Programa autodidáctico 641

Sólo para el uso interno

Audi R8 (tipo 4S)

Audi
Service Training
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En la 2ª generación el deportivo de competición de altas prestaciones se ha sometido a un desarrollo

completamente nuevo

El principio de motor central, seguido por el Audi R8, no sólo es el Componentes de plástico reforzado con fibra de carbono (CFK)
concepto clásico en el deporte del motor; también es una parte forman los pilares B, el túnel central y el panel dorsal. El armazón
importante de la tradición de Audi. Ya en los vehículos de Gran anterior, el arco del techo y el armazón posterior tienen una
Premio, que la Auto Union puso a competir en la década de los estructura entramada con cartabones de fundición y perfiles de
1930, los potentes grupos motrices iban implantados ante el eje aluminio, que constan en parte de aleaciones nuevas.
trasero – lo cual constituyó en aquellos tiempos un avance revolu-
cionario. El diseño exterior hace patente a primera vista el concepto técnico
del deportivo Audi R8 de altas prestaciones con motor
Con el nuevo Audi R8 nuestros ingenieros transmiten al pavimento central – una cabina en disposición muy avanzada, un lomo alar-
la quintaesencia de la profesionalidad que hemos adquirido en el gado y aerodinámico y una batalla relativamente corta. Las propor-
circuito de competición. El Audi Space Frame en construcción ligera ciones muestran ahora un perfil de competición más marcado y se
de una combinación de materiales constituye la clave de la deci- han afilado aún más los rasgos del diseño que ya caracterizaban al
dida construcción aligerada del nuevo Audi R8. modelo anterior.
Es extremadamente ligero y rígido, acústicamente confortable y En el nuevo Audi R8 el Audi virtual cockpit viene a relevar asimismo
con un alto nivel de seguridad. La carrocería ASF presenta una a los instrumentos analógicos y al monitor del MMI.
combinación de materiales completamente nueva.

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Objetivos de este Programa autodidáctico:

En este Programa autodidáctico se describe el diseño y funciona- • Modificaciones implantadas en el motor V10 de 5,2 l FSI
miento del Audi R8 (tipo 4S). Una vez estudiado este Programa • Novedades en la transmisión
autodidáctico, usted estará en condiciones de dar respuesta a • Novedades en el tren de rodaje
preguntas sobre los temas siguientes: • Modificaciones en la electrónica y los sistemas de asistencia al
conductor
• Novedades en el diseño de la carrocería y su combinación de • Novedades en la red de a bordo y la interconexión en red común
materiales • Novedades en la climatización
• Novedades en la protección de los ocupantes • Modificaciones y novedades en el sistema de infotainment

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Índice

Introducción
Antecedentes del modelo ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Presentación __________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6

Carrocería
Introducción _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 10
Fabricación de la carrocería del R8 ________________________________________________________________________________________________________________________ 12
Tecnología de construcciones ligeras Audi _______________________________________________________________________________________________________________ 14
Sistemas de asientos _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 20

Protección de ocupantes
Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Estructura del sistema ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 24

Motores
Datos técnicos _______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 26
Modificaciones implantadas en el motor V10 de 5,2 l FSI ______________________________________________________________________________________________ 28

Transmisión
Panorámica general _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 44
Mando del cambio _ _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 46
Funciones del cambio _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 48
Audi drive select – ajustes del cambio ____________________________________________________________________________________________________________________ 50
Desenclavamiento de emergencia del bloqueo de aparcamiento ______________________________________________________________________________________ 52
Cuadro general del cambio – ficha técnica del cambio __________________________________________________________________________________________________ 54
Grupo final delantero 0D4 _________________________________________________________________________________________________________________________________ 58
Audi drive select – ajustes de la tracción total ___________________________________________________________________________________________________________ 65

Tren de rodaje
Concepto general _ __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 66
Ejes y control de la geometría del tren de rodaje ________________________________________________________________________________________________________ 67
Sistema de frenos ___________________________________________________________________________________________________________________________________________ 71
Sistema de dirección ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 74
Llantas y neumáticos _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 76

Sistema eléctrico
Introducción _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 78
Descripciones breves de las unidades de control ________________________________________________________________________________________________________ 86
Alumbrado exterior _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 104
Audi drive select ___________________________________________________________________________________________________________________________________________ 112
Volante multifunción _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 114

Infotainment
Cuadro general de variantes _____________________________________________________________________________________________________________________________ 116
Sistemas de sonido _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 117
Micrófono del cinturón ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 119
Cuadro general de las antenas ___________________________________________________________________________________________________________________________ 120

Climatización
Introducción _______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 122
Desaireación del habitáculo ______________________________________________________________________________________________________________________________ 123
Circuito de agente frigorífico ____________________________________________________________________________________________________________________________ 124

Servicio
Inspección y mantenimiento _____________________________________________________________________________________________________________________________ 125
Programas autodidácticos (SSP) _________________________________________________________________________________________________________________________ 127

El Programa autodidáctico proporciona las bases relativas al diseño y funcionamiento de nuevos modelos de Nota
vehículos, nuevos componentes en vehículos o nuevas tecnologías.
El Programa autodidáctico no es un manual de reparaciones. Los datos indicados sólo se proponen contri-
buir a facilitar la comprensión y están referidos al estado de los datos válido a la fecha de redacción del
SSP. Los contenidos no se actualizan. Remisión
Para trabajos de mantenimiento y reparación utilice en todo caso la documentación técnica de actualidad.

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Introducción

Antecedentes del modelo

Con el prototipo LMP del R8, Audi ganó en el año 2000 por primera
vez las carreras de largo kilometraje de las 24 horas de Le Mans.
Hasta el 2005, el que le diera el nombre al actual deportivo de
serie de altas prestaciones, ha conquistado 5 victorias generales en
el Sarthe – con la elección de la denominación R8 para el superde-
portivo de calle de Audi también se manifiesta el parentesco
tecnológico entre los dos tipos de campeones.

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Estudio Le Mans quattro 1ª generación

El estudio de un deportivo con motor central, con el nombre de El lanzamiento comercial del Audi R8 (tipo 42) tuvo lugar en abril
Audi Le Mans quattro, se presentó en el Salón Internacional del del 2007, primero como Coupé con el motor V8 de 4,2l FSI.
Automóvil (IAA) de Frankfurt en el 2003. Del 2006 hasta finales del 2014 se produjeron en total 26.037
unidades del Audi R8, correspondiendo 6.176 unidades al Spyder.

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2ª generación

El Audi R8 de 2ª generación prosigue en Audi la línea del deportivo El Audi R8 (tipo 4S) comparte la plataforma con el Lamborghini
con motor central. Huracán, producido desde el 2014.

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Fabricación en la planta nueva

El Audi R8 (tipo 4S) se fabrica en la planta recién instalada de la

empresa quattro GmbH – ubicada en "Böllinger Höfen" de Heil-
bronn, cerca de la planta de Neckarsulm. Sobre una superficie de
producción de 30.000 m2 se encuentran aquí las áreas de construc-
ción de carrocerías y ensamblaje.

La fabricación completa es altamente flexible y las innovaciones

tecnológicas y ergonómicas, como por ejemplo la fabricación de
carrocerías con fibra de carbono y los sistemas de transporte sin
conductor, garantizan unos niveles supremos de la calidad.
Tal y como ya era el caso con el modelo predecesor, la producción
tiene carácter de manufactura.

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Presentación
No hay modelo de la marca de los 4 aros que esté más cerca del A esto se añade un decidido concepto de construcción aligerada.
deporte del motor. Ninguno es más afilado y dinámico que el Todo ello transforma al R8 en la punta de la lanza deportiva de
deportivo de altas prestaciones R8 de 2ª generación. Se caracteriza Audi. El deportivo de altas prestaciones se ha sometido a un
por un motor central de altas revoluciones y un tren de rodaje desarrollo completamente nuevo. Es más firme, más afilado y más
extremadamente dinámico, con tracción quattro y gestión de la fascinante tanto en el circuito como fuera de él.
entrega de par completamente variable.

Carrocería Motores
El Audi Space Frame de la carrocería (ASF) se caracteriza por una nueva cons- Motor de 5,2 l de 10 cilindros en V, en 2 potencias variantes máximas de 397
trucción ligera de material múltiple. Componentes de plástico reforzado con y 449 kW, sistema Start-Stop y cilindros según demanda ("cylinder on
fibra de carbono (CFK) forman los pilares B, el túnel central y el panel dorsal. demand").
El armazón anterior, el arco del techo y el armazón posterior constan de car-
tabones de fundición y perfiles de aluminio, compuestos en parte de nuevas
aleaciones. Como opción se pueden adquirir piezas separables en fibra de
carbono vista, por ejemplo divisor frontal, difusor o tapas de paneles latera-
les.

Tren de rodaje Transmisión

En el tren de rodaje, las cuatro ruedas van guiadas por brazos oscilantes Para la tracción se dispone del cambio de doble embrague de 7 marchas 0BZ
dobles de aluminio. A través del sistema de dinamismo de conducción con bloqueo diferencial mecánico para el eje trasero y el grupo final delan-
Audi drive select el conductor puede adaptar en 4 modos (comfort, auto, tero 0D4 con un embrague de tracción total electrohidráulico de nuevo desa-
dynamic e individual) la forma de trabajo de importantes módulos tecnológi- rrollo. El cambio de doble embrague recibe las sentencias de cambio electró-
cos. El sistema integra de serie las características del motor, la dirección, el nicamente mediante "shift-by-wire". A través de Audi drive select se pueden
sistema S tronic y la tracción quattro, así como los módulos opcionales seleccionar diferentes ajustes específicos de las relaciones del cambio. Un
Audi magnetic ride, chapaletas de escape y la dirección dinámica. Launch Control (programa de control de salida) permite obtener una acelera-
ción máxima con salida parada.

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Indicadores y manejo Faros
Cuadro de instrumentos Audi virtual cockpit completamente digital con ani- Los faros se equipan de serie con tecnología LED. El Audi R8 se puede
maciones y gráficos dinámicos. La tecla START-ENGINE-STOP y la tecla para equipar en opción con un foco dirigido láser para la luz de carretera y la luz
Audi drive select se encuentran en el volante multifunción. intermitente dinámica delantera. De esta forma, la luz de carretera por láser
En el Audi R8 V10 plus se agregan a ello 2 teclas satelitales – la tecla para el tiene, en comparación con la luz de carretera por LED, casi el doble de
modo Performance, incluyendo una ruedecilla de mando giratorio para pro- alcance y cubre hasta 600 m. La luz intermitente dinámica de las luces trase-
gramas de conducción, así como una tecla para la gestión del sistema de ras es de serie.
escape Sport. El sistema MMI Navigation plus se incorpora de serie, con el
MMI touch como elemento de mando central.

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Climatización Sistemas de asistencia al conductor

Los 3 elementos de mando centrales del climatizador, con su aspecto flo- Como opción están disponibles los sistemas siguientes:
tante, subrayan la impresión visual de ligereza del tablero de instrumentos. • Audi drive select
El diseño tridimensional de los difusores de aire hace referencia a las tomas • Dirección dinámica
de aire de un coche de carreras. • Audi magnetic ride

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Dimensiones

1240

1638 1599
1940 2037
641_032 641_033
977 1)

994 2650 782

4426
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15022)

14003)

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Cotas exteriores y pesos Cotas interiores y otros datos

Longitud en mm 4426 Anchura interior delantera en mm 14003)

Anchura sin retrovisores en mm 1940 Anchura habitable a la altura del 15022)

hombro, delante, en mm
Anchura con retrovisores en mm 2037
Capacidad del maletero en l 112/ más 2254)
Altura en mm 1240
Coeficiente de penetración aerodi‑
Ancho de vía delantera en mm 1638 námica cx
Ancho de vía trasera en mm 1599 • con el espóiler trasero retraído 0,34
Batalla en mm 2650 • con el espóiler trasero levantado 0,35
Peso en vacío en kg 1630 • con el espóiler trasero fijo 0,36
Peso total admisible en kg 1865 Capacidad del depósito de com‑ 73
bustible en l

1)
Altura máxima banqueta - techo interior
2)
Anchura a la altura de los codos
3)
Anchura a la altura de los hombros
4)
Espacio de maletero adicional detrás de los asientos del conductor y acompañante

Todas las cotas en milímetros para el vehículo con peso en vacío.

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Carrocería

Introducción
El Audi R8 (tipo 4S) se basa en la plataforma para coches deporti- En la reparación de una carrocería tan compleja es importante no
vos del Modular Sportscar System (MSS). El MSS viene a caracteri- interrumpir estas zonas de deformación definida ni afectar la
zar la alta estabilidad de la carrocería, asociada a un peso bajo y inscripción de las fuerzas. Para también poder garantizar esto
presenta una nueva construcción ligera de materiales múltiples. después de una reparación, se han definido con máxima exactitud
El Audi Space Frame (ASF) está diseñado de un modo muy ligero y las profundidades y los métodos de las reparaciones y se describen
rígido, ofrece confort acústico y un alto nivel de seguridad para los en el Manual de Reparaciones.
ocupantes. El armazón anterior, el montante de techo y el armazón
posterior forman una estructura entramada compuesta por ele-
mentos de fundición de aluminio y perfiles extrusionados de alumi-
nio diseñados del modo habitual en Audi, enfocadamente para el
lugar y la finalidad de la aplicación.
En una colisión las fuerzas se inscriben hacia arriba y abajo en las
estructuras de los largueros y se degradan con ello. Para la degra-
dación de la energía se pretende que los largueros se deformen de
un modo específico y conduzcan la energía restante de forma
óptima hacia el componente siguiente. Estructura carrocera
La estructura carrocera consta de la estructura interna y la chapa exterior del
techo. La estructura se suelda con perfiles extrusionados y piezas de fundi-
ción de aluminio.

Leyenda:

Chapa de aluminio

Fundición de aluminio

Perfil de aluminio

Plástico reforzado con fibra de carbono (CFK)

Armazón anterior
El armazón anterior se forma con perfiles extrusionados de aluminio y en los
puntos de inscripción de las fuerzas hacia el habitáculo posee piezas de fun-
dición de aluminio.

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Plástico reforzado con fibra de carbono – CFK

El plástico reforzado con fibra de carbono (CFK) es un material Las inserciones de fibra secas se someten aquí primeramente a
moderno y atractivo, que encaja muy bien en la estrategia de las drapeado (conformado) y después de ello se colocan en herramien-
construcciones ligeras de Audi. Son significantes las ventajas del tas calefactadas, cerradas, en las que después del cierre de la
material, sobre todo la relación del peso a la rigidez y resistencia prensa se inyecta una resina epoxi a alta presión. Con ello se
del CFK. Ya la primera generación del R8 abarcaba numerosos embebe la malla textil por completo y fragua a presión y tempera-
componentes grandes y pequeños de CFK, que incluían incluso tura.
componentes co-portantes de la estructura, tales como paneles
laterales y la tapa de la caja de la capota en el R8 Spyder. El plástico reforzado con fibra de carbono no sólo es aproximada-
mente un 20 % más ligero que el aluminio y un 60 % más ligero
En la nueva estructura del R8, Audi aplica por primera vez compo- que el acero; también es un material que ofrece al diseñador la
nentes de CFK que tienen sus orígenes en el eficaz proceso RTM posibilidad de tener en cuenta numerosas exigencias planteadas a
(RTM: Resin Transfer Moulding). un componente, configurando el diseño con la debida destreza.

Armazón posterior
El armazón posterior está constituido por perfiles extrusionados y piezas de
fundición de aluminio. Los alojamientos del tren de rodaje se encuentran en
las piezas de fundición.

Piso central
El piso central consta de los largueros del túnel, los travesaños para los
asientos y las chapas del piso. El piso central se cierra posteriormente por
medio del túnel de CFK.
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Fabricación de la carrocería del R8

Debido a que el aluminio y el CFK tienen características de tempe-
ratura diferentes, la carrocería del R8 se fabrica en 2 fases.

Fase 1
Fase 2
La fase de construcción de carrocerías 1 y la pintura aportan el
trabajo preliminar en el monocasco bruto. En la fase de la construcción de carrocerías 2 se procede a
completar la carrocería bruta, agregándose las piezas de CFK.
Primero se termina la estructura ASF. El armazón anterior, el piso
central, el armazón posterior y la estructura carrocera se ensam- Después de la fase 1, en la fase de construcción de carrocerías 2, se
blan y se preparan para la pintura como carrocería completa con realiza el desmontaje manual de las piezas separables pintadas y el
piezas separables. Acto seguido el monocasco recorre un baño de desenmascarado de las superficies de contacto para pegar. Con el
inmersión en el área de pintura. Este procedimiento también se desmontaje de las piezas separables (puertas, portón/capó trasero
conoce como "pintura catódica por inmersión" (KTL) que protege a y laterales) se mejora el acceso para las siguientes fases del
la carrocería contra corrosión. Antes de poder pintar la carrocería proceso. Después de limpiar las superficies de contacto para pegar
de acuerdo con los deseos del cliente, se tienen que enmascarar las se montan los componentes de CFK en la carrocería pintada,
superficies de contacto para el pegado de CFK. La carrocería con su integrándose en la estructura por pegado, atornillado y rema-
recubrimiento y enmascarada se pinta entonces y a una tempera- chado. Otra fase del proceso después de unir y fijar con elementos
tura alrededor de los 200 °C se seca y fragua. de inserción consiste en el sellado de los componentes estructura-
Debido a que los componentes de CFK, por la presencia de la resina les de CFK. Para impedir la penetración de líquido y humedad en
epoxi, poseen una resistencia a la temperatura de unos 120 °C, se los componentes unidos se procede a sellar cantos, remaches y
dispone el proceso de montaje de las piezas de CFK en una fase tuercas de inserción mediante una costura de poliuretano (costura
posterior. Otro motivo de esta forma de proceder se debe a la de PU). Acto seguido se reposa la carrocería durante 6 horas a
diferente dilatación térmica del aluminio y del CFK. temperatura ambiental, antes de pasarla durante unos 45 minutos
por un horno, en el que fragua a 80 °C.

Técnicas de unión
Adhesivo + remache ciego
Tornillos métricos

Remache semihueco estampable

Pegado + tornillos métricos

Tornillos Flow Drill

Adhesivo + tornillos Flow Drill

Soldadura MIG 641_111

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Componentes de CFK

1 Panel dorsal 2 Pilar B superior

Debido a su estructura compleja, el panel Después del panel dorsal se instala en el
dorsal consta de 21 componentes vehículo el pilar B superior, se pega y se
(17 piezas de CFK, 2 piezas de fundición remacha. Consta respectivamente de
de aluminio y 2 perfiles extrusionados de 4 piezas de CFK y viene a reforzar adicio-
aluminio) y es el primero que se instala nalmente el panel dorsal de CFK.
como unidad completa en la estructura
4
de aluminio del R8. Las técnicas de unión
que se utilizan son el pegado, remachado
y atornillado.

1 2
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641_113

3 Túnel 641_114

En la siguiente fase se instala por

debajo en la estructura de la carro-
cería el túnel fabricado con 3 piezas
de CFK. Las técnicas de unión que
se aplican son el pegado y atorni-
llado con tornillos Flow-Drill.

4 Pilar B exterior
4
3 El montaje del pilar B exterior es la
última operación y se fija por
pegado, remachado y atornillado.
Incluye el refuerzo del resbalón, los
alojamientos para el apoyo de las
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estriberas, los alojamientos para el
panel lateral y la tapa del panel
lateral.

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Fase 1 Fase 2

Área de construcción Área de construcción

KTL / pintura
de carrocerías 1 de carrocerías 2

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Tecnología de construcciones ligeras Audi

Si se reduce la masa del vehículo se obtienen varias ventajas de la Este es el punto de partida de la tecnología de las construcciones
fórmula fuerza = masa x aceleración. Para la misma aceleración se ligeras de Audi. Siguiendo el lema "El material correcto en la
necesita menos fuerza y, por tanto, también menos combustible. cantidad correcta y en el sitio correcto" en el nuevo
O bien se obtiene una mayor aceleración con una misma fuerza. Audi R8 (tipo 4S) se aplican por primera vez materiales compues-
tos con fibra de carbono en forma de CFK estructural.

Plástico reforzado con fibra de carbono – CFK

Los materiales compuestos son una combinación de 2 o más Las fibras asumen la función de transmitir cargas e interceptar
componentes. El objetivo planteado al desarrollo de un material dilataciones. Aparte de ello determinan la rigidez, solidez y dilata-
compuesto consiste en que posea las ventajas de sus diferentes ción térmica del material compuesto reforzado con fibras. Las
componentes, pero la menor cantidad posible de desventajas. Una fibras básicamente sólo son capaces de absorber fuerzas de trac-
posibilidad para combinar los diferentes componentes la ofrecen ción, pero no fuerzas de presión. Si un material compuesto, refor-
los materiales compuestos reforzados con fibra. Aquí se alojan zado con fibras debe ser rígido en varios sentidos, se procede por
fibras de refuerzo en una matriz. ello a tejerlo o a disponerlo en varias capas a diferentes ángulos.
Las fibras de carbono que se aplican en el material CFK ofrecen
muy altos niveles de resistencia y rigidez.

Fibras de refuerzo

Matriz

641_089 641_090 641_091

Malla tejida Inserción

En el material compuesto reforzado con fibras la matriz es de La matriz determina asimismo la rigidez, resistencia y dilatación
resina. Protege e inmoviliza las fibras y evita que éstas se desarti- térmica del material compuesto reforzado con fibras.
culen. Con la matriz se establece el arrastre de fuerza entre las
diferentes fibras.

Ventajas de CFK

La ventaja quizá mayor del empleo de CFK consiste en el ahorro de La siguiente comparación muestra cuánto peso de los componen-
peso. Aparte de ello, sin embargo, CFK ofrece otras ventajas más, tes se puede ahorrar, disponiendo de la misma función, pero con
como p. ej. una reducida dilatación térmica, alta resistencia a la materiales diferentes.
corrosión, buenas propiedades contra el envejecimiento / resisten-
cia permanente, grandes libertades de configuración y diseño, así
como un buen comportamiento de absorción de energía (compor-
tamiento a colisiones).

100 %

-40 % -55 % -60 % -75 %

75 %

1)
 FK cuasi isotrópico – propie-
C
50 %
dad casi independiente de la
dirección
cuasi isotrópico1)
Magnesio
Aluminio

25 %
2)
 FK unidireccional – significa,
C
en este contexto, que las fibras
Acero

unidirec-
cional2)

están orientadas en una sola

CFK

CFK

dirección.

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Resin Transfer Moulding – RTM

Las piezas de CFK para el Audi R8 se fabrican según el procedi-

miento Resin Transfer Moulding. Las fases principales de este
proceso RTM se describen a continuación:

641_093 641_094 641_095

Para poder sacar más fácilmente del En el molde se colocan varias capas Acto seguido se cierra el molde.
molde el componente terminado se superpuestas de las estructuras textiles
aplica en ambos lados un agente des- cortadas a medida.
moldeante.

641_098 641_097 641_096

Una vez abierto el molde se puede retirar La resina fragua en un lapso de 5 a La resina epoxi y el catalizador se inyec-
el componente. 10 minutos a una temperatura comprendida tan a presión en el componente durante
entre los 80 °C y 120 °C. 10 a 60 s. Las fibras se embeben por
completo con la resina líquida.

CFK en Audi

Según la finalidad de aplicación se distingue entre CFK visto, CFK

clase A y CFK estructural.

El CFK visto se aplica p. ej. en embellecedores del habitáculo o en

retrovisores exteriores. La superficie del componente CFK se
protege con barniz transparente.

El CFK de clase A se utilizaba hasta ahora, en la mayoría de los

casos, para piezas separables en el exterior, como p. ej. los latera-
les y la tapa de la caja de la capota en el R8 Spyder (tipo 42).

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CFK estructural

El CFK estructural no asume ninguna función óptica en el automó- Los ocupantes del vehículo no debe ponerse en peligro por ningún
vil, sino que ejerce una función de relevancia para la seguridad. Los motivo, por lo cual es correspondientemente alto el nivel de las
componentes estructurales de CFK se integran en la carrocería del exigencias planteadas a la calidad del CFK estructural. En el Audi
vehículo y sustituyen a una parte de ésta, que, por lo demás, sería R8 el túnel, el pilar B superior, el pilar B exterior y el panel dorsal
de aluminio o de acero. El CFK estructural tiene que estar por ello se fabrican con CFK estructural y se implantan en el vehículo.
en condiciones de recibir y absorber altas cargas físicas durante la
marcha o en un accidente.

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Ensayo sin destrucción – NDI (Non Destructive Inspection)

Si después de un accidente solamente se lleva a cabo una compro- Después de un accidente se pueden analizar componentes en el
bación visual, no resulta posible comprobar eventuales daños en la área de Servicio mediante una medición no destructiva con ultraso-
estructura de CFK. Debido a que, por pequeños daños, pueden nidos. Un cabezal de comprobación transmite choques de ultraso-
declinar drásticamente las propiedades de los componentes de nidos de muy corta duración (de 1 a 10 μs), que traspasan el
CFK, corresponde una enorme importancia a que se pueda llevar a componente a comprobar. El sonido se refleja en la pared dorsal y
cabo un ensayo sin destrucción, antes de poder presentar el diag- vuelve a incidir en el cabezal de comprobación en forma de eco.
nóstico del daño. Previo análisis del tiempo transcurrido por el sonido desde la
La deslaminación (separación de las capas) que puede haber tenido transmisión hasta la recepción de la señal y utilizando los paráme-
lugar, p. ej. como consecuencia de un impacto, reduce la resisten- tros preajustados, un software calcula la profundidad y la posición
cia del componente, la rigidez antitorsión y con ello la rigidez en la que se reflejó el sonido (pared dorsal o deficiencia) y la
antiplegado y antiabolladura del plástico reforzado con fibras. representa diferenciada en color.

