MEDICINA

AEROESPACIAL

MANUAL PARA EL ESTUDIANTE

 Tabla de contenido

Contenido
MEDICINA AEROESPACIAL

Generalidades
 Definición _________________________________ ¡Error! Marcador no definido.
 Alcances ________________________________________________________ 1

Leyes que gobiernan el comportamiento de los gases

 Ley de Dalton ____________________________________________________ 6
 Ley de Boyle - Mariotte _____________________________________________ 7
 Leu de Henry _____________________________________________________ 7

Sistema circulatorio
 Definición ________________________________________________________ 9
 Fisiología del aparato circulatorio ____________________________________ 12

Sistema respiratorio
 Definición _______________________________________________________ 13
 El aparato circulatorio _____________________________________________ 13
 Fisiología del aparato respiratorio ___________________________________ 14
 Intercambio de gases _____________________________________________ 14
 Conclusiones ___________________________________________________ 16

Hipoxia
 Definición _______________________________________________________ 17
 Causas probables ________________________________________________ 17
 Clasificación ____________________________________________________ 18
 Fases de la hipoxia _______________________________________________ 20
 Reconocimiento y síntomas de la hipoxia _____________________________ 21
 Factores que tienen influencia sobre la hipoxia __________________________ 22
 Tiempo útil de conciencia (TUC) _____________________________________ 23
 Prevención y tratamiento de la hipoxia ________________________________ 24
 Recomendaciones _______________________________________________ 25
 Conclusiones ____________________________________________________ 25

Disbarismos
 Definición _______________________________________________________ 26
 Clasificación ____________________________________________________ 26
 Efectos producidos por los gases que se desprenden de los líquidos en los que se
encuentran disueltos _____________________________________________ 27
 Factores que tienen influencia sobre el aeroembolismo ___________________ 28
 Efectos producidos por la expansión de los gases _______________________ 30
 Trastornos por aumento de la presión barométrica _______________________ 30
 Prevención y tratamiento de los disbarismos ___________________________ 32
 Conclusiones ____________________________________________________ 33

MEDICINA AEROESPACIAL
i
 Tabla de contenido

Cabina altimática
 Definición _______________________________________________________ 34
 Ventajas ________________________________________________________ 34
 Método de presurización __________________________________________ 35

Descomprensión rápida
 Definición ______________________________________________________ 36

Trauma acústico y su prevención

 Generalidades ___________________________________________________ 38
 Sonido _________________________________________________________ 39
 Ruido __________________________________________________________ 40
 El oído humano __________________________________________________ 41
 Trauma acústico _________________________________________________ 41
 Protección contra los ruidos ________________________________________ 42
 Conclusiones ____________________________________________________ 43

MEDICINA AEROESPACIAL
ii
 DEFINICIÓN
G La Medicina Aeronáutica es la especialidad de la medicina que afronta, analiza y

E resuelve los problemas médicos que surgen en las actividades aéreas y actividades
conexas.

N
E
R
A
L
I
D
A ALCANCES
D Tres son las áreas fundamentales de acción de esta especialidad para el logro de
sus objetivos:

E • Medicina de vuelo
• Salud pública
S • Medicina ocupacional

La Medicina Aeronáutica abarca pues áreas no incluidas en ninguna otra rama de

la Medicina. Esto es debido a que en muy pocas otras ocupaciones, el hombre se
coloca en situación tan hostil como la hace en la aviación.
La selección de los candidatos a tripulantes aéreos, constituye así una de las
misiones principales de la Medicina de Aviación. Esta actividad selectiva se ha

MEDICINA AEROESPACIAL
1
tornado más y más crítica con el advenimiento del vuelo en aviones a reacción que
desarrollan grandes velocidades.

Los problemas relacionados con las anormalidades que se originan por el vuelo y
los estados que puedan afectar la aptitud para el vuelo, requieren la aplicación de
las más finas habilidades de diagnóstico y el mejor juicio médico. Los problemas
más críticos se encuentran probablemente en el campo relacionado con la
protección de las tripulaciones aéreas contra los riesgos y cargas físicas y
psicológicas que impone el vuelo. Es evidente que los acontecimientos rutinarios de
la vida sobre la superficie de la tierra no preparan a los seres humanos para las
experiencias que se encuentran en el aire.

La complejidad de estos problemas se reconoce fácilmente cuando se considera

muchos riesgos que las tripulaciones aéreas encuentran en el vuelo de los
modernos aviones.
Los riesgos impuestos por las elevadas altitudes incluyen:

 La hipoxia,
 Los disbarismos,
 Las temperaturas extremas,
 La intoxicación por el ozono,
 Los efectos de las radiaciones cósmicas, etc.

MEDICINA AEROESPACIAL
2
Las grandes velocidades generan:
Trastornos por las fuerzas de la aceleración y por la producción de muy altas
temperaturas.
Existen también muchos problemas derivados del ambiente, y estos son
generalmente, comunes al personal de tripulantes aéreos y al personal de
mantenimiento en tierra; nos referimos a:

 La exposición a sustancias tóxicas,

 La vibración,
 El ruido,
 El ultrasonido,
 El fuego
 Las circunstancias que inducen las ilusiones sensoriales del vuelo.

MEDICINA AEROESPACIAL
3
Para cumplir su misión, la Medicina Aeronáutica, requiere que conozcan de ella,
tres grupos diferentes de individuos:

 Los estudiosos y prácticos de la Medicina Aeronáutica.

 Los médicos y odontólogos generales.

 Los especialistas en el diseño, la construcción y la operación de los

aviones.

MEDICINA AEROESPACIAL
4
Cada uno de estos grupos mencionados tiene un papel muy importante que jugar
en el bienestar, confort, salud y seguridad del personal del vuelo.

Es condición indispensable para comprender los trastornos que se originan en el

organismo humano como consecuencia del vuelo, hacer un breve recuerdo de la
atmósfera, los gases que la componen y en que porcentajes; las capas de la
atmósfera, como disminuye la presión atmosférica con la altura; que es el medio en
que actúa el aviador.
Las leyes físicas que gobiernan el comportamiento de los gases y de las funciones
circulatorias y respiratorias.

MEDICINA AEROESPACIAL
5
LEYES QUE GOBIERNAN EL
COMPORTAMIENTO DE LOS GASES
Para poder comprender las alteraciones que en las funciones del organismo
humano determina el ascenso en la atmósfera a diferentes altitudes sobre el nivel
del mar; es necesario un conocimiento claro de las leyes físicas que gobiernan el
comportamiento de los gases.
Estas leyes son:

1. LEY DE DALTON

En una mezcla de gases, la presión total es igual a la suma de las presiones

parciales de cada uno de los gases que integran la mezcla. Esto quiere decir
que cada gas ejerce su propia presión, que depende exclusivamente de su
porcentaje en el volumen total, y es independiente de la presencia de los
otros integrantes de la mezcla. Puesto que el aire atmosférica es igual a la
suma de las presiones parciales del nitrógeno, del oxígeno y de las
presiones parciales de los restantes gases.
Ejemplo:
Sabemos que la presión atmosférica a nivel del mar es de 760 mm. de
mercurio; como el oxígeno constituye el 21% del aire, la presión parcial
ejercida por este gas será el 21% de la presión total.
Haciendo el cálculo correspondiente obtenemos.
760 x 21/100 =159.60
Explicación
Es decir, que al nivel del mar la presión parcial del oxígeno es 159.6 MM.
Esta presión es suficiente para permitir el paso del oxígeno a través de la
pared del alveolo pulmonar en el proceso de la respiración, y, mantener la
normalidad funcional de los tejidos del organismo; pero a medida que se
asciende, en la atmósfera la presión atmosférica disminuye, y se reduce por
tanto la presión parcial del oxígeno. Es así como a 18000 pies la presión
atmosférica se ha reducido a la mitad y es de 380 MM de HG. La presión
parcial del oxígeno será de 79.8 MM de HG; esta disminución de la presión
MEDICINA AEROESPACIAL
6
 parcial del oxígeno es muy baja en la altitud para hacer posible su paso a
través de la pared alveolar; y el resultado podría ser desastroso si esta
condición no pudiera corregirse adecuadamente.

2. LEY DE BOYLE – MARIOTTE

A temperatura constante el volumen de un gas es inversamente proporcional

a la presión que soporta, esto quiere decir que a medida que disminuye la
presión a la que el gas está sometido, su volumen irá aumentando y
viceversa.
Tonemos como ejemplo, un balón que a nivel del mar, a 760 MM de HG de
presión, contiene 1000 CC de aire. Si a este balón lo llevamos a una altura
de 18000 pies, (donde la presión atmosférica se ha reducido a la mitad del
valor que tenía a nivel del mar), el volumen se habrá duplicado, es decir,
será de 2000 CC.
Esta ley aplicada al organismo humano en el vuelo, explicará la expansión
de los gases contenidos en las cavidades naturales del cuerpo, tales como
el oído medio, los senos paranasales, el estómago y los intestinos.

