma, se intentaba cumplir al máxi-
también ha sido el receptor de diver- mo la política de Sacyr de no gene-
sos tramos de prueba realizados por Dentro de los proyectos de las rar residuos, optimizando el uso de
Sacyr Construcción en sus autopistas. obras de primer establecimiento y la gran cantidad de material fresado
Hay que reseñar la colaboración del de las obras de reforma desarrolla- generado en las distintas actuacio-
Centro de Investigación Tecnológico dos en la fase inicial de Autovía del nes.
de REPSOL en el desarrollo de ligan- Arlanzón, se incluye un volumen Por ello, además de los estudios
tes especiales y de las nuevas mezclas total de 1.402.157 t de mezclas bi- sobre los fresados y su aplicación en
planteadas. Además, en los diferentes tuminosas a fabricar y un gran volu- las mezclas, Sacyr Construcción pro-
subproyectos han tenido colaboración men de fresados del firme existente cedió a acelerar y culminar alguno de
en mayor o menor medida otras em- que se podrían reutilizar en el pro- los desarrollos aun en curso con nue-
presas y organismos (IDEYCO, CEDEX, pio firme. Por esta razón, se deci- vas inversiones para dar satisfactoria
Universidad Politécnica de Cataluña, dió apostar por la aplicación de las respuesta al problema planteado me-
Universidad Alfonso X El Sabio). tecnologías de reciclado y llevar a la diante cinco soluciones diferentes,

CONCESIÓN AUTOVÍA DEL ARLANZÓN

El Contrato de Concesión de Obras Públicas para la Conservación y Explotación de la Autovía A-1, del p.k. 101,0 al p.k. 247,0 (provincias
de Segovia y Burgos), fue adjudicado por el Ministerio de Fomento en noviembre de 2007. Este contrato se englobó dentro del denominado
“Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación” del Ministerio. Comprende, durante todo el término de vigencia del mismo
(19 años), las siguientes actividades:
- Fase de obra inicial: realización de obras para la adecuación, re-
forma y modernización de la autovía (Área 1). En esta fase, se han
llevado a cabo, entre otras, las siguientes actuaciones:
• rehabilitación del firme y puesta a cero de equipamiento,
drenaje, taludes en 216 km de calzada (108 km de tronco)
• construcción de cinco tramos en variante con una longi-
tud total de 13 km de autovía nuevos
• adecuación de la autovía existente a la normativa vigente
(trazado, equipamiento, drenaje, taludes) en tramos que
suman un total de 50 km de calzada (25 km de tronco).
- Fase de explotación: conservación y explotación de la infraes-
tructura desde el momento inicial de la concesión, incluyendo
obras de reposición y gran reparación (Área 2) y tareas de con-
servación ordinaria (Área 3). Figura 1. Localización de la Autovía del Arlanzón.

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Autovía del Arlanzón RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 44-50. ISSN: 1130-7102
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descritas más adelante, que se han En esta solución, la proporción de este caso, esta solución se ha aplicado
desarrollado en dos instalaciones ligante que se aporta con el fresado en la capa intermedia y de base de la
específicas para reutilización vía re- es pequeña y no se tiene en cuenta autovía. De esta forma se han consu-
ciclado del material procedente del ni para la dosificación ni para las ca- mido 48.600 t de material fresado.
fresado de mezclas bituminosas (ver racterísticas que debe cumplir el li-
cuadro adjunto). gante nuevo. En cuanto al diseño de Reciclado en central en caliente de
la mezcla no se piden prescripciones capas bituminosas
Empleo del fresado como árido en adicionales; simplemente se deben
mezcla bituminosa en caliente realizar los mismos ensayos y cumplir Esta solución es más compleja.
lo mismo que para cualquier mezcla Está definida en el artículo 22 del
Es la solución más sencilla que se nueva. En la fabricación, el material PG-4 (Orden Circular 8/2001 del Mi-
encuentra recogida en el artículo 542 fresado se somete simplemente a un nisterio de Fomento) como “la téc-
del PG-3 del Ministerio de Fomento. proceso de cribado para eliminar los nica consistente en la utilización del
Consiste en utilizar el material fresa- tamaños más grandes y se alimenta material resultante de la disgrega-
do como una fracción de árido adi- sin calentar directamente al mezcla- ción (mediante fresado o demolición
cional hasta un máximo de un 10% dor de la planta. y trituración) de capas de mezcla bi-
en peso de la mezcla. En esta obra el El artículo 542 del PG-3 permite uti- tuminosa de pavimentos envejecidos
fresado se ha añadido hasta una pro- lizar un 10% de fresado como árido en en la fabricación de mezclas bitumi-
porción del 10%. cualquier capa y cualquier tráfico. En nosas en caliente de las definidas en
el artículo 542 del PG-3”. El artículo 22
especifica que “una mezcla bitumino-
sa reciclada contendrá una propor-
ción en masa del material bituminoso
a reciclar comprendida entre el diez
(10) y el cincuenta por ciento (50) de
la masa total de la mezcla”. En el caso
de la Autovía del Arlanzón, la propor-
ción de material fresado que se ha
añadido a la mezcla ha sido el 40%.
En esta solución, la proporción
de ligante que se aporta con el fresa-
do es muy importante y se tiene en
cuenta para calcular la dosificación
y características del ligante nuevo. El
ligante final que resulta de la mezcla
entre el ligante viejo del material fre-
sado y el nuevo que se aporta debe
cumplir las mismas características
que para una mezcla convencional.
Para ello, el ligante nuevo utilizado es
un producto especial que ha desarro-
llado REPSOL con unas características
adecuadas para que al mezclarse con
el ligante viejo del material fresado,
se obtengan las propiedades requeri-
das. En cuanto al diseño de la mezcla,
se realizan los mismos ensayos que
para una mezcla convencional.
En la fabricación, el artículo 22 del
PG-4 sólo obliga a cribar los tamaños
excesivamente grandes del material
fresado pero permite incluir todo el
fresado en una sola fracción (todo-
Foto 1. Variante de trazado nº 2 PK 183,300 - 186,200. uno). Sin embargo, en la instalación
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 44-50. ISSN: 1130-7102 Autovía del Arlanzón
Sacyr Socios ATC
que Sacyr Construcción ha utilizado de su acopio (aglomeración y acu- EQUIPO TÉCNICO DE OBRA
para esta obra se ha utilizado a ple- mulación de humedad). Todas estas
no rendimiento uno de los avances operaciones se integran en un módu- • Autovía del Arlanzón
desarrollados durante el Proyecto lo móvil. Posteriormente las fraccio- Delegados Sociedad Concesionaria:
Global de Firmes que consiste en so- nes del material fresado se añaden al Silvia Loureda López
meter a la alimentación del material mezclador junto con el resto de ma- Juan Antonio Alcolado Pajarón
fresado a un proceso de control y ho- teriales de la mezcla (árido virgen y Director de construcción:
mogeneización continuo en tiempo ligante nuevo). Eloy Ortiz Ortega
real donde se realizan una cadena de Esta solución se ha aplicado en Director de explotación:
procesos constituidos por: la autovía como capa de base de una Tomás Enrique Ordoñez Sanz
• disgregación del fresado en un sección 032 (20 cm de mezcla + 25 cm • Sacyr Construcción
molino específico de suelocemento + explanada E3) con Delegado Castilla-León:
• clasificación en varias fracciones un espesor de 10 cm. De esta forma José Miguel Novillo Almendros
• medición ponderal continua de se cumple lo indicado en el apartado Jefe de obra General:
la fabricación y consumo de cada 7.4. de la Norma 6.3-IC que permite el Jorge Berruguete García
fracción empleo de este tipo de reciclado para Jefe de obra tramo Norte:
• calentamiento selectivo de cada calzada de autopista con categoría Miguel Tejeda Matías
fracción en función del tamaño de de tráfico T0 siempre que por encima Jefe de obra tramo Sur:
árido y de su contenido de betún. existan, al menos, 10 cm de mezcla bi- Julio A. Jiménez Flores
La fabricación de fracción fina tuminosa. Con este tipo de mezcla se • Euroconsult (Asistencia técnica)
además se realiza en el momento del han consumido 26.480 t de material Jefe de Unidad:
consumo para evitar los problemas fresado. Juan Colmenarejo Jusdado

INSTALACIONES ESPECIALES PARA RECICLADO DE MATERIAL PROCEDENTE DE FRESADO DE MEZCLAS BITUMINOSAS

INSTALACIÓN 1
Planta discontínua convencional en caliente preparada con una serie de modificaciones para reciclado de baja tasa cuyas carac-
terísticas principales son:
• Tambor secador de áridos de contraflujo, de 260 t/h de capacidad
• Dispositivo de alimentación de fresado a tolva de almacenamiento y pesado para su incorporación directa al mezclador
• Sistema complementario de extracción de gases y vapor de agua del mezclador

