se ya tater DEL AVION How Does it Work? cI HDIW ING RS) zacIntroduccion En este nuevo tomo de la coleccién HDIW nos hemos dedicado a uno de los temas muy poco tratados en general por la bibliografia para la formaci6n de pilotos. Los sistemas del avidn e instrumentos de vuelo. Sabemos que se trata de temas que estan fundamentados en princi- pios, teoremas y postulados de la fisica, mecanica de fluidos y termodina- mica; es por ello por lo que, sin obviar las bases fundamentales, cada uno de ellos han sido expuestos de modo tal que la teoria explique el funcio- namiento, sin caer en desarrollos tedricos sin una aplicacién tangible o practica. Como en todos los tomos de la coleccién, el objetivo es la formacion y el aporte de conocimientos complementarios para fortalecer la carrera profesional de los pilotos. En este caso nos centramos en que el piloto profesional sea capaz, no solo de controlar la aeronave, sino de compren- der los principios de funcionamiento del instrumental y los sistemas que tiene a su mando. El conocimiento del “detras del instrumento” es clave, ya que com- prender una falla, no solo puede contribuir a la gestion de una potencial emergencia, sino que también provee herramientas para la toma de deci- sion con respecto al uso o aplicacién de otros sistemas, instrumental, etc. 2La formacién del piloto debe ser pensada como un conjunto interdis- ciplinario de conocimientos, con una aplicacién practica de objetivo co- min: llevar a cabo un vuelo de manera segura y exitosa. Este nuevo tomo de la coleccién, propicia la difusion de temas técnicos complejos con el mismo modo de comunicacion didactico, a través de desarrollos sencillos con aplicacién y ejemplos practicos en todos los casos. Los invitamos a conocer algo mas del “que hay detras del panel de instrumentos”, y les aseguramos que se encontraran con informacion y datos de maxima utilidad y aplicabilidad a las operaciones. Bienvenidos a la aviacién profesional! Bienvenidos a HDIW! Facundo Conforti Augusto De SantisConceptos Teéricos Fundamentales Eye de rotacion Balancin Rotor GipiwEl giréscopo y giroscopio es un dispositivo mecanico que es capaz de medir, mantener 0 cambiar la orientacion en el espacio de un movil. EI principio de funcionamiento A Eye de rotacion de este dispositivo se fundamen- Marco ta en dos principios basicos de la mecanica del continuo: la prece- sion y la nutacién; basados en la segunda Ley de Newton. i Rotor Como el principio giroscopio es complejo y abstracto, se mostrara su mecanica de funcionamiento en un ejemplo sencillo. Para ellos se supone que frente a un individuo se dispone un giréscopo, un disco atravesado por un eje. Imaginémoslo de forma tal que el eje se encuentre en horizon- tal, frente a nuestros ojos, y nuestras dos manos agarren los extremos; por tanto, veremos el "canto" del disco en vertical. Debe considerarse, entonces, que el disco comienza a girar en el sen- tido en el que su parte superior se "aleja" del individuo y la inferior se "acerca". Si el individuo al frente sube su mano izquierda y baja la dere- cha, inclinando el eje de giro del disco. Si se observa el punto de referen- cia, se observa que ya no viaja de abajo arriba, sino en diagonal, es decir,de abajo arriba y de izquierda a derecha. Ahora se debe dividir mental- mente el disco, sin detenerlo, en dos mitades: la mas alejada de nosotros (la mitad del disco que no se ve) y la mas cercana. En la mas cercana, viaja hacia arriba y a la derecha. Por supuesto, no sdlo el punto rojo, toda la masa del disco sigue estas direcciones en cada mitad. La componente vertical del movimiento (arriba 0 abajo) podemos ignorarla, porque ya existia antes de inclinar el eje, aunque era mayor. Lo realmente nuevo son las componentes horizontales del movimiento. La masa se esta desplazando de derecha a izquierda en la parte mas alejada del disco, y de izquierda a derecha en la mas cercana, en la que vemos. Estos movimientos de masa con una componente horizontal, que apa- recen al inclinar el eje, originan reacciones (3." Ley de Newton) opuestas a ellos, y por tanto el disco experimentara una fuerza hacia la derecha en su parte alejada, y hacia la izquierda en su parte cercana. Esta fuerza, sor- prendente y desconcertante para quien no conoce el fendmeno, es el efec- to giroscopico. Es por ese nuevo momento angular perpendicular al plano de rota- cidn inicial por el que, si el girdscopo no esta restringido en sus ejes de movimiento, al pretender girar dicho plano experimenta otra rotacién (co- mo reaccién newtoniana a dicho momento) también en un tercer eje per- pendicular al giro y a su eje de rotacion inicial.PaCS COMER MeO eat Las radiocomunicaciones son una forma de enlace remoto entre dos puntos que permite la transferencia de un mensaje verbal entre ambos puntos. La comunicacion es posible gracias al uso de frecuencias de ra- dio (ondas hertzianas) dentro del movimiento de un campo magnético, en este caso, la propia atmésfera. Una onda de radio tiene su génesis cuando una particula subatomica es excitada a una frecuencia ubicada dentro de una radiofrecuencia cono- cida del espectro electromagnético. Cuando la onda generada actiia sobre un conductor eléctrico (antena), produce una carga eléctrica, que se trans- forma en la sefial que emitira la antena emisora y sera capaz de ser recibi- da por otra antena receptora. Para una mejor comprensién del principio, se definiran alguno de los conceptos claves del proceso antes resumido. Frecuencia electromagnética El espacio electromagnético es el ordenamiento natural y fisico en el que se distribuyen las ondas electromagnéticas. Los espectros electromag-néticos comprenden todos los tipos de radiaciones que se encuentran pre- sentes en la naturaleza, desde la radiacion gamma, la ultravioleta, la luz visible, la radiacion infrarroja y todas las frecuencias de transferencia de datos y comunicaciones. El espectro electromagnético abarca longitudes de onda muy varia- das. Las frecuencias presentes en la atmosfera varian de los 30 Hz hasta los 2,9 x 1027 Hz. El desarrollo del espectro electromagnético es real- mente complejo, al no ser materia de desarrollo del presente libro, la men- cion se hara en funcidn de las frecuencias de uso aeronautico. Por lo tanto, el espacio electromagnético se divide en distintas ban- das, a continuacion, se expone una tabla donde se pueden observar todas las bandas y agrupamiento del espacio; de ellos, luego se identificaran los de uso para sistemas aeronauticos de navegacion y comunicaciones.er) ee Frecuencia Inferior a3 Hz 100000 km tremendamente baja Frecuencia ELF 3.a30Hz 100000a extremadamente baja 10000 km Frecuencia stiper baja SLE 30a300Hz 10000 a 1000 km Frecuencia ultra baja ULF 300a3000Hz 1000 a 100 km. Frecuencia muy baja VF 3a30kHz 10010 km Frecuencia baja ue 302300 kHz = 10a1km Frecuencia media MF 300.3000 kHz 1km a 100m Frecuencia alta HE 3a30mHz 100 10m Frecuencia muy alta VHF 30a300mHz = 10a 1m Frecuencia ultra alta UHF 300.3000 mz 1ma100 mm Frecuencia stiper alta SHF 3.a30gHz — 100a10mm Frecuencia extra alta EHF 30a300gHz © 10a1mm Las comunicaciones y los sistemas de radiayudas utilizados en la in- dustria aerondutica se ubican en su gran mayoria en la frecuencia VHF. Sin embargo, existen sistemas de comunicacién alternos (de largo alcan- ce) que funcionan en HF; también existen sistemas de navegaci6n radioe- léctrica que usan bandas AM en frecuencias LF y MF, como por ejemplo los viejos NDB. A modo de resumen, y con el objetivo de lograr una mejor interpreta- cién de cada uno de los sistemas que se desarrollara a lo largo del presen- te libro, a continuaci6n, se expone un grafico desarrollado por la FederalAviacién Administration donde se identifica el uso de cada una de las fre- cuencias en los sistemas y equipos de la aeronave. Radio Frequencies Aviation Uses Weather radar 9.375 GHz }_// Popetr NAV 8.8 GHz Radar altimeter 4.3 GHz GPS 1.6 GHz Transponder 1030 & 1090 MHz DME 960 - 1215 MHz | Glideslope 328 - 336 MHz VHF comm 118 - 137 MHz VHF NAV (VOR) 108 - 118 MHz FM broadcast 88 - 108 MHz Marker beacons 75 MHz |-—HF comm 2 - 30 MHz ‘AM broadcast 550 - 1800 KHz NDBs 190 - 535 KHz Very low ‘ADF 200 - 1600 KHz frequency (LF) Loran C 100 KHz Very low frequency Uso de las frecuencias en los sistemas de la aeronave. El grafico original fue publicado en el documento de la Federal Aviation Administration FAA-H-8083-31 “Aviation Maintenance Technical Handbook-Airframe”. 