Cabezal de comprobación

Espesor del
componente

641_103 641_104
Componente de CFK Deficiencia en el
componente

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Valoración

En la valoración, el color indica la deficiencia o el daño del compo- Los sitios que tienen una deficiencia se visualizan en color.
nente. Si no se detecta ninguna deficiencia, la imagen de la com-
probación se mantiene de un solo color.

641_105 641_106
Zona exenta de deficiencias Zona con CFK deficiente

Remisión
Después de cualquier accidente se tiene que rellenar sucesivamente el Pliego de evaluación para el ensayo no destructivo.
Con éste se decide si es necesaria una medición por ultrasonidos.

En la documentación de actualidad para el área de Servicio ELSA y en ServiceNet hallará más información sobre el ensayo no
destructivo de componentes de CFK.

Aspectos importantes en el área de Servicio

• No se toleran trabajos de taladrado, aserrado, lijado, corte u • Para trabajos en la carrocería deben emplearse únicamente
otras intervenciones con arranque de virutas en componen- los materiales autorizados por el fabricante, p. ej. imprima-
tes de CFK. ción, adhesivo, remaches.

• El CFK es eléctricamente conductivo. Sin embargo, no se • Para trabajos en la carrocería únicamente deben aplicarse
permite establecer conexiones eléctricas a masa a través de procedimientos autorizados por el fabricante.
CFK.
• Para trabajos en la carrocería únicamente deben emplearse
• Para trabajos en cables de corriente eléctrica se tiene que herramientas autorizadas por el fabricante.
evitar cualquier contacto con componentes de CFK (peligro
de cortocircuito).

• Al efectuar reparaciones en el vehículo y al desmontar y

montar p. ej. grupos mecánicos hay que evitar en todo caso
el contacto duro con componentes de CFK (peligro de provo-
car una destrucción no visible en la estructura de CFK).

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Aerodinámica

Los coches deportivos se construyen, sobre todo, para conseguir un En lo que respecta a la aerodinámica existe en este contexto una
objetivo: prestaciones dinámicas. Aparte de una alta potencia clara relación entre la deportancia y la resistencia aerodinámica,
asociada a un peso bajo, un chasis rígido y un equilibrado reparto porque cuanto mayor es la deportancia de un vehículo, tanto mayor
de pesos, la condición principal para ello viene dada por el diseño es también su valor cx, es decir, que el motor tiene que aportar una
aerodinámico. mayor fuerza de avance para generar la energía necesaria en la
propulsión.

Audi R8 V10 con espóiler trasero levantado 641_107

El Audi R8 V10, con un valor cx de 0,34 con el espóiler trasero Para mejorar la deportancia a velocidades superiores, a partir de
retraído, 0,35 con el espóiler trasero levantado y 0,36 en versión unos 120 km/h emerge el espóiler trasero eléctricamente, de
R8 V10 plus con espóiler fijo, posee una muy baja resistencia forma automática. Para conseguir una mayor deportancia, el
aerodinámica si se compara con otros deportivos de la competen- Audi R8 V10 plus posee un alerón fijo de CFK.
cia.

Audi R8 V10 plus con espóiler trasero fijo 641_108

18
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Carenados de valor cx

Los carenados para cx en los bajos delanteros y traseros, así como Un largo difusor ascendente en los bajos del vehículo genera una
el carenado del túnel central establecen unos bajos lisos del mayor deportancia del eje trasero a velocidades superiores.
vehículo.
Las llamadas tomas NACA1) en los carenados de los bajos se encar-
gan de que se pueda conducir aire adicional hacia el depósito de
combustible y el vano motor, sin aumentar por ello sustancial-
mente la resistencia aerodinámica.

641_109

Carenado de valor cx Carenado Carenado de valor cx

Bajos delanteros Túnel central Bajos traseros

Nota
Para garantizar máximos niveles de prestaciones dinámicas y seguridad de conducción y asegurar la refrigeración de los
grupos mecánicos y de los frenos, es preciso que, por principio, al circular el vehículo siempre lleve montados todos los
carenados de los bajos, guardabarros, así como espóilers delantero y trasero y las conducciones de aire de acuerdo con lo
especificado en ELSA.

1)
 ACA: National Advisory Committee for Aeronautics, organismo predecesor de la NASA. Una toma NACA es una entrada aerodinámica de
N
aire por la chapa exterior de los vehículos.

19
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Sistemas de asientos
En el nuevo Audi R8 hay dos diferentes versiones de asientos Una novedad en el Audi R8 (tipo 4S) – en función de la versión del
disponibles – el asiento deportivo R8 y el asiento anatómico R8. asiento – viene dada por un reposacabezas integrado, el reglaje
Ambas versiones se pueden pedir calefactadas en opción. eléctrico de la profundidad del asiento y equipos neumáticos.

Asiento deportivo R8

El asiento deportivo es el asiento estándar. El asiento deportivo está disponible en tres variantes:
Se basa en la estructura de asiento 9X1 de Porsche, habiéndose
adoptado solamente el armazón, los componentes neumáticos y la • Asiento deportivo parcialmente eléctrico con reglaje longitu-
unidad de control del asiento. Otras piezas, tales como los cuerpos dinal manual
de goma espuma, tapizados de asientos, botones de ajuste para el • Asiento deportivo completamente eléctrico
reglaje eléctrico de los asientos y la cubierta del asiento se han • Asiento deportivo completamente eléctrico con reglaje
desarrollado especialmente para el Audi R8 (tipo 4S). neumático de los rebordes en el respaldo y en la banqueta

Asiento deportivo parcialmente eléctrico (núm. PR: 3PF)

• Reglaje longitudinal manual

• Reglaje eléctrico de la altura
• Reglaje eléctrico de la inclinación del respaldo
• Abatimiento del respaldo
• Imagen de costura simple

Motor para regulación del respaldo

del asiento del conductor y del
acompañante
V45, V46

Reglaje longitudinal manual

641_019

20
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Asiento deportivo completamente eléctrico (núm. PR: 3PN/3PR)

Variante 1:
Cojín neumático
del reborde del respaldo
• Reglaje longitudinal eléctrico
• Reglaje eléctrico de la altura
• Reglaje eléctrico de la inclinación del respaldo
• Apoyo lumbar neumático de 4 posiciones variables
• Abatimiento del respaldo
• Imagen de costura simple

Variante 2:

• Reglaje longitudinal eléctrico

Cojín neumático
• Reglaje eléctrico de la altura
del reborde de la
• Reglaje eléctrico de la inclinación del respaldo banqueta
• Apoyo lumbar neumático de 4 posiciones variables
• Reglaje neumático de los rebordes de la banqueta
• Reglaje neumático de los rebordes del respaldo
• Abatimiento del respaldo
• Imagen de la costura "Romboide dinámico"

Apoyo lumbar
neumático

641_021
Asiento deportivo completamente eléctrico, variante 2
Asiento anatómico R8

El asiento anatómico R8 se basa en una carcasa de fibra de

carbono. También es abatible, pero no se puede ajustar la inclina-
ción del respaldo.
El asiento anatómico R8 dispone de un reglaje eléctrico para la
profundidad del asiento y se puede equipar opcionalmente con
calefacción.

Reglaje longitudinal manual

641_022
Pulsador para regulación de la
longitud de la banqueta E350

21
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Protección de ocupantes

Cuadro general Airbags en el vehículo

Airbag del conductor Airbag del acompañante
En las páginas siguientes le proporcionamos una panorámica
general sobre el sistema de protección de ocupantes en el Audi R8.

Airbag para las rodillas

lado conductor

Airbag lateral lado del conductor

Componentes

El sistema de protección pasiva de ocupantes y peatones en el

Audi R8 puede constar, según la variante del país y el equipa-
miento, de los componentes y sistemas siguientes:

• Unidad de control de airbag • Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con

• Airbag del conductor limitación conmutable de la fuerza de los cinturones
• Airbag del acompañante de 2 fases (variante por países)
• Airbags laterales delanteros • Recordatorio de abrochar cinturones para todas las plazas
• Airbags para la cabeza (variante por países)
• Airbags para las rodillas (variante por países) • Detección de ocupación de la plaza en el asiento del acompa-
• Sensores de colisión para airbags delanteros ñante
• Sensores de colisión para detección de colisión lateral en las • Conmutador de llave para la desactivación del airbag delan-
puertas tero del acompañante (variante por países o bien de equipa-
• Sensores de colisión para detección de colisión lateral en los miento)
pilares B • Testigo del airbag del lado del acompañante OFF y ON
• Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con (variante por países o bien de equipamiento)
pretensores pirotécnicos • Detección de ocupación de la plaza del conductor y acompa-
ñante (variante por países)
• Desconexión de la batería

22
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Airbag para las rodillas

lado acompañante Airbag para la cabeza lados conductor y acompañante

Airbag lateral lado del acompañante

641_160

Nota
Los gráficos que se muestran en el capítulo "Seguridad pasiva" son principios esquemáticos que se proponen facilitar la
comprensión.

23
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Estructura del sistema

La estructura del sistema muestra componentes de todos los
mercados. Hay que tener en cuenta que esta constelación no puede
darse en la serie.

641_023

24
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Equipamiento adicional

El equipamiento puede variar por los diferentes requisitos y las

disposiciones legales que plantean los mercados a los fabricantes
de vehículos.

Leyenda de la figura en la página 24:

E24 Conmutador del cinturón del conductor K19 Testigo del sistema de advertencia de cinturones de
E25 Conmutador del cinturón del acompañante seguridad
E224 Conmutador de llave para desactivar el airbag del lado del K75 Testigo del airbag
acompañante K145 Testigo de la desactivación del airbag del acompañante
(Se visualizan los estados activado y desactivado del airbag
G128 Sensor de detección de asiento del acompañante ocupado del acompañante.)
G179 Sensor de colisión para el airbag lateral del lado del
conductor N95 Detonador del airbag del lado del conductor
G180 Sensor de colisión para el airbag lateral del lado del acom- N131 Detonador 1 del airbag del lado del acompañante
pañante N132 Detonador 2 del airbag del lado del acompañante
G256 Sensor de colisión para el airbag lateral trasero del lado del N153 Detonador 1 del pretensor del cinturón del lado del
conductor conductor
G257 Sensor de colisión para el airbag lateral trasero del lado del N154 Detonador 1 del pretensor del cinturón del lado del acom-
acompañante pañante
G283 Sensor de colisión para el airbag frontal del lado del N199 Detonador del airbag lateral del lado del conductor
conductor N200 Detonador del airbag lateral del lado del acompañante
G284 Sensor de colisión para el airbag frontal del lado del acom- N251 Detonador del airbag para la cabeza del lado del conductor
pañante N252 Detonador del airbag para la cabeza del lado del acompa-
G551 Limitador de fuerza del cinturón del lado del conductor ñante
G552 Limitador de fuerza del cinturón del lado del acompañante N253 Detonador para desconexión de la batería
G553 Sensor de posición del asiento del lado del conductor N295 Detonador del airbag para las rodillas del lado del conductor
G554 Sensor de posición del asiento del lado del acompañante N296 Detonador del airbag para las rodillas del lado del acompa-
ñante
J234 Unidad de control de airbag
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos T16 Conector de 16 polos, conexión de diagnosis
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway)
J706 Unidad de control del sistema de detección de asiento
ocupado

Colores de los cables:

CAN Tracción CAN Diagnosis Señal de entrada

CAN Confort FlexRay Señal de salida

25
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Motores

Datos técnicos
Curva de par y potencia motor V10 de 5,2 l FSI
(letras distintivas del motor CSPA)

  Potencia en kW

  Par en Nm

El número de motor se encuentra en el bloque de la derecha,

debajo de la culata, por el lado de la correa poli-V.

641_123 Régimen [rpm] 641_006

Características Datos técnicos

Letras distintivas del motor CSPA

Arquitectura Motor de 10 cilindros en V con la V a 90° y lubricación por cárter seco

Cilindrada en cc 5204

Carrera en mm 92,8

Diámetro de cilindros en mm 84,5

Válvulas por cilindro 4

Orden de encendido 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9

Compresión 12,5:1

Potencia en kW a rpm 397 a 7.800

Par en Nm a rpm 540 a 6.500

Combustible Súper sin plomo, 95 octanos

Gestión del motor 2x Bosch MED 17.1.1 concepto de unidades maestra - esclava

Regulación lambda / de picado Regulación lambda adaptativa, regulación de picado adaptativa

Formación de la mezcla Inyección combinada (dual) directa (FSI) e inyección en los conductos de admisión
(MPI)
Norma sobre emisiones de escape EU 6+ (W)

Emisiones de CO2 en g/km 275

26
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Curva de par y potencia motor V10 de 5,2 l FSI

"Plus" (letras distintivas del motor CSPB)

  Potencia en kW

  Par en Nm

El número de motor se encuentra en el bloque de la derecha,

debajo de la culata, por el lado de la correa poli-V.

641_039 Régimen [rpm] 641_007

Características Datos técnicos

Letras distintivas del motor CSPB

Arquitectura Motor de 10 cilindros en V con la V a 90° y lubricación por cárter seco

Cilindrada en cc 5204

Carrera en mm 92,8

Diámetro de cilindros en mm 84,5

Válvulas por cilindro 4

Orden de encendido 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9

Compresión 12,5:1

Potencia en kW a rpm 449 a 8.250

Par en Nm a rpm 560 a 6.500

Combustible Súper sin plomo, 95 octanos

Gestión del motor 2x Bosch MED 17.1.1 concepto de unidades maestra - esclava

Regulación lambda / de picado Regulación lambda adaptativa, regulación de picado adaptativa

Formación de la mezcla Inyección combinada (dual) directa (FSI) e inyección en los conductos de admisión
(MPI)
Norma sobre emisiones de escape EU 6+ (W)

Emisiones de CO2 en g/km 289

27
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Modificaciones implantadas en el motor V10 de 5,2 l FSI

Alimentación de aire con conducción de aire

641_012

641_124

Depósito de expansión de líquido refrigerante

641_008
Depósito de aceite de la lubricación por cárter seco

28
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

641_085

Sistema de inyección dual

641_042
Desactivación de cilindros – cylinder on demand

641_009

Circuito de refrigeración adaptado

641_040

29
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Circuito de aceite

El motor V10 de 5,2 l FSI, al igual que en el modelo predecesor del Las cámaras de las cigüeñas se separan por medio de una chapa
nuevo R8, va equipado con una lubricación por cárter seco. Eso antioleaje para el aceite con una geometría de cuchillas optimizada
permite una posición de montaje muy baja del motor, con lo cual para minimizar la circulación de los gases entre las cámaras de las
se desplaza el centro de gravedad del vehículo aún más cerca del cigüeñas y reducir a su vez las pérdidas por chapoteo.
pavimento.
Al intervenir fuerzas de aceleración transversal muy intensas al
conducir de forma deportiva, es preciso tener garantizada la
lubricación del motor en todo momento. Esto corre a cargo del
módulo de bombas de aceite y el depósito de aceite externo.

Cuadro general

Radiador de aceite del motor Módulo de filtración de aceite vertical Depósito de aceite

Radiador
de aceite

Bomba combinada de
aceite y líquido refrigerante

641_041

30
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Alimentación de aceite

La bomba de aceite combinada, con sus 2 etapas aspirantes, Impele el aceite a través de ambos intercambiadores de calor
establece la aspiración continua del aceite de motor en el cárter aceite-líquido refrigerante hasta el depósito.
del cigüeñal, la caja de la cadena de distribución y las culatas.

Bombas de aceite Conducto de afluencia para Carcasa de termostato

líquido refrigerante
Bancada de cilindros izquierda

Accionamiento del módulo de

bombas de aceite de la trans-
misión de cadena D

Bomba del líquido refrigerante

Conducto de afluencia para

líquido refrigerante
Bancada de cilindros derecha

641_087

Enlace del módulo de bombas de aceite Conducto de aceite a presión

al módulo aspirante, ver Programa auto- hacia el circuito de aceite del
didáctico SSP 431 – "Audi RS 6" motor

Depósito de aceite de la lubricación por cárter seco

Los gases blow-by se separan del aceite por medio de un ciclón

integrado en el elemento superior del depósito. Los gases blow-by
se extraen del depósito y se hacen pasar por el separador de aceite
Gases blow-by hacia el separador
nebulizado, detrás de las válvulas de mariposa, para inscribirlos en
grueso de aceite
el colector de admisión. El aceite separado se acumula en la parte
inferior del depósito. De ahí se aspira el aceite por el lado aspirante
de la etapa de presión de la bomba y se impele a través del filtro
principal hacia los cojinetes. Gases blow-by hacia el separador
grueso de aceite

Boca de llenado Separador grueso de aceite

de aceite (ciclón)

Depósito de aceite

Sensor del nivel y la temperatura

del aceite
G266

641_008

Aspiración a través de la bomba de aceite Retorno de la bomba de aceite

31
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Ventilación y desaireación del cárter del cigüeñal

La desaireación del cárter del cigüeñal sucede a través de las

Empalme ante la válvula de mariposa para ventila-
tapas de las culatas, en las cuales una gran cámara de
ción del cárter del cigüeñal con válvula de retención
estabilización asume la función de un separador de aceite
por gravedad. Como separador de aceite nebulizado se Desaireación del depósito de
aplica un ciclón de registros a tres fases con válvula aceite y afluencia hacia el
separador grueso de aceite
en bypass.

Empalme bajo el colector

de admisión
Después de la válvula de
mariposa

Empalme en la V interior
hacia la ventilación del
cárter del cigüeñal

Válvula reguladora de presión

para la desaireación del cárter
del cigüeñal

641_163
Separador de aceite nebulizado Separador grueso de aceite Conducción de los gases blow-by
(Separador ciclónico miniatura) en la tapa de la culata procedentes del depósito de aceite

Sistema AKF

Debido a que el motor V10 de 5,2 l está equipado con la desactiva-

ción de cilindros "cylinder on demand" (COD), el motor necesita Electroválvula 1 del depósito de carbón activo
2 electroválvulas para el depósito de carbón activo (AKF). Para el N80
funcionamiento con COD, la bancada de cilindros activa tiene
Empalme 1 hacia el colector de admisión
que conducir la desaireación del depósito hacia el tubo de
para bancada de cilindros 1
admisión, con lo cual la bancada de cilindros inactiva se
encarga de cerrar la válvula AKF.

Electroválvula 2 del
depósito de carbón
activo
N115

Empalme 2 hacia el colector de

admisión para bancada de
cilindros 2

Empalme del filtro de carbón

activo

641_164

32
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Alimentación de aire

La alimentación de aire del motor sucede a través de las tapas de Durante la marcha, la corriente de aire pasa por las tapas de los
los paneles laterales, así como adicionalmente a través de las laterales y difusores adicionales hacia el vano motor, para impedir
mariposas de bypass conmutables en las cajas de los filtros de aire aquí acumulaciones de calor. El aire recorre al mismo tiempo
al solicitarse cargas superiores. Cuando estas chapaletas abren, el ambos radiadores adicionales para la refrigeración del ATF y del
motor aspira aire a través de la parrilla situada por debajo de la aceite.
luneta trasera (ante el espóiler trasero).

Cuadro general

Mariposa de bypass
izquierda
Mariposa de bypass
derecha

Tapa derecha del lateral

Conducto canalizador de aire Ventilación del vano

motor

641_012

Tapa izquierda
del lateral

Reducción de la sonoridad

Para cumplir con la homologación legal de sonoridad se instala en Para poder pedir la entrega de la potencia total del motor, las
el grupo de admisión del filtro de aire una mariposa de bypass en mariposas de bypass tienen que abrir al sobrepasarse el mapa de
cada bancada de cilindros. Éstas cierran durante la fase de arran- características que se encuentra programado para el motor. Las
que del motor y mejoran con ello las emisiones de sonoridad al mariposas de bypass se accionan por medio de cápsulas de depre-
ralentí y al ponerse en marcha. Las mariposas de bypass abren a sión.
partir de un caudal de la masa de aire de 140 kg/h y cierran nueva-
mente por debajo de un caudal de la masa de aire de 120 kg/h.

33
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Alimentación de combustible

Estructura del sistema

El sistema MPI dispone de un sensor de presión propio, el sensor Las bombas de alta presión de combustible de la casa Hitachi se
de la presión del combustible, baja presión G410. La alimentación accionan por medio de una leva doble de los árboles de levas de
de presión en función de las necesidades se realiza por medio de la admisión. En función del régimen del motor y la solicitud (mapa de
bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 instalada en el características) generan una presión del sistema de unos 100 bares
depósito. Es excitada por la unidad de control de la bomba de a 350 rpm y alrededor de las 3.000 rpm generan hasta 200 bares.
combustible J538 a través de la unidad de control del motor. Ambas bancadas de cilindros se alimentan así con combustible, de
modo que trabajen independientemente.

Rail de baja presión Sensor de la presión del combustible, baja presión Rail de baja presión Sensor de la presión del
G410 combustible 2, baja presión
G896

Bomba de alta presión 1 Rail de alta presión Rail de alta presión Bomba de alta presión 2

Sensor de la
presión del
combustible 2
Válvula para dosificación del
G624
combustible
N290

Boca de llenado con sistema de cierre

exento de tapón del depósito Sensor de la presión
del combustible
Válvula 2 de dosificación
G247
de combustible
N402

Tubo de desaireación

Depósito AKF

Bomba de combustible
(bomba de preelevación)
G6

Bomba de combustible
G23

Dirección de marcha
Depósito de combustible derecho Depósito de combustible izquierdo 641_088

34
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Sistema de inyección dual

El Audi R8 utiliza por primera vez un sistema de inyección dual, que Otras ventajas son el muy corto tiempo de inyección y la alta
combina las ventajas de la inyección en el colector de admisión y de eficiencia del sistema. Una gestión de motor inteligente, basán-
la inyección directa. En la inyección clásica en los conductos de dose en la carga del motor, elige el sistema adecuado – desde una
admisión la mezcla de combustible y aire ya se genera ante la inyección neta en los conductos de admisión hasta una división
válvula de admisión. Esto conduce a una mejor formación de la situacional entre ambos tipos de inyecciones. Como resultado se
mezcla, menores emisiones de partículas y a una menor condensa- obtiene una mayor entrega de potencia, un menor consumo de
ción del combustible en el cilindro. En el caso de la inyección combustible y menos emisiones.
directa, la delgada película de combustible en las paredes de los
cilindros establece una mejor refrigeración y una menor tendencia
al picado.

Inyección en el conducto de admisión MPI

Inyección directa FSI

641_024

Mapas de características de la inyección combinada

Leyenda:

Puntos operativos NEFZ

15 % MPI, 85 % FSI

50 % MPI, 50 % FSI
Par [Nm]

100 % MPI

Régimen [rpm] 641_011

35
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Desactivación de cilindros – cylinder on demand

Al estar en acción la desactivación de cilindros se desactiva una En el motor no se realiza ninguna modificación de hardware. La
bancada a base de interrumpir por software la inyección y el desactivación de cilindros activa no se visualiza para el conductor.
encendido.

Condiciones para la liberación de la desactivación de cilindros

• Motor a temperatura operativa (temperatura del líquido • Carga de motor desde baja hasta mediana con llenado de
refrigerante > 45 °C) cilindros máxima a aprox. un 65 % (dependiendo del régimen
del motor)
• 3ª marcha o superior seleccionada
• Par máximo de aprox. 180 – 200 Nm
• Velocidad del vehículo > 27 km/h
• La temperatura media del catalizador es el parámetro de
• Régimen del motor entre 1.000 y 4.500 rpm control para liberar la desactivación de la bancada (tempera-
tura > 350 °C; sin sensor de temperatura; se determina por
modelo matemático)

641_042

36
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Excepciones en las que no se realiza la desactivación de cilindros

No es posible la desactivación de cilindros al intervenir una carga Si se hace variar repetidas veces la posición del pedal acelerador o
de mayor intensidad, debida a un leve ascenso de la calzada o a si intervienen numerosos gestos de la dirección, p. ej. en el tráfico
una fase de deceleración en una bajada pronunciada. urbano, se reduce la probabilidad de que se desactiven cilindros.
A partir de un determinado ángulo del volante de la dirección, una
determinada variación de la posición del pedal acelerador o el
accionamiento del freno se prohíbe por corto tiempo la desactiva-
ción de los cilindros, p. ej. al circular por una rotonda.

Algoritmo para el cambio de bancada de cilindros

La temperatura media del catalizador, calculada por modelo Válvula de mariposa Válvula de mariposa
bancada derecha bancada izquierda
matemático, es el parámetro de control para el tiempo en opera-
ción con la desactivación de cilindros.
Si durante la desactivación de la bancada la temperatura desciende
por debajo de la mínima de 350 °C en el catalizador, se activan
durante aprox. 2 s ambas bancadas (operatividad del motor com-
pleto). Después de ello, siempre y cuando el catalizador en la otra
bancada tenga más de 350 °C, se conmuta la operatividad con la
desactivación de cilindros hacia esa bancada.

