Manual de Operación

Serie 7400-310HP

1
 INTRODUCCION
Su vehículo ha sido diseñado y fabricado para darle un servicio
económico y sin problemas, sin embargo es también
responsabilidad del OPERADOR ver que reciba el cuidado y
mantenimiento apropiado según lo recomendado por Camiones
y Motores International de México.
En comparación al parque vehicular que circula por el país usted
está recibiendo la asesoría para manejar un Camión con
tecnología de punta, capaz de proporcionarle mayores
facilidades para realizar su trabajo y confort para el Operador.
Recuerde Sr. OPERADOR que el éxito del funcionamiento de
este equipo depende en gran medida de Usted y de sus cuidados
hacia el mismo, no olvide que es su fuente de trabajo.

Debido a nuestros continuos programas de desarrollo e investigaciones constantes

algunos procedimientos, especificaciones y piezas pueden ser alteradas en el
esfuerzo por actualizar y mejorar nuestro producto, introduciendo adelantos
tecnológicos.
Esta publicación recibirá revisiones periódicas por lo que sugerimos acercarse a su
distribuidor autorizado para obtener información acerca de la última revisión.

OBJETIVO
Este curso tiene como objetivo proporcionarle una visión
encaminada al buen desempeño del camión
INTERNATIONAL así como de su correcta operación.
Al finalizar usted podrá aplicar todos los conocimientos
adquiridos en este curso, logrando así una operación
correcta de la unidad
2
 CURSO DE FAMILIARIZACION UNIDADES
INTERNATINAL 7400
TEMARIO
IDENTIFICACIÓN DE LA UNIDAD.
• Ficha técnica
MOTOR
• Sistema de Admisión.
• Sistema de Escape.
• Sistema de Combustible.
• Sistema de Lubricación.
• Sistema de Enfriamiento.
• Aparatos de tablero.
TREN MOTRIZ.
• Embrague.
• Transmisión.
• Flecha Cardan.
• Eje Trasero.
.
SUSPENSIÓN.
• Fuelles o Bolsas
• Amortiguadores
• Soportes Traseros.
• Llantas.
SISTEMA NEUMATICO DE FRENOS.
• Frenos de Aire.
SISTEMA ELECTRONICO
• Sensores
• Códigos de Falla
• Auto Diagnostico
SISTEMA ELECTRICO
• Acumuladores
• Marcha
• Alternador
PRACTICAS.
• Revisiones Previas Indispensables
• Desplazamiento de Unidades

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 FICHA TÉCNICA 7400 - 310 HP
MOTOR 4400-310 BASTIDOR Reforzado todo terreno
Marca Maxxforce Material Acero con tratamiento Térmico
Modelo nueve 9 Dimensiones 10.375" X 3.705" X 0.438"
Potencia Nominal 310 HP @ 2,200 RPM Res. A la cedencia 120,000 lbs/plg2
Potencia Máxima 310 HP @ 2,200 RPM Módulo de sección 20.11 plg3
Torque Máximo 950 lbs-pie @ 1,200 RPM RBM 2'413.200plg-lbs

EMBRAGUE SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Marca Eaton Fuller Tanque 2 de acero en forma de "D"
Modelo EP 1402SD Capacidad Total 378 lts
Tipo Doble disco cerámico, 14" Filtro Separador (agua-combustible) Con sensor de agua
Ajuste Manual rápido (Kwik-adjust) en combustible
Capacidad 1,400 lbs-pie
DIRECCIÓN
TRANSMISIÓN Marca y Modelo Sheppard M-100
Marca Fuller Columna de Dir. De posiciones
Modelo FRO-11210C Volante 2 brazos, 18" de diámetro
Tipo Manual de 10 velocidades Control Crucero En volante
OPCIONAL Manual de 11 vel,
Marca Fuller SISTEMA DE ESCAPE Y FRENO DE ESCAPE
Modelo RTO (F) -14909 ALL Freno de escape Jacobs para motor Maxxfoece
EJES TRASEROS Escape Con silenciador y tubería corta
Marca Meritor de acero aluminizado
Modelo Tractivos
Capacidad 40,000 lbs-18,143 Kgs. SISTEMA DE FRENO Y COMPRESOR DE AIRE
Relaciones 4.88:1 Tipo Aire dual para camión
Compresor Bendix Tu-Flo 550
EJE DELANTERO Capacidad 13.2 CFM
Marca Meritor Secador de aire Bendix AD-9
Modelo Viga Tipo "I" SUSPENSIÓN TRASERA (opcional)
Capacidad 14,000 lbs-6350 Kgs. Marca Hendrickson TR 463
Tipo Barra Igualadora ( Walking Bean )
SUSPENSIÓN TRASERA (estándar) Separación entre ejes 54"
Marca International IROS Capacidad 46,000 lbs
Tipo Neumatica
Separación entre ejes 52" FRENOS
Capacidad 40,000 lbs.-18,143 Kgs. Tipo Leva Tambor
Dimensiones Delanteras 16.5" X 5.0" cámara de 24 pulg2
SUSPENSIÓN DELANTERA Dimensiones Traseras 16.5" X 7.0"
Tipo Muelles parabólicos
(taper leaf) con amortiguadores
Capacidad 14,000 lbs.-6,350 Kgs.