10Es un conductor metalico que posee la capacidad de emitir y recibir ondas electromagnéticas, hacia y desde la atmésfera. Cuando una antena se encuentra transmitiendo transduce o transforma energia eléctrica en on- das electromagnéticas, sin embargo, cuando la antena se transforma 0 ac- tua como receptora realiza el proceso inverso: de onda electromagnética en energia eléctrica. Antes de enumerar los tipos de antenas, es importante considerar que las antenas de transmisién convierten la energia eléctrica de alta frecuen- cia en energia electromagnética que se irradia en el espacio circundante. Por su parte, las antenas de recepcién capturan la energia electromagnéti- ca y la convierten en energia eléctrica, que luego se transmite a un dispo- sitivo de recepcidn. La Ley fisica de la reciprocidad indica que una ante- na tendra la misma ganancia y propiedades direccionales cuando se utili- za para la transmision, como para la recepci6n de sefiales. Para comprender el funcionamiento de una antena, deberan conside- rarse las siguientes caracteristicas:Diagrama de radiacién: es la expresiOn de las caracteristicas de emi- sion y recepcion de la antena, en cuanto a las coordenadas de azimut y elevacion. En este diagrama, que es tipico para cada antena, se encontra- ra la informacion vinculada con las capacidades de maxima radiacion, los margenes angulares, el ancho de haz. Diagrama de radiacion tipico de una antena. Tomando en consideracién una clasificacion general y el diagrama de la figura los tipos de antenas, se deben mencionar identificar de acuer- do con su diagrama de radiacion de acuerdo con el siguiente detalle: 12+ Antena isotropica + Antena directiva + Antena bidireccional + Antena omnidireccional Otros aspectos importantes que deben ser considerados relacionado con el diagrama de radiacién, ya que daran la informacion cuali y cuanti- taviva de las prestaciones de la antena son: + Direccién de apuntamiento: representa la maxima radiacion que pue- de emitir la antena. Son un elemento de cuantificaci6n de la directivi- dad y la ganancia. + Lébulo principal: representa el limite angular alrededor de la maxima radiacién del dispositivo. + Lébulos secundarios: representan el resto de los maximos relativos y el valor inferior principal. + Ancho de haz: es el margen angular de direcciones en las que el diagra- ma de radiacion posee un valor 3dB por debajo del maximo.+ Ancho de banda: es el margen de frecuencias en el que la antena es ca- paz de emitir y recibir sefial, de acuerdo con las caracteristicas de dise- fio o esperadas. El ancho de banda se determina a través de las frecuen- cias superior e inferior, fuera de ellas, el nivel de energia de la antena de- crece mas de 3 dB. Directividad: es la relacion entre la intensidad de radiacion en la di- reccion del lébulo principal y la intensidad de radiaci6n de una antena iso- tropica. Ganancia: es la expresion de la potencia en la direccion de maxima radiacién de la antena. La Ganancia (G) se produce por el efecto de la di- tectividad al concentrarse la potencia en las zonas indicadas en el diagra- ma de radiacién. En otras palabras, la ganancia de una antena se define como la relacién entre la densidad de potencia radiada en una direccion y la densidad de potencia que radiaria una antena isotrépica, a igualdad de distancias y potencias entregadas a la antena. Debe considerarse también que, si la antena no posee pérdidas de resistividad (pérdidas dhmnicas), la directividad y la ganancia son valores equivalentes. Eficiencia: es la relacion entre la potencia de radiacién y la potencia entregada a la antena. También puede entenderse como la relacién entre la ganancia y la directividad.Impedancia de entrada: es la relacion entre la tension y la corriente a la entrada de la antena. La parte real de la impedancia se la conoce co- mo resistencia de la antena y la parte no real es la reactancia del dispositi- vo. La resistencia de la antena esta confirmada por la suma de la resisten- cia de radiacion y la resistencia que producen las pérdidas. Polarizacién: es la cuantificacion de la polarizacion electromagnéti- ca en una determinada direccién de funcionamiento. La polarizacion tam- bién se expresa como la figura geométrica que traza el extremo del vec- tor campo eléctrico a una cierta distancia de la antena, al variar el tiem- po. La polarizacién puede ser lineal, circular y eliptica. La polarizacién lineal puede tomar distintas orientaciones (horizontal, vertical, +45°, -45°). Las polarizaciones circular o eliptica pueden ser a derechas 0 iz- quierdas (dextrégiras 0 levogiras), segtin el sentido de giro del campo. Antena VHF instalada en una aeronave Cessna 182.En la esta figura se observa una antena de fibra de vidrio rigida, de % de onda. Es el tipo de antenas mas utilizadas en la aviacién general- para lo sistemas de comunicaciones VHF. Otro aspecto importante vinculado con las antenas es su modo de instalacion, aislamiento y conexidn hacia los dispositivos receptores / emisores. Las antenas siempre deberén poseer conexiones a través de ca- bles coaxiales, este tipo de conductor mallado y con doble aislamiento permite reducir el nivel de pérdidas, interferencias electromagnéticas y demas variables que afecten el flujo eléctrico o electromagnético. En la aviacion general se utilizan, habitualmente, dos tipos de cables coaxiales: RG-58 de 50 Q de aislamiento simple o el RG-400 de 50 Q con blindaje y doble aislamiento. Vista de un cable multifilar RG-400. 16Con respecto a la instalacién de las antenas debe tenerse en cuen- ta las siguientes variables para obtener el rendimiento esperado: * Obstruccion en la recepcidn de sefial, debido a una ubicacién inade- cuada en el fuselaje. + Filtraciones electriomagnéticas por aislamiento deficiente. * Ruidos y inconsistencias debido a la falta de amortiguacion de la vi- bracion normal de la aeronave. * Trepidacién aeroelaastica de la aeronave. + Interferencia por corriente estatica.PNA HU weCrs (KATRIN) Para comprender como funciona un acelerometro, primero debe realizarse un breve repaso sobre el concepto general de la aceleracion. Conceptualmente la aceleracion expresa la variacion de la velocidad en funcién de una unidad de tiempo, de modo analitico la aceleracion se ex- presa como una magnitud derivada vectorial. En casi todos los modelos de calculo y aplicaciones, la unidad convencional para su cuantificacién es m/s2. En la mecanica tradicional, la aceleracién se define con la siguiente expresiOn derivada: dv a=— aT Sin embargo, para la fisica newtoniana, la aceleracién un cuerpo con masa constante es proporcional a la fuerza que actiia sobre el miso, segin el criterio establecido en la Segunda Ley de Newton. Por lo tanto, se ex- presaria del siguiente modo: F F=mxa>a=— m Donde F representa la fuerza resultante que acttia sobre el cuerpo, m es la masa del cuerpo y a es la aceleracién. Debe considerarse que, para 18cada instante o punto de la trayectoria, queda definido un vector veloci- dad que, en general, cambia tanto en médulo como en direccion al pasar de un punto a otro de la trayectoria. La direccion de la velocidad cambia- ra debido a que la velocidad es tangente a la trayectoria y esta, por lo ge- neral, no es rectilinea. La medida de la aceleracién puede hacerse con un sistema de adquisi- cion de datos y un simple acelerémetro. Los acelerémetros electrénicos tienen la capacidad de cuantificar la aceleracion en una, dos 0 tres direc- ciones (ejes vectoriales). En general, los acelerémetros, cuentan con dos elementos conductivos, separados por un material que varia su conducti- vidad en funcion de las medidas, que a su vez seran relativas a la acelera- cion del conjunto. Un acelerémetro, no necesariamente cuantifica la misma que la ace- leracion de coordenadas (cambio de la velocidad del dispositivo en el es- pacio), sino que es el tipo de aceleracién asociada con el fendmeno de pe- so experimentado por una masa de prueba que se encuentra en el marco de referencia del dispositivo. Existen distintos tipos de acelerémetros, se- gan la aplicacién que se requiera del miso; entre los mas utilizados se en- cuentran:+ Acelerémetro mecanico: es el tipo mas siempre de acelerémetro, se logra a través de la unién de una masa conocida a un dinamémetro, cu- yo eje se encuentra paralelo a la direccion de la aceleracion. * Acelerémetro piezoeléctrico: su funcionamiento se basa en la uti- lizacién de un reticulo cristalino piezoeléctrico sobe el sistema que se de- cide medir, un dispositivo de medicién evalia su comportamiento en fun- cion que la carga eléctrica generada por el elemento es proporcional a la fuerza aplicada sobre el mismo. Los acelerémetros electrénicos permiten medir la aceleracién en una, dos o tres dimensiones, esto es, en tres direc- ciones del espacio ortonormales. Esa caracteristica permite medir la incli- nacion de un cuerpo, puesto que es posible determinar con el aceleréme- tro la componente de la aceleracién provocada por la gravedad que actia sobre el cuerpo. Un acelerémetro también es usado para determinar la po- sicion de un cuerpo, pues al conocerse su aceleracion en todo momento, es posible calcular los desplazamientos que tuvo. + Acelerémetro de condensador: a través de la cuantificacién de la capacitancia de un condensador, el movimiento de un elemento situado entre sus placas y la variacién de la capacitancia en funcion del movi- miento del elemento interno, se puede medir vectores de aceleracién en distintos ejes. 20Los acelerémetros poseen multiples aplicaciones en la industria aero- nautica. Son utilizados como dispositivos de activacion de balizas ELT (ver ELT en capitulos posteriores), en sistemas de navegacion asociado a inerciales, dispositivos de control estructural (“get6metros”)... incluso en instrumentos capaces de mostrar al piloto el nivel de aceleraciones al que esta expuesto en maniobras de alta performance. Poets ats aInstrumentos del Avion Cuadrante Calibracién QNH mecanismo que transmite la expansi6n y contraccién de la cdpsula a las agujas Gibiw 22Consideraciones Generales La Organizacién de Aviacién Civil Internacional expone los requisi- tos de operacién para todas las aeronaves, con respecto a su instrumental, equipos y documentos de vuelo en el Anexo 6, Capitulo 6. Al respecto, cabe mencionar algunos criterios generales a todas las aeronaves que de- beran ser tenidos en cuenta en todo momento; por ello, se transcribe el pa- trafo 6.1.1 y 6.2.1 que mencionan lo siguiente: “’,. 6.1.1 Ademas del equipo minimo necesario para el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, se instalaran o llevaran, segin sea apro- piado, en los aviones los instrumentos, equipo y documentos de vuelo que se prescriben en los parrafos siguientes, de acuerdo con el avién utili- zado y con las circunstancias en que haya de realizarse el vuelo. El Esta- do de matricula aprobara o aceptara los instrumentos y equipo prescritos, incluida su instalaci6n...”