Para evitar flujos transversales entre las bancadas (a través del

tubo de blow-by) se aplica el mismo ángulo a las válvulas de
mariposa de ambas bancadas de cilindros.
Para evitar conmutaciones frecuentes, la liberación de la desactiva-
ción de cilindros solamente ocurre si están cumplidas las condicio-
nes físicas para la liberación y se pronostica un tiempo suficiente-
641_045
mente largo para la desactivación de los cilindros.

En el Audi R8 V10 (cambio 6+E) se produce un desplazamiento de Tipología del conductor

los puntos de carga mediante una relación más larga de la transmi-
sión (régimen bajo – carga alta). De acuerdo con ello, en el En la desactivación de cilindros no se realiza ninguna adaptación al
Audi R8 V10 el margen activo de la desactivación de cilindros es conductor; después de cada nuevo arranque se pone en vigor el
más pequeño, es decir, menos palpable. estado de partida.
A una misma velocidad del vehículo puede ser posible que el Independientemente del comportamiento anterior del conductor,
Audi R8 V10 plus en el modo dynamic de Audi drive select utilice el al cabo de un modo de conducir uniforme durante 30 s como
margen activo de la desactivación de cilindros y, sin embargo, el máximo se establece el estado inicial, igual que al arrancar el
Audi R8 V10 no lo utilice. motor.

Sensor de temperatura
Electrónica de sensor SENT
El V10 y el V10 plus disponen respectivamente de un sensor de
temperatura por cada bancada de cilindros, que se instala como Sonda lambda
G39
sensor SENT1). En el conector del sensor se oculta el módulo
(banda ancha)
electrónico. El sensor se utiliza para vigilar la temperatura del
catalizador, como protección contra sobrecalentamiento, y se Sensor 1 de la temperatura
encarga de formar una temperatura media calculada para la de los gases de escape
desactivación de una bancada de cilindros (cylinder on demand). G235, bancada derecha

1)
 l protocolo de datagrama SENT ("Single Edge Nibble Transmis-
E
sion") posibilita, conjuntamente con los sensores correspondien-
tes, la sustitución de interfaces analógicas y una transmisión Sonda lambda posterior al catalizador
digital de los datos. G130
(binaria)
641_086

37
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Circuito de refrigeración

2 3

5 6 7

4 9 10

11
G62

V51 13

12

14

15

16 17

J671 J293

19 19

18 21
20

641_004

38
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Leyenda de la figura en la página 38

1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 14 Termostato de líquido refrigerante para radiador de
2 Termostato de líquido refrigerante para la refrigeración aceite del motor
del ATF 15 Grupo final delantero
3 Radiador de aceite para engranajes 16 Paso calibrado
(intercambiador de calor del ATF) 17 Intercambiador de calor de la calefacción
4 Radiador adicional de líquido refrigerante para la refrige 18 Radiador adicional de líquido refrigerante derecho
ración del ATF (aire / líquido refrigerante) (aire / líquido refrigerante)
5 Culata bancada 1 19 Tornillo de purga de aire
6 Desaireación del cárter del cigüeñal 20 Radiador principal de líquido refrigerante
7 Culata bancada 2 21 Radiador adicional de líquido refrigerante izquierdo
8 Alternador con refrigeración líquida (aire / líquido refrigerante)
9 Radiador de aceite del motor
(líquido refrigerante / aceite) G62 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
10 Radiador adicional izquierdo de líquido refrigerante para J293 Unidad de control del ventilador del radiador
aceite de motor (aire / líquido refrigerante) J671 Unidad de control 2 para el ventilador del radiador
11 Bomba de líquido refrigerante V51 Bomba para postcirculación del líquido refrigerante
12 Termostato de líquido refrigerante
13 Radiador de aceite del motor 2
(líquido refrigerante / aceite)

Depósito de expansión de líquido refrigerante

El sistema de refrigeración está cargado con G13 y agua destilada y El depósito de expansión lleva una dotación de silicato que, sin
tiene una capacidad de aprox. 24 l. El depósito de expansión de embargo, no se tiene que completar. Consta de gel de silicato
líquido refrigerante posee una varilla de sondeo con flotador para (SiO2) con un tamaño de grano de 0,5 – 2,0 mm. Si se sustituye el
poder reconocer mejor el nivel del líquido refrigerante. La varilla de depósito de expansión del líquido refrigerante, en el nuevo depó-
sondeo debe sobresalir aprox. 1 cm (1ª muesca) sobre el borde del sito va contenida generalmente una dotación de silicato.
depósito de expansión del líquido refrigerante al estar el motor
frío.
Empalme de la tubería de desaireación del paquete
del radiador delantero (pasa hacia la calefacción de la
desaireación del cárter del cigüeñal)

Empalme del radiador adicional de líquido refrige-

rante para la refrigeración del motor

Empalme del radiador adicional de líquido refrige-

rante para la refrigeración del ATF

Tapón con regulación de sobrepresión (la válvula de

descarga tiene que abrir al haber una sobrepresión
de 1,6 – 2,0 bares)

Dotación de silicato (cojín)

Varilla de sondeo con flotador

Afluencia de líquido refrigerante hacia el circuito de

refrigeración

Sensor del indicador de falta de líquido refrigerante

G32
641_124

39
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Radiador y tuberías de líquido refrigerante

El sistema de refrigeración líquida consta de tres radiadores de En el radiador adicional derecho se hace pasar el líquido refrige-
líquido refrigerante, implantados en el armazón anterior del rante a través de éste y se conduce hacia el radiador principal. A
vehículo. Dos radiadores se encuentran detrás de las grandes través de una especie de bypass en el radiador adicional el líquido
tomas de aire laterales, que se abastecen con aire de refrigeración refrigerante, después de pasar por éste, se conduce directamente
por medio de 2 ventiladores grandes. Otro radiador de líquido de vuelta al motor a través del retorno.
refrigerante se encuentra en el centro, en el borde inferior detrás
de la parrilla única, que se abastece de un modo eficaz con aire de Las ventajas de esta configuración combinada en línea y en para-
refrigeración procedente de las conducciones de aire optimizadas lelo de los lados izquierdo y derecho residen en un reparto uni-
aerodinámicamente y sin ventilador. forme de los caudales volumétricos con el paso máximo a través de
A través de tuberías de aluminio con secciones transversales de los tres radiadores de líquido refrigerante. El sistema de refrigera-
hasta 36 mm se conduce el caudal volumétrico de refrigeración a ción posee una gestión térmica de vanguardia.
través de la bomba de altas prestaciones abridada al motor hacia
los tres radiadores de líquido refrigerante. El caudal volumétrico se
divide mediante una pieza en Y en el armazón anterior del vehículo
y se conduce hacia los dos radiadores de líquido refrigerante
dispuestos en los extremos exteriores. La salida del líquido refrige-
rante en el radiador adicional izquierdo, después de haberlo reco-
rrido, pasa directamente al retorno que lleva hacia la bomba de
líquido refrigerante.

Cuadro general

Empalme de líquido refrigerante para

la placa de radiador del grupo final
delantero

Válvulas de desaireación

Tuberías de desaireación

Radiador adicional de líquido Radiador principal de Radiador adicional de líquido

refrigerante, derecho líquido refrigerante refrigerante, izquierdo

40
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Radiador adicional de líquido refrigerante Radiador adicional de líquido refrigerante para

(aire / líquido refrigerante) para la refrige- Depósito de expansión de líquido refrigerante refrigeración del aceite del motor (aire / líquido
ración del ATF Con varilla de sondeo con flotador refrigerante), regulada por termostato

Bomba para postcirculación Radiador de aceite del motor Termostato de líquido refrigerante Radiador de aceite del motor 2
del líquido refrigerante como radiador de placas para radiador de aceite del motor como radiador de placas
V51 (líquido refrigerante / aceite) (líquido refrigerante / aceite)

641_036

Refrigeración en ciclo de continuación

Para la refrigeración en ciclo de continuación del grupo mecánico A través de las tuberías de líquido refrigerante fluye hacia el motor
tras una carga térmica intensa, después de parar el motor se el caudal volumétrico de continuación, ya refrigerado por los
excitan por igual ambos ventiladores y también la bomba por ventiladores, y asegura con ello que se reduzcan rápidamente las
separado para ciclo activo postmarcha, en función de la tempera- altas temperaturas en las culatas.
tura y el tiempo.

41
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Sistema de escape

Las sensaciones acústicas de la conducción se componen esencial- El motor V10 de 5,2 l FSI de altas revoluciones, instalado directa-
mente de la sonoridad del motor y la propulsión, el confort y la mente detrás del habitáculo, ofrece genes acústicos óptimos. Las
sonoridad de la rodadura, así como la sonoridad del viento. características de su sonido se distinguen por tratarse de un motor
Ante todo ello la voz del motor de un coche deportivo debe tener poderosamente discreto a régimen de carga parcial y una volumi-
un tono electrizante. Se caracteriza por el concepto deportivo del nosa imagen sonora deportiva en condiciones de plena carga. Este
motor central en el Audi R8. sonido se modula con las variaciones del régimen y la carga, con lo
Cada gesto del pedal acelerador, cada variación del régimen y del cual el conductor recibe siempre una confirmación acústica sobre
par del motor debe estar acompañada de una modulación de la señorial disposición a la entrega de potencia y el despliegue del
sonoridad poderosa y entusiasmante, que no sólo corresponda con motor V10.
la disposición a la entrega de potencia y su despliegue por parte
del motopropulsor, sino que también intensifique su percepción.
Todo ello constituye una condición necesaria para lo que es la
configuración propiamente dicha de la voz del motor.

Electrónica de sensor
SENT

Sensor 2 de la temperatura
de los gases de escape
G448

Sonda lambda 2
G108

Sonda lambda 2 posterior al catalizador

G131

Catalizador principal para bancada izquierda de los

cilindros 6 – 10

Chapaleta de escape con cápsula

de depresión
izquierda

Embellecedor de
tubo final de
escape

42
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El sistema de escape del Audi R8 está concebido como silenciador Una particularidad de los tubos interiores en el silenciador consiste
de reflexión y se compone de: en que el caudal de los gases de escape de la bancada derecha sale
por los tubos finales del lado izquierdo y viceversa.
• 2 catalizadores primarios con los sensores de sonda lambda
anterior al catalizador
• 2 sensores de temperatura
• 2 sondas lambda posteriores al catalizador
• 2 catalizadores principales instalados en el silenciador princi-
pal
• 2 chapaletas de escape

Electrónica de sensor SENT

Sonda lambda
G39

Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape

G235

Sonda lambda posterior al catalizador

G130

Catalizador principal para bancada derecha de los

cilindros 1 – 5

Chapaleta de escape con cápsula de depresión

derecha

Embellecedor de tubo final de escape

Silenciador secundario

Cámaras de reflexión
641_199

43
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Transmisión

Panorámica general
En el Audi R8 (tipo 4S) la potencia de ambas motorizaciones V10 Sin la excitación del embrague de tracción total, las fuerzas de
se transmite exclusivamente a través del cambio de doble embra- tracción se conducen casi al 100 % hacia el eje trasero; un diferen-
gue de 7 marchas 0BZ con ciclos de cambio instantáneos. cial blocante mecánico mejora la tracción en las ruedas traseras.

La base de las destacadas prestaciones del Audi R8 (tipo 4S) está En función de las condiciones dinámicas, del deseo del conductor y
constituida por el motor central adoptado del modelo predecesor y de las condiciones climatológicas, en fracciones de segundo se
el concepto quattro, con un embrague de tracción total de nuevo pueden conducir hasta 550 Nm a través del árbol del piñón de
desarrollo en el grupo final delantero. En el nuevo grupo final ataque, ver página 61, hacia el grupo final del eje delantero.
delantero trabaja un embrague multidisco gestionado electrohi-
dráulicamente, que permite un reparto totalmente libre y variable Este reparto de pares libre y variable hacia el eje delantero permite
de las fuerzas de tracción sobre el eje delantero. influir de un modo enfocado en el comportamiento dinámico del
vehículo. Conjuntamente con la gestión de pares selectiva por
ruedas y los demás sistemas del comportamiento dinámico, la
conducción se transforma en unas sensaciones muy cargadas de
emoción.

Unidad de control 2 del cambio automático

J1006

Unidad de control del cambio automático

J217
(parte integrante de la mecatrónica)

Cambio de doble embrague de 7 marchas 0BZ – S tronic

44
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Con Audi drive select se pueden elegir, entre otras cosas, diferentes El nuevo modo Performance – opción en el V10, serie en el
ajustes del cambio y del embrague de tracción total. V10 plus – aporta unos ajustes ampliados superdeportivos para
El comportamiento dinámico del vehículo se puede experimentar la transmisión y el comportamiento dinámico, véase página 50 y 65.
así desde confortable y equilibrado hasta particularmente depor-
tivo.

Unidad de control de la tracción total

J492

Mando del cambio con

nuevo concepto de manejo y
"shift-by-wire" completo

Grupo final delantero 0D4 –

con embrague de tracción total, ver página 58

Bloqueo de aparcamiento – Desenclavamiento

de emergencia

641_046

Árbol de transmisión pasante

El árbol de transmisión pasante retransmite el par
de tracción desde el árbol secundario del cambio
hacia el árbol cardán. Se encuentra en el motor
(pasa a través del cárter del cigüeñal), y por ello no
es visible por fuera, ver página 55 y 59.

Gestión de pares selectiva por ruedas en ambos ejes.

Para más información sobre la "Gestión de pares selec-
tiva por ruedas" consulte el Programa autodidáctico 617.

Remisión
Encontrará más información sobre el grupo final delantero 0D4 en el Programa autodidáctico 642.

Encontrará más información sobre el cambio de doble embrague de 7 marchas 0BZ y sobre el mando del cambio en el Pro-
grama autodidáctico 643.

45
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Mando del cambio Esquema de mando del cambio básico

El Audi R8 (tipo 4S) utiliza la última generación del mando del Posibles posiciones de mando de la palanca
cambio de Audi en las series B y C, con el sistema "shift-by-wire" selectora. Posición básica X en el modo auto-
completo. mático o posición básica T en el modo tiptronic.

El concepto de manejo es muy intuitivo y, en esencia, corresponde Estos datos de las posiciones (A1, A2, etc.) se
con la lógica del mando acostumbrada, que se conoce en vehículos visualizan, de acuerdo con la posición de la
con cambios automáticos. palanca selectora, en los valores de medición
del equipo de diagnosis de vehículos.
El bloqueo de aparcamiento se aplica y desaplica normalmente a
través de la función Auto-P, pero el conductor también lo puede
aplicar con la tecla P, ver página 48.
641_047
Después de cada gesto de mando, la palanca selectora siempre
vuelve a la posición básica de la pista de selección de cambios Pista de selección tiptronic
automáticos o tiptronic M.
Pista de selección de los cambios automáticos
Esquema de mando del cambio

Posiciones seleccionables sin modificación de la gama de marchas

Gamas de marchas seleccionables

Posición básica de la palanca selectora y gama de marchas actual

Bloqueo de software: anulación por accionamiento de la tecla para des-

bloqueo E681
Bloqueo de software: anulación por accionamiento del pedal de freno1)

Bloqueo mecánico mediante imán para bloqueo de la palanca selec-

tora N110 – anulación por accionamiento de la tecla de desbloqueo E681
641_048

Nota: al seleccionar la gama de marcha atrás R se escucha un tono de

confirmación.

Pista de selección de los cambios automáticos Pista de selección tiptronic

A1 X
A2 X
B1
B2

T+
T
T-

641_050

Protección del cambio en función de la velocidad

Una inversión del sentido de marcha de D hacia R y viceversa sólo

es posible a una velocidad del vehículo inferior a los 8 km/h.
A partir de una velocidad de marcha del vehículo de 8 km/h una
función de protección del cambio impide invertir el sentido de giro
(transmisión hacia la respectivamente otra transmisión parcial).

641_049

1)
 l bloqueo de software en color naranja se activa en la gama N sólo después de un segundo, aproximadamente. Esto permite efectuar un
E
cambio rápido de las gamas D hacia R y viceversa sin accionar el freno. Con ello es posible, por ejemplo, "desatascar en vaivén" un vehículo
atascado y se facilita el cambio de las gamas de marchas al maniobrar.

46
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Relación de componentes

Empuñadura de la palanca selec-

tora – elemento superior

Tecla de desenclavamiento –
pulsador para desbloqueo de la
palanca selectora
E681
Tecla P –
Empuñadura de la palanca selectora –
pulsador del bloqueo de aparca-
elemento inferior con guardapolvo
miento E816 con testigo del
de la palanca selectora
bloqueo de aparcamiento K320.
El K320 ilumina la tecla P con
intensidad rebajada y se ilumina
de forma intensa al estar acti-
vado el bloqueo de aparca-
miento.

Indicador de gamas Cubierta del mando del cambio

de la palanca selectora
Y5

Conector E

Palanca selectora

Conector C

Conector A

Mando del cambio

(palanca selec-
tora E313)

641_051

Pulsador para desbloqueo de la palanca selectora E681 – tecla de Pulsador del bloqueo de aparcamiento E816 – tecla P
desenclavamiento
La tecla P se utiliza para la activación manual del bloqueo de aparca-
El pulsador E681 se utiliza para desenclavar el bloqueo de la miento. La activación sólo se puede aplicar a partir de una velocidad
palanca selectora. Para efectos de fiabilidad y diagnosis consta de del vehículo < 1 km/h. Para efectos de fiabilidad y diagnosis el pulsa-
2 elementos de conmutación. En caso de fallo se considera accio- dor E816 consta de 3 elementos de conmutación. Su estado de
nado el pulsador E681. conmutación se transmite a través de 2 interfaces hacia la unidad de
Los bloqueos rojo y azul (figura 641_048) están anulados y se control de los sensores de la palanca selectora J587. Si ocurre un fallo
inscribe una entrada en la memoria de incidencias y se visualiza en E816, aparece un aviso en el cuadro de instrumentos y el bloqueo
una avería a través del cuadro de instrumentos. Las gamas P y N se de aparcamiento ya sólo se aplica a través de la función Auto-P.
pueden abandonar accionando el pedal de freno.

Remisión
Hallará más información sobre el mando del cambio en el Programa autodidáctico 643.

47
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Funciones del cambio

Función Auto-P Activación de la gama N (posición P-OFF)

El bloqueo de aparcamiento se acciona por la vía electrohidráulica Para poder mover por corto tiempo el vehículo sin el bloqueo de
en el cambio 0BZ. Esto hace que la gestión del cambio esté en aparcamiento, p. ej. en el túnel de lavado, se puede impedir la
condiciones de accionar automáticamente el bloqueo de aparca- colocación automática del bloqueo de aparcamiento.
miento e incrementar con ello el confort de manejo.
Esto presupone que funcione intachablemente el mando del
La función Auto-P coloca automáticamente el bloqueo de aparca- cambio, el pulsador P y la transmisión.
miento (posición P-ON), cuando:
Para activar la posición P-OFF se tiene que seleccionar la gama de
• el vehículo está parado – velocidad de marcha < 1 km/h marchas N estando el motor en funcionamiento y luego hay que
parar el motor.
• está activa una de las gamas de marchas D, S, R o M Ahora, con el encendido desconectado, se suprime la colocación
del bloqueo de aparcamiento durante un intervalo de 20 minutos.
• se para el motor – borne 15 off
Al cabo de 19 minutos aparece en el cuadro de instrumentos el
En el Audi R8 (tipo 4S) también el conductor puede aplicar el aviso: "Arrancar el motor para mantenerse en N." y se produce
bloqueo de aparcamiento pulsando la tecla P, en cuanto la veloci- adicionalmente una advertencia acústica. Si no se sigue esa ins-
dad de marcha es inferior a 1 km/h. trucción, el bloqueo de aparcamiento se pone al cabo de
20 minutos y el sistema se desactiva.
El bloqueo de aparcamiento se desaplica automáticamente (posi-
ción P-OFF) cuando el motor marcha y se selecciona una de las Si durante ese tiempo se detecta una señal de velocidad del vehí-
gamas de marchas D, S, R, N o M. culo (v > 1 km/h), se prolonga el tiempo en función de la duración
en marcha hasta que se capte un tiempo en parado de 5 minutos
como mínimo.

Durante el tiempo en parado con la posición P-OFF se consume

corriente por la actividad de las unidades de control, la actividad
del bus y el imán de retención. A lo largo de un tiempo en parado
de mayor duración la batería se puede descargar al grado que el
bloqueo de aparcamiento se aplique de forma forzosa y automá-
tica.

Si es necesario mantener durante un mayor tiempo la posición

P-OFF, se tiene que accionar el desenclavamiento de emergencia
del bloqueo de aparcamiento, ver página 52.

Breve pulsación en D/S Programa Launch Control

Con las levas de cambio en el volante (tiptronic del volante) se El programa Launch Control (programa de control de salida) regula
pueden ejecutar en cualquier momento ciclos de cambios manua- la aceleración máxima del vehículo con salida parada. El manejo y
les en las gamas de marchas D/S. Accionando el tiptronic del las indicaciones se describen en el Manual de Instrucciones del
volante la transmisión se mantiene todo el tiempo en el modo vehículo.
manual (modo tiptronic).
En el Audi R8 (tipo 4S) las características de los cambios en el
La vuelta al modo automático puede suceder por 2 vías: programa Launch Control están ajustadas de un modo especial-
mente deportivo. Aparte de ello, en el modo tiptronic se realizan
• Devolver la palanca selectora hacia un escalón inferior (posi- cambios forzosos a mayor, ver también página 51.
ción B1).

• Llevar la palanca selectora a la pista de selección tiptronic y

devolverla a la pista de selección automática.

48
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Particularidades del sistema tiptronic del volante

Con las levas de cambio en el volante (tiptronic del volante) se Estas funciones adicionales de las levas de cambio tiptronic se
pueden gobernar en el Audi R8 (tipo 4S) las funciones siguientes: posibilitan por medio de una transmisión redundante de las sen-
tencias de mando procedentes de ambas levas de cambio. Las
• Si con el motor en marcha se accionan al mismo tiempo ambas sentencias de mando se transmiten, por una parte, a través del bus
levas de cambio, el sistema pasa a la gama N (en marcha y en de datos CAN hacia la unidad de control del cambio automá-
parado). tico J217 y adicionalmente por medio de 2 cables por separado,
hacia la unidad de control 2 del cambio automático J1006. Esta
• Al estar el vehículo parado y accionarse la leva de cambio Tip+ información se retransmite a su vez desde ahí a través del bus de
con el freno aplicado se puede cambiar de las gamas P, R, N datos CAN hacia la J217.
hacia la M1.

• Si durante la marcha se selecciona más prolongadamente la

leva de cambio Tip+, el sistema cambia a la marcha más alta
posible, p. ej. de la 3ª a la 5ª marcha. Si se acciona durante un
mayor tiempo la leva de cambio Tip-, el sistema cambia a la
marcha más baja posible, p. ej. de la 7ª a la 3ª marcha.

• Si ocurre un fallo en el sistema del mando del cambio, es

posible seleccionar la gama D con el vehículo parado y el freno
accionado, utilizando la leva de cambio Tip+. Accionando al
mismo tiempo ambas levas de cambio, se puede seleccionar N.
La marcha atrás no está disponible.

Tip- Tip+
Modo de desplazamiento por inercia1)

Si están cumplidas las premisas para el modo de desplazamiento

por inercia, el cambio puede activar el desplazamiento por inercia.
El desplazamiento por inercia se establece abriendo el embrague
que se encuentra momentáneamente en arrastre de fuerza. Con
ello se interrumpe el arrastre de fuerza entre el motor y el cambio.
El vehículo no pasa, como sería habitual, al modo de deceleración
del motor, sino que rueda sin efecto de frenado del motor y apro-
vecha la energía cinética disponible. Conduciendo de un modo
predictivo se puede conseguir con ello una reducción del consumo
de combustible.

Durante el desplazamiento por inercia también se encuentra

abierto el embrague de tracción total en el grupo final delantero. 641_052

Activar el desplazamiento por inercia

Para que se active el desplazamiento por inercia tienen que estar

cumplidas las siguientes condiciones operativas: Interrupción del desplazamiento por inercia

• Audi drive select en modo comfort o auto El desplazamiento por inercia se interrumpe si se acciona
• Gama de marchas D2) cualquiera de los siguientes elementos de mando:
• Velocidad del vehículo entre los 55 km/h y 230 km/h
• Reducido gradiente negativo de pedal acelerador hasta 0 % • Pedal acelerador
valor pedal acelerador (levantando muy lentamente el pie del • Pedal de freno
pedal acelerador)3) • Leva de cambio Tip-
• Pista nivelada o con sólo reducido declive
• Regulador de velocidad no activo El desplazamiento por inercia también se interrumpe cuando deja
• Desactivación de cilindros no activa, ver página 36 de estar dada cualquiera de las condiciones operativas indicadas al
• Sistema Start-Stop no desactivado manualmente. lado.

1)
 omo consecuencia de configuraciones del vehículo específicas por mercados, no en todos los vehículos está disponible el modo de
C
desplazamiento por inercia.
2)
En el modo tiptronic, encontrándose en la marcha más alta posible, se puede activar el desplazamiento por inercia utilizando la leva de
cambio Tip+.
3)
Al intervenir un gradiente negativo normal del pedal acelerador de hasta 0 % del valor del pedal (levantando el pie de forma normal o
más rápido del pedal acelerador) el vehículo pasa a la fase de deceleración.
En la marcha más alta posible se puede activar manualmente el desplazamiento por inercia accionando la leva de cambio Tip+. Con Tip- y
Tip+ es posible cambiar entre deceleración y desplazamiento por inercia cuantas veces se desee, dentro del marco de las condiciones
mencionadas más arriba.

