Área Mecánica

Informe Técnico
Diseño de un Chasis para un
monoplaza Kart Cross destinado a la
práctica del Autocross

Mejoramiento a Sistemas de Máquinas - TEMS01

Académico Ing. Nicolás Gatica Pinilla
Fernando Castro – Camilo Rodríguez
14 de diciembre de 2023
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Ingeniería en Maquinaria, Vehículos
Automotrices y Sistemas Electrónicos

Contenido

1. Resumen ejecutivo...................................................................................................................
2. Descripción de la propuesta....................................................................................................
3. Memoria de cálculo..................................................................................................................
3.1. Normativas y Referencias....................................................................................................
3.2. Requerimientos técnicos......................................................................................................
3.3. Fundamentación Técnica y Métodos...................................................................................
3.4. Cálculo de variables de diseño............................................................................................
3.5. Dimensionamiento y selección...........................................................................................
3.6. Resultados.........................................................................................................................
4. Estudio de costos...................................................................................................................
4.1. Costo de MMPP e Insumos...............................................................................................
4.2. Costo de MMOO................................................................................................................
5. Conclusiones..........................................................................................................................
6. Referencias bibliográficas.....................................................................................................

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1. Resumen ejecutivo
En el presente trabajo consiste en diseñar el chasis de un Kart Cross. El trabajo se
puede dividir en 3 grandes fases, fijar los objetivos iniciales, principales y
específicos, establecer los criterios de diseño y realizar el diseño en 3-D.
La primera fase consiste en definir los objetivos del proyecto que en nuestro caso
es diseñar un chasis para un kart cross acorde a la normativa vigente. En segundo
lugar, vamos a definir los criterios de diseño del kart, siendo importante señalar
que no se han diseñado todos y cada uno de los componentes del kart, solo las
partes principales de este, que son el chasis, la suspensión, el sistema de
transmisión y el sistema de dirección. Enfocándonos en tres aspectos de mayor
relevancia que son la ligereza, la rigidez y la seguridad, para que cumpla con las
condiciones operativas precisas, rendimiento óptimo y que sea seguro. Finalmente
una vez aclarados los objetivos y tomando como referencia los criterios se
procedió a realizar el diseño en 3-D del chasis.

2. Descripción de la propuesta
Para el modelamiento del chasis se toman en cuenta los requerimientos y criterios
expuestos anteriormente, donde el chasis debe contar con un arco principal, arco
frontal, atenuadores de impacto y habitáculo, dando como resultado el
modelamiento de la estructura a través de un software CAD, permitiendo realizar
modelados en 2D y 3D, analizando y proponiendo mejoras, como por ejemplo,
implementar más nodos en la estructura obteniendo un diseño más óptimo.

3. Memoria de cálculo
3.1. Normativas y Referencias

La competencia Formula SAE permite el uso de diferentes materiales en la

construcción del chasis. Los materiales aplicados al chasis han mejorado a lo
largo de la historia con el fin de obtener mayor seguridad, debido a las
propiedades mecánicas de resistencia y ductilidad que ofrece el material, como,
por ejemplo: aceros, aluminio, fibra de carbono y otros. En este caso utilizaremos
un acero al carbono 1 1 / 4 “x 2,0 mm y 6 metros de largo que cumple con la
norma ASTM A500 con una calidad A270ES / A240ES / SAE1010 / SAE1008
(ilustración 1).

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Ilustración 1. Características del material.

Utilizamos un software de diseño para confeccionar las piezas a través de un

boceto, planos, ensambles y animaciones. Medida que desarrolla un conjunto de
piezas se almacena en un historial de cada operación realizada para un fácil
acceso a ellas y realizar cualquier tipo de modificaciones de manera automática,
tiene un módulo inteligente para detectar algún tipo de error que se pueda cometer
en cada operación. Este Software es Autodesk Inventor, el cual brinda información
para ingenieros y diseñadores de manera profesional al momento de realizar un
mecanismo o estructura por medio de bocetos en un plano 2D y 3D teniendo
variedad de herramientas de modelado, simulación.

