UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

TRABAJO FINAL
INGENIERÍA DE TRÁNSITO

“Intersección: Av. Canadá con Av. Nicolas Arriola”

DOCENTE: Ing. Miñano Chamorro, Pedro Luis

SECCIÓN: CS74
GRUPO: N° 09
TURNO: Noche
INTEGRANTES:
APELLIDO Y NOMBRE CÓDIGO

Cruz Diaz, Pablo José U201724703

Flores Herrera, Nadyr Efraín U202017589

Gonzales Machuca, Luis David U201715067

Junco Villar, Vielka Nayelly Janice U201820120

Manosalva Romero, Andy U201924265

Saxsa Alegre, Arthuro Marcelo U201612154

Trujillo Pareja, William David U201912180

Zegarra Portocarrero, Biornard U20171F260

2022-2
1. Objetivos del Trabajo Final
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

1.1. Objetivo General

● Realizar un análisis general del estado actual de la intersección Av. Nicolas

Arriola / Av. Canadá

1.2. Objetivos Específicos

● Describir el estado actual de la intersección a evaluar: Av. Nicolas Arriola /

Av. Canadá.

● Identificar el tipo de vehículos que transitan por la intersección.

● Identificar los puntos de conflicto.

● Identificar los carriles, accesos y señalizaciones dentro de la intersección.

● Identificar las zonas de influencia o atractores a la zona de estudio.

● Determinar el flujo de saturación preliminar por grupos de carril.

● Determinar la demanda ajustada de la intersección por grupos de carril a la

zona de estudio.

● Determinar el VHMD.

● Realizar el análisis de las zonas de influencia.

● Elaborar los bosquejos y el avance del plano de la intersección.

2. Memoria Descriptiva
2.1. Ubicación
La intersección estudiada se encuentra ubicada en el cruce de la Av. Canadá y Av.
Nicolas Arriola que se ubica en el departamento de Lima. Las avenidas del cruce se
localizan en sector comercial (Centros de estudios, establecimientos de comida,
hostales, etc.) debido a esto es una zona muy concurrida diariamente y se necesitan
diseños viales que puedan evitar la congestión vehicular.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 1: Cruce de la Av. Nicolas Arriola y Av. Canadá.

Fuente: Google Maps.

2.2. Descripción de la zona de estudio

Tras realizar la investigación en campo de la intersección y apoyarnos con los
programas Google Earth y Google Maps. determinamos lo siguiente:

● Accesos: La intersección cuenta con 4 accesos los cuales empiezan así;

De Norte-Sur, De Sur-Norte, De Este-Oeste y por último De Oeste-Este.

● Carriles: De Norte-Sur (Contiene 4 calzadas la cual, la calzada más grande

cuenta con 3 carriles y la calzada pequeña cuenta con 2 carriles), De Sur

Norte (Contiene 4 calzadas la cual, la calzada más grande cuenta con 3
carriles y la calzada pequeña cuenta con 2 carriles), De Este-Oeste
(Contiene 2 calzadas de 4 carriles por calzada), Oeste-Este (Contiene 2
calzadas de 4 carriles por calzada).

● Señalización: Se identificaron tantas señales Verticales y Horizontales.

● Flujo vehicular: Con el cálculo de nuestros datos, se determinó la cantidad

de vehículos que transitan por el área tanto ligero como pesado.

3. Recolección de Datos
3.1. Análisis de puntos de conflictos
A fin de realizar el análisis de intersección se tuvo que identificar los diferentes puntos
de conflicto que suelen tener los conductores, cuando pretenden usar
simultáneamente un mismo tramo de vía. El cruce de movimientos direccionales que
se entabla por cada sentido de intersección es debido a una considerable cantidad de
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

puntos de conflicto, que produce escenarios de accidentes y tienen una relación

directa con la intensidad de tránsito en una intersección.

En la intersección de nuestra zona de análisis se pudo verificar 3 puntos de conflicto

que pertenecen al tipo de conflicto (Direccionales) :
● Puntos de cruce: Son aquellos puntos donde dos trayectorias diferentes se
cruzan y ocupan el mismo lugar durante un intervalo de tiempo.
● Puntos de Convergencia: Son aquellos puntos donde dos o más trayectorias
se unen para formar una trayectoria en común.
● Puntos de Divergencia: Son aquellos puntos donde una trayectoria común se
separa para dar lugar a distintas direcciones o trayectorias.
Por lo antes mencionado, a fin de minimizar el impacto de los puntos de conflicto se
considera el uso de sistemas de semaforización, donde este sistema brinda unos
intervalos de tiempo que separan los movimientos de cruce por medio de ciclos.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 2: Puntos de conflicto.