49
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Audi drive select – ajustes del cambio

En el Audi R8 (tipo 4S) con Audi drive select el conductor puede, Modos comfort – auto – dynamic
según el equipamiento del vehículo, experimentar el carácter del
despliegue de la entrega de potencia y el comportamiento diná- Los modos comfort y auto son idénticos en lo que respecta a los
mico de diferentes sistemas del vehículo. ajustes del cambio. Los puntos y los ciclos de cambio están orienta-
dos hacia el confort.
Aparte de los conocidos modos de Audi drive select,
comfort – auto – dynamic – individual1), en el Audi R8 (tipo 4S) En el modo dynamic se selecciona en el cambio el programa
existe adicionalmente el modo Performance. El modo Performance Sport S. En el programa Sport los puntos de cambio suceden a
tiene tres caracteres – snow, wet, dry. Con ello se adaptan los regímenes de motor superiores y se abrevian los tiempos de los
sistemas del comportamiento dinámico más enfocadamente a las ciclos de cambio. De ese modo se puede aprovechar mejor el
características del pavimento, el índice de fricción entre neumático despliegue de potencia del motor y los cambios son palpables.
y pavimento.
En el modo Performance, Audi drive select recurre al control de El cuadro general en la página 51 muestra los efectos que tienen los
estabilización ESC. diferentes modos de Audi drive select sobre los ajustes del cambio.

En este capítulo se le informa cómo reacciona la gestión del

cambio ante los diferentes modos de Audi drive select.
En la página 112 se describe en qué medida interviene
Audi drive select en otros sistemas del vehículo.

1)
 n el modo individual el conductor tiene la posibilidad de elegir libremente los ajustes del cambio, de forma independiente de otros
E
sistemas del vehículo.

snow wet dry

last mode

Performance

last mode
drive select

comfort auto dynamic individual

641_038
Leyenda:

Pulsador Performance Pulsador Audi drive select / mando pulsador giratorio

del MMI
Anillo de ajuste del pulsador Performance
Cambio de borne 15
Modo Performance

En el modo Performance los ajustes del cambio son superdeporti- El modo Performance se activa y maneja exclusivamente a través
vos. Esto significa que la transmisión respalda al máximo el des- del pulsador Performance en el volante. Con el pulsador Perfor-
pliegue de potencia del motor, durante lo cual el aspecto del mance se puede activar o desactivar el modo Performance directa-
confort desempeña un papel de segunda importancia. Los regíme- mente y en cualquier modo de Audi drive select.
nes de los ciclos de cambio son muy altos y los tiempos de los
ciclos son súper-cortos y marcadamente palpables.

Nota
Hay que tener en cuenta que al encender el modo Performance se limitan las funciones de estabilización del ESC y del ASR.
Sólo conviene utilizar el modo Performance cuando la destreza de la conducción y las condiciones del tráfico lo permiten.
¡Peligro de derrapaje!

50
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Pulsador Performance

El pulsador Performance es un conmutador de

pulsación con un anillo de ajuste. Con el anillo de
ajuste se seleccionan los modos snow, wet y dry.
Sin embargo, estos modos no ejercen ninguna
influencia de carácter sobre la transmisión.

El modo Performance pertenece al equipamiento

de serie del V10 plus y es opcional para el V10.

Pulsador Audi drive select Pulsador Performance con

anillo de ajuste para la
selección de los modos
snow, wet y dry
641_054

Cuadro general de los ajustes del cambio con Audi drive select
Modos de Audi drive select comfort auto dynamic Performance
= programa Sport Sin diferenciación entre
Ajustes del cambio y fun- dry, wet y snow
ciones

Gama5) D M1) D M1) S MS1) S+ MS+1)

Características de cambio normal – normal – deportiva – super- –
deportiva
Cambio forzoso a mayor – Sí – Sí – No – No
en M
Cambio a menor por – Sí – Sí – No – No
kick‑down en M
Mapa de características
del pedal acelerador modifi‑
normal deportivo superdeportivo
cado, aumento del régimen
de ralentí y de arrancada
Programa Launch Control No No Sí – con cambio forzoso a mayor en M y
con la característica más deportiva del
ciclo de cambio y el tiempo de cambio más breve
Aceleración intermedia No Sí No Sí Sí
al cambiar a menor
Desarrollo del ciclo de A C A C B C B D
cambio / tiempo de cambio
Retorno al modo automá‑ No – No – No – No –
tico después de accionar las
levas de cambio tiptronic
Modo Start-Stop del motor Sí No

Modo de desplazamiento Sí No
por inercia2)
Desactivación de cilindros4) Sí No

Leyenda del ciclo de cambio:

A Mando de cambio cruzado orientado hacia el confort con intervención en el par del motor3)
B Mando de cambio cruzado con tiempo de ciclo optimizado e intervención máxima en el par del motor
C Mando de cambio cruzado rápido con intervención máxima en el par del motor – ajustado especialmente para el modo tiptronic
D Mando de cambio cruzado con celeridad máxima e intervención máxima en el par del motor, así como aprovechamiento del par de
inercia del motor en los cambios a mayor

1)
 significa: programa de cambio manual tiptronic; MS significa: programa de cambio manual Sport; MS+ significa: programa de cambio
M
manual Sport Plus.
2)
Las condiciones operativas para el modo de desplazamiento por inercia figuran en la página 49.
3)
Hallará información más detallada sobre el tema del "Mando de cambio cruzado con intervención en el par del motor" en los Programas
autodidácticos 283 y 386.
4)
Desactivación de cilindros, ver página 36.
5)
La gama indicada viene predefinida por la elección del modo en Audi drive select. Es posible cambiar en cualquier momento de D hacia S y
viceversa. Lo mismo sucede con el cambio al modo tiptronic.

51
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Desenclavamiento de emergencia del bloqueo de aparcamiento

Durante el funcionamiento normal el bloqueo de aparcamiento se Desenclavamiento de emergencia del bloqueo de
acciona electrohidráulicamente. Para desaplicar electrohidráulica- aparcamiento (posición P-OFF)
mente el bloqueo de aparcamiento debe marchar el motor, para
generar suficiente presión con el ATF. También para mantener la En el Audi R8 (tipo 4S) el desenclavamiento de emergencia del
posición OFF del bloqueo de aparcamiento debe haber suficiente bloqueo de aparcamiento se realiza a través de un cable de mando
presión del ATF o el imán de retención del bloqueo de aparca- a partir del habitáculo.
miento debe tener una alimentación de tensión suficiente. La llave de vaso y el destornillador se encuentran en la herramienta
de a bordo.
El desenclavamiento de emergencia se utiliza, cuando fue necesa-
rio mantener durante un mayor tiempo la posición OFF del bloqueo Atención: Antes de accionar el desenclavamiento de emergencia
de aparcamiento, para desenclavar el bloqueo de aparcamiento y del bloqueo de aparcamiento hay que proteger el vehículo para
para mantener la posición P-OFF. evitar que ruede por inercia.

El desenclavamiento de emergencia del bloqueo de aparcamiento Si está accionado el desenclavamiento de emergencia para el
se debe utilizar en las situaciones siguientes: bloqueo de aparcamiento, en el cuadro de instrumentos luce el
testigo amarillo del cambio y el indicador de la gama N. Adicional-
• En general, cuando se tiene que remolcar el vehículo. mente aparece en el cuadro de instrumentos el aviso: "¡Peligro: el
vehículo se puede mover! P no disponible. Poner el freno de esta-
• Si por una función anómala no se puede desenclavar electrohi- cionamiento."
dráulicamente el bloqueo de aparcamiento.

• Si se tiene que maniobrar / mover el vehículo teniendo una Anulación del desenclavamiento de emergencia (posición P-ON)
insuficiente tensión de a bordo.
La anulación del desenclavamiento de emergencia se lleva a cabo
• Si el motor no marcha y hay que maniobrar / mover el vehículo, por el orden inverso.
p.ej. en el taller.

• Para comprobar el funcionamiento después de trabajos de

montaje en componentes del desenclavamiento de emergencia.

641_055

52
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Manejo

1. Sacar el elemento interior del portabebidas.

2. Desmontar la cubierta con un destornillador.

Desenroscar el tornillo, oprimir la orejeta de
desenclavamiento (flecha) y sacar la cubierta.

3. Abrir la llave de vaso, según se muestra, y

alojarla en el mecanismo de mando.

641_053

4. Pivotar la llave de vaso, según se muestra,

y ponerla en posición.

Mecanismo de mando Dirección de marcha

641_056 641_057

53
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Cuadro general del cambio – ficha técnica del cambio

Designaciones Fabricante DL800-7A

Servicio 0BZ
Área comercial S tronic
Desarrollo / producción Audi AG Ingolstadt / fábrica VW Kassel

Tipo de cambio Cambio de marchas completamente sincronizadas con tres árboles y manguitos despla-
zables, 7 marchas adelante y una marcha atrás, cambio con mando electrohidráulico para
concepto de motor central, con diferencial blocante en el grupo final del eje trasero y
árbol secundario para el grupo final del eje delantero
Doble embrague Dos embragues multidisco húmedos dispuestos en serie, con mando electrohidráulico y
refrigeración por aceite
Gestión Mecatrónica dotada adicionalmente de dos módulos electrohidráulicos (módulo de
bloqueo de aparcamiento y módulo hidráulico adicional) – mando por medio de shift-by-
wire con bloqueo de aparcamiento electrohidráulico, concepto de dos unidades de control
para la tecnología shift-by-wire y refrigeración por separado para los embragues K1/K2.
Modo automático con diversos programas de cambio y programa tiptronic para los
cambios manuales.
Especificación de las relaciones • Especificación 6+E en el V10 de 397 kW (la 7ª marcha tiene una relación larga que
del cambio reduce el consumo)
• Especificación de 7 marchas para el V10 plus de 449 kW
Peso 141 kg incl. ATF y volante de inercia bimasa

Cable de mando para el

Cubierta de protección para el radiador de ATF1) desenclavamiento de emergencia
del bloqueo de aparcamiento1)

Desaireación del
cambio

Placa del modelo del cambio

Número de pieza / número de serie

Filtro de ATF con cartucho y protección térmica

641_058

1)
Novedades, modificaciones y particularidades del cambio 0BZ en el Audi R8 (tipo 4S) en comparación con el tipo 42

54
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Letras distintivas del cambio / Terminal eléctrico del módulo Árbol / palanca para el desenclavamiento de emergencia del bloqueo de aparcamiento
fecha de fabricación del bloqueo de aparcamiento
Desenclavamiento de emer-
gencia del bloqueo de aparca- Radiador de ATF1), 2) Terminal eléctrico de
miento a través de un cable de la mecatrónica
mando desde el habitáculo1)

Mecatrónica
J743

Terminal eléctrico del

módulo hidráulico adicional

Árbol secundario del Elemento de arrastre – Motor de arranque

cambio – para la transmi- árbol primario del cambio –
sión de fuerza hacia el comunicación hacia el motor a
grupo final delantero través de un volante de inercia 641_059
bimasa

Carcasa del cambio Sistema de aceite para engranajes

La carcasa del cambio consta, en esencia, de tres componentes de El cambio 0BZ posee un sistema de aceite compartido para todos
carcasa de aluminio, en los que se encuentran integrados casi sus grupos funcionales. El ATF especial para cambios de doble
todos los conductos de aceite. Las tapas de embrague, del grupo embrague tiene actualmente un intervalo de sustitución por
final y de la mecatrónica también son de aluminio. La tapa del mantenimiento de 60.000 km, sustituyéndose el filtro de ATF en
bloqueo de aparcamiento y el cárter de aceite con filtro aspirante esa ocasión. Al controlar y al cambiar el ATF hay que ceñirse a las
integrado se fabrican con un material plástico de alta calidad. instrucciones que proporciona el Manual de Reparaciones y el
equipo de diagnosis de vehículos.

1)
Novedades, modificaciones y particularidades en el cambio 0BZ del Audi R8 (tipo 4S) en comparación con el tipo 42
2)
La altura de diseño del radiador de ATF en el Audi R8 (tipo 4S) es más baja que en el tipo 42. Todo el concepto de la refrigeración del
vehículo / motor se ha mejorado de un modo considerable, de forma que en ambas variantes de potencia del motor no se necesita ningún
radiador de ATF adicional (intercambiador de calor aire / aceite).

55
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Grupos componentes del cambio

Terminal eléctrico para el módulo

del bloqueo de aparcamiento

Módulo de bloqueo de aparcamiento

• Componentes mecánicos para el mando del bloqueo

de aparcamiento y el desenclavamiento de emergencia
• Cilindro hidráulico para el mando hidráulico del bloqueo de apar-
camiento
• Sensor del bloqueo de aparcamiento G747
• Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 – imán de reten-
ción del bloqueo de aparcamiento
• Electroválvula del bloqueo de aparcamiento N573 – válvula para
aplicar el bloqueo de aparcamiento

Grupo final con diferencial blocante

– valores de bloqueo con nuevo
ajuste para el Audi R8 (tipo 4S)1)

Doble embrague

Diferentes relaciones de transmisión del árbol secundario del

cambio para el grupo final delantero, destinadas a adaptar la
especificación de la relación para ambas variantes de potencia
de los motores.1)

El árbol secundario del cambio también recibe el nombre de

árbol PTO. PTO significa: power-take-off

Remisión
Hallará más información sobre el cambio de doble embrague de 7 marchas 0BZ en el Programa autodidáctico 643.

1)
Novedades, modificaciones y particularidades en el cambio 0BZ del Audi R8 (tipo 4S) en comparación con el tipo 42

56
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Unidad de control 2 del cambio auto-

mático J1006 – nueva ubicación1)

Rueda del bloqueo de aparcamiento

641_060

Regleta de cambio con mando hidráulico

Terminal eléctrico de la mecatrónica

Mecatrónica J743 con unidad de control

del cambio automático J217 – la J217
va integrada en el inmovilizador1)

Módulo hidráulico adicional

• Bomba de ATF
• Válvula 2 para refrigeración del embra-
gue N448 para refrigeración del embra-
gue K2
• Electroválvula 2 del bloqueo de aparca-
miento N574 – válvula para desaplicar el
bloqueo de aparcamiento
• Estación de conexión para el sensor 2 de
temperatura del embrague G659
• Válvula de auto-retención

Terminal eléctrico para el módulo hidráulico adicional

641_061

57
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Grupo final delantero 0D4

El grupo final delantero 0D4 es un nuevo desarrollo para el Una regulación inteligente de la tracción y del comportamiento
Audi R8 (tipo 4S). Este grupo final delantero permite un reparto de dinámico verifica continuamente el estado de la marcha, los
par completamente variable hacia el eje delantero. deseos del conductor y las condiciones del entorno y calcula de ahí
La unidad funcional central para ello es el embrague multidisco el reparto de par ideal. El embrague de tracción total reparte
gestionado electrohidráulicamente, cuyo árbol primario es accio- instantáneamente hacia el eje delantero el par calculado.
nado permanentemente por el cambio de doble
embrague de 7 marchas a través del árbol secundario del cambio. Por la interconexión de la regulación total con Audi drive select es
posible una personalización por parte del conductor. Según qué
modo de Audi drive select esté elegido, se consigue un comporta-
miento dinámico más neutro (modos comfort y auto) o uno más
ágil (modo dynamic). En el modo Performance se puede adaptar el
ajuste de la tracción total a las condiciones especificadas para la
calzada (snow, wet, dry). Es entonces cuando el reparto de par se
encuentra adaptado de forma ideal a las condiciones del pavi-
mento y permite conseguir los tiempos más cortos en las vueltas
por el circuito.

Grupo final delantero 0D4

Unidad de control de la tracción total

J492

El nuevo grupo final delantero y los ajustes especiales del reparto En función de la regulación de tracción y comportamiento dinámico
de par no sólo se traducen en valores inmejorables de la acelera- se transmite un par de embrague de hasta 550 Nm hacia el grupo
ción del vehículo, sino que también establecen un destacado final delantero. La regulación es continua e instantánea – desde un
comportamiento dinámico en todas las condiciones del pavimento reparto de par enfatizado hacia la trasera hasta un reparto
(pares de fricción). equilibrado. En condiciones dinámicas extremas incluso se puede
pasar al eje delantero el 100 % de las fuerzas de tracción transmi-
La relación de transmisión del árbol secundario del cambio se ha sibles.
elegido de modo que la velocidad de accionamiento de las ruedas
delanteras posea una anticipación de aprox. 2 – 3 % con respecto a Para contar con una acción conjunta ideal del reparto de par en la
la velocidad de accionamiento de las ruedas traseras. Esta anticipa- nueva tracción quattro, el diferencial blocante mecánico, de nuevo
ción permite desplazar el par de tracción hacia el eje delantero en ajuste, viene a mejorar la tracción y el comportamiento dinámico
cualquier condición dinámica. del eje trasero.

58
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Árbol secundario del cambio

Árbol de transmisión
pasante

Desaireación grupo final / diferencial

Grupo final con diferencial abierto

Árbol del piñón de ataque – árbol secundario Árbol primario del embrague
del embrague de tracción total de tracción total

Desaireación del sistema de aceite

del embrague de tracción total Válvula de descarga

Bomba de aceite
Embrague multidisco con accionamiento
mecánico

Empalme de líquido
refrigerante

Retén doble

Sensor de la presión hidráulica para tracción total Bomba para embrague Haldex
G942 V181

Sensor de la temperatura del sistema hidráulico para tracción total Conector eléctrico
G943
641_062

59
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Sección de la transmisión

Anillo de protección antipolvo Carcasa para árbol central

Silentbloc

Árbol central

Sistemas de aceite para engranajes

El grupo final 0D4 dispone de 2 sistemas de aceite independientes, Al controlar y al cambiar ambos aceites hay que ceñirse a las
con cámaras de aceite por separado. Un sellado del árbol por instrucciones que proporciona el Manual de Reparaciones y el
partida doble por medio de un retén doble y el orificio de aceite de equipo de diagnosis de vehículos. Debido a que los tornillos de
fuga situado en el espacio intermedio evita que al haber inestan- descarga, llenado y control de ambos sistemas de aceite se encuen-
queidades el aceite pueda pasar hacia el otro lado, respectiva- tran situados muy cerca unos de otros, existe la posibilidad de que
mente, ver también figura 641_062. se confundan. Una carga equivocada provoca la destrucción de los
Para el aceite del embrague Haldex como para el aceite para componentes.
ejes rige actualmente un intervalo de sustitución por manteni-
miento de 180.000 km o 10 años.

Desaireación del sistema de aceite del embrague de tracción total Doble sellado del árbol Desaireación
Grupo final / diferencial

Taladro de aceite de fuga

Bomba de
aceite
con acciona-
miento mecá-
nico

Tornillo de descarga – aceite

para embrague Haldex

Tornillo de llenado y control – aceite Tornillo de descarga – aceite para ejes

para embrague Haldex
Empalme de líquido refrigerante Tornillo de llenado y control – aceite para ejes
Sistema de aceite – aceite para embrague Haldex

Sistema de aceite – aceite para ejes 641_064

60
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Bomba de aceite Válvula de descarga Émbolo de embrague con cojinete axial Desaireación grupo final / diferencial
con accionamiento
Desaireación del sistema de aceite
mecánico
del embrague de tracción total

Retén doble

Árbol primario Depósito colector Depósito colector Conducto de Grupo final con diferencial
Embrague de para bomba de la bomba refrigeración abierto
tracción total V181 Bomba mecánica
Empalme de líquido
refrigerante

Bomba para embrague Haldex Embrague multidisco Árbol del piñón de ataque – Placa acanalada de refrigeración
V181 árbol secundario del embrague
de tracción total 641_063

Refrigeración del grupo final delantero

El embrague de tracción total trabaja principalmente con patinaje El grupo final delantero posee un sistema de refrigeración para
y transmite un par de embrague de hasta 550 Nm. mantener lo más reducida posible la carga térmica de los aceites y
Este par de embrague aumenta en el grupo final de acuerdo con su asegurar la disponibilidad del sistema, incluso al estar sometido
relación de transmisión de 2,77:1. Al solicitarse una alta potencia continuamente a solicitudes de entrega de altas potencias.
se generan temperaturas correspondientes en ambos sistemas de Por medio de una placa acanalada de refrigeración la parte inferior
aceite. del cambio en ambos sistemas de aceite es recorrida permanente-
mente por el líquido refrigerante del circuito de refrigeración del
motor y con ello se disipa el calor.
El sensor de la temperatura en el sistema hidráulico para tracción
total G943 vigila la temperatura del aceite para embrague Haldex.
Si el aceite para embrague Haldex sobrepasa un umbral de tempe-
ratura definido, se deja de excitar el embrague Haldex.

Conductos
de refrigeración
Placa acanalada
de refrigeración

Empalme de líquido
refrigerante

641_065

61
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Relación de componentes

La forma de funcionamiento y la gestión hidráulica del grupo Para poder regular mejor el embrague a estos efectos, se equipa
final 0D4 son idénticas, en gran parte, con las del embrague con un sensor de presión y un sensor de temperatura.
Haldex de 5ª generación, ver Programa autodidáctico (SSP) 609 a
partir de la página 44. Debido a que el embrague trabaja predominantemente con pati-
El enfoque de trabajo del embrague de tracción total en el Audi R8 naje, se plantean exigencias de alto nivel a la lubricación y refrige-
consiste en influenciar y mejorar de forma específica el comporta- ración del embrague, ver página 61. Para cumplir con estas exigen-
miento dinámico. cias, el embrague multidisco lleva una bomba de aceite por
separado, con accionamiento mecánico. Esta bomba de aceite se
acciona por medio del árbol primario e impele permanentemente
un volumen de aceite supeditado a la velocidad de marcha del
vehículo. Este volumen de aceite asegura la lubricación y refrigera-
ción continuas del embrague.

Grupo final
con diferencial abierto
Embrague multidisco

Árbol primario

Grupo componente – embrague

de tracción total

Placa acanalada de refrigeración

Bomba para embrague Haldex

V181
Sensor de la presión hidráulica para tracción total
G942

Sensor de la temperatura del sistema hidráulico para tracción total

G943 Árbol central

Remisión
Encontrará más información sobre el grupo final delantero 0D4 en el Programa autodidáctico 642.

62
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Bomba de aceite mecánica

Árbol primario

Montaje del árbol cardán

El árbol cardán transmite el par de tracción mediante un estriado

de flancos paralelos hacia el árbol central. Un guardapolvo impide
la penetración de suciedad y humedad en el estriado.
Para ello es preciso que el guardapolvo esté montado conforme a
lo previsto, según se muestra en la figura. Observe a este respecto
las indicaciones de montaje que se proporcionan en el Manual de
Reparaciones.

Guardapolvo

Émbolo de embrague

Anillo de protección antipolvo

Para la reducción del desequilibrio hay

una marca de color en el árbol central y en el
árbol cardán. Ambas marcas deben coincidir
los más posible al efectuar el montaje.

641_066

63
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Unidad de control de la tracción total J492

La unidad de control de la tracción total J492 posee un software El sistema del embrague de tracción total en el Audi R8 (tipo 4S)
para comportamiento dinámico que, según la situación de la trabaja con un sensor de presión del aceite y un sensor de tempera-
marcha y el modo elegido en Audi drive select, calcula y aporta la tura del aceite.
presión hidráulica necesaria para el embrague de tracción total. El
software utiliza para ello numerosa información acerca del estado • Sensor de la presión hidráulica para tracción total G942
actual de la marcha, que se encuentra disponible a través de otras
unidades de control, como la unidad de control del ESC, unidad de • Sensor de la temperatura del sistema hidráulico para trac-
control del motor y unidad de control del cambio. El intercambio ción total G943
de datos se establece a través del CAN Tren de rodaje.
Ambos sensores posibilitan una regulación muy precisa de la
La presión del embrague y, con ésta, el par de embrague se regula tracción total y amplían las posibilidades de diagnosis para la
a través del régimen de la bomba (= potencia de la bomba), ver protección de los componentes.
Programa autodidáctico (SSP) 609 a partir de la página 44.

La unidad de control de la tracción total J492 se encuentra detrás

del bandeja baja del maletero, al lado de la batería de arranque.

• Código de dirección 22
• Unidad abonada al CAN Tren de rodaje
• Para todas las motorizaciones está disponible una unidad de
control. El software básico se adapta en fábrica a través de
parámetros de la potencia del motor. Además de ello se asignan
al vehículo la unidad de control y los valores adaptativos regis-
trados.
• Si se sustituye la unidad de control, es preciso ceñirse a las
instrucciones proporcionadas por la función "Sustituir unidad de
control" del equipo de diagnosis de vehículos:
• Se consultan los valores adaptativos de la unidad de control
antigua.
• El software básico de la nueva unidad de control se dota con
641_067 los parámetros específicos de la potencia.
• Los valores adaptativos de la unidad de control antigua se
transmiten.
• A través de la función "Ajuste básico" se borra el número de
identificación del vehículo, parámetros específicos de potencia y
los valores adaptativos.

Nota
Al efectuar reparaciones, al sustituir la unidad de control, al cambiar el grupo final o al efectuar trabajos de mantenimiento
hay que tener en cuenta siempre las instrucciones y formas de proceder que se especifican en el Manual de Reparaciones y en
el equipo de diagnosis de vehículos.

