Fundamentos de inyectores de gasolina.
En esta actividad debe indagar acerca de los inyectores de combustibles
utilizados en el sistema de combustible a gasolina. Investiga:
El inyector de gasolina es una electroválvula cuya principal función es de
pulverizar el combustible como un spray ó aerosol, esta electroválvula es
operada por un solenoide que dosifica el flujo de combustible hacia el
motor. El inyector de gasolina o nafta se abre y cierra permitiendo el paso
del combustible en un número constante de veces por revolución del
cigüeñal. La cantidad de combustible inyectado se controla y regula
mediante el lapso de tiempo en el que se mantiene abierto el inyector de
combustible teniendo en cuenta el pulso de inyección enviado por la PCM
(Modulo de Control).
Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya
función es proporcionar carburante a alta presión al ciclo de compresión del
motor en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente
posible dentro del aire contenido en la cámara.
Los inyectores son electroválvulas que pueden abrirse y cerrarse infinidad
de veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona,
sin fugas ni escapes de carburante.
1. ¿Cuál es la función?
El inyector de gasolina en su funcionamiento se encuentra normalmente
cerrado, pero al momento de recibir el pulso de inyección se abre
permitiendo el paso del combustible, normalmente son operados por una
fuente de 12 voltios desde el relevador de energía del control electrónico
del motor (PCM) o desde el relevador de la bomba de combustible. La señal
de tierra es controlada por el PCM. En el momento de diagnosticar o hacerle
alguna prueba al inyector, no se le debe aplicar voltaje positivo
directamente de la batería (B+) a las terminales del conector eléctrico ya
que pueden dañarse internamente en cuestión de segundos.
La función del inyector es la de suministrar el combustible al conducto de
admisión o a la cámara de precombustión, según si se trata de un sistema
de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin
goteos para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea
posible según el régimen de funcionamiento del motor.
El funcionamiento de un inyector no es tan complejo como parece, pero
antes de hablar de ello, es necesario nombrar sus partes: El inyector cuenta
con: porta tobera, tobera, la tuerca de tobera, la tuerca de tapa, el vástago,
la conexión de retorno, el resorte, la tuerca de ajuste del resorte y la
entrada de combustible.
El vástago activa el resorte, mientras que la fuerza con la que será
pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca que va ligada al
mismo. El carburante circula desde la entrada marcada hasta el conducto
perforado que hay en la portatobera.
La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, impide el
paso del líquido por los orificios cuando éste pasa a presión por los
conductos del inyector, y se levantará cuando deba atomizar el fluido a las
cámaras de combustión. En el proceso, una pequeña cantidad de
combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el
resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión
para el tubo de retorno y volver al tanque.
El patrón de atomización se denomina a la forma de descargar el
combustible y dependerá de la presión del inyector y del número, tamaño y
ángulo de los orificios que haya en la tobera, ya que es el último eslabón
para inyectar la carga de líquido suficiente en la cámara de combustión
para que pueda arder de forma óptima. Las toberas dependerán del tipo y
tamaño de motor.
2. Tipos de inyectores
ALIMENTACIÓN SUPERIOR
Los inyectores de alimentación superior hacen que la gasolina entre por la parte
superior del mismo, y salga a través de la parte inferior. Algunos de estos
inyectores permiten que la gasolina entre por una manguera de goma. Otros
Inyectores de alimentación superior utilizan una junta tórica para la entrada de
combustible que entra por el canal de combustible, de acuerdo con Witch Hunter,
un servicio de pruebas de inyección de combustible. Estos inyectores tienen
diferentes formas y tamaños para adaptarse a diferentes dispositivos mecánicos.
El tamaño necesario para un vehículo particular dependerá tanto del espacio
disponible en el motor y también la cantidad de combustible que el vehículo
necesite, puesto que los vehículos con motores más fuertes se necesitan más
combustible.
ALIMENTACIÓN LATERAL
Los inyectores de alimentación lateral se completan por el canal de combustible;
de nuevo, el combustible sale de la parte inferior. Vienen en diferentes formas y
tamaños que van desde muy gruesos a muy finos, de acuerdo a Witch Hunter.
Puedes encontrar estos inyectores de combustible de alimentación lateral en la
antigua ubicación del carburador. Estos tienden a ser más gruesos que los otros
inyectores de combustible y algunos tienen un sistema de alimentación superior.
