Elementos móviles

Elementos del tren alternativo: son aquellos que

forman parte del mecanismo biela-manivela que
transforma el movimiento lineal del pistón en rotativo
del cigüeñal.
Los componentes más importantes son los pistones,
las bielas y el cigüeñal.
 PISTÓN
● PISTÓN: Elementos que transmiten la fuerza ejercida por la presión de los
gases sobre su superficie tras la combustión al resto de los elementos del
mecanismo biela-manivela.
-Presiones soportadas superiores a 50 bares y Temperaturas de más de
250ºC dependiendo el tipo de motor.
Cualidades que debe tener un pistón:
- Elevada resistencia mecánica y térmica
- Alta conductividad térmica.
- Reducido coeficiente de rozamiento con el cilindro par minimizar el desgaste
y las pérdidas mecánicas.
- Poco peso para disminuir las inercias en su movimiento.
 PISTÓN
Partes del pistón:
CABEZA(1): Es la parte superior del pistón y la
que está sometida a mayor presión y
temperatura debido a la combustión. Mayor
espesor en comparación con el resto de las
partes.
- Puede albergar parte o la totalidad de la
cámara de combustión y con diferentes
formas geométricas.
- En los motores diésel de inyección directa
la cabeza del pistón se refrigera con
*Por encima de los 300-320 ºC el
aceite inyectado a presión desde la
desgaste es excesivo
parte inferior del cilindro a través de
conductos prácticados en el pistón.
PISTÓN
 PISTÓN

FALDA(2): Sirve para el guiar al pistón y

dado que la temperatura de funcionamiento
es inferior a la de la cabeza, es un buen
elemento para transferir calor desde esta a
las paredes del cilindro y de ahí a la
refrigeración. La misma función la realizan
los segmentos.

Para disminuir la fricción: baño de grafito.

 PISTÓN

ALOJAMIENTOS DE LOS SEGMENTOS: Son las acanaladuras que se practican

en el contorno del pistón para introducir los segmentos en ellas.

- Segmento de compresión o de fuego: soporta mayores temperaturas y su

alojamiento puede ir reforzado con acero.
- El alojamiento del segmento rascador de aceite lleva unos orificios para el
aceite barrido en el movimiento alternativo del pistón por el cilindro pueda
gotear al cárter.
 PISTÓN

El alojamiento del bulón: es el orificio practicado en el pistón para insertar el

bulón, que a su vez lo unirá a la biela.
 PISTÓN
.Se pueden encontrar diferentes tipos de pistones en función del motor.

● Rebajes especiales para que no haya interferencia con las válvulas.

● Deflectores para orientar el flujo de gas.
● Pistones que incorporan parte de la cámara de combustión en la cabeza del
pistón para mejorar la turbulencia.
 PISTÓN
Los motores de inyección directa de gasoil no tienen la cámara de combustión
centrada con el pistón, de esta manera se favorecen la turbulencias.
 PISTÓN
Un aspecto importante es el control de la dilatación del pistón, ya que en frio tiene
un juego de montaje con el cilindro para cuando al dilatarse en caliente ajuste
pero sin riesgo de agarrotamiento.

● Construcción troncocónica: ∅ de la falda > ∅ de la cabeza.

La cabeza del pistón está sometida a mayor

temperatura y dilatará más en caliente que la falda.
 PISTÓN

Otra forma de controlar la dilatación del pistón es mediante la inserción de placas

de acero con un reducido coeficiente de dilatación.

El pistón se construye con sección ovalada y las placas fuerzan a que tenga una
forma circular en caliente, dilatándose en la dirección del eje del bulón, asegurando
un buen acoplamiento entre el pistón y el cilindro.
 PISTÓN
Materiales
● Suelen ser de aleaciones de aluminio o de magnesio.
● Se suele emplear ‘’Alpax’’ (aleación de aluminio y silicio):
- Disminuye el coeficiente de dilatación térmica.
- Aumenta la dureza.
- Aumenta la conductividad térmica.
● Se suele alear con otros metales como el cobre y níquel.
Los pistones convencionales estan fabricados en fundición. Son colados en arena o en
coquilla, mecanizándose para lograr geometría precisa. Después son sometidos a
tratamientos térmicos (templado para aumentar la resistencia).
* Están prácticamente en desuso el empleo de hierro fundido o acero.
En motores de altas prestaciones/elevadas presiones y temperaturas en la cámara
de combustión, se fabrican forjados para aumentar la resistencia mecánica.
 PISTÓN
Los pistones, en condiciones normales de funcionamiento, solamente tienen el
factor desgaste pero, con un defecto de lubricación, temperatura excesiva o
un mal diseño del juego de montaje pueden producir MICROSOLDADURAS
entre el pistón y el cilindro.

En este caso habrá que sustituir pistón, segmentos, rectificar el cilindro o

sustituir camisa.

En motores de gasolina, cuando se emplean bujías de un grado térmico

inadecuado o el avance del encendido no es el correcto, puede llegar a
perforarse la cabeza del pistón.
 Segmentos

Los segmentos son anillos elásticos que se colocan en las ranuras del pistón y
aseguran un ajuste hermético entre este y las paredes del cilindro.

- Asegurar la estanqueidad entre la cámara de combustión y el cárter.

Evitan las pérdidas de presión de la combustión y aprovechar la máxima
energía para la producción de trabajo. También impedir el paso de aceite a la
cámara de combustión: consumo de aceite y reducción de emisiones
contaminantes.
- Permitir la transferencia de calor del pistón a las paredes del cilindro y de
ahí al sistema de refrigeración.
- Guiar al pistón con un bajo coeficiente de fricción para minimizar el
desgaste.
 Segmentos
SEGMENTO DE COMPRESIÓN

Son los encargados de mantener el hermetismo entre la cámara de combustión y

el cárter. El número de segmentos de compresión suele ser de dos o tres.