. “.,.6.2.1 Todos los aviones, en todos los vuelos, iran equipados con ins- trumentos para que los miembros de la tripulacion de vuelo puedan verifi- car la trayectoria de vuelo del avin, llevar a cabo cualquier maniobra re- glamentaria requerida y observar las limitaciones de utilizacion del avin en las condiciones de utilizacion previstas...”. 23Equipos basicos de a bordo A los efectos de una consideracion amplia, se toma como referencia los equipos minimos para la aviacion de transporte (regular y no regular: operadores 121 y 135). Las consideraciones y requerimientos estableci- dos para la aviacion general se encuentran disponibles en la RAAC 91 (Rep. Argentina), la FAR 91 (Estados Unidos y Estados que adoptasen su sistema de certificacion aeronautica), la CS91 para la Comunidad Euro- pea, etc. Para que una aeronave pueda operar de modo seguro, el opera- dor, debera asegurar que: Suministros médicos accesibles y adecuados + Uno o mas botiquines de primeros auxilios para uso de la tripula- cion de cabina en el manejo de incidentes asociados a complicaciones en el estado de salud. + Para aeronaves que requieren transportar una tripulacién de cabi- na como parte de su tripulacién operativa, un neceser de precaucién uni- versal (dos para aviones autorizados a transportar mas de 250 pasajeros) para uso de los miembros de la tripulacion de cabina para manejar inci- dentes relativos a estados de mala salud asociados a un caso de enferme- dad que se sospeche contagiosa, 0 en el caso de enfermedad en el que pueda haber contacto con fluidos corporales. 24* para aviones autorizados a transportar mas de 100 pasajeros en un trayecto de mas de dos horas, un botiquin médico para uso de los mé- dicos u otras personas cualificadas para tratar emergencias médicas en vuelo. Extintores portatiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminaci6n peligrosa del aire dentro del avion, de los cuales al menos uno estara ubicado: + En la cabina de vuelo. + En cada compartimiento de pasajeros que esté separado del com- partimiento de pilotos y que no sea facilmente accesible a los miembros de la tripulacion de vuelo. Medios para asegurar que se comunique a los pasajeros la informa- cion e instrucciones que se enumera a continuacién: * — Indicaci6n de ajustarse los cinturo- nes de seguridad. + El momento y modo para utilizar- se el equipo de oxigeno, si se exige provision de oxigeno. 25+ Anuncios de prohibido fumar. * Ubicacion y uso de los chalecos salvavidas, 0 de los dispositivos indi- viduales de flotacién equivalentes, si se exige llevar tales dispositivos. + Ubicacién y modo de abrir las salidas de emergencia. Requerimientos de instrumental y equipos de a bordo El mismo Anexo 6 de la OACI establece los requisitos basicos para las operaciones VFR (ref. Anexo 6, Cap. 6, parrafo 6.4.1). La norma ex- presa que, todas las aeronaves que realicen vuelos VFR deberan tener co- mo minimo el siguiente equipamiento: + Brajula o compas magnético * Reloj de precision (horas, minutos y segundos) * Un altimetro de precision * Un indicador de velocidad aerodinamica * Todo otro equipo especifico que requiera la Autoridad Aeronautica de cada Estado 26En el caso de los vuelos por reglas instrumentales (IFR), el Anexo 6 de OACTI determina que deberan estar equipados al menos con: + Brujula o compas magnético * — Reloj de precision (hora, minutos y segundos) * Dos altimetros de precision * Indicador de velocidad aerodindmica protegido con sistemas anti for- macién de hielo y condensacién. * — Indicador de giro ladeo + Horizonte artificial * Giro direccional o Indicador de rambo * Medios para comprobar si es adecuada la energia que acciona los ins- trumentos giroscépicos. * Indicador de temperatura exterior del aire + Variémetro * Todo otro instrumento especifico que requiera la Autoridad Aeronau- tica de cada Estado 27Requerimientos adicionales En el siguiente apartado se mencionaran alguno de los principa- les requerimientos adicionales internacionales (regulacién OACI), rela- cionados con equipamiento de a bordo destinado a aeronaves de transpor- te afectadas al transporte comercial regular y no regular de pasajeros y carga. Ademas debe considerarse que todas las aeronaves cuyo peso maxi- mo de despegue (MTOW) exceda de 5700 kg, puestos en servicio por pri- mera vez después del 1 de enero de 1975, estaran provistos por separado de una fuente de energia auxiliar, independientemente del sistema princi- pal generador de electricidad, con el fin de hacer funcionar e iluminar, du- rante un periodo minimo de 30 minutos, un instrumento indicador de acti- tud de vuelo (horizonte artificial), claramente visible para el piloto al mando. La fuente de energia auxiliar entrara en funcionamiento en forma au- tomatica en caso de falla total del sistema principal generador de electrici- dad y en el tablero de instrumentos debera haber una indicacion clara de que el indicador de actitud de vuelo funciona con la energia auxiliar. 28Los aviones con cabina presurizada que transportan pasajeros, debe- rian poseer radar meteorologico, siempre que dichos aviones operen en areas en las que se puede esperar que existan tormentas u otras condicio- nes meteoroldgicas peligrosas, que se considere que pueden ser detecta- das por un radar meteoroldgico de a bordo, tanto de noche como en condi- ciones meteoroldgicas de vuelo por instrumentos. Todos los aviones previstos para operar por encima de 15000 m (49000 ft) deberan estar equipados con dispositivos que permita medir e indicar continuamente la dosificaci6n total de radiacién césmica a que es- té sometido el avidn (es decir, el conjunto de la radiacién ionizante y de la radiacién de neutrones de origen solar y galactico), y la dosis acumula- tiva en cada vuelo. El dispositivo de presentacién de este equipo debera ser facilmente visible para un miembro de la tripulacién de vuelo. Por su parte, todas las aeronaves con un MTOW mayor de 5700 kg equipadas con motores a reacciOn y que transporten al menos 9 pasajeros deberan estar equipadas con sistemas de advertencia de la proximidad con el terreno (Ground Proximity Warning System — GPWS). El sistema de advertencia de la proximidad del terreno proporcionara automatica- mente una advertencia oportuna y clara a la tripulacién de vuelo cuando la proximidad del avin con respecto a la superficie de la tierra sea poten- 29cialmente peligrosa. El sistema de advertencia debera prever las siguien- tes circunstancias: + Excesivo rango y/o velocidad de descenso + Velocidad de aproximaci6n excesiva + Excesiva pérdida de altitud luego del despegue. * Configuraci6n de aterrizaje inadecuada + Descenso por debajo de los minimos de la senda de aproxima- cin instrumental (glide slope). Con respecto a las prevenciones de colision en vuelo, la OACI ha es- tablecido que todas las aeronaves con MTOW de 5700 kg y que transpor- ten al menos 19 pasajeros deberan estar equipados con un sistema antico- lisién del tipo TCAS II; en los parrafos siguientes se desarrollaran los principios de funcionamiento de este sistema. Relacionado con la fuente de datos del sistema TCAS, la OACI establece que todas las aeronaves deberan estar equipadas con un sistema de notificacion de altitud de pre- sién con una resolucién minima de 7,62 metros (25 ft). La norma requie- re que los equipos transpondedores de a bordo deberan ser Transponder Modo S. 30Vinculado a los instrumentos y equipos de navegacién, los requeri- mientos basicos de instalacion a bordo establecen que una aeronave esta- 1a provista del equipo de navegacién que le permita proseguir (se exclu- ye de estos requisitos a las aeronaves, cuya planificacion operacional sea VER): + De acuerdo con el plan de vuelo operacional. * De acuerdo con los requisitos del prestador de servicios de nave- gacion aérea, para el espacio aéreo donde se proyecte llevar a cabo el vue- lo. Para que una aeronave sea considerada aeronavegable, debera asegu- rarse lo establecido en el punto 8.1 del Capitulo 8 del Anexo 8 “Aerona- vegabilidad” de la OACI que establece: “.,,8e dotara al avién de los instrumentos y equipo aprobados, necesarios para el empleo seguro del avion en las condiciones de utilizacion previs- tas. Comprenderan los instrumentos y el equipo necesarios para que la tri- pulacion pueda manejar el avidn dentro de sus limites de utilizacién...”. Instrumentos de vuelo Los instrumentos de vuelo son los dispositivos que, a través de la “in- terpretacion” de distintas sefiales, muestran a la tripulacion los valores y 34datos necesarios para ejecutar el vuelo, ya sea instrumental, como visual. Para una mejor comprension, seran agrupados y desarrollados en el libro del siguiente modo: + Instrumentos de vuelo + — Instrumentos de navegacion + Instrumentos de motor + Indicadores de sistemas + Fusibles y alarmas En el siguiente grafico se presentan los instrumentos de vuelo y nave- gacion basicos agrupados de acuerdo con su principio de funcionamiento o fuente de informacion:Es realmente inmenso el universo de instrumental, modos de presen- tacion, funcionamiento, etc. Sin embargo, los principios fisicos de funcio- namiento son siempre los mismos. Lo que varia es el modo de presenta- cién (andlogo o digital), la precision, la interaccién con otros sistemas, etc... todo ello depende también de las performances y caracteristicas de la aeronave y sus sistemas de a bordo. La segunda consideracién que de- be realizarse sobre los instrumentos e indicadores es el principio de fun- cionamiento empleado. Los instrumentos indican valores, actitudes, etc. a través del princi- pio de transduccion; es decir, la transformacion de un tipo de energia en otra. El ejemplo mas sencillo es el del velocimetro, la diferencia de pre- siones acciona un sistema mecanico que mueve una aguja en un dial y muestra al piloto el valor de velocidad aerodinamica. 