ALIMENTACIÓN SUPERIOR vs ALIMENTACIÓN LATERAL
https://youtu.be/DwG7ppkvyIA
Los inyectores de alimentación superior se ubican debajo del riel de combustible,
mientras que los inyectores de alimentación lateral encajan en el riel de
combustible. Los inyectores de alimentación superior no pueden intercambiarse
con inyectores de alimentación lateral.
Con los inyectores de alimentación lateral, el combustible se introduce a través de
una ranura en el lateral. Los inyectores de alimentación lateral tienen un mejor
efecto de enfriamiento porque, a diferencia de los inyectores de alimentación
superior, se sientan en el riel de combustible. Para las variantes de alimentación
superior, el combustible, como su nombre indica, se ingresa desde la parte
superior.
INYECTORES CONTINUOS
El sistema de inyección continua controla la presión del combustible, que controla
el volumen en el que el este entra en el sistema de inyección durante diferentes
condiciones de funcionamiento, de acuerdo con Witch Hunter. Estos inyectores
son difíciles de limpiar, cuando se tapan, simplemente hay que reemplazarlos.
INYECCIÓN DIRECTA
Los inyectores de gasolina directos simplemente disparan gasolina directamente
en el motor de combustión del coche. Según Witch Hunter, este sistema de
inyección de combustible, no ha existido mucho tiempo antes del 2010.
INYECTORES ELECTRONICOS
Algunos inyectores de combustible constan de conductores electromagnéticos
enrollados como hélices, o dos o más hélices coaxiales, de acuerdo con Popular
Hot Rodding. Estos controlan electrónicamente la cantidad de combustible que
viaja al motor basado en la cantidad de flujo de aire que entra en el inyector de
combustible. La cantidad de combustible liberada por el inyector depende del
ancho del impulso, el caudal y la línea del inyector de combustible. Estos
inyectores pulverizan combustible ya sea en un patrón de gran angular, cónico o
difuso.
Tipos de inyectores (motor)
De acuerdo al funcionamiento de los inyectores, se pueden clasificar en dos tipos:
Inyector mecánico: Eran los característicos de los motores Diésel hasta que se
implementaron los sistemas de inyección con conducto único (common-rail). Su
mecanismo se da por un sistema de alimentación que controla la cantidad y el
momento en que se pulveriza el combustible de manera mecánica. Fueron usados
también inicialmente en los motores que usan gasolina.
Inyector electrónico: Son los que más se emplean en los motores a gasolina.
Poseen muchos sensores que mandan la información a una unidad de control, la
cual determina cuándo debe aportarse combustible y en qué cantidad. Se activan
por la centralita y cierran por la recuperación del muelle interno o un resorte. En la
actualidad también son utilizados en los motores Diésel con gran cantidad de
inyecciones en cada uno de los ciclos.
De la misma manera, no podemos pasar por alto tampoco que existen más tipos
de sistemas de inyección. Entre esos se encuentran estos:
-Inyección monopunto, que es la que viene a utilizar un único inyector.
-Inyección multipunto, que es la que se identifica por tener el mismo número de
cilindros que de inyectores.
-Inyección intermitente, que se define por ser un sistema totalmente electrónico
donde los inyectores funcionan de forma intermitente. Se divide a su vez en
inyección secuencial, inyección semisecuencial e inyección simultánea.
-Inyección continua, que es la que, como su propio nombre indica, se lleva a cabo
sin interrupciones de ningún tipo, incluso aunque el motor esté en ralentí.
3. Fallas
Los problemas en los inyectores de los vehículos son frecuentes. De hecho, los
automóviles actuales suelen contar con sensores que detectan cuando se produce
una falla en el sistema y marcan el inconveniente en el tablero a través de una luz
encendida. Uno de los fallos más comunes es que un inyector se tape por la
acumulación de suciedad.
Los inyectores sucios pueden hacer que un automóvil consuma combustible en
exceso, que el motor tiemble al estar en marcha o tenga poca fuerza o que el
coche dé jalones al arrancar. En cualquier caso, será necesario proceder a la
limpieza de estos elementos o, si están dañados, a su reemplazo.
Más allá de su uso en los motores, los primeros inyectores solían emplearse en
calderas de vapor. Estos inyectores recurrían al vapor generado por la caldera,
que salía por la boquilla a gran velocidad y se mezclaba con el agua, produciendo
condensación. Como resultado del proceso surgía un chorro de agua con la
energía cinética necesaria para ingresar a la caldera.
