SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
• INFORMACIÓN GENERAL
Apellidos y Nombres: ID:
Dirección Zonal/CFP: SENATI-Cañete
Carrera: Mecánica Automotriz Semestre: II
Curso/ Mód.
202320-AMOD-203-TEC-NRC_51001
Formativo
Tema del Trabajo: Electricidad y electrónica automotriz básica
• PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO
ACTIVIDADES/
N° CRONOGRAMA/ FECHA DE ENTREGA
ENTREGABLES
Fechas 25/08 25/08 26/08 28/08 30/08 01/09
1 INFORMACION GENRAL
PLANIFICACION DEL
2
TRBAJO
3 PREGUNTAS GUIA
4 HOJA DE PLANIFICACION
DIBUJOS, ESQUEMAS/
5
DIAGRAMA
6 LISTA DE RECURSOS
• PREGUNTAS GUIA
Durante la investigación de estudio, debes obtener las respuestas a las siguientes interrogantes:
Nº PREGUNTAS
1. ¿Cuál es el procedimiento y qué equipos se utilizan para comprobar el funcionamiento del alternador?
1
¿Qué pruebas se le realizan a la batería?
2. ¿Cuáles son los componentes que mayormente se desgastan en un motor de arranque?
2 ¿Cómo se comprueba el consumo de corriente de un motor de arranque y que equipo y/o instrumento se
utiliza?
3. ¿Qué sucede cuando el motor está fuera de puesta a punto? ¿Por qué es importante calibrar las
3
bujías y cada que tiempo se debe realizar?
4. ¿Qué fallas se presentan en el sistema eléctrico del vehículo cuando los fusibles están inoperativos?
4
¿Qué verificaciones se realiza al sistema de luces del vehículo?
5. ¿Qué es un multímetro automotriz y qué funciones tiene? ¿Cuál es la diferencia entre una
5
resistencia fija y una variable?
6. ¿Qué procedimientos deben seguirse para comprobar circuitos integrados? ¿Cuál es la función del
6 diodo Zener en el sistema de carga y qué instrumento se utiliza para su verificación?
1.
Cuando vamos a comprobar el funcionamiento del alternador debemos tener en cuenta el primer
indicio de un problema en el sistema de carga, que es cuando se enciende el piloto de batería en el
cuadro. En este caso será necesario comprobar la batería y la capacidad de carga del alternador.
También otros elementos, como la correa trapezoidal y las conexiones eléctricas.
En el alternador encontramos tres conexiones: la masa B-, la salida de carga B+ y la salida al cuadro de
instrumentos D+. El testigo de carga del cuadro tiene dos positivos: el que viene del alternador y el
borne 15 de la llave. Para una correcta revisión se deben comprobar las señales B-, B+ y D+, la tensión
de la batería, la corriente de reposo, la tensión del regulador, etc.
Para verificar todas estas variables se pueden emplear diferentes métodos y equipos, como, por
ejemplo:
Polímetro: sirve para realizar mediciones como la tensión de la batería, detectar fallos en la tensión
de excitación que recibe el alternador al darle al contacto, o el valor de corriente que suministra.
Equipo de diagnosis: para comprobar que los parámetros de funcionamiento son los
indicados por el fabricante, o detectar algún código de error que señale al alternador.
Banco de pruebas: mediante una correa, conectarlo a un motor de accionamiento en el que se
pueden establecer las revoluciones de giro. Se deberían aplicar dos velocidades diferentes de ensayo y
comprobar la corriente de carga teórica. Sin embargo, no todos los talleres disponen de estos bancos de
trabajo, por lo que también se puede recurrir a otras soluciones.
Una vez se ha constatado que el alternador está defectuoso, se puede desarmar para verificar sus
componentes internos y solucionar el problema. En primer lugar, se retiran las escobillas para facilitar
el trabajo. Después, se debe proceder a limpiar las piezas para retirar los restos de suciedad. Una vez
hecho esto, se comprueban las diferentes partes del alternador con alguno de los métodos indicados.
Para realizar las pruebas a la batería de un auto será necesario usar un polímetro que se conectará
directamente a los bornes de la batería. Es aconsejable realizar estas mediciones una vez al año para
evitar circular con una batería en mal estado que pueda dejarnos tirados sin previo aviso. No obstante,
en los vehículos con motores gasolina, el sonido del motor de arranque puede ser indicador del
prematuro deterioro de una batería, mientras que en un automóvil diésel, puede suceder por sorpresa,
ya que su motor de arranque requiere más esfuerzo y directamente no arrancará.