Segmento de Fuego: más próximo a la cabeza del pistón.

● Soporta elevadas presiones y temperatura.

● Son fabricados para soportar una atmósfera corrosiva (combustión).
Los segmentos, normalmente, tienen un juego de montaje con sus alojamientos
para compensar la dilatación en caliente y no quedarse agarrotados.
 Segmentos
Segmento de Engrase

Su función es la de repartir el aceite por las paredes del cilindro y retirar el

excedente a través de una serie de orificios practicados en su alojamiento para
que posteriormente gotee al cárter o lubrique el bulón.

● Fabricados en una en una sección en ‘C’ con

un elemento expansor que lo presiona contra
las paredes del cilindro.

● Otros se dividen en tres partes: dos anillos

(uno superior y el otro inferior) y el elemento
expansor.
 Segmentos

- El cierre de las puntas del segmento puede tener diferentes formas.

- La sección transversal puede tener diferentes formas e influye
notablemente en las características y funciones del segmento.
Segmentos
 Segmentos

Fabricación:

En fundiciones especiales con aleaciones de diversos materiales como :

★ Cromo
★ Molibdeno
★ Titanio
★ Vanadio

Para disminuir el rozamiento se aplica un cromado en su superficie de contacto

especialmente al segmento de fuego.
 Segmentos
Daños:
Engomado: acumulación de carbonilla y aceite en el alojamiento. El segmento
se queda adherido al pistón.
Se puede evitar utilizando un aceite adecuado o utilizando segmentos de
sección trapezoidal que se autolimpian.
Gripaje o rotura: el gripaje tiene lugar cuando debido a una alta temperatura de
funcionamiento, el segmento queda agarrotado contra las paredes del cilindro
dañándose ambas partes.
La consecuencia:
- Incorrecta elección del material
- Incorrecto juego de montaje, puede ocasionar vibraciones en su alojamiento.
Segmentos
 Bulón
Elemento encargado de unir el pistón a la biela, transmitiendo los esfuerzos generados
por la presión de los gases tras la combustión.

- Debe ser robusto - Peso reducido para disminuir la inercia al movimiento.

 Bulón
- Bulón fijo en el pistón y libre en la biela
El bulón tiene un ajuste con apriete en el pistón y un ajuste con juego en la biela donde se
inserta un casquillo. En los extremos del bulón se suelen instalar dos circlips de seguridad. Se
necesita calentar el pistón para su extracción.
- Bulón libre en el pistón y libre en la biela
El bulón tiene un ajuste con juego tanto en el pistón como en la biela. Casquillo en la biela para
disminuir la fricción y dos circlips en lo extremos evitando desplazamientos axiales que puedan
dañar el cilindro. El montaje y desmontaje se realiza en frío.
- Bulón libre en el pistón y fijo en la biela
El buñon tiene un ajuste con juego en el pistón y con apriete en la biela. Se prescinde del
casquillo del pie de biela y de los circlips de seguridad. Es necesario calentar la biela para el
montaje y desmontaje además de un útil de centrado del bulón. Esta disposición es la más
utilizada en automoción.
 Bulón

Es habitual el practicar un descentramiento del

bulón con respecto al centro del pistón con el
objetivo de modificar el comportamiento del
mecanismo biela-manivela de forma que los
cambios de sentido del movimiento cuando el
pistón para por el PMS y por el PMI son más
progresivos.
 Bulón

En motores de gasolina:
- Se consigue que el la fase de combustión se aproxime más a una
transformación a volumen constante.

- Disminuyen los esfuerzos sobre las paredes de los cilindro durante la carrera
de trabajo.

- Aumentan los esfuerzos en la carrera de compresión (el desgaste es

prácticamente igual que en la carrera descendente, por consiguiente, quedan
compensados).
 Bulón

Materiales:

● Fabricados en acero sometidos a tratamiento térmico de cementación para

conseguir endurecimiento superficial.

● También se emplean aceros al cromo-níquel para disminuir el coeficiente de

rozamiento.
 Bulón

Problemas:

El bulón no suele sufrir daños a no ser que se produzca una falta de lubricación o
un agarrotamiento con la pieza en la que va montado con juego.

En cualquier caso, una vez se desmonta el conjunto biela-pistón, habrá que

verificar su estado superficial y sus dimensiones.
 Biela
La biela es la pieza que comunica el bulón con la muñequilla del
cigüeñal transmitiendo los esfuerzos debidos a la presión de los
gases sobre el pistón al cigüeñal.

Debe tener:

● Rigidez elevada minimizando su peso y así disminuir las

inercias.

*Es importante que todas las bielas tengan el mismo peso,

evitando un desequilibrio en el motor.

● Soportar la fuerza de los gases de la combustión.

● Soportar fuerzas de inercia alternativas y rotativas debidas al
movimiento.
 Biela

Pie de biela: es la parte que se une al pistón

por medio del bulón.
Dependiendo del tipo de montaje se inserta un
casquillo antifricción ( o de rodamiento de
agujas en los motores de dos tiempos de
engrase por mezcla) y un orificio de lubricación
para que entre el aceite bien a presión o bien
por el sobrante que vierte el segmento de
engrase hacia el interior del pistón.
 Biela

El cuerpo o alma de biela: une el pie con la

cabeza de biela. Su sección suele ser en forma
de (I) , con un área creciente desde el pie
hasta la cabeza de biela.
NO se pone una sección cuadrada para no
aumentar el peso y la inercia, conservando la
resistencia de flexión.
 Biela
Cabeza de biela: es la parte, junto a al sombrerete/
tapa de biela, que se une a la muñequilla del
cigüeñal.