Concepto de marcha de emergencia

Según qué fallo está dado, el sistema de tracción total pasa a

diferentes programas de marcha de emergencia.
• Si no es posible captar determinadas señales, tampoco puede • Si al solicitarse muy altas potencias se sobrepasa un valor de
garantizarse la plena funcionalidad de la regulación del compor- temperatura definido, se deja de excitar temporalmente
tamiento dinámico. En este caso se realiza solamente una el embrague de tracción total.
excitación limitada del embrague de tracción total, para mejorar
con ello la tracción. En todos los casos se proporcionan indicaciones
• Si ocurren fallos graves, se desactiva el sistema de correspondientes en el cuadro de instrumentos.
tracción total.

Testigos del cambio

Si aparece en el cuadro de instrumentos el testigo Si en el cuadro de instrumentos aparece el testigo rojo

amarillo del cambio, generalmente se puede seguir del cambio, se indica al conductor que no prosiga el
moviendo el vehículo. Una indicación correspondiente viaje.
para el conductor informa de lo que se debe hacer.

La información detallada y actual se consultará en el Manual de Instrucciones del vehículo.

64
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Audi drive select – ajustes de la tracción total

Con Audi drive select el conductor puede seleccionar diversos Ajustes de la tracción total con Audi drive select
ajustes del embrague de tracción total (ajustes de la tracción total)
y experimentar con ello el comportamiento dinámico de diferentes comfort / auto
formas.
Aquí se le informa cómo reacciona la gestión de la tracción total Los modos comfort y auto son idénticos en lo que se refiere a los
ante los diferentes modos de Audi drive select. ajustes de la tracción total. El comportamiento dinámico es equili-
En la página 112 se describe en qué medida interviene brado; al límite dinámico el vehículo se comporta desde neutro
Audi drive select en otros sistemas del vehículo. hasta ligeramente subvirador en las curvas.

dynamic

En el modo dynamic el comportamiento dinámico es más

deportivo y enfatizando más la parte trasera que en los modos
comfort y auto. Al límite dinámico el vehículo se comporta desde
neutro hasta ligeramente sobrevirador.

Performance

El modo Performance ofrece un comportamiento dinámico super-

deportivo, cuya mejor forma de experimentarlo es en el circuito de
competición. Los ajustes de la tracción total en este modo están
previstos para obtener unas impresionantes sensaciones de con-
ducción y cortos tiempos de las vueltas en el circuito.

En el modo Performance el conductor puede adaptar con el anillo

de ajuste los ajustes del vehículo y de la tracción total específica-
mente a tres diferentes índices de fricción del pavimento. Al activar
el modo Performance, se ponen los últimos ajustes activados (last
mode).

snow Para muy bajos índices de fricción, como están

dados p. ej. en un pavimento cubierto con nieve.
wet Para índices de fricción reducidos, como predomi-
nan p. ej. en el pavimento (asfalto) mojado.
dry Para altos índices de fricción, como están dados
p. ej. en pavimento (asfalto) seco.

La unidad de control de la tracción total determina permanente-

mente las condiciones del índice de fricción del pavimento. Basán-
dose en ello se realiza una adaptación continua de la gestión de la
tracción total. Con los "modos de índice de fricción" snow, wet y
641_068
dry se utilizan en la unidad de control de la tracción total los
índices de fricción correspondientemente programados para el
cálculo de los valores de pilotaje para la gestión de la tracción
Pulsador Audi drive select Pulsador Performance con total. Con ello aumentan la rapidez de las reacciones y la precisión
anillo de ajuste para la
de la gestión de la tracción total.
selección de los modos
snow, wet y dry

Nota
Hay que tener en cuenta que al encender el modo Performance se limitan las funciones de estabilización del ESC y del ASR.
Sólo conviene utilizar el modo Performance cuando la destreza de la conducción y las condiciones del tráfico lo permiten.
¡Peligro de derrapaje!

Prueba de frenos Remolcado

Al comprobar los frenos en el banco de pruebas se tiene que activar El vehículo únicamente se debe remolcar rodando sobre ambos
la gama N, ver página 48. En la gama N se encuentra abierto el ejes. No se permite remolcar el vehículo con el eje delantero
embrague de tracción total. levantado. Esto dañaría el grupo final delantero. La distancia de
remolque máxima es de 50 km. La velocidad de remolque máxima
es de 50 km/h.

65
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Tren de rodaje

Concepto general

641_179

Para el Audi R8 se ofrecen las siguientes versiones del tren de rodaje.

Variantes del tren de rodaje Características

Tren de rodaje Basis (1BA) 1)

El tren de rodaje Basis se equipa con muelles de acero y amortiguación no regu-
lada.
Tren de rodaje Sport (1BE)1) El tren de rodaje Sport es una oferta opcional. Los vehículos con tren de rodaje
Sport tienen, en comparación con el tren de rodaje Basis ya ajustado deportiva-
mente, un ajuste aún más deportivo. Esto se consigue instalando otros amorti-
guadores y estabilizadores.
Tren de rodaje con regulación electró‑ También este tren de rodaje es una oferta opcional. Se basa en el sistema
nica de amortiguadores (2MN)1) Audi Magnetic Ride, que ya se halla implantado en otros modelos Audi.
La posición de calibración del vehículo es idéntica en los tres trenes de rodaje.

1)
Número de control de la producción

66
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Ejes y control de la geometría del tren de rodaje

Eje delantero

También para el Audi R8 (tipo 4S) se aplica el concepto de eje de

doble brazo transversal, que ha probado sus virtudes en el modelo
predecesor.

Articulaciones de bola Amortiguador

• Integradas en los brazos transversales como Muelle • Amortiguación monotubo con muelle adicional
elementos de comunicación entre brazo trans- • Muelles de acero con característica de poliuretano
versal y montante mangueta lineal • Carcasa de aluminio con horquilla forjada de
aluminio unida mediante soldadura por fricción

Montante mangueta
• Piezas de fundición de
aluminio

Barra estabilizadora Brazo transversal superior Bieleta de acoplamiento

• Barras estabilizadoras • Piezas forjadas de aluminio • Piezas forjadas de alu-
tubulares minio con silentblocs
• Alojadas en silentblocs encajados
ranurados (sustituibles
en el área de Servicio)

Brazo transversal inferior Cojinete de rueda / cubo de rueda

• Piezas forjadas de aluminio • Cojinete de rueda de 2ª generación
• Cubo de rueda como componente
aparte

641_175

67
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Eje trasero

También para el Audi R8 (tipo 4S) se aplica el concepto de eje de

doble brazo transversal, que ha probado sus virtudes en el modelo
predecesor.

Articulaciones de bola Barra estabilizadora

• Como elemento de unión entre brazo transversal y • Barras estabilizadoras tubulares
portarrueda integradas en los brazos transversales • La barra estabilizadora, el silentbloc y las
superiores y en los portarruedas inferiores abrazaderas de fijación forman una unidad

Brazo transversal superior Bieleta de acoplamiento

• Piezas forjadas de aluminio • Piezas forjadas de aluminio
con silentblocs encajados

Portarrueda Brazo de convergencia

• Pieza de fundición • Piezas forjadas de aluminio
de aluminio

Brazo transversal inferior Muelle Cojinete de rueda / cubo de rueda

• Piezas forjadas de aluminio • Muelle de acero con • Cojinete de rueda de 2ª generación
característica lineal • Cubo de rueda como componente
aparte

Amortiguador
• Amortiguación monotubo con
muelle adicional de poliuretano

641_176

68
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Control de la geometría y ajuste de la alineación

En el eje delantero se pueden ajustar por separado las cotas de En el eje delantero se emplean calzas en ambos puntos de fijación
convergencia de los lados izquierdo y derecho, mediante modifica- delante y detrás.
ción de las longitudes de las barras de acoplamiento. El ajuste de En el eje trasero se aplican calzas únicamente en los puntos de
los valores de convergencia en el eje trasero también se realiza en fijación a rosca traseros de los brazos transversales inferiores con
las barras de acoplamiento. la carrocería.
Las calzas están disponibles en diferentes grosores (1, 2 y 3 mm).
Nuevo es el ajuste de los valores correctos de la caída en los ejes Es importante que en el eje delantero se ajusten las mismas cotas
delantero y trasero. Se realiza por separado para los lados en ambos puntos de fijación del brazo transversal inferior. En
izquierdo y derecho del vehículo mediante placas distanciadoras general sólo se permite colocar como máximo 2 calzas por cada
(calzas), que se atornillan entre las superficies de apoyo de los punto de fijación.
brazos transversales inferiores y la carrocería, en una unión abri-
dada.

Ajuste de la caída en el eje delantero

Calzas
Dirección de marcha
641_177

Ajuste de la caída en el eje trasero

Dirección de marcha

641_178

Calza

69
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Tren de rodaje con regulación electrónica de amortiguadores (2MN)

La regulación electrónica de amortiguadores ofrecida como opción Dependiendo del ajuste elegido en drive select la regulación de los
se basa en el sistema Audi magnetic ride que ya se ofrece en otros amortiguadores realiza un comportamiento dinámico deportivo
modelos Audi. La estructura y el funcionamiento general están (ajuste dynamic), confortable (comfort) o equilibrado (auto). Los
descritos en el Programa autodidáctico (SSP) 381. La unidad de trabajos del área de Servicio corresponden con los de los sistemas
control J250 va instalada detrás del asiento del acompañante, en ya establecidos.
la chapa talonera.

Sensor de nivel del vehículo Válvula de regulación de Sensor de nivel del vehículo Válvula de regulación de
trasero izquierdo amortiguación trasera izquierda delantero izquierdo amortiguación delantera izquierda
G76 N338 G78 N336

641_180

Sensor de nivel de vehículo Válvula de regulación Unidad de control de la Sensor de nivel del vehículo Válvula de regulación
trasero derecho de amortiguación amortiguación de regulación delantero derecho de amortiguación
G77 trasera derecha electrónica G289 delantera derecha
N339 J250 N337

Prueba de amortiguadores

La prueba de los amortiguadores en un banco de medición corres-

pondiente se identifica de forma automática por medio de un
modo especial para comprobaciones. Como alternativa se puede
activar manualmente el modo para comprobación con el equipo de
diagnosis de vehículos.
La identificación automática de la operatividad en el banco de
pruebas sucede analizando los valores de medición procedentes de
los sensores de nivel del vehículo. Si se captan oscilaciones vertica-
les de las ruedas de un eje dentro de una gama de frecuencias
definida, se activa el modo para comprobación. En este contexto, la
unidad de control excita los amortiguadores relevantes mediante
una corriente constante de aprox. 1 A, para establecer fuerzas de
amortiguación definidas.
Si las ruedas ya no se excitan a oscilaciones, se abandona de nuevo
automáticamente el modo para comprobación. 641_181

70
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Sistema de frenos
Sistema de frenos, eje delantero

Sistema de frenos convencional Sistema de frenos cerámicos

(equipamiento básico R8 V10) (equipamiento básico
R8 V10 plus, opcional para
R8 V10)
Tamaño mínimo de la llanta 18“ 19“
Tipo de frenos Freno de pinza fija, casa Brembo Freno de pinza fija, casa Brembo
Número de émbolos 8 6

Diámetro de los discos de freno 365 mm 380 mm

Espesor de los discos de freno 34 mm 38 mm

641_182 641_183

Sistema de frenos convencional de 18“ Sistema de frenos cerámicos de 19“

Sistema de frenos, eje trasero

Por primera vez en el Audi R8 se implanta un freno de estaciona-

miento electromecánico (EPB).

Sistema de frenos convencional Sistema de frenos cerámicos

(equipamiento básico R8 V10) (equipamiento básico
R8 V10 plus, opcional para
R8 V10)
Tamaño mínimo de la llanta 18“ 19“
Tipo de frenos Freno de pinza fija, casa Brembo Freno de pinza fija, casa Brembo
Número de émbolos 4 4

Diámetro de los discos de freno 356 mm 356 mm

Espesor de los discos de freno 32 mm 32 mm

641_184

Sistema de frenos traseros convencional con EPB como equipamiento básico

71
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Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)

La novedad esencial en el Audi R8 (tipo 4S) es el equipamiento con

el freno de estacionamiento electromecánico. El actuador EPB
forma una pinza flotante por separado, conjuntamente con las
pastillas de freno y la carcasa. Por cuanto a estructura, funciona-
miento y manejo, así como trabajos del área de Servicio, el actua-
dor equivale al del Audi A7 Sportback (tipo 4G).

641_185

Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)

Servofreno (BKV), cilindro maestro de frenos, pedalier

Dependiendo del freno de rueda instalado, en el Audi R8 se aplica El cilindro maestro de frenos en tándem corresponde a un nuevo
un sistema de frenos convencional o un sistema de frenos cerámi- desarrollo. El depósito de líquido de frenos se ha adoptado del
cos, 2 variantes BKV con diferentes relaciones. Audi R8 (tipo 42). El BKV es una unidad adoptada del
Audi A7 Sportback (tipo 4G).
El pedalier es un nuevo desarrollo.

641_186 641_187

Remisión
Podrá consultar información detallada en el Programa autodidáctico (SSP) 612 "Audi A3 2013 – Tren de rodaje".

72
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Electronic Stability Control (ESC)

Cuadro general

Para el Audi R8 se ha adoptado como hardware el ESC 9.0 de la

casa Robert Bosch AG, procedente del Audi A7 Sportback del año
de modelos 2015. El software de regulación se ha adaptado para la
aplicación en el Audi R8. La unidad ESC va instalada en el maletero,
en el lado derecho del vehículo.
El ESC utiliza los valores de medición de la unidad de control para
electrónica de sensores J849, que se adoptó del
Audi A7 Sportback (tipo 4G), adaptándose al Audi R8.
Los sensores activos de los regímenes de las ruedas también se han
adoptado del Audi A7 Sportback (tipo 4G).
Los trabajos del área de Servicio para el ESC corresponden con los
del ESC en el Audi A7 Sportback (tipo 4G).

641_188

Manejo

También en el Audi R8 se ha aplicado el concepto de manejo de 2

fases. El modo Sport se activa accionando brevemente la tecla ESC
(< 3 s). Las funciones de estabilización por parte de ASR y ESC se
restringen, para posibilitar una conducción aún más deportiva.
Si se acciona la tecla del ESC durante más de 3 s, se apagan por
completo las funciones ASR y ESC.
641_189

Tecla ESC-OFF

Una novedad esencial es el modo Performance, que se activa con

una tecla de mando propia en el volante multifunción.
Dependiendo de las condiciones del entorno y la condiciones de los
índices de fricción que de ahí resultan entre neumático y pavimento
(ajustes dry, snow y wet) se pueden adaptar correspondiente-
mente las características de la marcha o bien del comportamiento
dinámico. En este contexto también se hace variar el comporta-
miento de la regulación del ESC.
Si se eligió uno de estos ajustes, también se conserva la lógica
operativa del ESC, jerárquicamente superior, que se ha explicado
más arriba. También al estar activado el modo Performance se
puede elegir así la función completa de ASR y ESC, el modo Sport o
la desactivación total.

Podrá consultar más detalles sobre el modo Performance a partir

de la página 112.

641_190

Pulsador Performance con anillo de ajuste para la

selección de los modos snow, wet y dry

Remisión
Podrá consultar información detallada sobre estructura, funcionamiento y trabajos del área de Servicio en el Programa
autodidáctico (SSP) 480 "Audi A7 Sportback – Tren de rodaje".

73
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Sistema de dirección
Cuadro general

El Audi R8 se equipa ahora también con una dirección asistida

electromecánica. Como opción está disponible la dirección diná-
mica. La columna de dirección regulable mecánicamente es de
nuevo desarrollo. Consta de una construcción de acero con un eje
de dirección de aluminio y va enlazada al travesaño modular. Las
carreras de reglaje axial / vertical se cifran en 60 / 50 mm. En las
versiones equipadas con dirección dinámica opcional se aplica una
variante con las cotas de conexión diseñadas de forma correspon-
diente.
Se aplican 2 volantes multifunción de nuevo desarrollo en diseño
deportivo de tres brazos.

641_191

Dirección asistida electromecánica (EPS)

La dirección electromecánica de ejes paralelos equivale, por cuanto En los modelos A6 (tipo 4G), A7 Sportback (tipo 4G), A8 (tipo 4H) y
a su estructura básica, a la de los actuales modelos VW Passat, Q7 (tipo 4M) el motor eléctrico "envuelve" concéntricamente a la
Tiguan y Touran, así como a la dirección implantada en el Lam- cremallera. Se ha optado por la geometría de ejes paralelos, sobre
borghini Huracán. A diferencia de la dirección en los modelos todo, por motivos relacionados con el espacio disponible. Mientras
VW citados, en el Audi R8 los sensores de ángulo de dirección no se que para la implantación concéntrica se tiene que tener en cuenta
encuentran en la caja de la dirección, sino que en el módulo de una altura instalable de unos 120 mm, en el caso de la geometría
conmutadores de la columna de dirección. de ejes paralelos son solamente 60 mm.
Mientras que la dirección electromecánica implantada en los También por cuanto a los trabajos del área de Servicio, la dirección
modelos A3 (tipo 8V), TT (tipo FV) und Q3 (tipo 8U) realiza la implantada en el Audi R8 es equivalente a la de los sistemas ya
servoasistencia por medio de un segundo piñón de dirección implantados en los modelos A6 (tipo 4G), A7 Sportback (tipo 4G),
accionado por motor eléctrico, en el Audi R8 se transmite la fuerza A8 (tipo 4H) y Q7 (tipo 4M).
sobre la cremallera por medio de un mando de bolas rondantes.
En lo que respecta al funcionamiento, esta dirección equivale a la El manejo se efectúa seleccionando el modo correspondiente en
de los modelos A6 (tipo 4G), A7 Sportback (tipo 4G), A8 (tipo 4H) y Audi drive select. En la unidad de control están programados para
Q7 (tipo 4M). La diferencia frente a estos modelos consiste en que ello tres mapas de características. Un cuarto mapa de característi-
en el Audi R8 la tuerca de bolas rondantes se acciona por medio de cas se utiliza para la activación del modo Performance.
un motor eléctrico dispuesto paralelamente a la cremallera y una
transmisión de correa.

Sensor del par de giro Mando de bolas

Barra de torsión de la dirección rondantes

641_193

641_192
Piñón de dirección Motor eléctrico

Unidad de control Accionamiento de

correa

Remisión
Podrá consultar información detallada sobre la dirección en el Programa autodidáctico (SSP) 480 "Audi A7 Sportback – Tren
de rodaje".

74
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Dirección dinámica

La dirección dinámica es una oferta opcional para el Audi R8. Por

cuanto a estructura, funcionamiento y trabajos del área de Servicio,
el sistema equivale a los ya implantados en otros modelos Audi.

641_194

Volantes de dirección

Audi R8 volante de cuero, de serie

En el Audi R8 se aplican 2 volantes de dirección de nuevo desarro-

llo. El Audi R8 V10 se equipa con el volante de cuero dotado de
multifunción plus y 2 satélites de mando ("drive select" y "START
ENGINE STOP").

641_195

Pulsador Audi drive select Pulsador START ENGINE STOP

Audi R8 volante de cuero Performance

En el Audi R8 V10 plus el volante de cuero Performance con multi-

función plus y 4 satélites de mando (teclas adicionales para sonido
del motor y modo Performance) constituye el equipamiento básico.
Para el Audi R8 V10 se ofrece este volante en opción.

Hallará más detalles sobre los elementos de mando de los volantes

en la página 49 y a partir de la página 114.

641_196

Pulsador Audi drive select Pulsador START ENGINE STOP

Pulsador Performance con Pulsador para sonido

anillo de ajuste para la selección del motor
de los modos snow, wet y dry

Remisión
Podrá consultar información detallada sobre la dirección dinámica en el Programa autodidáctico (SSP) 402 "Dirección diná-
mica en el Audi A4 2008".

75
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Llantas y neumáticos
En la versión con equipamiento básico se implantan para el Al equipamiento de serie pertenece el "Tire Mobility System".
Audi R8 llantas en tamaño 19“. Como opción se ofrecen llantas de Asimismo es de serie el sistema de control de la presión de los
19“ y 20“. La gama de neumáticos de verano abarca desde neumáticos.
245/35 R19 hasta 305/30 R20. Los neumáticos de invierno están
disponibles en tamaños desde 245/35 R19 hasta 295/30 R20.

Llantas básicas Llantas opcionales Llantas de invierno

Llanta de fun- Llanta forjada de Llanta de fun-

dición de aluminio aluminio dición de aluminio
Eje delantero: Eje delantero: Eje delantero:
8,5J x 19 ET42 8,5J x 19 ET42 8,5J x 19 ET42
245/35 R19 245/35 R19 245/35 R19
Eje trasero: Eje trasero: Eje trasero:
11,0J x 19 ET50 11,0J x 19 ET44 10,5J x 19 ET55
295/35 R19 295/35 R19 295/35 R19
Apta para cadenas
R8 V10 para nieve
Llanta forjada de Llanta forjada de Llanta forjada de
aluminio aluminio aluminio
Eje delantero: Eje delantero: Eje delantero:
8,5J x 19 ET42 8,5J x 19 ET42 8,5J x 20 ET42
245/35 R19 245/35 R19 245/30 R20
Eje trasero: Eje trasero: Eje trasero:
11,0J x 19 ET50 11,0J x 19 ET44 11,0J x 20 ET47
295/35 R19 295/35 R19 295/30 R20

R8 V10 plus
Llanta forjada de
aluminio
Eje delantero:
8,5J x 20 ET42
245/30 R20
Eje trasero:
11,0J x 20 ET47
305/30 R20

Llanta forjada de
aluminio
Eje delantero:
8,5J x 20 ET42
245/30 R20
Eje trasero:
11,0J x 20 ET47
305/30 R20

Llanta forjada de
aluminio
Eje delantero
8,5J x 20 ET42
245/30 R20
Eje trasero
11,0J x 20 ET47
305/30 R20

641_197

76
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Sistema de control de la presión de los neumáticos (RDK)

Para el Audi R8 se ofrece como equipamiento básico el sistema de Los sensores de la presión de los neumáticos, instalados en el
control de la presión de los neumáticos que ya se aplica en los interior de los neumáticos, miden de forma sistemática la presión y
modelos A8 (tipo 4H), RS6 (tipo 4G) y RS7 Sportback (tipo 4G). Por temperatura de los neumáticos. Las unidades emisoras (transmiso-
cuanto a estructura, funcionamiento, manejo e información para el res de disparo iniciador) excitan en parado y durante la marcha a
conductor, así como en lo que respecta a los trabajos del área de los sensores para que transmitan datagramas. Los sensores trans-
Servicio y diagnosis, el sistema equivale al de los modelos Audi miten los datos por telemetría a través de un trayecto de transmi-
mencionados. sión de AF hacia la antena de recepción que va integrada en la
El sistema de control de la presión de los neumáticos (RDK) en el unidad de control. El conductor puede visualizar en el MMI el
Audi R8 se utiliza para vigilar las presiones de los neumáticos. La estatus de la presión y temperatura.
presión ajustada por el conductor se pasa a la unidad de control de
la presión de los neumáticos seleccionando "Guardar presiones" en
el MMI.

Unidades emisoras del sistema de control de la presión de los neumáticos

G431 – G434

641_198

Sensores de la presión de los neumáticos Unidad de control del sistema de control

G222 – G226 de la presión de los neumáticos
J502
con antena integrada para la presión
R96

77
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Sistema eléctrico

Introducción
La batería del Audi R8 va instalada en el armazón anterior del A la izquierda de la batería se encuentra el portafusibles principal,
vehículo, detrás de un guarnecido del maletero, y está al acceso a en cuya parte superior también va alojado el detonador para
través de una tapa para intervenciones de Servicio. Según el equi- desconexión de la batería N253. Si se dispara el N253, se corta la
pamiento del vehículo se aplican baterías AGM en tamaños tensión en los cables hacia el alternador y el motor de arranque.
420 A/75 Ah o bien 520 A/92 Ah. Los terminales de arranque En el portafusibles principal se encuentran, entre otros, también
auxiliar se encuentran detrás de la tapa para intervenciones de los fusibles para la alimentación de tensión de la dirección asistida
Servicio, directamente al lado de los polos negativo o bien positivo electromecánica y de la unidad de control del ABS.
de la batería.
En el polo negativo de la batería se encuentra la unidad de control
del sistema de vigilancia de baterías J367. Esta unidad de control
forma una unidad constructiva conjuntamente con el cable de
masa. Para la J367 también se utiliza en parte el término de
"módulo de datos de batería" (BDM).

Portafusibles
en la zona reposa-
piés derecha

Batería

Portafusibles principal
al lado de la batería

78
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Portafusibles y portarrelés Portafusibles y portarrelés

debajo de la bandeja posterior en la caja electrónica derecha

641_128

Portafusibles y portarrelés
en la caja electrónica izquierda

79
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Ubicaciones de las unidades de control

Algunas de las unidades de control que figuran en este esquema En la documentación actual del área de Servicio hallará indicacio-
general son equipamientos opcionales o específicos por países. nes acerca de la descripción exacta de la ubicación de unidades de
Para mantener la claridad de la estructura no se pueden represen- control, así como instrucciones para el montaje y desmontaje.
tar aquí todas las unidades de control que van instaladas en el
vehículo.