3. LEY DE HENRY

A temperatura constante, la cantidad de un gas que se encuentra en

solución en un determinado líquido, es directamente proporcional a la
presión parcial de dicho gas que ejerce sobre el líquido.
Esto significa, que cuando un gas se pone en contacto con un líquido, una
cantidad “X” de dicho gas se disolverá en tal líquido. La cantidad que entrará
en solución dependerá de la presión del gas, (siendo mayor; cuanto mayor
sea la presión del gas). Cuando la presión sube se duplicará la cantidad
MEDICINA AEROESPACIAL
7
disuelta, o inversamente, cuando la presión se reduce, la cantidad disuelta
disminuirá, (desprendiéndose el exceso en forma de burbujas). Esta Ley se
demuestra objetivamente con una simple botella de cualquier bebida
gaseosa. Estas bebidas se preparan sometiéndose a una elevada presión
de anhídrido carbónico antes de colocar la tapa de la botella, al quitar la
tapa, la presión del gas ha determinado el desprendimiento de parte del gas
disuelto. Fenómeno similar ocurre cuando un organismo humano asciende
en la atmósfera, donde la presión barométrica disminuye. En los líquidos del
organismo (sangre; fundamentalmente) hay nitrógeno disuelto; a nivel del
mar, este gas disuelto está en equilibrio con el nitrógeno contenido en la
atmósfera, al ascender a la altitud, la presión barométrica disminuye y
también disminuye la presión parcial del nitrógeno. El Nitrógeno disuelto en
los líquidos del organismo tiende a desprenderse entonces en forma de
burbujas.

MEDICINA AEROESPACIAL
8
S DEFINICIÓN

I Es el sistema corporal encargado de transportar el oxígeno y los nutrientes a las

células y eliminar sus desechos metabólicos que se han de eliminar después por

S
los riñones, en la orina, y por el aire exhalado en los pulmones, rico en dióxido de
carbono (CO2).

T El aparato circulatorio lo constituyen los órganos siguientes:

E
M
A

C
I
R
C
U
L
A
T 1. Corazón
O Es una víscera hueca

R
de estructura
muscular, dividida en
cuatro
I compartimentos: dos
aurículas y dos

O ventrículos.
como
Actúa
bomba
aspirante e impelente,
para poner en
circulación la sangre
a través del sistema
vascular.

MEDICINA AEROESPACIAL
9
2. Arterias
Son los vasos o tubos que conducen la sangre desde el corazón hacia la
periferia (pulmones y órganos en general). Se adelgazan a medida que se
alejan del corazón. Las paredes de las arterias son elásticas y musculares,
lo que permite a estos tubos aumentar o disminuir su calibre, según las
necesidades de trasporte de sangre.

MEDICINA AEROESPACIAL
10
3. Venas
Son los vasos que conducen la sangre desde la periferia (pulmones y demás
órganos) hacia el corazón. Las paredes de las venas son delgadas y poco
elásticas. El retorno de la sangre al corazón se hace por la acción
compresiva de los músculos esqueléticos, por el efecto de succión de la
presión negativa de la respiración, y la virtud de las válvulas semi-lunares
situadas en la superficie interior de las venas.

4. Vasos capilares
Son los vasos sanguíneos más delgados, y se encuentran entre las arterias
y las venas, uniendo estos vasos. Sus paredes están constituidas por una
sola capa de células, es decir, que son de un espesor muy pequeño, a través
de las paredes de los vasos capilares, tienen lugar todos los intercambios
de gases entre el aire exterior y la sangre y entre estos y los tejidos.

MEDICINA AEROESPACIAL
11
FISIOLOGÍA DEL APARATO CIRCULATORIO

La función del aparato circulatorio es transportar la sangre a los diferentes órganos

y tejidos del cuerpo. Veamos cual es el recorrido de la sangre en un ciclo circulatorio
completo: la sangre sale del ventrículo izquierdo por la arteria aorta, la cual se
ramifica progresivamente para irrigar todos los tejidos del organismo por intermedio
de los capilares. Una vez que se ha producido el intercambio a nivel de los capilares,
estos, por su reunión, dan origen a las venas que van a conducir la sangre de
regreso al corazón, el cual recibe por su aurícula derecha, toda la sangre llega por
las venas cavas. De la aurícula derecha, la sangre pasa al ventrículo derecho, el
cual a su vez, por la arteria pulmonar, lanza sangre a los pulmones. A este nivel hay
una capilarización de la arteria pulmonar (a través de las paredes de estos capilares
tiene lugar la captación de oxígeno por la sangre y la eliminación de anhídrido
carbónico). De la reunión de los capilares pulmonares se forman las venas
pulmonares que desembocan en la aurícula izquierda. De la aurícula izquierda pasa
la sangre al ventrículo izquierdo, donde comienza un nuevo ciclo circulatorio.

Composición de la sangre
La sangre constituye 1/13 del peso corporal humano. (Su volumen total es de 4 a 6
litros). Se compone de dos clases de elementos: líquidos y sólidos. Los elementos
líquidos forman el plasma, que un 90% está integrado por agua, que tiene en
solución sustancias alimenticias y de desecho. Los elementos sólidos son los
glóbulos rojos y los glóbulos blancos. Los glóbulos rojos contienen la sustancia
llamada HEMOGLOBINA, que es la que se encarga del transporte del oxígeno.

MEDICINA AEROESPACIAL
12
S DEFINICIÓN

I
La respiración se define como el intercambio de gases entre un organismo vivo y
su ambiente. Tratándose del ser humano, la respiración comprende la captación de
oxígeno y la eliminación de anhídrido carbónico.
S La respiración se divide en EXTERNA e INTERNA, la respiración externa es el

T
intercambio de gases entre la sangre contenida en los capilares pulmonares y el
aire exterior que se encuentra en los alvéolos pulmonares, la respiración interna, es
el intercambio de gases entre la sangre contenida en los capilares de los distintos
E órganos y las células de los tejidos.

M EL APARATO RESPIRATORIO
A Está constituido por los pulmones y por un sistema de tubos que comunican a estos
órganos con la atmósfera. El aire ingresa por la nariz, donde su temperatura
aumenta tendiendo a nivelarse con la del organismo, es purificado, las partículas
que puedan contener; pasa luego a la faringe, a la tráquea, a los bronquios y
R finalmente a los alvéolos pulmonares, (la parte importante de los pulmones), desde
el punto de vista del intercambio gaseoso, es el alvéolo, que no es sino la
E terminación de los más finos bronquios. Estos alvéolos se totalizan en un
aproximado de 750 millones, son extremadamente pequeños y están rodeados por

S redes de capilares que se adosan a sus paredes. La suma de los espesores de la

pared alveolar y la pared capilar (membrana respiratoria) es de 1/50000 de pulgada.

P Es a través de esta membrana que tiene lugar el intercambio de gases.

I
R
A
T
O
R
I
O

MEDICINA AEROESPACIAL
13
FISIOLOGÍA DEL APARATO RESPIRATORIO

Para comprender la mecánica de la respiración es necesario recordar, que la caja

torácica es una cavidad cerrada que contiene a los pulmones, (órganos elásticos
que se comunican con el exterior por las vías respiratorias). Todo cambio de
volumen de la caja torácico, da lugar al ingreso del aire a los pulmones o a la salida
de aire de ellos. Por su acción muscular, se elevan las costillas y desciende el
diafragma, aumentando el volumen de la caja torácico; lo que determina la
expansión de los pulmones y la entrada de aire en ellos. Esta es la fase activa de la
respiración, conocida también como la aspiración; al cesar esta fase activa, el aire
que ingresó previamente. Esta es la fase pasiva de la respiración, llamada también
exhalación.
Un movimiento respiratorio ordinario, da lugar al ingreso y expulsión consecutiva de
aproximadamente 500 CC de aire. La frecuencia respiratoria, es, en condiciones
normales, de 12 a 16 ciclos por minuto; es decir, que un individuo normal ejecuta
entre 12 y 16 respiraciones (aspiraciones y exhalaciones) por un minuto.