Sombrerete/Tapa de biela: se une a la cabeza de

biela a través de unos tornillos o tuercas generando
un orificio circular donde se interponen dos
semicojinetes que se ajustan a la muñequilla del
cigüeñal
 Biela

En algunos motores cuya presión media media efectiva dentro del cilindro es
elevada, se construye un pie de biela con forma trapezoidal, aumentando la
superficie de contacto entre el pistón-bulón y bulón-pie de biela en el sentido de
la carrera de expansión, reforzando mejor los esfuerzos.
 Biela

Algunos fabricantes, la cabeza de biela se une

a la tapa/sombrerete de forma inclinada,
facilitando el montaje y desmontaje de la
misma.
 Biela
La biela se fabrica de una sola pieza, incluyendo la
tapa o sombrerete de biela. La separación de la
cabeza y de la tapa de biela puede realizarse por
corte o por impacto.

Por impacto se consigue una superficie de contacto

irregular que hace que solo coincida la tapa con su
biela correspondiente.

Se aumenta la superficie de contacto entre cabeza y

sobrerete/tapa de biela, incrementando la resistencia
y asegurando un ajuste perfecto.
 Biela

ATENCIÓN!!
Hay que tener en cuenta que con este tipo de
uniones se debe cuidar de NO dejar las piezas al
aire libre mucho tiempo durante el desmontaje.

- Se puede acumular suciedad

- Aparición de corrosión

Estos dos ejemplos pueden afectar a la superficie y

al ajuste entre ambos elementos.
 Biela
Materiales:
Se suelen fabricar con aceros al carbono aleados con: - cromo-níquel
- manganeso-silicio

También es común el empleo de fundiciones de grafito esferoidal.

Para motores de altas prestaciones y elevadas revoluciones se utilizan aleaciones
ligeras de titanio, por su reducido peso y elevada rigidez.
Las bielas, en función de los esfuerzos a soportar, podrán ser mecanizadas o forjadas.
Estas últimas son más resistentes debido a la óptima orientación de las fibras del
material.
 Biela
El daño principal que pueden sufrir las bielas es el doblado
del cuerpo perdiendo el paralelismo entre el eje del pie y de
la cabeza. Se puede comprobar dicho paralelismo
desmontando la biela de la muñequilla y del pistón e
instalándola en una máquina de metrología específica para
este uso.

Por falta de engrase pueden dañarse los cojinetes de pie y

cabeza de biela, siendo necesaria su sustitución.
 Cojinetes
Los cojinetes son elementos que se interponen
entre dos piezas que tienen movimiento relativo
una respecto a la otra, con el fin de disminuir el
rozamiento y favorecer la lubricación.

Los más importante son los de la cabeza de biela

y los apoyos del cigüeñal.
 Cojinetes
Los cojinetes deben reunir las siguientes cualidades:

- Elevada resistencia a fatiga, a altas temperaturas y a la corrosión.

- Ser deformables para adaptarse a la forma de muñequillas y apoyos.
- Bajo coeficiente de fricción.
- Elevada conductividad térmica.

- Normalmente suelen llevar un talón para

facilitar su montaje.
- Es necesario un orificio para permitir el paso
de aceite de lubricación y acanaladura para
dicho fin.
 Cojinetes

Otro tipo de cojinetes son los axiales. Estos son los encargados de hacer tope
cuando el cigüeñal se mueve axialmente (cuando se desembraga el motor de la
caja de cambios al pisar el pedal del embrague). De esta forma se minimiza el
rozamiento que tendría el cigüeñal si tocara directamente sobre los apoyos.
 Cojinetes
Materiales: son fundamentalmente metales blandos
con poca resistencia mecánica, por lo que se suelen
fabricar en varias capas.
- La primera capa suele ser de acero aleado
para proporcionar resistencia mecánica
- Segunda capa de una mezcla de cobre-plomo
(con buenas propiedades mecánicas).
- Tercera capa de estaño y plomo, metal blanco
conocido como babbitt con buenas propiedades
antifricción y alta incrustabilidad.

*Otros cojinetes, tras la capa base de acero,

son de aluminio-estaño.
 Cojinetes
Daños:
- Principalmente desgaste debido al
número de horas del funcionamiento del
motor, necesitando ser sustituidos para
recuperar el juego de montaje específico.
- Avería por deformación o rayado,
causada por falta de lubricación.
- Gripado causado a elevadas
temperaturas ( sustituir el cojinete y
comprobar los daños en el resto de
elementos).
 Cigüeñal
Elemento encargado de convertir la fuerza tras la combustión, en un par de giro
que se transmitirá posteriormente a la cadena cinemática del motor.
 Cigüeñal

Diferentes partes del cigüeñal:

● Los apoyos: son los muñones que se unen a la bancada, interponiendo

dos semicojinetes, constituyendo el eje de giro del cigüeñal. El número
de apoyos dependerá del número de cilindros del motor y del nivel de
rigidez que se desee conseguir en el cigüeñal, que irá en función de las
prestaciones del motor.
 Cigüeñal
● Las muñequillas: son los elementos sobre los que se embridan las cabezas
de biela, con interposición de casquillos antifricción. El cigüeñal tiene tantas
muñequillas como números de cilindros.
 Cigüeñal
● Brazo o manivela: es el elemento que une el apoyo con la muñequilla. La
distancia comprendida entre el centro del apoyo y el centro de la muñequilla
constituye la manivela y su valor suele ser la mitad de la carrera.
 Cigüeñal

Contrapesos: son unas masas que forman parte del conjunto del cigüeñal y se
sitúan diametralmente opuestas a las muñequillas para equilibrar entre el 50 y el
60% de las masas rotativas.
 Cigüeñal