INSTALACIÓN 2
Planta específicamente desarrollada para reciclados templados a partir del equipo de fabricación de mezclas recicladas en calien-
te de alta tasa, con tecnología discontinua, de dos tambores de secado y calentamiento, uno de ellos especifico para calentamiento
de material de fresado de mezclas bituminosas.
Las características más reseñables del equipo son:
• Planta de fabricación de mezclas en caliente en proceso discontinuo de 260 t/h de capacidad
- Tambor secador de áridos de contraflujo, de 260 t/h de capacidad
- Tambor calentador de material de fresado, de flujo paralelo y cámara de combustión retrasada de 130 tns. hora de capacidad
• Instalación de tratamiento y clasificación del material de fresado, en línea con el proceso de fabricación de mezclas recicla-
das compuesta de:
- Reducción de tamaños de material de fresado superiores al especificado (22 mm como estándar) mediante rotor granu-
lador, específico para fresado.
- Clasificación del fresado en dos fracciones (0/5 y 5/22), almacenamiento temporal en tolvas de regulación para alimen-
tación con control ponderal de cada una
- Entrada de fracciones de modo diferenciado en el tambor secador, dando mayor tiempo de residencia a la fracción
gruesa para asegurar su calentamiento uniforme y menos tiempo a la fina, lo que preserva la calidad del ligante
- Tolva de almacenamiento de fresado caliente y sistema de pesado , para alimentación discontinua a mezclador
Para la adaptación para fabricación de reciclados templados se ha incorporado:
• Depósitos y circuito de alimentación de emulsión a báscula de ligante
• Dispositivos adicionales de regulación de aspiración de gases en tambor secador
• Modificaciones en los diseños iniciales de recorrido de fresado caliente para resolución de la pegajosidad más acentuada en
el rango de los 90º-100ºC
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Autovía del Arlanzón RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 44-50. ISSN: 1130-7102
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Tramo experimental de reciclado que desarrollar una metodología ad- pesar de que sus propiedades son
total templado con 100% de fresado hoc pues no existen referencias al ser muy inferiores a las del reciclado tem-
una novedad a nivel mundial. plado. En dicho artículo se indica que
Esta novedosa solución es un de- En cuanto a la fabricación, el ma- para categoría de tráfico T2, se podrá
sarrollo de Sacyr Construcción [1] [4] terial de fresado se circula por el mó- colocar el reciclado en frío in situ en
que consiste en una nueva mezcla dulo específico de tratamiento y cla- la calzada siempre que lleve una capa
que permite, mediante tecnología sificación que tiene instalado Sacyr de rodadura encima. La sección tipo
templada de baja temperatura, incor- Construcción en una de las plantas del tramo experimental consiste en
porar tasas muy altas de material reci- que se han utilizado para la obra de la un fresado de 5 cm del firme actual,
clado, siendo posible llegar a una tasa autovía. Una vez calentado a una tem- una reposición con el reciclado total
total, al 100% y que, a la vez, presenta peratura en el entorno de los 100 ºC, templado y la extensión posterior de
un alto nivel de prestaciones mecá- se mezcla con la emulsión que se ha una capa de rodadura de hormigón
nicas y funcionales que permiten su diseñado específicamente para este bituminoso convencional con lo que
empleo en capas de reposición, sin trabajo. se cumple lo indicado en la Norma
las limitaciones inherentes a los reci- Esta mezcla se ha extendido como 6.3-IC.
clados en frio. En el caso de la aplica- capa intermedia en un tramo expe-
ción en la Autovía de Arlanzón se ha rimental ubicado en una vía de ser- Utilización del fresado como ma-
utilizado un 100% de material de fre- vicio, con una longitud de 1.300 m y terial granular en suelocemento en
sado para la fabricación de la mezcla. con categoría de tráfico T2 que for- planta
La tecnología de fabricación permite mará parte de los Estudios de Firme
calentar el material bituminoso de de Sacyr Concesiones (EFSYC) (ver Esta solución está recogida en el
modo directo pero preservando la ca- cuadro adjunto). Concretamente se artículo 513 “Materiales tratados con
lidad e integridad del ligante. incluirá en el estudio EFSYC-3 “Reha- cemento” del PG-3 del Ministerio de
En esta solución, el ligante se bilitación con técnicas que incluyen Fomento. En su apartado [Link]
aporta en forma de emulsión. Al lle- firmes reciclados”. No existe normati- “Materiales granulares. Característi-
var un 100% de material de fresado, va que indique en qué capas se puede cas generales” indica que “se podrán
es fundamental el análisis de las ca- colocar el reciclado templado. En este utilizar subproductos o productos
racterísticas de betún del fresado, caso se ha querido ser conservador y inertes de desecho” de acuerdo al
pues sus características determina- se ha aplicado el reciclado templado Plan Nacional de Residuos de Cons-
rán las propiedades que deba tener la siguiendo los criterios que se indican trucción y Demolición. En esta obra
emulsión nueva que se aportará. Para en el apartado 7.4. de la Norma 6.3- el fresado se ha añadido hasta una
el diseño de la mezcla se ha tenido IC para los reciclados en frío in situ, a proporción del 25% sobre el peso del
suelocemento que se ha extendido
en diferentes actuaciones y zonas de
la autovía.
El diseño de la mezcla se realiza
de forma habitual. En la fabricación,
solamente se eliminan los tamaños
más grandes y se alimenta como si
fuese una fracción más de árido.
De esta forma se han consumido
46.700 t de material fresado.

Reciclado in situ con cemento de

altas prestaciones

Esta solución se aplicó en el tra-

mo “Variante de Aranda de Duero”.
El análisis de los datos de ausculta-
ción estructural e inspección visual,
determinó la existencia de 12-15
cm de mezclas bituminosas sobre
Foto 2. Instalación 2. Planta específica para reciclado en caliente de alta tasa. En primer término una base de gravacemento con una
se pueden ver los acopios de material procedente de fresado de mezclas bituminosas. patología de avanzado estado de
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 44-50. ISSN: 1130-7102 Autovía del Arlanzón
Sacyr Socios ATC
fisuración reflejada en el carril dere-
cho y presencia de indicios de sur-
gencia de finos depositados en el
arcén. Para el caso del carril derecho,
la información recopilada mostraba
una falta importante de capacidad
estructural de la sección lo que deter-
minó la necesidad de hacer un estu-
dio especial para definir la solución a
aplicar para la rehabilitación integral
de este tramo. Dada la tipología del
firme, se analizó la posible existencia
de huecos bajo la base de gravace-
mento mediante una auscultación
especializada con deflectómetro de
impacto y una prueba de inyección
de la subbase pero se comprobó que Foto 3. Ejecución del tramo de prueba con reciclado total templado con 100% de fresado
éste no era el problema. El avanza-
do estado de fisuración y la dudosa mediante cálculo inverso permitie- • realización de un tramo de prueba
integridad y vida residual de la gra- ron clasificar la explanada como E2. donde se simuló el proceso de reci-
vacemento indicaban que la mejor • cálculo estructural de la sección clado con un equipo similar al que
opción podría ser la de un reciclado mediante un modelo multicapa se emplearía posteriormente en la
in situ con cemento que restituyese para la sección 032 de la norma ejecución, con el propósito de la
la capacidad estructural e integridad 6.1-IC, la cual se validó para el trá- toma de muestras de material de la
del firme. Esta solución, incluida en el fico de proyecto con un análisis carretera, de modo que se pudie-
artículo 21 del PG-4, presenta una im- de sensibilidad. Sobre la seccion sen realizar esos estudios de labo-
portante ventaja de tipo medioam- diseñada, como prevención, se ratorio con la misma granulometría
biental frente a la de demolición y aumentó 5 cm el espesor de la del material que la que se obtendrá
reconstrucción de todo el firme de- capa tratada con cemento. luego, en la ejecución real
teriorado pues reaprovecha los mate- • diseño del material tratado con • definición de la metodología de
riales obtenidos en la demolición de cemento al que se le exigieron al- ejecución para la minimización
la zona reciclada. Asimismo su afec- tas prestaciones con una resisten- de la afección al tráfico incluyen-
ción al tráfico es inferior a la recons- cia a compresión simple a 7 días do las siguientes fases: fresado
trucción total del firme pues los ren- de 3 MPa, superior a la exigida en de 12 cm del firme existente en el
dimientos son superiores. A pesar de el PG-3 para el suelocemento. carril derecho, reciclado in situ vía
que este tipo de solución solamente
está admitida en el apartado 7.4. de ESTUDIOS EFSYC
la Norma 6.3-IC para los tráficos T2 a
T4, se ha aplicado en el tramo Varian- El programa “Estudios de Firme Sacyr Concesiones (EFSYC)” es un conjunto de
te de Aranda de Duero con tráfico T0 tramos experimentales que Sacyr Concesiones tiene definidos en varias de sus in-
dadas sus especiales características. fraestructuras en concesión en los que se pretende hacer un seguimiento del com-
Para la aprobación de esta solución, portamiento a largo plazo de diferentes actuaciones y técnicas de rehabilitación. En
en la que se han reutilizado 29.150 t la actualidad están en marcha tres estudios:
de residuos de fresado, ha sido ne- • EFSYC-1. Sistemas de control de reflexión de fisuras.
cesario realizar una serie de trabajos • EFSYC-2. Rehabilitación de firmes de hormigón mediante pulverizado.
especiales que justificase adecuada- • EFSYC-3. Rehabilitación con técnicas que incluyen firmes reciclados
mente su diseño y ejecución entre los En cada estudio se engloban una serie de tramos que se caracterizan de forma
cuales hay que destacar los siguientes: muy detallada mediante la siguiente metodología:
• auscultación de deflexiones y ca- • pre-construcción: cartografía e inventario, inspección visual de deterioros,
racterización mediante cálculo extracción de testigos, deflectometría.
inverso de las capas inferiores del • construcción: control de calidad con trazabilidad y referenciación común con
firme existente que no se iban a el sistema de gestión de firmes.
tocar y que constituirían la ex- • post-construcción: aforo de tráfico, extracción de testigos y ensayos de labora-
planada. Los módulos obtenidos torio, inspección visual, regularidad longitudinal y transversal, deflectometría.
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Autovía del Arlanzón RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 44-50. ISSN: 1130-7102
 Socios ATC Sacyr

su campo de aplicación. Asimismo, en

el campo de las concesiones, que se
promueva la aplicación del principio
de “el que contamina, paga” y se favo-
rezcan aquellas iniciativas en las que
se propongan materiales, tecnologías
o diseños ambientalmente sosteni-
bles que minimicen la generación de
residuos, el consumo de recursos na-
turales y las emisiones de CO2.

