AREA: Motores Diesel
PROFESOR: Carlos Ramírez
CICLO: Primer ciclo
INTEGRANTES:
Cueva Huaman Yover
Steven Mantilla Reyes
AÑO: 2023
EL PISTÓN
DEFINICIÓN:
El pistón es la parte móvil dentro del cilindro, por lo que constituye la pared móvil de
la cámara de combustión. La función principal del pistón es transmitir la energía de los
gases de la combustión al cigüeñal mediante un movimiento alternativo dentro del
cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de
la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve
utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía al pie de biela
en su movimiento alternativo.
El pistón es una pieza metálica como también una parte móvil dentro de un cilindro
compuesta por tres partes que son: la cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte
superior o cabeza es la parte más reforzada del mismo ya que se encarga de recibir el
empuje de la expansión de los gases dentro del cilindro durante el desarrollo del ciclo.
Los pasadores de pistón están hechos de aluminio. Se trata de un émbolo que se ajusta
al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o
anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a
modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión
y volumen del fluido. Entre las características que debe reunir se cuentan:
• Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos.
• Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las
vibraciones del motor.
• Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así evitar una
eventual fuga de gases.
A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma
en rotativo en este último.
Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente
en aleación de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes
temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a
estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la
energía cinética que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar
los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.
COMPONENTES INTERNOS Y EXTERNOS DE UN
PISTÓN
• Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (cielo) está en contacto
permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y
consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones producidas por
el aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño, alcanzando su
menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte
superior puede adoptar diversas formas
• Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases
de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos
toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor
diámetro que el extremo inferior del pistón debido a que se tiene que prever
que al estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el motor va a
existir una cierta dilatación en el pistón, consistente en un cierto
ensanchamiento en su sector superior -es decir, en su cabeza- y por esta razón
el pistón adopta una forma tronco cónica con su menor diámetro en su
superficie superior.
• Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia
del pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-
aceite poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite lubricante.
• Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos
canales entre sí.
• Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del
perno y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y
guía al pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a
la corona mediante soldaduras o por embotamiento. En motores diésel las
faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en motores grandes se
suelen usar faldas no integrales. Las faldas del pistón suelen ser de tipo planas
o lisas, acanaladas o partidas o también del tipo arrugado. Esto sirve para
contrarrestar la dilatación o para mejorar la lubricación. Las faldas o ranuras
permitan la expansión del metal sin aumento de diámetro. Una particularidad
interesante de las faldas arrugadas es que tienen micro fisuras en las cuales se
transporta aceite, lo cual mejora considerablemente la lubricación y por ende
alarga el tiempo de vida útil del pistón. El juego entre la falda y la superficie del
cilindro debe ser los más reducido posible para evitar el cabeceo del pistón.
Para facilitar el deslizamiento y agarrotamiento del pistón en muchas faldas se
coloca una protección que consta de una capa de metales antifricción tales
como plomo, cadmio, zinc o estaño.
• Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al
perno, los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas
térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela. Cuando el
perno está libre tanto en el pistón como en la biela, se debe evitar el
desplazamiento axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se
realizan unas ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras se
montan anillos elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del
perno.
• Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono.
Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:
• Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el pasador del pistón
queda fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de biela) en la biela y libre en
el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador, para
que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con
respecto a la biela.
• Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda fijo al pistón
mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela bascula libremente
sobre el perno. La unión biela-perno se realiza mediante un cojinete
antifricción.
• Loco tanto en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje el perno
queda libre tanto respecto del pistón como de la biela, con lo cual ambos
elementos bascular libremente teniendo además la ventaja adicional de
repartir las cargas y disminuir el desgaste por rozamiento. El perno se monta en
el pistón en frío con una ligera presión de modo que al dilatarse queda libre.
• Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del
émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen
determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad
de la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes del cilindro, y
controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.
MATERIALES DE FEBRICACIÓN
Un pistón se compone de aleaciones, en su mayoría aluminio-cobre, aluminio-cobre-níquel-hierro, y
aluminio-silicio. Este último es el que tiene la mayor demanda, ya que presenta alta resistencia,
menor dilatación térmica y alta conducción térmica, pero al aumentar la cantidad de silicio disminuye
la capacidad de poder realizarle un maquinado, elevando así su costo de producción.
El pistón cuenta con ranuras, estas ranuras son para la colocación de los anillos: de compresión y
uno de lubricación. El último lubrica la falda del pistón para eliminar la fricción, así como controlar la
dilatación térmica. La superficie del pistón es la que capta la fuerza de expansión del gas en la
combustión, esta superficie se clasifica principalmente por su forma, las cuales pueden ser: planas,
cóncavas y convexas. Cada una otorga una característica importante al vehículo, las superficies
planas brindan fuerza y velocidad al vehículo, las convexas otorgan mayor velocidad que fuerza y las
cóncavas otorgan mayor fuerza que velocidad al vehículo.
Las condiciones de diseño de un pistón van desde el tipo de aleación hasta la forma de el mismo.
Para esto, existen 3 tipos de pistones según su fabricación:
• Pistones de aluminio fundido. Es el que se fabrica de la siguiente manera: funden el aluminio,
posteriormente lo vacían en moldes preparados para el material caliente, pasan por un
maquinado y se les aplica un tratamiento térmico para darles las propiedades que se desean.