33Toma Estatica y Tubo Pitot Antes de desarrollar el funcionamiento de los instrumentos de la aero- nave, es necesario conocer la base fisica fundamental del origen de las se- fiales y los métodos de medicion. Para ello, a continuacién, se expone el principio de tubos pitots y tomas estaticas. El desarrollo debe comenzar con un fundamento del principio funda- mental, la presion. La presién es una comparacion entre dos fuerzas. La presion absoluta existe cuando se compara una fuerza con un vacio total, o ninguna presi6n absoluta. Es necesario definir la presién absoluta, por- que el aire en la atmésfera siempre ejerce presion, sobre todo. Incluso cuando parece que no se esta aplicando presion, como cuando un globo se desinfla, todavia hay presién atmosférica dentro y fuera del globo. Pa- ra medir esa presién atmosférica, es necesario compararla con una ausen- cia total de presién, como la que se produce en el vacio. Muchos instru- mentos de aeronaves hacen uso de valores de presién absolutos, como el altimetro, el indicador de velocidad de ascenso y el mandmetro de pre- sion miltiple. El tipo mas comin de medici6n de presién es la presion manométri- ca. Esa expresa la diferencia entre la presién a medir y la presion atmosfé- 34rica. La presién manométrica dentro del globo desinflado mencionado an- teriormente es, por lo tanto, de 0 libras por pulgada cuadrada (psi). La presién del manémetro se mide facilmente y se obtiene ignorando el he- cho de que la atmésfera siempre ejerce su presion, sobre todo. El tubo de pitot es un dispositivo que se utiliza para establecer la ve- locidad del flujo a través de la medicién de la presién de estancamiento 0 presion total. La presion medida en una direccién paralela a la del flujo y ocluida en su otro extremo que es igual a la suma de la presi6n estatica y la presion dindmica. la presién estatica es la presion de un fluido medida en un punto. la presién total se mide en el extremo tapado. Por lo tanto, el valor de la presion dinamica que depende de la velocidad del flujo y su densidad se calcula por la diferencia entre las medidas, en este caso con el desplazamiento del diafragma Este dispositivo es utilizado para la medicién del caudal y esta consti- tuido por dos tubos que detectan la presién en dos puntos distintos de la tuberia. Pueden montarse por separado o agrupados dentro de un aloja- miento, formando un dispositivo unico. Uno de los tubos mide la presion de impacto en un punto de la vena, el otro mide unicamente la presin es- tatica, generalmente mediante un orificio practicado en la pared de la con- 35duccién. Un tubo de pitot mide dos presiones simultaneamente, la pre- sion de impacto (pt) y presién estatica (ps). EI Principio de Bernoulli es el que permite establecer la relacién de presiones y con ello, poder obtener un valor fundamental para el vuelo: la velocidad aerodinamica. Para comprender el modo en que se realiza la lectura de la velocidad aerodinamica a través de los tubos pitot y el principio de Bernoulli, se de- be aplicar el siguiente razonamiento: : pov? pt = ps +( z ) 36Donde pt es la presion de impacto del tubo pitot, ps es la presién esta- tica, p es la densidad del aire y V es la velocidad aerodinamica (general- mente expresada en nudos). Por su parte, la toma estatica cumple una funcién analoga a la del tu- bo pitot. Este dispositivo ubicado en el fuselaje de la aeronave tiene co- mo objetivo sensar el valor de presién real, sin aire de impacto. Esta me- dicién de presién tiene como objetivo alimentar al altimetro y proporcio- nar valores de presién de altitud a otros instrumentos de vuelo de vuelo de la aeronave. Al igual que los tubos pitots, las tomas estaticas estan duplicadas y hasta triplicadas, en distintos lugares del fuselaje; para asegurar una co- rrecta lectura y mantener el criterio de redundancia y seguridad de los sis- temas de a bordo. En virtud de la teoria expuesta, se puede concluir que los tres instru- mentos basicos de vuelo son el velocimetro, el variémetro y el altimetro. En el grafico que se muestra a continuacién, se observa su instalacién en el flight deck de una aeronave liviana tipicamente utilizada para instruc- cién y adiestramiento. 37Las obstrucciones parciales, 0 totales, en tubos pitots y tomas estati- cas traen aparejadas lecturas errdneas en los instrumentos, hecho que per- judica drasticamente la seguridad del vuelo. Cuando se bloquea un tubo pitot y la toma estatica se encuentra libre se presentara, al menos, una de las siguientes fallas: Probablemente el velocimetro marque cero, debido a la falta de ingre- so de presion dinamica. El comportamiento del velocimetro se asemejara a un altimetro, cuan- do el drenaje de la presién ingresante esté obstruido. La lectura que ten- 38dra el piloto sera: aumento de la velocidad en ascenso y caida de la velo- cidad en descenso. En todos los casos las lecturas son erréneas. Un bloqueo de pitot no deberia afectar la lectura del variometro, ni del altimetro. Cuando el bloqueo se encuentra en las tomas estaticas, es muy probable que se produzcan errores en la lectura del velocimetro, variémetro y alti- metro. A continuacion, se enumeran las fallas de mas probable ocurren- cia: Bloqueo del altimetro. La lectura que mostrara sera constante y condi- ce con la ultima lectura antes del bloqueo; esto se produce debido a la fal- ta de cambios en la presion estatica. EI variémetro también quedara bloqueado en una indicacién fija, al igual que el altimetro debido a la falta de presiOn estatica. El velocimetro tender a marca una velocidad aerodinamica menor a la real. Si el bloqueo se produce en el pitot y la toma estatica el mismo tiem- po los tres instrumentos (velocimetro, varidmetro y altimetro) marcaran cero. 39Extracto del documento sobre instrumentos de vuelo de FAA (federal aviation administration) En este grafico (extracto de FAA federal aviation administration) pue- de observar el esquema resumido del ingreso y toma de medicién de pre- sion en una aeronave liviana. Al mismo tiempo, se observa un sistema eléctrico de calefaccién (resistencias eléctricas) que previene la acumula- cion de hielo en el piloto cuando la aeronave esta en vuelo. 40Un altimetro analégico, como el que se mostré en la figura anterior, funciona con el mismo principio de un reloj, con dos agujas. Posee un dial marcado con numeros del 0 al 9, dispuesto en sentido horario, con di- visiones intermedias. El instrumento esta conformado por una caja cilin- drica cerrada, dentro de la que se encuentra dispuesta una capsula aneroi- de, de metal muy delgado (habitualmente cobre). La capsula aneroide se encuentra precargada con una presion atmos- férica estandar (1013,2 Hp o mmHg). El altimetro posee un puerto por la que ingresa presion atmosférica (proveniente de la toma estatica), por lo tanto, se producira una diferencia de presiones entre la lectura de la toma estatica y la presente en la capsula aneroide. Los altimetro poseen dos agujas. La aguja mas larga indica miles de pies, mientras que la segunda indica cien- eying, tos. En este tipo de altimetros, una vuelta completa de la aguja mayor indica que se ganaron o perdieron 10.000 pies (segin el sentido de giro). En los altimetros que po- seen tres agujas, la tercera y mas corta, in- rare dica decenas de mil. aDe acuerdo con lo expresado en los parrafos anteriores, la lectura de altitud es una diferencia de presiones. Por lio tanto, es necesario que el al- timetro sea calibrado de acuerdo con el lugar de operacién de laaeronave y demas particularidades operacionales que seran descriptas. Para tal fin, todos los altimetros poseen un dispositivo de control manual que permite dilatar o contraer la capsula aneroide interna, con el objetivo de dismi- nuir o aumentar el valor de la presi6n interna de referencia. La variacién del volumen de la capsula responde al principio funda- mental de Boyle-Marriot que expresa “... el valor de la presion es inver- samente proporcional al volumen...”. A esta calibracion se la conoce co- 0 “reglaje de altimetro”. Para verificar el valor de correccién, todos los altimetros disponen de una ventana graduada, que permite ver la referen- cia del ajuste; este dispositivo se lo conoce como ventanilla de ajuste o “Kollsman”. En la imagen que se muestra a continuaci6n se observa el corte de un altimetro analégico mecanico de presién; instrumento que equipa a la gran mayoria de aeronaves de aviacién general. En el corte se observa el detalle de la capsula aneroide y la conexién mecanica con el conjunto de engranajes y bieletas que permiten transmitir el movimiento y la indica- cién a las agujas sobre el cuadrante del instrumento. 42Cuadrante Calibracion. QNH mecanismo que transmite la expansi6n y contraccién de la capsula a las agujas Tal como se aprecia en la imagen anterior, la capsula aneroide se en- cuentra en un contenedor cerrado (corte de la carcaza que se ve en la ima- gen) donde recibe presién exterior, a través de un ducto flexible con cone- xi6n hacia la toma estatica. La presiOn real del exterior sera la encarga de la expansion o contraccion de la capsula. El conjunto de engranajes y bie- letas asociadas, son las que transmiten el movimiento y lo transforman en un movimiento angular calibrado; que, a su vez, luego se transforma en lectura de altitud para la tripulacion. 