INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

INGENIERÍA AERONÁUTICA

“DISMINUCIÓN DE LA VIBRACIÓN DEL ROTOR

PRINCIPAL DE UN HELICÓPTERO BELL 412 POR
DESGASTE EN LOS BALEROS ELASTOMÉRICOS.”

T E S I N A

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO AERONÁUTICO

P R E S E N T A N:

LONGI ESTRELLA ALBERTO JESÚS

MORENO FERNÁNDEZ ANGEL

A S E S O R:

ING. RUBÉN OBREGÓN SUÁREZ

MARZO 2015
 AGRADECIMIENTOS
MORENO FERNÁNDEZ ANGEL

Antes que nada quiero agradecer a Dios, que me ha dado las fuerzas y la
salud para poder iniciar y terminar cada proyecto y cada reto que se ha
extendido frente a mí durante mi vida, dotándome de muchas y excelentes
capacidades además de habilidades para librar siempre las adversidades
perfectamente. Ahora he terminado esta etapa y comienzan nuevas etapas,
donde espero seguir teniendo la bendición de Dios.

A mis padres Verónica Fernández Sánchez y E. Ricardo Moreno Flores por

todo el apoyo que me han brindado a lo largo de mi carrera y mi vida ya que
sin ellos no estaría aquí en este momento, por todos esos sabios consejos y
lecciones que hoy me permiten defenderme, por alentarme y comprenderme
para lograr cada meta que me propongo, por su gran corazón y capacidad de
entrega, pero sobre todo por hacer de mí una persona responsable. Y a mi
hermano porque siempre estuvo junto a mí, me brindó su apoyo cuando lo
necesite y siempre creyó en mí. Aunque sé que esto no basta para pagarles
todo lo que me han dado les dedico este trabajo de todo corazón, los quiero
mucho.

A mi casa de estudios el Instituto Politécnico Nacional por brindarme la

oportunidad de estudiar una gran carrera como lo es la Ingeniería en
Aeronáutica, así mismo un especial agradecimiento a la Escuela Superior de
Ingeniería Mecánica y Eléctrica unidad Ticomán, y a mis maestros por las
enseñanzas que me dejaron a lo largo de la carrera además de todas sus
experiencias y consejos que me sirvieron para hacer las cosas mejor.

A nuestro asesor de trabajo final, que estuvo al pendiente en todo momento

por el correcto desarrollo de este proyecto, ayudándome y resolviendo todas
las dudas y problemáticas que surgían a medida que se elaboraba el
presente. Gracias Ingeniero Rubén Obregón Suárez, por su respaldo y por
confiar en todo momento en nosotros.

A mis familiares, amigos y compañeros que siempre estuvieron presentes

cuando los necesite y sin ningún interés de por medio mostraron
disponibilidad para ayudar, motivar, aconsejar y convivir.
 AGRADECIMIENTOS
LONGI ESTRELLA ALBERTO JESÚS

Agradezco a mis padres por las enseñanzas que me compartieron y por los
valores y hábitos que me inculcaron, los cuales me han hecho ser la persona
que soy. También les agradezco por haber dejado en mis manos la decisión
de que carrera elegir para mi futuro.

A mi amiga por ayudarme en la realización de este trabajo así como en

motivarme para concluir lo que empecé hace varios años. Agradezco
también los consejos que me ha proporcionado, los cuales me han servido
durante varios años.

Agradezco a mis profesores que impartieron el seminario así como a nuestro

asesor de esta tesina por ampliar nuestros conocimientos en el tema de los
helicópteros y por dedicar su tiempo en trasmitir ese saber adquirido en la
práctica.

Agradezco al Instituto Politécnico Nacional por haberme dado la oportunidad

de ser parte de él, así como de haberme preparado académicamente y poder
enfrentar diversas situaciones en el ámbito laboral.
 ÍNDICE
Glosario

Lista de abreviaturas y símbolos

Lista de figuras y tablas

Resumen

Introducción

Capítulo I – Protocolo.

1.1 Tema
1.2 Objetivo
1.3 Justificación
1.4 Alcance
1.5 Metodología

Capítulo II – Generalidades del Helicóptero Bell 412.

2.1 Historia, desarrollo y diseño
2.2 Información general
2.3 Cubiertas y fuselados
2.4 Fuselaje delantero
2.5 Tren de aterrizaje
2.6 Botalón de cola
2.7 Elevador
2.8 Sistema anti-torque
2.9 Rotor de cola
2.10 Sistema eléctrico
2.11 Variantes
2.12 Especificaciones técnicas

Capítulo III – Rotor Principal.

3.1 Rotor principal
 3.1.1 Introducción
3.1.2 Cubo del rotor principal
3.1.3 Amortiguadores de péndulo simple
3.1.4 Limitador de caída
3.1.5 Conjunto de yugo y brazo (spindle)
3.1.6 Instalación del yugo superior en el yugo inferior
3.1.7 Instalación del rotor principal
3.1.8 Ajustes a los eslabones de cambio de paso (pitch links)
3.1.9 Desmontaje e instalación de las palas del rotor principal
3.1.10 Detalles de las palas del rotor principal
3.1.11 Palas del rotor principal
3.2 Mástil
3.2.1Alineación del conjunto del tubo de torque
3.2.2 Conjunto del medidor de torque del mástil
3.2.2.1 Inspección del indicador de torque del mástil
3.2.2.2 Calibración de torque en cero

Capítulo IV - Procedimiento de análisis de vibración en el rotor

principal debido al desgaste de los baleros elastoméricos.
4.1 Inspecciones
4.1.1 Programa de inspección Parte A.
4.1.2 Programa de inspección Parte B.
4.2 Inspecciones especiales.
4.3 Inspecciones condicionales.
4.4 Limitaciones de aeronavegabilidad.
4.5 Terminología de inspección de cojinetes
4.6 Terminología de inspección de cojinetes
4.7 Cojinetes elastoméricos
4.8 Introducción a las vibraciones
4.9 Definición de vibración
4.9.1 Vibración simple
4.9.2 Vibración compuesta
4.9.3 Vibración aleatoria y golpeteos intermitentes
4.9.4 Frecuencia natural y resonancias
4.10 Variables aplicables en análisis de vibraciones
4.10.1 Análisis espectral
4.10.2 Desbalanceo
4.10.2.1 Estático
4.10.2.2 Dinámico
4.10.2.3 Rotor colgante
4.10.3 Fallas en rodamientos
4.10.3.1 Falla en pista interna
4.10.3.2 Falla en pista externa
4.10.3.3 Falla en elementos rodantes
4.11 Valoración de las vibraciones
4.11.1 Medición de vibraciones
4.12 Vibraciones alineación y balanceo
4.12.1 Trayectoria (huella)
4.13 Métodos de alineación y balanceo
4.13.1 Método del bastón
4.13.2 Método de bandera
4.13.3 Método de la luz reflejante
4.13.4 Método de pre huella
4.13.5 Método electrónico o estroboscópico
4.14 Balance dinámico del rotor principal - método manual
4.15 Balance dinámico del rotor principal – método electrónico
4.16 Propósito de la puesta en huella y balance por el método electrónico
4.17 Fuentes comunes productoras de vibración

Capítulo V – Costos.
5.1 Sistema RADS AT
5.1.1 Puesta en trayectoria de la cabeza del rotor principal
5.2 Inspecciones periódicas aplicadas al helicóptero Bell 412
5.3 Tipos de inspecciones
5.4 Componentes que no cubren la inspección

Conclusiones.

Referencias.
 GLOSARIO

- AERONAVEGABILIDAD
Entendida como la capacidad de un avión para estar listo para volar con seguridad
en cualquier ambiente y circunstancias para las que ha sido diseñado y certificado
por el fabricante.
- MANTENIMIENTO
Conjunto de acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o restaurarlo
a un estado en el cual el mismo pueda desempeñar la función requerida o las que
venía desempeñando hasta el momento en que se dañó.
- VIBRACION
Es un movimiento oscilatorio de pequeña amplitud.
- ELASTOMÉRO
Tipo de compuesto que está incluidos no metales en ellos, que muestran un
comportamiento elástico.
- FRECUENCIA
Es el tiempo necesario para completar un ciclo vibratorio. En los estudios de
Vibración se usan los cpm (ciclos por minuto) o HZ (Hertz).
- DESPLAZAMIENTO
Es la distancia total que describe el elemento vibrante, desde un extremo al otro
de su movimiento.
- DIRECCIÓN
Las vibraciones pueden producirse en 3 direcciones lineales y 3 rotacionales.
- RESONANCIA
Fenómeno que ocurre cuando la frecuencia con la que se excita un sistema
vibratorio es igual a su frecuencia natural.
- ACELERACIÓN
Razón de cambio de la velocidad respecto al tiempo.
- ACELERÓMETRO
Sensor y transductor cuya entrada es la amplitud de aceleración y tiene una salida
de voltaje de baja impedancia.

1
 - ALINEACIÓN
Posición en la cual las líneas centro de dos ejes deben ser lo más colineales
posible, durante el tiempo de operación normal de la máquina.
- AMPLITUD
Es el máximo valor que presenta una onda sinusoidal.
- ANÁLISIS ESPECTRAL
Es la interpretación que se le hace a un espectro para determinar el significado
físico de lo que pasa en una máquina.
- ARMÓNICO
Son frecuencias de vibración que son múltiples integrales de una frecuencia
fundamental específica.
- AXIAL
Posición del sensor que va en el sentido de la línea del eje.
- BALANCEO
Procedimiento por medio del cual se trata de hacer coincidir el centro de masa de
un rotor con su centro de rotación, de manera que se pueda eliminar el mayor
número de fuerzas inerciales.
- MASA EQUILIBRANTE
Masa utilizada en balanceo, para contrarrestar la masa desbalanceadora.
- PERÍODO
Es el tiempo necesario para que ocurra una oscilación o se complete un ciclo.
Generalmente está dada en minutos y segundos.