3.2. Requerimientos técnicos

Lo primero que se debe considerar es tener conocimiento de las medidas y pesos
de los sistemas montados sobre el chasis, se tomará como parámetros de partida
los siguientes sistemas:
Sistema de potencia: se utilizará un propulsor de combustión interna, este quedará
ubicado en la parte posterior del chasis, y será tomado de una motocicleta Suzuki
GSX R600 del 2016, este motor de combustión interna a gasolina, de propulsión
trasera con una potencia máxima de 124 HP que tiene un peso de 57kg, además
su consumo es bajo a altas velocidades y su operación de mantenimiento es
simple, a su vez es de fácil adquisición y su precio en el mercado es económico
frente a otros motores de cuatro cilindros.
Sistema de transmisión: considerando que el motor es de propulsión trasera por
tanto la transmisión estará situada en la parte de atrás por delante del motor, la

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transmisión cuenta con una caja de cambios de accionamiento manual con 5

marchas (4 velocidades y 1 retroceso) y semiejes, el conjunto de transmisión pesa
44.5kg.
Sistema de suspensión: Los sistemas de suspensión y ejes que están anclados al
chasis son encargadas de absorber las reacciones producidas en las ruedas por
las desigualdades del terreno, asegurando así la comodidad del conductor y al
mismo tiempo asegurar la estabilidad del vehículo. Este sistema tendrá un peso de
50 kg.
Sistema de combustible: El depósito es de poliuretano de alta densidad, su peso
es de 4kg sin combustible y tiene una capacidad de 29.5lt (20kg). La suma de los
elementos del sistema de combustible incluyendo el depósito (vacío) es de 11kg.
Sistema de frenos: contará con discos de freno que se instalarán en las ruedas
delanteras y en las traseras, consta de un freno de disco el cual es solidario al eje
propulsor, donde el piloto lo acciona por medio de un pedal.
Sistema eléctrico: la batería es de un peso de 12kg y la suma de todos los
elementos del sistema eléctrico más la batería es 20kg.
Sistema de confort: esto incluye la butaca y arneses, tendrá un peso total de 9 kg.
Otros elementos: que aportan peso al valor total del vehículo, estos son el volante
(1.5kg), sistema de dirección (3kg), pedales (2kg), (plancha o placa del piso (3kg)
y los neumáticos (5,5kg * 4 = 22kg)

3.3. Fundamentación Técnica y Métodos

Cálculo de la carga persistente

Peso estimado de los sistemas del vehículo (sin ocupantes ni combustible)

Estructura tubular 210 kg
Sistema de potencia 57 kg
Sistema de transmisión 44,5
Sistema de suspensión 50 kg
Sistema de combustible 11kg
Sistema de frenos 12kg
Sistema eléctrico 20 kg
Sistema de confort 9 kg
Otros elementos 30 kg
Total 443,5 kg
Tabla 1. Sumatoria de masas de sistemas.

Pe =∑ peso de los sistemas∗gravedad

Pe =443 ,5 kg∗9.81
Pe =4346 ,3 N

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∑de masa de sistemas:443,5kg

g: Gravedad (9.81m/s 2)
𝑃𝑒:Carga persistente (N)

Peso estimado del vehículo en desplazamiento

Peso de los ocupantes 80 kg
Peso del combustible 20 kg
Peso del vehículo 443,5 kg
Peso total 543,5 kg
Tabla 2. Sumatoria de masas total.

Pe =∑ peso de los sistemas∗gravedad

Pe =543 , 5 kg∗9.81
Pe =5326 , 3 N

P viva(N )=w piloto /nodos

P viva(N )=80 kg/23=3 ,5 N

P muerto (N)=Sumatorio de sistemas /nodos

P muerto (N)=463 , 5 kg /29=16 N
- Impacto frontal
F impacto frontal=Ptotal ∗8 g
F impacto frontal=543 , 5 kg∗8∗9 , 8
F impacto frontal=42610 , 4 N