43Para la calibracion del altimetro es necesario considerar distintos valores de presin. Los valores corresponden al lugar de operacién, referencia a nivel del mal, y presién especifica de un punto. Estos valores de referen- cia de la presiOn se expresan del siguiente modo: * QHN: es el valor de la presi6n referida al nivel del mar. En este caso, con la aeronave en tierra, el altimetro indicara la altitud en la que se en- cuentra el aerédromo. * QNE: es la representacion de la presiOn referida al nivel de vuelo, es decir, es el reglaje que indica la distancia desde el terreno hasta la presion de referencia de la capsula aneroide. * QFE: es la presiOn especifica en un punto de la corteza terrestre, en el caso de la aeronave, sera la presiOn real que exista en el aerddromo al mo- mento de iniciarse la operacién. También es importante mencionar otros tipos de altimetros especial- mente disefiados para aeronaves ultralivianas, experimentales, giropla- nos, entre otros. Para ello puede mencionarse al altimetro Tasken 5000 (0 similares). Este tipo de altimetro digital, a diferencia de los altimetros me- canicos no es afectado por la alta vibracion de los motores de dos tiem- pos que se usan con frecuencia en aviones ultraligeros. Los motores dedos tiempos o los de cuatro tiempos (no aeronauticos 0 modificados) in- troducen un nivel de vibraciones que altera adversamente el funciona- miento del conjunto mecanico interno de los instrumentos analégicos tra- dicionales. El altimetro de estado sdlido puede soportar golpes y vibraciones se- veras, mientras mantiene la precision de su indicacion. Tiene una pantalla completa de cristal liquido (LCD) de 4.5 digi- tos con caracteres grandes de 1/2 "de alto. De- f > ei e bido a que la pantalla LCD utiliza el acciona- miento directo, es facilmente legible desde la mayoria de los angulos de vision y no desapa- rece cuando se ve desde un angulo o no se la- va a pleno sol. El modelo Tasken 5000 incluye una luz de fondo para ver de noche o al anochecer. El rango de altitud se extiende desde debajo del nivel del mar hasta muy por encima de la necesidad de oxigeno suplementario. Los limites son de -1000 a 19990 pies (-305 a 6093 metros). Los incre- mentos estan en escalones de incremento de 10 pies 6 1 m. El instrumen- to se alimenta de CC en el rango de 730 V y esta protegido para la inver- sion accidental de polaridad. Una bateria de 9V es una fuente de alimenta- cién comun y un soporte de bateria para esto se proporciona en la parte posterior, externa a la carcasa. Una bateria alcalina proporcionara mas de 4540 horas de funcionamiento, sin la luz de fondo iluminada. La luz de fon- do no se enciende en la posicién ON del interruptor de encendido para conservar la vida util de la bateria. Radioaltimetro EI radioaltimetro es un dispositivo mide la distancia vertical real de la aerona- ve con respecto al terreno. Funciona de mo- do andlogo a un radar, emite un pulso de se- fial, que rebota contra la superficie del terre- no, retorna al receptor y el sistema computa la distancia en funcién del tiempo transcu- trido entre la emision y la recepcion de la sefial. EI radioaltimetro se usa principalmente durante la aproximacion por instrumentos y en vuelos de bajo nivel o nocturnos por debajo de 3000 a 2500 pies (segin las caracteristicas del equipo). Este sistema pro- porciona la informacion de altitud primaria para la altura de decision de aterrizaje. Incorpora un error de altitud ajustable que crea una adverten- cia visual o auditiva para el piloto cuando el avidn alcanza esa altitud. Por lo general, el piloto abortara un aterrizaje si se alcanza la altura de de- cision y la pista no es visible. 46Usando un transceptor y una antena direccional, un radioaltimetro emite una onda portadora a 4.3 gHz desde la aeronave directamente hacia el suelo. La onda esta modulada en frecuencia a 50 mHz y viaja a una ve- locidad conocida. Golpea la orografia de la superficie y rebota hacia el avin donde una segunda antena recibe la sefial de retorno. El transceptor procesa la sefial midiendo el tiempo transcurrido y la modulacion de fre- cuencia que se produjo. La pantalla indica la altura sobre el terreno, tam- bién conocida como sobre el nivel del suelo (AGL). Un altimetro de radar es mas preciso y sensible que un altimetro de presién de aire para obtener informacion AGL a bajas altitudes. El transceptor generalmente se encuentra alejado del indicador. Las panta- llas de cabina multifuncionales generalmente integran la conciencia de la altura de decisién del altimetro del radar como un numero digital que se muestra en la pantalla con un error, luz 0 cambio de color utilizado para indicar cuando se alcanza esa altitud. De modo analogo, el radioaltimetro funciona igual que un DME, pero en sentido vertical. No es ni mas ni menos que un radar que emite en un angulo de 90° con respecto a la aeronave donde se encuentra insta- lado. Es por ello por lo que es un dispositivo que se encuentra asociado también a los sistemas de alerta de proximidad con el terreno del tipo TAWS 0 los mas evolucionados como los Ground Proximity Warning System — GPWS. 47em ta) Tal como se observa en la imagen anterior, el sistema cuenta con dos antenas, la que emite y la que recibe, a diferencia del radar que con- centra todo en un solo dispositivo. En aeronaves de gran por- te o equipadas con sistemas inte- grados de avidnica (vale el ejem- plo anterior del Boeing 737-700), la informacion del radioaltimetro se presenta en el Primary Flight Display — PFD, tal como se obser- va en la siguiente imagen: En la imagen anterior se observa la vista de pantalla de un PFD. Sobre el lateral derecho se identi- fican dos lecturas de altitud, en el margen superior derecho (2500) se muestra la lectura de radioaltimetro; mientras en la banda lateral (2520) se encuentra la lectura de la altitud baro altimétrica. 48Velocimetro El velocimetro o indicador de velocidad aerodinamica es el dispositi- vo que cuantifica la velocidad relativa del avién con respecto a la masa de aire donde se desplaza. La velocidad aerodinamica es una expresion de relaciones, no una velocidad de desplazamiento con respecto a un pun- to en el terreno (velocidad terrestre 0 ground speed). El velocimetro es un dispositivo que mide diferencias de presién y las transforma en unidades de velocidad (nudos, millas por hora, etc.). El valor diferencial entre la presibn de impacto o presion total y el valor de la presi6n estati- co ca es el valor que se convertira en velocidad Pn 00 aerodinamica. Como concepto general para J § ty a Pority comprender el funcionamiento se dice que bites cuanto mayor sea la diferencia de presiones, mayor es la velocidad aerodinamica. Al igual que el altimetro, el velocimetro posee en su interior una cap- sula barométrica que mantiene en su interior la presion de impacto a tra- vés de un puerto de conexion con el tubo pitot. La diferencia de presion entre el interior y el exterior de la capsula aneroide genera contraccion o expansidn del material. Ese movimiento es captado por el sistema interno 49de relojeria que lo traduce en movimiento de la aguja sobre el dial del ins- trumento. Del mismo modo que se realiz6 el ejemplo del altimetro, a conti- nuacidn, se encuentra una imagen de un velocimetro completamente de- sarmado de su carcasa contenedora sellada. En este caso se observa que la capsula de censado de presién se encuentra ubicada en la parte poste- rior del instrumento. En la parte trasera de la capsula existen dos puertos por donde ingresa la presion de la masa de aire de impacto y la presién es- tatica. A través de esa presi6n, el instrumento genera la expansion y contrac- cién de la capsula, que transmiten el movimiento hacia los engranajes y conjunto de bieletas internas; que luego, seran las encargadas de generar el movimiento angular de la unica aguja que se desplazara en el cuadran- te graduado (en este caso la lectura se realiza en millas por hora, junto con un dial que permite ver la conversion en nudos). 50Capsula de presion Ingreso de presion Cuadrante Mecanismo de transmisién del movimiento de la capsula a la aguja sobre el cuadrante Debido a la lectura directa por la variacion de presién, la velocidad aerodinamica que muestra el instrumento se Ilama: velocidad indicada (IAS o KIAS - Knots Indicated Airspeed). La IAS es la velocidad que consideran la mayoria de los fabricantes en el disefio y publicacién de las performances y limitaciones de una aeronave, entre las més comunes se pueden mencionar: 51+ Velocidades de nunca exceder * Velocidad de extension de flaps * Velocidad de pérdida * Velocidad de minimo control + Velocidades limitadoras de maniobra Existen también otras velocidades que es necesario conocer para la operacion segura de la aeronave. + Velocidad Calibrada (CAS - Calibrated Airspeed): se trata del va- lor de la IAS corregido por posibles errores del instrumento. La calibra- cion de la velocidad se obtiene a través de calculos y tablas. Los manua- les de operacién y vuelo suelen incluir tablas y graficos orientativos para la conversién y calculo de la velocidad calibrada. + Velocidad Equivalente (EAS - Equivalent Airspeed): es la expre- sion de la velocidad calibrada con la correccién del potencial error por efecto de la compresibilidad adiabatica de la masa de aire (vuelo a gran velocidad) y el efecto de la altitud. * Velocidad Verdadera (TAS - True Airspeed): la TAS es una magni- tud de la velocidad aerodinamica (IAS) que no puede ser medida directa- mente por el instrumento. A baja velocidad, la velocidad verdadera es una expresion es el producto de la velocidad equivalente (CAS) por la ra- 62iz del cociente de densidad de presién. Cuando la velocidad supera los 100 kt relativos, la TAS debe ser calculada en funcién del nimero de Mach; en este caso la TAS es el producto de la velocidad de Mach por la raiz del cociente de la temperatura estatica del aire y la relativa a nivel medio del mar. Analiticamente y de modo muy sencillo, la interpretacion de las velo- cidades que no son de lectura directa, se pueden obtener a partir de las si- guientes expresiones (relaci6n baja y alta velocidad relativa): P EAS = TASX ee EAS = agM |— Po Po T TAS = EASx |? «+ TAS = agM |— Po To Donde EAS es la velocidad equivalente, TAS es la velocidad verdade- ta T es la temperatura exterior expresada en Kelvin (OAT), TO es la tem- peratura a nivel medio del mar expresada, en Kelvin (288,15 K), M es el numero de Mach, a0 es la expresién de la velocidad del sonido a nivel medio del mar (661,47 kt). 