Antes de colocar el voltímetro o polímetro, aconsejamos usar siempre guantes de goma o
impermeabilizados para manipular la batería ya que esta contiene plomo-ácido y así
evitaremos posibles quemaduras químicas.
Para obtener unas medidas fiables, previamente es recomendable que el vehículo haya estado
circulando al menos una hora por carretera preferiblemente y después, se haya quedado en reposo
otros sesenta minutos.
Una vez tengamos cumplidos los pasos anteriores procederemos a realizar 3 tipos de
mediciones:
• Con el contacto quitado, el vehículo parado, y el polímetro en corriente continua.
• Dejamos el vehículo al ralentí un minuto, y con el automóvil en marcha, ponemos el
polímetro en corriente continua.
• Con el motor a ralentí y la tensión del voltímetro en alterna.
Podríamos decir que la batería ha llegado al final de la vida útil si se cumplen estas tres
condiciones:
• Que la medición 1 de un valor por debajo de 12,2 v.
• Que la medición 2 de un valor por encima de 14,7 v.
• Que la medición 3 de un valor por encima de 200 mv.
Otra información que podemos extraer de estas mediciones es:
En el caso 2: Un valor inferior a 13,7 v denotaría una batería descargada, o sencillamente un
alternador averiado que no procede a cargarla. Si la medida supera los 15 v, en cambio, sería un signo
inequívoco de fallo en el alternador.
En el caso 3: Si el voltímetro refleja más de 300 mv, el alternador está en mal estado.
2.
El fallo más común de un motor de arranque está en las escobillas, ya que están sometidas a un
continuo rozamiento y, cada 150.000-200.000 kilómetros se desgastan por completo.
Consecuentemente, hay que proceder a su reemplazo. Por esta razón es aconsejable no mantener la
llave de contacto en la posición de arranque durante muchos segundos. Otra falla puede estar
motivada por el solenoide, cuya solución es su sustitución inmediata.
Sin embargo, aparte de la batería, existen más variables que llegan a hacer del coche una mera máquina
estática. Tales como malas conexiones eléctricas debido al efecto de la corrosión y el desgaste, falta de
inyección de combustible, falso contacto entre los componentes eléctricos causadas por las vibraciones
del motor o la suciedad o el mal funcionamiento del sensor de presión del embrague en los coches
modernos (sí, ese sistema que obliga a pisar el embrague para arrancar el auto).
Todo lo que se necesita para comprobar el consumo de corriente de un motor de arranque es un
multímetro automotriz. La tarea es identificar un circuito de consumo o una fuente de pérdida
específica por eliminación, que incluso en reposo (con el encendido apagado) consume la batería.
El problema más común de pérdida o fuga de corriente ocurre en vehículos usados. Debido a que las
condiciones, tanto climáticas como viales, provocan la destrucción, agrietamiento y abrasión de la capa
de aislamiento del cable, así como la oxidación de los nodos de conexión de la electrónica y los
contactos del bloque de terminales. Tales fugas en el sistema eléctrico de un automóvil pueden
provocar una descarga de la batería y, en casos extremos, un cortocircuito e incendio. En un automóvil
moderno, con muchos aparatos eléctricos, aumenta el riesgo de este problema
Las lecturas ideales deben ser cero y las lecturas aceptable y máxima son 15 mA y 70 mA,
respectivamente. Sin embargo, si los parámetros fueran, por ejemplo, 20mA-40 mA, esto es normal
(tasa de corriente de fuga permitida), ya que los indicadores fluctúan dependiendo de las
características de los circuitos electrónicos del automóvil.
En los automóviles de pasajeros, una corriente de fuga de 25-30 mA, máximo 40 mA, puede
considerarse normal. Es importante tener en cuenta que este indicador es la norma si solo funcionan los
componentes electrónicos estándar en el automóvil. Cuando se instalan dispositivos adicionales extras,
la corriente de fuga permitida puede ser de hasta 80 mA. Muy a menudo, dicho equipo es una radio con
una pantalla multimedia, altavoces, subwoofers y sistemas de alarma no estándar.
3.
Se debe tener especial
precaución de no arrancar ni mantener en marcha un motor con una incorrecta puesta a
punto puesto que el motor puede verse perjudicado gravemente y llegar a crear roturas o fisuras de
un costo elevado. Con el motor fuera del tiempo correcto las válvulas no trabajan en sincronía con el
movimiento del pistón y el motor mostrará las señales de una correa de tiempo dañada indicadas en
el siguiente punto. Si la correa o cadena de tiempo falla, es probable que se dañen las válvulas
porque estas pueden golpear el pistón.