4. Pruebas.
Dependiendo de la calidad del combustible que se le ponga al vehículo es posible
que los inyectores requieran de mantenimiento en menos tiempo del estipulado
por el fabricante. Al momento de hacerle una limpieza a los inyectores debemos
tener en cuenta que debemos retirarle los componentes tales como los O-rings,
los seguros y los prefiltros, utilizando la herramienta adecuada para tal finalidad,
después los llevamos a la tina de ultrasonido y los dejamos por un tiempo
determinado (10 min Máximo por cada ciclo).
En este proceso al inyector se le eliminaran todas las partículas contaminantes
carbonizadas que se encuentran en su interior devolviéndolos a sus condiciones
normales de funcionamiento. Cuando se deja mucho tiempo un vehículo sin utilizar
o cuando lo utilizan únicamente a gas natural es posible que se libere una especie
de laca blanca que se origina por la gasolina vieja que obstruye los inyectores de
gasolina. En estos casos programe en el equipo de limpieza varios ciclos de
lavado (Lo suficiente en cada caso que fuere necesario).
Después de haber culminado la limpieza por ultrasonido, los inyectores son
sometidos a ciertas pruebas que nos darán a conocer en qué estado se
encuentran y si han mejorado su funcionamiento.
Estando colocados los inyectores en el banco de pruebas, Una de las pruebas a
realizar es observar si hay fugas o no por la punta o cuerpo de ensamblaje del
inyector, para esto debe contar con un banco de pruebas de inyectores en el cual
coloca los inyectores sobre el riel del banco (De la misma manera que van
ensamblados sobre el auto) y seleccionar la función de prueba de fugas, una vez
inicie la prueba la maquina pondrá presión sobre el inyector y lo mantendrá
cerrado (Actuador Cerrado) durante 1 minuto para comprobar si existen fugas
sobre el inyector (Cuando hay fugas normalmente se crea humo blanco sobre el
escape y además puede presentar problemas al encender el vehículo en frio en
las mañanas).
En el banco de prueba hay funciones que nos permite regular la presión
ajustándola al valor existente en el vehículo de esa manera logramos verificar
que hay un buen sellado en el inyector. Así como aumentar o disminuir las RPM
de la prueba simulando en lo posible las condiciones reales de operación para
cada marca y modelo en especial.
Otra prueba a realizar es la de Atomización, esta prueba consiste en observar la
calidad del atomizado de cada inyector. En el tablero de mando del banco de
prueba existen opciones que nos permiten simular el funcionamiento de los
inyectores como si estuviesen en el motor, permitiéndonos una comprobación más
real. La última prueba a realizar es la de llenado, la cual consiste en medir la
cantidad de combustible que suministran los inyectores al motor, logrando
comprobar la eficiencia o exceso de inyección existente en cada uno, en un buen
banco de pruebas nos permite probar varios inyectores simultáneamente, esto nos
ayuda a hacer comparaciones más precisas entre ellos.
Riel de Inyectores. Siempre que se haga mantenimiento o servicio al inyector de
gasolina asegúrese de cambiar el pre filtros y los O-ring del inyector por nuevos ya
que son de suma importancia en el buen funcionamiento del inyector. Si usted
nota que el pre filtro es diferente al estándar que normalmente traen los inyectores
en la mayoría de marcas tenga en cuenta ubicar primero el reemplazo antes de
retirarlo ya que al retirarlos no se pueden colocar de nuevo.
CONCLUSIÓN
Para asegurar un funcionamiento adecuado y una vida útil prolongada de los
inyectores, es importante realizar un mantenimiento regular. Esto incluye la
limpieza y la prueba de los inyectores, así como el reemplazo de los componentes
desgastados o dañados. Los problemas de inyectores sucios o defectuosos
pueden
manifestarse como fallos en el arranque, ralentí inestable, pérdida de potencia o
aumento en el consumo de combustible.
Los inyectores son componentes esenciales en los motores de combustión interna
que desempeñan un papel fundamental en la eficiencia, el rendimiento y la
limpieza de la combustión en motores de gasolina o de combustibles alternativos,
los inyectores son cruciales para la operación adecuada del vehículo y el
cumplimiento de las normativas ambientales.