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SISTEM A ELÉC TRI CO 12v MU LTI PLEX INTERI OR ES DE CABINA
Baterías 12 V, 1,85 0 CCA INTERIORES DE CABINA De lujo color Gris
Alte rn ador Delco Re my 22 SI, 12V/10 0A Asiento del cond uctor Ind epen die nte, neu mát ico e n te la
Ma rcha Delco Re my MT-37 , 12 vo lts Asiento de p asajeros Ba nca de 2 p erso nas en tela
Pre p. Para R adio Ala mbrad o, b ocina s y a nten a Calefacció n/ A ire Acon dicionad o Con co ntrol de Temp eratura
Corta circu ito s Tipo SAE I II en lu gar de fusible s
EXTERI ORES DE CABINA
SISTEM A DE ENFRIAM IENTO Espe jos Abat ibles Rectan gulares 7.4 4" X 14.8 4"
Ma teria l/Tipo Alu minio / f lujo cruzado Espe jos con vexos En am bos lado s, 7.44 pulg2
Rad iad or 1, 228 pulg2 Cofre Fib ra de vidrio de 3 pieza s
Post-enfriador 1, 167 pulg2 Pa rrilla Crom ada estánd ar
Ref rigeran te Texaco de la rg a vid a Defen sa Ae ro din ám ica/Co n Faros d e Niebla
Accionam iento Ve nt. Horto n Drivem aster
EQUIPO DE SEGURID AD
RINES DELANTEROS, TR ASER OS Y REFACCI ON Triáng ulo s re fle jan tes
Can tid ad 11 Ga to y he rram ienta s para cam bio de llant as
Tipo Disco s d e Acero 2 Portalla ntas y 2 llanta s de refa cción
Dime nsion es 22 .5" X 8.2 5" Extin guidor

LLANTAS DELANTERAS, TRASERAS Y REFACCION DIM ENSIONES Y CAPACID ADES Pulg mm

Can tid ad 11 Dista ncia entre e je s WB 2 42.0 6 146. 8
Me did a 11 R22.5 Cabina a Int ereje C A 1 74.9 4 442. 5
Ran go d e Ca rg a H/1 6 capa s Cabina a fin d e chasis CF 2 78.9 7 084. 1
Vo lad o Trasero AF 1 04.0 2 641. 6
Largo Total OAL 3 85.9 9 801. 9
CABINA Lbs Kg
Tipo Mo dular Nue va Ge neració n Pe so Brut o Vehicu lar 540 00.0 24 494. 0
Ma teria l Ace ro Galvan izado (a mb os la dos) Capa cidad Delante ra 140 00.0 6 350. 3
Tratam iento An ticorrectivo E-coa t po r inm ersió n Capa cidad Tra se ra 400 00.0 18 143. 7
Pint ura Dob le ca pa con term in ado a Pe so Ve hicular incl. Caja de carga 188 26.0 8 540. 0
ba se de uretan o Capa cidad de Carga U til 417 86.0 18 954. 0
Vidrios Entintad os

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 MOTOR

Motor:
Máquina capaz de transformar energía.

Motor de Combustión Interna:

Conjunto de piezas en movimiento que transforma
la energía térmica producto de la combustión, en
movimiento o trabajo.

Los 4 tiempos del motor son:

ADMISIÓN COMPRESION

FUERZA ESCAPE

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ESPECIFICACIONES DEL MOTOR MAXXFORCE 9 310 HP

Tipo de Motor Diesel 4 Tiempos

Configuración 6 Cilindros en Línea
Desplazamiento 530 Pulg. Cub. 8.7 Lts.
Diámetro y Carrera 4.59 X 5.35 Pulg. Cub. 116.58 X 135.89 mm
Relación de Compresión 16.6:1
Aspiración Turbo cargado e Interenfriado Aire-Aire
Potencia Nominal 310 Hp @ 2,200 Rpm.
Torque Pico 950 Lbs-Pie @ 1200 Rpm.
Cap. Sistema de Lubricación 24.6 Lts.
Cap. Sistema de Enfriamiento 12.7 Lts. solo motor
Sistema de Combustión Inyección Directa con Control Electrónico
Peso Total del Motor 1425 Lbs. Seco (646.36 kg)
Torque al Embragar 575 Lbs-Pie @ 800 Rpm.

7
PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR Y SU FUNCIONAMIENTO

SISTEMAS DE INDUCCIÓN, AIRE Y ESCAPE

Los sistemas de admisión y escape están formados por componentes que conducen
el aire filtrado a los cilindros y los gases de escape hacia la atmósfera.

8
 RECUPERACION DEGASES DE ESCAPE

SISTEMA EGR

Actualmente los motores Maxxforce cumplen con las regulaciones EPA 04. El motor
Maxxforce DT International brinda una excelente economía de combustible, alto
desempeño y disponibilidad. Este motor requirió de importantes actualizaciones para
cumplir con los estándares de emisiones mundiales y reducir los niveles de emisiones.

9
 SISTEMAS DE INDUCCIÓN, AIRE Y ESCAPE

INDICADOR DE RESTRICCIÓN

Tiene como función indicar al operador las condiciones del filtro purificador de
aire que entra a los cilindros y así poder remplazarlo antes de ocasionar problemas
en el funcionamiento interno del motor.

Restricción Restricción
Baja Alta

Cambio del Filtro 18-20 plg. H2O

Restricción máxima del filtro 25plg. H2O

10
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible está formado por el tanque instalado en el chasis, el

colador, el filtro, la bomba cebadora manual, la bomba de suministro, el múltiple
de suministro y los inyectores. Todos estos dispositivos están en el lado izquierdo
del motor.
El sistema de combustible proporciona combustible filtrado a los inyectores, a una
presión regulada. El sistema también devuelve combustible tibio hacia el tanque.
A medida que el combustible viaja a través del sistema, estará bajo presión
negativa (vacío), presión de la bomba de suministro y alta presión (presión de
inyección).

Flujo de Combustible

(válvula Check)

ó
Prefiltro

11
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
INYECTORES HEUI

H = Hydraulically activated Activados Hidráulicamente

E = Electronically controlled Controlados Electrónicamente
U = Unit Unitarios
I = Injector Inyectores

Inyectores unitarios activados hidráulicamente y controlados electrónicamente

12
 SISTEMA DE CONTROL DE INYECCIÓN

El sistema utiliza inyectores accionados hidráulicamente y controlados

electrónicamente para entregar combustible a cada cilindro. El fluido hidráulico
empleado para accionarlos es el aceite del motor.

Nota: El aceite que utiliza la bomba de alta presión para generar la presión de
inyección es el mismo que utiliza el motor para su lubricación general.

13
 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
La función del sistema de enfriamiento es mantener el motor dentro de un régimen
de temperatura especificado. Los principales componentes del sistema de
enfriamiento incluyen una combinación de radiador y ventilador con una bomba de
refrigerante (bomba de refrigerante), un termostato, y un enfriador de aceite. En
estos motores la bomba es de tipo centrífugo, impulsada por una correa e instalada
en la tapa delantera.