53AVEVa CIITA) Es el instrumento de vuelo que provee informacion relacionada con dos variables de la aeronave, intimamente relacionadas entre si: el movi- miento de ascenso o descenso y el régimen o tasa de con que lo hace, mas conocida como velocidad vertical. EI principio de funcionamiento del variémetro es similar al del alti- metro. La marcacion en el dial se genera por el movimiento de contrac- cion y dilatacion de una capsula aneroide en contacto con la presién exte- tior del aire. La diferencia con el altimetro radica en que el varidmetro no mide la presién absoluta, sino que registra los cambios de presién prove- nientes de la toma estatica del fuselaje; no necesita lectura de presién di- namica. El conjunto de capsula aneroide y sistema de relojeria se encuen- tra ubicado dentro de un contenedor cerrado y aislado, del mismo modo que los velocimetros y lo altimetros. 54El variémetro dispone de una sola aguja que marca sobre un dial con una escala que comienza en cero (ubicado a la izquierda del cuadrante del instrumento). La lectura es sencilla, todas las marcas que se encuen- tran por encima del cero indican ascenso, mientras que las que se ubican por debajo, muestran régimen de descenso. En aeronaves livianas se utili- zan variémetros con escalas y marcas que representan 100 pies por minu- to (ppm). En el caso que se presentara una falla en el sistema de toma de pre- sion estatica, el variémetro quedara bloqueado en la ultima lectura, o bien, podra dar lecturas erroneas en caso de obstrucciones parciales de la zona 0 la toma. En casos extremos, donde la tripulacion sepa fehacientemente la falla que ocurre, romper el cristal del instrumento proporcionara al dispositivo el valor de presién estatica real. Al volver a tener una presién diferencial, la capsula aneroide retornara con su mecanica de expansion y dilatacién; hecho que permitira al instrumento volver a dar valores reales. 55Cea oe CONE Morea Ct Los instrumentos de navegacién son aquellos que brindan informa- cién sobre la posicién, ubicacion y distancias. Las referencias de posi- cion y distancia provienen de tres fuentes o principios de funcionamien- to, ellos son: + Ayudas y sistemas radioeléctricos + Ayudas y sistemas satelitales + — Instrumentos giroscépicos Actualmente las aeronaves poseen sistemas de avidnica digital que in- tegran todas las funciones de informacion, navegacién, comunicaciones y vuelo en una o dos pantallas de presentacién de datos, estas pantallas son conocidas como: pantalla primaria de vuelo (PFD - Primary Flight Dis- play) y pantalla secundaria de vuelo (SFD - Secondary Flight Display). Todas las aeronaves de alta performance estan equipadas con estos siste- mas, incluso es muy comin verlas en aeronaves livianas de instruccién como los Tecnam P2002, los Cirrus SR-22, entre otros. Sin embargo, en este libro, tiene la intencién de centrarse en los principios fisicos de fun- cionamiento, por lo tanto, las referencias y explicaciones estan expresa- dos en términos de “instrumentos tradicionales”. El funcionamiento de ca- da uno de ellos es siempre el mismo, lo que varia es el modo de presenta- 56cién de la informacién, exactitud, automatizacién de funciones, entre otras mejoras funcionales y de seguridad para la tripulacion y el vuelo. Panel del piloto automitico Flight Management ‘System En esta figura observa la cabina de vuelo de un Boeing 777, si bien es una de las aeronaves de transporte mas grandes, la disposicion y funcionalidad de los sistemas de a bordo e instrumentos de vuelo no difie- re, conceptualmente con la de una aeronave de menor porte. En los pues- tos de piloto, se observa a ambos lados, las PFD y SFD, en el centro el pa- nel de instrumentos, por debajo la computadora de gestion del vuelo y en el panel central superior, el control del autopiloto. Comparado con la cabi- na del Cessna 150 que se mostré en figuras anteriores, o cualquier otra ae- ronave de menor porte, como un Piper PA-34; parecen imagenes de dos mundos distintos, sin embargo, veremos que los principios de funciona- 57miento son andlogos y similares. A continuacion, se expondran los princi- pios de funcionamiento basicos; que son aplicables a todos los instrumen- tos y aeronaves. Instrumentos y sistemas radioeléctricos Se trata del conjunto de instrumentos de vuelo y navegaci6n mas utili- zados en la aviacion. Actualmente se encuentran en una fase de reempla- ZO y mejora por parte de los sistemas satelitales, sin embargo; contintan siendo la base de la navegaci6n basica en las etapas de formaci6n. En es- te capitulo se desarrollaran los instrumentos de uso mas habitual, comen- zando con los mas sencillos 0 “clasicos”. 58LORAN Long Range Navigati Fue el primer sistema rudimentario de navegacion radioeléctrica. Su funcionamiento se basaba en un sistema electrénico hiperbdlico que cal- culaba distancias en funcion del intervalo de las sefiales radioeléctricas monopulso recibidas a bordo. El calculo también requeria la recepcion de sefiales provenientes de tres o mas antenas, con el objetivo de triangular y determinar la posicién relativa de la aeronave en vuelo. Ajios mas tarde se utilizo una version mejorada, llamada LORAN-C. Este sistema funcionaba con frecuencias entre 90 a 100 kHz, con sefiales multipulso. Si bien el sistema LORAN-C fue un gran avance en la nave- gacion aérea, quedé completamente en desuso con el advenimiento del GPS y las mejoras significativas de los sistemas de navegaci6n inercial y radioeléctrico. ered or 59OR - VHF Omni (Tare ene iy Su traduccién al espafiol es radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia. Se trata de un sistema ampliamente utilizado desde finales de la Segunda Guerra Mundial, que ain hoy es la base de la navegaci6n ra- dioeléctrica. El VOR combina una estaci6n de tierra con un receptor de marcacién en la aeronave. La estaci6n terrestre emite sefiales en frecuencia VHF (ha- bitualmente banda entre 108.00 a 117.95 mHz), las sefiales de la estacion corresponden a un haz de emisi6n por cada uno de los puntos de la rosa de los vientos. Es decir, el VOR emite una sefial en cada uno de los 360 grados que componen la rosa (en intervalos de 10 en 10 generalmente). En funci6n del tipo de frecuencia utilizada, una estacion VOR tiene un al- cance de alrededor de 320 km y una altitud de 37500 pies. El VOR funciona como un faro marino, solo que en vez de emitir una sefial luminica que puede ser vista a la distancia por los buques; emi- te sefiales radioeléctricas que son captadas por la antena de una aeronave. 60Las estaciones 0 emisoras de VOR se encuentran ubicadas en aero- puertos y aerédromos, como asi tamo ion en puntos claves de las rutas de navegacion. Esos puntos son conocidos también como “fijos”. La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o esta modulada por tres sefiales. Una es la identificacion de la estacion en cddigo Morse, que permite al piloto identificarla. Las otras dos fuentes de sefial provie- nen de 30 Hz cuyas fases varian entre si. Se les llama sefial de referencia y sefial variable respectivamente. La referencia mantiene siempre a cada fase de modo constante, mientras que la variable cambia su fase segin la direccién en la que sea emitida. La direccion se mide por su azimut, es de- cir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sen- tido horario a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la se- fial de referencia y la variable tienen fase idéntica. De esta manera se pue- de visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 li- neas de direcci6n, a las que se les llama radiales. 61El instrumento ubicado en la cabina de vuelo interpreta la sefial, de acuerdo con la frecuencia que haya selectas el piloto. Cuando el radial elegido se ubica en el sentido de avance de la aeronave, se mostrara acti- va la indicacién de “TO”, una vez que la aeronave haya dejado atras la es- tacion seleccionada, se activara en el dial (0 pantalla de informacién) la indicacién “FROM”. En caso de no tener el radial interceptado no indica necesariamente si la aeronave se dirige hacia o desde la estaciénn. El dispositivo que indica si la sefial es la correcta 0 poco fiables es la llamada bandera de "OFF". Se retrae de la vista del instrumento cuando la fuerza de la sefial es suficiente para proveer indicaciones fia- bles en el instrumento. Alternativamente, Una intensidad de la sefial insu- ficiente es indicada por un espacio en blanco o una bandera en el instru- mento. 