Fuente: Propia.

3.2. Aforos vehiculares y peatonales: composición vehicular y peatonal

3.2.1. Aforos vehiculares
En la siguiente tabla adjunta se muestra el control tomado en el cruce de las
avenidas Canadá con Nicolas Arriola. Los datos utilizados fueron brindados por el
docente del curso y se procedió con los trabajos de cada acceso para así poder
determinar la hora pico.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Tabla 1: Aforos vehiculares por accesos.

Fuente: Propia.

Tabla 2: Composición vehicular.

Fuente: Propia.
3.2.2. Aforos peatonales
En la siguiente tabla adjunta se muestra el control tomado en el cruce de las
avenidas Canadá con Nicolas Arriola. Los datos utilizados fueron brindados por el
docente del curso y se procedió con los trabajos de cada acceso para así poder
determinar la hora pico.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Tabla 3: Aforos peatonales por accesos.

Fuente: Propia.

Tabla 4: Composición peatonal.

Fuente: Propia.

3.3. Análisis de la zona de influencia directa e indirecta

● Directa
En la zona de influencia directa se encontraron 5 puntos de atracción, los
cuales se mencionan a continuación:

❖ Metro Canadá
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

❖ S.G. Natclar
❖ BCP Nicolas Arriola
❖ Instituto de Seguridad Minera
❖ Centro de Atención Claro

Figura 2: Esquema de zona de influencia directa.

Fuente: Google Maps.
● Indirecta
En la zona de influencia indirecta se encontraron puntos de atracción, los
cuales se mencionan a continuación:
❖ Colegio Parroquial Reinas de las Américas
❖ Centro Comercial la Rambla
❖ Colegio Nuestra Señora del Pilar
❖ Colegio Victor Andrés Belaunde
❖ Colegio Paul Harris
❖ Colegio Maria de las Mercedes
❖ Colegio San Martin de Porres
❖ Ministerio de Educación del Perú
❖ Interbank Oficina Corporativa
❖ Plaza Santa Catalina
❖ Reniec San Isidro
❖ GSAT - Municipalidad de la Victoria
❖ Dirección Regional de Educación de Lima
❖ Institución Educativa N° 7083 “Manuel Gonzales Prada”
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

❖ INDECOPI
❖ SENCICO

Figura 3: Esquema de zona de influencia indirecta.

Fuente: Google Maps.
3.4. Semáforos: ubicaciones referenciales
Al revisar la intersección, se determinó que para la realización de la semaforización se
deberá identificar el tipo de semáforos existentes en la zona, su clasificación y su
estado actual.
En nuestra zona de estudio se identificaron semáforos circulares para vehículos con
flechas direccionales del tipo pre sincronizado según la SUTRAM y semáforos
circulares para peatones. Además, todos los semáforos cuentan con un contador,
algunos en funcionamiento y otros inhabilitados.

● Intersección Zona Norte

Tabla 5: Tiempo cambio de luces de semáforos vehiculares y peatonales Zona Norte .

Fuente: Propia.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 4: Semáforos vehiculares y peatonales Av. Nicolas Arriola (Sur – Norte).

Fuente: Google Maps.

● Intersección Zona Sur

Tabla 6: Tiempo cambio de luces de semáforos vehiculares y peatonales Zona Sur .

Fuente: Propia.

Figura 5: Semáforos vehiculares y peatonales Av. Nicolas Arriola ( Norte – Sur).

Fuente: Google Maps.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

● Intersección Zona Este

Tabla 7: Tiempo cambio de luces de semáforos vehiculares y peatonales Zona Este .

Fuente: Propia.

Figura 6: Semáforos vehiculares y peatonales Av. Canadá (Oeste – Este).

Fuente: Google Maps.

● Intersección Zona Oeste

Tabla 8: Tiempo cambio de luces de semáforos vehiculares y peatonales Zona Oeste .

Fuente: Propia.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 7: Semáforos vehiculares y peatonales Av. Canadá (Este – Oeste).

Fuente: Google Maps.

3.5. Señalización horizontal y vertical

● Señalización horizontal
En el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se indica que las
señales horizontales son marcas planas en el pavimento o demarcaciones que
consisten en líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras.
Estas se aplican o adhieren en el pavimento, sardineles y estructuras de vía en
zonas adyacentes. Las señales horizontales son utilizadas para reglamentar la
circulación de vehículos e incrementar la seguridad de los usuarios. Además,
son el complemento de las señales verticales y semáforos, así que es muy
importante para la seguridad vial y la operación del vehículo.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 8: Ejemplos de señalizaciones horizontales y significados.