2
 LISTA DE ABREVIATURAS Y SÍMBOLOS

°C Grados Celsius
C.A. Corriente alterna
C.D. Corriente directa
CD’s Compact disks
CPM Ciclos por minuto
°F Grados Fahrenheit
FT Pies
GAL Galones
HRS Horas
HZ Hertz
IN Pulgadas
KTS Nudos
KHZ Kilo Hertz
LBS Libras
M Metros
RAD Radianes
REV Revolución
RPM Revoluciones por minuto
RPS Revoluciones por segundo
SEG Segundo
VNE Velocidad de nunca exceder

3
 LISTA DE FIGURAS Y TABLAS

Figura 2.1 (Configuración estándar de asientos del helicóptero Bell 412EP)

Figura 2.2 (Dimensiones del helicóptero Bell 412EP)
Figura 2.3 (Fuselado y cubiertas Bell 412EP)
Figura 2.4 (Fuselaje delantero Bell 412EP)
Figura 2.5 (Tren de aterrizaje)
Figura 2.6 (Botalón de cola)
Figura 2.7 (Elevador)
Figura 2.9 (Rotor de cola)
Figura 3.1.1 (Rotor principal)
Figura 3.1.2 (Cubo del rotor principal)
Figura 3.1.3 (Amortiguador de péndulo simple)
Figura 3.1.4.1 (Posición estática con el limitador enganchado)
Figura 3.1.4.2 (Limitador en posición de vuelo)
Figura 3.1.5 (Conjunto de yugo y brazos)
Figura 3.1.5.1 (Ajuste de Dampers)
Figura 3.1.5.2 (Conjunto de Dampers)
Figura 3.1.6 (Instalación de los yugos)
Figura 3.1.7 (Instalación del rotor principal)
Figura 3.1.7.1 (Instalación del rotor principal sección transversal)
Figura 3.1.7.2 (Soporte del rotor principal)
Figura 3.1.9 (Desmontaje e instalación de las palas del rotor principal)
Figura 3.1.10 (Detalle de las palas)
Figura 3.1.11 (Palas del rotor principal)
Figura 3.2 (Conjunto del mástil desarmado)
Figura 3.2.1 (Sección cruzada del cojinete del mástil)
Figura 3.2.2 (Instalación del tubo de torque del mástil)

4
Figura 3.2.2.1 (Conjunto del medidor de torque del mástil)
Figura 4.9.1 (Vibración simple)
Figura 4.9.1.1 (Respuesta de la vibración en función del tiempo)
Figura 4.9.2 (Vibración Compuesta)
Figura 4.9.3 (Vibración Aleatoria)
Figura 4.9.3.1 (Golpeteos intermitentes)
Figura 4.9.4 (Motor que gira a una velocidad similar a la frecuencia natural de su
estructura de soporte. Lo que incrementa abruptamente los niveles de vibración de
la máquina)
Figura 4.10.1 (Esquema de captura de la información)
Figura 4.10.2 (Respuesta de la condición de balanceo en función del tiempo)
Figura 4.10.2.1 (Desbalanceo Estático)
Figura 4.10.2.2 (Desbalanceo Dinámico)
Figura 4.10.2.3 (Rotor Colgante)
Figura 4.10.3.1 (Falla en pista interna)
Figura 4.10.3.2 (Falla en pista interna)
Figura 4.10.3.3 (Falla en elementos rodantes)
Figura 4.13 (Herramienta para el método del bastón)
Figura 4.13.1 (Procedimiento de puesta en trayectoria por el método del bastón
Figura 4.13.2 (Procedimiento de puesta en trayectoria por el método de bandera)
Figura 4.13.3 (Procedimiento de puesta en trayectoria por el método de luz
reflejante)
Figura 4.13.4 (Procedimiento de pre huella)
Figura 4.13.5 (Procedimiento de puesta en trayectoria por el método
estroboscópico)
Figura 4.13.6 (Trayectoria observada en el método estroboscópico)
Figura 4.14 (Corrección de vibración lateral por el método de la cinta)
Figura 4.14.1 (Ajuste de la varilla de arrastre)
Figura 5.1 (D.A.U. Unidad de adquisición de datos)
Figura 5.2 (C.A.D.U. Unidad de control y visualización)

5
Figura 5.3 (C.C.M. Memoria de tarjeta de crédito)
Figura 5.4 (U.T.D. Dispositivo universal de trayectoria)
Figura 5.5 (Sensor magnético de RPM)
Figura 5.6 (Acelerómetro)
Figura 5.7 (Sensor óptico de RPM)
Figura 5.8 (Panel del RADS)
Figura 5.9 (Cámara en la nariz)
Figura 5.10 (Instalación de los acelerómetros)
Figura 5.11 (Costo en 2013 del kit básico del sistema RADS AT)

Tabla 2.1 (Especificaciones técnicas del helicóptero Bell 412EP)

Tabla 3.1 (1/rev y 2/rev detección de fallas)
Tabla 3.2 (4/rev detección de fallas)

6
 RESUMEN

El trabajo de esta tesina consiste en un análisis sobre vibraciones del rotor

principal por el desgaste de los baleros elastoméricos, esto quiere decir que
se analizaran las posibles causas por las que se generan estas vibraciones, así
como los costos aproximados de cada servicio y costos extra como las partes
que se requieran reemplazar.

Dentro de cada uno de los capítulos se explican las cuestiones a desarrollar y

analizar para un análisis de vibraciones, y así de esta forma podre proponer
una solución para que la presencia de vibraciones en el rotor principal
disminuya manteniendo la aeronavegabilidad la aeronave.

7
 INTRODUCCIÓN

Los sistemas rotatorios que poseen las aeronaves, específicamente los

helicópteros están expuestos a desgates. La razón principal para analizar y
diagnosticar el estado de una máquina rotatoria es determinar las medidas
necesarias para corregir la condición de vibración, reducir el nivel de las
fuerzas vibratorias no deseadas y no necesarias. De manera que, al estudiar
los datos, el interés principal deberá ser la identificación de las amplitudes
predominantes de la vibración, la determinación de las causas, y la corrección
del problema que ellas representan; tanto los que afectan las sistema motriz
(turbina, caja de transmisión principal, mástil rotor, rotor principal, caja de
transmisión trasera y rotor de cola), así como el resto de la estructura o
célula y las alteraciones que producen al cuerpo humano de la tripulación
como parte integral de una aeronave.

Dependiendo de la frecuencia del movimiento oscilatorio y de su intensidad,

la vibración puede causar sensaciones muy diversas que van desde el simple
desajuste en la comodidad, hasta alteraciones graves de la salud, pasando
por la interferencia con la ejecución de ciertas tareas como la lectura, la
pérdida de precisión al ejecutar movimientos o la pérdida de rendimiento
debido a la fatiga de la tripulación

8
CAPÍTULO I-
PROTOCOLO

9
1.1 TEMA
Disminución de la vibración en un rotor principal de un helicóptero Bell 412, por
desgaste en los baleros elastoméricos

1.2 OBJETIVO
Conocer y disminuir la vibración en el rotor principal debido al desgaste de los
baleros elastoméricos para después sugerir métodos específicos que reduzcan
estas oscilaciones fuera de rango, combinando los costos de inspección con
revisiones periódicas y/o reemplazo antes del tiempo de vida de dicha pieza. Lo
anterior será posible llevarlo a cabo con datos obtenidos mediante inspecciones y
mantenimiento realizado a la aeronave.

1.3 JUSTIFICACIÓN
Con la elaboración de este trabajo se pretende predecir el tiempo de vida útil
promedio en los baleros elastoméricos mediante la obtención de datos
estadísticos para así contar con antecedentes y, de este modo, se facilite el
análisis de futuras fallas producidas por el desgaste de dichos baleros.
Otra razón por la cual se elige este tema, se debe a que al platicar con técnicos
experimentados en el mantenimiento de aeronaves de ala rotativa, se manifiesta el
desconocimiento por parte del personal de nuevo ingreso o que tiene poco tiempo
laborando, en el tema de las vibraciones, causando confusión al obtener datos sin
entender por completo el fenómeno físico que es generado por el uso de la
aeronave.
Al consultar este documento, el personal de mantenimiento tendrá una visión clara
de lo que sucede y las formas de mitigarlo para hacer más sencilla su labor.
Debido a las condiciones es las que opera la aeronave, es necesario y de vital
importancia evitar la vibración en las palas del rotor principal generada por el
desgaste de los baleros elastoméricos.

10
1.4 ALCANCE
En los últimos años las aeronaves que cuentan con estos baleros elastoméricos,
han presentado algún tipo de desgaste que provoca tener la aeronave en tierra
para su mantenimiento. Esto se ve reflejado en pérdidas por varios millones de
dólares por reparaciones o cambio de piezas, principalmente en el rotor principal.

1.5 METODOLOGÍA
La proposición para este trabajo se basa inicialmente en la identificación de fallas
que son provocadas por el desgaste de los baleros elastoméricos. Se desarrollara
un análisis del tipo y cantidad de operaciones que realiza la aeronave anualmente
para detectar el tiempo promedio de vida útil de los baleros ya mencionados.
Se utilizaran datos recabados por el usuario, para realizar estimaciones de cambio
físico de la pieza mediante estudios de análisis de vibraciones realizados con
anterioridad. De igual manera se obtendrá información de internet, CD´s con los
distintos manuales del Helicóptero en cuestión y el asesoramiento de los distintos
profesores que imparten el seminario, ya que ellos cuentan con la suficiente
experiencia del tema.
Para la realización del presente trabajo es necesario trabajar con objetividad y
constancia para lograr la meta en el tiempo establecido. Por lo anterior, es
conveniente que cada semana sea concluido un Capítulo, así, a principios del mes
de noviembre del presente año se esté revisando esta tesina y aun así tener un
lapso de tiempo corto para las últimas revisiones y de así requerirlo, las
modificaciones pertinentes.

11
 CAPÍTULO II-
GENERALIDADES DEL
HELICÓPTERO BELL 412

12
2.1 HISTORIA, DESARROLLO Y DISEÑO
La historia del helicóptero Bell 412 comenzó a finales de 1970; El desarrollo inicio
cuando dos ejemplares del Bell 212 fueron convertidos en los primeros prototipos
del ahora conocido Bell 412. El principal cambio surgió con el reemplazo de la
configuración original de dos palas, por un avanzado rotor principal de cuatro
palas con un diámetro más pequeño, cada pala construida con fibra de vidrio y
estructura de panal de abeja tipo Nomex y dispone de una banda de titanio
resistente a la abrasión en el borde del ataque y una red pararrayos incluida en su
estructura. Otro cambio significativo fue la cabeza de rotor, que en su nuevo
diseño está construido en una estructura de acero y aleación ligera, dispone de
cojinetes y amortiguadores elastoméricos.

En Agosto de 1979 fue la primera vez que voló un prototipo del Bell 412, la
certificación del modelo inicial se dio hasta Enero de 1981 y en ese mismo mes
también comenzaron las primeras entregas. El primer modelo del Bell 412 fue
seguido por la versión 412SP (Special Performance) que cuenta con mayor
capacidad de combustible, mayor peso al despegue y opción para la distribución
de los asientos. Fue hasta 1991 que llega la variante 412HP (High Performance),
con una mejora significativa en la transmisión y que sustituye a la versión SP en la
producción.

Después de muchos cambios y mejoras actualmente se produce la versión 412EP

(Enhanced Performance), la cual está equipada con un sistema de control de
vuelo automático dual digital. En el 2013 Bell introdujo el modelo 412EPI el cual
incluye una actualización con un control electrónico del motor para un PT6T-9, y
un sistema de visualización de cabina de cristal similar al modelo del Bell 429.
También se ofrece un sistema de navegación con pantalla táctil de Garmin, y otras
actualizaciones para mejorar el rendimiento estacionario.

Actualmente se han construido más de 700 helicópteros modelos Bell 412 en sus
distintas variantes; El Bell 412EP es un caballo de trabajo todos los días en los
climas más extremos del planeta. Con un amplia cabina para carga o personal,
controles digitales automáticos dobles y excelente desempeño a alta temperatura
y gran altitud, el Bell 412EP brinda flexibilidad multi-misión a sus operadores. En
su configuración estándar cuenta con asientos para 13 pasajeros y 2 tripulantes en
una cabina que puede adaptarse para cualquier misión, vuelo IFR para dos pilotos
con doble sistema de control de vuelo digital automático de 3 ejes como equipo
estándar además de estar certificado para vuelo IFR con uno o dos pilotos, cuenta
con amplias puertas de 2,32 m (7,7 pies) de ancho que permiten la carga con

13
montacargas en una cabina de 6,2 m3 (220 pies 3) de volumen, así como
confiables motores Pratt & Whitney PT6T-3D Twin Pac y sistema de transmisión
comprobado, con 4.000 y 5.000 horas, respectivamente, entre reparaciones
mayores.