Un mantenimiento regular y una selección adecuada de inyectores son clave para
mantener un motor en buen estado de funcionamiento y disfrutar de una
conducción segura y eficiente.
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Los inyectores de Inyección Directa de Gasolina GDI son componentes de alta tecnología y calidad
que pueden entregar hasta 2,900 libras de presión y van montados directamente en la cámara de
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el par de torsión del motor hasta un 40%, los vehículos que son equipados con estos sistemas son
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Fundamentos de válvula reguladora de presión
En esta actividad debe indagar acerca de la válvula reguladora de presión
del combustible utilizado en el sistema de combustible a gasolina.
Investiga:
INTRODUCCIÓN
Los reguladores de presión fueron diseñados para los sistemas de inyección
electrónica de combustible. Los motores que funcionaban por carburador, no
tenían este tipo de control de la presión. Fue en los años noventa cuando
empezaron a incorporarse en los motores.
Su necesidad se debe a que la mayoría de los tipos de motores no funcionan de
forma constante. Tanto su régimen de revoluciones, como su nivel de carga varían
constantemente mientras circulamos con nuestro vehículo. Esto afecta al flujo de
combustible dentro del sistema de alimentación del coche, así que es necesario un
sistema que mantenga la presión constante para proteger los inyectores.
Si esta presión no estuviese en un nivel adecuado se causarían varios problemas.
Por ejemplo, si la presión es muy baja, los inyectores no atomizarían
correctamente el combustible y las detonaciones serían peores en las cámaras de
combustión. Por el contrario, si la presión fuese demasiado alta, hay muchos
componentes que podrían deteriorarse, porque se superarían sus niveles de
tolerancia.
La válvula reguladora de presión de combustible es un componente del sistema de
inyección de combustible cuya función consiste, principalmente, en mantener
constante la presión del carburante en el riel de los inyectores.
Además de garantizar el óptimo funcionamiento del motor, es un componente que
también contribuye a la eficiencia del vehículo, ya que, gracias a él, se produce un
mayor aprovechamiento del carburante.
Los regímenes de revoluciones del motor hacen que la presión de combustible
varíe constantemente. Por ello, si el vehículo no contara con una válvula
reguladora de presión, esta no se mantendría en un nivel adecuado y eso causaría
graves averías. Si la presión no es la suficiente, los inyectores no pulverizan
correctamente el combustible, cosa que causa tirones en la aceleración y al
ralentí, pudiendo llegar a apagarse el motor. Por el contrario, si la presión es
excesivamente alta, muchos componentes pueden dañarse.
Dependiendo del fabricante, esta válvula se puede encontrar en dos ubicaciones
del vehículo: junto a la bomba de combustible o bien en el conducto distribuidor o
riel (este emplazamiento es el más habitual).
La válvula reguladora de presión está compuesta por un cuerpo metálico que
permite el refrenar sobre la bomba de alta presión o sobre el raíl de inyección,
según el sistema de control empleado.
En su interior, se encuentra un inducido que presiona una bola contra el asiento de
estanqueidad (paso de carburante). En función de la presión de la bola contra este
asiento, se permite o no la comunicación entre el circuito de alta y baja presión.
El inducido está gobernado por un resorte tarado con una determinada fuerza
(establecida por el fabricante según la presión de inyección óptima). Por otra
parte, también puede ser controlado por el esfuerzo que ejerce sobre él un
electroimán al recibir pulsos eléctricos.
Por lo tanto, la válvula reguladora de la presión puede tener dos modos de
regulación: uno eléctrico para ajustar lentamente los valores de presión medios y
otro mecánico-hidráulico, más rápido y capaz de compensar las oscilaciones de
presión de alta frecuencia.
El hecho de que el inducido esté rodeado de combustible permite su lubricación y
le da la capacidad de disipar el calor.
1. ¿Cuál es la función?
Forma parte del circuito del sistema de inyección de combustible, y su función es
mantener constante la presión relativa del combustible en el sistema, a cualquier
el régimen de operación. Su ubicación puede variar, situándose generalmente al
final del tubo distribuidor (flauta de combustible) o también en el circuito con la
bomba.
La presión de un resorte mantiene la válvula del regulador normalmente cerrada.