AGRADECIMIENTOS

Los autores quieren transmitir su

agradecimiento al numeroso personal
técnico de servicios centrales, de obra
y de producción que de alguna for-
ma han colaborado en este proyecto
Foto 4. Ejecución del reciclado in situ con cemento en el tramo Variante de Aranda de Duero. con su trabajo, paciencia e ilusión, en
representación de los cuales citamos
húmeda de 30 cm, precompacta- también una minimización de recur- a Moisés Cruz Martínez (Sacyr Cons-
ción, prefisuración en fresco con el sos naturales nuevos y la eliminación trucción), David Quirante Blanco (Sa-
dispositivo desarrollado por Sacyr del vertido de estos materiales, que se cyr Construcción), Vicente García Ortiz
Construcción en el Proyecto Glo- hubiera producido con la utilización (Sacyr Construcción), Beatriz Alonso
bal de Firmes, terminación de la de tecnologías convencionales. Acosta (Autovía del Arlanzón), José
capa (refino, compactación y riego Lejos de ser un punto final, el cami- Manuel García Francés (Autovía del
de curado), reposición de 12 cm de no no se detiene y fruto de los trabajos Arlanzón) y Miguel Angel Moreno Ca-
mezcla y extendido de refuerzo de desarrollados en este y otros proyec- rrillo (Sacyr Concesiones).
8 cm a ancho completo. tos de I+D+i, algunos objetivos han
ido adaptándose a la realidad, otros REFERENCIAS
LOS RETOS DEL FUTURO se han ido concretando y adaptando
a las necesidades y, lo que es más mo- [1] García Santiago, J. L., Guisado Ma-
Hace casi una década que Sacyr tivador, han aparecido nuevas líneas teo, F. Rehabilitación sostenible de
viene desarrollando estas y otras acti- de trabajo que, en los próximos años, pavimentos: innovaciones en tec-
vidades bajo la filosofía de una visión permitirán a Sacyr continuar ofrecien- nología y desarrollos de mezclas
global, económica y ambientalmen- do las tecnologías más actuales en el para aprovechamiento total de
te sostenible, del ciclo de vida de las mundo de los firmes. Estos pasos no materiales con bajo consumo de
mezclas bituminosas y otros materia- dejan además de ser el inicio de nue- energía. 6º Congreso de Ingeniería
les del firme. La Autovía del Arlanzón vos campos de actividad productiva Civil. Valencia, 2011.
ha servido como aplicación a gran es- que, a través de actuaciones de trans- [2] García Santiago, J. L. et al. Influencia
cala de tecnologías desarrolladas por ferencia tecnológica, Sacyr ofrecerá de la temperatura de mezcla en las
Sacyr Construcción dentro del Proyec- en otros mercados internacionales propiedades mecánicas del recicla-
to Global de Firmes y también ha sido donde está presente. do en frio. XVI Congreso Latinoa-
el escenario experimental de tecno- Numerosas Administraciones han mericano del Asfalto. Brasil, 2011.
logías en el límite del conocimiento mostrado un gran interés por estas [3] García Santiago, J. L. Reutilización y
como el reciclado total templado con tecnologías. En esa línea se considera reciclado de materiales en la con-
una generación de “residuos cero”, imprescindible seguir contando con servación de firmes. Jornada Técni-
una minimización del consumo de su apoyo para que la documentación ca ACEX. Vitoria, 2011.
recursos naturales y una reducción técnica, los pliegos y la normativa, [4] García Santiago, J. L. et al. Recicla-
del impacto ambiental en emisiones avancen en esta dirección, desarro- do total de mezclas bituminosas a
de CO2. Fruto de todas estas activida- llando especificaciones que recojan bajas temperaturas. Una propues-
des se han conseguido reutilizar más este tipo de materiales, favoreciendo ta para su diseño, caracterización
de 150.000 t de residuos de fresado la utilización de tecnologías que cui- y producción. Jornada Técnica de
de firmes antiguos lo que supone den el medio ambiente y ampliando ASEFMA. Madrid, 2011. v
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 44-50. ISSN: 1130-7102 Autovía del Arlanzón
López Guarga, R. Inauguraciones
Fomento pone en servicio el tramo
Sabiñánigo - Fiscal de la N-260 en la
provincia de Huesca

Figura 1. Vista general del tramo Sabiñánigo - Fiscal N-260, Huesca.

Rafael López Guarga, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Director de Obra.

L a nueva carretera entre Sabiñá-

nigo y Fiscal forma parte del Eje
Pirenaico, carretera N-260 de frontera
5.000 m, el mínimo de 200 m y la ma-
yoría entre 300 y 500 m.
En cuanto a la rasante se distinguen
diente se dispone un carril adicional
para vehículos lentos, lo que ocurre
prácticamente en dos tercios del tra-
francesa (Port Bou) a Sabiñanigo, a su dos partes diferenciadas: en la prime- zado: por el lado de Sabiñánigo desde
paso por la provincia de Huesca atra- ra, la carretera discurre por el fondo la intersección de San Julián hasta pa-
vesando los términos municipales de del valle del río Basa con pendientes sado el punto alto; y, por el otro lado,
Sabiñánigo, Yebra de Basa y Fiscal. suaves entre el 0,34% y el 3,30%; y en desde Fiscal hasta la salida del túnel.
Este tramo de nueva carretera, de la segunda parte el trazado sube con El firme del tronco se corresponde
23,3 kilómetros de longitud, conecta un 7% hasta el punto alto de la obra con la sección tipo 311 de la Norma
los valles del Gállego y del Ara de for- con cota de 1.218 m, situado a 800 m 6.1-IC, constituida por 20 centímetros
ma directa sin necesidad de atravesar de la boca de entrada del túnel de Pe- de mezcla bituminosa en caliente so-
el puerto de Cotefablo, reduciendo el tralba, para después descender prime- bre 25 centímetros de zahorra artificial
tiempo de recorrido de la hora actual ro con el 3% en el túnel y después con que apoyan sobre una explanada tipo
a poco más de 15 minutos. La IMD pre- el 8% hasta Fiscal, con un “descansillo” E1 de suelo adecuado. El drenaje de
vista en el inicio de la puesta en servi- del 3% en la zona de Berroy (túnel y la carretera incluye cunetas, bordillos,
cio es de 2.500 veh /día. viaducto). bajantes, zanjas, encauzamientos…,
El trazado corresponde al de una La carretera da acceso a las pobla- y 84 obras de drenaje transversal, que
carretera convencional que permite ciones cercanas a lo largo de su reco- junto a su misión primordial de paso
en la mayor parte de los tramos una rrido, para lo cual se han dispuesto un de agua, contribuyen a incrementar la
velocidad de 90 km/h. total de 7 intersecciones correspon- permeabilidad para la fauna presente
dientes a los núcleos de Osán, de Yebra en el entorno. Como elementos sin-
Características técnicas de Basa, de S. Julián de Basa, de Fanli- gulares se han dispuesto un total de 6
llo, de Lardiés, de Fiscal y con la carre- viaductos, 4 estructuras y 4 pasos infe-
Comienza en la glorieta del enlace tera N-260. La tipología es de glorieta riores:
de esta carretera con la N-330 y en sus partida para todas, excepto la primera • Viaducto de Sobás: de 90 m de
primeros 4,5 km su trazado discurre que es en T, y la última que es una glo- longitud y 13,5 m de ancho, con tres
coincidente con el de la antigua ca- rieta cerrada. La sección tipo de la ca- vanos de 30 m.
rretera autonómica HU-321 a Yebra de rretera consta de dos carriles de 3,5 m, • Viaducto de Fanlillo: de 170 m
Basa, mientras que el resto es de nueva dos arcenes de 1,0m y dos bermas de de longitud y 13,5 m de ancho, con
traza. El radio máximo en planta es de 0,5 m. En los tramos de elevada pen- cinco vanos de 34 metros, para cuya
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Tramo Sabiñánigo - Fiscal de la N-260 RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 51-54. ISSN: 1130-7102
 Inauguraciones López Guarga, R.

