El Ford Cologne 2.

9L V6 es un motor V6 de bloque de hierro fundido de

60° construido por Ford Motor Company en Colonia, Alemania, de ahí el
nombre. A lo largo de los años, el V6 de Colonia estuvo disponible con
cilindradas de 1.8, 2.0, 2.3, 2.4, 2.6, 2.8, 2.9 y 4.0 litros. Todos, excepto
el derivado Cosworth de 24v y los motores sohc de 4.0 litros posteriores,
eran motores de válvulas en cabeza de varilla de empuje, con un solo
árbol de levas entre los bancos.

Originalmente, el V6 de Colonia se instaló en automóviles destinados a

Alemania y Europa continental, mientras que el V6 británico "Essex" se
utilizó en automóviles para el mercado británico. Más tarde, el V6 de
Colonia reemplazó en gran medida al Essex V6 incluso para vehículos
del mercado británico. Estos motores también se utilizaron en los
Estados Unidos, especialmente en camiones compactos.

El 2.9 L comparte el mismo diseño básico que el modelo 2.8 L, salvo

algunas diferencias sutiles. El árbol de levas es accionado por cadena en
lugar de accionado por engranajes, por lo que gira en la misma dirección
que el cigüeñal. La disposición de las válvulas de escape es diferente,
eliminando el "Hot-Spot" que existía en el modelo de 2.8 L.
Las culatas también lucen un colector de escape de tres puertos más
convencional. La potencia fue clasificada en 140 hp @ 4600 rpm para los
camiones ligeros (1986-92 Ranger y 1986-90 Bronco II) y 144 hp @ 4800
rpm para el Merkur Scorpio en el mercado estadounidense y en cualquier
lugar de 150 a 160 hp para el mercado europeo.

El diámetro era de 93 mm (3,7 pulgadas) y la carrera era de 72 mm (2,8

pulgadas) para un desplazamiento total de 2,9 L (2935 cc/177 in³).

En Europa, este motor estaba comúnmente equipado con el sistema de

inyección de combustible Bosch L-Jetronic, casado con la gestión del
motor EEC-IV de Ford. Debido a esta diferencia con respecto al modelo
de 2.8 L, esta versión fue un candidato más popular para la modificación
posterior al mercado (generalmente turboalimentación) de compañías tan
conocidas como Janspeed y Turbo Technics.

Fiabilidad de North American 2.9:

La versión norteamericana de este motor sufrió varios problemas graves
de fiabilidad a lo largo de su vida útil.

El agrietamiento de la culata era común en los primeros modelos. En

comparación con las cabezas europeas relativamente robustas, el North
American 2.9 aparentemente había estado sujeto a una reducción de
material alrededor de las guías del vástago de la válvula y los pedestales
de montaje del eje basculante. Algunos motores sufrirían esta falla
después de sobrecalentarse solo una vez. Los síntomas más
comunes son bujías limpias, humo de escape blanco cuando está
caliente, baja compresión en uno o más cilindros y "mocos" en la tapa de
aceite o varilla de medición. A veces, el "moco" puede ser simplemente
condensación, así que asegúrese de que el motor esté caliente antes de
verificarlo. El mejor curso de acción es drenar el aceite, tirar de las
cabezas y hacerlas magnafluxed para asegurarse de que tiene una
grieta, si tiene una grieta, NO CORRA EL CAMIÓN, el refrigerante en el
aceite tuesta los cojinetes del cigüeñal, lo que requiere una
reconstrucción total. Si el camión no funciona por mucho tiempo,
probablemente pueda salirse con la suya con solo cabezas.

Las culatas se sometieron a un rediseño para el año modelo 1989,

recibiendo material adicional en áreas problemáticas, eliminando en gran
medida esta falla específica. Estos moldes de cabeza se imprimen
comúnmente con la designación "89TM". Los cabezales de posventa
también están disponibles en World Products, con mejoras de diseño
similares al diseño OEM inicial.

Tenga en cuenta la superficie de acoplamiento de la cubierta de la

válvula más recta en los cabezales mejorados. Es por eso que las
cubiertas de válvulas de estilo antiguo tienden a filtrarse en los cabezales
más nuevos. Las nuevas cubiertas de válvulas tienen una brida hacia
arriba, mientras que las cubiertas de válvulas de estilo antiguo tienen una
brida hacia abajo. La característica importante, en lo que respecta a la
resistencia al agrietamiento, es que las cabezas mejoradas se identifican
por los pedestales basculantes de forma rectangular, mientras que las
cabezas de estilo antiguo tienen pedestales ovalados.

Además, los problemas de engrase eran comunes y se sumaban a la

mala reputación del 2.9 norteamericano. Muchos motores mal
mantenidos o de alto kilometraje exhiben un grave ruido del tren de
válvulas. Este problema se debe a una serie de fallos de diseño. La
presión de aceite del tren de válvulas dependía completamente de un
suministro alimentado a través de los dos cojinetes de levas centrales.
Incluso un ligero desgaste del rodamiento podría causar una pérdida
completa de presión de aceite en los elevadores de válvulas hidráulicas,
el eje basculante y los balancines. El "sangrado" interno excesivo a
través de la placa de empuje del árbol de levas de media luna también
contribuyó a esto, aunque esto se puede remediar reinstalando la placa
de empuje en una posición invertida. Esta condición a veces se confunde
con los inyectores de combustible. Esta condición no es motivo de
alarma a menos que lo haga muy fuerte o después de largos viajes por
autopista. Si se revisa la presión del aceite, podría ser baja.