Cuando la bomba de combustible se enciende, la presión de la gasolina actúa
sobre el diafragma para comprimir el resorte y abrir la válvula, retornando el
exceso de combustible al tanque. La mayoría de sistemas trabajan con 2,5 bares
(36 psig) de presión relativa, pero algunos motores de alta potencia usan hasta 3
bares (44 psig) para una entrega de combustible mayor por milisegundo.
Por presión relativa se entiende la diferencia entre la presión absoluta del
combustible en la flauta, y la presión absoluta del múltiple, es esta diferencia la
que se mantiene constante gracias a la válvula de regulación de presión.
Por ejemplo, En ralentí, la presión absoluta en el múltiple es cerca de 0.3 bares
(20 pulgadas de vacío). Que es la presión
que actúa en el diafragma, esta pequeña
presión le permita a la válvula alejarse del
orificio, regresando más combustible al
tanque haciendo que baje la presión en la
flauta de combustible a 2,8 bares absolutos
mientras que la presión en la punta del
inyector es de 2,8 bar – 0.3 bar = 2,5 bares (36,25 psi)
Con la mariposa del acelerador completamente abierta (Wide Open Throttle
WOT), la presión absoluta en el múltiple es cercana a la barométrica 1,0 bar, que
es la presión que actuara en el diafragma de la válvula. En este caso, el medidor
de presión de combustible instalado en la flauta indicará cerca de 2,5 bares
manométricos esto es 2,5 + 1,01 = 3,51 bares absolutos, nuevamente aquí la
diferencia será 3,51 – 1,0 = 2,51 bares (36 psi).
Esta es la razón por la cual la entrega de combustible por inyección no es afectada
por cambios en la presión absoluta del múltiple. Este aspecto deberá quedar
perfectamente entendido para llevar a cabo la comprobación de las presiones de
combustible.
Observa que en la válvula de regulación, la presión del combustible tiene que
vencer tanto a la presión del múltiple de admisión como la fuerza del resorte para
poder retornar al tanque.
NOTA:
Recuerde
que el manómetro
de presión
ordinario mide presión respecto de
la presión
barométrica,
por lo tanto la
presión
absoluta es
igual a la presión manométrica
(psig) más la presión barométrica
(presión atmosférica) a nivel del mar que vale 1.0133 bares (14.67 psi).
Presión Absoluta = psig + 14.67
2. Tipos
Existen dos tipos de válvulas para controlar la presión de inyección:
IPR (Injection Pressure Regulator). Este tipo de válvula reguladora de
presión está preparada para permitir el retorno de combustible desde las
válvulas de admisión hacia el depósito, en caso de que la presión sea
mayor a la tolerada por el inyector. Cuando la presión es insuficiente, la
válvula reguladora se cierra para bloquear el retorno del carburante y
aumentar, de esta manera, la presión del mismo en el riel.
En la siguiente imagen se puede observar el funcionamiento y la
localización de la válvula reguladora de presión (IPR) en el sistema de
inyección:
La válvula IPR va montada sobre el riel (common rail – carril común) y está
gobernada por la ECU, que recibe la información del sensor de presión y
determina la regulación necesaria según la demanda de potencia del motor
y las condiciones de funcionamiento del mismo.
SCV (Suction Control Valve). Esta válvula regula la cantidad de
carburante que se succiona desde la bomba de baja presión hacia la de alta
presión. Igual que la válvula IPR, está gobernada por la ECU que, en
función de la señal recibida del sensor de presión situado en el common
rail, determina el porcentaje al que debe trabajar la válvula de cara a
mantener la presión de combustible constante.
Existen dos variantes de válvulas reguladoras de presión SCV:
1. Normalmente abierta. En condiciones normales, este tipo de válvula no
aplica corriente al electroimán, es decir, no ejerce ningún tipo de esfuerzo
sobre el émbolo fijado al inducido. La alta presión vence la fuerza elástica
del resorte de tal manera que abre el paso del combustible; la apertura del
resorte es mayor o menor según el caudal suministrado. Esta clase de
válvula no necesita un ancho del pulso de corriente elevado cuando, al
acelerar, se exige una alta presión al motor.
2. Normalmente cerrada. En condiciones normales, el electroimán de esta
válvula de regulación de presión genera una fuerza magnética proporcional
a la corriente de activación que, sumada a la aportada por el resorte y
contrarrestada por la fuerza de la alta presión, establece un equilibrio que la
mantiene abierta, lo cual genera una presión constante y un caudal de
suministro compensado.
