La importancia del cálculo de los esfuerzos en el buque para la construcción naval

Las tensiones experimentadas por un buque flotando en aguas tranquilas y

cuando este se encuentre en mar abierto se pueden considerar convenientemente
por separado.

ESFUERZOS ESTRUCTURALES LONGITUDINALES

Desde el punto de vista del estudio de su resistencia, el casco puede ser

proyectado, como la viga o prisma rectangular de una construcción terrestre, con
una diferencia importante; mientras las .vigas normales se apoyan en dos o más
puntos definidos, el buque lo hace en toda su eslora, ya que es soportado por el
agua. En estas condiciones la viga-casco que constituye el buque, está formada
por todos aquellos elementos que se extienden de modo continuo de proa a popa,
tales como el forro del casco (fondo y costado), las cubiertas, los refuerzos
longitudinales de fondo, cubierta y costado, etc., etc., y son llamados elementos
longitudinales. Los elementos transversales de la viga-casco desempeñan la
misión de elementos de conexión entre los longitudinales. Tal es el caso de las
Cuadernas, Baos, etc., etc.
Si el casco del buque de la Fig. 2 lo seccionamos, o suponemos que fuera la
maqueta de un casco formado por módulos independientes, de forma que estos
módulos estuvieran unidos entre sí, a través de una corredera, que los dejara sin
separarse en sentido longitudinal, pero en libertad de moverse en sentido vertical,
uno respecto al otro. En estas condiciones, vamos a ver las fuerzas que actuarían
en cada módulo, en el supuesto de que la maqueta flotara en una masa de agua
limitada por una superficie plana (Fig. 2, a)
Las fuerzas serían: a) El Peso del módulo. b) El Empuje debido a su forma
sumergida. Por el principio de Arquímedes, Peso = Empuje, en equilibrio vertical,
el módulo ni sube ni baja. Los distintos módulos se equilibrarían en función del
peso de su estructura y de su empuje; y debido al peso distinto de los mismos y
como consecuencia a lo distinto de sus formas sumergidas, tomarían en conjunto
la forma de la (Fig. 2, d), por estar unidos longitudinalmente y en libertad vertical.
Si la corredera de unión de los módulos que forman la maqueta, estuviera dotada
de un pestillo, ponible a voluntad, de forma que a los módulos los inmovilizáramos
en sentido vertical; la maqueta-casco en estas condiciones respondería, como un
todo único, y entonces su calado sería función de su peso total. Cada módulo no
podrá establecer su equilibrio consigo mismo, y quedará sometido por tanto a un
esfuerzo por carga en sentido vertical, que será la diferencia entre el peso y el
empuje, en dicha sección o módulo. Concretando, el esfuerzo por carga que
soporta la viga-casco a lo largo de su eslora, será la diferencia entre el peso y el
empuje, por metro de estructura. Debido a los repartos de los pesos por metro de
eslora (necesidades estructurales, espacio de Máquina y de carga) y a las formas
del casco sumergido, podemos observar las cargas que predominan en la (Fig. 2,
b), y como consecuencia los tipos de esfuerzos en la (c) y (d). Estos esfuerzos
originarán tensiones internas, perfectamente calculables, por los métodos de la
Resistencia de Materiales, que en la (Fig. 2, c) es el Momento Flector, que
produce en el casco, tracción en su fibra alta y comprensión en la baja; y
Esfuerzos Cortantes la (Fig. 2, d). Siguiendo con ambas figuras, vemos cómo el
Momento Flector tiene un valor máximo en el centro del buque, y la deformación
por esfuerzo cortante, es nula en el centro, y máxima en puntos situados
aproximadamente a 1/4 de la eslora, contado desde los extremos. Hasta aquí
hemos supuesto que la superficie de apoyo de la viga, que es la del casco del
buque, es horizontal; pero normalmente no es así, y entonces, para ponernos lo
más en la realidad posible del problema, hay que suponer al buque flotando en
olas, o sea, con la superficie de la mar ondulada. Pero..., ¿qué tipo de olas? La
experiencia y la estadística han decidido, que el tipo de ola en la que
razonablemente se puede suponer flota el buque, es un trocoide, cuya longitud es
la eslora del buque y su altura 1/20 de su longitud; esta ola teórica, se la llama o
se la conoce con el nombre de «ola estándar». El perfil de la trocoide se
superpondrá sobre el perfil del buque, en dos posiciones críticas: a) La cresta en
la Cuaderna Maestra y los Senos en los extremos de Proa y Popa (máximo
esfuerzo por Quebranto) (Fig. 3). b) El seno en la Cuaderna Maestra y la cresta en
los extremos de Proa y Popa (máximo esfuerzo por Arrufo) (Fig. 4). En unos tipos
de buques, predominan los esfuerzos por Quebranto y en otros los de Arrufo; pero
en ambos supuestos, son muy importantes, porque acompañan al buque durante
toda su vida, y además cambiando del uno al otro, por el movimiento relativo del
buque y la ola. Esta alternancia Quebranto-Arrufo, Arrufo-Quebranto, con el
cambio de sentido del Esfuerzo, debilita la estructura del buque con los años, y la
deforma. El estudio de la Resistencia longitudinal, se hace teniendo en cuenta los
valores críticos del casco, para estos esfuerzos por fatiga. Los Marinos como el
barco ya lo tenemos con sus datos de Resistencia, y la mar. . Es la mar, nuestra
misión en lo que concierne al problema de las Fatigas, es la Estiba y distribución
de los Pesos a bordo (cargamento, lastre y combustible), Curva de Pesos por
metro de estructura; y respecto a la Curva de Empujes, evitar las circunstancias
críticas que se puedan presentar por el estado de la mar, mediante los oportunos
cambios de Rumbo y velocidad. En los Capítulos siguientes, ya veremos cómo el
Momento Flector, produce máximos esfuerzos por tracción y compresión, a lo
largo de las esquinas (uniones de bao-cuaderna por dentro, y por fuera, traca de
cinta del costado y la de trancaniles de la cubierta) del marco, que conforman la
viga-casco transversalmente y en una extensión total a lado y lado de la Cuaderna
Maestra, del 40 ó 50% de' la Eslora. Los Esfuerzos Cortantes críticos o máximos,
los tenemos en unas secciones situadas a 0,25 de la Eslora contada desde la
Proa y Popa, y en la proximidad del eje neutro (zona del casco donde no existe ni
tracción, ni compresión, producido por el Momento Flector; más próximo al fondo
del casco que a su parte alta y cubierta),