INTERCAMBIO DE GASES
En el proceso respiratorio el intercambio de gases se efectúa por simple difusión.
Se entiende por difusión, el paso de gas a través de una membrana (membrana
respiratoria alveolar en este caso), desde el sitio donde se encuentra a mayor
presión hacia el sitio donde se halla a menor presión. En el aire alveolar el oxígeno
está a una presión parcial de 100 MM de HG. Se podrá observar que esta presión
es menor de la que tiene el aire atmosférico, cosa que se debe a la presencia de
constante anhídrido carbónico y de vapor de agua, en mayor proporción en el
pulmón que en el aire atmosférico. Pues bien, en la sangre venosa, que se
encuentra en los capilares pulmonares, el oxígeno está a una presión parcial de 40
MM de HG. Lógicamente el oxígeno pasa del aire alveolar a la sangre capilar, en
virtud de una diferencia de 60 MM de HG de presión

MEDICINA AEROESPACIAL
14
Con el anhídrido carbónico ocurre el intercambio en el sentido contrario. La sangre
en el capilar pulmonar contiene anhídrido carbónico a una presión de 46 MM de HG,
y este gas en el aire alveolar se encuentra a una presión parcial de 40 MM de HG.
El anhídrido carbónico entonces abandona la sangre y pasa al aire alveolar, en
virtud de una presión diferencial de 6 MM de HG. La sangre permanece en el capilar
solamente uno a dos segundos de tiempo, que es suficiente para que tenga lugar
el intercambio. Veamos ahora como ocurre el intercambio en los tejidos: por la vía
arterial, los capilares de los tejidos reciben sangre con una presión parcial de
oxígeno de 95 MM de HG, en los tejidos (sitio donde tiene lugar el consumo de
oxígeno) la presión de este gas varía entre 20 y 40 MM de HG, el oxígeno pasa
entonces de la sangre hacia las células de los tejidos, gracias a una diferencia de
presión que varía entre 75 y 55 MM de HG. A nivel de los tejidos el intercambio de
anhídrido carbónico es también en sentido inverso al del oxígeno, en la sangre de
los capilares el anhídrido carbónico está a una presión parcial de 40 MM de HG.
El oxígeno pasa entonces de la sangre hacia las células de los tejidos, gracias a
una diferencia de presión que varía entre 75 y 55 MM de HG. A nivel de los tejidos,
el intercambio de anhídrido carbónico es también ha sentido inverso al del oxígeno.
En la sangre de los capilares, el anhídrido carbónico está a una presión parcial de
40 MM de HG. En los tejidos (lugar donde se forma el anhídrido carbónico como
producto final de las conclusiones orgánicas), la presión parcial de este gas es de
46 MM de HG; en consecuencia, el anhídrido carbónico abandona los tejidos e
ingresa a la sangre para ser transportado hacia los pulmones desde donde será
eliminado al exterior. Al ocuparnos de la composición de la sangre, dijimos que la
hemoglobina de los glóbulos rojos de la sangre tienen a su cargo el transporte del
oxígeno, en efecto, esto es así, ya que el plasma solamente puede transportar en
simple solución 0.24 CC de oxígeno en 100 CC, pero la sangre transporta en
realidad alrededor de 20 CC de oxígeno en 100 pulmones por su propia elasticidad
vuelven a su estado inicial, expulsando el CC, gracias a que cada gramo de
hemoglobina es capaz de transportar 1.34 CC de oxígeno; (en la sangre hay
alrededor de 15 gramos de hemoglobina en cada 100 CC).

MEDICINA AEROESPACIAL
15
CONCLUSIONES
1. La medicina aeronáutica, es la especialidad encargada de analizar y resolver
los problemas médicos derivados de las actividades aéreas y demás
actividades con ellas relacionadas.
2. La medicina aeronáutica actúa sobre tres áreas fundamentales para el logro
de sus objetivos: Medicina de Vuelo, Salud Pública y Medicina Ocupacional.
3. La medicina aeronáutica se encarga principalmente de seleccionar a los
candidatos a Tripulantes aéreos; de descubrir y corregir anormalidades que
afecten a la aptitud humana para el vuelo; de enseñar medidas de protección
contra los riesgos derivados del vuelo, y de difundir los conocimientos de la
especialidad que deben ser adquiridos por personal no médico de las
organizaciones aéreas.
4. La presión atmosférica disminuye con el ascenso de la altitud, desde el nivel
del mar.
5. Los vuelos de los aviones más modernos se efectúan hasta altitudes
estratosféricas.-
6. En la mezcla de gases, cada uno de los integrantes de la mezcla ejerce su
propia presión, que es proporcional a su porcentaje, independientemente de
las presiones de los otros gases.
7. A temperatura constante, el volumen de un gas es inversamente proporcional
a la presión que soporta.
8. A temperatura constante, la cantidad de un gas disuelto en un líquido, es
directamente proporcional a la presión del gas sobre el líquido.
9. El aparato circulatorio, se encarga de la distribución de la sangre a todo el
organismo.
10. La respiración, es el intercambio de gases entre un organismo vivo y su
ambiente.
11. En la respiración normal, la aspiración es activa y la exhalación pasiva.
12. En el proceso respiratorio, el intercambio de gases se hace por DIFUSIÓN.
(Esto significa que un gas pasa del sitio donde se encuentra a mayor presión,
al sitio donde se encuentra a menor presión).
13. Un gramo de hemoglobina de la sangre es capaz de transportar 1.34 CC de
oxígeno.

MEDICINA AEROESPACIAL
16
H DEFINICIÓN

I
Denominamos HIPOXIA al conjunto de los síntomas que aparecen en el organismo
como resultado de la insuficiente oxigenación de los tejidos.

P
O
X
I
A

CAUSAS PROBABLES

La deficiente oxigenación de los tejidos puede ser el resultado de:

 Menor aporte de oxígeno debido a Presión Parcial de O2 disminuida

(altura).
 Menor capacidad respiratoria debido a pulmón enfermo.
 Menor capacidad de transporte de O2 debido a anemia, intoxicación por
CO2

MEDICINA AEROESPACIAL
17
CLASIFICACIÓN
La deficiente oxigenación de los tejidos, puede ser el resultado de diversas causas,
que podemos agrupar en:

1. Hipoxia hipóxica
Es la incompleta
oxigenación de la sangre
en los pulmones. La
sangre con deficiente
contenido de oxígeno es
enviada desde los
pulmones al corazón, y de
allí es puesta en
circulación a los tejidos del
organismo. Esta situación
existe cuando la presión
parcial del oxígeno aspirado es baja, sea por la exposición a la altitud, por la
dilución del oxígeno del aire ambiental, por gases extraños, etc. Este tipo de
hipoxia es la que reviste la máxima importancia en la aviación y en este
ámbito.

Causas de la hipoxia hipóxica:

 Exposición a la altitud.
 Pérdida de la presurización de cabina.
 Mal funcionamiento del equipo de oxígeno.
 Afecciones del pulmón (neumonía, enfisema).

2. Hipoxia anémica o hipémica

Esta obedece a una
disminución de la capacidad
de la sangre para trasportar
oxígeno.
Esta merma en la capacidad
transportadora puede ser
debido a la reducción del
volumen total de la sangre,
como en las hemorragias; o de
una disminución de los
glóbulos rojos, como en las anemias. También en ciertos casos se debe a
una inutilización de la hemoglobina, como en el caso de la intoxicación por
el monóxido de carbono (CO), gas que tiene una afinidad con la
hemoglobina, superior a la del oxígeno. En aviación debe tenerse en cuenta
esto; para evitar toda posibilidad de respirar en ambiente contaminado por
el monóxido de carbono, (gas que constituye uno de los productos finales
de la combustión de la gasolina).

MEDICINA AEROESPACIAL
18
 Causas principales de hipoxia hipémica:

 Intoxicación por Monóxido de Carbono.

 Pérdida de sangre (Hemorragia, donación de sangre).
 Tabaquismo.

3. Hipoxia de éxtasis o estagnación

Este tipo de hipoxia
obedece a la lentitud de
la circulación de la
sangre. Afecta también
la fase de transporte de
la respiración. Consiste
en la reducción del flujo
de sangre a través de
un sector del
organismo o en su
totalidad (Flujo
sanguíneo lento = lento
aporte de O2).
Puede ser de carácter local o general. Un ejemplo de hipoxia de éxtasis local
es la consecutiva a la aplicación de un torniquete a una extremidad. La
hipoxia de éxtasis de carácter general se puede observar en una falla de la
capacidad de la bomba cardíaca se puede observar en la insuficiencia
cardiaca o en el shock. Como se ve, (este tipo de hipoxia es de observación
más bien rara en aviación).

Las causas más frecuentes de hipoxia por estagnación son:

 Insuficiencia cardíaca
 Respiración a presión positiva continuada
 Shock
 Frío extremo
 Aplicación de fuerzas G positivas

MEDICINA AEROESPACIAL
19
 4. Hipoxia histotóxica
La hipoxia histotóxica,
como lo deduce su
nombre, depende de la
intoxicación de los
tejidos, los cuales en
este caso no pueden
aprovechar el oxígeno
que les ofrece la sangre.
Los tejidos pueden ser
intoxicados por diversas
sustancias, de las
cuales, la más conocida
y usada es el alcohol
etílico. La persona que se encuentra en embriaguez alcohólica está en
hipoxia aún a nivel del mar, a pesar de que su sangre está normalmente
saturada de oxígeno. Otra de las sustancias que producen este tipo de
hipoxia es el cianuro, veneno que actúa sobre las enzimas o fermentos
respiratorios al nivel de las células de los tejidos.

FASES DE LA HIPOXIA
Con criterio práctico podemos dividir la sintomatología de la hipoxia en cuatro fases
o etapas, que se relacionan a diferentes altitudes, y a las distintas presiones
parciales de oxígeno que corresponden a dichas altitudes, y son:
1. Fase indiferente (comienzo insidioso)
2. Fase de compensación (severidad de los síntomas)
3. Fase de trastornos (compromiso mental)
4. Fase crítica (Tiempo Útil de Conciencia)

1. Fase Indiferente Entre 0 a 10000 pies de altitud.

Como su nombre lo indica, no hay evidencia de trastorno alguno. Lo único
que ocurre es una mala adaptación a la oscuridad. (Por esta razón se
prescribe el empleo del equipo de oxígeno en vuelos nocturnos, desde el
nivel del mar, especialmente de tripulantes de aviones de combate).