construcción se ha utilizado una es-

tructura lanzavigas.
• Viaducto de Arbisa: Estructura
mixta de 260 m de longitud y 13,5 m
de ancho, con tres vanos de 60 m y
uno de 80 m. El cajón metálico se ha
construido mediante el procedimiento
de empuje. Figura 2. Sección Tipo. Túnel de Petralba.
• Viaducto de Fenés: 120 m de lon-
gitud y 13,5 m de ancho, con cuatro conectan a través de nueve galerías de centralizada, señales de aspa/flecha
vanos de 30 m. conexión en las que se disponen refu- y limitación de velocidad, paneles
• Viaducto de Berroy: 260 m de gios que podrán ser utilizados por los de mensaje variable, circuito cerrado
longitud y 14,1 m de ancho, con seis usuarios en caso de emergencia en el de televisión, detección automática
vanos de 40 m y uno de 20 m. Para el túnel. El túnel, en sus hastiales, tam- de incidentes, barreras en el exte-
montaje de los vanos centrales se ha bién dispone de nichos de seguridad rior e interior del túnel, semáforos,
utilizado una estructura lanzavigas. y nichos de incendios. sistema de comunicación mediante
• Puente del Ara: 81 m de longitud Las instalaciones del túnel se han hilo radiante, opacímetros, detecto-
y un ancho de 10 m, con dos vanos de adaptado a lo indicado en el R.D. res de CO, anemómetros, megafonía,
24,5 m y uno central de 32 m. 635/2006 sobre requisitos mínimos hilo de Ariadna…). Se ha dotado de
• Puentes de Osan, Gabardué y de seguridad en los túneles de carre- un centro de control secundario en
Santa Orosia: de 15 m de longitud tera del Estado para un túnel bidirec- la boca de Fiscal, ya que el puesto
cada uno, salvados con vigas doble T cional e interurbano con una longi- principal, desde el que se realizará la
que apoyan en dos estribos cerrados tud comprendida entre 1.000 y 3.000 gestión técnica centralizada, se situa
de hormigón in situ. metros, disponiendo de alumbrado en el centro de control de Monrepós,
• Además, en la ladera situada a la (normal, de seguridad, de emergen- actuando el primero sólo en caso de
altura de la D.O. 18 + 500 ha sido ne- cias y de balizamiento), ventilación fallo de comunicación. Por último se
cesaria una operación de “cosido” del longitudinal en túnel y galería, doble ha instalado un sistema de cámaras
terraplén mediante pilotes para garan- suministro eléctrico con generadores termográficas, resistentes a las altas
tizar su estabilidad, que ha dado lugar que garantizan el 100% de la poten- temperaturas que permiten la visión
a una nueva estructura de 6 vanos con cia instalada, sistema de alimentación en el túnel en caso de incendio a tra-
una longitud total de 192 m. ininterrumpida, puestos de emergen- ves del humo generado.
• Cuatro pasos inferiores, formados cia en nichos y refugios con postes • Túnel de Berroy: Tiene una lon-
por marcos prefabricados de sección SOS y comunicación, sistemas de gitud de 169 m y una montera máxi-
5x4 m2, que dan continuidad a los ca- protección de incendios (detección ma de 65 m. La sección del túnel
minos de acceso a fincas. de incendios mediante fibroláser e consta de tres carriles de 3,50 m, dos
hidrantes para bomberos) y sistemas arcenes de 1,0 m y dos aceras de 0,70
Túneles: de señalización, control y comunica- m. Dispone únicamente de instala-
ciones (sistema de gestión técnica ción de alumbrado.
• Túnel de Petralba
Tiene una longitud total de 2.625
m. Atraviesa la sierra de Canciás con
una montera máxima cercana a los
500 m. La sección tipo del túnel cons-
ta de tres carriles, dos de subida en el
sentido Fiscal-Sabiñánigo de 3,25 m,
cada uno de ellos, y uno de bajada de
3,5 m, separados por una mediana de
30 cm en la que se disponen elemen-
tos flexibles de balizamiento.
Dispone de dos arcenes de 30 cm
y aceras de 60 cm. El gálibo es de 5,50
m. Por motivos de seguridad dispone
de una galería de evacuación paralela
con sección de 4,5x4,5 m2 con bóveda
de medio punto. El túnel y la galería se Figura 3. Procedimiento constructivo de los tuneles. Ciclo Medio 15:00 h. Longitud Pase 4,20 m.

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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 51-54. ISSN: 1130-7102 Tramo Sabiñánigo - Fiscal de la N-260
López Guarga, R. Inauguraciones

Figura 4. Emboquille sur. Túnel de Petralba. Figura 5. Túnel de Petralba.

Procedimiento constructivo Dada la ubicación de la obra, en túnel de Petralba y Fiscal, además de

zona pirenaica de alta sensibilidad las plantaciones en los taludes de los
El procedimiento utilizado para medioambiental, y en cumplimiento terraplenes. En concreto, se han lleva-
la excavación ha sido el del Nuevo de la DIA, se ha hecho especial hinca- do a cabo retaluzados para mejorar la
Método Austriaco, cuyas operacio- pié en el plan de seguimiento ambien- geometría de los taludes y el desarro-
nes quedan explicadas en la figura tal. Una de las principales afecciones llo de las plantaciones, muros jardine-
3 (reparto de operaciones en pase medioambientales ha sido la presen- ra en los pies de talud, sobre los que
medio). cia de quebrantahuesos en el entor- se han realizado plantaciones, colo-
La excavación se ha realizado en no de la obra, estableciéndose en la cación de mantas orgánicas de yute,
dos fases: avance y destroza, en las DIA la ausencia de alteraciones sobre geoceldas, mallas tridimensionales y
zonas próximas a los emboquilles, el mismo, por voladuras y tránsito de proyección de sustrato orgánico en las
y a sección completa en el resto del maquinaria pesada desde el 1 de di- superficies de los taludes para permitir
túnel. ciembre hasta el 1 de junio, que impli- el desarrollo y crecimiento de las hi-
co que el Programa de Trabajos tuviera drosiembras y plantaciones, envejeci-
Rendimientos e impacto que adaptarse a estas circunstancias. miento artificial de los taludes gunita-
medioambiental Sin embargo, a pesar de su cercanía a dos para una mejor integración de los
la obra, en el año 2007 una pareja de mismos, y actuaciones en el entorno
Los trabajos de excavación del quebrantahuesos anidó en el entorno de los barrancos.
túnel se iniciaron en septiembre de del emboquille sur, teniendo éxito en Este nuevo trazado atraerá un
2007 en la boca del lado Sabiñánigo, la reproducción y consiguiendo sacar considerable volumen de tráfico pro-
y en noviembre del mismo año en la adelante una cría. cedente del Pais Vasco, Navarra y po-
Boca del lado Fiscal, terminándose en También por motivos principal- tencialmente del Levante español, con
marzo de 2009, resultando unos rendi- mente medioambientales ha sido destino final en los valles de la zona
mientos medios entre las dos bocas de preciso realizar una serie de Obras (Ordesa), y todo sin perjuicio del aho-
8,9 m/día y 179 m/mes, alcanzado un Complementarias, con distintas actua- rro en tiempo de recorrido, y en mejo-
máximo de 11,9 m/día y 238 m/mes. ciones en los taludes situados entre el ra de la seguridad del tráfico local. v

Figura 6. Jumbo perforando túnel de Berroy. Figura 7. Vistas desde emboquille norte túnel de Berroy.
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Tramo Sabiñánigo - Fiscal de la N-260 RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 51-54. ISSN: 1130-7102
 Inauguraciones López Guarga, R.

Tabla 1. Características Generales

Longitud del tramo 23.285 m

Longitud túnel Petralba 2.625 m

Longitud túnel Berroy 169 m

Excavación 2. 201. 214 m3

Terraplén 1. 624. 818 m3

Explanada E-1 174.066 m3

Escollera 54.890 m3

Mezclas Bituminosas en caliente 140.000 t Figura 8. Maniobra empuje de Viaducto Arbisa.

Tablero de puentes y viaductos 16.465 m2

Tratamiento ambiental de taludes 56.831 m2

Tabla 2. Inversión

Obra Principal 120. 320. 983,98 €

Obras complementarias 18. 408. 331,25 €

(Actuaciones medioambientales) (10.854.243,84 €)

Expropiaciones 1. 882. 629,40 €

Figura 9. Comparativa de Trazados actual y futuro Sabiñanigo - Fiscal.
A. T. redacción de proyecto 548. 547,76 €

A. T. para control y vigilancia 3. 720. 793,63 €

- Titular:
144. 881.286,02 € DGC. Ministerio de Fomento
INVERSIÓN TOTAL Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón

- Director de la obra:
D. Rafael López Guarga (ICCP)
D. Jorge Romero Ramos (ITOP)
Tabla 3. Características Técnicas - Proyecto:
Calzada en sección normal 2 x 3,5 m D. Joaquín Bernad Bernad (ICCP) (Sers)
D. Rafael López Guarga (ICCP)
Calzada en túnel de Petralba 2 x 3,25 m + 1 x 3,5 m
- Empresa Constructora:
COPISA en UTE con Vialex Roldán
Calzada en túnel Berroy 2 x 3,50 m + 1 x 3,5 m
- Jefe de Obra:
Arcenes 2x1m
D. Oscar Ortega Sáinz (ICCP)
D. Fco. Javier Villota Alonso (ICCP) (Gerente)
Radio mínimo 200 m
- Asistencia técnica, control y vigilancia:
Pendiente máxima 8% Prointec S.A.
D. Iñigo Pérez Martínez (ICCP)
Intersecciones 7 D. Ricardo Páramo Vaquero (ICCP)
Viaductos 6

Estructuras 4

Pasos interiores 4

Obras de drenaje 84
Agradecimientos a D. Íñigo Pérez Martínez,
Túneles 2
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos de Prointec,
por las fotos facilitadas.
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 51-54. ISSN: 1130-7102 Tramo Sabiñánigo - Fiscal de la N-260
 Inauguraciones

El nuevo tramo de la A-4 a su

paso por Despeñaperros ya
está en funcionamiento

Figura 1. Túnel de Despeñaperros y Viaducto del Corzo.