ESFUERZOS ESTRUCTURALES TRANSVERSALES

Estos esfuerzos actúan perpendicularmente, como es lógico, a los longitudinales,

los dos principales son: a) La presión hidrostática del agua, que actúa intentando
deformar la parte sumergida u «obra viva» del casco (Fig. 6), línea de trazos; a la
que se oponen los elementos estructurales correspondientes y el forro del casco
(la resistencia del forro es eminentemente longitudinal, porque se opone a la
deformación, con todo el largo y ancho de las planchas que lo forman; mientras
que al transversal sólo se opone el espesor de las mismas, que es el parámetro
menor de la plancha). Este esfuerzo es moderado y va absorbido en los cálculos
de resistencia necesarios, para evitar las deformaciones por los Esfuerzos
Longitudinales ya citados.
b) Deformación transversal por esfuerzos de Inercia (Racking), al inclinarse el
buque a una banda, por la acción del perfil de la ola (Fig. 7). La esquina del marco
transversal a lo largo de la viga-casco, se aleja del eje neutro, y las fuerzas de
inercia, por tanto, se acentúan; incrementadas por la aceleración tangencial del
movimiento oscilatorio. Tendiendo a esfuerzos de arrancamiento, que producen o
intentan producir, deformaciones de dicho importante marco de consolidación
transversal; línea de trazos en la (Fig. 7).
Los elementos Estructurales que el barco opone a estos Esfuerzos, evitando las
deformaciones, son: a) El costado o partes laterales del casco, en particular la
«traca de cinta» (parte alta del mismo), y la traca de la cubierta principal, a la que
se une; en dicha zona es crítico el esfuerzo. Estas tracas reciben una atención
especial en los Reglamentos de todas las Compañías Clasificadoras. b) Como
elementos internos de resistencia del costado y cubierta, para estos esfuerzos,
están los baos y cuadernas, principalmente en su zona de unión; no lo hacen
directamente, sino a través de una pieza de unión y apoyo, que es «la consola
margen», que también por supuesto recibe una especial atención por los
Reglamen tos.

ESFUERZOS LOCALES

Los esfuerzos locales son los que afectan a zonas muy limitadas del buque. Se
tiene que reforzar la parte afectada, evitando en lo posible las discontinuidades
estructurales en el todo. Los más importantes son: a) Cargas internas
concentradas como: Máquina propulsora, Calderas, Palos, Superestructuras, etc.
b) Cargas externas como: La presión en la zona del fondo del casco, que toca
primero la «cama de picaderos», a la entrada en dique, o en una varada casual.
c) Impactos por choque contra el agua, por efecto del cabeceo del buque
navegando (Pounding), en particular con mal tiempo, y Rumbos próximos y
opuestos al traslado del perfil de la ola, y velocidad excesiva. Puede llegar a
originar severos esfuerzos locales, que tienen que ser absorbidos por la sección a
proa del mamparo de colisión (bloque de proa
d) Esfuerzos dinámicos locales como: El bloque de la máquina o motor, tiende a
ser arrancado, durante el giro por balance; los palos flexionan, etc., etc. Estos
esfuerzos son soportados en primer lugar por sus polines de apoyo (polín: pieza
intermedia de unión y apoyo, situada entre el elemento a fijar, y la estructura del
buque), que transmiten er esfuerzo a la sección transversal correspondiente. e)
Los Esfuerzos estructurales generales, longitudinales y transversales, producen a
su vez esfuerzos locales, relativos a su posición en la viga-casco. Así, por
ejemplo, una plancha, o un trozo de hilada o traca de la cubierta superior (Hilada o
Traca: Está formada por una serie de planchas unidas a lo largo y en dirección
proa-popa), apoyada en dos baos sucesivos, y en las proximidades de la
Cuaderna Maestra, en la condición de Arrufo, se encontrará fuertemente
comprimida por el efecto del Momento Flector; y simultáneamente por la
separación entre baos, a efectos locales por «pandeo», aumentado además por
circunstancias instantáneas, por ejemplo, un embarque de agua en gran cantidad
por mal tiempo. Estas circunstancias y otras, obligan a tener en cuenta, que las
planchas susceptibles de efectos de «pandeo», darle mayor escantillón, o en
compensación aumentar sus elementos de apoyo. Todo o casi todo, está previsto
en las Tablas y fórmulas empíricas de los Reglamentos de las Sociedades
Clasificadoras, mediante la investigación y la estadística.