J387

A28

J521

J519 J843

J104

J849
J234
J500 J844 E87 J587
J492

J792

J527
J285 J764
G85 J136

J745

A32 J533

J386

Leyenda:

A28 Módulo de potencia 2 para faro LED derecho J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
A32 Módulo de potencia 2 para faro LED izquierdo J386 Unidad de control de la puerta del conductor
J387 Unidad de control de la puerta del acompañante
E87 Unidad de mandos e indicación delantera del climatizador J393 Unidad de control central del sistema de confort
J492 Unidad de control de la tracción total
G85 Sensor del ángulo de giro del volante J500 Unidad de control de la dirección asistida
J502 Unidad de control del sistema de control de la presión de los
J104 Unidad de control del ABS neumáticos
J136 Unidad de control para regulación del asiento y la columna J519 Unidad de control de la red de a bordo
de dirección con función de memoria J234 Unidad de control de airbag
J217 Unidad de control del cambio automático J521 Unidad de control para regulación del asiento del acompa-
J250 Unidad de control de la amortiguación de regulación elec- ñante con función de memoria
trónica

80
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

R78

J772 J623

J525

J250

J794 J217

J393

J540

J502 J624

J886 J1006

641_043

J525 Unidad de control del paquete de sonido digital J772 Unidad de control del asistente de marcha atrás
J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de direc- J792 Unidad de control de dirección activa
ción J794 Unidad de control del sistema electrónico de información 1
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J843 Unidad de control de la interfaz del sistema de localización
J540 Unidad de control del freno de estacionamiento electrome- del vehículo
cánico J844 Unidad de control del asistente de luz de carretera
J587 Unidad de control de los sensores de la palanca selectora J849 Unidad de control para electrónica de sensores
J623 Unidad de control del motor J886 Unidad de control de los micrófonos de los cinturones
J624 Unidad de control del motor 2 J1006 Unidad de control 2 del cambio automático
J745 Unidad de control de la luz de curva y la regulación del
alcance de las luces R78 Receptor de TV
J764 Unidad de control para bloqueo electrónico de la columna
de dirección

81
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Topología

La topología muestra todas las unidades de control que pueden Algunas de las unidades de control aquí representadas son equipa-
estar conectadas a un sistema de buses. mientos opcionales o específicos por países o bien sólo serán
implantadas en una fecha posterior.

Unidad de control del

motor del limpiapa-
rabrisas, lado del
acompañante
J584

Unidad de control Unidad de control

del motor del lim- del mando para
piacristales apertura del garaje
J400 J530

Sensor de lluvia y Sensor de la hume-

de luz dad del aire en el
G397 conducto de
entrada de aire
exterior
G657

Sensor de la hume- Sensor de la calidad

dad del aire del aire
G355 G238

Conmutador de las Sensor de alta

luces presión
E1 G65

Unidad de control de la red de a bordo

J519

Lámpara de la luz Unidad de control Unidad de control

de carretera adicio- de la puerta del del sistema de vigi-
nal izquierda conductor lancia de baterías
M67 J386 J367
Conector de diagnosis

Lámpara de la luz Unidad de control Alternador

de carretera adicio- de la puerta del C
nal derecha acompañante
M68 J387

Unidad de mandos Unidad de control

para regulación del Interfaz de diagnosis para bus de datos
para apertura del asiento y la columna J533
garaje de dirección con fun-
E284 ción de memoria
J136

Sensor del sistema Unidad de control

para regulación del Unidad de control Unidad de control
de alarma antirrobo asiento del acom- del cambio auto- del motor
G578 pañante con fun- mático J623
ción de memoria J217
J521

Unidad de control Unidad de control Unidad de control 2 Unidad de control

para regulación de la interfaz del del cambio auto- del motor 2
del espóiler trasero sistema de localiza- mático J624
J223 ción del vehículo J1006
J843

Unidad de control central del sistema de confort Unidad de control Unidad de control
J393 de los sensores de de airbag
la palanca selectora J234
J587

Bocina de alarma Unidad de control Unidad de control del

H12 para bloqueo electró- sistema de detección
nico de la columna de asiento ocupado
de dirección J706
J764

Bobina lectora del

inmovilizador
D2
Leyenda:
CAN Confort CAN Visualización y manejo
CAN Tracción CAN Diagnosis
CAN Extended FlexRay

82
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Para más claridad de la figura, esta topología en el área del FlexRay

no refleja el escenario real de las conexiones de las unidades de
control. Esto también es válido para las unidades de control abona-
das al bus MOST.

Unidad de control
del paquete
de sonido digital
J525

Unidad de mandos Unidad de control del Receptor de TV

del sistema multi- sistema electrónico R78
media de información 1
E380 J794

Unidad de control
en el cuadro de
instrumentos
J285

Servomotores para Unidad de control

gestión de de los micrófonos
chapaletas de los cinturones
1 ­– 6 J886

Unidad de control Unidad de mandos e Unidad de control

de la turbina de indicación delantera del asistente de
aire exterior del climatizador marcha atrás
J126 E87 J772

Unidad de control Unidad de control Unidad de control del

del volante multi- de la electrónica de sistema de control de
función la columna de la presión de los
J453 dirección neumáticos
J527 J502

Sensor del ángulo Unidad de control Unidad de control Unidad de control

de giro del volante del freno de estacio- del ABS del asistente de luz
G85 namiento electro- J104 de carretera
mecánico J844
J540

Unidad de control Unidad de control Unidad de control Unidad de control

de la amortiguación de de la dirección para electrónica de de la luz de curva y
regulación electrónica asistida sensores la regulación del
J250 J500 J849 alcance de las luces
J745

Unidad de control Unidad de control de Módulo de poten-

de la tracción total dirección activa cia 2 para faro LED
J492 J792 izquierdo
A32

Módulo de poten-
cia 2 para faro LED
derecho
A28

641_044
CAN Sistema modular de infotainment (MIB) Sistemas de subbus
CAN Tren de rodaje Bus MOST
Bus LIN LVDS

83
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Cuadro general de los sistemas de buses

Sistema de bus Color del Ejecución Velocidad de Propiedad

cable la transmisión
de los datos
CAN Tracción Sistema de bus bialámbrico 500 kBit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico
CAN Confort Sistema de bus bialámbrico 500 kBit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico
CAN Tren de rodaje Sistema de bus bialámbrico 500 kBit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico
CAN Extended Sistema de bus bialámbrico 500 kBit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico
CAN Visualización y manejo Sistema de bus bialámbrico 500 kBit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico
Sistema CAN modular de Sistema de bus bialámbrico 500 kBit/s No capaz de funcionar
infotainment (MIB) eléctrico en monoalámbrico
CAN Diagnosis Sistema de bus bialámbrico 500 kBit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico
FlexRay Sistema de bus bialámbrico 10 Mbit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico
Bus MOST (150) Sistema de bus óptico 150 Mbit/s Estructura anular:
Una interrupción
provoca la avería del
sistema en su conjunto
Bus LIN Sistema de bus monoalámbrico 20 kBit/s Capaz de funcionar en
eléctrico monoalámbrico
Sistema de subbus Sistema de bus bialámbrico 500 kBit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico
LVDS Sistema de bus bialámbrico aprox. 200 Mbit/s No capaz de funcionar
eléctrico en monoalámbrico

MOST 150

El MOST 150 se utilizó por primera vez en el Audi A3 (tipo 8V) y La unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794
después en el Audi TT (tipo FV), así como en el Audi Q7 (tipo 4M). asume en el Audi R8, aparte de la función del gestor del sistema
En el Audi R8 hay como máximo 4 unidades de control abonadas al para el bus MOST, también la función del gestor de diagnosis. Tal y
anillo MOST, por el orden siguiente: como es habitual en el bus MOST de vehículos Audi, las unidades
• Unidad de control del sistema electrónico de información 1 de control están interconectadas por medio de un cable eléctrico
J794 para la diagnosis de anillo interrumpido. Este cable se utiliza
• Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 exclusivamente para diagnosticar la interrupción del anillo en un
• Receptor de TV R78 caso de avería.
• Unidad de control del paquete de sonido digital J525

FlexRay

La transmisión de datos mediante FlexRay se ha introducido en Los cables de FlexRay van trenzados igual que los cables CAN.
Audi con el Audi A8 (tipo 4H) y después de ello también se ha Adicionalmente van dotados de un encamisado. Sin embargo, no
utilizado en los modelos A6/A7 Sportback (tipo 4G) y en el actúa como apantallamiento contra influencias parásitas electro-
Audi Q7 (tipo 4M). En el Audi R8 (tipo 4S) únicamente dos unida- magnéticas, sino que sirve para minimizar influencias exteriores
des de control transmiten sus datos por medio de FlexRay, a decir, sobre la resistencia de las ondas en el cable, tales como humedad y
la unidad de control del ABS J104 y la unidad de control para temperatura. Básicamente pueden sustituirse por tramos los
electrónica de sensores J849. cables de FlexRay en el caso de una reparación. A este respecto se
debe tener en cuenta la longitud de destrenzado y la longitud de
descamisado.
LVDS

En el Audi R8 se utiliza LVDS para la transmisión de datos gráficos A diferencia de FlexRay, el guarnecido de los cables LVDS no sólo es
entre la unidad de control del sistema electrónico de información 1 para proteger contra esfuerzos mecánicos y humedad, sino
J794 y la unidad de control en el cuadro de instrumentos J285. Los también para apantallar fuentes parásitas electromagnéticas. En
cables LVDS van dotados de un guarnecido, de un modo parecido al caso de defecto hay que sustituir siempre completos los cables
de los cables de FlexRay. LVDS.

Remisión
Podrá consultar más información sobre FlexRay en el Programa autodidáctico 459 "Audi A8 2010 – Red de a bordo e interco-
nexión en red común". Hallará información sobre LVDS y MOST 150 en los Programas autodidácticos 629 "Audi TT (tipo FV) –
Sistema eléctrico y electrónico e infotainment" y 634 "Audi Q7 (tipo 4M) – Red de a bordo e interconexión".

84
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Particularidades de las unidades de control empleadas

Las unidades de control empleadas en el Audi R8 proceden de En otras unidades de control, en cambio, se aplica el procedimiento
diversas series de modelos de Audi. De esta particularidad resultan "nuevo", como el que se utiliza desde el lanzamiento de los
diferencias en lo que respecta a la puesta en funcionamiento de las modelos A3 (tipo 8V) y TT (tipo FV) – MQB1) – y
unidades de control y/o de los programas de comprobación que se Q7 (tipo 4M) – MLBevo2).
ejecutan al sustituir las unidades de control en el equipo de diag- En el caso del procedimiento "nuevo", aparte de la codificación de
nosis de vehículos. la unidad de control, si es posible también se adoptan colateral-
Así por ejemplo, en algunas unidades de control se utiliza el mente las adaptaciones y liberaciones específicas para el cliente.
procedimiento "antiguo" basado en una comparación de los La tabla siguiente proporciona una panorámica general acerca del
estados TEÓRICO / EFECTIVO, como se conocía en los modelos procedimiento que se utiliza para la puesta en funcionamiento de
A4 (tipo 8K), A5 (tipo 8T), A6 (tipo 4G), A7 Sportback (tipo 4G) y las unidades de control.
A8 (tipo 4H).

Procedimiento de puesta en funcionamiento "antiguo" Procedimiento de puesta en funcionamiento "nuevo"

Designación de la unidad de Dirección Designación de la unidad de Dirección

control para diag- control para diag-
nosis nosis
Unidad de control del motor J623 01 Unidad de control del asistente de luz de carre- 20
tera J844
Unidad de control del motor 2 J624 11
Unidad de control de la amortiguación de regu- 14
Unidad de control del cambio automático J217 02 lación electrónica J250

Unidad de control de la tracción total J492 22 Unidad de control de airbag J234 15

Unidad de control de la puerta del conductor 42 Unidad de control de los micrófonos de los cin- A6
J386 turones J886

Unidad de control de la puerta del acompa- 52 Unidad de control en el cuadro de instrumen- 17

ñante J387 tos J285

Unidad de control del ABS J104 03 Unidad de control del paquete de sonido digital 47
J525
Unidad de control de la dirección asistida J500 44 Receptor de TV R78 57
Unidad de control de la luz de curva y la regula- 55
Unidad de mandos e indicación delantera del 08
ción del alcance de las luces J745
climatizador E87
Unidad de control del sistema de control de la 65
Unidad de control del asistente de marcha 6C
presión de los neumáticos J502
atrás J772
Unidad de control de la electrónica de la 16
Unidad de control del sistema electrónico de 5F
columna de dirección J527
información 1 J794
Interfaz de diagnosis para bus de datos J533 19
Unidad de control de la interfaz del sistema de 30
Unidad de control de dirección activa J792 18 localización del vehículo J843
Unidad de control de los sensores de la palanca 81
Unidad de control para electrónica de sensores 3B
selectora J587
J849
Unidad de control del freno de estaciona- 53
miento electromecánico J540
Unidad de control 2 del cambio automático C2
J1006
Unidad de control para regulación del asiento y 06
la columna de dirección con función de
memoria J136
Unidad de control para regulación del asiento 36
del acompañante con función de memoria J521
Unidad de control central del sistema de 46
confort J393
Unidad de control de la red de a bordo J519 09

1)
MQB = plataforma modular transversal
2)
MLBevo = plataforma modular transversal etapa de evolución

85
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Descripciones breves de las unidades de control

Gateway

Designación Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

Dotación Se instala siempre

Ubicación En el panel frontal superior izquierdo

Funciones • Gateway de interconexión en red común

• Controlador para FlexRay
• Unidad maestra de diagnosis
• Control de la gestión energética
Dirección para diagnosis 19

Comunicación bus de datos • Unidad abonada a CAN Confort, CAN Tracción, CAN Tren de rodaje, CAN Visualización y
manejo, CAN Extended, CAN Diagnosis y FlexRay
• Unidad LIN maestra de la unidad de control del sistema de vigilancia de baterías J367 y
alternador C
Particularidades • No abonada al CAN del sistema modular de infotainment (MIB)
• No abonada al bus MOST

Interfaz de diagnosis para bus de datos

J533

641_129

Conexión

La interfaz de diagnosis para bus de datos J533 es el controlador

J104
del FlexRay. Todas las unidades de control abonadas a FlexRay
están conectadas a J533 en diversas ramificaciones. En este tipo de
47 Ω 47 Ω
conexión, la J533 también recibe el nombre de "estrella activa" o
"nodo activo". Si en una ramificación hay una sola unidad de
control conectada, esto recibe el nombre de "conexión punto a
punto". En el Audi R8 hay solamente 2 unidades abonadas a través
de FlexRay a la interfaz de diagnosis para bus de datos J533.
En la ramificación 1 está conectada la unidad de control del ABS
Ramificación 1
J104. En la ramificación 4 la unidad de control para electrónica de
sensores J849.
En esta figura se diferencia en la conexión de las unidades de 47 Ω 47 Ω

control entre el cable positivo del bus (rosa) y el cable negativo del J533
bus (verde) y, con ello, se representa el escenario de conexión real 47 Ω 47 Ω

de las unidades de control.

Siempre al final de una ramificación se instalan en la respectiva
unidad de control 2 resistencias de 47 Ω cada una, es decir, de 94 Ω Ramificación 4

en total. El valor de la resistencia de 94 Ω se puede medir con un

multímetro entre los pines terminales del cable positivo del bus y
del cable negativo del bus en la unidad de control respectiva,
después de desacoplar el conector de la unidad de control.

47 Ω 47 Ω

J849
641_130

86
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Unidad de control de la red de a bordo

Designación Unidad de control de la red de a bordo J519 / parcialmente

también llamada BCM1 (Body Control Module 1)
Dotación Se instala siempre
Ubicación En la zona reposapiés derecha sobre la caja de fusibles

Funciones Unidad maestra del alumbrado exterior y excitación del alumbrado delantero
Unidad maestra de intermitencia en marcha de emergencia al averiarse J393
Unidad maestra de luz interior
Funciones de climatización
• Excitación de la calefacción de asientos delanteros
• Excitación de la válvula reguladora del compresor del climatizador N280, así como del aco-
plamiento electromagnético del climatizador N25
Funciones de integración
• Aparcar
• Ayuda de aparcamiento
• Excitación de los emisores de señales acústicas delante y detrás
Otras funciones
• Lectura de señales (emisores / sensores / conmutadores):
• Temperatura exterior
• Nivel de líquido refrigerante del motor, líquido lavacristales, líquido de frenos
• Desgaste de pastillas de freno
• Contacto del capó del motor
• Sensor de temperatura de los asientos
• Pulsador Start-Stop, espóiler trasero, ayuda de aparcamiento, ESP, luces intermitentes
de emergencia
• Excitación (actuadores):
• Bocina
• Bomba del lavacristales
• Calefacción de los eyectores lavaparabrisas
• Calefacción de asientos delanteros
• Luz del vano motor
• Iluminación interior, iluminación de la guantera
Dirección para diagnosis 09

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Confort

• J519 es unidad LIN maestra para:
• LIN 1: conmutador de las luces E1; sensor combinado – sensor de lluvia y de luz G397 y
sensor de la humedad del aire G355; unidad de control del motor del limpiacristales
J400
• LIN 2: sensor de alta presión G65; sensor combinado – sensor de la humedad del aire en
el conducto de entrada de aire exterior G657 y sensor de la calidad del aire G238;
unidad de control del mando para apertura del garaje J530
• LIN 3: lámparas de la luz de carretera adicional izquierda y derecha M67 y M68
Particularidad A tener en cuenta durante la localización de averías:
La J519 dispone de un pin duplicado en lo que respecta a la conexión de las unidades LIN
esclavas. De esta manera, el LIN 1 está dividido sobre 2 pines (A18, C2), los cuales, sin
embargo, están interconectados internamente en la unidad de control. Eso significa, que si
ocurre un cortocircuito con positivo o negativo en el pin A18, ello también afecta las unidades
de control conectadas al pin C2 y viceversa.

Unidad de control de la red de a bordo

J519

641_131

87
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Unidad de control central del sistema de confort

Designación Unidad de control central del sistema de confort J393 / llamada

parcialmente también BCM2 (Body Control Module 2)
Dotación Se instala siempre
Ubicación Debajo de la bandeja posterior izquierda

Funciones Unidad maestra del cierre centralizado

Unidad maestra de intermitencia
Funciones de integración
• Gestión de bornes
• Autorización de acceso y arranque
• Inmovilizador (unidad maestra)
• Sistema de alarma antirrobo
Otras funciones
• Lectura de señales (emisores / sensores / conmutadores):
• Conmutador de las luces de freno
• Pulsador de encendido y arranque
• Señal P
• Antena para cierre centralizado
• Sensores capacitivos de las manillas de puerta
• Antenas para autorización de acceso y arranque
• Excitación (actuadores):
• Alumbrado posterior
• Señal de luces intermitentes dinámicas
• Motor capó de maletero
• Desbloqueo del maletero
• Bloqueo tapa de acceso al depósito
• Relé de tomas de corriente externas
• Relé borne 15
• Unidades de iluminación del maletero
• Alumbrado posterior del vehículo
Dirección para diagnosis 46

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Confort

• J393 es unidad LIN maestra para:
• LIN 1: unidad de mandos para apertura del garaje E284; sensor del sistema de alarma
antirrobo G578; unidad de control para regulación del espóiler trasero J223
• LIN 2: bocina de alarma H12
• LIN 3: unidad de control para bloqueo electrónico de la columna de dirección J764 y
bobina lectora del inmovilizador D2
Particularidades • La J393 es la unidad maestra del inmovilizador en el Audi R8.
• La antena para el cierre centralizado va integrada en la tarjeta electrónica de la unidad de
control.

Unidad de control central del sistema de confort

J393

641_132

88
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Unidad de control de la puerta del conductor

Designación Unidad de control de la puerta del conductor J386

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la puerta del conductor

Funciones Gestión de los componentes eléctricos y electrónicos dentro y adosados a la puerta del con-
ductor
• Lectura de señales (emisores / sensores / conmutadores):
• Conmutador / pulsador p. ej. para elevalunas, desbloqueo del capó del maletero, retro-
visores exteriores eléctricos, cierre centralizado
• Excitación (actuadores):
• Unidades de iluminación y componentes en el guarnecido de puerta, motor Safe, inter-
mitentes en el retrovisor exterior
Dirección para diagnosis 42

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Confort

Particularidad La J386 lee las señales del conmutador para desenclavamiento del capó de maletero, pero el
motor para desenclavamiento del capó de maletero es excitado por la unidad de control
central del sistema de confort J393.

Unidad de control de la puerta del conductor

J386

641_133

Designación Unidad de control de la puerta del acompañante J387

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la puerta del acompañante

Funciones Gestión de los componentes eléctricos y electrónicos dentro y adosados a la puerta del acom-
pañante
• Lectura de señales (emisores / sensores / conmutadores):
• Conmutador / pulsador p. ej. para elevalunas, desbloqueo del capó del maletero, retro-
visores exteriores eléctricos, cierre centralizado
• Excitación (actuadores):
• Unidades de iluminación y componentes en el guarnecido de puerta, motor Safe, inter-
mitentes en el retrovisor exterior
Dirección para diagnosis 52

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Confort

89
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Regulación del asiento

Designación Unidad de control para regulación del asiento y la columna de direc-

ción con función de memoria J136
Dotación Equipamiento opcional
Ubicación Debajo del asiento del conductor

Funciones Gestión de las funciones de reglaje del asiento, lado conductor

• Lectura de señales (emisores / sensores):
• Sensor para reglaje del asiento
• Sensores de presión
• Excitación (actuadores):
• Motores para reglaje del asiento
• Compresor para asiento multicontorno
Dirección para diagnosis 36

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Confort

Particularidades Los ajustes del asiento, en lo que respecta a posición y estado de presión por parte del sistema
neumático del asiento, se asignan a la llave del vehículo.
En el Audi R8 no se ofrece la memoria de posiciones del asiento, con la que se pudieran
guardar diferentes posiciones y poner en vigor a través de un elemento de conmutación.

Unidad de control para regulación del asiento y la columna

de dirección con función de memoria
J136

641_134

Designación Unidad de control para regulación del asiento del acompañante con
función de memoria J521
Dotación Equipamiento opcional
Ubicación Por debajo del asiento del acompañante (sin ilustración)

Funciones Gestión de las funciones de reglaje del asiento, lado acompañante

• Lectura de señales (emisores / sensores):
• Sensor para reglaje del asiento
• Sensores de presión
• Excitación (actuadores):
• Motores para reglaje del asiento
• Compresor para asiento multicontorno
Dirección para diagnosis 06

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Confort

Particularidades Los ajustes del asiento, en lo que respecta a posición y estado de presión por parte del sistema
neumático del asiento, se asignan a la llave del vehículo.
En el Audi R8 no se ofrece la memoria de posiciones del asiento, con la que se pudieran
guardar diferentes posiciones y poner en vigor a través de un elemento de conmutación.

90
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Localización del vehículo

Designación Unidad de control de la interfaz del sistema de localización del vehí-

culo J843
Dotación Equipamiento opcional
Ubicación En la zona reposapiés delantera derecha sobre la unidad de control de la red de a bordo

Funciones • Condición previa para el montaje de un asistente de localización Audi Plus

• Posibilitar el intercambio de datos del asistente de localización con otras unidades de
control del vehículo
Dirección para diagnosis 30

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Confort

Particularidades El montaje del asistente de localización siempre es una solución de equipamiento ulterior
(también para vehículos nuevos) La unidad de control de la interfaz del sistema de localización
del vehículo J843 no puede ser equipada posteriormente.

Unidad de control de la interfaz del sistema de localización

del vehículo
J843

641_135
Palanca selectora

Designación Unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la palanca selectora

Funciones • Transmisión de la posición de la palanca selectora

• Transmisión de las sentencias tiptronic
Dirección para diagnosis 81

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Tracción

Particularidades • Sólo se puede sustituir conjuntamente con el caballete de la palanca selectora.

• La palanca selectora no posee ninguna conexión mecánica hacia el cambio automático.

Unidad de control de los sensores de la palanca selectora

J587

641_136

91
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Cambio de doble embrague

Designación Unidad de control del cambio automático J217

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la unidad mecatrónica J743 del cambio de doble embrague

Función Vigilancia y control de los ciclos de cambio de la transmisión automática

Dirección para diagnosis 02

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Tracción

Particularidad Unidad abonada al inmovilizador

Unidad de control del cambio automático

J217 en la unidad mecatrónica J743

641_137

Designación Unidad de control 2 del cambio automático J1006

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la parte izquierda del vano motor, debajo del guarnecido del vano motor

Función Controlar la hidráulica adicional y la función del bloqueo de aparcamiento

Dirección para diagnosis C2

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Tracción

Particularidad Nueva ubicación. En el Audi R8 (tipo 42) llevaba la J1006 debajo de la bandeja posterior o bien
en el Spyder detrás del guarnecido del panel dorsal.