Figura 2.1 (Configuración estándar de asientos del helicóptero Bell 412EP)

Algunas de sus principales características y beneficios es que cuenta con un

sistema de rotor principal de cuatro palas fabricado con materiales compuestos,
con una altura libre desde el suelo de 2,6 m (8,6 pies) y cojinetes elastoméricos
para ayudar a amortiguar las vibraciones, además de que con los motores Pratt &
Whitney PT6T-3D Twin Pac con 25 millones de horas de vuelo comprobadas en
más de 2.000 aeronaves en todo el mundo. Las características de seguridad
estándar incluyen: celdas de combustible resistentes a rupturas, asientos
absorbentes de impactos para los tripulantes y aceleradores montados en el
colectivo. Cuenta con una capacidad de carga útil de 2.313 kg (5.100 lb), puerta
deslizante estándar que abre hacia atrás de la cabina de pasajeros y puerta
batiente que se abre hacia afuera con una abertura total de 2,3 m (7,7 pies)
permitiendo cargas y descargas rápidas y fáciles, así como abundante capacidad
para equipo especializado (médico, faro de búsqueda, etc.), doble sistema de
control de vuelo digital automático con opción disponible para vuelo IFR con un
solo piloto, capacidad para Categoría A/JAR OPS 3 con instalación de equipo
opcional, cuenta con sistema BLR Strake y FastFin® que permiten un mejor
desempeño en vuelo estacionario, con vientos cruzados y condiciones de alta
temperatura y gran altitud, también cuenta con escalones integrados, plataformas
de trabajo y abundantes paneles de acceso y ventanillas de inspección que
facilitan el mantenimiento.

14
2.2 INFORMACION GENERAL
Largo total (Con el rotor girando)……………………………………….56 ft. 2 in.
Largo del fuselaje (Con el rotor de cola horizontal…………………...45 ft. 11in.
Ancho (Con el rotor doblado)…………………………………………...9 ft. 4 in.
Altura (Con el rotor de cola horizontal)………………………………..11 ft. 5 in.
Configuración estándar (Peso vacío aproximado)…………………...6425 lbs.
Peso bruto máximo……………………………………………………...11,900 lbs.
Capacidad de combustible (total)……………………………………...337.5 galones
VNE……………………………………………………………………….140 Kts.
Temperatura mínima……………………………………………………-40°C/-40°F
Temperatura máxima…………………………………………….……..+52°C/+125°F
Temperatura mínima de arranque…………………………………….-32°C/-25°F

Figura 2.2 (Dimensiones del helicóptero Bell 412EP)

2.3 CUBIERTAS Y FUSELADOS

La cubierta aerodinámica del pilón consiste de una cubierta delante de la
transmisión instalada al techo de la cabina con retenedores de liberación rápida y
una cubierta del pilón de dos piezas montada en la parte superior de la cubierta
delantera y de la cubierta del motor. Está cubierta aerodinámica consiste de varias
secciones, algunas instaladas con tornillos y otras adaptadas con bisagras y
pasadores para facilitar el dar mantenimiento.

15
 Figura 2.3 (Fuselado y cubiertas Bell 412EP)

2.4 FUSELAJE DELANTERO

El fuselaje consiste de dos secciones principales, la sección delantera y la trasera
o sección de botalón o cono de cola. La cabina tiene lugar para 15 pasajeros; el
piloto y el copiloto en el compartimiento delantero y 13 asientos para pasajeros en
la parte trasera de la cabina que se conoce también como compartimiento para
pasajeros/carga. La conversión de configuración de pasajeros se hace muy
fácilmente quitando los asientos. Sin los asientos, la cabina tiene 220 pies cúbicos
aproximadamente como espacio para carga.

Figura 2.4 (Fuselaje delantero Bell 412EP)

16
2.5 TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje es de patines y consiste de dos tubos longitudinales
principales conectados por dos tubos transversales arqueados. Cada tubo
longitudinal está equipado con zapatos de desgaste a lo largo de la parte inferior,
un anillo para remolque en la parte delantera y un peldaño para el acceso de la
tripulación. Un peldaño para pasajeros accionado eléctricamente, y dos pernos
con argolla para instalar las ruedas de manejo en tierra.

Figura 2.5 (Tren de aterrizaje)

2.6 BOTALÓN DE COLA

El conjunto del botalón de cola consiste de las cubiertas del eje impulsor, el
estabilizador vertical, el elevador, el compartimiento de equipaje y el patín de cola.
El botalón de cola esta unido al fuselaje delantero por medio de cuatro pernos de
alta tensión.

Figura 2.6 (Botalón de cola)

17
2.7 ELEVADOR
El elevador consiste de dos superficies aerodinámicas para aumentar la
controlabilidad y alargar el rango del centro de gravedad.

Figura 2.7 (Elevador)

2.8 SISTEMA ANTI-TORQUE

El sistema de rotor de cola consta de seis ejes, un acople impulsor del rotor de
cola, cuatro conjuntos de soportes y cojinetes, y dos cajas de engranajes
conectadas en línea entre el eje impulsor de la transmisión y el rotor de cola.

2.9 ROTOR DE COLA

Hay un rotor de cola de dos palas, de cambio de paso controlable localizado en el
lado derecho de la caja de engranajes del rotor de cola. Está compuesto de dos
conjuntos, el cubo y las palas, y es impulsado por el eje de salida de la caja de
engranajes del rotor de cola. Las palas son todas de metal y están unidas con
pernos a los cojinetes de cambio de paso en el yugo del cubo. El cubo del rotor de
cola está montado con bisagra delta para obtener una igualación automática del
empuje en las palas de avance y de retroceso. Las varillas de control producen un
cambio simultaneo e igual en ambas palas. El rotor de cola contrarresta el torque
del rotor principal y por medio de él se controla la dirección a la que se dirige el
helicóptero.
Numero de palas……………………………………………2
Diámetro……………………………………………………..8 ft. 7 in.
Cuerda……………………………………………………….11.5 in.

18
Área del disco……………………………………………….57.8 ft2
Velocidad de la punta………………………………………745 ft. /seg.
RPM 100% (6600 RPM del motor)………………………..1660 RPM

Figura 2.9 (Rotor de cola)

2.10 SISTEMA ELÉCTRICO.

El sistema es de conductor sencillo de 28 voltios C.D. con el conductor negativo
conectado a una tierra común, la cual es la estructura del fuselaje. La corriente
directa proviene de la porción generadora de los dos arrancadores/generadores
operando en paralelo alimentando las barras C.D. si ambos generadores fallan, la
batería de 24 voltios níquel cadmio, puede abastecer a las barras seccionadas.
Las barras C.A. reciben 400 Hertz de energía de dos inversores de 450
voltios/amperios de estado sólido que entregan 115/26 voltios C.A. fase sencilla.

2.11 VARIANTES
En la actualidad el modelo Bell 412 cuenta con distintas variantes las cuales tienen
diferentes configuraciones dependiendo las necesidades específicas de los
operadores a la operación que tengan la aeronave ya sea transporte de pasajeros,
servicios de búsqueda y rescate, etc.
A continuación se enlistan las distintas variantes de este modelo 412

Bell 412
Helicóptero utilitario de transporte.

19
Bell 412EP
Versión Enhanced Performance.
Bell 412HP
Versión High Performance.
Bell 412SP
Versión Special Performance.
Military 412
Versión militar armada.
CH-146 Griffon
Transporte utilitario de las Fuerzas Canadienses.
Bell Griffin HT1
Helicóptero de entrenamiento avanzado basado en el Bell 412EP operado por la Royal
Air Force desde 1997 como entrenador avanzado.
Bell Griffin HAR2
Helicóptero de búsqueda y rescate basado en el Bell 412EP, operado por la RAF.
Agusta-Bell AB 412
Versión civil de transporte, construido bajo licencia en Italia por AgustaWestland.
Agusta-Bell AB 412EP
Versión construida en Italia del Bell 412EP.
Agusta-Bell AB 412 Grifone
Versión militar construida en Italia bajo licencia por AgustaWestland.
Agusta-Bell AB 412 CRESO
Versión militar construida en Italia, que cuenta con un radar de vigilancia.
NBell 412
Bell 412 construido bajo licencia por IPTN.

20
2.12 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Tabla 2.1 (Especificaciones técnicas del helicóptero Bell 412EP)

21
CAPÍTULO III- ROTOR
PRINCIPAL

22
3.1 ROTOR PRINCIPAL

3.1.1 INTRODUCCIÓN
El rotor principal es un sistema de viga flexible, suave en plano, de cuatro palas,
que utiliza cojinetes elastoméricos. Esta simplicidad en el diseño reduce el
mantenimiento eliminando las articulaciones mecánicas y los amortiguadores
viscosos, y también minimizando la necesidad de lubricación.
El rotor principal consta del cubo y las cuatro palas de fibra de vidrio. Cada juego
de dos palas de rotor, el cual tiene un diámetro de 46 pies, pueden ser replegadas
para reducir el espacio necesario para almacenar el helicóptero. El Cambio de
paso (pitch), se logra accionando los cuernos de paso a través de varillas
articuladas que responden a los controles accionados por el piloto. Los
movimientos del colectivo causan cambios de ángulo en las cuatro palas en igual
proporción y simultáneamente. Las inclinaciones del rotor principal para obtener
control de actitud, se hace mediante cambios angulares independiente en cada
pala dados a través del control cíclico. El balance del rotor se hace atornillando
pesos a los soportes del área externa de cada yugo.

Figura 3.1.1 (Rotor principal)

23
3.1.2 CUBO DEL ROTOR PRINCIPAL
Los componentes principales del cubo del rotor principal (Main rotor Hub) son dos
conjuntos idénticos de yugo hechos de Titanio y Brazo (spindle) hecho de acero
unidos a un ángulo 90° uno del otro. Para instalar la pala, cada brazo del cubo
tiene perno de expansión y perno con arandela, tuerca, seguro y tapón. Los
limitadores de caída restringen la ondulación (flapping) en el interior de la parte
flexible del yugo, estando estático o a bajas RPM del rotor.

Figura 3.1.2 (Cubo del rotor principal)

24
3.1.3 AMORTIGUADORES DE PÉNDULO SIMPLE
Los amortiguadores de péndulo simple consisten de ocho conjuntos de brazo y
cojinete, teniendo cada uno un soporte retenedor y un peso de péndulo de 12 lbs.
echos de tugstanio. Los soportes están instalados con pernos en los extremos
exteriores de los yugos y del rotor principal en los bordes de ataque y de
retroceso, sosteniendo los brazos y los pesos en forma de péndulo. Cuando están
en operación, estos amortiguadores, respondiendo a la fuerza centrífuga, son
libres para oscilar hacia arriba y hacia abajo para amortiguar las vibraciones. Los
pesos están afinados para reducir las vibraciones que se sienten en la cabina.
Los pesos de balance están instalados con pernos en los soportes para balancear
al rotor principal.