En la siguiente imagen se puede observar el funcionamiento y la
localización de la válvula SCV:
3. Fallas
Las averías más habituales relacionadas con la válvula reguladora de presión son
los defectos eléctricos de la misma o la fuga de combustible por las juntas tóricas
(O-ring).
La activación del testigo “gestión de motor” o “lámpara MIL” alerta de estas
situaciones. Estos avisos evidencian una pérdida de potencia en el vehículo (que,
automáticamente, se limita al entrar en modo seguro) y una alteración en el
consumo del combustible. Si la pérdida de combustible es muy notoria, el vehículo
puede no arrancar. En caso de avería de una válvula SCV normalmente cerrada,
lo normal es que el motor no pueda arrancar; mientras que, si hay una avería en
una válvula SCV normalmente abierta, en el momento del arranque se va a
producir una excesiva presión, lo que puede conllevar el golpeteo en el momento
de la inyección.
Es recomendable que todos los mantenimientos preventivos y predictivos incluyan
la comprobación del estado de la válvula de regulación de presión, ya que, si la
máquina de diagnosis evidencia un resultado muy próximo a los límites fijados por
el fabricante, es conveniente proceder a su sustitución con el fin de evitar una
avería de mayor grado en el sistema de inyección.
También es aconsejable revisar las juntas tóricas (O-ring) y el cableado y
conexionado de la válvula. En caso de que el problema proceda de estos
elementos, no es necesario sustituir la válvula, se puede proceder a su reparación
o limpieza mediante ultrasonido.
4. Pruebas.
¿Cómo comprobar el correcto funcionamiento de la válvula reguladora de presión?
Las acciones que deben realizarse para comprobar el correcto funcionamiento de
la válvula reguladora de presión son las siguientes:
Mediante el osciloscopio, se debe comprobar que esta recibe la suficiente
tensión de alimentación. La lectura debe contrastarse con el rango de
valores que el fabricante marque como óptimo.
También usando el osciloscopio, se debe medir la resistencia interna del
bobinado, en este caso, pinchando en el conector del cableado. De igual
modo, el dato obtenido debe contrastarse con el margen de valores
designado por el fabricante. Es importante saber que, si se usa un
alargador para realizar esta medición, la lectura puede diferir ligeramente
de la realidad.
Algunas máquinas de diagnosis avanzadas pueden llegar a dar lectura
tanto de la tensión de alimentación como de la resistencia del bobinado,
con lo que se puede prescindir del osciloscopio para estas dos primeras
comprobaciones.
Otra comprobación importante debe realizarse con la máquina de
diagnosis, mediante la cual se puede medir la presión de carburante media
y contrastarla con la presión de referencia estipulada por el fabricante.
El último parámetro fundamental a medir es el porcentaje de regulación de
presión, es decir, el porcentaje de trabajo de la válvula (este dato puede ser
medido tanto mediante el osciloscopio como a través de la máquina de
diagnosis).
La última comprobación sería verificar que, al acelerar el motor, la
frecuencia se mantiene estable y lo que se modifica es el porcentaje de
trabajo de la válvula reguladora de presión y, por lo tanto, el valor de
consumo (esto se puede ver revisando la gráfica de consumo mediante la
pantalla del osciloscopio).
En el caso de las válvulas SCV, el porcentaje de trabajo de las mismas aumenta o
se reduce al acelerar, en función de si la válvula es normalmente abierta o
normalmente cerrada.
Uno de los problemas más comunes de los reguladores de presión es que la
válvula de presión del combustible se queda abierta. El síntoma que se nota es la
falta de presión de combustible con la que se puede llegar a apagar el motor. Para
diagnosticar este problema, lo más fácil es obstruir el conducto de retorno que
devuelve el combustible al depósito.
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Actividad de aprendizaje: Fundamentos de válvula reguladora de presión
Realizar pruebas de presión al sistema de inyección de combustible de
gasolina.
En esta actividad debe indagar acerca de cómo hacer prueba de presión
combustible al sistema de combustible a gasolina.
Elabora un documento en Word un diagrama de este proceso.
fundamento de sensores del sistema de inyección de combustible
En esta actividad debe indagar acerca de cómo de sensores del sistema de
combustible a gasolina. Investiga:
1. ¿Cuál es la función?
2. Tipos
3. Fallas
4. Pruebas.
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