Se necesita una bujía precisamente calibrada para el correcto funcionamiento del motor. La
calibración afecta la temperatura de la chispa de una bujía, esta tiene una relación directa con la
gasolina y la combustión de aire en el motor. Por tal motivo, si abres la calibración, podrás obtener
una chispa más grande, que se utiliza para maximizar la eficiencia en algunos motores personalizados.
Cabe destacar que, para poder calibrar las bujías, debemos saber la distancia que lleva entre los
electrodos, este dato se encuentra en la tabla de especificaciones que son asignadas por el fabricante.
Además, esta distancia puede ser
medida en milímetros (mm) o en milésimas de pulgada.
4.
Los fusibles en el auto son un elemento de protección en el sistema eléctrico. Si alguna vez el claxon,
las luces o el estéreo dejan de funcionar es muy probable que un fusible se haya fundido. Estos
pequeños elementos ayudan a proteger los elementos eléctricos del vehículo. Si en el auto llega a
haber un corto de corriente o que la corriente llegue de manera excesiva que pudiera dañar los sistemas
eléctricos, el fusible se rompe y corta el flujo de corriente para evitar que la descarga llegue a los
elementos eléctricos.
La verificación al sistema de luces del vehículo se puede realizar de dos formas:
a) Verificación del mando conectado en el vehículo:
• Teniendo conectado el cableado se comprobará si llega corriente a uno de sus bornes,
utilizando la lámpara de pruebas o el voltímetro, que se conectará entre cada uno de ellos y
masa. El borne de llegada de corriente es generalmente al que va conectado el cable de mayor
sección. Si no llega corriente a ninguno, la avería es del cableado, cuyas conexiones deben ser
revisadas
• Manteniendo las conexiones mencionadas, se comprobará que a cada posición del
mando (situación, cruce y carretera) se tiene corriente en uno de los bornes de salida. Si para
alguna posición no se enciende la lámpara, al conectarla en las diferentes
salidas, el mando es defectuoso y deberá sustituirse.
b) Verificación del mando desconectado del vehículo:
En algunos vehículos el mando de luces forma un conjunto con el de intermitencias, como se muestra
en la figura siguiente, en cuyo caso existen dos conectores, uno de los cuales pertenece a la función de
intermitencias. El de cinco bornes corresponde al de intermitencias y el de cuatro al de alumbrado.
Siendo el borne (1) el de llegada de corriente y los restantes las diferentes salidas para situación, cruce
y carretera, (2), (3) y (4), respectivamente.
Teniendo el mando desconectado se comprobará su correcto funcionamiento con ayuda del óhmetro
siguiendo los siguientes pasos:
• El óhmetro se irá conectando entre el borne de entrada y cada una de las salidas, en las cuales
se obtendrá señal en función de la posición del mando.
• Accionando el mando hasta la posición de luz de posición, debe haber continuidad entre
los bornes (1) y (2) solamente.
• Al pasarlo a la posición de cruce debe existir continuidad entre los bornes (1), (2) y (3).
• Al cambiar a carretera debe haber continuidad entre los bornes (1), (2) y (3)
• Si los resultados no son los indicados anteriormente, el mando es defectuoso
5.
El multímetro automotriz es un instrumento eléctrico portátil, que permite medir las magnitudes
eléctricas activas y pasivas, y sus funciones son diversas. Ahora bien, para cada una de esas funciones,
el multímetro automotriz debe estar configurado de una forma específica, como las que se muestran a
continuación:
• Medición de Corriente
• Medición de Tensión
• Medición de Resistores
• Aislamiento
• Continuidad
• Medición de Diodos
La diferencia entre una resistencia fija y una variable es la siguiente:
Resistencias Fijas: Su valor en ohmios es fijo, estas a su vez se subdividen en resistencias de usos
generales y de alta estabilidad. Para su fabricación se utiliza carbón mineral en polvo y resina
aglomerante.
Características:
• pequeño tamaño
• resisten hasta 3W
• tolerancia del 5%, 10%, 20%
• mala estabilidad de temperatura
Resistencias Variable: Son aquellas sobre las que se desliza un contacto móvil. Su valor vario
de un determinado parámetro del cual dependen. Las principales son:
LDR: Resistencias variables con la luz.
NTC: Son aquellas que son variables con la temperatura de coeficiente negativa. PTC: Son
aquellas que son variables con la temperatura de coeficiente positivo.