2. Fase de Compensación Entre los 10000 y los 15000 pies de

altitud.
Sobre el nivel del mar los efectos permanecen latentes, a menos que el
individuo efectúe ejercicios físicos más o menos intensos o que se prolongue
el tiempo de exposición a estas altitudes. Si se examina a una persona en
esta fase se encontrará en ella una mayor profundidad y una mayor
frecuencia de los movimientos respiratorios; una mayor frecuencia del pulso
y un aumento de la presión arterial sistólica.

3. Fase de Trastornos Entre los 15000 y 20000 pies de altitud.

Los reajustes fisiológicos no pueden compensar ya la deficiencia de oxígeno
y los síntomas se hacen manifiestos. La persona en estas condiciones siente
fatiga, somnolencia, vértigo, dolor de cabeza, falta de aire, y además cierta

MEDICINA AEROESPACIAL
20
 euforia (en algunos casos, consistentes en una rara sensación de bienestar).
No raras veces el individuo pierde la conciencia bruscamente, sin previo
anuncio. Los signos que el examinador puede encontrar son los siguientes:

 Disminución de la visión, tanto central como periférica.

 Visión doble o diplopía, por falta de coordinación de los músculos
extrínsecos de los ojos.
 Disminución del poder de la acomodación, que se demuestra por la
borrosa visión de cerca.
 Entorpecimiento de los sentidos del tacto y del olor, conservándose
bastante bien el sentido del oído.
 Deterioramiento intelectual, que impide a la persona darse cuenta de su
propia incapacidad.
 El pensamiento es lento; los cálculos son erróneos; la memoria falsa.
 Puede haber liberación de la personalidad básica y de las emociones,
exactamente como en la intoxicación.
 Mala coordinación muscular, manifestada por tartamudeo, letra ilegible,
y fallas en la acrobacia y el vuelo.
 Puede haber también hiperventilación ósea, respiración acelerada, y
cianosis.
 Coloración azulada de la piel y las mucosas, que indica bajo contenido
de oxígeno en la sangre.

4. Fase Crítica Entre los 20000 y los 30000 pies de altitud.

Sobreviene la pérdida de la conciencia, que puede acompañarse de
convulsiones y de parálisis respiratoria, debe hacerse notar que después de
un período prolongado de hipoxia, son síntomas corrientes el dolor de
cabeza y la somnolencia, que pasan con el sueño o con la respiración de
oxígeno al 100%. No es raro observar también náuseas, vómitos y severa
postración.

RECONOCIMIENTO Y SÍNTOMAS DE LA HIPOXIA

Los síntomas varían de un sujeto a otro de acuerdo a su edad, estado físico, temor
y susceptibilidad propia. Una vez percibidos por el sujeto no varían mayormente en
el tiempo, es decir, sometido a las mismas condiciones se comportará en forma
similar.

MEDICINA AEROESPACIAL
21
 Síntomas Objetivos Síntomas Subjetivos

 No pueden ser percibidos por el  Percibidos por el sujeto,

sujeto, pero lo son por un constituyen las señales precoces
observador. de alarma.
 Aumento de la profundidad de la  Sensación de falta de aire
respiración  Sensación de temor
 Cianosis (Coloración azulada de  Cefalea (Dolor de cabeza)
uñas y labios)  Mareo
 Confusión mental, pobreza de  Fatiga
juicio  Náusea
 Pérdida de coordinación muscular  Sensación de ondas de frío o calor
 Inconsciencia  Visión borrosa
 Visión de túnel
En ocasiones, síntomas tales como  Parestesias (Adormecimiento)
euforia o agresividad pueden ser
percibidos tanto por el sujeto como por
un observador.

FACTORES QUE TIENEN INFLUENCIA SOBRE LA

HIPOXIA
Deben considerarse los siguientes factores que influyen sobre la aparición de los
síntomas de la hipoxia:

1. Altitud Alcanzada
Es claro que cuanto mayor sea la altitud alcanzada, más intensos serán los
síntomas, porque la presión parcial del oxígeno estará muy disminuida.

2. Velocidad de Ascenso
Si la velocidad de ascenso es rápida, se puede alcanzar mayores altitudes
antes que aparezcan marcados síntomas de hipoxia.

3. Tiempo de Permanencia en la Altitud

La prolongación del tiempo de permanencia en la altitud aumenta la
susceptibilidad a la hipoxia. Así por ejemplo, las personas normales toleran
perfectamente bien una permanencia de aproximadamente 30 minutos a
18000 pies; pero al cabo de este tiempo comienzan a sentir síntomas
derivados de la hipoxia.

4. Temperatura del Ambiente

Las temperaturas extremas de frío o calor presuponen la puesta en marcha
de mecanismos de ajuste del organismo, que en definitiva significan
consumo de oxígeno, disminuyendo de esta manera la tolerancia a la
condición de Hipoxia, requiriendo oxígeno adicional para el mantenimiento
de la función normal.

5. Actividad Física
El TUC se reduce con actividad física, debido a que los requerimientos
metabólicos de oxígeno aumentan grandemente con la actividad y se
MEDICINA AEROESPACIAL
22
 necesita aporte de oxígeno adicional para mantener las funciones normales.
Este factor afecta a las Tripulaciones de Cabina que deben efectuar
esfuerzos o movimientos continuados durante el vuelo. (En otras palabras,
ante una descompresión explosiva el TUC se verá disminuido).

6. Estado Físico
Un estado físico adecuado proporciona una mayor tolerancia a la Hipoxia,
mientras que la obesidad y la falta de entrenamiento físico afectan la
resistencia a esta condición.

7. Factores Individuales
El buen estado de salud y la aclimatación a la vida en la altitud, son factores
que aumentan la tolerancia a la hipoxia. Es notable la enorme ventaja, que
con respecto a la tolerancia a la hipoxia, exhibe el nativo de las grandes
altitudes del Perú con relación al hombre del nivel del mar. El temor y el mal
estado físico, en cambio, disminuyen la tolerancia a la hipoxia.

8. Factores Psicológicos
Las personas con rasgos neuróticos presentan habitualmente una menor
tolerancia a la Hipoxia. Estudios realizados en vuelo han demostrado que
las personas con trastornos psicológicos presentan mayor consumo de
oxígeno que las personas normales en situación de stress. Aquellos
tripulantes con problemas emocionales o que se afectan con facilidad por
problemas ambientales son más susceptibles a la Hipoxia.

TIEMPO ÚTIL DE CONCIENCIA (TUC)

Se denomina así al tiempo que transcurre desde el momento
en que se interrumpe el suministro de oxígeno adicional a un
individuo hasta que se observa en el deterioro de su
rendimiento psicofísico. Este es el tiempo con el que el
Tripulante cuenta para hacer algo orientado a salvarse a sí
mismo o a los pasajeros antes de perder la conciencia. A
continuación se dan los tiempos útiles de conciencia para
una persona en reposo, a diferentes altitudes:

Tiempo útil de conciencia a diferentes altitudes (individuos en reposo)

Altitud tiempo útil de conciencia

Pies de distancia Tiempo
18.000 pies 20 minutos

22.000 pies 10 minutos

25.000 pies 3 minutos

30.000 pies 1-2 minutos

35.000 pies 30 segundos

40.000 pies 15 segundos

MEDICINA AEROESPACIAL
23
Estos tiempos son promedios en individuos sanos y en reposo. Cualquier ejercicio
reduce de inmediato el TUC. Cuando la hipoxia se produce a causa de una
descompresión explosiva, los tiempos señalados para una persona en reposo se
reducen a la mitad, debido a la exhalación forzada del pulmón.
Algunos de los factores más comunes que causan variación en el TUC son:

Porcentaje de •A mayor velocidad de ascenso, menor TUC.

Ascenso

Actividad Física: •Cualquier actividad física reducirá el TUC.

Fatiga: •Si vas a volar fatigado, menor será tu TUC.

•El cerebro se alimenta de glucosa. Entonces, si tu

Nutrición Pobre: glucosa es baja, también lo será tu TUC.

•El alcohol brinda su propia forma de hipoxia al

Alcohol: consumirse en demasía.

•Algunos medicamentos evitarán que las células

Medicamentos: utilicen el oxígeno apropiadamente.

PREVENCIÓN Y TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA

La prevención de la hipoxia, consiste simplemente en el empleo de oxígeno en
concentración suficiente para mantener una presión parcial de este gas que permita
el intercambio normal entre el aire alveolar pulmonar y los capilares pulmonares;
afortunadamente, cuando la hipoxia es detectada se debe suministrar 100% de
oxígeno; la recuperación se realizará en cuestión de segundos, debido a la
respiración rápida asociada con la hipoxia; usted tiene que disminuir la frecuencia
de la respiración para prevenir una hiperventilación.