El cigüeñal tiene mecanizados en su interior unos conductos para que circule el

aceite, que desembocan en unos orificios situados en muñequillas y apoyos, con
el fin de lubricar las piezas en movimiento y evitar al máximo el contacto
sólido-sólido.
 Cigüeñal

El cigüeñal está sometido a diferentes esfuerzos:

● Torsión: debido al par de giro generado por los cilindros en oposición al par
resistente del movimiento del vehículo y de los pistones que han de ser
arrastrados en las fases de admisión, compresión y escape.
● Flexión: debido a la fuerza de la biela transmitida por la presión de la
combustión, que actúa sobre la muñequilla y esta está sujeta entre dos
apoyos de la bancada.
 Cigüeñal
Otros esfuerzos del cigüeñal:

● Vibraciones, tanto en el sentido de la flexión como en el de la torsión, debido

a la irregularidad cíclica, ya que funciona a impulsos (fase de trabajo).

Requerimientos que deben tener los cigüeñales:

● Rígido y resistente, manteniendo un cierto grado de elasticidad para no sufrir

deformaciones permanentes.
● Diseño adecuado de los diámetros de apoyos y muñequillas.
● Debe tener un recubrimiento elevado para aumentar la rigidez. El
recubrimiento es el solapamiento existente entre la proyección de la
sección del apoyo y de la muñequilla.
 Cigüeñal

Es positivo cuando el radio del apoyo sumado al de la muñequilla da un valor

superior a la longitud de la manivela.
 Cigüeñal
● Han de evitarse agujeros, como los de lubricación, en lugares donde pueda
generarse una concentración de tensiones. Se generarán radios de acuerdo
elevados.

Un radio de acuerdo es el acabado entre dos superficies unidas.

 Cigüeñal

Una característica importante del cigüeñal es su equilibrado.

El motor en su conjunto ha de estar equilibrado: durante su funcionamiento en

régimen permanente las fuerzas y momentos resultantes, transmitidos a sus
soportes o silentblocks, son constantes en MAGNITUD, DIRECCIÓN Y SENTIDO
O SE ANULAN ENTRE SÍ.

Para poder conseguir esto, es necesario, entre otros requisitos, que el cigüeñal
esté equilibrado estática y dinámicamente.
 Cigüeñal
Equilibrado estático:

Un cigüeñal está equilibrado estáticamente cuando su centro de gravedad está

situado en un punto de su eje de giro. Esto significa que si el cigüeñal se sitúa
horizontalmente entre sus apoyos, no se moverá, independientemente de su
posición angular.

Ejemplo:

Motores monocilíndricos o bicilíndricos con muñequillas alineadas solo se

podrá equilibrar mediante los contrapesos.
Cigüeñal
 Cigüeñal

Equilibrado dinámico:

Se dice que un cigüeñal está equilibrado dinámicamente cuando las fuerzas

centrífugas generadas por las masas rotativas están equilibradas y no generan un
par de giro a lo largo de su eje.

Los motores de de 4 y 6 cilindros en línea (entre otros) están equilibrados

estática y dinámicamente.
Cigüeñal
 Cigüeñal

Materiales:

- Fundición de grafito esferoidal (GS), obteniéndose la geometría del cigüeñal

en bruto (motores convencionales).
- Aceros aleados mediantes un proceso de estampación o forja en varias fases
se obtienen las diferentes orientaciones angulares de las muñequillas.
Posteriormente se mecanizan las partes de precisión (apoyos, muñequillas y
orificios de lubricación) y tratamientos térmicos para el endurecimiento.

Galeteado: Comprimir las fibras metálicas mediante el golpeo de las

zonas que se desee reforzar (muñequillas y apoyos).

Por último, se procede al equilibrado del cigüeñal eliminando material de los

contrapesos mediante taladros.
 Cigüeñal

Por último, se procede al equilibrado del cigüeñal eliminando material

de los contrapesos mediante taladros.
 Cigüeñal

Daños:

- Desgastes de muñequillas y apoyos por las horas de funcionamiento.

- Deterioro de los mismos por deficiencia de lubricación o gripado de alguno de
los componentes anexos y se adhiere a los cojinetes partículas que dañan
las superficies de contacto.
 Cigüeñal

Ejes de equilibrado:

Las fuerzas centrífugas debidas a las masas rotativas, que son las que se
reducen en la cabeza de biela y siguen la trayectoria de la muñequilla del
cigüeñal, se equilibran con contrapesos del cigüeñal.
 Cigüeñal

Ejes de equilibrado: Las fuerzas alternativas de inercia

debidas a las masas reducidas en el pie de biela que
siguen el movimiento del pistón, hay que equilibrarlas de
otra manera.
- De primer orden: varían a la misma velocidad de
giro del cigüeñal.
- De segundo orden: Varían al doble de velocidad de
giro de cigüeñal.
En función del número y disposición de los cilindros, se
pueden generar momentos longitudinales que no quedan
equilibrados. Para compensar fuerzas y momentos se
instalan ejes de equilibrado.
 Cigüeñal

Son ejes que giran en sentido inverso al cigüeñal que contienen unas masas
desequilibradas, pero que con el movimiento conjunto del tren alternativo
equilibran las fuerzas alternativas de primer y segundo orden o momentos no
compensados.
Cigüeñal
Motores monocilíndricos:
se tienen que compensar
fuerzas alternativas de primer
orden y segundo orden.

Motores con muñequillas

desfasadas con el mismo
número y mismo ángulo,
solamente hay que
compensar las fuerzas
alternativas de primer orden
 Cigüeñal

Orden de encendido: El par motor no es un magnitud constante en un ciclo del

motor, ya que la única carrera que proporciona trabajo es la expansión.