Fuente: Google Imágenes.

A continuación mostraremos las señales horizontales encontradas en la zona

de análisis.

Figura 9: Flechas direccionales en la Av. Canadá.

Fuente: Propia.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 10: Crucero peatonal en la intersección Av. Canadá y Av. Nicolás Arriola.
Fuente: Propia.

Figura 11: Señalización horizontal parada de bus en la Av. Canadá.

Fuente: Propia.

Figura 12: Señalización horizontal de la vía ciclista en la Av. Canadá.

Fuente: Propia.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

● Señalización vertical
En el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se indica que las
señales verticales son dispositivos instalados a nivel de la vía (costado) o
sobre ella. Estas señales advierten a los usuarios situaciones o zonas que se
pueden tornar peligrosas si que son fundamentales en lugares donde existen
regulaciones especiales, permanentes o temporales, y en lugares donde el
peligro no es evidente.

Estas se clasifican a su vez en 3 tipos:

❖ Señales reguladoras o de reglamentación: La función que cumplen es

la de indicar a los usuarios sobre las limitaciones, prohibiciones o
restricciones de la vía que se debe de cumplir de forma obligatoria.
❖ Señales preventivas o de advertencia: advierte a los usuarios de la
existencia y naturaleza de peligros en la zona o vida.
❖ Informativas o de información: Su función es guiar a los usuarios y
proporcionar información para poder desplazarse de manera segura en
la vía.

Figura 13: Señalización vertical de la vía ciclista en la Av. Canadá.

“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Fuente: Propia.

Figura 14: Señalización vertical prohibido voltear a la izquierda en la Av. Canadá.

Fuente: Propia.

Figura 15: Señalización vertical del paradero de buses en la intersección de la Av. Canadá y
Av. Nicolás Arriola.
Fuente: Propia.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 16: Señalización vertical de paradero prohibido en la Av. Canadá.

Fuente: Propia.

3.6. Estado de las vías registro fotográfico, referencial

La intersección de la Av. Canadá y Av. Nicolás Arriola se encuentra conformada
principalmente por pavimento asfáltico en todos sus carriles, en medio de la
intersección se encuentra un pequeño espacio rectangular formado por un sardinel,
cuya función principal es complementar las marcas planas en el pavimento. Sin
embargo, dicho sardinel presenta fisuras e incluso grandes grietas generados por el
desgaste. Así mismo el asfalto presenta pequeñas grietas, huecos y desniveles.
Además, cabe resaltar que, si bien la señalización en las pistas en ambas avenidas se
encuentra visible, hay algunas señales horizontales que ya se encuentran
desgastadas debido al paso del tiempo y al poco mantenimiento que se le
proporciona, si tomamos en cuenta el gran flujo vehicular por el que son sometidas, y
señales verticales y semáforos que no son visibles debido a la obstrucción por los
puestos de comercio y venta ambulatoria.
A continuación se presenta el registro fotográfico del estado de las vías:
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 17: Señalización vertical mal ubicada del paradero de buses en la intersección de la
Av. Canadá y Av. Nicolás Arriola.
Fuente: Propia.

Figura 18: Hundimiento de la acera en la Av. Canadá.

Fuente: Propia.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 19: Hundimientos en el crucero peatonal de la Av. Canadá, La Victoria.

Fuente: Propia.

Figura 20: Hueco a pocos centímetros del crucero peatonal en la Av. Nicolas Areola.
Fuente: Propia.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 21: Desgaste del crucero peatonal en la Av. Canadá.

Fuente: Propia.
3.7. Pendientes y porcentaje de vehículos pesados (Ec=2.5 y Eb=3.0)
Se requirió el uso de la herramienta Google Earth para determinar las pendientes.
Obteniendo así un perfil longitudinal con una pendiente del 1% para cada acceso.

● Pendiente acceso Norte-Sur

Figura 22: Pendiente acceso Norte-Sur.

Fuente: Google Earth.

● Pendiente acceso Este-Oeste

Figura 23: Pendiente acceso Este-Oeste.

Fuente: Google Earth.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

En contraste, se determinaron los porcentajes de vehículos pesados. Para el caso de

los Buses, se consideró el número equivalente de autos por bus (Eb) de 3; mientras
que para el número equivalente de autos por camión (Ec) de 2.5.

3.8. Flujograma de la hora pico de la intersección

Luego de haberse calculado el total por cuarto de hora y la suma horaria por acceso.
Podemos obtener el flujograma de la hora pico en nuestra intersección que es de
18:30 pm a 19:30 pm.

Figura 24: Flujograma vehicular de la hora pico.