MEDICINA AEROESPACIAL
24
Es necesario señalar aquí que dicha persona presenta a la vez parálisis respiratoria,
y será necesario someterla a respiración artificial por los métodos conocidos; porque
en caso contrario, no podrá aprovechar el oxígeno que se le brinde.
La prolongación de la inconsciencia por hipoxia a un período mayor de 5 minutos
produce severos daños a la corteza cerebral, con secuelas permanentes, si el
individuo sobrevive.

RECOMENDACIÓN
Después del mensaje del Comandante de La Aeronave sobre la altitud de seguridad
(caso despresurización), el tripulante auxiliar deberá verificar la situación de los
pasajeros con detenimiento, portando su respectiva botella portátil de oxígeno y
consumiendo el oxígeno de sostenimiento, si fuera necesario (2 LTS por minuto).
El patrullaje se realizará en cabina y baños para inspeccionar, con atención, si algún
pasajero no ha jalado oportunamente la máscara de oxígeno, inmediatamente
procederemos a suministrarle oxígeno terapéutico de 4 LTS por minuto

CONCLUSIONES
La hipoxia es un peligro constante; muchas personas sufren de un nivel de hipoxia
en tierra, incluso, antes de abordar la aeronave. Usted deberá observar los síntomas
de la hipoxia constantemente; una vez que la hipoxia es reconocida, la recuperación
se realizará en pocos segundos. Conozca sus síntomas y signos; estúdielos bien;
conozca su sistema de oxígeno y esté listo para combatir la amenaza en potencia
que representa la hipoxia y mantener el vuelo seguro.

MEDICINA AEROESPACIAL
25
D DEFINICIÓN

I
S
B
A
R
I
S
M Denominamos disbarismos a todos los trastornos que en el organismo determinan

O
las variaciones de la presión atmosférica, independientemente de los efectos de la
hipoxia.

S
CLASIFICACIÓN
La presión atmosférica varía en el sentido de la disminución con el ascenso a la
altitud y en el sentido del aumento con el descenso desde la altitud hasta el nivel
del suelo. Clasificaremos a los disbarismos según su origen en:
1. Disbarismos por disminución de la presión barométrica
Aquí debemos considerar:
Efectos producidos por los gases que se desprenden desde los líquidos en
los que se encuentran disueltos. Según la ley de Henry.
2. Disbarismos por aumento de la presión barométrica
Estos trastornos obedecen a la disminución del volumen de los gases que
se encuentran en determinadas cavidades del cuerpo; al aumentar la
presión atmosférica en descenso desde la altitud, conforme a la ley de Boyle
ya mencionada.

MEDICINA AEROESPACIAL
26
EFECTOS PRODUCIDOS POR LOS GASES QUE SE
DESPRENDEN DE LOS LÍQUIDOS EN LOS QUE SE
ENCUENTRAN DISUELTOS
A nivel del mar, con una presión atmosférica de 760 MM de HG, los líquidos del
organismo (sangre, linfa, etc.) contienen en solución aproximadamente 1000 CC de
nitrógeno, y en menores proporciones vapor de agua y anhídrido carbónico. Estos
gases se desprenden en forma de burbujas cuando la presión atmosférica
disminuye, dando lugar al aero-embolismo que se pone de manifiesto en los
llamados “BENDS”, los “SHOCKS”, las parestesias y en una diversidad de
perturbaciones en el sistema nervioso central.
1. Bends
No existe para este término hasta la fecha una palabra apropiada
equivalente en castellano; (por este motivo, lo conservaremos en el inglés
original). Los bends se caracterizan por dolores de ubicación profunda,
(frecuentemente y no fácilmente localizables con precisión), que se sienten
en las extremidades. El comienzo de estos dolores suele ser gradual, pero
aumenta progresivamente de intensidad con el ascenso, llegando a ser
intolerables. La intensidad del dolor puede determinar pérdida de la fuerza
muscular de la extremidad comprometida e incluso puede llevar al colapso.
Inicialmente puede percibirse el dolor en un músculo o en un hueso; con
mayor frecuencia se observan los bends en las grandes articulaciones, como
las de las rodillas o las de los hombros. No es raro que comprometan las
articulaciones de las manos, de las muñecas y de los tobillos. El dolor
aumenta con el movimiento de la articulación comprometida; cuando el dolor
se observa en la mano, se acompaña de temblor de la misma. Los bends se
deben a la localización de las burbujas gaseosas en el tejido de conexión
que rodea las articulaciones, los huesos y los músculos.

2. Chokes
Conservaremos también este término en el inglés original por no haberse
adoptado hasta la fecha un término equivalente en castellano. Comúnmente
los Chokes aparecen después de los bends y se caracterizan por
sensaciones de ardor retro-esternal e improductivo; estos síntomas se
agravan por la respiración profunda. En breve tiempo sobrevienen
sensaciones de sofocamiento y opresión, y además cianosis. La evolución
de los Chokes es casi inevitable, progresiva, e invalidez en pocos minutos,
llevando al colapso circulatorio con mucho más frecuencia que los bends.

MEDICINA AEROESPACIAL
27
 Los Chokes deben diferenciarse de los falsos Shocks, que se observan
luego de estar respirando oxígeno puro por un tiempo de 40 o más minutos;
el oxígeno puro determina sequedad de la boca y de la garganta, con
sensación de cosquilleo a estos niveles que provoca tos, pero que no se
acompaña del ardor retro-esternal. Los falsos Chokes no revisten gravedad
alguna.
3. Parestesias
Las parestesias son sensaciones de hormigueo, frío o calor en la piel. Se
piensa que se deben a la localización de las burbujas gaseosas en la piel
misma o en tactos nerviosos que inervan las áreas afectadas de la piel. No
revisten gravedad.
4. Perturbaciones en el Sistema Nervioso Central

Estos trastornos pueden ser visuales, con presentación de manchas ciegas

en los campos visuales que se acompañan de dolor de cabeza de tipo
jaqueca. Raramente puede ocurrir parálisis de tipo hemiplejía; pérdida de la
palabra o desorientación. Estas perturbaciones son transitorias.

FACTORES QUE TIENEN INFLUENCIA SOBRE EL

AEROEMBOLISMO
Debemos considerar los siguientes:
1. Velocidad de Ascenso
Cuanto mayor es la velocidad de ascenso, mayor es la probabilidad de sufrir
aero-embolismo, porque los gases disueltos no pueden ser eliminados
gradualmente y se desprende formando burbujas.
2. Máxima Altitud Alcanzada
A mayor altitud mayor probabilidad de sufrir aero-embolismo, porque habrá
mayor desprendimiento de gases.

MEDICINA AEROESPACIAL
28
3. Riesgo de Permanencia en la Altitud
Si la permanencia en la altitud se prolonga, habrá mayor desprendimiento
de gases disueltos, con mayor producción de burbujas.
4. Actividad Física
El desarrollo de actividad física intensa durante el vuelo, aumenta la
incidencia del aero-embolismo. Usualmente estos trastornos no se observan
por debajo de los 30000 pies en individuos en reposo; sin embargo, con la
actividad física intensa, pueden presentarse, y a los 22000 pies el dolor
puede difundirse desde una articulación hacia todo el miembro
correspondiente o a lo largo de un hueso.
5. Edad

Es un hecho que los individuos de mayor edad son más susceptibles al aero-
embolismo que los jóvenes.
6. Obesidad
Las personas con abundante panículo adiposo son más susceptibles al
aero-embolismo que los delgados. Esto se explica porque el nitrógeno es
muy soluble en las grasas; por tanto, los gordos tienen buena cantidad de
nitrógeno disuelto en el tejido celular.

MEDICINA AEROESPACIAL
29
EFECTOS PRODUCIDOS POR LA EXPANSIÓN DE
LOS GASES
El ascenso a la altitud determina la expansión de los gases contenidos en las
cavidades del cuerpo, por disminución de la presión atmosférica, de acuerdo a la
ley de Boyle. Entre las cavidades del cuerpo que normalmente contienen gases
citamos:

1. Estómago e intestinos

La expansión de los gases contenidos en el tubo digestivo es una de las

causas más frecuentes de molestias durante el ascenso a la altitud. Por
encima de los 25000 pies la distensión puede producir dolor de intensidad
considerable, el estómago y los intestinos contienen normalmente
cantidades variables de gas. El origen de este gas está en el aire atmosférico
deglutido, y en menor grado, en los procesos de fermentación y de
putrefacción bacteriana. A medida que los gases en el tubo digestivo se
expanden, se puede obtener alivio de la distensión, mediante los eructos o
la eliminación por vía anal.
Los códigos de gases, cuando son muy intensos, pueden determinar
colapso circulatorio.
2. Medio y senos paranasales

El aire contenido en el oído medio y en los senos paranasales escapa con

facilidad de estas cavidades al aumentar el volumen, de modo que las
molestias en estas cavidades son excepcionales en la descompresión.
3. Dientes

El aire contenido en un diente imperfectamente obturado aumenta de

volumen al disminuir la presión atmosférica. Esta presión es la causa
determinante de la aero-odontología o barodontalgia. Las molestias
dolorosas de los dientes aparecen en altitudes que varían generalmente
entre los 5000 y los 15000 pies. El dolor puede alcanzar intensidades muy
severas que prácticamente incapacitan al individuo y se alivian con el
descanso.