POTENCIOMETRO: Son aquellas resistencias que son fabricadas con un valor máximo fijo, con
estos es posible variar el valor óhmico, desde cero al valor máximo, siguiendo una ley
lineal o logarítmica
6.
Las comprobaciones en circuitos integrados suelen ser complejas. Depende mayormente del grado de
integración del mismo. Existen algunos métodos generalizados que nos pueden ayudar a diagnosticar
un posible fallo en un circuito integrado
• Observar el circuito integrado, quizás detecte abultamientos en su superficie, lo cual es
indicativo de un posible cortocircuito en su interior.
• Revisar los terminales o pines del circuito integrado; debido al paso del tiempo los
terminales suelen oxidarse y degradarse, lo que puede interrumpir una o varias de sus
funciones.
• Ubicar el o los pines de alimentación y medir el voltaje, se debe obtener los valores exactos
o aproximados que se indican en la datasheet.
• Medir el voltaje de alimentación; si se obtiene un valor de alimentación igual o inferior a la
mitad del valor real, se deberá desoldar la terminal o pin de alimentación del circuito
integrado. Luego medir nuevamente el voltaje de alimentación, si el voltaje regresa a su valor
real, es posible que el circuito integrado se encuentre en corto circuito.
• La prueba anterior no es totalmente segura, debido a que la fuente de alimentación puede
tener problemas de regulación y esto causaría que el consumo normal de un circuito
integrado sea suficiente para disminuir el voltaje de alimentación.
• Para asegurarse de cuál de las dos partes involucradas es la del problema, se debe
tomar por ejemplo un motor de los utilizados en reproductores de DVD (o si tiene una carga
electrónica mejor aún) y colocarlo entre la línea de alimentación y tierra. Luego
medir el voltaje. Si el voltaje es normal entonces el circuito integrado esta averiado.
• Si por el contrario la línea de alimentación se disminuye también con el motor,
entonces la fuente de alimentación tiene un problema de regulación.
• Hacer pruebas dinámicas. Ingresar una señal de prueba al circuito integrado y luego verificar
su salida, teniendo en cuenta los datos técnicos especificados en la datasheet.
• Una buena opción, es la de utilizar los simuladores de circuitos, estos programas
contienen distintos tipos de circuitos integrados, y quizás se encuentre el que es objeto de
las pruebas.
• Si bien los simuladores de circuitos no son 100% confiables, en la mayoría de los casos
dan buenos resultados.
• Montar el circuito correspondiente a su circuito integrado; en muchas datasheet's se suele dar
un circuito de prueba. Observando su funcionamiento podemos comparar los resultados con
el del circuito real.
• Dejamos de ultimo el que quizás sea el método más práctico para probar un circuito
integrado, el mapa de impedancias.
El mapa de impedancias: Todo circuito eléctrico y electrónico finalmente obedece a la ley de
ohm. Todos los nodos, conexiones, uniones en un circuito tendrán una resistencia intrínseca que
pertenece a cada punto en particular. Gracias a esta condición podremos medir dicha resistencia,
directa o indirectamente y la segunda suele ser la mejor. Si recordamos la ley de ohm, esta nos dice
que teniendo dos de sus tres valores (voltaje, corriente y resistencia) podremos hallar un tercer valor
que es desconocido.
Así que utilizando la escala de diodos de nuestro multímetro automotriz que nos provee un voltaje a
su salida y midiendo en cada terminal tendremos una caída de voltaje debido a la resistencia
intrínseca de ese punto en particular
Los diodos Zener están diseñados para mantener un voltaje fijo a través del diodo cuando se
polariza inversamente. Esta capacidad se utiliza para proporcionar voltajes de referencia conocidos,
una operación importante en las fuentes de alimentación. Los diodos Zener también se usan para
recortar o limitar las formas de onda, lo cual evita que excedan los límites de voltaje.
El diodo Zener se fabrica utilizando uniones p-n altamente dopadas que dan como resultado una capa
de agotamiento muy delgada. El campo eléctrico resultante en esta región es muy alto, incluso con
bajos voltajes aplicados. En estas condiciones, cualquiera de los dos mecanismos da como resultado
una disrupción del diodo, lo que provoca una alta corriente inversa:
• En una condición, la disrupción de Zener ocurre a voltajes menores que 5 voltios y es
el resultado del túnel cuántico de electrones.
• El segundo mecanismo de disrupción es cuando los voltajes son superiores a 5 voltios;
la disrupción es el resultado de un colapso de avalancha o ionización de impacto.
El instrumento que se utiliza para la verificación de los diodos Zener es el multímetro.