Fuente: Propia.

El flujograma peatonal del turno de la noche en la hora pico (18:30 – 19:30 pm).
Movimientos Peatonales y nos permite visualizar la cantidad de personas que transitan
en cada dirección de la intersección.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 25: Flujograma peatonal de la hora pico.

Fuente: Propia.

3.9. Histograma vehicular

En el Histograma vehicular podremos visualizar la cantidad de vehículos que transitan

en la intersección cada 15 minutos, para de ese modo identificar con facilidad la mayor
afluencia vehicular durante el turno de la noche.
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 26: Histograma Vehicular de la hora pico.

Fuente: Propia.

4. Cálculos
4.1. Determinación de la hora pico por intersección
Una vez llenado los cuatro cuadros de Norte, Sur, Este, Oeste se calculó la hora
pico tanto por acceso como por intersección. A continuación, se presentarán los
siguientes gráficos.
Norte

Figura 27:
Fuente: Propia.

Sur
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 28:
Fuente: Propia.
Este

Figura 29:
Fuente: Propia.

Oeste
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 30:
Fuente: Propia.
Para hallar la hora pico por intersección se sumó cada valor de ¼ de hora de cada
acceso, para luego realizar la suma de los 4 consecutivos y así hallar el máximo
valor y a partir de ahí determinar nuestra hora pico, siendo los tres últimos valores
anteriores a este nuestro inicio de la hora pico.

Figura 31:
Fuente: Propia
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Como se puede observar en la imagen nuestra hora pico va desde las 19:00 h.
hasta las 20:00 h
Por accesos
El procedimiento para hallar la hora pico por acceso es igual a la intersección con
la diferencia que solo se suma los ¼ de hora en cada acceso.

Norte

Figura 31:
Fuente: Propia
De acuerdo a esta imagen, se puede observar que la hora pico va desde las
18:00 hasta las 19:00 pm.

Sur

Figura 32:
Fuente: Propia
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

En este caso, la hora pico es la misma que la del Norte, la cual va desde las
19:00 hasta las 20:00
Este

Figura 33:
Fuente: Propia
En este acceso, la hora pico va desde las 18:30 hasta las 19:30 pm
Oeste

Figura 34:
Fuente: Propia
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

En este acceso, la hora pico va desde las 19:15 hasta las 20:15 pm
4.2. Cálculos del VHMD y FHMD en la hora pico por intersección
Para el cálculo del volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el factor
horario de máxima demanda (FHMD) se necesitarán los valores del intervalo de la
hora pico.

Donde:
q: valores del intervalo de hora pico
Por intersección

Figura 35:
Fuente: Propia
Aplicando la fórmula se obtuvieron los siguientes valores para el FHDM & VHDM

Norte

Sur
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Este

Oeste

4.3. Cálculos de la demanda ajustada de la intersección por grupos de carril

ACCESOS 4
CARRILES 20
MOVIMIENTOS 30
GRUPOS DE CARRIL 16
GRUPOS DE MOVIMIENTO 8
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 36:
Fuente: Propia
4.4. Cálculos del flujo de saturación por grupo de carril de la situación actual
y de la propuesta de mejora
Situación Actual
Se realizaron los cálculos en el formato propuesto de excel siguiendo la siguiente
secuencia:

DATOS
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Asimismo, se uso la Metodología para intersecciones semaforizadas Modo

Automóvil-Semáforos Tiempos Fijos del Manual de Capacidad de Carreteras HCM
2010.

Figura 37:
Fuente: Propia

Para los datos del factor de ajuste de giro por la izquierda en un grupo, se eligió uno de
los 4 casos que se presentan; sin embargo, se usó el primer caso, ya que no existe flujo
opuesto y el carril es opuesto.

Figura 38:
Fuente: Propia
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

En el caso del factor de ajuste por giro a la derecha en un grupo es según si se

presenta intersecciones simples o compuestas; sin embargo, para estos cálculos se
observa que existen intersecciones simples.