Enlace entre Venta de Cárdenas (Ciudad Real) y
Aldeaquemada (Jaén) en la Autovía del sur (A-4)

L a apertura al tráfico el pasado

mes de junio de la calzada sen-
tido Andalucía entre los enlaces de
del nuevo tramo de la Autovía del sur
(A-4) a su paso por el desfiladero de
Despeñaperros completándose así la
los años ochenta en la mitad del traza-
do y el resto de mediados del siglo XX.
Históricamente el paso de Despe-
Venta de Cárdenas (Ciudad Real) y Al- totalidad del nuevo trazado de la Au- ñaperros ha sido un punto singular en
deaquemada (Jaén) en la Autovía del tovía A-4 entre Venta de Cárdenas la red de carreteras, con un 30% de trá-
sur (A-4) pone fin al penoso discurrir (Ciudad Real) y Santa Elena (Jaén). fico pesado y un trazado muy virado,
del tráfico por el desfiladero de Des- Las obras correspondientes se ad- que reducía su capacidad y seguridad.
peñaperros, compañero inseparable judicaron a la empresa FCC Construc- En 1984 se desdobló el tramo existen-
del camino entre Andalucía y la mese- ción con fecha 8 en julio de 2008. te con una nueva calzada en sentido a
ta desde hace siglos. la meseta en la mitad norte del tramo,
Con el nuevo trazado la Autovía Antecedentes y en sentido a Andalucía en la mitad
A-4 discurre en túnel sensiblemente sur. Ambos sentidos mantenían la mi-
paralelo al desfiladero a unos quinien- La Autovía del Sur entre Madrid y tad de su trazado con calzada antigua
tos metros al este del mismo bajo el Sevilla conecta la meseta castellana y y la otra mitad con calzada nueva, de
paraje natural de “Los Órganos”. Andalucía a través del paso de Despe- modo que en ambas había aproxima-
El pasado 11 de junio de 2012, la ñaperros. La anterior infraestructura damente un 50% con un trazado fuera
Ministra de Fomento, Dª Ana Pastor, existente con anterioridad contaba de normativa que obligaba a limitar la
presidió el acto de puesta en servicio con un trazado sinuoso que data de velocidad máxima a 50 km/h.
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 56-58. ISSN: 1130-7102 Tramo de la A4 entre Aldeaquemada y Venta de Cárdenas
 Inauguraciones
En septiembre de 2011 se procedió calzada sentido Madrid para permitir millones de euros en el conjunto de la
a la puesta en servicio de la totalidad la demolición del antiguo viaducto actuación.
de la nueva calzada en sentido Ma- del Corzo y la adaptación del traza- La apertura total de la calzada en
drid, entre las localidades de Santa Ele- do entre los puntos kilométricos 245 sentido sur, con 9,5 km de longitud, ha
na (Jaén), y Venta de Cárdenas (Ciudad y 246 para la circulación en sentido supuesto una reducción del tiempo de
Real), y parte de la calzada en sentido Andalucía. recorrido, en dirección Andalucía, de
Andalucía entre los enlaces de Aldea- El Ministerio de Fomento, en una aproximadamente 10 minutos.
quemada y Santa Elena. apuesta decidida por la conclusión de Se prevé que la infraestructura,
Cabe destacar que este último este corredor, ha acelerado la puesta que en la actualidad soporta un tráfico
tramo inaugurado este en junio, no en servicio del tramo restante de la medio diario de 24.000 vehículos, con
pudo ponerse en servicio en septiem- calzada sentido Andalucía, lo que le un 30 % de vehículos pesados, pueda
bre del pasado año debido a que para ha supuesto una inversión de más de llegar a albergar del orden de 57.000
su realización de este tramo era nece- 60 millones de euros correspondien- vehículos en el año 2030.
saria la apertura al tráfico de la nueva tes a este tramo, para un total de 245
Descripción del trazado

El nuevo tramo de autovía comien-

za en el P.K. 244 de la actual A-4 senti-
do Andalucía. En primer lugar atravie-
sa un tramo de 500 metros en el que
se localizan dos viaductos sobre el río
Despeñaperros de 80 y 100 metros res-
pectivamente y el túnel del corzo de
145 metros de longitud que formaban
parte de la antigua calzada sentido
Madrid. Este tramo ha sido acondicio-
nado y se ha dotado el túnel de todos
los elementos necesarios para cumplir
con el RD 635/2006 sobre requisitos de
seguridad.
Una vez pasado el túnel del Cor-
zo, y ya en Andalucía, el trazado se
amplía a 3 carriles y entramos en el
viaducto del Corzo de 450 m, que
salva el curso del río Despeñaperros.
A continuación, se acccede al túnel
de Despeñaperros de 1925 m de lon-
gitud, que atraviesa el paraje natural
“Los Órganos”, de especial protección
ambiental.
A continuación, se llega al túnel
de la Cantera de 280 m de longitud
y a la salida, se accede al viaducto de
Despeñaperros de 430 m de longitud,
realizado mediante autocimbra gra-
cias al cual, se salva la línea de ferroca-
rril Madrid-Sevilla, la antigua carretera
nacional N-IV sentido Madrid y el río
Despeñaperros.
Por último, aproximadamente en el
P.K 251 de la actual A-4 sentido Anda-
lucía, en el enlace de Aldeaquemada,
se entronca con la autovía A-4 puesta
Figura 2. Túnel de la Cantera y Viaducto de Despeñaperros. en servicio en septiembre de 2011.
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Tramo de la A4 entre Aldeaquemada y Venta de Cárdenas RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 56-58. ISSN: 1130-7102
 Inauguraciones
Secciones tipo

En estos cuatro kilómetros y me-

dio que se ponen en servicio, la sec-
ción de la autovía está formada por
tres carriles de circulación, arcenes
interiores de 1,5 metro y exteriores
de 2,5 m, excepto en los primeros 500
m, que coinciden con el trazado de la
antigua A-4 sentido Madrid, donde la
sección de la autovía es de dos carri-
les de circulación.
Tanto en viaductos como en túne-
les los arcenes interiores y exteriores
se reducen a 1 metro existiendo en
el interior de los túneles aceras de 1
metro para permitir la evacuación de Figura 3. Vista general.
los mismos en caso de emergencia.
de 1.925 metros y 280 metros respec- sur entre los puntos kilométricos
Pasos constructivos tivamente, se ha utilizado el Nuevo 252,3 y 256,7. Esta restauración ha
singulares Método Austríaco. La excavación se consistido fundamentalmente en la
ha llevado a cabo en dos fases: avan- recuperación de los cauces de los
Entre las soluciones adoptadas ce y destroza. arroyos afluentes del arroyo del Rey
cabe destacar el proceso constructi- En primer lugar, se realizaba la y el restablecimiento de la topogra-
vo del viaducto de Despeñaperros, y voladura tras la cual, y mediante fía anterior a la obra del año 1984.
la adopción del Nuevo Método Aus- un robot de gunitado se procedía a Para ello se han desmontado los te-
tríaco para la excavación de los túne- la ejecución del sostenimiento con rraplenes y rellenos existentes y re-
les, que se describen a continuación. hasta 30cm de hormigón proyec- llenado los desmontes, dejando una
El viaducto de Despeñaperros se tado con fibra de acero. Después se pista forestal de 5 m de ancho de
ha ejecutado mediante dovelas pre- impermeabilizabaza con lámina de servicio al personal del Parque Na-
fabricadas montadas vano a vano PVC y por último se procedía al re- tural. Por último, se ha realizado la
con junta seca, pretensado exterior vestimiento con 30cm de hormigón revegetación con especies arbóreas
y cimbra superior. Consta de 430 HM-25. y arbustivas características de cada
metros de tablero de 13,6 metros de uno de los hábitats. v
ancho en vanos isostáticos con luces Impacto ambiental
de 39 y 45 metros. Se han consegui-
do rendimientos en el montaje del ta- En el proyecto se ha prestado • Titular:
blero de dos vanos, 90 metros, cada especial atención al impacto am- Ministerio de Fomento
cinco días. biental y a las medidas diseñadas
• Director de la obra:
Las dovelas se fabricaron en la lo- para minimizarlo. Para ello, se des- D. José Lorente Gutiérrez (ICCP)
calidad de Santa Elena por el méto- tinaron ocho millones de euros en
do de la dovela conjugada en línea medidas específicas entre las que • Empresa Constructora:
corta, es decir, cada dovela se hormi- deben destacarse: la conversión FCC CONSTRUCCIÓN
gona utilizando a la anterior, que se de las calzadas antiguas en una vía
• Jefe de Obra:
denomina conjugada, como encofra- principalmente recreativa que per- D. Juan Diego Romero Martínez
do para que posteriormente encajen mite el acceso al Parque Natural (ICCP)
perfectamente entre ellas. de Despeñaperros, la mejora de las
El montaje se realiza utilizando condiciones de hábitat del conejo • Asistencia técnica, control y
vigilancia de las obras:
una cimbra autolanzable superior de de monte y del lince ibérico, la recu- ACCIONA INGENIERIA
117 metros de longitud formada por peración del endemismo de la cen-
dos vigas en celosía sobre las que dis- taura citricolor y la protección del • Proyectista - Asistencia técnica a la
curre el cabrestante que maneja las confort sonoro gracias a la instala- redaccion del proyecto:
D. Enrique Secades Ariz (ICCP)
[Link] la excavación de los tú- ción de pantallas acústicas. También
ACCIONA INGENIERIA
neles de Despeñaperros y la Cantera se ha restaurado la antigua calzada
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 56-58. ISSN: 1130-7102 Tramo de la A4 entre Aldeaquemada y Venta de Cárdenas
 Noticias y Cursos ATC

Curso de Firmes
impartido en las aulas de la ATC

Visita a la planta de Elsan S.A., en Arganda (Madrid)

Fotografía: María José Sánchez.