Pesos para balance del cubo

212-010-710-3 117 gramos
212-010-710-105 63 gramos
212-010-710-107 10 gramos
Perno y tuerca (típicos) 23 gramos

Instalación de pesos – Si se necesitan pesos en el cubo para balancear el rotor,

los primeros 4 se instalarán en el soporte del amortiguador de péndulo del borde
de salida. Si se necesita un quinto peso, éste debe ser instalado en el soporte del
borde de ataque del amortiguador de péndulo simple, el sexto se instalará en el
lado del borde de salida y el séptimo en el borde de ataque

Nota: Debe instalarse un peso mediano antes de instalar un peso grande en la

parte interior del soporte del amortiguador de péndulo para despejar el
radio en el punto de unión del soporte. (No poner soportes 412-010-234-
101 a la producción actual del 412, debido a que las áreas del radio han
sido rediseñadas.

Función principal – Minimizar 1/rev lateral en tierra a 100% NR con todo el

colectivo abajo (flat pitch). Esto, a su vez, reducirá las vibraciones verticales y las
vibraciones delanteras y traseras de balance en tierra.

Función secundaria – Reducir vibraciones laterales de 1/rev en vuelo estacionario.

Se utiliza solamente si el ángulo y la amplitud de reloj son aproximadamente
iguales en vuelo estacionario y en tierra.

25
 Figura 3.1.3 (Amortiguador de péndulo simple)

3.1.4 LIMITADOR DE CAÍDA

Los limitadores de caída limitan la oscilación (flapping) del yugo del rotor principal,
cuando está estático y hasta que las RPM, del rotor principal exceden 25 o 30%.
Los limitadores de caída se liberan por medio de fuerza centrífuga a medida que
las RPM del rotor principal aumentan.

26
 Figura 3.1.4.1 (Posición estática con el limitador enganchado)

Figura 3.1.4.2 (Limitador en posición de vuelo)

3.1.5 CONJUNTO DE YUGO Y BRAZOS

Este conjunto está formado por un yugo de titanio, dos brazos (spindles) y las
partes para integrarlos. Cada brazo tiene unido un amortiguador elastomérico.
Cada brazo se instala al yugo con un cojinete pivote elastomérico y un herraje de
acero en el extremo exterior y con un juego amortiguador elastomérico y dos
puentes amortiguadores de aluminio en el extremo interior, al cual se une un
cuerno de cambio de paso

27
Figura 3.1.5 (Conjunto de yugo y brazos)

28
 Figura 3.1.5.1 (Ajuste de Dampers)

Figura 3.1.5.2 (Conjunto de Dampers)

29
3.1.6 INSTALACIÓN DEL YUGO SUPERIOR AL YUGO INFERIOR
Las partes utilizadas para montar los conjuntos de los dos yugos y los brazos para
formar el cubo son: asientos de cono superior e inferior, placa dentada y ocho
pasadores de Impulso “drive pins” pernos arandelas y tuercas

Figura 3.1.6 (Instalación de los yugos)

30
3.1.7 INSTALACIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL
El cubo principal está conectado con estrías y es impulsado por la parte superior
del mástil. Una tapa del mástil con los conos superior e inferior soporta y
aseguran el cubo al mástil. Esta tapa del mástil sirve también como argolla para
levantamiento, cuando se está instalado el cubro del rotor principal.

Figura 3.1.7 (Instalación del rotor principal)

31
Figura 3.1.7.1 (Instalación del rotor principal sección transversal)

Figura 3.1.7.2 (Soporte del rotor principal)

32
3.1.8 AJUSTES A LOS ESLABONES DE PASO (PINTCH LINKS)

PITCH LINK DIMENSIONES DIMENSIONES METRIC

FOR A B A B
UPPER 21.010 INCH 16.64 INCH 533.65 mm 422.65 mm
YOKE 20.999 INCH 16.61 INCH 533.146 mm 421.89 mm
19.400 INCH 14.985 INCH 492.760 mm 380.619 mm
LOER YOKE
19.380 INCH 15.015 INCH 482.252 mm 381.381 mm

INITIAL SETTING

Sensibilidad para el “Tracking”

Girar el barril una cara = 0.1”
2.54mm
Girar el barril una vuelta completa
= 0.6”
15.24 mm
Girar el terminal superior del barril una vuelta completa
= 2.0”
50.80 mm
Girar el terminal inferior del barril una vuelta completa
=1.4”
35.56 mm
Vibraciones – Minimiza las vibraciones verticales 2/rev en vuelo causa
diferencias en la sustentación entre cada par de palas.
RPM de autor rotación – Se revisa en el primer vuelo. Ver las RPM deseadas en
la tabla de AUTO-ROTACIÓN RPM/ALTITUD DENSIDAD.

Disminución de RPM – Alargar todos los eslabones de paso en igual proporción.

Incremento de RPM – Acortar todos los eslabones de paso en igual proporción
Sensibilidad – Una vuelta completa a los barriles de los cuatro eslabones, de
paso cambiará las RPM de auto-rotación en aproximadamente 1% NR

33
3.1.9 DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR
PRINCIPAL
El desmontaje y la instalación de las palas del rotor principal se puede hacer con
el rotor instalado en el helicóptero. Cada pala está retenida a un brazo por medio
de un perno expansible y un perno con arandela, tuerca, seguro y tapón.

Figura 3.1.9 (Desmontaje e instalación de las palas del rotor principal)

3.1.10 DETALLE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL

La pala del rotor principal consiste de un larguero principal de fibra de vidrio, un
núcleo de panal de abeja, piel de fibra de vidrio y una tapa de acero inoxidable en
la punta.

34
La parte principal de la estructura es el larguero. El larguero consta de dos
cubiertas delanteras (superior e inferior). Dos capas traseras y un bloque de nariz,
todos estos emparedados entre las cubiertas de torque interior y exterior.

Las tapas de larguero están fabricadas con fibras de vidrio unidireccionales

orientadas en sentido longitudinal que envuelven alrededor de los dos bujes de los
pernos en la raíz de las palas y se extienden hasta la tapa de la punta.

El borde de ataque está protegido por una tira anti-abrasiva de acero inoxidable en
el exterior y de titanio en el inferior.

Figura 3.1.10 (Detalle de las palas)

35
3.1.11 PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL
Ajustes a las palas del rotor principal
Para obtener los ángulos deseados, instalar el doblador de la aleta compensadora
de forma que el indicador de ángulo está sobre la parte inferior de la aleta
compensadora. Dejar un espacio de 1/8”, entre el doblador y el borde de salida de
la pala, el doblador debe estar cuadrado con la pala y las tuercas de mariposa
apretadas. Colocar el calibrador en la pala adyacente al doblador, con la escala
apropiada para que la aleta compensadora sea ajustada. Cuando se hacen
ajustes pequeños (<1.5°) exceder el punto deseado y luego retroceder hasta llegar
a él. Esto asegurará que el ajuste permanezca y reducir la tendencia a regresar a
la posición original. El ajuste máximo para las aletas exteriores e intermedias es +
15°, Después de quitar el doblador, revise que las aletas compensadoras no
tengan grietas en la base

Aleta externa: Cuando se ajusta esta aleta, 1° cambiará el rastreo

aproximadamente 0.25”
Con la aleta arriba- la pala asciende
Con la aleta abajo – la pala desciende
Corrección de vibraciones:
Verticales 1/rev a velocidad baja, moderada y alta
Verticales 1/rev en aterrizaje, (también se requiere doblar las aletas
interiores
Laterales 1/rev en aterrizaje, (también se requiere doblar las aletas
interiores

Aleta intermedia: No se usa en el programa RADS pero se usa en el programa

de CHADWICK para:
Corrección de vibraciones:
Se usa para corregir la separación de los pares en vuelo.
Vertical 2/rev en vuelo causa por una variación en la sustentación entre los
pares de palas

36
 Figura 3.1.11 (Palas del rotor principal)

Aleta interior: En el mismo par de palas, doblarla siempre en direcciones

opuestas
Ejemplo: Pala roja arriba, pala azul abajo
Corrección de vibraciones:
Vertical 1/rev a altas velocidades que no pueden ser corregidas con las
aletas exteriores
Vertical 1/rev en un aterrizaje, doblar en conjunción con la aleta exterior
Lateral 1/rev en un aterrizaje.
Lateral 1/rev que cambia con la velocidad anemométrica (airspeed)

37
Pesos para balancear el producto

Cuñas grandes (T.E.) 412-015-053-101 135 gramos

Plano grande (L.E) 412-015-056-101 117 gramos
Plano delgado 412-015-052-101 23 gramos
Arandela (acero) AN-970-5 11 gramos
Arandela (acero) AN-970-4 8 gramos
Arandela (acero) AN-970-3 5 gramos
Arandela (acero) AN-970-10 0.9 gramos

Nota: Debido a la ubicación de los huecos de los pesos, el cambio de peso en el

hueco del borde de ataque es aproximadamente el 85% del peso en el hueco del
borde de retroceso. Ambos cambios de peso especificados para una pala DEBE
hacerse para mantener el balance maestro de la pala en sentido longitudinal.

a) Pala descendente – Quitar el peso delantero y agregar peso trasero.

Ejemplo: quitar el plano grande (large flat) (117 gramos del hueco delantero y
agregar cuñas grandes (large wedges) (135 gramos) del hueco trasero

b) Pala ascendente- Quitar el peso trasero y agregar peso delantero.

Ejemplo: quitar cuñas grandes (135 gramos) de los huecos traseros y agregar
plano grande

Corrección de vibraciones:
Laterales 1/rev en vuelo estacionario es radicalmente diferente de lo medido en
tierra ya sea en amplitud o en ángulo de reloj
Laterales 1/rev en vuelo es relativamente constante en vuelo o en tierra. La lateral
1/rev es inaceptable.

38
 BELL 412EP 1/REV VIBRACIONES LATERALESY VERTICALES. TABLA PARA
DETECTAR FALLAS
CAUSA
PROBLEMA CARACTERISTICAS
PROBABLE
La pala cambia avance-retroceso en relación con
rpm y potencia, el helicóptero se desliza en
Amortiguador estacionario cuando esta suave a 100%, las
Lateral 1/rev no
avance- laterales en estacionario no pueden reducirse o hay
trabajable
retroceso que balancear las palas que están muy fuera de
recorrido. La lateral en aterrizaje no puede reducirse
sin degradar la lateral en vuelo.
Lateral 1/rev muy alta en vuelo, diagnostico de
Lateral 1/rev no RADS AT no reduce fácilmente la lateral 1/rev en
Montajes pilón
trabajable vuelo, el helicóptero parece responder menos a los
mandos de control, especialmente en estacionario.
La Lateral 1/rev ha cambiado y se observa que una
Cojinetes
Cambio en pala asciende más de tierra a estacionario de lo
elastoméricos
lateral 1/rev registrado previamente (sin haber hecho ningún
del cubo
ajuste).
Lateral /rev ha cambiado y parece que la pala vuela
Juego libre del
Cambio en igual de bajo en estacionario que a 120 nudos
sistema de
lateral 1/rev comparado con la información anterior (sin haber
control
hecho ningún ajuste).
La lateral y vertical 1/rev cambia y cuando se
Cambiando Cubo
compara la información de rastreo, una pala
vertical y lateral moviéndose en
asciende en relación a su posición previa mientras
1/rev los conos.
su compañera desciende en igual proporción.