En el caso de que se produzca una grieta en la culata, el refrigerante a

menudo puede ingresar al cárter, contaminando el aceite. Esto condujo
rápidamente a daños en los cojinetes de levas, lo que provocó la pérdida
de presión de aceite del tren de válvulas. Como resultado, estas dos
fallas de diseño llevaron a una falla catastrófica del motor en muchos 2.9
norteamericanos.

Se sabe que las cubiertas de las válvulas tienen fugas. Aparte de hacer
que el motor se vea desagradable y huela desagradable, estos no
representan ningún peligro. Se han hecho algunas afirmaciones de que
el motor se incendió porque se filtró mucho aceite en el escape, pero
esto es raro. Reemplace con Fel Pro "Rubber" o Fel Pro "Blue" y las
fugas deben ser atendidas.

Independientemente de estos problemas, muchos de estos motores

todavía están en la carretera en los Estados Unidos, y cuando se
mantienen adecuadamente, son centrales eléctricas altamente
confiables. El uso de aceite sintético y el mantenimiento adecuado del
sistema de refrigeración es esencial si los propietarios de los primeros
modelos 2.9 desean evitar problemas.

El 2.9L coexistió junto con el 3.0L, el motor que lo reemplazó, hasta

1992, cuando Ford introdujo un Ranger "más refinado". El 2.9L no era un
motor refinado como el 3.0L "Vulcan". Era áspero, ruidoso y crudo. El
3.0L no era ninguna de estas cosas, por lo que reemplazó al 2.9L en
1993. Incluso con su escaso par motor de gama baja (en comparación
con el 2.9L) sigue siendo el único V6 Pequeño ofrecido en el Ranger,
junto al Gran Hermano 4.0L. Sin embargo, el 4.0L está relacionado con el
2.9L, por lo que en cierto modo todavía vive. El 3.0L no está
relacionado de ninguna manera con el motor V6 de 2.9L.

Ford Ranger:
El V-6 de 2.9L se ofreció en el Ford Ranger de 1986 a 1992.

Características técnicas

Familia de motores Colonia

Cilindrada del motor (pulgadas

177
cúbicas)

Cilindros 6

Disposición de los cilindros Forma de "V"

Diámetro x Carrera 3,66 x 2,83

Relación de compresión 9.0:1

Tren de válvulas Válvula en cabeza pushrod

MPFI (inyección electrónica de

Sistema de combustible
combustible multipuerto)

Presión de combustible 30-40psi

Caballo de fuerza 140hp @ 4600rpm

Par motor 170hp @ 2600rpm

 20psi @ cálido Inactivo 55psi @
Presión de aceite
2000rpm

Entonar

Bujía AWSF-42C

Brecha de bujía 0.044

Tiempo de encendido 10 grados BTDC

Orden de despido 1-4-2-5-3-6

En el sentido de las agujas del

Rotación de distribuidores
reloj

Capacidades

Capacidad de aceite con cambio

5,0 cuartos de galón
de filtro

Capacidad de aceite sin cambio

4,0 cuartos de galón
de filtro

Capacidad del sistema de

W/AC- 7.2 / W/O AC 7.8
refrigeración (quarts)

Especificaciones de par

Torque en 3 pasos [1º (22ft-lbs),

Culata 2do (51-55ft-lbs), 3er (Giro 90
grados)]

Pernos de rodamientos
65-75 pies-lbs
principales

Pernos de rodamientos de varillas 19-24 pies-lbs

Pernos de polea del cigüeñal 85-96 pies-lbs

Pernos del volante de inercia al

47-52 pies-lb
cigüeñal

15-18 ft-lbs [5 pasos (arranque

manual y ajustado) (3-6) (6-11)
Colector de admisión
(11-15) (15-18) (Repita 15-18
después del calentamiento)]

Colector de escape 20-30 pies-lbs

Especificaciones de la válvula

Grado de ángulo del asiento 45

Grado de ángulo de la cara 44

Presión de prueba de resorte 143lbs @ 1.22in

Altura instalada del resorte 1.58-1.61in

Stem para guiar la ingesta de

0.0008-0.0025in
aclaramiento

Vástago para guiar el escape de

0.0018-0.0035in
holgura

Diámetro del tallo De admisión 0.3159-0.3167in

Diámetro del vástago del escape 0.3149-0.3156in

Especificaciones del cigüeñal

Diámetro del diario del

2.2433-2.2441in
rodamiento principal
Despacho de aceite del
0.0008-0.0015in
rodamiento principal

Juego final del eje 0.004-0.008

Empuje en No. 3

Especificaciones de la biela

Diámetro del diario 2.1252-2.1260in

Despacho de aceite 0.0006-0.0016in

Espacio libre lateral 0.004-0.011in

Especificaciones de pistón y anillo

Espacio libre del pistón al orificio 0.0011-0.0019in

Compresión superior de la
0.0020-0.0033in
holgura del lado del anillo

Compresión inferior de la holgura

0.0020-0.0033in
del lado del anillo

Control de aceite de holgura

Cómodo
lateral del anillo

Compresión superior de Ring Gap 0.015-0.023in

Compresión inferior de Ring Gap 0.015-0.023in

Control de aceite de brecha de

0.015-0.023in
anillo
Orden de disparo 1-4-2-5-3-6 / Rotación del distribuidor - En el sentido de
las agujas del reloj