Los motores electrónicos usan refrigerante y sus funciones son;

- Elevar el punto de ebullición

- Disminuir el punto de congelamiento
- Funcionar como lubricante del sistema de enfriamiento

14
 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Operación del Termostato

Válvula que se encarga de abrir o cerrar a la temperatura especificada, y evita

sobrecalentamientos al motor.

Nota: El consumo de combustible se incrementa por falta del

termostato.

15
 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Nivel correcto de Refrigerante

MAX

Rango de nivel
en que planta
libera la unidad

Agregar

Los sistemas de enfriamiento de unidades International ensambladas en México son

llenados con el REFRIGERANTE DE LARGA VIDA TEXACO (TEXACO
EXTENDED LIFE COOLANT; Código Texaco 7998 o equivalente).
Este refrigerante solo requiere la adición de un “Extensor” (Extender, Código Texaco
7999) a los 400,000 km., para poder continuar usándose durante otros 400,000 kilómetros
O de lo contrario si no se sabe que refrigerante contiene el sistema, se recomienda drenar
por completo y volver a llenar con refrigerante Texaco, el cual esta disponible en nuestro
departamento de refacciones. Este refrigerante esta listo para usarse y NO es
necesario mezclarlo, diluirlo, ni agregarle ningún aditivo o complemento.

Beneficios

250,000 millas (400,000 km ) de uso en carretera (3 años o 600,000 horas de
uso en equipo fuera de carretera) desde el llenando inicial.

No se requieren de pruebas para determinar el nivel de inhibidores.

Excelente protección contra el picado de las camisas.

Protección efectiva, de larga duración, para el aluminio, hierro fundido,
acero, soldadura y cobre.

Mejora la duración de los sellos de la bomba de agua, debido a la reducción
del desgaste de los mismos por la menor cantidad de sólidos disueltos.

Excelente transferencia térmica.

Mejor protección a altas temperaturas de operación.

16
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El aceite es aspirado desde el colector a través de la malla y tubo de captación a la

bomba de aceite, que es tipo Gerotor, con la porción interna del rotor impulsada
directamente por el cigüeñal.

La carcasa de la bomba está atornillada a la tapa delantera, los conductos de

entrada y salida pasan por orificios en el platillo de la bomba y en la tapa delantera.

17
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Nivel de aceite marcado en la bayoneta

Nota: El moleteado es la zona que indica el nivel correcto de aceite.

Unidades

Capacidades y nivel de aceite

Motor seco 32Lts.

Servicio con filtro 28Lts.

18
 RECOMENDACIONES GENERALES

Los vehículos nuevos se lubrican en fábrica y antes de la entrega; después de que

el vehículo se pone a trabajar, deben observarse las lubricaciones regulares que se
han descrito. La lubricación completa y con la frecuencia especificada mejorara el
bajo costo de propiedad y reducirá los gastos globales de operación.

El intervalo entre lubricaciones y cambios de aceite depende totalmente de las

condiciones de operación, cargas transportadas, las velocidades, condiciones del
tiempo y las carreteras. Donde las condiciones de operación sean extremadamente
severas, como en aguas profundas, lodo o polvo, el vehículo puede requerir
lubricación cada 24 horas de trabajo (revise los intervalos de mantenimiento en la
póliza de garantía).

Solamente se deben usar lubricantes de calidad superior con el cuerpo y viscosidad

apropiados. El uso de productos de poca calidad reducirá la vida útil del vehículo y
darán como resultado fallas en componentes. International recomienda el uso
regular de aceite y lubricantes Fleetrite que se encuentran disponible a través de su
Distribuidor International.

Las especificaciones de lubricación se refieren solamente a la viscosidad (SAE) y

al tipo de uso. Los números de viscosidad han sido adoptados por la Society of
Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros Automotrices) para clasificar los
lubricantes según la viscosidad, sin abarcar otra propiedad.

A menos que se especifique otra cosa, nunca añada lubricante a menos que sea del
mismo grado del que ya esta en uso. Si el grado es desconocido: drene, enjuague y
vuelva a llenar con lubricante nuevo.

Las lubricaciones especificadas se deben realizar a intervalos de meses, kilómetros

(millas) u horas, lo que ocurra primero según el tipo de trabajo.

19
 ESPECIFICACIONES PARA EL ACEITE DEL
MOTOR
Para las especificaciones de aceite del motor y los intervalos de cambio del aceite y
filtro, refiérase al manual del propietario del motor que sea suministrado con el
vehículo.

Clasificación API CI-4/SJ

Viscosidad SAE 15 W40
También es aceptable la SAE
Clasificación CH-4/SJ
SAE 15 W40 15W-40

20
 EMBRAGUE

MECANISMO QUE PERMITE EL ACOPLAMIENTO

DEL MOTOR CON EL RESTO DEL TREN MOTRIZ.

SIRVE PARA “CONECTAR Y DESCONECTAR EL

MOTOR DEL TREN MOTRIZ”.