62Para volar directamente a la estacion, se debe rotar la perilla selec- tora - Omni Bearing Selector (OBS) - hasta que el CDI queda centrado con la indicacion “to”. Entonces el piloto vuela ese rumbo. Para conocer el radial del VOR que cruza la aeronave basta centrar el CDI con la indi- cacion “from”. Si un radial especifico es selectado en el instrumento, el CDI estaré a derecha o izquierda sea con indicacién “to” o “from”. El tumbo que lleva la aeronave no afecta esta selecciénn. 63ADF Automatic Direction Finder Es uno de los primeros sistemas de ayuda radioeléctrica a la navega- cién, que atin en la actualidad se continta utilizando. El ADF instalado a bordo de la aeronave, recibe la sefial de una antena terrestre (NDB - Non Directional Beacon) que transmite en frecuencias de amplitud modulada en un rango de 190 a 450 kHz. El ADF se compone de dos antenas, am- bas de recepcion. El sistema esta compuesto por un par de antenas que procesan la informacion, para brindar la lectura en el instrumento de la cabina de vuelo. La antena no direccional recibe sefiales de radio con casi la misma inten- sidad de todas las direcciones. La antena “ciclica” recibe sefiales de radio con mas potencia de solo dos direcciones (bidireccional). Cuando las se-fiales de ambas antenas son procesadas, se tiene la posibilidad de recibir sefial de radio en todas las direcciones menos una, resolviendo asi la am- bigiiedad. fon eee ee) El concepto basico de radio compas es el de un indicador en el instrumento de cabina que apunta hacia la estacién y muestra asi la posi- cion de la aeronave con la estacion. Esta relacién se conoce como marca- cion relativa independientemente del rumbo del avi6n, la aguja indicado- ra mostrara la marcaci6n relativa. El indicador del VOR estara centrado cuando el avion se encuentre sobre el radial seleccionado, pero indepen- dientemente del rumbo. La aguja del ADF estara en el centro solamente cuando la estacién este justo enfrente del avion, de esta forma, lo funda- 65mental de esta radio ayuda es que proporciona informacion sobre la direc- ciOn en que se encuentra la estacion. El ADF es un equipo de apoyo a la navegacion a los sistemas que operan en VHF. En virtud de ello, es posible utilizarlo cuando este tipo de navegacion basada en onda de alcance visual no es posible. El radio compas al trabajar en las bandas LF y MF. La presentaci6n en la informaci6n del instrumento se realiza de dos modos: + Radio Bearing Indicator (RBI): este instrumento indica siempre ce- ro (rumbo norte) sobre el dial, en un formato tipo compas o rosa de los vientos. Este tipo de instrumento posee un dial fijo y la marcacion es la lectura directa del rumbo 0 posicién desde donde se recibe la sefial NDB. + ADF de dial rotatorio: el funcionamiento es andlogo al del RBI, so- lo que en este caso el piloto posee un dispositivo que le permite girar el dial o cartilla. A través de esta seleccién de posicién, el piloto puede ali- near el dial con el rumbo real de la aeronave. 66WIE nemo R ROOM OL Coie Se trata de un sistema basico que. literalmente, mide la distancia de la aeronave, con respecto a una estacion terrestre, que emite una sefial ra- dioeléctrica. Las frecuencias que utilizan los sistemas DME se encuen- tran comprendidas entre los 962 a 1213 mHz (banda UHF); cada equipo posee la capacidad de manejar 200 canales. Habitualmente, la informa- cién que provee el sistema DME se asocia al equipo VOR, ADF, sistema de aproximacién instrumental, entre otros. COSET Trey ~ OOo ooo our Cuando se utiliza en union con el sistema VOR, el DME permite al piloto, para determinar una posicién geografica exacta de la aeronave, incluido el rumbo y la distancia hacia o desde la estacién. El DME de la aeronave interroga mediante una sefial de radio frecuencia, que son recibi- das por la antena DME en las instalaciones de tierra. El DME de la aero- 67nave mide el tiempo transcurrido entre la sefial de interrogacién enviada por la aeronave y la recepcidn de la respuesta desde la estacién de tierra. Esta medicion del tiempo es convertida en la distancia en millas nauticas (NM) de la estacion. Cabe sefialar que la distancia medida por el DME es la distancia es la distancia inclinada, directamente desde la aero- nave hasta la estacidn, la cual difiere de la distancia real sobre el terreno la que es generalmente menor a la distancia medida por el DME. Esa dife- rencia aumenta a medida que la aeronave se acerca a la estacion. Algunos receptores DME proporcionan una velocidad de tierra (GS - Ground Spe- ed) en nudos mediante el movimiento relativo de la aeronave relativa a la estacion de tierra. Estos valores de velocidad de tierra son precisos sdlo cuando la aeronave se dirige directamente hacia o desde la estacion. 12.000 pies AGL Distancia lineal terrestre 50 NM 4—+ Pulso interrogacién de la antena terrestre 4—+ Pulso de respuesta del equipo a bordo 68RMI - Radio Magnetic Indicator El RMI puede decirse que el sistema que reemplaza al ADF en cuanto a su funcionalidad y mejoras de operacién y performances. Es- te instrumento combina la informacion de una radiofrecuencia y la orien- tacién magnética (principio del compas o brijula basica); proporcionan- do al piloto informacion concreta sobre rumbo, curso y radial en el que se encuentra volando. EI dial o cartilla esta basada en un dispositivo giroscépico direc- cional, por esto rota automaticamente con los virajes del avion. Por lo tan- to, este instrumento proporciona informacion adecuada y precisa del rum- bo que lleva el avion y del rambo magnético a la estacion instante por ins- tante. 69EI RMI difiere del ADF a cartilla rotatoria en que no es necesario actualizar el rumbo del avion manualmente. Cuando la aguja esta selec- cionada para trabajar con los receptores VOR, la cabeza de la aguja indi- ca el radial de la aeronave respecto a la estacion VOR, el extremo de la aguja indica el rumbo hacia la estacion terrestre y la cola indica el radial en le que la aeronave se encuentra ubicada. La mayoria de los equipos RMI permiten elegir con que antenas receptoras trabaje cada aguja. En la parte inferior del instrumento existen pulsantes para cambiar la indica- cion de las agujas, sea ADF o VOR. 70HSI - Horizontal Situation Indicator El indicador de situacion horizontal es un dispositivo que combina un dispositivo giroscépico (compas magnético) con las funcio- nes de un VOR. Este instrumento brinda informacién relacionada con el curso de vuelo seleccionado. La punta de flecha que indica curso esta seleccionada en 340°; la cola de esta aguja indica el radial reciproco, 160°. La barra de desviacion de curso (CDI) opera con un el receptor VOR/localizador (VOR/LOC) para indicar desviaciones de izquierda o derecha del curso seleccionado. El curso deseado se selecciona girando la perilla de seleccién de curso. La ubicaci6n de la figura del avion y la barra del CDI muestran la desviacion de la aeronave con respecto al curso que fue seleccionado ori- ”ginalmente, como si el piloto fuera por encima de la aeronave mirando hacia abajo. El indicador “TO/FROM” es un puntero triangular (tal como en el instrumento siempre de VOR). Cuando el indicador apunta a la cabeza de la flecha del curso, se muestra que el curso seleccionado, si se tiene el CDI centrado, lleva la aeronave hacia la estacién sintonizada. Cuando el indicador apunta a la cola de la flecha, muestra que el curso seleccionado, si interceptado correctamente, leva la aeronave en di- reccion opuesta a la estacién seleccionada. El puntero de glideslope indi- ca la relacion de la aeronave a la senda de planeo (durante la operacion de aproximaci6n instrumental o ILS). Cuando el puntero esta por debajo de la posicién central, la aeronave esta por encima de la senda de planeo, y un se requiere una mayor velocidad vertical de descenso. 72l cion horizontal (HSI), que nacido del indicador de direccién giroscdpico o El EHSI es una versién evolucionada del indicador de situa- giroscopio direccional. El HSI incorpora informacién direccional a dos ayudas de navegacién diferentes, asi como el rumbo de la aeronave. El EHSI hace esto y mas. Su propésito principal es mostrar tanta informa- cién de navegacionn util como sea posible. 4 be ~ aA A Cryo) “Tord? pe a) Junto con una computadora de gestion de vuelo y un controlador de pantalla, un EHSI puede mostrar informacion en los modos PLAN, MAP, VOR ec ILS. 73El modo PLAN muestra un mapa fijo del plan de vuelo de entra- da. Esto generalmente incluye todas las ayudas de navegacién selecciona- das para cada segmento de vuelo y el aeropuerto de destino. El modo MAP muestra el avién contra un fondo detallado del mapa en movimien- to. Se muestran ayudas a la navegacién activas e inactivas, asi como otros aeropuertos y puntos de referencia. La informacién del radar meteo- rolégico puede seleccionarse para mostrarse en escala como fondo. Algunos HSI pueden representar otro transito aéreo cuando se in- tegran con el sistema TCAS. A diferencia de un HSI estandar, un EHSI puede mostrar solo la parte pertinente de la rosa de los vientos. El anun- cio del modo activo y las caracteristicas seleccionadas aparecen con otra informacién pertinente, como la distancia y el tiempo de llegada al si- guiente punto de referencia, los designadores del aeropuerto, la direccion y velocidad del viento, y toda otra informacion de vuelo y navegacién que los fabricantes hayan decidido incorporar al equipo. La vista VOR de un EHSI presenta un enfoque mas tradicional en un VOR seleccionado, u otra estacion de navegacién que se utiliza, duran- te un segmento de vuelo particular. Toda la rosa de los vientos, el puntero de desviacion lateral tradicional, rambo e informacion de distancia son es- tandar. También se puede mostrar otra informaci6n disponible en el siste- ma y que haya seleccionado la tripulacion. 