Unidad de control 2 del cambio automático

J1006

641_138

92
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Gestión del motor

Designación Unidad de control del motor J623

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la parte derecha del vano motor, debajo del guarnecido del vano motor

Funciones • Gestión de la electrónica del motor para los cilindros 1 – 5

• Unidad de control maestra para la gestión del motor
• Excitación de ambos relés del motor de arranque J906 y J907
Dirección para diagnosis 01

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Tracción

• J623 se comunica a través de un sistema de subbus con J624
Particularidad Unidad abonada al inmovilizador

Unidad de control del motor

J623

641_139

Designación Unidad de control del motor 2 J624

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la parte izquierda del vano motor, debajo del guarnecido del vano motor

Función Gestión de la electrónica del motor para los cilindros 6 – 10

Dirección para diagnosis 11

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Tracción

• J624 se comunica a través de un sistema de subbus con J623
Particularidad Unidad abonada al inmovilizador

Unidad de control del motor 2

J624

641_140

93
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Airbag

Designación Unidad de control de airbag J234

Dotación Se instala siempre

Ubicación Sobre el túnel central bajo la consola central

Función Disparo de los airbags, así como de los pretensores de los cinturones y detonadores para des-
conexión de la batería
Dirección para diagnosis 15

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Tracción

• Unidad LIN maestra para la unidad de control del sistema de detección de asiento
ocupado J706 (sólo para el mercado norteamericano)
Particularidad La J234 transmite las señales para detección del cinturón abrochado hacia la unidad de
control de los micrófonos de los cinturones J886.

Unidad de control de airbag

J234

641_141

Electrónica de sensores

Designación Unidad de control para electrónica de sensores J849

Dotación Se instala siempre

Ubicación Sobre el túnel central bajo la consola central

Funciones La unidad de control abarca los sensores para registrar la aceleración del vehículo en las direc-
ciones "x", "y" y "z", así como los giros del vehículo en torno a los ejes geométricos "x", "y" y
"z".
Dirección para diagnosis 3B

Comunicación bus de datos Unidad abonada al FlexRay

Particularidad La J849 no se instalaba en el Audi R8 (tipo 42). Con ello viene a sustituir funcionalmente a la
unidad de sensores del programa electrónico de estabilización ESP G419.

Unidad de control para electrónica de sensores

J849

641_142

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Control electrónico de estabilización (ESC)

Designación Unidad de control del ABS J104

Dotación Se instala siempre

Ubicación En el armazón anterior, detrás del guarnecido del maletero

Funciones • Sistema antibloqueo (ABS)

• Control electrónico de estabilización (ESC)
• Regulación antideslizamiento de la tracción (ASR)
• Bloqueo diferencial electrónico (EDS)
• Gestión de pares selectiva por ruedas
• Freno multicolisión
Dirección para diagnosis 03

Comunicación bus de datos Unidad abonada al FlexRay

Particularidad La unidad de control puede ser sustituida por separado del bloque de válvulas; para ello hay
que utilizar la esterilla de protección ESD VAS 6613.

Unidad de control del ABS

J104

641_143

Freno de estacionamiento

Designación Unidad de control del freno de estacionamiento electromecánico J540

Dotación Se instala siempre

Ubicación Debajo de la bandeja posterior izquierda

Función Gestionar la función del freno de estacionamiento

Dirección para diagnosis 53

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Tren de rodaje

• La J540 se comunica a través de un sistema de subbus adicionalmente con la unidad de
control del ABS J104.
Particularidad El freno de estacionamiento electromecánico no se ofrecía en el Audi R8 (tipo 42). Aquel
llevaba todavía un freno de mano mecánico, convencional.

Unidad de control del freno de estacionamiento electromecánico

J540

641_144

95
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Servoasistencia de la dirección

Designación Unidad de control de la dirección asistida J500

Dotación Se instala siempre

Ubicación Comunica con la caja de la dirección

Funciones • Dirección asistida

• Servotronic – dirección asistida en función de la velocidad
• Intervenciones de la dirección en una regulación del ESC
Dirección para diagnosis 44

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Tren de rodaje

Particularidades • La unidad de control con motor de la dirección asistida sólo se puede sustituir conjunta-
mente con la caja de la dirección.
• La dirección electromecánica no se ofrecía en el Audi R8 (tipo 42). En el Audi R8 (tipo 42)
se había implementado la función de la dirección asistida mediante una servoasistencia
hidráulica para la dirección.

Unidad de control de la dirección asistida

J500

641_145

Dirección dinámica

Designación Unidad de control de dirección activa J792

Dotación Equipamiento opcional

Ubicación Sobre el travesaño modular izquierdo

Función La unidad calcula el ángulo de superposición necesario para realizar la relación variable de la
dirección.
Dirección para diagnosis 2B

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Tren de rodaje

Particularidades La dirección dinámica no se ofrecía en el Audi R8 (tipo 42).

Unidad de control de dirección activa

J792

641_146

96
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Audi magnetic ride

Designación Unidad de control de la amortiguación de regulación electrónica J250

Dotación Equipamiento opcional

Ubicación Debajo de la bandeja posterior derecha en la chapa talonera

Función Adaptación de las características de la amortiguación

Dirección para diagnosis 14

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Tren de rodaje

Unidad de control de la amortiguación de regulación electrónica

J250

641_147

Tracción total

Designación Unidad de control de la tracción total J492

Dotación Se instala siempre

Ubicación Sobre la tapa del portafusibles principal, al lado de la batería

Función La unidad de control de la tracción total J492 calcula la presión necesaria para el embrague de
tracción total.
Dirección para diagnosis 22

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Tren de rodaje

Particularidades En contraste con los sistemas de embrague de tracción total conocidos hasta ahora (sistemas
Haldex) el sistema de embrague de tracción total en el Audi R8 trabaja con un sensor de
presión y temperatura del aceite.

Unidad de control de la tracción total

J492

641_148

97
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Asistente de luz de carretera

Designación Unidad de control del asistente de luz de carretera J844

Dotación Equipamiento opcional

Ubicación En el retrovisor interior

Función Conexión y desconexión automática de la luz de carretera en consideración de la circulación

contraria
Dirección para diagnosis 20

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Extended

Particularidad La J844 únicamente puede realizar la conmutación entre luz de cruce y luz de carretera.

Unidad de control del asistente de luz de carretera

J844

641_149

Unidad de control de luces

Designación Unidad de control de la luz de curva y la regulación del alcance de las

luces J745
Dotación Se instala siempre
Ubicación En el panel frontal derecho, abajo

Funciones La J745 es la encargada de las funciones de luz adicionales, tales como luz para todo tiempo,
luz de viraje, luz de curva estática, así como para la diagnosis de los módulos de potencia.
Dirección para diagnosis 55

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Extended

• La J745 está comunicada a través de un sistema de subbus con los módulos de potencia
para los faros LED.
Particularidad En el Audi R8 no se ha implementado ninguna regulación del alcance de luces ni la luz de
curva dinámica.

Unidad de control de la luz de curva y la regulación del alcance

de las luces
J745

641_150

98
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Electrónica de la columna de dirección

Designación Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J527

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la columna de dirección

Función Comunica el conmutador combinado de la columna de dirección y los componentes eléctricos

del volante con el sistema electrónico del vehículo.
Dirección para diagnosis 16

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Visualización y manejo

• La J527 es unidad LIN maestra para:
• Unidad de control del volante multifunción J453
Particularidades La J527 hace pasar las señales del conmutador para autorización de acceso y arranque E408
hacia la unidad de control central del sistema de confort J393.
El sensor del ángulo de dirección va integrado en la J527, pero enlazado al CAN Tren de rodaje
por medio de una conexión de bus propia.

Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección

J527

641_151

Panel de mandos del climatizador

Designación Unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la parte central del tablero de instrumentos

Funciones Gestión de:

• Temperatura
• Velocidad de la turbina de aire
• Distribución de aire
Dirección para diagnosis 08

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Visualización y manejo

• E87 es unidad LIN maestra para:
• Servomotores para la excitación de las chapaletas 1 – 6
• Unidad de control de la turbina de aire exterior J126
Particularidades Los conmutadores para calefacción de asientos y la calefacción de la luneta trasera se encuen-
tran en la unidad de mandos E87 y sus señales también se leen allí. Sin embargo, la excitación
de las calefacciones de los asientos corre a cargo de la unidad de control de la red de a bordo
J519; la excitación del relé externo para calefacción de la luneta trasera corre a cargo de la
unidad de control central del sistema de confort J393.

Unidad de mandos e indicación delantera del climatizador

E87

641_152

99
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Cámara de marcha atrás

Designación Unidad de control del asistente de marcha atrás J772

Dotación Equipamiento opcional

Ubicación Debajo de la bandeja posterior derecha en la chapa talonera

Funciones • Lectura de datos de la cámara de marcha atrás R189

• Acondicionar y transmitir los datos gráficos a la unidad de control del sistema electrónico
de información 1 J794
Dirección para diagnosis 6C

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Visualización y manejo

Particularidades • La unidad de control y la cámara son 2 componentes por separado

• La cámara de marcha atrás no se ofrecía en el Audi R8 (tipo 42)

Unidad de control del asistente de marcha atrás

J772

641_153

Micrófono del cinturón

Designación Unidad de control de los micrófonos de los cinturones J886

Dotación Se instala siempre

Ubicación Debajo de la bandeja posterior izquierda en la chapa talonera

Funciones • Lectura de los datos de los micrófonos de cinturones del conductor o bien acompañante y
del micrófono en el módulo del techo.
• Transmisión de los datos a la unidad de control del sistema electrónico de información 1
J794
Dirección para diagnosis A6

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Visualización y manejo

Particularidades • Si la unidad de control de los micrófonos de los cinturones J886 no tiene corriente o está
averiada, el relé en J886 se encarga de establecer una comunicación directa del micrófono
del techo hacia la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794.
• La J886 solamente se instalaba en el Spyder del Audi R8 (tipo 42).

Unidad de control de los micrófonos de los cinturones

J886

641_154

100
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Control de presión en neumáticos

Designación Unidad de control del sistema de control de la presión de los neumáti-

cos J502
Dotación Se instala siempre
Ubicación Bajo una chapaleta en los bajos de la izquierda

Funciones • Captación y evaluación de las señales de los sensores de la presión en los neumáti-
cos G222, G223, G224 y G225
• Aviso de las presiones de los neumáticos o bien avisos de advertencia a la unidad de control
del sistema electrónico de información 1 J794
Dirección para diagnosis 65

Comunicación bus de datos Unidad abonada al CAN Visualización y manejo

Particularidades • La unidad de control transmite por cable una señal PWM a los sensores de disparo iniciador
en los pasos de rueda con la sentencia de consultar los sensores de presión y temperatura
que se encuentran en las llantas.
• Los sensores en las válvulas de los neumáticos transmiten los valores por radiofrecuencia
hacia la unidad de control

Unidad de control del sistema de control de la presión de

los neumáticos
J502

641_155

Cuadro de instrumentos

Designación Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Dotación Se instala siempre / Audi virtual cockpit

Ubicación En el tablero de instrumentos

Función Visualización de información relevante para el conductor

Dirección para diagnosis 17

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Visualización y manejo

• Unidad abonada al bus MOST
Particularidades • La J285 está comunicada mediante un cable de LVDS con la unidad de control del sistema
electrónico de información 1 J794.
• El cuadro de instrumentos en el Audi R8 (tipo 4S), contrariamente al del Audi R8 (tipo 42),
no va enlazado en el inmovilizador.

Unidad de control en el cuadro de instrumentos

J285

641_156

101
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Sistema electrónico de información

Designación Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794

Dotación Se instala siempre

Ubicación En la bandeja posterior central

Función Gestión de los componentes de infotainment

Dirección para diagnosis 5F

Comunicación bus de datos • Unidad abonada al CAN Visualización y manejo

• Unidad abonada al bus MOST
• La J794 está comunicada a través del CAN para sistema modular de infotainment (MIB) con
la unidad de mandos del sistema multimedia E380
Particularidades • J794 es unidad de gestión del sistema y unidad maestra para diagnosis de anillo interrum-
pido del bus MOST.
• Comunicada mediante un cable LVDS con la unidad de control en el cuadro de instrumentos
J285 (transmisión de imágenes hacia el cuadro de instrumentos)

641_157

Unidad de control del sistema electrónico de información 1

J794

102
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Receptor de TV

Designación Receptor de TV R78

Dotación Equipamiento opcional

Ubicación Bajo la bandeja posterior derecha

Función Posibilitar la recepción de TV

Dirección para diagnosis 57

Comunicación bus de datos Unidad abonada al bus MOST

Receptor de TV
R78

641_158

Amplificadores de sonido

Designación Unidad de control del paquete de sonido digital J525

Dotación Equipamiento opcional

Ubicación Debajo de la bandeja posterior izquierda

Función Excitación de los 13 altavoces

Dirección para diagnosis 47

Comunicación bus de datos Unidad abonada al bus MOST

Particularidad El subwoofer va alojado en el paso de rueda del lado del acompañante; su diafragma indica
hacia fuera.

Unidad de control del paquete de sonido digital

J525

641_159

103
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Alumbrado exterior
Variantes de faros

En el Audi R8 se diferencian las siguientes variantes de los faros.

Faros LED (ECE1) y SAE2))

Luz para todo tiempo / luz de viraje Luz de marcha diurna / luz de posición / luz Carcasa de faro
intermitente en tecnología de conductor óptico

641_165

Embellecedor Luz ambiental Luz de carretera Luz de cruce Módulos de potencia

de diseño por LED por LED para faros LED
"Servicio"

1)
ECE = para el mercado europeo
2)
SAE = para el mercado norteamericano

104
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Faros LED con luz láser Audi (ECE1) y SAE2))

Luz para todo tiempo / luz de viraje Módulo láser Luz de marcha diurna / luz de posición / luz inter- Carcasa de faro
mitente en tecnología de conductor óptico

641_166

Embellecedor Iluminación ambiente, Luz de carretera Luz de cruce Módulos de potencia

de diseño luce en la versión de por LED por LED para faros LED
faros LED con luz láser "Servicio"
Audi azul

Para el desmontaje de los faros tiene que desmontarse primero el De esa forma existe la posibilidad de ajustar los faros de forma
embellecedor de los faros y el guardabarros. Los faros están exacta con respecto a los componentes de la carrocería. Las piezas
comunicados con la carrocería del vehículo por medio de elemen- identificadas con "Servicio" en los gráficos de despiece de los faros,
tos de ajuste. son piezas que se pueden cambiar de forma individual en caso de
avería.

105
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Faros LED

Luz intermitente Luz de marcha diurna /

luz de posición

641_167

Luz de viraje / Luz de carretera Luz de cruce

luz para todo tiempo /
luz de intersección

Funciones de luces Elementos de iluminación empleados Potencia

Luz de marcha diurna 6 diodos luminosos con conductor óptico de material plástico 18 vatios
Luz de posición En la función de luz, la luz de posición funciona con intensidad 1,8 vatios
rebajada
Luz de cruce 11 diodos luminosos 22 vatios

Luz de carretera 6 diodos luminosos 22 vatios

Luz de viraje / luz de curva estática 2 diodos luminosos 100 % y luz de cruce 7 vatios

Luz para todo tiempo (ECE + SAE )

1) 2)
Luz de viraje con intensidad rebajada al 50 % y luz de cruce al 50 %

Luz de intersección (ECE1)) Luz de viraje por ambos lados y luz de cruce

Luz intermitente 9 diodos luminosos 18 vatios

Particularidades de las funciones de luces

La luz de marcha diurna se apaga durante la operación de intermi- Para la función de luz de acceso / luz de abandono (Coming Home /
tencia. La luz para todo tiempo y la luz de intersección no se Leaving Home) se utilizan las luces de cruce y de posición.
influencian al funcionar las luces intermitentes.

1)
ECE = para el mercado europeo
2)
SAE = para el mercado norteamericano

106
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Principio esquemático de la excitación

Faros LED
(lado izquierdo del vehículo)

Módulo de potencia 1 para faro LED izquierdo

Alimentación de tensión A31

LEDs para luz intermitente

Excitación:

• Luz de marcha diurna

• Luz de posición
• Luz intermitente
Módulo LED izquierdo para luz diurna y luz de posición
L176

Unidad de control de LEDs para luz de marcha diurna / luz de posición

la red de a bordo
J519

Módulo de potencia 2 para faro LED izquierdo

Alimentación de tensión A32

LEDs para luz de cruce

LEDs para luz de carretera
LEDs para luz de todo tiempo / luz de viraje / luz de
curva estática / luz de intersección
Ventilador para faro

Unidad de control de la luz

de curva y la regulación del
alcance de las luces
J745

Alimentación externa
de borne 15 641_168

Leyenda:
CAN Confort Sistemas de subbus
CAN Extended Cables discretos

Excitación Servicio

En la versión equipada con faros LED la unidad de control de la red En el Audi R8 no se ha implantado ninguna regulación del alcance
de a bordo J519 alimenta con tensión los módulos de potencia 1 de luces para los faros. Las lámparas del faro LED no se pueden
para faro LED izquierdo/derecho A31/A27, así como los módulos sustituir. Únicamente las unidades de control situadas en los
de potencia 2 para faro LED izquierdo/derecho A32/A28. extremos se pueden sustituir por separado.

Los módulos de potencia 1 para faro LED izquierdo/derecho A31/ Adaptación para circulación contraria
A27 se encargan de las funciones de la luz de marcha diurna / luz
de posición y luz intermitente. No es necesario adaptar los faros. Las disposiciones legales se
cumplen sin más medidas.
Los módulos de potencia 2 para faro LED izquierdo/derecho A32/
A28 se encargan de la excitación de los LEDs para la luz de cruce, Equipamiento opcional
luz de carretera, luz para todo tiempo, luz de viraje, la luz de curva
estática y la luz de autopista, así como para el ventilador para faro. El faro LED se puede combinar con un asistente de luz de carretera
(núm. PR: 8G1).

1)
ECE = para el mercado europeo
2)
SAE = para el mercado norteamericano

107
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Faro LED con luz láser Audi

Luz intermitente Luz de marcha diurna /

luz de posición

641_169

Luz de viraje / Luz de Luz láser Luz de cruce

luz para todo tiempo / carretera
luz de intersección

Funciones de luces Elementos de iluminación empleados Potencia

Luz de marcha diurna 5 diodos luminosos con conductor óptico de material plástico 18 vatios
Luz de posición En la función de luz, la luz de posición funciona con intensidad 1,8 vatios
rebajada
Luz ambiental 6 diodos luminosos (azules) 3 vatios

Luz de cruce 11 diodos luminosos 22 vatios

Luz de carretera 8 diodos luminosos 12,5 vatios

Luz de carretera plus 8 diodos luminosos plus adicionales 29 vatios

Luz láser 4 diodos luminosos 30 vatios

Luz de viraje / luz de curva estática 2 diodos luminosos 100 % y luz de cruce 5,5 vatios

Luz para todo tiempo (ECE1) + SAE2)) En la función de la luz para todo tiempo se rebaja la luz de viraje a
50 % de la intensidad y la luz de cruce a 50 %
Luz de intersección (ECE1)) Luz de viraje por ambos lados y luz de cruce

Luz intermitente 9 diodos luminosos ("intermitencia dinámica" ECE1)) 18 vatios

Particularidades de las funciones de luces

La luz de marcha diurna se apaga durante la operación de intermi- Para la función de luz de acceso / luz de abandono (Coming Home /
tencia. La luz para todo tiempo y la luz de intersección no se Leaving Home) se utilizan las luces de cruce y de posición.
influencian al funcionar las luces intermitentes.

1)
ECE = para el mercado europeo
2)
SAE = para el mercado norteamericano

108
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Principio esquemático de la excitación

Faro LED con luz láser Audi

(lado izquierdo del vehículo)

Módulo de potencia 1 para faro LED izquierdo

Alimentación de tensión A31

Excitación:

• Luz de marcha diurna LEDs para luz intermitente dinámica

• Luz de posición
• Luz intermitente
Módulo LED izquierdo para luz diurna y luz de posición
L176

Unidad de control de LEDs para luz de marcha diurna / luz de posición

la red de a bordo LEDs para iluminación ambiente
J519

Módulo LIN Lámpara de la luz de carretera adicional por láser,

izquierda

Alimentación de tensión

Módulo de potencia 2 para faro LED izquierdo

A32

Unidad de control central LEDs para luz de cruce

del sistema de confort LEDs para luz de carretera
J393 LEDs para luz de todo tiempo / luz de viraje / luz de
Cable de señal para intermitencia dinámica curva estática / luz de intersección
Ventilador para faro

Unidad de control de la luz

de curva y la regulación del
alcance de las luces
J745

Alimentación externa
de borne 15 641_170

Leyenda:
CAN Confort Sistemas de subbus Bus LIN
CAN Extended Cables discretos

Excitación Servicio

En la versión equipada con faros LED y luz láser Audi, la unidad de En el Audi R8 no se ha implantado ninguna regulación del alcance
control de la red de a bordo J519 alimenta tensión a los módulos de luces para los faros. Las lámparas del faro LED con luz láser Audi
de potencia 1 para faro LED izquierdo/derecho A31/A27, los no se pueden sustituir. Únicamente las unidades de control situa-
módulos de potencia 2 para faro LED izquierdo/derecho A32/A28, das en los extremos se pueden sustituir por separado.
así como para la lámpara de la luz de carretera adicional por láser.
Adaptación para circulación contraria
Los módulos de potencia 1 para faro LED izquierdo/derecho A31/
A27 se encargan de las funciones de la luz de marcha diurna / luz No es necesario adaptar los faros. Las disposiciones legales se
de posición y luz intermitente. cumplen sin más medidas.

Los módulos de potencia 2 para faro LED izquierdo/derecho A32/ Dotación

A28 se encargan de la excitación de los LEDs para la luz de cruce,
luz de carretera, luz para todo tiempo, luz de viraje, la luz de curva El faro LED con luz láser Audi se combina fundamentalmente con
estática y la luz de autopista, así como para el ventilador para faro. un asistente de luz de carretera (núm. PR: 8G1).

La lámpara de la luz de carretera adicional por láser se gestiona a

partir de la unidad de control de la red de a bordo J519 a través de
una conexión LIN.

1)
ECE = para el mercado europeo
2)
SAE = para el mercado norteamericano

109
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Luz láser Audi

La luz láser en el Audi R8 se utiliza como luz de carretera adicional La luz láser se activa en las condiciones siguientes:
a la luz de carretera principal por LED. El foco dirigido láser viene a • Mando de luces en posición "Auto" y luz de cruce encendida
completar la luz de carretera LED a partir de una velocidad de • Asistente de luz de carretera activado
70 km/h. El alcance de la luz de carretera crece a razón de • Luz láser activada en el MMI
75 – 100 m y aporta una gran ventaja de visibilidad y seguridad • Velocidad > 70 km/h y ningún vehículo detectado en la zona
para el conductor. El foco dirigido láser alumbra principalmente el de iluminación
propio carril.
La luz láser se desactiva cuando la velocidad desciende por debajo
de los 50 km/h o el asistente de luz de carretera apaga las luces
altas.

Luz de cruce por LED Luz de carretera por LED Luz láser Audi

641_172

50 m 100 m 150 m 200 m 250 m

Generación de la luz láser

En el módulo láser hay 4 diodos que generan cada uno de ellos un Allí se fragmenta la radiación concentrada y se transforma en luz
rayo láser azul. La anchura de estos rayos láser se reduce en un blanca. Esta luz blanca se conduce finalmente sobre un reflector,
prisma de reenvío y luego se los concentra en una lente condensa- tal y como sucede con una lámpara halógena o un faro LED, y allí se
dora. Los rayos láser concentrados se conducen a continuación a configura el cono de luz que sale luego del faro y configura la luz
través de un espejo de reenvío sobre un convertidor de fósforo. de carretera adicional por láser.

Rayo láser (450 nm)

Espejo de reenvío Lente Prisma Diodos láser azules

Luz blanca

Fósforo amarillo

Rayo láser azul

641_171

110
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Ópticas traseras

Las ópticas traseras del Audi R8 van instaladas en los laterales La variante ECE1) con función de "intermitencia dinámica" posee
traseros y terminan con su borde inferior en el protector del para- una electrónica adicional en la óptica trasera y no se ofrece para el
golpes o bien en las parrillas de ventilación. Se aplican exclusiva- mercado norteamericano. Las luces limitadoras laterales para el
mente lámparas LED. mercado norteamericano no van integradas en las ópticas traseras,
sino dispuestas como unidades por separado en los laterales del
Se distinguen las siguientes variantes: vehículo.

• Variante ECE1) (con "intermitencia dinámica")

• Variante SAE2)

Piloto antiniebla Luz de freno

641_173

Piloto trasero Luz de marcha atrás Piloto trasero Luz intermitente

Excitación Servicio

Las ópticas traseras se gestionan por medio de la unidad de control En las ópticas traseras no se pueden cambiar los elementos de
central del sistema de confort J393. iluminación ni los módulos electrónicos para la "intermitencia
Para la función de luz de acceso / luz de abandono (Coming Home / dinámica". En caso de avería se tiene que sustituir la óptica trasera
Leaving Home) se utilizan los LEDs del piloto trasero. completa.
La J393 informa a las ópticas traseras a través de un cable discreto,
sobre si la luz intermitente debe ser "dinámica" o convencional.

1)
ECE = para el mercado europeo
2)
SAE = para el mercado norteamericano

111
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Audi drive select

Características funcionales

El Audi R8 va equipado con el sistema Audi drive select. El conductor del Audi R8 puede elegir entre los siguientes modos
Con Audi drive select es posible modificar las características del de conducción: comfort, auto, dynamic, individual y Performance.
vehículo. El modo puede cambiarse a vehículo parado o durante la
marcha; condición previa: "borne 15 ON".

Los sistemas que se muestran en la figura se pueden influenciar a

través de Audi drive select.