TRASTORNOS POR AUMENTO DE LA PRESIÓN

BAROMÉTRICA
Al descender de la altitud hay aumento de la presión atmosférica y los gases
contenidos en las cavidades del cuerpo disminuyen de volumen. Si por alguna razón
no es posible el ingreso de aire atmosférico a estas cavidades para nivelar las
presiones, el efecto en el interior de ellas es el de presión negativa o ventosa. Las
cavidades donde esto puede ocurrir, no raras veces, son el oído medio y los senos
paranasales. La causa más frecuente de aero-sinusitis o barosinusitis y de aero-
otitis o barotitis es el resfrío común, y en general todos los procesos inflamatorios
agudos de las vías respiratorias superiores, los cuales producen obstrucción de los
orificios de las Trompas de Eustaquio y de los orificios que dan entrada a los senos
por tumefacción de las mucosas que los tapizan. Los síntomas dolorosos de la aero-
otitis y de la aero-sinusitis, se observan más a menudo en los descensos a bajas

MEDICINA AEROESPACIAL
30
altitudes, a causa de la mayor densidad del aire, lo que dificulta el ingreso de este
gas a las cavidades mencionadas a través de los orificios estrechados.
1. Oído medio
El oído medio, es una cavidad separada del exterior por la membrana del
tímpano y en comunicación con la faringe, por intermedio de la Trompa de
Eustaquio, la cual actúa como válvula que deja salir con facilidad el aire del
oído medio, pero que no permite la entrada del aire con la misma facilidad,
a menos que actúen sobre la trompa, que por su construcción determinados
músculos que la obliga a abrirse. Estos músculos se contraen al efectuar el
individuo actos como la deglución (pasar saliva), el bostezo o el abrir
ampliamente la boca. La llamada aero-otitis media no es sino el resultado
de la falla de la ventilación del oído medio; con los efectos que la presión
negativa determina en las paredes de la cavidad. Los síntomas de este
trastorno son dolor a nivel de los oídos, cuya intensidad es variable; la
sordera, los zumbidos, y a veces la sensación de vértigo. Si la diferencia de
presiones entre el oído medio y el exterior llega a ser muy grande, puede
producirse la ruptura de la membrana timpánica.

2. Senos paranasales
Los senos paranasales son cavidades labradas en los huesos de la cabeza
y que están en comunicación con las fosas nasales por intermedio de
pequeños orificios, desde el punto de vista de la fisiología, en aviación tienen
importancia para nosotros los senos frontales y los maxilares. Cuando el
ingreso de aire a los senos durante el descenso desde la altitud no es
posible, el efecto en estas cavidades es el mismo que el señalado para el
oído medio. El resultado es la llamada aero-sinusitis.
El síntoma fundamental de este proceso es el dolor a nivel de la frente, sobre
los arcos superciliares. Si en el descenso de la altitud se presenta dolor de
oídos o dolor sinusal, la primera medida será, si las condiciones
operacionales lo permiten, suspender el descenso y ascender unos 2 o 3 mil
pies, para anular la diferencia de presiones entre el ambiente y las cavidades
bloqueadas; lo que trae el alivio casi inmediato del dolor. Se hará así mismo
aplicación de vasoconstricciones, reiniciándose luego el descenso a un ritmo
MEDICINA AEROESPACIAL
31
 menos acelerado mientras la persona efectúa ventilación de las cavidades
(deglución, amplia abertura de la boca, o maniobras de valsalva, que
consisten en soplar fuertemente, teniendo la boca cerrada y obturada con
los dedos las fosas nasales). Toda persona que ha sufrido dolor de oídos o
de senos paranasales durante el vuelo debe ser sometida a exámenes por
el médico de aeronáutica. El vasoconstrictor y recomendado en la aviación
es el Neosinefrinan al ¼ % en nebulización nasal.

PREVENCIÓN Y TRATAMIENTO DE LOS

DISBARISMOS
Analizaremos separadamente la presión y el tratamiento de los disbarismos
causados por disminución de la presión atmosférica, y la prevención, y el
tratamiento de los disbarismos causados por el aumento de la presión atmosférica.
1. Disbarismos por disminución de la presión barométrica

A. Disbarismos por gases desprendidos de los líquidos que se

encuentran en solución:
La única medida preventiva eficaz, es la desnitrogenización, es decir, la
eliminación del nitrógeno disuelto en los líquidos orgánicos. La
desnitrogenización se efectúa por la respiración del oxígeno al 100% a
nivel del mar, durante 20 minutos a una hora previa al vuelo de gran
altitud. El oxígeno al 100%, desplaza al nitrógeno en el aire alveolar
disminuyendo así la presión parcial de este gas en el pulmón, lo que
permite que el nitrógeno disuelto en la sangre se elimine por los
pulmones.
La desnitrogenización en la práctica resulta efectiva si se practica
durante 15 minutos solamente antes del ascenso, y aún durante el
ascenso hasta los 20000 pies; pero por encima de los 20000 es poco
efectiva. El tratamiento de estos disbarismos es la recomprensión, es
decir, el descenso a altitudes menores o a nivel del suelo. Toda persona
que haya presentado bends, Shocks o trastornos del sistema nervioso
central será puesta de inmediato en manos del médico de aeronáutica
y permanecerá en reposo absoluto y bajo estrecha vigilancia médica
durante 12 a 24 horas, por el peligro de la aparición del colapso
circulatorio, que es la complicación más grave del aero-embolismo.

B. Disbarismos por expansión de los gases:

La desnitrogenización es completamente inefectiva para estos
trastornos. Tratándose de los gases del tubo digestivo, estudios
recientes tienden a demostrar que el dolor abdominal por
descompresión no depende del volumen absoluto o de la localización
del gas, sino más bien, de la sensibilidad o de la irritabilidad del tracto
digestivo del individuo. La prevención de los trastornos de este tipo,
podrían hacerse entonces recomendando a las personas que van a
efectuar vuelos de gran altitud, que se abstengan de la ingestión de
alimentos formadores de gases al día anterior al vuelo, o sea verduras,
menestras, etc; e igualmente de alimentos que puedan alterar la
sensibilidad de su tracto digestivo. A este respecto, cada persona
conoce cuales son los alimentos cuya ingestión debe evitarse antes del
vuelo. El tratamiento para estos trastornos, es la recomprensión, si es

MEDICINA AEROESPACIAL
32
 que fracasan las maniobras para expulsar los gases por vía oral o anal.
En cuanto a la aero-odontología, una vez aparecida no hay otra salida
más que la recomprensión para aliviar el malestar. Toda persona que
haya presentado dolor de muelas durante el vuelo, será inmediatamente
puesta en manos del odontólogo de aeronáutica, quien se encargará de
corregir la causa.

2. Disbarismos por aumento de la presión barométrica

La prevención de la aero-otitis y de la aero-sinusitis, radica

fundamentalmente, en evitar que la persona resfriada, o con cualquier
proceso inflamatorio agudo de las vías respiratorias superiores, efectúe
vuelos. En caso de necesidad imperiosa se emplearán vasoconstrictores
nasales para reducir la congestión nasal mucosa y de la faringe,
favoreciendo así la buena ventilación del oído medio y de los senos
paranasales.

CONCLUSIONES
1. La hipoxia resulta de la deficiencia de oxígeno en los tejidos.
2. La hipoxia es más severa cuanto mayor es la altitud en el vuelo.
3. La actividad física intensifica la hipoxia.
4. La única manera de prevenir la hipoxia es el empleo de un equipo de
oxígeno.
5. El tratamiento de la hipoxia es la restitución del suministro de oxígeno.
6. Los disbarismos son trastornos producidos por las variaciones de la
presión atmosférica.
7. Los disbarismos más graves son los producidos por la descompresión.
8. La prevención de los bends y los shocks se logra por la desnitrogenización.
9. El tratamiento de los disbarismos por disminución de la presión atmosférica
es la recompresión.
10. Se debe prohibir el vuelo del personal resfriado para evitar aero-otitis y
aero-sinusitis.

MEDICINA AEROESPACIAL
33
C
A
B
I
N
A

A La hipoxia y los disbarismos por disminución de la presión barométrica constituyen

L los obstáculos que limitan los vuelos a altitudes por encima de los 43000 pies. Para
obviar estos inconvenientes se emplean, en la actualidad, las cabinas altimáticas,

T
(llamadas también cabinas presurizadas).

I DEFINICIÓN
M Se entiende por cabina altimática, a un recinto o ambiente en el cual se mantiene
durante el ascenso y la permanencia en la altitud, una presión superior a la del
Á ambiente exterior.

T VENTAJAS
I El uso de la cabina altimática da las siguientes ventajas:

C  Efectuar los vuelos a gran altitud sin emplear oxígeno suplementario, o en

el caso de necesitar emplearlo, hacerlo sin tener que recurrir a la
A respiración a presión positiva.
 Hay considerable reducción del riesgo de disbarismos, debido a la
disminución de la presión barométrica.
 Hay un mejor control de la ventilación y de la calefacción dentro de la
cabina.