74El modo de aproximaci6n instrumental de un EHSI muestra la ae- ronave en relacién con las ayudas de aproximaci6n ILS y la pista selec- cionada con diversos grados de detalles, segiin el equipo y la categoria de la aproximacion. Con esta informacion mostrada, el piloto no necesita consultar la informacion impresa de aproximacion al aeropuerto, lo que permite prestar toda la atencion para volar la aeronave. En resumen, el EHSI es uno de los sistemas mas utilizados en las aeronaves de altas performances en la actualidad. La informacion que procesa y muestra a la tripulacion proviene de: + Computadora de datos de vuelo (FMC) + Sistemas de radioayudas (DME, VOR, ILS y ADF) * Sistema de prevencion de colision en vuelo (TCAS) * Datos de navegador satelital (solo disponible en algunos modelos) + Radar meteorolégico Los modos de presentacion e informacién disponible en la panta- Ila de la cabina de vuelo son: 75* Full navigation rose (FULL NAV) + Full rose VOR/ILS + MAP + PLAN La informacién disponible en esos modos que puede visualizarse esta compuesta por: + Radiales VOR/ADF sintonizados * Ayudas a la navegaci6n activas y disponibles + Aeropuertos * Puntos fijos * Informacion meteorologica En el siguiente grafico se puede observar, a modo de ejemplo, una muestra de las posibilidades de presentacién del sistema EHSI (ref. modelo de EHSI presentado por los manuales de instruccion de avidnica de JAA). 76Full Navigation Mode OME 177 HDG M Ay) Pl Plan Mode Map Mode 7IPSS Ue eer LCE eect El sistema de aterrizaje instrumental se utiliza para llevar a ca- bo la aproximacion final y aterrizaje cuando la visibilidad se encuentra re- ducida. Este sistema de radioayuda guia al avion por una pendiente 0 sen- da de planeo hacia el area de aterrizaje (aiming point) en la pista. Se utili- zan multiples transmisiones de radio que permiten un enfoque exacto pa- ra aterrizar con un ILS. Un localizador es una de las transmisiones de ra- dio. Se utiliza para proporcionar orientacién horizontal a la linea central de la pista. Una transmision de senda de planeo separada proporciona guia vertical de la aeronave por la pendiente adecuada hasta el punto de aterrizaje. Las transmisiones del localizador de la brajula para balizas de marcador de aproximacion externas y medias ayudan al piloto a intercep- tar el sistema de ayuda a la navegacin de aproximacién. Las balizas de sefializacién proporcionan informacion sobre la distancia desde la pista. En conjunto, todas estas sefiales de radio hacen que un ILS sea un medio muy preciso y confiable para aterrizar aviones. Localizer o Localizador La emisién de la antena del localizador es una transmision VHF en el rango inferior de las frecuencias VOR (108 MHz a 111.95 MHz) so- 78lo en frecuencias impares. Dos sefiales moduladas se producen a partir de un complejo de antenas polarizadas horizontalmente mas alla del extre- mo mas alejado de la pista de aproximaci6n. Las sefiales, crean un campo en expansiOn que tiene 21/2 ° de ancho (aproximadamente 1500 pies) a 5 NM de la pista. El campo se estrecha al ancho de la pista cerca del umbral de ate- trizaje; tal como se se tratase de un “cono 0 embudo radioeléctrico”. El lado izquierdo del area de aproximacion se llena con una onda portadora ‘VHF modulada con una sefial de 90 Hz. El lado derecho del enfoque con- tiene una sefial modulada de 150 MHz. El receptor VOR de la aeronave esta sintonizado a la frecuencia VHF del localizador que se puede encon- trar en placas de aproximacion y cartas aeronauticas publicadas. 79En el grafico anterior se pueden observar las antenas emisoras del localizado y el angulo de planeo (desarrolladas en los parrafos siguien- tes) como asi también las radiobalizas de marcacién interna (IM), media (MM) y externa (OM). Las sefiales recibidas se pasan a través de filtros y se rectifican en CC para controlar el indicador de desviacién del rambo. Si la aeronave recibe una sefial de 150 Hz, el CDI de la pantalla VOR / ILS se desvia hacia la izquierda (color azul, sobre la derecha de la figura [Link]). Esto indica que la pista esta a la izquierda. El piloto debe corregir el rumbo con un giro a la izquierda. Esto centra el indicador de desvia- cion del rumbo en la pantalla y centra la aeronave con la linea central de la pista. Si el receptor VOR recibe la sefial de 90 Hz, el CDI se desvia a la derecha. El piloto debe girar hacia la derecha para centrar el CDI y el avion con la linea central de la pista. Tote Pow Tey 80En el ejemplo de la figura anterior se puede ver como el PFD mues- tra el colimador de vuelo con las guias e indicaciones (tal como las ba- tras méviles de los antiguos instrumentos analdgicos) del sistema ILS; en este caso se observa que la aeronave se encuentra centrada en su aproxi- macion final instrumental. Las radiobalizas Se trata de marcadores de emision fija que se ubican a lo largo de la senda de aproximaci6n. Cada una de ellas se encuentra ubicada a una distancia determinada y tiene el objetivo de apoyar la maniobra de aproxi- macion final. Las balizas emiten una sefial VHF en frecuencia de 75 mHz (en la gran mayoria de los sistemas). Existen tres tipos de balizas: * Baliza externa o Outer Marker (OM) (color azul): es la baliza que iden- tifica el inicio de la senda de aproximacion final. Se encuentra ubicada en una posicion entre 4 a 7 NM del punto de contacto, alineada con el eje de pista. Emite dos rayas por segundo en cédigo Morse, en un tono de 400 Hz. * Baliza intermedia 0 Middle Marker (MM) (color ambar): informa a la tripulacién la proximidad al umbral de pista, generalmente esta baliza coincide con la altura de decision (con respecto al tipo de categoria del 81ILS). Se ubica entre 0,5 a 0,8 NM del umbral de pista y modula en un to- no de 1300 Hz a través de punto y raya alternativamente en codigo Mor- se. + Baliza interna o Inner Marker (IM) (color blanco): es una baliza que se encuentra disponible en los sistemas de CAT II y CAT III. La baliza se ubica sobre la vertical exacta de la DA a una distancia de entre 75 a 420 metros del umbral de pista; por lo que indica a la tripulacion el cruce del umbral y la proximidad de la toma de contacto. Esta baliza modula en una frecuencia de 3000 Hz. Glide slope o pendiente de planeo La guia vertical requerida para que una aeronave descienda para un aterrizaje es proporcionada por la senda de planeo del ILS. Las sefia- les de radio canalizan el avion hacia el punto de toma de contacto en la pista en un angulo de aproximadamente 3 °. La antena de transmision de la senda de planeo esta ubicada al costado de la pista de aproximacion, aproximadamente a 1000 pies del umbral. Transmite en forma de cuiia con el campo estrechandose a medida que se acerca a la pista. La antena del transmisor de deslizamiento esta polarizada horizon- talmente. El rango de frecuencia de transmision es UHF entre 329.3 mHz y 335.0 MHz. La frecuencia se empareja con la frecuencia del localiza- 82dor del ILS. Cuando el receptor VOR / ILS se sintoniza para la aproxima- cion, el receptor de senda de planeo se sintoniza automaticamente. Al igual que el localizador, la senda de planeo transmite dos sefiales, una mo- dulada a 90 Hz y la otra modulada a 150 Hz. El receptor de senda de pla- neo del avidn descifra las sefiales similares al método del receptor locali- zador. Impulsa un indicador de desviacién de rumbo vertical conocido co- mo indicador de senda de planeo. El indicador de senda de planeo opera de manera idéntica al CDI del localizador a solo 90 °. El CDI del localiza- dor VOR / ILS y la senda de planeo se muestran juntos en cualquier tipo de instrumentaci6n que se encuentre en la aeronave. La antena UHF para la recepcién del avion de las sefiales de sen- da de planeo viene en muchas formas. Una sola antena dipolo montada dentro de la nariz del avidn es una opcién comun. Los fabricantes de ante- nas también han incorporado la recepcién de senda de planeo en la mis- ma antena dipolo utilizada para la recepcién del localizador VOR / ILS. Categorias ILS El sistema de aproximaci6n por instrumento estandar es el llama- do Categoria I (CAT I), las categorias corresponden a la capacidad del sis- tema de generar una seiial lo suficientemente precisa y con el alcance ne- cesario para que la aeronave Ilegue a una determinada distancia y altura 83con respecto al punto de toque o aiming point, en funcion de la visibili- dad presente en la pista. A modo de referencia, las caracteristicas y performances de las distintas categorias de los ILS se clasifican de acuerdo con el siguiente criterio: + CAT I: permite realizar una aproximacion y aterrizaje con una visibili- dad minima de 732 metros (2400 ft) 0 549 metros (1800 ft) cuando la pis- ta disponga de un sistema de balizado de eje de pista. * CAT II: se trata de sistemas que permiten realizar una aproximacién ca- si sin visibilidad. Las aproximaciones en CAT permiten aterrizar con una altura de decision de 100 ft y un alcance de visibilidad de 350 metros. + CAT III: la categoria III esta compuesta a su vez de otras tres sub cate- gorias. Este tipo de sistemas permite realizar aproximaciones sin limita- cin de altitud de decision. El detalle de las capacidades es la siguiente: * CAT IIIa: el rango de viabilidad debe ser superior a 213 metros (700 ft) * CAT IIIb: el rango de visibilidad debe ser de entre 46 metros (150 ft) a 213 metros (700 ft) = CAT IIIc: no requiere de un rango de visibilidad en la pista 84