D urante tres semanas, la Aso-

ciación Técnica de Carreteras
(ATC- AIPCR/PIARC) imartió en su
profundizaron en diferentes temas
relacionados con los firmes, impar-
tidos por experimentados profesio-
mezclas bituminosas. Fórmulas de tra-
bajo. La tercera clase del curso contó
con D. Andrés Costa (ingeniero de la
sede de Madrid el Curso de Firmes. nales del sector: Marco normativo, empresa Elsan S.A.) como ponente
Materiales, diseño y rehabilitación, áridos y capas granulares, a cargo de de Fabricación, transporte y extendido
dirigido por el Presidente de la Aso- doña Mercedes Gómez (Ministerio de mezclas bituminosas. Por la tarde,
ciación Técnica de Carreteras, D. Ro- de Fomentos); Suelos estabilizados y los alumnos disfrutaron de un al-
berto Alberola García. La Dirección capas tratadas con ligantes hidráuli- muerzo y de una visita a la planta de
Técnica corre a cargo de D. Javier cos, por D. Jesús Díaz Minguela (Insti- la empresa Elsan, situada en Arganda
Payán de Tejada González (Dirección tuto Español del Cemento y sus Apli- (Madrid). En ella, los profesionales de
General de Carreteras, Ministerio de caciones), quien se encargó también asfaltos acompañaron a los visitantes
Fomento) y de D. Adolfo Güell Can- de Pavimentos de hormigón (diseño, y les explicaron desde el conocido
cela (Jefe de la Unidad de Carreteras construcción y rehabilitación). como Marcado CE de las mezclas bi-
del Estado en Ourense -Dirección La siguiente sesión corrió en su tuminosas hasta el trabajo en el labo-
General de Carreteras, Ministerio de totalidad a cargo de D. Baltasar Ru- ratorio de investigación y el control
Fomento). bio (Centro de Estudios del Trans- de calidad para la futura comerciali-
A lo largo de seis sesiones (27 porte - CEDEX), quien dedicó el día zación de las mezclas.
y 28 de septiembre; 4, 5, 18 y 19 a hablar sobre Ligantes bitumino- Los firmes de nueva construcción,
de octubre) los asistentes al curso sos, mezclas bituminosas, diseño de su rehabilitación superficial (por
60
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 60-61. ISSN: 1130-7102 Curso de Firmes
 Noticias y Cursos ATC
Adolfo Güell) y El dimensionamiento trató Los pavimentos sostenibles. Re- hay que tener en cuenta en el empleo
analítico, por parte de [Link] Bar- ciclados. Mezclas semicalientes y mez- y aplicación de materiales, maquina-
desi (Ministerio de Fomento) tuvo lu- clas con caucho. El 19 de octubre D. ria y procedimientos, tanto los tradi-
gar el pasado 5 de octubre. Alvaro Parrilla explicó Drenaje de fir- cionales y habitualmente utilizados
Finalmente, la última semana mes y D. Javier Payán de Tejada puso como los de última generación, así
doña Mercedes Gómez se encargó el broche final al curso con El proyec- como en las condiciones de contorno
de la parte de Auscultación de firmes to de rehabilitación estructural de fir- en que se encuentran, especialmente
mientras que D. Adolfo Güell explicó mes y las conclusiones. en cuanto a su sostenibilidad. v
Las patologías de pavimentos y D. José Este curso surgió con el objetivo
del Cerro (Ministerio de Fomento) de dar importancia a los aspectos que

ENTREVISTA A D. JAVIER PAYÁN DE TEJADA GONZÁLEZ

DIRECTOR TÉCNICO DEL CURSO
¿En qué consiste el curso? ha sido habitual en todas las sesiones, con una amplia par-
En este curso se ha presentado todo el proceso de cons- ticipación de los alumnos que han aportado mucho de su
trucción de firmes para carreteras, desde su diseño hasta su experiencia. Estamos muy satisfechos con el alumnado de
rehabilitación una vez agotada su vida útil. Es un curso in- esta primera edición.
tenso que se ha impartido en un número reducido de horas
durante los jueves y viernes de tres semanas, con objeto de ¿Qué temas se han tratado en el curso?
no alterar en exceso la vida laboral de los alumnos. Por tan- Se han tratado todas las técnicas disponibles, tanto las
to, se entiende que dada la ambición del curso en cuanto a habitualmente utilizadas actualmente, como aquellas otras
temario y su escasa duración, ha exigido tanto a alumnos con tecnologías más avanzadas, en general también más
como a profesores un gran esfuerzo de concentración y de sostenibles, como las mezclas a baja temperatura, las mez-
síntesis. clas con polvo de neumáticos fuera de uso o los reciclados.
Por otra parte, el curso y los profesores no se han limi-
¿A qué tipo de alumnos va dirigido y quienes han tado a exponer la teoría sobre cada una de sus materias,
asistido? sino que han aportado su experiencia y los resultados de
En principio va dirigido a ingenieros e ingenieros técni- sus actuaciones en el campo de la normativa, el diseño o las
cos interesados en el campo de las carreteras. En este curso obras, con lo que el curso se ha enriquecido con una parte
hemos tenido alumnos de ambas titulaciones, provenien- práctica importante en la que se han contado las cosas tal
tes de la empresa privada con un nivel de formación y de como son sin eludir errores ni fallos en la ejecución de sus
interés muy alto. De hecho, el coloquio con los profesores obras, de los que obviamente siempre se obtienen conclu-
siones positivas.
También se ha presentado una comparativa con la tec-
nología aplicada en otros países extranjeros, de tanto inte-
rés para los ingenieros españoles en estos momentos en los
que las oportunidades de trabajo se encuentran fundamen-
talmente fuera de España.

¿Qué otros aspectos destacaría del curso?

La organización por parte de la ATC creo que ha sido
perfecta. La sala y los medios audiovisuales dispuestos son
muy buenos para impartir un curso de estas características,
con un tamaño y una acústica adecuados que permiten la
audición y el dialogo sin necesidad de tener que forzar la
voz en ningún momento. La pantalla es grande y permite
su visión desde cualquier ángulo. Además la ATC ha tenido
el detalle de invitar a comer a los alumnos y facilitarles los
Presentación del curso a cargo de D. Javier Payán de Tejada. materiales necesarios para el seguimiento del curso en las
Fotografía: María José Sánchez. mejores condiciones.
61
Curso de Firmes RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 60-61. ISSN: 1130-7102
 Noticias y Cursos ATC

La ATC prepara una Jornada Técnica

sobre sistemas de contención
TEMARIO:
1. La mejora de la seguridad vial en los puentes de carretera:
• Bibliografía y normativa de sistemas de contención para puentes de carretera.
• Propuesta de priorización para la adecuación de sistemas de contención.
• Propuesta de ensayos para la validación de nuevos sistemas.
• El diseño del anclaje sobre tableros existentes.
• El futuro de los sistemas de contención.

2. Experiencias de mejora de los sistemas de los sistemas de contención en

puentes:
• El plan estratégico de mejora de sistemas de contención en la Diputación
de Barcelona.
• Experiencias en la RCE en Cáceres.
• Adecuación de Sistemas en la RCE de Segovia.

JORNADA TÉCNICA 3. Mesa Redonda: Aplicación de la Seguridad Vial en los proyectos y obras.

4. Conclusiones

ADECUACIÓN DE Más información en [Link]

SISTEMAS DE CONTENCIÓN
DIRECCIÓN TÉCNICA DE LA JORNADA:
A PUENTES EXISTENTES D. Álvaro Navareño Rojo.
PRÓXIMAMENTE Consejero Técnico de la Subidirección de Conservación.
Dirección General de Carreteras, Ministerio de Fomento.
Lugar: Colegio de Ingenieros de Caminos Pte. Comité de Puentes de la ATC.
Canales y Puertos de Madrid D. Gonzalo Arias Hofman.
Coordinador del Grupo de Trabajo: Adecuación de Sistemas de
Contención a Puentes Existentes.

L a Asociación Técnica de Carrete-

ras (ATC- AIPCR/PIARC) prepara
ya la próxima Jornada Técnica Adecua-
[Link] León (Fhecor), [Link] Man-
silla (CIDAUT), [Link] Matute (Ideam),
[Link] Amengual (Hiasa), [Link]
y conservación de puentes, así como
de las administraciones o empresas
concesionarias.
ción de Sistemas de contención a puen- Antonijuan (GLS), D. Valentín Aceña
tes existentes, cuya inscripción incluye (jefe de Oficina Técnica de Planifica- Libro complementario a la
un ejemplar del libro homónimo, escri- ción y Actuación en Infraestructuras. jornada técnica
to por el Grupo de Trabajo Adecuación Diputación de Barcelona), [Link]
de Sistemas de Contención, pertene- Peiró Miret (Mº de Fomento), D. Carlos En esta jornada tendrá lugar la presen-
ciente al Comité de Puentes. Llinas (Mº de Fomento), Dña. Rosario tación del libro Adecuación de Sistemas de
D. Álvaro Navareño Rojo (presi- Cornejo Arribas (Mº de Fomento), D. Contención a Puentes Existentes. Este do-
dente del Comité de Puentes de la Roberto Llamas (Mº de Fomento), D. cumento contribuye a aclarar conceptos
ATC, además de Consejero Técnico Santiago Rodón (Abertis), [Link]é Ma- básicos, como la obligatoriedad de que
de la Subidirección de Conservación. nuel Simón Talero (Torroja Ing.), D. Do- los sistemas a colocar dispongan del co-
Dirección General de Carreteras -Mi- mingo García (Dragados). rrespondiente marcado CE o la necesidad
nisterio de Fomento) se encarga de la Esta jornada está planteada para de que el tablero sea capaz de resistir las
dirección técnica de la jornada junto profesionales relacionados con los solicitaciones, así como la forma de dar
a D. Gonzalo Arias Hofman, coordina- puentes, los sistemas de contención continuidad al sistema de contención fue-
dor del Grupo de Trabajo Adecuación y la conservación y gestión de infraes- ra del puente. Se recoge así mismo, una se-
de Sistemas de Contención a Puentes tructuras lineales. Se pretende inter- lección de casos y soluciones posibles. La
Existentes. Además de los directores cambiar conocimientos y opiniones conservación del patrimonio debe garan-
técnicos, los profesionales del sec- entre expertos del sector de la fabri- tizar la seguridad de los usuarios y la adap-
tor que participarán en esta jornada cación de elementos de contención y tación de las infraestructuras a los niveles
son: D. Sergio Corredor (Simeprovi), del sector del proyecto, construcción de servicio que demanda la sociedad. v
62
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Pág 63. ISSN: 1130-7102 Jornada Técnica sobre Sistemas de Contención
 Fomento Informa
Fomento anuncia que los presupuestos de 2013
contemplan subvenciones a la autopista del mar de Vigo
L a ministra de Fomento, doña
Ana Pastor, aseguró el pasa-
do 25 de septiembre en respuesta
que, desde su llegada al Ministerio,
ha mantenido diversos contactos y
reuniones tanto con sus homólogos
de PSA-Citroën se ha dirigido a ella
para informarle de que en octubre
se pondrá en contacto con el Go-
al Grupo Parlamentario socialista en franceses como con PSA-Citröen, bierno, ya que su intención es resol-
el Senado, que el Gobierno está tra- y que el Presidente de Puertos del ver este asunto. La ministra conclu-
bajando intensamente para desblo- Estado, José Llorca, se ha reunido yó indicando que en el presupuesto
quear la autopista del mar Vigo-Nan- también con GEFCO. Además, ha de 2013, que presentó en rueda de
tes pese a las dificultades existentes restablecido relaciones con Francia, prensa el pasado 1 de octubre, se
por el planteamiento inicial del deterioradas en este aspecto. contemplan subvenciones a la auto-
proyecto, originadas en la pasada Además, según ha indicado la pista del mar de Vigo. v
legislatura. Dña. Ana Pastor afirmó titular de Fomento, el presidente