MEDICINA AEROESPACIAL
34
MÉTODOS DE PRESURIZACIÓN
La presurización de las cabinas de los aviones se hace por medio de compresoras
que introducen aire exterior a la cabina en un volumen mayor que el que puede salir
de ella, en un tiempo determinado, se conocen dos métodos de presurización:

 El Método de Control ISOBÁRICO, en el cual la cabina se mantiene a

una presión constante (por ejemplo a la presión de 565 MM de HG, que
corresponde a una altitud de 8000 pies sobre el nivel del mar), en vuelos a
diferentes altitudes por encima de los 8000 pies.

 El Método de Control DIFERENCIAL, en el cual se mantiene una

diferencia constante, entre la presión en la cabina y la presión en el
ambiente exterior. En este caso, la presión en la cabina, va disminuyendo
con el ascenso del avión, de modo que cuando la aeronave está volando
digamos a 40000 pies de altitud y la diferencia es de 2.75 libras por pulgada
cuadrada, se tendrá en la cabina una presión de 282 MM de HG que
corresponden a una altitud de solamente 25000 pies.
Los aviones comerciales operan con una diferencia de 6.55 libras por pulgada
cuadrada, lo que les permite mantener una altitud de cabina de 8000 pies cuando
el avión está volando a 30000 pies de altitud.

MEDICINA AEROESPACIAL
35
D DEFINICIÓN

E
S
C
O
M
P
R
E
S
I El empleo de las cabinas altimáticas trae consigo el riesgo de la pérdida súbita de
Ó la presurización por ruptura espontánea de las cubiertas del plexiglás, caso en el
cual sus ocupantes sufrirán la DESCOMPRESIÓN RÁPIDA (los efectos dañinos de

N la Descompresión Rápida SON ESCASOS). El peligro principal es la hipoxia, si el

vuelo se está efectuando a una altitud de 30000 pies o más, la pérdida de la
conciencia por la hipoxia puede sobrevenir en muy corto tiempo, conforme se vio al
estudiar el tiempo de conciencia útil al tratar la hipoxia. Por esta razón se debe tener
siempre disponible y lista para usar la máscara de oxígeno, (cuando se vuela a
R grandes altitudes en la cabina altimática). La descompresión rápida se acompaña
de ruido explosivo. Al perderse la presurización, la cabina se llena de bruma por la

Á
condensación del vapor de agua, y hay súbito enfriamiento del aire.
Puede haber también, sobre todo en las cabinas muy amplias, grandes corrientes
P de aire capaces de barrer a los individuos si no se encuentran firmemente
amarrados a sus asientos.

I Normalmente no hay molestias en los oídos, porque el aire escapa fácilmente desde
el oído medio. Se siente una súbita salida de aire por la boca y la nariz, aire que

D proviene de los pulmones y que también puede venir del estómago al expandirse
bruscamente por la descompresión. Con las presiones diferenciales recomendadas

A
para los diferentes tipos de aviones, el riesgo de rotura del pulmón por la violenta
expansión de los gases es muy remoto.
Si la permanencia en la altitud después de la descompresión rápida se prolonga,
pueden aparecer síntomas de los disbarismos; por este motivo, se recomienda, si
las condiciones operacionales lo permiten, descender a altitudes menores de los
25000 pies al perder presurización. La velocidad a la que se produce la
descompresión de la cabina altimática tiene enorme importancia en el cálculo de
resistencia pulmonar a la brusca expansión; esta resistencia es menor, cuanto
menor es el tiempo que dura la descompresión, porque entonces, los gases no
tienen tiempo de redistribución o de ser expulsados al exterior.

MEDICINA AEROESPACIAL
36
La velocidad de descompresión está determinada por los siguientes factores:

 Presión diferencial.
 Tamaño del hueco en la cabina.
 Volumen de la cabina.
 Altitud a la que el avión está volando.
La presión diferencial y la altitud a la que el avión está volando determinan el grado
de expansión de los gases contenidos en las cavidades del cuerpo. Si la cabina es
grande, el tiempo de descompresión será mayor; si la cabina es pequeña, la
descompresión se efectuará en tiempo brevísimo (menos de 0.1 segundos).

MEDICINA AEROESPACIAL
37
TRAUMA ACÚSTICO Y SU PREVENCIÓN

GENERALIDADES
En el avión, los sistemas de propulsión y los equipos de mantenimiento en tierra
producen energías acústicas (ondas sonoras, ruido y vibraciones mecánicas). La
intensificación de las actividades durante la segunda guerra mundial, obligó a fijar
la atención sobre los efectos adversos del ruido sobre el personal; durante la
segunda guerra mundial el problema primario fue el efecto del ruido sobre las
comunicaciones, la interferencia del ruido sobre las comunicaciones constituye
todavía un problema muy serio para el personal de las tripulaciones aéreas, para
los pasajeros, para el personal de mantenimiento y para las personas que tienen
que desempeñar funciones en los aeropuertos.
Luego de la segunda guerra mundial el rápido desarrollo de aviones más grandes y
más veloces, con sus sistemas de propulsión más poderosos, incrementó los
efectos adversos del ruido sobre el hombre. El daño al oído, la interferencia con las
comunicaciones, la náusea, el vértigo y otros efectos no auditivos son problemas
candentes en la actualidad. Los estudios para dar solución a estos problemas deben
basarse en la acción a tres diferentes niveles: las fuentes de energía acústica, los
medios de transmisión de energía acústica y las personas como receptores de la
energía acústica. Esta forma de considerar las cosas pone énfasis en el hecho de
que el alivio de los efectos adversos del ruido en aviones sobre el hombre debe
buscarse en un ataque integral efectuado por un equipo científico y técnico
constituido por especialistas en medicina de aviación, ingenieros acústicos, físicos,
especialistas en diseño de motores y aviones, y muchos otros especialistas.
Siendo una de las responsabilidades primarias de la Medicina Aeronáutica asegurar
que los ambientes de trabajo sean compatibles con la buena salud, el rendimiento
efectivo, el confort y el bienestar general; el médico de aeronáutica, debe reunir la
dirección del equipo técnico necesario e iniciar un programa para reducir o para
controlar los efectos adversos del ruido sobre los hombres que conducen las
operaciones. Es así que el especialista en medicina de aviación es el responsable
del desarrollo de un amplio programa de medicina ocupacional.

MEDICINA AEROESPACIAL
38
SONIDO

Los cuerpos sólidos que ejecutan movimientos oscilatorios (vibraciones

mecánicas), obligan a las partículas del aire circulante a hacer oscilaciones
similares (ondas sonoras). La amplitud de tales movimientos puede ser constante o
muy variable en el tiempo. La energía contenida en estos movimientos oscilatorios,
ya sean vibraciones mecánicas u ondas sonoras, es energía acústica. El
movimiento de las partículas de aire se acompaña de aumento o disminución local
de la presión (por encima y por debajo de la presión media). El sonido trasmitido
por el aire es pues una onda de movimiento consistente en la variación de la presión
atmosférica normal, inducida por una superficie vibrante o por una serie de
pulsaciones de un gas en movimiento. Cuando la onda de presión incide sobre la
membrana del tímpano del oído va a producir la sensación auditiva. La energía
acústica producida por los equipos de aviación debe ser medida y descrita
cuantitativamente antes de que se pueda predecir la respuesta humana de ella.
El sonido puede describirse físicamente por:

 La velocidad de movimiento de la onda.

 El grado de variación de la presión atmosférica.
 La frecuencia de la variación de la presión.
 La dirección de la onda.

1. La velocidad

La onda sonora consistente en movimientos oscilatorios locales y muy cortos

de partículas de aire, acompañados de compresiones y rarefacciones
alternantes del aire que se extiende a una velocidad específica; a nivel del
mar y a la temperatura ambiental, esta velocidad es de 1100 pies por
segundo. (La velocidad es independiente de la frecuencia).
2. La presión del sonido
La presión absoluta del sonido, se expresa en micro-barras o dinas por
centímetro cuadrado. A causa de la enorme gama de valores de micro-
barras audibles, se ha adoptado una unidad más conveniente que es el
DECIBEL (DB). El decibel, es pues, un término relativo que indica cuantas
veces más intenso o mayor es un sonido determinado con respecto a la
MEDICINA AEROESPACIAL
39
 presión del sonido de referencia de 0.0002 micro-barras, que es
aproximadamente la presión más baja audible de sonido.
3. Frecuencia
Es el número de veces por segundo que la honda de presión de sonido
recorre un ciclo de variación desde el punto más bajo con respecto al nivel
de presión base. La frecuencia es igual al cociente que resulta de dividir la
velocidad entre la longitud de onda. La gama de frecuencia de sonidos
audibles por el ser humano varía entre los 20 y los 20000 ciclos por segundo
(CPS).
4. Dirección
Un diapasón vibrando suspendido en el centro de un cuarto grande
propagará el sonido en todas direcciones en forma de ondas esféricas; sin
embargo, la mayoría de las ondas sonoras se prolongan en la dirección
normal del cuerpo que vibra, produciendo el sonido hacia la salida de un
canal que conduce las ondas sonoras. (Un ejemplo de dirección se obtiene
gritando por un megáfono que es un canal de sonido). El sonido emitido del
megáfono será mucho mayor directamente en frente de el que está al
costado o detrás del mismo. La dirección es función de la frecuencia. Las
frecuencias más bajas tienden a difundir con divergencia esférica hasta una
extensión que las frecuencias más altas.