21
RECOMENDACIONES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTOS PARA
UNA MAYOR DURABILIDAD DE LOS EMBRAGUES
La causa principal de falla de un embrague puede resumirse con dos
palabras “CALOR EXCESIVO”. El exceso no está en la cantidad de
calor que un embrague puede absorber y disipar normalmente sino en el
calor que es “FORZADO” a absorber y que trata de disipar.
Los vehículos con transmisión manual tienen un pedal (clutch) que se utiliza para
engranar o desengranar el embrague, conectado o desconectando el motor de la
transmisión y de las ruedas traseras. Cuando el pedal no se pisa, el embrague está
puesto e impulsando la transmisión y las ruedas traseras. Al pisarlo se libera el
embrague, permitiendo la selección de cambios de engranajes en la transmisión.
El embrague durará muchos miles de kilómetros si se usa y conserva
adecuadamente. ¡El peor enemigo del embrague es el exceso de calor! Casi todas
las fallas prematuras de un embrague pueden ser atribuidas al exceso de calor por
fricción. No apoye el pie sobre el pedal ni haga resbalar el embrague. Una vez que
el embrague está totalmente engranado, no hay generación de calor y muy poco o
ningún desgaste. Sin embargo, durante el breve período en que el embrague está
asumiendo la carga, se genera una considerable cantidad de calor. Dejando el pie
sobre el pedal o haciendo resbalar el embrague, el periodo de engranaje parcial se
prolonga generando una cantidad de calor y desgaste innecesario.
Arranque del Motor en la Velocidad Apropiada.
Naturalmente que un camión vacío arranca mejor con la transmisión de marcha
alta que uno que esta parcial o totalmente cargado. Si se emplean transmisiones
auxiliares o ejes traseros de velocidades múltiples, éstos deberán estar en los
rangos más bajos para permitir arranques satisfactorios.
Una buena regla que el Operador puede seguir: vacío ó cargado el camión, elija la
combinación de engranes que le permita arrancar y salir con el motor a velocidad
mínima o si fuera necesario, sólo con la aceleración suficiente para evitar que el
motor se pare.

Sobrecarga Excesiva del Vehículo o del Embrague.

Los embragues están diseñados y recomendados para las aplicaciones y cargas
especificas de un vehículo por lo que no deben excederse estos limites. Las
sobrecargas externas o excesivas no sólo son dañinas para el embrague sino para
todo el tren del vehículo.

22
Siempre arranque en la marcha apropiada. Un vehículo vacío puede ponerse en
movimiento en una marcha más alta que uno totalmente cargado. Arrancar en una
marcha demasiado alta para una carga determinada puede provocar resbalamiento
del embrague, demasiado calor y desgaste innecesario. Una marcha que puede
poner en movimiento el vehículo en marcha sin carga, generalmente es correcta. Si
hay que darle revoluciones al motor para evitar que se apague, la marcha
seleccionada es demasiado alta. A medida que suelta el pedal y el embrague
comienzan a engranarse, la velocidad del motor descenderá ligeramente, cuando
esto sucede, aumente la velocidad del motor y engrane totalmente el embrague.
Aumentar la velocidad del motor antes de engranar completamente el embrague
podría dañar el embrague y el tren propulsor.
No cambié de marcha hasta que el vehículo haya alcanzado la velocidad apropiada.
Cambiar a una marcha superior antes que el vehículo haya alcanzado la velocidad
apropiada es casi tan malo como arrancar en una marcha demasiado alta. Cuando
la diferencia entre la velocidad del vehículo y la velocidad del motor es demasiado
grande, se obliga a resbalar el embrague. El resultado es calor y desgaste adicional.
Sosteniendo el Vehículo en una Pendiente cuando el Embrague
Resbala
Este procedimiento exige que el embrague realice el trabajo que normalmente se
espera de un acoplamiento hidráulico. Un embrague que resbala acumula calor más
rápido que aquel que puede disipar, lo que trae como consecuencia fallas
prematuras del mismo
Nunca mantenga el vehículo en una pendiente usando el embrague. Para sostener
el vehículo en una subida por medio del embrague, se requiere el resbalamiento
intencional. Hacerlo puede generar suficiente calor como para quemarlo.
Nunca deje rodar el vehículo con el embrague desengranado. Esto puede ocasionar
la falla del embrague debido a las elevadas RPM que se producen al dejarlo rodar
conectado a una marcha y con el embrague desengranado. En estas condiciones,
las ruedas traseras están impulsando el plato a través de la multiplicación del eje
trasero y las relaciones de la transmisión. Esto puede producir más de 10,000
RPM, que son superiores a la resistencia del revestimiento del embrague. Algo tan
simple como dejar rodar el vehículo por una rampa de descarga puede reventar un
disco impulsado.

23
Nunca engrane el embrague mientras el vehículo rueda libremente, hacerlo
provoca un tremendo impacto en el embrague y en todo el tren propulsor, que
podría resultar en averías internas del motor y/o en la falla del embrague y del
volante del motor.
Informe prontamente la operación extraña del embrague. El mantenimiento
apropiado realizado a tiempo prolongará mucho su duración. El conductor debe
informar cualquier cambio en el recorrido libre del pedal, resbalamiento o
cualquier sensación extraña.
Sugerencias de operación para vehículos con embragues con
revestimientos cerámicos:
1- El conductor debe arrancar el vehículo en primera marcha.
2- El conductor debe engranar el embrague antes de acelerar el motor.
3- El conductor no debe tratar de hacerlo resbalar elevando las RPM del
motor, ni apoyar el pie sobre el pedal, ya que el vehículo detecta un
engranaje errático.
4- Él engranaje errático puede provocar el apagado del motor con posibles
averías serias en los componentes del tren propulsor (embrague,
transmisión, eje(s) propulsores.
Procedimiento de Embrague Doble NO Sincronizado
Para cambiar a una marcha más alta o más baja asegúrese de hacer lo siguiente:
1. Oprima el pedal para desengranar el embrague
2. Ponga la transmisión en neutro
3. Suelte el pedal del embrague
4. Oprima el pedal inmediatamente y cambie a la marcha deseada
5. Suelte el pedal del embrague
Si va a cambiar a una marcha más alta, espere a que la velocidad del motor
coincida con la velocidad de salida del engranaje de la marcha a la cual se desea
conectar.
Si va a cambiar a una marcha más baja, acelere el motor hasta que la velocidad del
motor coincida con la velocidad de entrada del engranaje de la marcha a la cual se
desea conectar.

24
 Precauciones con el Embrague
Conserve el ajuste específico en el embrague, inspeccione regularmente el ajuste
de las varillas de control.
Al hacer el ajuste en el embrague, es extremadamente importante que la labor se
realice correctamente, de no hacerlo así, producirá la falla prematura del embrague
y será necesario hacer una costosa reparación.
Informe Inmediato sobre el Funcionamiento Incorrecto de un
Embrague
Los operadores que reportan cuanto antes la operación incorrecta de un embrague,
le darán al personal de mantenimiento la oportunidad de hacer la inspección
necesaria y realizar los ajustes internos del embrague, de las articulaciones, de
lubricación, etc. Evitando así la posibilidad de fallas durante la operación normal.
Para evitar innecesarias demoras y gastos, solo permita que personal de servicio
experimentado realice estas labores (Distribuidor Autorizado International).