F impacto frontal nodo =Fimpacto frontal /nodo

F impacto frontal nodo =42610 , 4 N /4
F impacto frontal nodo =10652 ,6 N

- Impacto lateral
F impacto lateral =Ptotal∗4 g
F impacto lateral =543 ,5 kg∗4∗9 , 8
F impacto lateral =21305 , 2 N

F impacto lateralnodo =F impacto lateral /nodo

F impacto lateralnodo =21305 , 2 N /9
F impacto lateralnodo =2367 , 24 N

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- Volcamiento
F impacto supe r ior =Ptotal∗2 g
F impacto supe r ior =543 , 5 kg∗2∗9 ,8
F impacto supe r ior =10652 , 6 N

F impacto supe r ior nodo=F impacto supe r ior /nodo

F impacto supe r ior nodo=10652 , 6 N /8
F impacto supe r ior nodo=1331,575 N

3.3.1 Propiedades del material de Acero LAC ASTM A500

Valores obtenidos del Anexo 1:
Límite de tensión: 400 MPa
Límite de fluencia: 290 MPa

Cálculo del esfuerzo máximo teórico : σmax=Sy /n

Donde:
𝑆𝑦: Límite de fluencia (290 MPa)
n: Factor de seguridad teórico (1.25)

σmax : Esfuerzo máximo teórico (MPa)

σmax=290/1.25
σmax=232 MPa

3.3.2 Selección del software de diseño

Se utilizó el software Autodesk Inventor 2024 debido a la facilidad que brinda,
dicho programa se encuentra a disposición del alumnado por el tipo de convenio
que tiene la universidad y el fácil acceso para realizar el diseño, como se muestra
en la Figura 1.

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Figura 1. Software de diseño Autodesk Inventor 2024.

3.3.2.1 Modelamiento de la estructura lineal

Para la estructura lineal primero se realiza un boceto en 3D, generado en el plano
eje Y, X, Z, el cual dará inicio a un croquis, luego se inserta las medidas y
secciones de los sistemas anclados a la estructura tubular como se muestra en la
Figura 2.

Figura 2. Selección de boceto en 3D en el plano Y, X, Z.

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Después de seleccionar el plano al cual se va a realizar la estructura lineal, se

procede con el diseño, las medidas geométricas de la estructura del chasis como
se muestra en la Figura 3.

Figura 3. Modelamiento de la estructura lineal.

3.3.2.2 Modelamiento de la estructura tubular

Para la creación de los perfiles estructurales, en base a la estructura lineal
realizada en el punto anterior, se procederá a aplicar las propiedades del material
ASTM A500, dando así el modelamiento realizado en software satisfactoriamente
como se muestra en la Figura 4.

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Figura 4. Modelamiento de la estructura tubular.

Teniendo un peso total la estructura de 209.548 kg como se muestra en la Figura

5.

Figura 5. Peso total de la estructura

3.4. Cálculo de variables de diseño

3.4.1 Selección del software de análisis

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Se utiliza el software de análisis de estructura que viene incorporado en Autodesk

Inventor por un factor económico y fácil acceso al programa disponible en versión
estudiantil, y al conocimiento del manejo del programa.

3.4.1.1 Determinación del tipo de análisis

Teniendo definido la estructura se procede a seleccionar el tipo de análisis al cual
será sometido, para ello se utiliza un tipo de análisis que permita hallar las cargas
y realizar un tipo de mallado permitiendo así tener valores mínimos y máximos que
será sometido mediante una representación gráfica de colores, como se muestra
en la Figura 6.

Figura 6. Selección de la herramienta análisis estructural en el software Autodesk Inventor.

3.5. Dimensionamiento y selección

3.5.1 Determinación de cargas y restricciones para las pruebas
Permite examinar la conducta del chasis de forma óptima bajo parámetros
estáticos, se realizará el análisis de las cargas con el centro de gravedad
desactivado y los nodos representativos al cual se aplicará la carga de diseño
dividida en la cantidad de nodos que serán de color “amarillo” con restricciones
que serán los soportes fijos representados en color “negro” como indica la figura 7.

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Figura 7. Representación de cargas y restricciones para las pruebas.