Dirección Dirección dinámica ESC Pedal acelerador / motor

Par de dirección variable Relación variable de la dirección Característica variable Característica variable

Tracción total
Reparto de fuerza variable
Regulación de amortiguadores
Característica de amortiguado-
res variable

Sonido del motor

641_174
Gestión de chapaletas
conmutables

Mando automático del cambio drive select

Programa de cambios variable Consultable a través de
menú Car y seleccionable
mediante pulsador giratorio

Visualización y manejo

El ajuste del sistema Audi drive select se realiza accionando el En este contexto se puede elegir el modo del Audi drive select en el
pulsador de Audi drive select en el volante o a través de la unidad menú Car. En el Audi R8 el modo seleccionado se visualiza básica-
de mandos del sistema multimedia E380. mente en el Audi virtual cockpit.

112
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Manifestación de la función Audi drive select

En estas tablas se representa el carácter funcional de todos los En la página 51de este Programa autodidáctico (SSP) hallará un
sistemas que participan en Audi drive select. cuadro detallado de cómo actúan los diferentes modos de
Audi drive select en la gestión del cambio.

Hallará más información sobre Audi drive select en la página 49 y a

partir de la página 114.

Equipamiento de serie

comfort auto dynamic individual

Pedal acelerador / equilibrado equilibrado deportivo

motor
Mando automático del equilibrado equilibrado deportivo
cambio
Dirección confortable equilibrada deportiva

Tracción total estable estable deportiva comfort,

auto,
ESC Sistema completo Sistema completo Sistema completo
dynamic
Sonido del motor 2)
equilibrado equilibrado / deportivo
deportivo3)
Dirección dinámica2) equilibrada, indirecta equilibrada, indirecta deportiva, directa

Regulación de amorti‑ confortable equilibrada deportiva

guadores2)

Equipamiento opcional1)

Performance - dry Performance - wet Performance - snow

Pedal acelerador / performance4) performance4) performance4)

motor
Mando automático del performance5) performance5) performance5)
cambio
Dirección deportiva deportiva deportiva

Tracción total performance performance performance

(neutra en seco) (neutra en mojado) (neutra en nieve)
ESC performance performance performance

Sonido del motor 2)

deportivo deportivo deportivo

Dirección dinámica2) deportiva, directa deportiva, directa deportiva, directa

Regulación de amorti‑ equilibrada equilibrada confortable

guadores2)

1)
 ara V10 plus equipamiento de serie
P
2)
Equipamiento opcional
3)
Dependiendo de la posición de la palanca selectora
4)
Mapa de características del pedal acelerador, amortiguación del golpe de carga, elevación del régimen de ralentí, "barbullo en decelera-
ción"
5)
Desplazamiento de los puntos de cambio, sobreelevación del par en los cambios a mayor, sin cambio forzoso a mayor en M

113
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Volante multifunción
En el Audi R8 se ofrecen 2 volantes. De serie se instala un nuevo
150 km
volante multifunción, el volante deportivo de cuero R8
(núm. PR 2ZC). Lo nuevo es que lleva integradas las dos teclas Fecha y hora
Indicación de la presión de
inflado de los neumáticos

"drive select" y "START ENGINE STOP". Con la tecla "drive select" se

12:00 km/h 2,2 bares
24 °C
2,2 bares
24 °C

pueden elegir los diferentes modos de drive select. Debido a que el

Audi R8 tiene un sistema de arranque sin llave, con la tecla
2,2 bares 2,2 bares
Sonido del motor: 24 °C 24 °C
Sport
"START ENGINE STOP" se enciende y apaga el encendido y también 438km 0,0km
se arranca y detiene el motor. 85 °C 12:00 +22,5°C 87 °C

641_079
El volante opcional de cuero R8 Performance (núm. PR 2FJ) posee Indicación para sonido de motor en modo Sport
2 pulsadores más.
• Con el pulsador para sonido del motor se puede modificar el
sonido directamente, abriendo o cerrando la chapaleta de
escape.
• Oprimiendo el pulsador Performance se activa el modo Perfor-
150 km
mance "wet". Al estar activado el modo Performance, se pueden
seleccionar los siguientes modos girando el anillo de ajuste: Performance
Indicación de la presión de
inflado de los neumáticos

• "snow" wet 2,2 bares 2,2 bares

snow dry km/h
24 °C 24 °C

• "wet"
• "dry"
2,2 bares 2,2 bares
24 °C 24 °C

438km 0,0km
Seleccionando el modo Performance, el carácter del vehículo se 85 °C 12:00 +22,5°C 87 °C

torna más deportivo. 641_080

Indicación con el ajuste del modo Performance snow
El modo Performance se abandona a través de las posibilidades
siguientes:
• Accionamiento del pulsador Performance: en este caso se pasa
al último ajuste que se tenía en Audi drive select.
• Accionamiento del pulsador "drive select": en este caso se pasa
150 km
al último ajuste que se tenía en Audi drive select.
• Accionamiento del pulsador giratorio en el MMI, estando Performance
Indicación de la presión de
inflado de los neumáticos

abierto el menú Car: en este caso se pasa al último ajuste que se wet 2,2 bares 2,2 bares
snow dry km/h
24 °C 24 °C

tenía en Audi drive select

• Desconectando y volviendo a conectar el borne 15: aquí se pasa
2,2 bares 2,2 bares
24 °C 24 °C

al ajuste "dynamic" de Audi drive select 438km 0,0km

85 °C 12:00 +22,5°C 87 °C

El cerebro de todas las funciones del volante multifunción se 641_081

encuentra en la unidad con el pulsador "drive select". Esta unidad Indicación con el ajuste del modo Performance wet
de control del volante multifunción J453 capta todos los movi-
mientos de las teclas y vuelca esta información a través del bus LIN
hacia la unidad de control de la electrónica de la columna de
dirección J527. La electrónica de la columna de dirección retrans-
mite esta información a través del bus CAN hacia las respectivas
150 km
unidades de control receptoras. Para una transmisión rápida de las
sentencias de cambio, los gestos de las levas del volante también Performance
Indicación de la presión de
inflado de los neumáticos

se transmiten directamente por cables discretos hacia la unidad de snow

wet
dry km/h 2,2 bares 2,2 bares
24 °C 24 °C

control 2 del cambio automático J1006. También el pulsador

2,2 bares 2,2 bares
"START ENGINE STOP" está comunicado por cable discreto con la 24 °C 24 °C

unidad de control central del sistema de confort J393. 438km 0,0km

85 °C 12:00 +22,5°C 87 °C

La unidad de control del volante multifunción se diagnostica a 641_082

través de la unidad de control del volante multifunción, en el Indicación con el ajuste del modo Performance dry

volante J453 – código de dirección 16.

Nota
El sistema de confort del Audi R8 corresponde en su mayoría con el del Audi A7 Sportback.

114
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

641_083

Pulsador Audi drive select Pulsador START ENGINE STOP

Audi R8 volante de cuero, de serie

641_084

Pulsador Audi drive select Pulsador START ENGINE STOP

Pulsador Performance con Pulsador para sonido del motor

anillo de ajuste para la selección
de los modos snow, wet y dry

Audi R8 volante de cuero Performance

115
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Infotainment

En el Audi R8, al igual que en el Audi TT (tipo FV), se monta la En el Audi R8 se adopta el concepto de manejo del Audi TT. Con el
2ª generación del sistema modular de infotainment (MIB 2). volante multifunción instalado de serie, el conductor puede gober-
nar casi todas las funciones, sin retirar la mirada de la calzada.
Debido a que los elementos de mando y todos los indicadores
están centrados por completo en el conductor, en el Audi R8 se
renuncia a una pantalla del MMI por separado. Todas las indicacio-
nes del MMI se realizan a través del Audi virtual cockpit.

Cuadro general de variantes

MMI Navigation plus (i8H) MMI Navigation plus (i8H)
sin Audi connect (EL0) con Audi connect (EL3)

150 km
150 km

Teléfono
Vehículo
Sonido Navegación

Mapa
Radio

Audi connect
Medios

Teléfono Ajustes

km/h
km/h

12:00 +22,5°C 12:00 +22,5°C

Equipamiento básico

Audi virtual cockpit (9S8)

Navegación en 3D con memoria muerta (7UG)1)

MMI touch (UJ1)

Volante multifunción high (2PF)

Radio AM/FM con discriminador de fases y receptor de fondo

Jukebox (aprox. 11 GB)

Lector de DVD (audio/vídeo)

2 lectores de tarjetas SDXC

Audi music interface con 2 hembrillas USB y hembrilla AUX-In

(UE7)
Audi sound system (9VD)

Interfaz Bluetooth para HFP (hands free profile) y A2DP (9ZX)

Equipamiento opcional

Audi phone box (9ZE)2)

Bang & Olufsen Sound System (9VS)

Radio digital DAB (QV3)3)

Receptor de TV (QV1)3), 4)

Remisión
Podrá consultar más información sobre MMI Navigation plus en el Programa autodidáctico (SSP) 629 "Audi TT (tipo FV) –
Sistema eléctrico y electrónico e infotainment".

1)
 ara países sin datos de mapas de navegación vale el núm. PR 7UH.
P
2)
Si se pide Audi connect (EL3) y Audi phone box (9ZE), el módulo de Audi connect se transforma en un teléfono de automóvil con todas las
funciones y se pueden vincular al mismo tiempo 2 smartphones a través de HFP.
3)
Si se piden conjuntamente radio digital (QV3) y receptor de TV (QV1), se obtiene QU1.
4)
Actualmente sólo se ofrece en Japón.

116
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Sistemas de sonido
Audi sound system

El Audi R8 se equipa de serie con el Audi sound system. Dispone de

un total de 5 altavoces. El amplificador de audio instalado en la
unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794
abastece a cada altavoz por separado a través de un canal y sumi-
nistra una potencia total de 140 vatios.
Todos los altavoces son autodiagnosticables.

Altavoz de graves Altavoz de agudos Altavoz central

delantero izquierdo delantero izquierdo R208
R21 R20

641_073

Altavoz de graves Altavoz de agudos

delantero derecho delantero derecho
R23 R22

117
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Audi R8 con sistema de sonido Bang & Olufsen

El sistema de sonido opcional Bang & Olufsen aporta una potencia Para obtener un volumen suficiente de los tonos bajos, aparte de
total de 550 vatios. Con sus 13 altavoces ofrece un deleite auditivo los dos altavoces de graves en las puertas delanteras se instala un
excelente. El amplificador de audio externo Bang & Olufsen subwoofer en el vano reposapiés del acompañante. La membrana
(unidad de control del paquete de sonido digital J525) se encuen- del subwoofer se instala mirando hacia fuera, en dirección al paso
tra detrás del asiento izquierdo, bajo el alojamiento para bolsa de de rueda. El desmontaje y montaje se realiza a través del vano
Golf y comunica a través del bus MOST con la unidad de control del reposapiés, estando desmontada la guantera.
sistema electrónico de información 1 J794. El amplificador de
audio abastece a los 13 altavoces a través de un canal para cada
cual.

Altavoz de medios Altavoz de agudos Altavoz central 2

delantero izquierdo delantero izquierdo R219
R103 R20

Altavoz de medios trasero izquierdo Altavoz de graves Altavoz central

Altavoz de agudos trasero izquierdo delantero izquierdo R208
R105 / R14 R21

641_074

Unidad de control del Altavoz de medios Subwoofer

paquete de sonido digital delantero derecho R211
J525 R104

Altavoz de medios trasero derecho Altavoz de graves Altavoz de agudos

Altavoz de agudos trasero derecho delantero derecho delantero derecho
R106 / R16 R23 R22

118
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Micrófono del cinturón

Para una buena calidad de la voz, en el Audi R8 se instalan micrófo-
nos en ambos cinturones, adicionalmente al micrófono convencio-
nal en la unidad del techo. La gestión y vigilancia del micrófono
que se utiliza corre a cargo de la unidad de control de los micrófo-
nos de los cinturones J886.

Los micrófonos de los cinturones únicamente se utilizan estando

cerrado el cierre del cinturón del conductor. En caso contrario las
señal de la voz se utiliza a través del micrófono en la unidad del
techo. Para esta decisión, la unidad de control de los micrófonos de
los cinturones J886 recibe a través del CAN Infotainment las
señales de los cierres de los cinturones de conductor y acompa-
ñante, procedentes de la unidad de control de airbag J234. Además
de ello, la J886 recibe la información sobre si está desactivado el
airbag del acompañante.

Si no está cerrado el cierre del cinturón del acompañante, no se

analizan los micrófonos en el cinturón del lado del acompañante.
Si está desactivado el airbag del acompañante, tampoco se anali-
zan los micrófonos del cinturón en el lado del acompañante.

Un micrófono de cinturón consta en total de 3 cápsulas de micró-

fono. Los cables para las diferentes cápsulas de micrófono van
integrados en el tejido de la banda del cinturón. La salida de los
cables se produce en el herraje. La unidad de control de los micró-
641_077
fonos de los cinturones J886 comprueba continuamente, al estar
activado el micrófono del cinturón, cuál de las 3 cápsulas de
micrófono suministra la mejor señal y transmite ésta a la unidad de Cápsulas de micrófono
control del sistema electrónico de información 1 J794.

La unidad de control de los micrófonos de los cinturones J886 sólo Si la unidad de control de los micrófonos de los cinturones J886 no
entra en acción si recibe una señal de tensión procedente de la tiene corriente o está averiada, el relé en J886 se encarga de
unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794 a establecer una comunicación directa del micrófono del techo hacia
través de una alimentación fantasma en el cable "mikro 1". La la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794.
unidad de control de los micrófonos de los cinturones J886 es
entonces autodiagnosticable y se puede consultar a través del
código de dirección A6 – Unidad de control de micrófonos.

Borne 31 Borne 30 Conexión CAN Infotainment Conexión hacia la unidad de

control del sistema electró-
nico de información 1
J794

Unidad de control de los micrófonos de los cinturones

J886

Micrófono 1 en el lado del conductor Micrófono 1 en el lado del acompañante Unidad de micrófono en el módulo
R224 R227 delantero del techo
R164

641_078

119
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Cuadro general de las antenas

En el Audi R8 se reparten las antenas sobre todo el vehículo. Así Las conexiones para antena de los amplificadores hacia la unidad
por ejemplo, esto comienza bajo el paragolpes delantero con de control del sistema electrónico de información 1 J794 dependen
antenas de telefonía móvil y finaliza bajo la chapa de cierre de la del equipamiento concreto del vehículo. De esta forma solamente
trasera con antenas de radio. Los amplificadores de antena necesa- existen las conexiones que realmente se necesitan.
rios se encuentran por ejemplo en los pilares A.

Antena para teléfono Antena LTE 2 Antena Amplificador de antena 2

R65 R306 FM/DAB R111

Antena LTE 1 Antena GPS Antena

R297 R50 TV3/FZV

120
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Antena Antena
TV1 AM/FM1/TV2

641_076

Amplificador de antena 1 de TV
R82

641_075

Amplificador de antena 3 Antena satelital Amplificador de antena

R112 R170 R24

121
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Climatización

Introducción
El nuevo Audi R8 (tipo 4S) se equipa, igual que el modelo anterior, La climatización del vehículo se respalda por medio del:
con un sistema de climatización automática a 1 zona.
• Fotosensor para radiación solar G107 (comunicado por cable
Los 6 servomotores están abonados al bus LIN de la unidad de discreto con E87)
control para la unidad de mandos e indicación delantera del clima-
tizador E87. Todos son idénticos, están conectados en serie y, en • Sensor de la calidad del aire G238 con el sensor de la
caso de una intervención del Servicio, se pueden someter a adapta- humedad del aire en el conducto de entrada de aire exterior
ción mediante ajuste básico / autodireccionamiento. G657 (combinado)
Otra unidad abonada al bus LIN es la unidad de control de la • Sensor de alta presión G65
turbina de aire exterior J126. • Sensor de la humedad del aire G355

E87 está conectada al CAN Visualización y manejo y se encuentra al Estos 3 sensores están abonados al bus LIN de la unidad de control
acceso del equipo de diagnosis de vehículos a través del código de de la red de a bordo J519. Los datos se ponen a disposición de la
dirección 08. unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87 a
través de la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 mediante
bus CAN.
Servomotores en el grupo climatizador

Servomotor de la
trampilla de des-
congelación
V107

641_013
Servomotor de la trampilla Servomotor de la trampilla
de presión dinámica de aire exterior
V71 V438

Servomotor de la
trampilla de tem-
peratura
V68

Servomotor del difusor de aire

central Filtro de polvo y
V102 polen o bien filtro
combinado

Servomotor de la trampilla de
la zona reposapiés
V261

641_014

122
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87

La unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87 La unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87
posee 3 pulsadores giratorios. El pulsador giratorio central está posee 2 sensores de temperatura del habitáculo. Según el software
equipado de una pantalla, a través de la cual se puede ajustar la de la unidad de control E87 pueden estar activos uno o ambos
temperatura del habitáculo. sensores. Si están activos ambos sensores de temperatura, se
calcula internamente de ahí un valor válido.
Como opción es posible equipar los asientos deportivos con cale-
facción. Los pulsadores para calefacción de los asientos se encuen-
tran por encima de los pulsadores giratorios en una regleta de
pulsadores.

Pulsador de la calefacción del asiento izquierdo Regleta de pulsadores Pulsador de la calefacción del asiento derecho

641_015

Sensor de temperatura del habitáculo Pantalla para el ajuste de la temperatura Sensor de temperatura
del habitáculo

Desaireación del habitáculo

El nuevo Audi R8, al igual que todos los vehículos Audi, necesita un En el Audi R8 (tipo 4S) el aire del habitáculo fluye, por una parte,
concepto de desaireación para el habitáculo, es decir, la llamada por detrás de la bandeja posterior en dirección hacia los pilares B y,
desaireación forzada. Con ello se evita que al cerrar la puerta se por otra, a través de los embellecedores de los altavoces en direc-
produzca una sobrepresión que dificulte el cierre. ción hacia la carrocería Audi Space Frame.
A través de huecos en la carrocería el aire pasa hacia los dos embe-
llecedores de desaireación, que se encuentran directamente detrás
de las puertas, en las partes exteriores de los pilares B inferiores.

Embellecedores de altavoces Embellecedores de desaireación

interiores exteriores

641_018

123
 < Retroceder Avanzar > Ξ Índice

Circuito de agente frigorífico

El circuito de agente frigorífico en el nuevo Audi R8 (tipo 4S) El compresor de agente frigorífico posee un embrague directo y se
abarca 2 condensadores. Son de construcción idéntica y se montan acciona directamente desde el motor con un árbol impulsor. En el
de un modo parecido al de ambos radiadores exteriores de líquido embrague directo se encuentra la protección de sobrecarga que, en
refrigerante, volteados respectivamente a 180°. un caso de emergencia, interrumpe el flujo de la fuerza entre el
El tubo de agente frigorífico desde/hacia la válvula de expansión motor y el compresor de agente frigorífico.
está ejecutado como intercambiador de calor interno.

Trabajos en el área de Servicio

Los empalmes para Servicio, destinados a extraer y volver a cargar Después de la sustitución de componentes del circuito de agente
el circuito frigorífico, se encuentran cerca del deshidratador y están frigorífico debe observarse asimismo el llenado correcto con aceite
al acceso, para la intervención del Servicio, a través de una tapa por para máquinas frigoríficas. Para ello se recargan las siguientes
encima del vano del maletero. cantidades de aceite para máquinas frigoríficas después de la
En el área de Servicio se tiene que volver a cargar la cantidad de sustitución de los componentes en el circuito frigorífico:
aceite para máquinas frigoríficas que estaba contenido al extraer
por succión el agente frigorífico. • Sustitución de un condensador: +10 cm3
• Sustitución de ambos condensadores: +20 cm3
• Sustitución del evaporador: +20 cm3

Deshidratador Empalmes para Servicio Intercambiador de calor interno Unidad de mandos e indicación delantera
(IWT) del climatizador
E87

641_017

Condensador Drenaje de agua condensada del climatizador Compresor de agente frigorífico

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Servicio

Inspección y mantenimiento
Se indican los siguientes intervalos de Servicio: • Servicio de cambio de aceite
• Intervenciones de Servicio supeditadas al recorrido
• Intervenciones de Servicio supeditadas al tiempo

Representación a título de ejemplo de un indicador de intervalos de Servicio en el Audi virtual cockpit

Servicio y control Intervalos de Servicio

Próximo cambio de aceite en

Intervención de Servicio -- km / -- días
flexible Próxima inspección en
Intervención de Servicio en 30.000 km / 730 días Intervención de Servicio
supeditada al recorrido supeditada al tiempo
Reiniciar intervalo de cambio de aceite

641_037

En el campo para el vencimiento del próximo cambio de aceite de El valor en el campo relativo a las intervenciones de Servicio
vehículos nuevos (intervención de Servicio flexible) no aparece supeditadas al recorrido indica en vehículos nuevos 30.000 km y va
primeramente ninguna indicación. contando degresivamente por pasos de 100 km. El valor en el
campo correspondiente a las intervenciones de Servicio supedita-
Sólo después de unos 500 km puede producirse una indicación das al tiempo en vehículos nuevos se cifra en 730 días (2 años) y se
calculada del perfil de conducción y de las cargas que han interve- actualiza a diario (sólo a partir de un recorrido total de
nido. aprox. 500 km).

Motor 5,2l FSI

Cambio de aceite Según indicador de intervalos de Servicio, dependiendo de la forma de conducir y

las condiciones de uso, entre 15.000 km / 1 año y 30.000 km / 2 años
Inspección 30.000 km / 2 años

Intervalo de sustitución del filtro de 60.000 km / 2 años

polen
Intervalo de sustitución del filtro de 90.000 km
aire
Intervalo de sustitución del líquido de Sustitución al cabo de 3, 5, ... años
frenos
Intervalo de sustitución de las bujías 60.000 km / 6 años

Intervalo de sustitución del filtro de de por vida (Lifetime)

combustible
Distribución Cadena (de por vida)

Intervalo de sustitución del aceite 60.000 km

para engranajes1)
Aceite para embrague y diferencial 180.000 km / 10 años
grupo final delantero 0D4

1)
S tronic

Nota
Básicamente rigen las especificaciones proporcionadas en la documentación de actualidad del Servicio.
Al cambiar el aceite deberá tenerse en cuenta en todo caso la norma admisible para el aceite.

125
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Cuadro general de los intervalos de mantenimiento para vehículos en los EE.UU. y Canadá

El Audi R8 está sujeto a intervalos de inspección y mantenimiento El dato para la próxima inspección en vehículos nuevos se cifra en
fijos en los mercados de los EE.UU. y Canadá. 15.000 millas / 730 días. Después de ello se fija la próxima inspec-
ción con cambio de aceite en 20.000 millas / 730 días.
El dato correspondiente al próximo cambio de aceite aparece en
vehículos nuevos como 5.000 millas / 365 días. Después de ello se
fija el próximo cambio de aceite a 10.000 millas / 365 días.
Servicio de cambio de aceite

Servicio de cambio de aceite

Servicio de cambio de aceite

Inspección con cambio

Inspección con cambio

de aceite

de aceite
5.000 millas / 15.000 millas / 25.000 millas / 35.000 millas / 45.000 millas /
1 año 2 años 3 años 4 años 5 años

641_125

Cuadro general de los intervalos de mantenimiento para vehículos en China

El Audi R8 está sujeto a intervalos de inspección y mantenimiento Para el mercado chino, en el primer vencimiento de un Servicio
fijos en el mercado chino. únicamente se lleva a cabo un cambio de aceite. Después de ello ya
no se ha previsto ningún cambio de aceite por separado.
El dato para la próxima inspección en vehículos nuevos se cifra en Como trabajo de Servicio se realiza entonces siempre una inspec-
10.000 kilómetros / 365 días. ción con cambio de aceite. Al cliente se le indica ahora la próxima
intervención de Servicio cada 10.000 km / 365 días.
Inspección con cambio

Inspección con cambio

Inspección con cambio

Inspección con cambio

de aceite

de aceite

de aceite

de aceite

10.000 km / 20.000 km / 30.000 km / 40.000 km /

365 días más tarde 365 días más tarde 365 días más tarde 365 días más tarde

641_126

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Programas autodidácticos (SSP)

Hallará más información sobre la técnica del Audi R8 en los
siguientes Programas autodidácticos.

SSP 376 – Motor Audi V10 de 5,2l FSI SSP 402 – Dirección dinámica en el
Audi A4 2008
Número de referencia: A06.5S00.22.60
Número de referencia: A07.5S00.39.60

SSP 459 – Audi A8 2010 SSP 480 – Audi A7 Sportback

Red de a bordo e interconexión Tren de rodaje

Número de referencia: A10.5S00.63.60 Número de referencia: A10.5S00.73.60

SSP 606 – Motores Audi 1,8l y 2,0l SSP 612 – Audi A3 2013
TFSI de la Serie EA888 Tren de rodaje
(3ª generación)
Número de referencia: A12.5S00.96.60
• Sistema de inyección dual

Número de referencia: A12.5S00.90.60

SSP 629 – Audi TT (tipo FV) SSP 634 – Audi Q7 (tipo 4M)
Sistemas eléctricos y electrónicos e Red de a bordo e interconexión
infotainment
Número de referencia: A15.5S01.19.60
Número de referencia: A14.5S01.14.60

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Audi A la vanguardia de la técnica

641

Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones.

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