Ana Pastor destaca la voluntad de Fomento de

transformar la red de infraestructuras de Asturias
L a ministra de Fomento, Ana
Pastor, destacó el pasado 25
de septiembre la voluntad de su
cio el tramo Variante de Navia- Tapia
de Casariego; además se han reac-
tivado las obras del tramo Unque-
Espina- Canero, como en las obras
que están en ejecución. Junto a ello,
destacó la puesta en servicio de la
departamento de transformar la ra- Pendueles; en el tramo Pendue- primera calzada del tramo Salas- La
red de infraestructuras de Asturias, les- Llanes se está trabajando para Espina en marzo de este año y del
creando nuevas comunicaciones realizar una apertura parcial de 5,3 Enlace de Siero, que conecta la AS-I
mediante ambiciosos programas de kilómetros en breve, completando con la A-64.
desarrollo. la autovía desde Llanes hasta San “Estamos impulsando todas las
En respuesta a una pregunta del Roque; asimismo, se continúa eje- infraestructuras y para ello tenemos
Grupo Mixto durante la sesión de cutando las obras de los tramos res- prevista una consignación presu-
control en el Senado, la titular de tantes: Muros de Nalón- Las Dueñas, puestaria en este ejercicio, así como
Fomento recordó que, en materia Otur- Villapedre. incluir todas las obras que Asturias
de carreteras, una de las primeras Respecto a la A-63 Oviedo- La necesita en el PITVI”, indicó la mi-
medidas que tomó a su llegada al Espina- Canero, la ministra subra- nistra, quien aseguró que se espera
Ministerio fue la de priorizar la au- yó el avance que se ha producido terminar “una infraestructura tan
tovía A-8 del Cantábrico. Así, en fe- en estos últimos meses, tanto en el importante como es la Variante de
brero de este año se puso en servi- estudio informativo en el tramo La Pajares en 2014”. v

Autovía A-8. Enlace de la Arquera (Llanes), en fase de construcción. Autovía A-8. Enlace de la Arquera (Llanes), finalizado.

63
RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Pág. 63. ISSN: 1130-7102 La autopista del mar de Vigo y la red de
infraestructuras de Asturias
 Fomento informa
El Ministerio de Fomento presenta los presupuestos de
su departamento para 2013 y el PITVI
L a ministra de Fomento, doña
Ana Pastor compareció ante
los medios de comunicación para ex-
plicar los Presupuestos de su depar-
tamente para el año que viene. Los
recursos totales con los que cuenta el
Grupo Fomento ascienden a 18.405
millones de euros y cuenta con una
deuda de 1.187 millones de euros. Tal
y como anunció la ministra será una
prioridad pagar esta deuda y se prio-
rizarán los proyectos pero las obras de
los grandes corredores continuarán y
se incentivará la colaboración públi-
co-privada.
En la línea de austeridad que está
marcando el actual Gobierno de Es-
La ministra de Fomento, Dña. Ana Pastor, al llegar a la presentación de los
paña, el pasado 1 de octubre la ti- presupuestos de su cartera para el 2013. FOTOGRAFÍA: Mª José Sánchez.
tular de Fomento, doña Ana Pastor,
anunció los presupuestos de la car-
tera que lidera para el 2013. De esta
forma, anunció la disminución del
8,45% en los recursos totales del Mi-
nisterio de Fomento que se ha pro-
ducido durante este año, es decir, se
ha pasado de un total de 20.104 mi-
llones de euros a 18.405, comunicó
la ministra. Por otro lado, se prevé un
incremento del 36% de la inversión
privada prevista por concesionarias
de autopistas y puertos para 2013, es
decir, 470 millones de euros más que
en el ejercicio anterior.

Objetivos
La titular de Fomento, Dña. Ana Pastor, junto a D. Rafael Catalá Polo (secretario de Estado de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda - Izqda.) y D. Mario Garcés Sanagustín
La ministra de Fomento anunció (subsecretario de Fomento). FOTOGRAFÍA: Mª José Sánchez.
que su departamento pretende con-
seguir los siguientes objetivos: una público-privada y contribuir al desa- Prioridades
reducción del déficit público hasta rrollo económico. La ministra resu-
el 4,5% del PIB, cuentas austeras que mió así los grandes retos que afronta A continuación, doña Ana Pastor re-
contemplan la mayor parte del ajus- su Ministerio: Reformas estructurales conoció que “Fomento desde el realis-
te por la vía del gasto, creación de para potenciar los servicios públicos mo asume los sacrificios que son sacri-
empleo, garantizar la vertebración de todos los focos de transporte; in- fico de todos y que agradecemos para
territorial, mejora de la eficiencia en versión productiva, que genere retor- que España salga adelante”. Asimismo,
la planificación y la gestión de las in- no económico y social y precisamente la ministra de Fomento anunció que
fraestructuras terrestres, la liberali- sobre la inversión afirmó: “Seguimos este departamento controla “hasta
zación y reformas de los operadores, invirtiendo en el transporte aéreo el último euro y en qué invierte cada
intermodalidad de los sistemas de pero no vamos a hacer terminales de euro”. Fomento prioriza las obras rele-
transportes, incentivar la colaboración aeropuertos fantasma”. vantes, como los grandes corredores,
64
Los presupuestos de Fomento para el 2013 y RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 64-67. ISSN: 1130-7102
presentación del PITVI
 Fomento Informa

Es necesario
destinar 1.187
millones del
presupuesto de
2013 a pagar “lo que
se debía y debe”,
de los que 671
millones de euros
pertenecen al sector
de carreteras Rueda de prensa en el Ministerio de Fomento, donde tuvo lugar la presentación de los Presu-
puestos de 2013 para este departamento. FOTOGRAFÍA: Mª José Sánchez.

“porque son muy importantes”, como Conservación y seguridad vial:

declaró doña Ana Pastor, y trabaja por “No habrá peaje”
la Conservación de las infraestructuras,
es decir, por mantener lo que tenemos.
Fomento anunció que se estable-
ce un nuevo modelo de conservación
fue la respuesta
Asimismo, otro de los retos del y explotación, caracterizado por una de la ministra a
Ministerio y que quedó patente en la
rueda de prensa fue la apuesta por el
mayor flexiblidad en asignación de
medios materiales y humanos; asigna-
si se contempla
ferrocarril, tanto por la red de Cercanías ción de recursos más eficiente, reduc- el proyecto de
como de Alta Velocidad. La ministra de- ción de esctores consiguiendo econo-
dicó buena parte de su intervención a mías de escala; mantenimiento de un tarificación de
hablar del “lastre heredado”: una priori- nivel de servicio adecuado y máxima autopistas
dad del Ministerio es abonar las cuen- duración de los contratos. Por su parte,
tas pendientes. también tendrá importancia la segu-
Además de lo anterior doña Ana ridad vial: señalización o barreras de turno de preguntas hizo posible que la
Pastór afirmó que se seguirá trabajan- contención. ministra ampliara información sobre
do para tener un transporte y unas in- En cuanto a aeropuertos y seguri- las futuras acciones que contempla el
fraestructuras que funcionen. “Vamos a dad aérea, Fomento destina 847 millo- Ministerio de Fomento, como que no
salir de la crisis potenciando un trans- nes de euros, entre los que se incluyen se contempla aún que se lleve a cabo
porte de calidad y con los compromi- los sistemas de navegación aérea y op- el proceso de tarificación de autovías,
sos que se han recogido en el PITVI timización de pistas. Algo inferior es la esto es, en fomentar el pago por uso
(Plan de Infraestructuras, Transporte y partida destinada a puertos y seguri- de carreteras de alta capacidad.
Vivienda), que hemos presentado en el dad marítima: 839 millones de euros. Precisamente sobre las ayudas fi-
C. Diputados”, afirmó la ministra. En cuanto a las subvenciones en el nancieras a las autopistas originarias
En cuanto a la deuda de Fomento, transporte, es conveniente destacar de peaje, D. Rafael Catalá Polo (secre-
su titular afirmó que es necesario desti- que se mantiene la bonificación del tario de Estado de Infraestructuras,
nar 1.187 millones del presupuesto de 50% en los billetes de transporte aéreo Transporte y Vivienda) explicó que se
2013 a pagar “lo que se debía y debe”. y marítimo de los residentes insulares mantienen como este año, con una
En total, desglosado, de estos 1.187 y un 25% en los billetes de transporte dotación de 200 millones de euros,
millones euros, 671 M/€ pertenecen al marítimo entre islas. dirigidos a la inversión de mejora o
sector de carreteras, 205 M/€ irán a pa- Por último, en cuanto a arquitectu- mantenimiento. En cuanto a la inver-
rar a la vivienda mientras que a correos ra, vivienda y suelo, doña Ana Pastor sión del sector privado en puertos y
y telégrafos, 318 millones de euros. A hizo referencia al Nuevo Plan Estatal de carreteras, D. Rafael Catalá Polo afirmó
las líneas de alta velocidad irá a parar ayudas al alquiler y de rehabilitación y que ésta es una pieza más, no una in-
la mayor parte del importe destinado regeneración urbana, sobre el que dijo versión de los presupuestos generales
a ferrocarriles: 3.302 millones de euros, que están trabajando en un proyecto del Estado pero que estos no podían
es decir, el 71% del total, 4.705 millones de ley. Para la ayuda al Plan de Alquiler faltar a la hora de componer el panora-
de euros. se destinarán 210 millones de euros. El ma completo de la inversión.v
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 64-67. ISSN: 1130-7102 Los presupuestos de Fomento para el 2013 y
presentación del PITVI
 Fomento informa