TRANSMISION
Mecanismo formado por engranes, transmite el movimiento del motor al resto del
tren motriz, tiene la capacidad de transformar dicho movimiento, reduce o aumenta
la velocidad de salida del motor.

25
TRANSMISION

26
 Recomendaciones de Operación de la Transmisión

Para un arranque suave, siempre seleccione un cambio de arranque inicial
con suficiente reducción para su carga y terreno.

Siempre utilice el procedimiento normal de doble pedalazo al hacer un
cambio

Nunca golpee o forcé la palanca de cambios para completar un cambio.

Nunca descuelgue su vehículo con la palanca en neutral.

Nunca mueva la palanca de cambios a LO al operar en Rango Alto.

Nunca mueva el botón Multiplicador o la palanquita preselectora de rango
con la palanca de cambios en neutral y el vehículo en movimiento.

Nunca haga un cambio de rango al moverse en reversa.

Al hacer un cambio de multiplicador, preseleccione la posición e
INMEDIATAMENTE complete el cambio.

Nunca baje cambios a una velocidad demasiado alta.

En la mayoría de los casos y dependiendo del motor y paso del diferencial,
Usted puede ahorrar combustible operando el vehículo a menos de RPM de
las gobernadas, al viajar en 8ª. Overdrive.

FLECHA CARDAN
Dispositivo que transfiere el movimiento rotacional de la transmisión hacia los
diferenciales para accionar las masas y ruedas dando lugar así al movimiento de la
unidad.
Tubo que en los extremos lleva los yugos que se unen con las crucetas, las cuales absorben
los cambios en la inclinación.

LLANTAS

27
 EJE TRASERO O DIFERENCIAL

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el
hecho de que al dar una curva el vehículo, las ruedas interiores a la misma recorren
un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras
describen una circunferencia de menor radio que las segundas.

28
 EJE TRASERO O DIFERENCIAL

El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de

cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir
sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la
otra. Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado
reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una
curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las
dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz
rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien
se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva
a alta velocidad), la característica de balanza del diferencial da a lugar que el par
motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a
embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmóvil, lo
que se traduce en pérdida de tracción del vehículo.

29
 EJE TRASERO TANDEN
Eje motriz transmite el movimiento que recibe de la flecha cardan a las ruedas
motrices

Nomenclatura de los
Ejes Motrices
“Rear - Rear” Drive Axle
Trasero - Trasero

“Forward - Rear” Drive Axle

Trasero delantero

30
 INTERDIFERENCIAL
Permite la opción de anular la acción diferencial del eje trasero

Flujo de Fuerza

Enganchado Desenganchado

31
Flujo de Fuerza

32
 LLANTAS

Las llantas son un contenedor de aire y forman parte de la suspensión, al rodar la

llanta convencional se abulta en su punto de contacto produciendo resistencia al
rodaje. La llanta radial permanece con su forma.

Características de la
Llanta Radial.
Armazón radial y cuerdas
de acero
Ranuras de distribución
de presión
Diseño de piso y paquete
de cinturones
Beneficios
- Máxima resistencia a la carga, seguridad para su vehículo
- Rodado más frío, protección contra daños por piedras atrapadas en el piso
- Desgaste uniforme del piso
- Máximo kilometraje, mejor costo por kilómetro
Recomendaciones:
- Revisar diario presiones de inflado
- Evite golpes
- Verifique desgastes irregulares
- Revisar: Rines, Birlos, Tuercas y Masas de los Ejes.

33
 SUSPENSIÓN
La suspensión une la carrocería del vehículo a los neumáticos. Ésta sostiene la
carrocería y amortigua las variaciones de vibración y sacudidas que provoca la
superficie desigual de la carretera durante el desplazamiento del vehículo,
mejorando la comodidad del viaje.

Funciones

La suspensión sostiene la carrocería y amortigua las vibraciones e impactos desde

la superficie de la pista. La suspensión también ayuda a absorber el balanceo de la
carrocería por medio de los amortiguadores, asegurando un buen nivel de
comodidad durante el viaje. Igualmente, cuando el vehículo acelera, cuando los
frenos actúan o cuando se gira la dirección, la suspensión soporta las distintas
fuerzas que actúan sobre la carrocería.

SUSPENSIÓN DELANTERA

Muelles
Parabólicas

Amortiguador

34
Suspensión delantera
International incorpora sistemas de suspensión delanteras diseñados para acomodar
cargas compatibles con la instalación del eje delantero y los requerimientos de
aplicación del vehículo.
Muelles parabólicos con hojas ahusadas
Como su nombre lo indica, muelles ahusadas son las que tienen mayor espesor en
la parte central y se adelgazan en sus extremos. Debido a su diseño, estas
suspensiones pueden utilizar un menor número de hojas, lo cual ayuda a reducir la
fricción entre ellas. Esto da como consecuencia un recorrido más suave que con las
suspensiones de muelles multihojas.
El tipo de hoja es curva en forma de parábola. La curvatura es muy ligera
empezando en la superficie inferior de cada hoja del muelle.
Este diseño proporciona una distribución uniforme de los esfuerzos a lo largo de la
hoja y tiene menor peso, lo que ayuda a reducir el peso total del vehículo.
Los muelles parabólicos con hojas ahusadas incluyen:
• Soportes de hierro nodular para incrementar la resistencia.
• Pernos de muelle roscados en suspensiones de 16,000 y 18,000 lb.
• Bujes de hule, que no requieren lubricación en suspensiones de 12,000 y
14,000 lb.
• Muelles pintados con pintura epóxica a base de Zinc para mayor protección
contra la corrosión.
• Amortiguadores hidráulicos para un recorrido más suave.
• Muelles de 4” de ancho.

35
 SUSPENSIÓN TRASERA
Suspensión neumática.

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o

hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas
o los brazos de suspensión un resorte neumático.