• Pistones forjados a presión. Son aquellos que se forman por medio de un troquelado cuando
el aluminio se encuentra a altas temperaturas, posteriormente se le da un maquinado para
la formación de las ranuras de los anillos, por último, se llevan a un tratamiento térmico.
Este último modifica la estructura del material brindándole resistencia al desgaste, baja
dilatación térmica, alta conducción térmica, entre otras características.
• Pistones hipereutecticos. Están diseñados para soportar altas temperaturas con baja
dilatación y mínima deformación, ya que cuentan con una alta tecnología en metalurgia al
tener mayor porcentaje de silicio.
El diseño de un pistón debe contener las siguientes partes: la cabeza, zona de segmentos,
alojamiento del perno o pasador y la falda o el vástago La cabeza es la parte superior del pistón, debe
poseer alta resistencia mecánica y buena conductividad térmica. El espesor está en función en la
cantidad de calor que va a evacuar y la presión máxima que este va a soportar.
• La zona de los segmentos contiene los alojamientos o cajas donde se sitúan los anillos
generalmente 2 de compresión y uno que lubrica la falda del pistón. La ranura de los anillos
de lubricación contiene algunos orificios que están en comunicación con el interior del
pistón y tiene la finalidad de transportar lubricante para la disminución de fricción entre el
pistón y la camisa.
• La zona del alojamiento del perno es la zona con mayor resistencia, ya que ahí se concentra
la fuerza que es transmitida a la biela.
El pistón trabaja a temperaturas y presiones muy elevadas, la temperatura de
funcionamiento del pistón es diferente en todas sus partes ya que en la cabeza, así como en
la zona de alojamiento del pistón, se alcanza una temperatura que oscila de los 250 a los 350
ºC. Mientras que en la falda del pistón se alcanza una temperatura de unos 150 ºC. La
temperatura es disipada de los anillos de compresión hacia las camisas del motor, realizando
una función de puente térmico, mientras que otra parte del calor es evacuado por la falda
del pistón. Los pistones que alcanzan una temperatura por encima de los 350 ºC tienen un
sistema de refrigeración adicional al pistón, que consiste en bañar la parte inferior del mismo
con un chorro de aceite constante.
La tecnología en el diseño de los pistones de nueva generación implica un tratamiento superficial
para mejorar sus características de desplazamiento. Este tratamiento consiste en depositar sobre el
aluminio una capa fina de estaño o de plomo mediante el sistema de inmersión. También se emplea
polvo de grafito que proporciona protección superficial y buenas cualidades deslizantes.
Podemos concluir que el funcionamiento de un motor a 4 tiempos depende de un ciclo, en el cual se
realizan 4 procesos importantes: el primero es la admisión de mezcla aire-combustible, segundo la
compresión de la mezcla disminuyendo su volumen y aumentando su presión, el tercero es la
combustión o explosión de la mezcla para ejercer una fuerza sobre la superficie del pistón, la cual es
transportada al cigüeñal, y por último es la expulsión de los gases quemados, para que quede limpia
la cámara de combustión y el ciclo empiece de nuevo. Los pistones cumplen la función de variar el
volumen y presión dentro de la cámara de combustión, realizando un movimiento ascendente y
descendente, por lo cual el pistón se diseña y fabrica con materiales ligeros, generalmente aleaciones
de aluminio. Los pistones operan a temperaturas altas, es por ello que el diseño del pistón debe
cumplir con los requisitos de disipar el calor, tener una dilatación térmica muy baja y una resistencia
mecánica alta.
TIPOS DE PISTONES
Existen diferentes tipos de pistones. Estos pueden ser clasificados de diferentes
maneras:
Según el tipo de cabeza del pistón. Pueden encontrarse pistones con diferentes cabezas:
planas, cóncavas y convexas. Cada una tiene una función específica.
Según la lubricación del perno. Existen diferentes tipos de lubricación para el perno.
Algunos utilizan venas de lubricación, otros los barrenos en el mamelón, y otros utilizan
los dos.
Según el faldón. El faldón puede tener tres diseños: oval, barril o cónico.
Según el retorno de aceite. El retorno del aceite puede ser con ventanas de función, con
cortes de sierra en la ranura de lubricación o simplemente con barrenos.
Según el tipo combustible que utiliza. Los motores diésel utilizan pistones diferentes a
los de los motores de gasolina. Así que, aquí, hay otra forma de clasificarlos.
Pero, también, podrían clasificarse en base a su relación con el árbol de levas. En ese
sentido, existen cuatro tipos de pistones:
Pistón monometálico de falda completa.
Estos son los pistones más antiguos y con el mecanismo más sencillo. Utilizan
acoplamientos y ovalizaciones de compensación que actúan frente a la dilatación del
faldón provocada por las altas temperaturas.
Pistón de dilatación térmica controlada.
Incorpora placas de acero que le ofrecen altas prestaciones de dilatación térmica.
Pistón para motores de encendido por chispa.
Son el tipo de pistones que se utilizan en motores de 4 y 2 tiempos. La cabeza de este
tipo de pistones puede ser plana, convexa o cóncava. Y suelen tener un diámetro de
entre 58 y 110 mm.
Pistón Autothermik.
Este tipo de pistón tiene varias diferencias con los anteriores. La primera es que lleva un
corte justo en el punto donde se encuentra el anillo de aceite. El propósito de este corte
es disminuir la temperatura del faldón. También, integra un tipo diferente de placas.