RUIDO

Ruido es todo sonido desagradable; en el sentido más amplio se incluyen dentro

del concepto no solamente la energía producida por los motores de los aviones en
funcionamiento y las maquinarias industriales, sino también las palabras y hasta la
música, si son indeseables en un lugar determinado. La presencia de sonido
desagradable no es por sí misma un problema de salubridad ambiental.
El ruido constituye, como problema de esa naturaleza cuando puede demostrarse
que está asociada con una o más de las consecuencias siguientes:

 Daño de la función auditiva.

 Perturbación del rendimiento o de la salud.
 Interferencia con la comunicación verbal.

MEDICINA AEROESPACIAL
40
La onda sonora, consiste en movimientos oscilatorios locales y muy cortos de
partículas de aire, acompañados de compresiones y rarefacciones alternas del aire
que se extiende a una velocidad específica. A nivel del mar y a la temperatura
ambiental, esta velocidad es de 1100 pies por segundo. La velocidad es
independiente de la frecuencia.

EL OÍDO HUMANO
El oído es una estructura especializada, un órgano sensible, adaptado
específicamente para detectar ondas sonoras. Es una de las diversas estructuras
esenciales del organismo, que juntas realizan la función humana llamada audición.
Los oídos de los adultos jóvenes pueden detectar sonidos comprendidos entre las
frecuencias 15 a 15000 CPS, o quizás, hasta 20000 CPS. La percepción auditiva
para las frecuencias altas disminuyeron la edad, y muchas personas mayores
detectan frecuencias de 4000 o 6000 CPS. En las frecuencias a las cuales el oído
es más sensible, es capaz de percibir presiones menores de 0.0002 dinas por
centímetro cuadrado, y permanece sensible a sonidos de cualquier nivel de presión
hasta las 2000 dinas por centímetro cuadrado, o mayor; pero la persona que
escucha respuestas especiales a las preguntas mayores; así cuando la presión es
de aproximadamente 200 dinas por centímetro cuadrado, o 120 DB experimenta
una sensación de incomodidad, localizada en el oído. Un nivel de presión de 140
DB provoca sensación de la membrana del oído medio y uno de 160 DB produce la
ruptura de la membrana del tímpano o de algún otro componente del oído,
especialmente del oído interno. Las sensaciones locales, la incomodidad, el dolor y
el daño mecánico potencial dependen solamente de la presión (intensidad) del
sonido y son independientes del tipo de onda sonora.

TRAUMA ACÚSTICO
Entiéndase por trauma acústico, al daño temporal o permanente, que sufre el oído
como resultado de la estimulación excesiva por el sonido. Este daño se manifiesta
por sordera. Aun cuando se fatigan por las estimulaciones excesivas tanto los
músculos del oído medio, (cuya función es atenuar el ruido muy intenso), como las
células sensoriales y fibras nerviosas del oído interno, son estas últimas estructuras
las que en realidad sufren mayor daño. El grado del daño depende de la intensidad
y de la duración de la estimulación.
La intensidad del ruido no es el único factor de importancia con respecto al trauma
acústico. La duración de la exposición es un elemento de igual importancia; así un
ruido del nivel de 90 DB en una fábrica, donde los obreros están expuestos por ocho
horas al día, se ha demostrado que afecta a los oídos. Pero todos nosotros estamos
expuestos a un sonido de 90 DB por breves períodos, cuando los aviones pasan en
vuelo sobre nuestras cabezas o cuando pesados camiones pasan cerca de nosotros
muchas veces al día, sin que esto produzca efectos dañinos sobre nuestros oídos.
Por otro lado, un nivel de sonido de 140 DB puede producir daño permanente en
pocos minutos. Las intensidades de sonido que se encuentran entre estos dos
niveles pueden o no afectar a nuestros oídos, lo que depende de la duración de la
exposición y por supuesto, de la susceptibilidad individual.
Hay variaciones individuales en cuanto a susceptibilidad y en cuanto a la capacidad
para la recuperación. Aun cuando algunos oídos sufrirán daño temporal por la
exposición a nivel del ruido de 90 DB por cortos períodos relativamente
prolongados. Asimismo, algunos individuos se recuperarán de un grado dado de
pérdida de la capacidad auditiva por la exposición al ruido en pocos minutos,
mientras que otros requerirán 24 horas o más. Existe evidencia considerable que
MEDICINA AEROESPACIAL
41
indica, que para intensidades iguales, el ruido de los aviones a chorro produce más
daño que el ruido producido por aviones con motores a pistón.
Severas depresiones de la agudeza auditiva pueden sufrirse sin peligro de daño
permanente, siempre que se deje transcurrir tiempo suficiente para la recuperación,
antes de una nueva exposición. Entre el personal que trabaja en ambiente ruidoso,
no hay tiempo suficiente entre una y otra exposición, para la recuperación de los
individuos que requieren un tiempo largo para este proceso. Estos últimos
individuos acumulan pérdidas día a día y, a menos que sean retirados de sus
actividades en las áreas ruidosas, o que se les suministre protección adecuada
antes de que el daño haya llegado a cierto punto, sus oídos no se recuperarán
apreciablemente, aún después de largos períodos de descanso. Estas sorderas
pueden ser catalogadas como permanentes.

PROTECCIÓN CONTRA LOS RUIDOS

Conocido el peligro que constituye la exposición a ruidos de elevada intensidad,
conviene saber qué medidas deben adoptarse para proteger al oído humano contra
el riesgo de la sordera derivada del trauma acústico. Hay dos formas de afrontar el
problema: La primera, es la reducción del ruido en su fuente de producción; la
segunda, es la adopción de medidas de protección personal. El Médico Aeronáutico
es íntegramente responsable de la provisión de medidas de protección personal
para los individuos que deben trabajar en zonas de elevados niveles de ruido. Los
tipos de protección de los oídos son de dos tipos generales:

Tipos de Protección
Los protectores de oídos son de dos tipos generales:
A. Los que se insertan en el conducto auditivo externo:
Los protectores de inserción o tapones auriculares varían, desde el simple
algodón hasta los tapones de material plástico.
B. Los que se colocan cubriendo los pabellones auriculares (cascos o
manguitos auriculares):
Los protectores externos se colocan cubriendo herméticamente los
pabellones auriculares. Todos los tipos de protectores bloquean o atenúan
el ruido de altas frecuencias más efectivamente que el ruido de bajas
frecuencias.
Hay un incremento de la eficiencia de los protectores con el aumento de la
frecuencia. La medida exacta de la protección brindada por uno de estos
elementos, varía con los individuos, dependiendo de la perfección de su
ajuste. Ninguno de los protectores externos (cascos o auriculares) es tan
efectivo como los tapones bien colocados. Los protectores externos
constituyen un medio conveniente para incrementar la atenuación de los
ruidos peligrosamente elevados cuando se emplean en acción a los tapones
de inserción.
Hay una definida limitación al grado de protección que puede lograrse por
los protectores de ambos tipos. Este límite es impuesto por el hecho de que
el sonido que llega por el aire, cuando es suficientemente intenso, causa
vibraciones del cráneo, las que a su vez, son transmitidas por el oído interno
por vía ósea. El estímulo mínimo o umbral para esta transmisión es elevado
si se compara con la conducción aérea del sonido; pero se encuentra por

MEDICINA AEROESPACIAL
42
 debajo de los niveles que comúnmente se dan durante las operaciones de
los aviones.

CONCLUSIONES
 El ruido de elevada intensidad constituye un problema permanente en
aeronáutica.
 El oído humano es capaz de percibir frecuencias entre 15 y 20000 ciclos
por segundo.
 Intensidades de ruidos de 120 DB producen sensación de incomodidad en
el oído. Ruido de 140 DB provoca dolor de oído y ruidos de 160 DB pueden
producir ruptura del tímpano o de otras estructuras del oído.
 El trauma acústico es el daño temporal o permanente del oído, como
resultado de la excesiva estimulación por el sonido. Su manifestación
principal es la sordera.
 El oído interno es el que sufre los mayores estragos del trauma acústico.
 Tanto los aviones convencionales como los aviones a chorro (jet)
desarrollan ruidos de intensidades peligrosas en el vuelo.
 La mayor intensidad del ruido de los aviones convencionales se encuentra
en las bajas frecuencias. En aviones a chorro (jet) la intensidad es uniforme
en todas las frecuencias.
 Tanto los aviones convencionales como los aviones a chorro (jet)
desarrollan ruidos de intensidades peligrosas en tierra.
 Hay dos tipos de protectores individuales contra ruidos: tapones
auriculares, cascos y manguitos auriculares. Los tapones brindan la mejor
protección, y son más efectivos para las frecuencias más altas. Los
protectores externos deben usarse en adición a los tapones.

MEDICINA AEROESPACIAL
43
MEDICINA AEROESPACIAL
44