Degradación en
tirantes de los Rotor principal sensible a movimientos laterales.
Lateral sensitiva patines con Lateral 1/rev alta en vuelo. RADS no reducirá
1/rev flotadores o fácilmente la lateral en vuelo. El helicóptero parece
montajes del responder menos a los mandos de control.
pilon gastados.

Cambio en Colocación
Restablecer las aletas en los parámetros
vertical o lateral inapropiada de
previamente registrados o re trabajar el rotor.
1/rev las aletas.

39
 BELL 412EP 2/REV VIBRACIONES LATERALESY VERTICALES. TABLA PARA DETECTAR
FALLAS
CAUSA
PROBLEMA CARACTERISTICAS
PROBABLE
Si se usa CHADWICK, usar la aleta intermedia para
Pares de palas
controlar separación (en vuelo).
volando con RADS controla la distancia con la aleta exterior. No
Vertical o lateral
espaciamiento no sorprenderse de ver aletas exteriores dobladas en la
2/rev
optimo (40 mm o misma dirección en un par de palas pues esto controla la
1.75”) distancia.
Usar giro (roll) para corregir en estacionario.
Tabla 3.1 (1/rev y 2/rev detección de fallas)

Con frecuencia las vibraciones 4/rev se confunden con las 1/rev. Las 4/rev son
normales y pueden variar mucho de un helicóptero a otro o entre diferentes
configuraciones de helicópteros. El equipo adicional interior o exterior como
montacargas, reflectores, flotadores, etc., afectaran a las vibraciones 4/rev. Lo
único en el rotor principal que controla las 4/rev son los Amortiguadores Péndulo
sencillos, por lo tanto, no es necesario trabajar el rotor si las 4/rev aumentan.
Generalmente aumentan debido a que hay algo suelto en el fuselaje, unido al nivel
normal de 4/rev. Los niveles normales de 4/rev en una configuración estándar es
1.0 ips lateral y 0.5 ips vertical a 120 kts.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE ACCION CORRECTIVA
Batería o botella de flotación Inspeccionar y apretar lo
Lateral o vertical 4/rev
floja. necesario
Los soportes de batería,
repisa, paneles de la viga Inspeccionar, reparar o
Lateral o vertical 4/rev
principal o del rotor de cola reemplazar
están sueltos.
Estabilizador horizontal no
Lateral o vertical 4/rev Volver a hacer reglaje.
reglado apropiadamente.
Amortiguadores péndulos
Inspeccionar y reparar lo
Lateral o vertical 4/rev sencillos con desgaste o
necesario
fricción.
Soportes de instrumentos Inspeccionar y reparar lo
Lateral o vertical 4/rev
flojos, gastados o agrietados necesario
Puertas, asientos de piloto y
Inspeccionar y reparar lo
Lateral o vertical 4/rev copiloto, motores de limpia
necesario
parabrisas y radares flojos.
Tabla 3.2 (4/rev detección de fallas)

40
3.2 MÁSTIL
EL mástil del rotor principal es un eje tubular de acero que se apoya verticalmente
en los cojinetes de la transmisión. El conjunto de los cojinetes superiores es
dúplex de bolas de empuje doble y la pista interior de los cojinetes se acopla con
un cojinete de rodillos para alineación en la transmisión. El mástil, que esta
estirado, se acopla con sus estrías por el adaptador impulsor del mástil en la
transmisión, y es impulsada por este mismo, gira en sentido contrario a las
manecillas del reloj visto desde arriba. Las estrías en la parte superior del mástil
sirven para montar e impulsar al rotor principal y los controles.

Figura 3.2 (Conjunto del mástil desarmado)

41
 Figura 3.2.1 (Sección cruzada del cojinete del mástil)

3.2.1 ALINEACIÓN DEL CONJUNTO DEL TUBO DE TORQUE

HERRAMIENTA Y MATERIAL NECESARIOS
Alambre para frenar (lockwire) MS209950C32
Sellador MIL-S=8802 CLASS B-2
Alineador del medidor de torque (torquemeter)
del mástil 412-240-028-101
Tapón 412-040-512-101
Pernos NAS144DH-23
Conjunto del tubo de torque (torque tube assembly) 412-040-510-101
Gato de tornillo (jackscrew) ¼ X 28 UNF
(T101308 o T102064)
Gato de tornillo (jackscrew) ¼ X 20 UNC

ATENCIÓN: Este procedimiento es para mástil 412-040-366-111 con el conjunto

sensor monopolo.
412-375-004-109. El mástil 412-040-366-109 con un conjunto sensor monopolo
412-375-004-105 DEBE SER ALINEADO EN BHTI.

42
 1. Quitar el conjunto sensor monopolo.
2. Quitar el tubo de torque del mástil.
3. Limpiar la superficie del rotor 412-040-519 rotor que hace contacto con el
tubo de torque y aplicar una capa delgada de aceite.
ATENCIÓN: NO GIRAR NINGÚN COMPONENTE DEL SISTEMA IMPULSOR
MIENTRAS LA HERRAMIENTA ESTÉ INSTALADA.
4. Insertar la herramienta de alineación en el fondo de la transmisión, girar la
herramienta en el sentido opuesto a las manecillas del reloj viendo al fondo
del mástil hasta que la herramienta toque el fondo. Asegure la herramienta
en su lugar con cuatro tornillos con arandela.
5. Limpiar la superficie del tubo de torque. Instalar el tubo en el mástil.
6. Colocar el tubo de torque de forma que caiga dentro de la herramienta.
7. Instalar el tapón cónico en el tubo de torque con pernos NAS144DH-23. Dar
entre 50 y 70 libras/pulgada de torsión de una manera simétrica.
8. Aflojar los pernos en la herramienta de alineación. Verificar que la
herramienta puede girar ligeramente y ajuste holgadamente en las estrías
del mástil y del tubo de torque.
9. Quitar la herramienta de alineación de la transmisión.
10. Asegurar el tapón cónico del tubo de torque con alambre para frenar.
Aplicar sellador a las superficies del tubo de torque que se acopian.
11. Instalar el sensor de torque monopolo.
12. Instalar el conjunto de la tapa del mástil.
13. Realizar una calibración de torque cero al sistema de torque de mástil
14. Realizar un vuelo de prueba del sistema de torque del rotor.

Figura 3.2.2 (Instalación del tubo de torque del mástil)

43
3.2.2 CONJUNTO DEL MEDIDOR DE TORQUE DEL MÁSTIL
La torsión o la fuerza mecánica de torcimiento aplicada al mástil del rotor principal
es medido por un sensor colocado en el fondo de la transmisión y que se extiende
hacia arriba adentro del fondo del mástil. Este sensor consiste de dos detectores
monopolos. Estos detectores están dentro de dos engranajes (estrías) para
detectar desplazamiento de torsión entre los dos engranajes. El engranaje del
fondo está fijo en el mástil y es el engranaje de referencia. El engranaje superior
está en el extremo inferior del tubo medidor de torque, el cual está sujetando a la
parte superior del mástil y gira con respecto al engranaje de referencia mientras el
mástil se tuerce debido a las cargas de torsión. Este engranaje es llamado el
engranaje de señal. Las ondas eléctricas de salida (sine) de los sensores
monopolos están en fase en cero torsión y producen un cambio eléctrico de fase
140.2 a 100% de torsión correspondiente a 4.7 grados mecánicos de torsión de un
mástil grado “H”. Esta señal es transmitida al acondicionador de señal de torsión
en el compartimiento trasero de electrónica y aviónica. Debido a las variaciones en
la fabricación del mástil es necesario asignar una letra a cada mástil (de la A a la
R). Durante el montaje original del mástil la proporción del resorte (twist) es
determinada y la placa de datos del mástil es estampada con la letra más cercana
correspondiente a ese mástil en particular. En el extremo del acondicionador de
señal de torsión hay una placa pequeña que puede quitarse para revelar un
interruptor de 15 posiciones marcado de la A a la R. Este interruptor debe estar
siempre puesto en la letra correspondiente ala estampada en la placa de datos del
mástil que está instalado. La salida del acondicionador de señal se muestra en la
escala del lado izquierdo del indicador triple del medidor de torsión.
Hay un interruptor “BITE” (Built-In-Test-Equipment o equipo de prueba integrado)
en el panel de instrumentos que hará que el indicador marque 0% y 105%. Si
marca otros valores ello indica que hay problemas con los componentes del
sistema.

3.2.2.1 INSPECCIÓN DEL INDICADOR DE TORQUE DEL MÁSTIL

A. Jalar el rompe circuito de torsión del mástil y desconectar las conexiones
del acondicionador de señal, del filtro monopolo y del sensor de torsión
monopolo.
B. Energizar las barras esenciales prendiendo cualquiera de los interruptores
de la batería. Oprimir el rompe circuito de torsión del mástil. Usando un
multímetro digital (DMM), seleccionar una escala mayor de 30 VCD y
conectar el conductor negativo a tierra. Cuando se midan los pines Z, C y S
del cable de conexión al acondicionador de señal, debe indicar 28 VCD y
los pines remanentes deben indicar aproximadamente cero.

44
C. Jalar el rompe circuito de torsión del mástil. Poner el DMM en la escala de
200 ohm y conectar los conductores a los pines “F” y “G” en el cable
conectador del acondicionador de señal. La resistencia debe indicar entre
70 y 113 ohm para temperatura ambiente de 22 ° F a 131 ° F (-30 ° C a 55 °
C) varía con la temperatura del ambiente. Reconectar el conectador del
acondicionador de señal.

Ejemplo: A temperatura ambiente de 77°F / 25°C la resistencia debe indicar 99 ±

2 ohm. Un cambio en la temperatura ambiental hará que la resistencia del
compensador cambie en un valor de 0.32 / °C.
Temp °C Resistencia
+60.0 112.28 .25
+50.0 108.39 .20
+40.0 104.60 .20
+30.0 100.91 .20
+20.0 97.34 .20
+10.0 93.80 .20
0.0 90.38 .20
-10.0 87.04 .20
-20.0 83.77 .20
-30.0 80.56 .20
-40.0 77.39 .20
-50.0 74.24 .20
-60.0 71.19 .25

D. Reconectar el filtro monopolo y el conectador del sensor de torsión

monopolo.
E. Prueba: Sistema de aviso de sobre torque del mástil
1) Encender la batería y oprimir el rompe circuito de torsión del mástil.
2) Oprimir la luz de aviso OVER TORQ del piloto y retenerla oprimida
por aproximadamente 10 segundos para iniciar la función “built-in-
test” (BIT).

45
 3) Verificar que la luz de aviso OVER TORQ del piloto se ilumina
después de que el indicador de torsión del mástil excede 100% de
torsión.
4) Verificar que el indicador del piloto del torque del mástil indique 105 ±
1%
NOTA: El indicador iris indica blanco si el torque excede de 110 ± 0.5 % por .5
segundos
F. Si hay instrumentos instalados para el copiloto, repetir el paso “E” para la
luz OVER TORQ del copiloto.