- El grado de irregularidad de un motor se define como la relación que

existe entre el valor máximo y el valor medio del par motor en un ciclo
de trabajo.

Otra forma de definirlo es:

- El grado de irregularidad de un motor es relacionando la diferencia

entre las velocidades máxima y mínima de rotación con la velocidad
media de rotación.
 Cigüeñal

Representación de la evolución del par de un motor monocilíndrico de 4T.

Observamos zonas de par positivo y zonas de par negativo, sumado al pico de par tras la
combustión, se podrá intuir que presenta una cierta irregularidad de funcionamiento.
 Cigüeñal
En un motor policilíndrico, a medida que aumentan el número de cilindros, la
irregularidad disminuye al haber más carreras de trabajo en dos vueltas
completas del cigüeñal.

[Link]

[Link]

[Link]

[Link]

Incluso se pueden solapar, dando cierta continuidad al funcionamiento

 Cigüeñal

Para ayudar a la regularidad del funcionamiento del motor es

importante elegir un orden de encendido adecuado, de forma
que como norma general no se den dos combustiones al
mismo tiempo y estén desfasadas al máximo y uniformemente
posible. El desfase angular, medido en el cigüeñal, para cada
intervalo entre encendidos se calcula:
 Cigüeñal

¿En qué contribuye una buena elección del encendido?

- Reducir las vibraciones
- Tener un par motor más uniforme
- Repartir los esfuerzos sobre los apoyos del cigüeñal
- Disminuir los esfuerzos torsionales en el cigüeñal
- Favorecer la evacuación de calor al intentar no tener dos combustiones
consecutivas en cilindros colindantes.

*La elección del orden de encendido está limitada por la disposición de

las muñequillas del cigüeñal que permiten el mejor equilibrado del
mismo.
 Cigüeñal
Órdenes de encendido frecuentes para motores de cuatro tiempos:
Orden de encendido factible si los cilindros se
sitúan en línea con las muñequillas del
cigüeñal a 360º (se necesita ejes
contrarrotantes) o muñequillas desfasadas
180º.

Disposición muñequillas desfasadas

360º
 Cigüeñal

Secuencia de los tiempos:

- Cada tiempo dura 180º
- Intervalo entre el inicio de la expansión cilindro 1 y la expansión cilindro 2 es 360º.
Cigüeñal

Para poder realizar este orden de encendido es

necesario un desfase de muñequillas de 120º.
Necesario instalar ejes de equilibrado (fuerzas
de primer orden no compensadas).

Cada tiempo dura 180º y el intervalo entre

encendidos es de 240º
Cigüeñal
Cigüeñal
Las muñequillas están desfasadas 180º dos a
dos convencionalmente para equilibrar el
cigüeñal.
Orden de encendido: 1-3-4-2 o 1-2-4-3.
Para cilindros opuestos: 1-4-3-2.

Cada tiempo dura 180º y el intervalo de

inicio de expansión 180º
Cigüeñal

Orden de encendido cilindros opuestos: 1-4-3-2.

Cigüeñal
Todas las muñequillas están desfasadas 72º.

Orden de encendido cinco cilindros en línea:

1-2-4-5-3 o 1-3-5-4-2.

Cada tiempo dura 180º y el intervalo

de inicio de expansión 144º
Cigüeñal

Para motores de 6 cilindros en línea, las

muñequillas están desfasadas 120º.
Cigüeñal
En motores en V, se puede compartir la
misma muñequilla para dos cilindros
enfrentados, dependiendo del ángulo de la
V, hay que desfasar la muñequilla unos
ciertos grados, aunque estén en el mismo
muñón del cigüeñal.
- V90º: las muñequillas del mismo
muñón se desfasan 30º.
- Una muñequilla por cada cilindro,
desfasándose 60º.
Cigüeñal

Se disponen muñequillas a 90º, y suelen

compartirse para cada dos cilindros enfrentados.

Orden de encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2.

 Volante de inercia

Aunque un motor esté muy bien equilibrado y su orden de encendido sea el más
adecuado para su buen funcionamiento, dado que en cada ciclo la única carrera
que proporciona trabajo es la expansión, el motor tiene una cierta irregularidad en
su funcionamiento.

Esto significa que su velocidad de giro no es

constante y oscila entre un valor mínimo y uno
máximo para un determinado régimen de giro.
Volante de inercia

El volante de inercia trata de reducir la

irregularidad de funcionamiento o irregularidad
cíclica del motor.

Consiste en un elemento circular que se

atornilla en un extremo del cigüeñal y que
posee una elevada masa.

Su misión es la de almacenar energía durante las

fases de trabajo y devolverla en las fases en que
es necesario mover el motor, sobretodo en las
compresiones.
Volante de inercia

● Dientes en la periferia para

engranar con el piñón del motor de
arranque.

● Corona almenada que generan una

rueda fónica que informa a un sensor
inductivo o Hall sobre el régimen de
giro de motor y la posición de PMS
de uno de los cilindros.
 Volante de inercia

Problemas:
A pesar de que el volante de inercia ayuda a
mantener una regularidad cíclica de giro del
motor, siempre existirán oscilaciones en la
velocidad con una cierta frecuencia.
Si la frecuencia de la vibración torsional
coincide con la frecuencia propia de
torsión del cigüeñal, puede dar lugar a
una resonancia, aumentando la amplitud
de la vibración y provocando la rotura del
cigüeñal.
 Volante de inercia
Soluciones:
Para evitar esto, se pueden instalar poleas “dumper” o amortiguadores torsionales
en el lado de la distribución, moviendo la correa de accesorios. La idea es que
estos elementos absorban la energía torsional fluctuante del cigüeñal,
amortiguándola. Dos masas que se mueven
relativamente interponiendo un
medio viscoso
 Volante de inercia

Volantes de inercia bimásicos

Las vibraciones torsionales también

pueden transmitirse hacia el resto
de la cadena cinemática del motor:
embrague, caja de cambios,
transmisiones, etc. y se pueden
minimizar con el empleo de
volantes de inercia bimasa.