El PITVI establece un escenario inversor estable y sostenido de

hasta el 0,94% del PIB en el período 2012-2024
La ministra de Fomento, Dña. Ana nos lo ahorraremos mañana”, dijo la media de infraestructuras en carrete-
Pastor, presentó el pasado 26 de sep- ministra. ras, ferrocarril de alta velocidad, puer-
tiembre en el Congreso de los Dipu- Asimismo, días después, tras la tos y aeropuertos sería suficiente para
tados las líneas generales del Plan de presentación de este plan a largo atender la demanda a medio plazo, si
Infraestructuras, Transporte y Vivien- plazo, la ministra de Fomento co- no fuera porque adolece de proble-
da (PITVI), que establecerá la hoja mentó, con respecto al tema de las mas de planificación y de desequili-
de ruta de la nueva política en estas infraestructuras, que hay que buscar brios territoriales.
materias y que tendrá como horizon- alternativas de colaboración del sec- La planificación contenida en el
te temporal 2024. Entre los puntos tor público con la iniciativa privada, PITVI busca además optimizar el uso
que comentó del plan destaca el que que permitan mantener los niveles de las infraestructuras con muy baja
este Ministerio dedica a las infraes- de inversión en las infraestructuras y utilización. En la actualidad, por ejem-
tructuras, de las que dijo que se ha añadió: “El plan da prioridad a las in- plo, el 60% de la red de alta capacidad
invertido en ellas pero basándose en versiones que generen mayor retorno de carreteras tiene una IMD (Intensi-
el endeudamiento; y aunque son sufi- productivo y social, con un enfoque dad Media Diaria) menor de 20.000
cientes para responder a la demanda que integra la política de infraestruc- veh/día, informó Fomento.
hay problemas de planificación y des- turas como parte de una política glo-
equilibrios territoriales. bal de transporte y que contribuya a Principios básicos del PITVI:
La titular de Fomento afirmó en la superar desigualdades y a estimular el
presentación del PITVI que las infraes- crecimiento y el desarrollo económi- A la vista del diagnóstico y de
tructuras cuando no surgen por nece- co. Las actuaciones están orientadas acuerdo con los objetivos estratégi-
sidades reales producen efectos nulos a reforzar la cohesión y vertebración cos del plan, sus principios básicos
o negativos. Por tanto, en su opinión del terrritorio a través de un modelo son los siguientes:
es preciso “huir de obras inútiles” y de movillidad sostenible que refuerce • Postular un enfoque integrado
“mejorar la eficiencia del Sistema de la intermodalidad e interoperabilidad que abarque el conjunto del siste-
Transportes, ya que hay infraestruc- de los diferentes modos de trans- ma del transporte.
turas que no están suficientemente porte”. Del análisis previo que realiza • Adecuar las infraestructuras y la
utilizadas. “Lo que invirtamos hoy, Fomento se desprende que la oferta prestación de servicios a la de-
manda real de la sociedad, garan-
tizando la movilidad de todos los
ciudadanos mediante las Obliga-
ciones de Servicio Público (OSP).
• Desarrollar las redes de transporte
españolas considerando su inclu-
sión y funcionalidad dentro de las
Redes Transeuropeas.
• Profundizar en la liberalización y
apertura al mercado de la gestión
de infraestructuras y servicios del
transporte.
• Potenciar una creciente participa-
ción del sector privado en la finan-
ciación y desarrollo del sistema de
transporte.
• Revisar y reforzar la evaluación
de proyectos e inversiones, in-
corporando mecanismos de aná-
lisis coste-beneficio y previsio-
nes de rentabilidad económica y
La titular de Fomento, Dña. Ana Pastor. FOTOGRAFÍA: Ministerio de Fomento. financiera.
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Los presupuestos de Fomento para el 2013 y RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 64-67. ISSN: 1130-7102
presentación del PITVI
 Fomento Informa
Otros objetivos constituyen el cre-
cimiento económico y la mejora social
“El plan da vada (CPP) en proyectos que resulten
atractivos por su rentabilidad y am-
respecto al Medio Ambiente así como prioridad a las pliando su aplicación a sectores donde
reforzar la cohesión social. no se han utilizado tradicionalmente.
inversiones que Los fondos europeos constituirán
Programas de actuación generen mayor también un elemento del modelo de
financiación del plan. Tanto el FEDER
El PITVI se estructura en tres gran- retorno productivo como los recursos asociados con la
des programas de actuación para cada y social, con un Red Transeuropea de Transporte (CEF)
uno de los modos de transporte: pro- aportarán financiación junto a los re-
grama de regulación, control y supervi- enfoque que cursos del BEI y los nuevos instrumen-
sión, programa de gestión y prestación integra la política tos de financiación de infraestructuras
de servicios y programa de actuación (Project Bonds).
inversora. de infraestructuras
Por otro lado, destacan las siguien-
tes actuaciones:
como parte de una Tramitación y aprobación del
PITVI
• Aprobación de una Ley de Finan- política global de
ciación del Transporte.
• Regulación del transporte terrestre,
transporte.” Hasta su aprobación, el proceso de
participación institucional y pública y
con la modificación de la Ley de Or- tramitación del PITVI se desarrollará en
denación de los Transportes Terres- empezados con el objetivo de cerrar o dos cauces paralelos y complementa-
tres (LOTT). mejorar el mallado de la red tanto a ni- rios.
• Definición de un nuevo modelo de vel radial como transversal y en la eje- El primero corresponde al cum-
la Red de Carreteras del Estado, con cución de los tramos incluidos en los plimiento de lo establecido en la Ley
la revisión de la Ley de Carreteras y corredores multimodales de la nueva 9/2006, de 28 de abril, de evaluación
su Reglamento. Red Transeuropea de Transporte, inclu- de los efectos de determinados planes
• Refuerzo de la presencia de España yendo la ejecución de accesos viarios y programas en el medio ambiente, lo
en organismos internacionales del a puertos. que se denomina Evaluación Ambien-
sector transporte. tal Estratégica (EAE).
• Creación de la Agencia Estatal de Marco económico y financiero La misma ley define los pasos del
Seguridad del Transporte Terrestre. procedimiento de tramitación formal
La ministra de Fomento, Dña. Ana que contempla la realización del infor-
Uso eficiente del transporte Pastor afirmó que la inversión pública me de sostenibilidad ambiental (ISA),
en infraestructuras es una prioridad del un periodo de consultas con la difusión
En este aspecto destacan las si- gasto público y un instrumento básico pública del documento, valoración de
guientes actuaciones: para dinamizar la economía; y añadió las alegaciones y redacción del defini-
• Nuevas condiciones para las conce- que su departamento está firmemente tivo plan, incorporando los resultados
siones de los servicios de transpor- decidido a llevar a cabo todas las ac- de todas las etapas anteriores.
te por carretera. tuaciones consideradas prioritarias. La realización de todas las activi-
• Apoyo a la internacionalización de En función de los escenarios de dades indicadas determina el marco
las empresas españolas. evolución macroeconómica en España temporal estimado para la aprobación
En cuanto a la actuación inversora hasta el año horizonte 2024, la suma definitiva del PITVI hacia el segundo
en el transporte por carretera el PIT- total de inversiones contempladas en trimestre de 2013.
VI prevé lo siguiente: conservación y el PITVI, en relación al PIB, supone un El otro nivel de participación tiene
mantenimiento viario, mejora de la se- porcentaje variable entre el 0,89% y el una dimensión institucional. En pri-
guridad vial, acondicionamientos, me- 0,94%. mer lugar, en el ámbito parlamentario,
jora de la capacidad y nuevas variantes En el PITVI, la contribución del sec- donde se recabarán las valoraciones y
de población. tor privado crecerá hasta representar propuestas de los grupos parlamen-
Junto a todo ello, se establece un el 16% de la inversión total en el pe- tarios y, en un segundo lugar, en el
subprograma de nueva infraestruc- riodo, lo que supondrá un incremento ámbito autonómico y local. También
tura, cuyas actuaciones, de acuerdo del 64% en relación con lo que se ha se contará con la participación de los
con los principios de austeridad y de venido haciendo hasta ahora. sectores económicos y empresariales,
máximo rigor económico, se centran Se fomentará la aplicación de los así como del ámbito técnico-científico
en la finalización de los itinerarios ya modelos de colaboración Público-Pri- y profesional. v
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RUTAS 152 Septiembre-Octubre 2012. Págs 64-67. ISSN: 1130-7102 Los presupuestos de Fomento para el 2013 y
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Jornada Técnica de adecuación
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