El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética

reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior.
Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión.
Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor

36
 SISTEMA NEUMATICO DE FRENOS
Conjunto de elementos que sirve para detener vehículos o máquinas, en los vehículos los más
usados son neumáticos, hidráulicos, mecánicos y eléctricos

DIAGRAMA DE FRENOS CON ABS

37
 SISTEMA NEUMATICO DE FRENOS

DIAGRAMA DE FRENOS

LLANTAS

RECOMENDACIONES:
Purgar el sistema todas las mañanas.
No aplicar freno de estacionamiento estando el vehículo en movimiento.

38
 No camine la unidad con presión de aire baja.
Sistema Auto ajustable (no ajustar manualmente).

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR

ENTRADA SALIDA
SENSORES ACTUADORES
INYECTORES
APS/IVS
IPR
MAP
PROCESO
LUZ ADVERTENCIA
CMP ECM DE MOTOR

BARO LUZ ACEITE/AGUA

VSS
MEMORIA LINEA DE DATOS
PARA LA EST
EOT
CONTROL
ECT CRUCERO

EOP DATA BUSS PARA

EL PANEL DE
INSTRUMENTOS
IAT
LINEA EDL PARA
ICP TRANSMISIÓN

39
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE MOTOR

Los sensores del vehículo y del motor transmiten señales de entrada al módulo de
control electrónico ya sea:

1. Al generar una señal de voltaje.

2. Utilizando un voltaje de referencia para producir una señal analógica o digital.

Se utilizan tres tipos de sensores par este propósito:

• Termistor (temperatura). Es un dispositivo en el cual cambia la resistencia

con la temperatura.

o EOT. Sensor de temperatura del aceite.

o ECT. Sensor de temperatura del refrigerante.

• Capacitancia variable (presión). Miden la presión mediante los movimientos

internos que presenta este componente.

o ICP. Sensor de presión de control de inyección.

o MAP. Sensor de presión absoluta del múltiple.
o EOP. Sensor de presión de aceite del motor.
o IPR. Regulador de presión de inyección.

• Potenciometro (posición). Es un resistor de tipo divisor que produce una

señal de salida variable que es proporcional a la posición de un dispositivo
mecánico.

o ASP/IVS. Sensor del Acelerador.

40
UBICACIÓN DE SENSORES DEL MOTOR

ECT
Sensor de Temperatura del Refrigerante

CMP
Sensor de Posición del Árbol de Levas

41
 UBICACIÓN DE SENSORES DEL MOTOR

MAP ICP
Sensor de presión absoluta del múltiple Sensor de presión de control de inyección

EOT
Sensor de temperatura del aceite

IPR EOP
Regulador de presión de inyección Sensor de presión de aceite del motor

42
 SISTEMA ELÉCTRICO

Los camiones International están diseñados y construidos con la más avanzada

tecnología para este tipo de vehículos.

El sistema eléctrico cuenta con una computadora para programar las diferentes
funciones que el vehículo puede ofrecer y además incorpora en el cableado la
tecnología Multiplex que permite reducir el número de cables en la instalación
eléctrica aunado a la facilidad de poder diagnosticar electrónicamente las fallas del
sistema.

Para obtener el mayor rendimiento de su camión International y evitar fallas

provocadas por algún proceso mal efectuado durante la adaptación de cualquier
tipo de sistema aliado, le recomendamos que consulte a su Distribuidor
International. Esto nos permitirá asegurarnos que su vehículo funcionará
correctamente y sin problemas durante su vida útil.

Baterías

Es un componente de almacenamiento electro-químico que provee de energía

eléctrica. Es el corazón del sistema eléctrico y tiene dos funciones primordiales.
Debe proveer del poder necesario para arrancar el motor y satisfacer la demanda
del sistema siempre que la carga eléctrica exceda la capacidad de salida del
generador.

Alternadores

Es un generador que produce corriente alterna. Esta corriente es convertida a

corriente directa por componentes eléctricos localizados en el camión.

43
 LECTURA DE CODIGOS DE FALLA
Existen dos tipos de códigos de fallas:
a) Códigos Activos: siempre estarán presentes hasta que sé corriga el problema.
b) Códigos Inactivos o Históricos: Estos códigos pueden ser borrados y nos indica
que en algún momento existió alguna falla y quedo registrado.
Set / Resume
Bocina de Aire Interruptor de Crucero

Claxon Eléctrico

Pantalla de cristal liquido On / Off

Interruptor de Crucero

Procedimiento para obtener códigos de falla del sistema eléctrico y del motor:
1. Aplicar el freno de estacionamiento.
2. Colocar el switch en posición de encendido, (esperar el barrido de agujas).
3. Presionar simultáneamente los interruptores de control crucero on y resume
ubicados en el volante.
4. Los códigos de falla del sistema eléctrico se mostraran en la pantalla de
cristal líquido como a continuación se muestra.

Byte 7 Byte 8

DEFINICIONES

SPN FMI AoP 44

SPN.- Número Sospechoso de falla.
FMI.- Indicador de Modo de Falla.
A-P.- Activo o Pasivo.
BYTE 7.- Circuito en problema.
BYTE 8.- Problema en el circuito.

5. Los códigos de falla del motor son mostrados a través de destellos por medio
de las luces engine de color amarillo y engine de color rojo del panel de
instrumentos.

Engine Amarillo Engine Rojo

Procedimiento para borrar códigos de falla:

1. Aplicar el freno de estacionamiento.

2. Colocar el switch en posición de encendido.
3. Poner direccional hacia el lado izquierdo.
4. Presionar simultáneamente los interruptores de control crucero on y set.

Nota: Al borrar los códigos de falla se borran únicamente códigos histórico

/pasivos o del sistema eléctrico, los códigos de motor históricos solo
se pueden borrar con el software especializado de International.