Figura 3.2.2.1 (Conjunto del medidor de torque del mástil)

46
3.2.2.2 CALIBRACIÓN DE TORQUE EN CERO
1. Pruebas de corrida en tierra

a. Quitar las palas del rotor principal del cubo.

b. Quitar la cubierta del acondicionador de señal para tener acceso a los

controles de ajuste y conectar un multímetro digital (DMM) (exacto a
0.10% o 0.005 V) a las terminales + DVM y DVM. Seleccionar una
escala de aproximadamente 20 VCD.

c. Poner el interruptor de ajuste de ganancia del acondicionador de señal

en la letra estampada en el mástil que corresponda a la rigidez de
torsión.

d. Arrancar el motor uno o dos y correr entre 95% y 100% Nr. Con
interruptor del gobernador en posición manual.

e. Si el acondicionador de señal de torsión del mástil 412-375-003-101

está instalado saltar el paso “f”. Girar el ajuste grueso a todo CW y
retener el interruptor de palanca en la posición PHASE, medir el voltaje
entre –DVM y –DVM que debe ser entre -2.43 y -3.68 VDC. Si no está
en este rango, el tubo de torsión necesita ser alineado.

f. Calibrar el acondicionador de señal para cero torsión girando el control

de curso entre -0.6 y +0.6 VDC. Si el voltaje no cambia cuando el
control grueso es reposicionado, detener la calibración y corregir el
alambrado de los componentes que fallen. Completar la calibración
ajustando los controles medianos y los finos en el panel de control del
acondicionador de señal en cualquier dirección para obtener un voltaje
de salida de entre 0.000 y 0.005 VDC. (El voltaje de salida puede
oscilar hasta 0.008).

NOTA: Una vez que la señal se ha reducido a menos de 0.2 VDC, debe
mantenerse una mayor exactitud seleccionando un rango de voltaje más bajo en el
DMM.

g. Apagar el motor.

h. Instalar las palas del rotor principal del cubo.

47
 i. Restablecer el indicador Iris de aviso de torsión excesiva y reinstalar la
placa que cubre al acondicionador de señal.Ç

2. Vuelo de prueba del sistema de torsión del mástil.

NOTA: Durante los vuelos de prueba del sistema de torsión del mástil, el
helicóptero debe ser cargado para mantener el CG lateral cerca de su centro.

a. Hacer un arranque normal de ambos motores. Incrementar la velocidad

del rotor (Nr) a 100%.

1) Cíclico y pedales anti torque centrados y el colectivo todo abajo

(flat pitch).

2) Los medidores de torque del piloto y del copiloto (si está

instalado), deben indicar aproximadamente 10% de torque en
ambos motores y 20% de torsión del mástil.

b. Se vuela el helicóptero a la siguiente altura.

1) Menos de 8,000 pies de altura.

2) Recto y nivelado (cíclico centrado) y sin movimiento de pedal.

Jala suficiente colectivo para obtener:

3) Velocidad anemométrica (air speed) de 85 a95 nudos y torque

de motores de >45%.
c. Registrar las lecturas del piloto y del copiloto de torsión del mástil y del
motor.

1) La diferencia entre los indicadores de torsión del piloto y del

copiloto debe ser aproximadamente 1%

2) La suma de la lectura de torque de los motores #1 y #2 debe ser

entre 2% a 9% mayor que la torsión del mástil.

48
 CAPÍTULO IV -
PROCEDIMIENTO DE
ANÁLISIS DE VIBRACIÓN
EN EL ROTOR
PRINCIPAL DEBIDO AL
DESGASTE DE LOS
BALEROS
ELASTOMÉRICOS.

49
4.1 INSPECCIONES
Estas inspecciones son programadas de inspección diseñada y recomendada por
Bell Helicopter Textron para el Modelo 412. Pueden ser usados por los dueños o
los operadores registrados que deseen desarrollar un sistema de inspección
progresivo como parte del programa completo de mantenimiento del helicóptero.
Para usar este sistema se debe enviar una solicitud por escrito a las autoridades
de aviación civil que tienen jurisdicción sobre el área en la cual el dueño u
operador está ubicado.

Los intervalos de inspección que se especifican en este capítulo son los máximos
permitidos y no deben ser excedidos. Cuando se presentan condiciones locales
inusuales y cuando estas condiciones como clima, utilización, etc., lo requieren, es
la responsabilidad del operador el aumentar el alcance y la frecuencia de las
inspecciones cuanto sea necesario para asegurar una operación segura.

La inspección anual y por horas debe ser visual y debe ser una inspección a fondo
para determinar la aeronavegabilidad del helicóptero y sus componentes. La
inspección debe hacerse por personal calificado, de acuerdo con las practicas
estándar de calidad y usando los manuales apropiados. Se debe cumplir con
todos los Alert Service Bulletins y Airworthiness Directives correspondientes.

Antes de una inspección se deben quitar o abrir, según el caso, las cubiertas,
tapas, puertas y paneles. Los requerimientos de lubricación y servicio son aparte
de los mencionados en este capítulo.

Si necesita información más detallada acerca de inspecciones a los equipos

instalados y que no está en los manuales de mantenimiento o de reparación y
overhaul de componentes, ver las instrucciones de servicio (Service Instruction)
correspondientes.

El siguiente es un programa de inspecciones de mantenimiento igual a los que

aparecen en el capítulo 5 del 412-MM:

50
4.1.1 PROGRAMA DE INSPECCIÓN PARTE A.

a. Inspecciones diarias – Se llevan a cabo antes del primer vuelo del día.

b. Inspección de 100 horas o 12 meses – Se realiza cada 10 horas de

operaciones de vuelo o cada 12 meses calendario, lo que se cumpla
primero.

c. Inspección de 1000 horas – Se realiza cada 1000 horas de operaciones

de vuelo

d. Inspección de 3000 horas de 5 años – Se realiza cada 3000 horas de

operaciones de vuelo o cada 60 meses calendario, lo que se cumpla
primero.

4.1.2 PROGRAMA DE INSPECCIÓN PARTE B.

a. Inspección de 25 horas – Se realiza cada 25 horas de operaciones de

vuelo.

b. Inspección de 300 horas o 180 días – Se realiza cada 300 horas de

operaciones de vuelo o después de 180 días calendario, lo que se
cumpla primero.

c. Inspección de 600 horas o anual – Se realiza cada 600 horas de

operaciones de vuelo o cada 12 meses calendario, lo que se cumpla
primero.

d. Inspecciones de 3000 horas o 5 años – Se realiza cada 3000 horas de

operaciones de vuelo o cada 60 meses calendario, lo que se cumpla
primero. Se puede utilizar cualquier tipo de inspección pero una vez que
el helicóptero ha empezado con uno de los programas de inspección,
debe mantenerse en ese programa excepto en los siguientes casos:

Si un helicóptero está bajo el programa de inspección Parte A y se desea

cambiarlo al programa de inspección Parte B, se debe realizar una inspección
completa Parte A de 1000 horas. El helicóptero entonces puede ser cambiado al
programa de inspección Parte B empezando con la inspección de 25 horas.

51
Si un helicóptero está bajo el programa de inspección parte B y se desea
cambiarlo al programa de inspección Parte A, se debe hacer una inspección
completa Parte B de 600 horas. El helicóptero puede entonces ser cambiado al
programa de inspección Parte A empezando con la inspección diaria.

4.2 INSPECCIONES ESPECIALES.

Se requieren para ciertos sistemas o componentes en intervalos diferentes

de los normales.

4.3 INSPECCIONES CONDICIONALES.

Se requieren para ciertos sistemas y/o componentes después de eventos

no usuales tales como aterrizajes bruscos o paradas súbitas del rotor.

NOTA:
Ver los requisitos del fabricante para las Inspecciones Condicionales
correspondientes solamente al motor. (TB412-82-1 Componet life
retirement time extended).

4.4 LIMITACIONES DE AERONAVEGABILIDAD.

Cambiar los componentes de acuerdo con el programa de Limitaciones de

Aeronavegabilidad (Airworthiness Limitations Schedule). Ver el capítulo 4
del MM. El programa de limitaciones de aeronavegabilidad resume el
número máximo de vida o el número de índice de retiro (RIN LIFE), de
varios componentes que puede usarse antes de ser retirados de servicio.
Las reemplazan considerando su condición.

PRECAUCIÓN

LA VIDA ÚTIL DE ALGUNOS COMPONENTES DE LOS EQUIPOS (S.I.) NO SE

CUBRE EN ESTE PROGRAMA. VER LAS INSTRUCCIONES DE SERVICIO
CORRESPONDIENTES PARA EL PROGRAMA DEL COMPONENTE DE QUE SE
TRATA.

52
 ALERTA

ALGUNAS PARTES SE INSTALAN COMO EQUIPO ORIGINAL EN

HELICÓPTEROS MILITARES Y PUEDEN TENER UN TIEMPO DE VIDA O
PROGRAMA DE OVERHAUL MÁS BAJO DEL QUE TIENEN LAS PARTES
USADAS EN HELICÓPTEROS COMERCIALES, POR LO TANTO, LAS PARTES
QUE HAN SIDO UTILIZADAS EN HELICÓPTEROS MILITARES NO DEBEN
USARSE EN HELICÓPTEROS COMERCIALES

Figura 4.5 (Instalación típica de cojinetes)

4.5 TERMINOLOGÍA DE INSPECCIÓN DE COJINETES

a. Brinelling: Depresión superficial producida por golpes fuertes, por presión

extrema o por rodillos que se arrastran en lugar de rodar.

53
b. Galling: Desgaste por fricción causado por la acción de rozamiento con
poca o nada de lubricación.

c. Pitting: Picaduras o muescas generalmente causadas por corrosión,

oxidación, alta compresión o golpes con metal.

d. Scoring: Rayas profundas hechas por objetos extraños entre las

superficies movibles, o entre una superficie movible y una estacionaria. Las
rayas siguen la dirección del movimiento delas partes.

e. Scratching: Rayas angostas y poco profundas causadas por objetos

extraños cruzando la superficie.

f. Spalling: Astilladuras o formación de capas finas de metal en la

superficie. Es una condición de fatiga superficial que causa una separación
al romperse la capa endurecida del metal.

Figura 4.6 (Tipos de cojinetes elastoméricos)

54
4.6 TERMINOLOGIA DE INSPECCIÓN DE COJINETES

a. Sheeting: Capas de caucho elastomérico sobresaliendo del componente.

b. Crumbling: Partículas pequeñas como de borrador que es el elastómero
separándose del componente.
c. Extruding: Tiras de caucho elastomérico producidas por el componente.
d. Delamination: Falla o separación de la unión, requiere luz muy fuerte para
inspeccionar.