Figura 39:
Fuente: Propia
Para la tasa de flujo de saturación base, se usó la población total de Lima, la cual es de 10
004 141 habitantes al año 2022, según el INEI. A partir de esto, se considero lo propuesto en
el Manual HCM:

Figura 40:
Fuente: Propia
Por otro lado, el factor de ajuste por ancho de carril del grupo se halló
considerando el ancho de nuestros carriles, por lo que se usaría el siguiente valor:

Figura 41
Fuente: Propia
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Aplicando las fórmulas dadas, se obtuvieron los siguientes resultados:

Figura 42
Fuente: Propia

Figura 43
Fuente: Propia

Figura 44
Fuente: Propia
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 45
Fuente: Propia

Figura 46
Fuente: Propia

Figura 47
Fuente: Propia
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Figura 48
Fuente: Propia
PROPUESTA DE MEJORA

4.5. Cálculos del grado de saturación por grupo de carril de la situación

actual y de la propuesta de mejora
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

4.6. Cálculos de niveles de servicio de la situación actual y de la propuesta de

mejora
4.7. Análisis de resultados
● La hora pico de la intersección es de 19:00 - 20:00 con un VHMD de 8140 y un
FHMD de 0.97
● Para poder definir el flujo de saturación se visualiza la máxima demanda de
vehículos que transcurren por los carriles cuando no existe la congestión.
● Se ha trabajado con los datos del flujograma propuesto para determinar la
cantidad de vehículos que transitan de frente, a la derecha o a la izquierda.
● De los valores obtenidos podemos decir que el mayor flujo de saturación
preliminar presente para los accesos norte, sur, este y oeste son: 1840, 1546,
1596 y 1627

5. Conclusiones
● Según los cálculos se pudo determinar que la hora pico en la intersección de la
Av. Canadá con Av. Nicolás Arriola se encuentra en un intervalo de 18:30 pm a
19:30 pm. Obteniendo un volumen horario de máxima demanda de 8140 veh.
mixtos / hora y un factor horario de máxima demanda de 0.97 veh. mixtos.
● Se determinó que el FHMD en todos los casos analizados es menor que 1 por
ende no hubo error de cálculo.
● En el momento de realizar los bosquejos no necesariamente tiene que haber
una escala, como es una representación de una parte de la intersección, se
tendrá que cuidar las proporciones de todos los elementos dentro del
bosquejo.
● Las zonas de influencia directa (Metro Canadá, S.G. Natclar, BCP Nicolas
Arriola, Instituto de Seguridad Minera, Centro de Atención Claro) e indirecta
(Ministerio de Educación del Perú, Interbank Oficina Corporativa, Reniec San
Isidro, INDECOPI, SENCICO) de la intersección se delimitaron con la ayuda de
la aplicación Google Maps.
● De acuerdo con el histograma vehicular, se puede observar que la mayor
cantidad de vehículos mixtos que circulan entre las avenidas, ocurren a la
18:30 pm a 19:30 pm con una cantidad de 7953 vehículos.
● Obtuvimos de la demanda ajustada que tenemos 4 accesos, 19 carriles, 29
movimientos, 16 grupos de carril y 8 grupos de movimiento.

6. Recomendaciones
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

● Realizar una visita en campo, para obtener datos más precisos al momento de
efectuar nuestras mediciones y cálculos.
● Para evitar congestionamientos vehiculares se deben de realizar los
mantenimientos necesarios a las señalizaciones verticales y horizontales.
● Emplear las herramientas de softwares y/o aplicaciones para delimitar las
zonas de influencia de la intersección y obtener imágenes satelitales de las
calles.
● Contar con los conocimientos básicos de dibujo para la realización de los
bosquejos y así tener una buena presentación. Caso contrario, puede llevar
mucho tiempo realizarlo.
● Utilizar el programa Cadmapper, para colocar la ubicación con el norte real en
el plano de AutoCAD.
● Verificar los datos de campo proporcionados al momento de llenar la tabla del
aforo vehicular para no incurrir en algún error al momento de sacar los
resultados finales.

7. Bibliografía
● Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (s.f.). Material del curso de
Ingeniería del Tránsito.
● Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2018). Manual de dispositivos de
control del tránsito automotor para calles y carreteras. Recuperado de
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC
%20NORMAS/ARCH_PDF/MAN_6%20DCT2016.pdf [Consultado el 30 de
octubre del 2022].
● Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (s.f.). Volúmenes de tránsito.
TPDA,VHMD,FHMD, Proyectos de tránsito. Recuperado de
https://aulavirtual.upc.edu.pe/ultra/courses/_340835_1/outline/file/_35829004_1
[Consultado el 30 de octubre del 2022].

8. Anexos
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Saxsa Alegre, Arthuro Marcelo

Realización plano de corte

Flores Herrera, Nadyr Efraín

Cálculos del FHMD y VHMD
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Zegarra Portocarrero, Biornard

Elaboración del informe TF

Vielka Nayelly Janice, Junco Villar

Elaboración del Aforo y tipología vehicular
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Cruz Díaz, Pablo José

Desarrollo del Excel

Trujillo Pareja, William David

Realización de la demanda ajustada
“UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS”

Gonzales Machuca, Luis David

Medición de campo

Manosalva Romero, Andy

Elaboración del Excel