El volante de inercia se divide en

dos masas, primaria y secundaria.
 Volante de inercia

La primaria se mueve con el cigüeñal y la secundaria que se mueve con el

resto de la cadena cinemática (embrague, caja de cambios, etc)
Volante de inercia

Estas dos masas pueden girar relativamente una

con respecto a la otra un determinado ángulo y se
unen entre sí a través de un elemento elástico
(muelles) y un elemento disipativo (placa de
fricción).

De esta forma se consigue reducir las vibraciones

torsionales, evitando ser transmitidas a la cadena
cinemática.
 Volante de inercia
Materiales: material más común para la
fabricación del volante de inercia es la
fundición de grafito laminal (GL).
Daños: desgaste superficial en la zona de
contacto con el disco de embrague, el
alabeado y la gradación de la corona dentada
que engrana con el motor de arranque.
 Polea atenuación vibraciones

Otros mecanismos de compensación de la irregularidad cíclica es la Polea de

Cancelación de Vibraciones.

Alguno motores la correa de distribución está sometida a grandes esfuerzos:

- Mayor fuerza para accionar las válvulas por tener muelles más rígidos o para
accionar los inyectores bomba en algunos motores Diesel.
- El accionamiento del mecanismo de distribución variable con aceite a
presión.
- El arrastre de las bombas de combustible de alta presión.
 Polea cancelación de vibraciones

La correa dentada puede transmitir

oscilaciones torsionales a los árboles de
levas en forma de vibraciones de segundo
orden (frecuencia de las mismas es el
doble de las frecuencia de giro del
cigüeñal).

Para minimizar este efecto se emplea una

polea del cigüeñal con geometría elíptica.

Polea para la cancelación de vibraciones

en posición PMS del cilindro 1
 Piñón desacoplado

El mecanismo de accionamiento por cadena de los ejes de equilibrado están sometidos

a las mismas irregularidades que la correa o cadena de distribución.
Una forma de reducir este fenómeno es emplear un piñón de accionamiento
desacoplado.
 Piñón desacoplado

Está formado por dos elementos que pueden tener entre ellos un cierto desfase
angular, el cubo y el piñón.
El funcionamiento es el mismo que el volante de inercia bimasa:
El cubo transmite la fuerza de accionamiento al piñón, interponiendo un disco de
fricción y dos muelles de arco.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Los sistemas de distribución pueden adoptar diferentes disposiciones y los

elementos que los componen pueden ser muy diversos. En los motores de 2T
convencionales, al no disponer de sistema de distribución, el pistón es el
encargado de controlar la apertura y el cierre de las lumbreras de admisión al
cárter, transferencia y escape.

En los motores de 4T, los sistemas de distribución se clasifican:

- Sistema OHV (Overhead valves)

- Sistema OHC (Overhead Camshaft)
- Sistema DOH (Double Overhead Camshaft)
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Sistema OHV (Overhead valves):

Las válvulas se encuentran en la culata pero el
árbol de levas se encuentra en el bloque, ya
sea en la parte inferior cercano al cárter, de
forma lateral o en la parte superior cercano al
plano de la junta de culata.
Ventajas: Sencillo y económico de fabricar.
Inconveniente: Gran número de elementos que
aumentan las inercias en su movimiento,
disminuyendo la eficiencia en altas
revoluciones.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Sistema OHC (Overhead Camshaft):

Emplea un único árbol de levas, situado en la

culata, para accionar las válvulas de admisión y
escape.

- La cadena cinemática se acorta en el

accionamiento de las válvulas(menor
inercias), mejorando el rendimiento a altas
revoluciones.
- Se minimizan los efectos de dilatación de los
componentes, requiriendo un menor juego de
válvulas en frío.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Sistema DOH (Double Overhead Camshaft):

Doble árbol de levas en cabeza (culata).

- Ventajas: Similares a la disposición OHC,

pero en este caso, para motores
multiválvulas.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Tipos de accionamiento: el accionamiento del sistema de distribución puede ser

de diferentes tipos en función:
- motor con árbol de levas en la culata o no
- elementos auxiliares que arrastre
- características de fiabilidad, intervalos de mantenimiento, etc.
Lo que es común a todos los tipos de accionamiento es la relación de transmisión
de cigüeñal y el árbol o árboles de levas =(½). Por cada vuelta del
cigüeñal, el árbol de levas da media vuelta.
El piñón del cigüeñal tiene la mitad de dientes, siendo su diámetro también la
mitad, que la polea del árbol de levas.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Los tipos de accionamiento pueden ser:
Por engranajes: en desuso aunque se suelen
emplear en motores industriales o maquinaria diesel.
Se emplean cuando la distancia entre el eje de giro del
cigüeñal y el árbol de levas es corta (OHV)

Ventaja: muy robusto y fiable, pero cuando la

distancia entre cigüeñal y árbol de levas es elevada, la
secuencia de ruedas dentadas hace que aumente la
inercia del movimiento a la vez que el peso +
sistema ruidoso dependiendo de si el dentado es
recto, oblicuo o helicoidal.
Deben ser lubricados en aceite.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Por cadena: se emplea en cualquiera de los

sistemas de distribución(OHV, OHC, DOHC),
siendo fácilmente adaptable.
Cuando la distancia entre ejes del cigüeñal y
árbol o árboles de levas es elevada es
necesario instalar patines de guía para que la
cadena no tenga excesivo vuelo y tensores en
los lugares donde la cadena tiende a aflojarse
(tramo posterior a la rueda dentada a la que se
le ha transmitido la potencia).
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Tipos de tensores:
- Mecánicos: la fuerza de un muelle, normalmente de
torsión, empuja el patín sobre la cadena.