4.7 COJINETES ELASTOMÉRICOS

Un cojinete elastomérico consiste de capas unidas o vulcanizadas de laminillas de

elastómero y metal. Los diferentes tamaños y formas son determinados por las
cargas impuestas sobre los cojinetes. Se han diseñado varias configuraciones
para acomodar las diferentes formas de cargas y movimientos oscilatorios y
estáticos. El elastómero se une a las laminillas de metal y a los componentes
metálicos mayores a los que se instala. Estos componentes metálicos mayores
pueden ser considerados las pistas de los cojinetes y en muchos cojinetes son
partes estructurales críticas del rotor o del fuselaje del helicóptero. Las capas de
elastómero que se usa en estos cojinetes pueden ser de hule natural o elastómero
sintético y puede ser tan delgado como .015” con las laminillas correspondientes
del mismo grueso. El material de las laminillas normalmente es una aleación de
acero, acero inoxidable o aluminio, pero puede ser cualquier material con la
suficiente fuerza como para tolerar el stress de la laminilla del cojinete.

Hay tres tipos básicos de cojinetes elastoméricos usados en el rotor y los controles
del 412. El primer tipo es el cojinete de empuje convencional (juego
amortiguador) diseñado para llevar las cargas axiales altas en comprensión a las
vez que acomoda los movimientos de torsión a través de las cargas de resistencia
(shear loading) del elastomérico. El segundo tipo es el cojinete conico (pivot
bearing) que puede llevar altas cargas y dirección axial y radial mientras acomoda
los movimientos de torsión. El tercer tipo es el de cojinete de muñón radial
(damper/spindle bearing). Lleva las altas cargas radiales mientras acomoda los
movimientos torsionales y axiales. El otro tipo que se usaba era el cojinete del
extremo de la varilla (pitch link bearing). Este lleva las altas cargas radiales
mientras acomoda los movimientos en la dirección de des alineamiento y la de
torsión así como algunos movimientos axiales dependiendo de la geometría de la

55
lámina. Se pueden incorporar en un cojinete, dependiendo de las configuraciones
básicas mencionadas anteriormente.

LOS ELASTOMERICOS DEBEN LIMPIARSE CON AGUA Y JABON.

4.8 INTRODUCCIÓN A LAS VIBRACIONES

En términos muy simples una vibración es un movimiento oscilatorio de pequeña
amplitud. Todos los cuerpos presentan una señal de vibración en la cual plasman
cada una de sus características. De acuerdo a esto, las máquinas presentan su
propia señal de vibración y en ella se encuentra la información de cada uno de sus
componentes. Por tanto, una señal de vibración capturada de una máquina
significa la suma vectorial de la vibración de cada uno de sus componentes.

4.9 DEFINICIÓN DE VIBRACIÓN

Se dice que un cuerpo vibra cuando experimenta cambios alternativos, de tal
modo que sus puntos oscilen sincrónicamente en torno a sus posiciones de
equilibrio, sin que el campo cambie de lugar.
Como otro concepto de vibración, se puede decir que es un intercambio de
energía cinética en cuerpos con rigidez y masa finitas, el cual surge de una
entrada de energía dependiente del tiempo. Este intercambio de energía puede
ser producido por:
Desequilibrio en Máquinas Rotatorias
Entrada de Energía Acústica
Circulación de Fluidos o masas
Energía Electromagnética
La medición de Vibración, juega un papel muy importante en el desarrollo de
técnicas para reducirla, y en el establecimiento de límites en los niveles de ruido
de la maquinaria existente en una instalación industrial. Aproximadamente el 50%
de las averías en máquinas rotativas se deben a desalineaciones en los ejes. Las
máquinas mal alineadas generan cargas y vibraciones adicionales, causando
daños prematuros en rodamientos, obturaciones y acoplamientos, también
aumenta el consumo de energía. Gracias a los avances de la electrónica,
actualmente se tienen instrumentos de medición altamente sofisticados que
permiten cuantificar la vibración de manera precisa, a través de diversos
principios. Es por esto que es muy importante, un buen entendimiento de los

56
transductores empleados para la medición de vibración, y su interfaz con los
sofisticados equipos de instrumentación y de adquisición de datos.

4.9.1 VIBRACIÓN SIMPLE

La base principal de las señales de vibración en el dominio del tiempo son las
ondas sinusoidales. Estas son las más simples y son la representación de las
oscilaciones puras. Una oscilación pura puede ser representada físicamente con el
siguiente experimento: Imagínese una masa suspendida de un resorte.

Figura 4.9.1 (Vibración simple)

Si esta masa es soltada desde una distancia X, en condiciones ideales, se

efectuará un movimiento armónico simple que tendrá una amplitud X. Ahora a la
masa vibrante le adicionamos un lápiz y una hoja de papel en su parte posterior,
de manera que pueda marcar su posición. Si jalamos el papel con velocidad
constante hacia el lado izquierdo se formará una gráfica.

Figura 4.9.1.1 (Respuesta de la vibración en función del tiempo)

57
El tiempo que tarda la masa para ir y regresar al punto X siempre es constante.
Este tiempo recibe el nombre de período de oscilación (medido generalmente en
segundos o mseg) y significa que el resorte completó un ciclo.
El recíproco del período es la frecuencia (es decir F=1/T) la cual generalmente es
dada en Hz (Ciclos por segundo) o también Ciclos por minuto (cpm).

4.9.2 VIBRACIÓN COMPUESTA

Una señal compuesta es una sumatoria de varias señales sinusoidales que
comprenden cada uno de los componentes que se encuentran en la máquina, más
todos los golpeteos y vibraciones aleatorias. El resultado es una señal como la
ilustrada en la siguiente figura.

Figura 4.9.2 (Vibración Compuesta)

4.9.3 VIBRACIÓN ALEATORIA Y GOLPETEOS INTERMITENTES

Además de las vibraciones simples, también existen otros tipos de vibraciones
como son la vibración aleatoria y los golpeteos intermitentes. La vibración aleatoria
no cumple con patrones especiales que se repiten constantemente o es

58
demasiado difícil detectar donde comienza un ciclo y donde termina. Estas
vibraciones están asociadas generalmente turbulencia en blowers y bombas, a
problemas de lubricación y contacto metal-metal en elementos rodantes o a
cavitación en bombas.

Figura 4.9.3 (Vibración Aleatoria)

Este tipo de patrones es mejor interpretarlos en el espectro y no en la onda en el

tiempo.

Los golpeteos intermitentes están asociados a golpes continuos que crean una
señal repetitiva. Estas se encuentran más comúnmente en los engranajes, en el
paso de las aspas de un impulsor o ventilador, etc. Este tipo de señales tiende a
morir debido a la amortiguación del medio. Aquí se muestra claramente este
fenómeno: un golpe intermitente que se amortigua con el medio.

Figura 4.9.3.1 (Golpeteos intermitentes)

59
4.9.4 FRECUENCIA NATURAL Y RESONANCIAS
La frecuencia natural presenta un carácter muy diferente a las anteriormente
nombradas, debido a que depende de las características estructurales de la
máquina, tales como su masa, su rigidez y su amortiguación, incluyendo los
soportes y tuberías adjuntas a ella. No depende de la operación de la máquina, a
no ser que la rigidez sea función de la velocidad.
Si la frecuencia natural es excitada por un agente externo, la amplitud de vibración
de la máquina se incrementará enormemente causando perjuicios que a corto o
mediano plazo pueden llegar a ser catastróficos. Esto es lo que se conoce con el
nombre de resonancia. Cuando una resonancia es detectada, es necesario
identificar el agente externo que la está produciendo e inmediatamente debe
aislarse estructuralmente o cambiar su velocidad de operación. La muestra un
motor que gira a una velocidad similar a la frecuencia natural de su estructura de
soporte. Lo que incrementa abruptamente los niveles de vibración de la máquina.

Figura 4.9.4 (Motor que gira a una velocidad similar a la frecuencia natural de su estructura de
soporte. Lo que incrementa abruptamente los niveles de v

4.10 VARIABLES APLICABLES EN ANÁLISIS DE VIBRACIONES

4.10.1 ANÁLISIS ESPECTRAL

Cuando se mide la respuesta de una máquina, se genera una información muy
valiosa que es necesario analizar. El éxito de este análisis depende de la correcta
interpretación que se le dé a los espectros capturados con respecto a las

60
condiciones de operación en que se encuentra la máquina. A continuación se
muestra un esquema de cómo sería la captura de la información

Figura 4.10.1 (Esquema de captura de la información)

4.10.2 DESBALANCEO
Determinado por condiciones de desequilibrio, que provoca niveles de vibraciones
no permitidas que conllevan a daño en la estructura del eje y del conjunto
rotatorio.

Figura 4.10.2 (Respuesta de la condición de balanceo en función del tiempo)

4.10.2.1 ESTÁTICO
Producido generalmente por desgaste radial superficial no uniforme en rotores en
los cuales su largo es despreciable en comparación con su diámetro. El espectro
presenta vibración dominante con una frecuencia igual a 1 X RPS del rotor. Se

61
recomienda para corregir la falla balancear el rotor en un sólo plano (en el centro
de gravedad del rotor) con la masa adecuada y en la posición angular calculada
con un equipo de balanceo.

Figura 4.10.2.1 (Desbalanceo Estático)

4.10.2.2 DINÁMICO
El desbalanceo dinámico ocurre en rotores medianos y largos. Es debido
principalmente a desgastes radiales y axiales simultáneos en la superficie del
rotor. El espectro presenta vibración dominante y vaivén simultáneo a frecuencia
igual a 1 X RPS del rotor. Se recomienda para corregir la falla balancear el rotor
en DOS PLANOS con las masas adecuadas y en las posiciones angulares
calculadas con un equipo de balanceo dinámico.

Figura 4.10.2.2 (Desbalanceo Dinámico)

62
4.10.2.3 ROTOR COLGANTE
Ocurre en rotores que se encuentran en el extremo de un eje. Es producido por
desgaste en la superficie del rotor y doblamiento del eje. El espectro presenta
vibración dominante a 1X RPS del rotor, muy notoria en dirección axial y radial.
Para corregir la falla, primero debe verificarse que el rotor no tenga excentricidad
ni que el eje esté doblado. Luego debe realizarse el balanceo adecuado.

Figura 4.10.2.3 (Rotor Colgante)

4.10.3 FALLAS EN RODAMIENTOS

4.10.3.1 FALLA EN PISTA INTERNA

Agrietamiento o desastillamiento del material en la pista interna, producido por
errores de ensamble, esfuerzos anormales, corrosión, partículas externas o
lubricación deficiente.
Se produce una serie de armónicos siendo los picos predominantes 1X y 2X RPS
la frecuencia de falla de la pista interna, en dirección radial. Además el contacto
metal - metal entre los elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el
dominio del tiempo del orden de 1-10 KHz. El rodamiento debe ser reemplazado,
debido a que la falla seguirá incrementándose. Antes revise el estado de
lubricación del rodamiento. Generalmente la medida más confiable es en dirección
de la carga.

63
 Figura 4.10.3.1 (Falla en pista interna)

4.10.3.2 FALLA EN PISTA EXTERNA

Agrietamiento o desastillamiento del material en la pista externa, producido por
errores de ensamble, esfuerzos anormales, corrosión, partículas externas o
lubricación deficiente.
Se produce una serie de armónicos siendo los picos predominantes 1X y 2X RPS
la frecuencia de falla de la pista externa, en dirección radial. Además el contacto
metal - metal entre los elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el
dominio del tiempo del orden de 1-10 KHz. El rodamiento debe ser reemplazado,
debido a que la falla seguirá incrementándose. Antes se debe revisar el estado de
lubricación del rodamiento. Generalmente la medida más confiable es en dirección
de la carga.