3.5.3 Prueba de impacto frontal

Para esta prueba se aplicará una fuerza de 10652N, equivalente a 8 veces la
carga de diseño a la cual será sometida la estructura como se muestra en la
Figura 8.1 y 8.2.

Figura 8.1. Análisis de impacto frontal cargas.

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Figura 8.2. Análisis de impacto frontal restricciones.

3.5.4 Pruebas de impacto lateral

Para esta prueba se aplicará una fuerza de 2367N, equivalente a 4 veces la carga
de diseño, a la cual será sometida la estructura como se muestra en la Figura 9.1
y 9.2.

Figura 9.1. Análisis de impacto frontal cargas.

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Figura 9.2. Análisis de impacto frontal restricciones

3.5.5 Pruebas de impacto superior

Para esta prueba se aplicará una fuerza de 1331N, equivalente a 2 veces más que
la carga de diseño, a la cual será sometida la estructura como se muestra en la
Figura 10.1 y 10.2.

Figura 10.1. Análisis de impacto frontal cargas.

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Figura 10.2. Análisis de impacto frontal restricciones.

3.6. Resultados
3.6.1 Ensayo de Impacto Frontal

Figura 11.1 Prueba de impacto frontal con valores obtenidos

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Figura 11.2. Resultados de desplazamiento

Figura 11.3. Resultados de tensión máxima.

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Figura 11.4. Resultados de Tensiones de torsión.

3.6.2 Ensayo de Impacto Lateral

Figura 12.1 Prueba de impacto lateral con valores obtenidos

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Figura 12.2. Resultados de desplazamiento

Figura 12.3. Resultados de tensión máxima.

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Figura 12.3. Resultados de Tensiones de torsión.

3.6.1 Ensayo de Impacto Superior

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Figura 13.1 Prueba de impacto superior con valores obtenidos

Figura 13.2. Resultados de desplazamiento

Figura 13.3. Resultados de tensión máxima.

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Figura 13.3. Resultados de Tensiones de torsión.

4. Estudio de costos
En el siguiente capítulo, se pretende definir el coste económico que supondrá
tanto la realización de los trabajos, como los materiales previstos para la ejecución
de un prototipo de este tipo de vehículo.
En primer lugar, se definirá en una tabla los precios de cada fase del proyecto, el
primero de ellos se trata de la fase de diseño, la cual incluye desde los programas
empleados para la realización de los modelos proyectados y sometidos a estudio,
hasta el tiempo al que se le ha destinado a cada subfase. El segundo compete el
coste del material necesario para la fabricación de la estructura, y la tercera
compete a los procesos de fabricación.

4.1. Costo de MMPP e Insumos

Diseño
Tipo Descripción Unidad Cantidad Precio Importe
Autodesk Inventor Unidades 1 $0 $0
Software Microsoft Unidades 2 $10.000 $20.000
Windows 10 Unidades 2 $0 $0
Hardware Computador Unidades 2 $20.000 $40.000
Ingeniería Estudio preliminar Horas 8 $2.380 $19.040

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Diseño del Chasis Horas 90 $2.380 $214.200

Selección de 12 $28.560
Horas $2.380
Materiales
Analisis estructural Horas 50 $2.380 $119.000
Escrito 40 $92.500
Horas $2.380
documentación
Planos Horas 10 $2.380 $23.800

Materiales
Tipo Descripción Unidad Cantidad Precio Importe
Perfil Tubular Redondo 1
Tubo de
1/4" x 2mm espesor de Unidad 8 $11.350 $90.800
acero
6m largo

4.2. Costo de MMOO

Fabricación
Tipo Descripción Unidad Cantidad Precio Importe
Horas de taller invertidas
Corte Horas 12 $3500 $42.000
en el corte de los tubos
Curvado
Horas invertidas en el
de los Horas 10 $3500 $35.000
curvado de los perfiles.
perfiles
Horas invertidas en todo
lo que engloba el
proceso de soldadura,
Soldadura Horas 15 $3500 $52.500
desde presentación de
los tubos, punteado
hasta la soldadura final.