- Hidráulicos: la presión de aceite del motor empuja un

émbolo y a su vez el patín sobre la cadena, aunque
conservan un muelle de poca rigidez para aproximar el
patín.
Un inconveniente de la cadena: se alarga con el desgaste,
variando el diagrama de distribución, de ahí la importancia
del tensor (compensar la holgura).
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Otro método para que la cadena no tengo

tanto recorrido, se instala un eje
intermediario, que en ocasiones sirve
para mover la bomba de inyección en
motores diesel.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Dependiendo del tipo de motor, la cadena de

distribución puede mover diferentes
elementos: - Bomba de agua
- Bomba de aceite
- Bomba de inyección
- Ejes de equilibrado

Desventaja: son lubricadas por el aceite de

motor y ruidosas, agravándose conforme el
desgaste.
No precisa mantenimiento y dura toda la
vida del motor. Algunos fabricantes
prescriben su sustitución a unos Km determ.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Para las operaciones de sustitución de la

cadena o de reparación del motor, es común
que el fabricante distinga algunos eslabones
de la cadena con otro color para hacerlos
coincidir con las marcas de distribución.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Por correa: Ampliamente extendido y se puede
encontrar en motores (OHC y DOHC).
Ventajas: NO necesita lubricación y funcionamiento
más silencioso.
Inconveniente: necesita sustituirse periódicamente, ya
que tiende a degradarse.
Debe instalarse con una tensión adecuada, por lo que
se se suele utilizar un tensiómetro (dinamométrico
mecánico, dinamométrico digital, electrónico por
frecuencia de vibración..). Este útil es necesario en el
caso de el sistema de que incorpore tensor manual.
Otros sistemas tienen un rodillo tensor automático.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Rodillo tensor automático con el fin de

asegurar la trayectoria de la correa y de
que esta no vibre, pueden instalarse
rodillos guía.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Las correas se fabrican con diferentes
materiales.
- Se emplean materiales sintéticos,
como poliamida (parte lisa de la
correa) que reduce el desgaste de
los cantos.
- Acero trenzado o fibra de vidrio: para
darle resistencia a la tracción.
Todo el conjunto se recubre con caucho
o neopreno y en la zona de los dientes,
se aplica una capa de teflón para reducir
el desgaste.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

La forma de los dientes pueden ser :

- Redonda
- Trapezoidal
- Lóbulos

La correa debe mantenerse protegida del polvo y de lo agentes químicos como el

aceite, gasolina, gasoil… por ende, debe ir ubicada dentro de una carcasa de plástico
de la distribución.
Un deterioro prematuro de la correa, aparición de fisuras o la falta de dientes, puede
indicar una avería como por ejemplo: desgaste de las poleas o falta de alineación de las
mismas.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Mixto: algunos sistemas de distribución tienen un sistema de accionamiento

mixto.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas: Pieza movida por el cigüeñal de forma sincronizada con una
relación de transmisión de ½ y que contiene las levas que accionan las válvulas a
través de diversos elementos intermedios posibles.

Convierte el movimiento circular del árbol de levas en un movimiento alternativo

de las válvulas.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

El arbol de levas puede ubicarse en el bloque motor o en la culata y está apoyado

sobre cojinetes de fricción con su correspondiente tapa apretada al par
correspondiente o bien sobre unos orificios mecanizados directamente sobre la
culata o el bloque.

Los apoyos de ambos casos van

lubricados con aceite de motor a
presión para minimizar el rozamiento.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Las levas tienen varios puntos y cotas características, que definen el diagrama de distribución.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
En función de la forma de los flancos de la leva, esta
marcará de una forma determinada la apertura de la
válvula.
- Levas con flancos con una elevada pendiente (la
válvula abre y cierra rápidamente).
- Levas con flancos con un perfil más progresivo y
redondeado( apertura más lenta).
La geometría de la leva se diseña para obtener una
alzada óptima y generar unas cotas de distribución
adecuadas, especialmente ángulo de cruce, para
cada tipo de motor
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Los flancos de la leva pueden ser asimétricos:

apertura rápida y un cierre lento.
Dependiendo del tipo de motor, las levas son
también las encargadas de mover la bomba de
gasolina (sistema mecánico), un inyector bomba
(Diesel) etc.
Material: fundición de hierro o acero forjado. Se
mecaniza y se aplica tratamientos térmicos para el
endurecimiento superficial de las zonas de fricción de
las levas (resistencia al desgaste).
* En caso del desgaste de las levas, se altera el
diagrama de distribución.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Válvulas: elementos encargados de permitir la entrada de los gases frescos y la salida de los
quemados tras la combustión. Se instalan en la culata junto a otros elementos necesarios para
su posicionamiento guiado.
La válvula tiene dos partes diferenciadas, la cabeza, que realiza el asiento con la culata,y el
vástago que hace de guía.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
La vávula necesita los siguiente elementos:
Asiento: asegura el cierre hermético de la válvula con la
cámara de combustión. Suelen ser elementos postizos
en forma de anillo o mecanizadas directamente en culatas
de fundición, con un ángulo interior de β= 90º o 120º, que
coincide con la forma troncocónica del extremo de la
válvula que ajusta con el asiento.
Material: suele ser estelita (aleación de
cromo-cobalto-tungsteno).
Su montaje se realiza calentando el alojamiento de la
culata y enfriando el asiento (nitrógeno líquido) que al
insertarlo en el orificio e igualarse las temperaturas, se
consigue un ajuste con apriete óptimo.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Guía: es la encargada de centrar la válvula en su movimiento
alternativo de apertura y [Link] elementos postizos insertados con
apriete en la culata, aunque en culatas de fundición se mecanizan
directamente.
En el montaje hay que rectificar cada asiento según su guía de válvula
con el fin de asegurar el centrado de la válvula y la hermeticidad.
El juego entre el vástago de la válvula y de la guía debe ser el
necesario para que no haya riesgo de gripaje por temperatura y a su
vez impedir un exceso de paso de aceite de la culata a la cámara de
combustión.
Mayor juego entre vástago y guía en la válvula de escape.
Material: fabricados en fundición o en bronce, debiendo tener una
elevada resistencia al desgaste, bajo coeficiente de fricción y elevada
conductividad térmica
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Muelle: aseguran el cierre de la válvula contra su asiento,
por lo que se montan pretensados haciendo presión por
un lado en el platillo inferior que está en contacto con la
culata y por otro lado en el platillo superior que está sujeto
por unas chavetas a la válvula.
Las levas deben vencer la fuerza de los muelles para abrir
las válvulas.
Para evitar las resonancias de los muelles al comprimirse
y expandirse, se suelen montar muelles con densidades
de espira variable o dos muelles concéntricos (paso
invertido) a fin de elevar la frecuencia de resonancia del
muelle a un valor que no se pueda alcanzar físicamente
por el régimen de giro del motor.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Platillo superior e inferior: sirven como

base del muelle de la válvula. También
llamado Copela o Chavetero (Cazoleta),
ya que empuja a las chavetas contra las
acanaladuras de la cola de la válvula y el
conjunto retiene al muelle de la válvula.
Chaveta: también llamados semiconos,
se autoajustan a las ranuras del vástago
de la válvula gracias al platillo superior,
que es empujado por el muelle de la
válvula.
Retén: evita el paso de aceite al cilindro.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Las válvulas, además , han de reunir las siguientes
características:
- Resistencia química: resistente a la corrosión de la
combustión.
- Resistencia térmica: 400ºC. Válv. Adm. y 800ºC Válv. Esc.
- Buena refrigeración: A las válv. de escape se les aumenta
la superficie de contacto en el asiento y la longitud de la guía
de válv.
- Buena capacidad de flujo: es necesario optimizar el
diámetro de los platos de la válv. de adm. y esc. en relación
a la superficie disponible. El rendimiento volumétrico viene
dado por la válvula de admisión, por ello la válv. de escape
es el 70% de la válv de admisión.
- Buena estanqueidad: normalmente el ángulo de asiento de
la válvula es mayor que la del asiento, reduciendo también
los depósitos de carbonilla.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Válvula de admisión: son monometálicas macizas construidas en

aceros al cromo-molibdeno o cromo-silicio. Se les aplica
tratamientos térmicos en determinados puntos para aumentar la
dureza: parte superior del vástago y el chavetero.
Válvulas de escape: en función de los requerimientos, pueden
distinguirse de tres tipos:
- Válvula monometálica maciza
- Válvula bimetálica maciza
- Válvula monometálica hueca: se fabrica hueca y se rellena
con sodio la mitad de la cavidad. Favorece la refrigeración.
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Por Balancín: empleado en sistemas de distribución
OHV, pudiéndose utilizar en sistemas OHC.
El sistema de regulación del juego de válvulas en frío
suele ser manual, aunque en algunos casos puede existir
un taqué hidráulico en los sistemas OHV entre la leva y la
varilla.
Cuando el taqué está en contacto con la parte circular de
la leva, se comunica el orificio de presión de aceite del
bloque con la entrada de aceite al taqué. De esta forma
entra el aceite a la cámara de reserva de aceite y levanta
el pistón aproximándolo a la varilla empujadora.
La acción del aceite y la del muelle inferior hace que se
anule el juego.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Por taqués mecánicos de accionamiento

directo: accionamiento directo de la válvula
donde entre ella y la leva se interpone un taqué
mecánico donde el mecanismo de reglaje del
juego de la válvula consiste en poner un disco
calibrado de ajuste. Sistema implementado en
configuraciones OHC.

Cuanto mayor sea el desgaste del asiento, más subirá la válvula en su posición de cierre y
más se acercará al contacto con el árbol de levas.
A Mayor desgaste de asiento de válvula, Menor espesor del disco al sustituir en el
reglaje .
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Por taqués hidráulicos de accionamiento directo: otra forma de accionar
directamente las válvulas pero con compensación automática del juego es
mediante taqués hidráulicos, de forma similar como los taqués hidráulicos del
sistema OHV.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Por balancín flotante de rodillos: un inconveniente que tienen los taqués hidráulicos
es que aumentan la inercia del movimiento y existe una elevada fricción entre la leva y el
taqué. Para evitar esto, se ha implementado los balancines flotantes de rodillo.
Se fabrica en embutición de chapa y tiene un rodillo que está en contacto con la leva.
Por un extremo se apoya en el compensador hidráulico de juego (funciona igual que los
taqués hidráulicos) y por el otro sobre las válvula. La fricción entre la leva y el elemento
que acciona la válvula se reduce al convertir el contacto en una rodadura en vez de un
deslizamiento.
El contacto entre la leva y rodillo se lubrica proyectando aceite entre ambos elementos
gracias al taladro practicado en el balancín.
Su geometría favorece una alzada de válvula grande con una leva de lóbulo corto.
El compensador de juego hidráulico tiene al doble función de compensar el juego de la
válvula y de er el apoyo del balancín.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
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