45
 CODIGOS DE FALLAS
Índice de circuitos de códigos de destello
CÓDIGO DE ÍNDICE DE
PID SID FMI DESCRIPCIÓN DE LA FALLA
DESTELLO CIRCUITO
111 ECM No se detectaron errores - sólo código de destello
112 168 0 3 ECM_PWR Voltaje B+ del sistema eléctrico fuera de rango ALTO
113 168 0 4 ECM_PWR Voltaje B+ del sistema eléctrico fuera de rango BAJO
114* 110 0 4 ECT Señal de temperatura del líquido refrigerante del motor fuera de rango BAJO
115* 110 0 3 ECT Señal de temperatura del líquido refrigerante del motor fuera de rango ALTO
121* 102 0 3 MAP Señal de presión absoluta del múltiple de admisión fuera de rango ALTO
122* 102 0 4 MAP Señal de presión absoluta del múltiple de admisión fuera de rango BAJO
123* 102 0 2 MAP Falla de presión absoluta del múltiple de admisión en rango
124* 164 0 4 ICP Señal de presión de control de la inyección fuera de rango BAJO
125* 164 0 3 ICP Señal de presión de control de la inyección fuera de rango ALTO
131* 91 0 4 APS/IVS Señal de posición del pedal del acelerador fuera de rango BAJO
132* 91 0 3 APS/IVS Señal de posición del pedal del acelerador fuera de rango ALTO
133* 91 0 2 APS/IVS Falla de señal de posición del pedal del acelerador en rango *M*
134* 91 0 7 APS/IVS Desacuerdo de posición del pedal del acelerador e interruptor de validación de ralentí
135* 0 230 11 APS/IVS Falla del circuito del interruptor de validación de ralentí
141 84 0 4 VSS Señal de velocidad del vehículo fuera de rango BAJO
142 84 0 3 VSS Señal de velocidad del vehículo fuera de rango ALTO
143 0 21 2 CMP Número incorrecto de transiciones de señal CMP por revolución de leva
144 0 21 8 CMP Ruido de señal CMP detectado
145* 0 21 12 CMP Señal CMP inactiva mientras ICP ha aumentado
151 108 0 3 BARO Señal de presión barométrica fuera de rango ALTO
152 108 0 4 BARO Señal de presión barométrica fuera de rango BAJO
154 171 0 4 IAT Señal de temperatura de admisión de aire fuera de rango BAJO
155 171 0 3 IAT Señal de temperatura de admisión de aire fuera de rango ALTO
211* 100 0 4 EOP Señal de presión del aceite del motor fuera de rango BAJO
212* 100 0 3 EOP Señal de presión del aceite del motor fuera de rango ALTO
213 0 29 4 RPS Señal de aceleración remota fuera de rango BAJO
214 0 29 3 RPS Señal de aceleración remota fuera de rango ALTO
215 84 0 8 VSS Frecuencia de señal de velocidad del vehículo fuera de rango ALTO
216 73 0 4 HPG Señal de presión hidráulica fuera de rango BAJO
221 0 244 2 SCCS Falla del circuito del interruptor de control de crucero-PTO
RPTO
222 0 247 2 BRAKE Falla de circuito del interruptor del freno
225 100 0 0 EOP Falla de señal del sensor de presión del aceite del motor en rango
226 73 0 3 HPG Señal del sensor de presión hidráulica fuera de rango ALTO
231 0 250 2 ATA Error de enlace de comunicación de datos ATA
236 111 0 2 ECL Falla en el circuito del interruptor ECL
241 0 42 11 IPR Falla de auto prueba OCC del regulador de presión de control de la inyección

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 Índice de circuitos de códigos de destello
CÓDIGO DE ÍNDICE DE
PID SID FMI DESCRIPCIÓN DE LA FALLA
DESTELLO CIRCUITO
244 0 248 11 EDL Falla de auto prueba OCC de línea de datos de motor a transmisión
246 0 56 11 EFAN Falla de auto prueba OCC del ventilador del motor
256 0 55 11 RSE Falla OCC de activación de persianas del radiador
262 0 54 11 COL Falla OCC de luz Cambio de aceite (Change Oil)
263 0 238 11 OWL Falla OCC de luz Oil Water (aceite agua)
265 62 0 11 VRE Falla OCC del relevador retardador del vehículo
266 0 239 11 WARN Falla OCC de luz de advertencia del motor (Engine Warning)
311* 175 0 4 EOT Señal de temperatura del aceite del motor fuera de rango bajo
312* 175 0 3 EOT Señal de temperatura del aceite del motor fuera de rango alto
313 100 0 1 EOP** Presión del aceite del motor bajo nivel de advertencia
314 100 0 7 EOP** Presión del aceite del motor bajo nivel crítico
315* 190 0 0 CMP Velocidad del motor sobre nivel de advertencia
316 110 0 1 ECT Temperatura del líquido refrigerante del motor no puede alcanzar punto de calibración ordenado
321 110 0 0 ECT** Temperatura del líquido refrigerante del motor sobre nivel de advertencia
322 110 0 7 ECT** Temperatura del líquido refrigerante del motor sobre nivel crítico
323 111 0 1 ECL Nivel del líquido refrigerante del motor bajo nivel de advertencia y crítico
324 71 0 14 IST Temporizador de detención en ralentí ha activado la detención del motor
325 110 0 14 ECT Potencia reducida, asociada a rendimiento del sistema de enfriamiento
331* 164 0 0 IPR Presión de control de la inyección sobre rango de trabajo del sistema
332* 164 0 13 ICP Presión de control de la inyección sobre especificación con el motor apagado
333* 164 0 10 IPR_SYS Presión de control de la inyección sobre o bajo nivel deseado
334 164 0 7 IPR_SYS ICP no puede lograr punto de sincronización de tiempo (rendimiento deficiente)
335 164 0 1 IPR_SYS ICP no puede crear presión durante el arranque
336 73 0 10 HPG Presión hidráulica no puede lograr punto de calibración establecido
421 0 1 5 INJ Cilindro 1: lado alto a lado bajo abierto
422 0 2 5 INJ Cilindro 2: lado alto a lado bajo abierto
423 0 3 5 INJ Cilindro 3: lado alto a lado bajo abierto
424 0 4 5 INJ Cilindro 4: lado alto a lado bajo abierto
425 0 5 5 INJ Cilindro 5: lado alto a lado bajo abierto
426 0 6 5 INJ Cilindro 6: lado alto a lado bajo abierto
431 0 1 4 INJ Cilindro 1: lado alto con cortocircuito a lado bajo
432 0 2 4 INJ Cilindro 2: lado alto con cortocircuito a lado bajo
433 0 3 4 INJ Cilindro 3: lado alto con cortocircuito a lado bajo
434 0 4 4 INJ Cilindro 4: lado alto con cortocircuito a lado bajo
435 0 5 4 INJ Cilindro 5: lado alto con cortocircuito a lado bajo
436 0 6 4 INJ Cilindro 6: lado alto con cortocircuito a lado bajo
451 0 1 6 INJ Cilindro 1: lado alto con cortocircuito a tierra o VBAT
452 0 2 6 INJ Cilindro 2: lado alto con cortocircuito a tierra o VBAT
453 0 3 6 INJ Cilindro 3: lado alto con cortocircuito a tierra o VBAT
454 0 4 6 INJ Cilindro 4: lado alto con cortocircuito a tierra o VBAT
455 0 5 6 INJ Cilindro 5: lado alto con cortocircuito a tierra o VBAT
456 0 6 6 INJ Cilindro 6: lado alto con cortocircuito a tierra o VBAT
461 0 1 7 Diagnósticar Cilindro 1: Falla de prueba de contribución del cilindro