Resumen de costos
Diseño $464.600
Materiales $90.800
Fabricación $98.000
Total $653.400

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El valor del Presupuesto de Ejecución del Material (PEM) será de $653.400

(seiscientos cincuenta y tres mil cuatrocientos pesos), solo considerando el diseño
y fabricación de la estructura tubular, son contar los demás componentes del Kart
como butaca, motor, sistema de suspensión, transmisión, frenos, entre otros.

5. Conclusiones
Para la realización de un proyecto de estas características ha sido imprescindible
el conocimiento de la normativa y el funcionamiento de la disciplina, además de la
realización de un análisis de los fabricantes internacionales de estos tipos de
vehículos.
Mediante la creación de los diseños preliminares desde un primer momento se ha
podido realizar un estudio de la estructura hasta la creación del diseño final.
Se ha podido comprobar que este trabajo, al contener diversas temáticas, hemos
conseguido aplicar todos o la mayoría de los conocimientos adquiridos durante la
asignatura.
Se determinaron las medidas geométricas del vehículo monoplaza, largo: 2.8m,
ancho: 1.2m, alto: 1m, así como el material seleccionado fue el acero ASTM A500,
debido a sus propiedades mecánicas tales como límite de tensión: 400MPa y
límite de fluencia: 290MPa. 4. Se realizó el modelamiento de la estructura tubular
del chasis de un vehículo carcross monoplaza mediante el software Autodesk
inventor, con las medidas del material ASTM A500 de sección circular: ANSI - 1
1/4 x 0.191, valores obtenidos del catálogo que se adjunta en el Anexo 1.

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6. Referencias bibliográficas
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competición. Madrid, España: Universidad Carlos III de Madrid.
Recuperado de
https://e-archivo.uc3m.es/handle/10016/23229
 Andino , A. T., & Zúñiga, J. S. (2012). Estudio para el Diseño y Construcción
de un Buggy para la Fórmula Automovilistica Universitaria. (Tesis).
Universidad Internacional del Ecuador, Quito.
 Bermeo, L., Calle, J., & Carrión, R. (2014). Diseño y construcción de un
chasis de un vehículo monoplaza para la competición en la formula SAE.
Cuenca, Ecuador: Universidad Politécnica Salesiana.
 Cascajosa (2004). Manual de Ingeniería de Vehículos: Sistemas y Cálculos.
Segunda Edición. Editorial Alfaomega.
 Castro, G., & Jimenez, A. (2017). Defensa TFG: Diseño de un chasis tubular
con sistemas pasivos de seguridad para vehículo recreativo. San Jóse,
Costa Rica: Universidad de Costa Rica. Recuperado de
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 Esain, M. L., Amurrio, M., & Sábada, S. (2014). Diseño del chasis de un
vehículo Car Cross. (Tesis). Universidad Pública de Navarra, Pamplona
 F. P. Ruiz, (2016) «Biblioteca de Ingeniería, Universidad de Sevilla, Diseño
y cálculo del chasis monocasco,».
Recuperado de
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 Fernández, I. M., & Latorre, J. I. (2017). Diseño de un chasis tubular para un

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carcross. (Tesis). Universidad Pública Navarra , Navarra.

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 Reglamento Tecnico de la FIA para Carcross (2023) Recuperado de:
https://www.fiakarting.com/sites/default/files/2023-03/6.0_RT2023.pdf
 Rodríguez, V. Á. (2018). Diseño de un chasis para un monoplaza car cross
destinado a la práctica del autocross. (Tesis). Universidad Politécnica de
Valencia, Valencia.
 Unzueta Irurtia L. (2002). Proyecto: Diseño, construcción y cálculo estático
de chasis tubulares para coches de competición.

Anexos
Anexo 1. Dimensionado de tubo redondo

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Anexo 2. Planos de Chasis

A. Vista frontal

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B. Vista Lateral

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C. Vista Superior

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D. Vista Isométrica

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E. Vistas Generales

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Anexo 3. Planos de Ensamblaje

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A. Vista Frontal y Superior

B. Vista Isométrica y Lateral

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C. Lista de Piezas

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