47
 CODIGOS DE FALLAS
Índice de circuitos de códigos de destello
CÓDIGO DE ÍNDICE DE
PID SID FMI DESCRIPCIÓN DE LA FALLA
DESTELLO CIRCUITO
462 0 2 7 Diagnósticar Cilindro 2: Falla de prueba de contribución del cilindro
463 0 3 7 Diagnósticar Cilindro 3: Falla de prueba de contribución del cilindro
464 0 4 7 Diagnósticar Cilindro 4: Falla de prueba de contribución del cilindro
465 0 5 7 Diagnósticar Cilindro 5: Falla de prueba de contribución del cilindro
466 0 6 7 Diagnósticar Cilindro 6: Falla de prueba de contribución del cilindro
513* 0 151 5 INJ Lado bajo a banco 1 abierto
514* 0 152 5 INJ Lado bajo a banco 2 abierto
515* 0 151 6 INJ Lado bajo de banco 1 con cortocircuito a tierra o B+
521* 0 152 6 INJ Lado bajo de banco 2 con cortocircuito a tierra o B+
525* 254 0 6 ECM Falla del circuito impulsor de inyector
612* 0 21 7 CMP ECM incorrecto instalado para rueda de sincronización de CMP
614* 0 252 13 ECM Configuración EFRC/EECM ING no concuerda
621* 0 253 1 ECM Motor usando el programa nominal de fábrica
622* 0 253 0 ECM Motor usando el programa nominal de campo
623* 0 253 13 ECM Código de clasificación del motor inválido; revise la programación del ECM
624 0 240 14 ECM Valor nominal de campo activo
626 0 254 8 ECM_PWR Falla inesperada de restablecimiento
631* 0 240 2 ECM Falla de auto prueba de ROM (memoria sólo de lectura)
632 0 254 12 ECM Falla de auto prueba de memoria RAM-CPU
655 0 240 13 ECM Nivel de lista de parámetros programables incompatible
661 0 240 11 ECM Alterada la lista de parámetros programables de RAM
664 0 253 14 ECM Nivel de calibración incompatible
665 0 252 14 ECM Alterado el contenido de la memoria de parámetros programables

* - Indica luz WARN ENGINE encendida cuando se define la falla.

** - Fallas sólo disponibles si se activa protección del motor.
Los códigos en negrillas indican revisión inmediata de la unidad. Se recomienda no circular
y contactar a su Distribuidor más cercano.

48
ABREVIATURAS

49
ABREVIATURAS

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 RECOMENDACIONES ANTES Y DESPUÉS DE
ARRANCAR LA UNIDAD
ATENCIÓN SR. OPERADOR
ANTES DE PONER EN MARCHA EL MOTOR TOMAR LAS SIGUIENTES
PRECAUCIONES
REVISAR Nivel de aceite del motor.
Nivel de refrigerante (vigilar que el nivel se encuentre entre las marcas MIN-MAX).
Nivel de fluido para dirección.
Nivel de agua de limpiaparabrisas.
•Drenar tanques de aire y filtro separador de agua.
•Antes de poner en marcha el motor, recuerde esperar a que las agujas de los indicadores terminen
de hacer su “barrido” para después dar marcha al motor.
PRECAUCIONES CON MOTOR EN MARCHA
•Encender el motor y mantenerlo de 1000 a 1200 RPM hasta alcanzar la temperatura mínima de
operación 65° C (149° F).
•Revisar visualmente posibles fugas en mangueras de sistema neumático y sistema de enfriamiento,
aceite de motor, fluido del sistema dirección, aceite de transmisión y combustible.
•Revisar presión de inflado en llantas. Recomendable 105 Lb/plg2.
•Inspeccionar visualmente suspensión por fracturas o fugas de aire.
•Revisar funcionamiento de luces en general.
•Verifique que los sistemas de motor se encuentren dentro de su rango de operación
- Temperatura de refrigerante 94 a 102° C (201.2 a 215.6° F)
- Presión min. del aceite de motor en marcha baja sin carga 103 kpa (15 lb/plg2)
- Presión min. y max. del aceite de motor a vel. nominal y plena carga 276 a 483 kpa (40
a 70 lb/plg2)
- Presión de aire sistema neumático 630 a 867 kpa (91.37a 125.74 lb/plg2)
- Voltímetro 12 a 14 volts
Se recomienda que el indicador de combustible no marque por debajo de ¼ de tanque y de
preferencia dejar el tanque lleno al término de la jornada para evitar condensación
Nota: Procure arrancar en marcha lenta por lo menos durante el primer
kilómetro de operación para estabilizar suspensión, transmisión y eje
trasero.
NO LO OLVIDES, LA UNIDAD ES TU
FUENTE DE INGRESOS,
C U I D A L A!!!

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