Figura 4.10.3.2 (Falla en pista interna)

64
4.10.3.3 FALLA EN ELEMENTOS RODANTES
Agrietamiento o desastillamiento del material en los elementos rodantes,
producido por errores de ensamble, esfuerzos anormales, corrosión, partículas
externas o lubricación deficiente. Se produce una serie de armónicos siendo los
picos predominantes 1X y 2X RPS la frecuencia de falla de los elementos
rodantes, en dirección radial. Además el contacto metal – metal entre los
elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el dominio del tiempo del
orden de 1-10 KHz. El rodamiento debe ser reemplazado, debido a que la falla
seguirá incrementándose. Antes revise el estado de lubricación del rodamiento.
Generalmente la medida más confiable es en dirección de la carga.

Figura 4.10.3.3 (Falla en elementos rodantes)

4.11 VALORACIÓN DE LAS VIBRACIONES

Su valoración se hace por instrumentos de medida, conocidos como vibrómetros
que contienen en su interior unos filtros de ponderación que integran de acuerdo al
potencial lesivo las siguientes variables: frecuencia, amplitud, eje X, Y o Z de
entrada por mano-brazo o por cuerpo entero. Los equipos consisten en:
Transductor o acelerómetro.
Integrador de la señal del acelerómetro.
Analizador de frecuencias.
Sistema de lectura.

4.11.1 MEDICIÓN DE VIBRACIONES

Las vibraciones se miden con vibrómetros cuyo componente principal es un
transductor o acelerómetro en contacto con la superficie vibrante que convierte las
vibraciones mecánicas en una señal eléctrica. Esta señal se trata adecuadamente

65
en los circuitos del equipo de medida obteniendo los niveles de la aceleración
expresados en m/s² o rad/s².

4.12 VIBRACIONES ALINEACIÓN Y BALANCEO

4.12.1TRAYECTORIA (HUELLA)
La puesta en trayectoria (huella o tracking) es un procedimiento usado para
verificar que todas las palas pasen sobre el mismo plano de rotación. Si una pala
esta fuera de trayectoria (huella), el helicóptero tendrá una vibración vertical 1:1.
Estos problemas se presentan en todos los tipos de helicópteros.
Generalmente los helicópteros requieren de la verificación de la trayectoria de las
puntas de pala (huella), cuando se cambian las palas, núcleos o varillas de cambio
de paso. La verificación de la trayectoria deberá ser siempre el primer paso
durante la corrida inicial. Será imposible corregir condiciones de desbalance, sin
antes corregir la trayectoria de puntas de palas.
Existen varios métodos para determinar la trayectoria de las palas en los
helicópteros. Estos varían dependiendo del fabricante y del sistema, el cual
deberá ser el más apropiado para el rotor. Algunos métodos son:

Método del bastón

Método de bandera
Método de la luz reflejante
Método de pre-huella
Método electrónico o estroboscópico.

Todos los métodos utilizados deben iniciar con la puesta en trayectoria de las
palas, procedimiento que se lleva a cabo en tierra. Muchos helicópteros también
requieren ser puestos en huella en vuelo por el diseño del propio rotor. Esto
requerirá la puesta en huella en vuelo estacionario (Hover) y a diferentes
velocidades, según especifique el fabricante, siempre con viento en calma o con
viento de frente.

66
4.13 METODOS DE ALINEACION Y BALANCEO

4.13.1 MÉTODO DEL BASTÓN

Este método se utiliza únicamente en tierra. Se coloca un pabilo de hule de 2 a 4
pulgadas, sobre una barra bastón lo suficientemente largo para alcanzar a tocar el
rotor. La punta de hule se cobre con azul de Prusia. El helicóptero se opera a las
rpm especificadas por el fabricante, la punta de hule se sujeta al bastón y se
coloca con la superficie inferior cerca de las puntas de las palas.

Figura 4.13 (Herramienta para el método del bastón)

Cuando el contacto se efectúa, el bastón debe de retirarse para evitar daños al

personal de mantenimiento. Cortar el motor, de acuerdo con las instrucciones del
fabricante y observar las marcas de las puntas de las palas.

67
 Figura 4.13.1 (Procedimiento de puesta en trayectoria (huella) por el método del bastón)

Si las marcas observadas en ambas palas son de la misma magnitud, se dirá que
ambas palas están en la misma trayectoria. Si la marca en una pala se acentúa
más que la otra, esta se sube o la menos acentuada se baja, hasta que las dos
palas den la misma marca.

4.13.2 MÉTODO DE BANDERA

Este método es similar al método del bastón y también se efectúa solo en tierra.
La bandera consiste de una estructura adecuada a la altura del rotor del
helicóptero, la cual tiene colocada una porción de hule cubierta con cinta adhesiva
en el borde. Se aplica colorante en las puntas de la pala (una de cada color), las
cuales dejaran marcas en el filo de la bandera con sus respectivos colores. Solo
se deberá apreciar una marca si las palas están en el mismo plano de rotación; si
una marca aparece más arriba que la otra se harán los ajustes requeridos. Este
método es más preciso que el del bastón.

Figura 4.13.2 (Procedimiento de puesta en trayectoria (huella) por el método de bandera)

68
4.13.3 MÉTODO DE LA LUZ REFLEJANTE
El método puede ser usado en tierra o en vuelo y tiene una ventaja porque todas
las palas no son puestas en trayectoria (huella) de la misma forma, en tierra que
en vuelo. Los reflejantes se colocan en las puntas de las palas del helicóptero
mirando hacia el interior de la cabina. Uno de estos reflejantes será plano (circular)
mientras que el otro tendrá colocada una tira a través de medio círculo.

Figura 4.13.3 (Procedimiento de puesta en trayectoria (huella) por el método de luz reflejante)

Se utiliza un proyector de luz manual desde la cabina. El helicóptero se opera a

las rpm establecidas y la luz se hace incidir sobre el reflejante obteniendo una
imagen de la trayectoria que el rotor describe al girar.

4.13.4 MÉTODO DE PRE HUELLA

Este método solo se usa por el fabricante del helicóptero. Consiste en tomar una
pala maestra, la cual fue balanceada en un banco de prueba y por medio de los
cuernos de cambio de paso hacer que las demás palas vuelen en el mismo plano.
El ajuste que debe tener la pala maestra se graba en la raíz de la pala. Cuando se
reemplaza una pala, solamente se ajusta el valor dado por el fabricante y se
efectúa una puesta en trayectoria de giro.

69
 Figura 4.13.4 (Procedimiento de pre huella)

4.13.5 MÉTODO ELECTRÓNICO O ESTROBOSCÓPICO

Este sistema permite verificar la trayectoria de las puntas de la palas tanto en
tierra como en vuelo. Los reflejantes se colocan en las puntas de las palas y hacia
la cabina, estos reflejantes se marcan con líneas en diferentes posiciones en cada
pala.

Figura 4.13.5 (Procedimiento de puesta en trayectoria (huella) por el método estroboscópico)

70
La luz estroboscópica se usa para ver los reflejantes. La lámpara se acciona por
un interruptor y un colector de pulsos magnéticos (pick up) montado en el plato
oscilante. Esto permite que la luz estroboscópica este destellando cada vez que la
pala pase en cierto punto dando la apariencia de inmovilidad en donde se
muestran los reflejantes sobrepuestos.

Figura 4.13.6 (Trayectoria observada en el método estroboscópico)

El procedimiento para ajustar la trayectoria en las palas varía considerablemente

de un helicóptero a otro. El ajuste de la trayectoria implica el movimiento del
ángulo de paso, para ello se cuenta con las varillas ajustables de cambio de paso
y las aletas compensadoras (tabs) fijas a las palas ubicadas en el borde de salida.
Durante la puesta en trayectoria de las palas en vuelo, en algunas ocasiones
observamos que alguna de las palas esta fuera de trayectoria aun cuando
previamente se haya efectuado una correcta puesta en trayectoria en tierra, esto
es causado por la elasticidad de las palas y este problema es más común en las
palas de madera que en las de metal.
Si el rotor está en trayectoria, no existirán vibraciones verticales (el acelerómetro
está montado con su lado sensitivo en forma vertical). Si se ajusta la aleta
compensadora o las varillas de cambio de paso para que una de las palas gire
más alto que las demás (o más bajo), se presentara una vibración vertical de 1:1.
La estructura estará en su posición “máxima alta” cuando la pala este fuera de
trayectoria en un cierto punto azimutal. Ahora, si restablecemos la primera pala a
su posición original y colocamos otra pala fuera de trayectoria, la sensación es la
misma y la posición “máxima alta” ocurre cuando la nueva pala está en el mismo
plano azimutal que la primera pala.

71
El ángulo del reloj se lee desde el sincronizador de fase y la amplitud en pulgadas
por segundo (IPS) desde el medidor del balanceador. El ángulo de reloj, dirá que
pala o que palas necesitan ajuste y en qué dirección. La amplitud es convertida en
caras de ajuste en las varillas de cambio de paso y en grados en las aletas
compensadoras, por medio de las cartas de puesta en huella.

4.14 BALANCE DINÁMICO DEL ROTOR PRINCIPAL - MÉTODO

MANUAL
Después de que el rotor principal ha sido balanceado estáticamente, es necesario
balancear dinámicamente el rotor después de que ha sido instalado. Ningún
intento de balance debe hacerse sin antes verificar a trayectoria de las palas.
Si no existe equipo electrónico para el balance, el procedimiento empleado es de
tanteo (acierto y error), dependiendo la habilidad de sentir la vibración y reducirla.
El personal con experiencia quien ha sentido varias vibraciones será
probablemente más rápido para reducir el nivel de vibraciones que un novato.
El sistema usado más común del balance de envergadura es poner cinta a las
palas y sentir el resultado de agregar peso en la pala por la cinta. Usualmente el
fabricante especificara el ancho de la cinta y el número de vueltas que será
equivalente al peso que se agregue. Aun en un rotor de 2 palas, este sistema
podría involucrar un gran número de arranques antes de obtener el nivel de
vibración deseado. El procedimiento típico es colocar dos o tres vueltas de cinta
en la pala cerca de la punta.
La corrección para vibraciones laterales 1:1 se empieza determinando si una de
las palas está más pesada que la otra, esto se lleva a cabo enrollando una o dos
vueltas de cinta de 2 pulgadas alrededor de una de las palas a unas cuantas
pulgadas de la punta, en tal forma que no pueda ser arrancada con facilidad por el
viento.

Figura 4.14 (Corrección de vibración lateral por el método de la cinta)

72
Después de poner la cinta en la pala, correr el helicóptero. Si la vibración
disminuye, se para el helicóptero y se pone otra vuelta de cinta. Si la vibración
empeora, se remueve la cinta y se pone en otra pala, cuando se alcanza el nivel
más bajo, el peso de la cinta se sustituye por peso y se coloca en la pala, donde
indique el manual.
Como previamente se mencionó, frecuentemente es difícil determinar la diferencia
de un problema de balance de envergadura a uno de cuerda y a menudo puede
tener ambas vibraciones presentes al mismo tiempo, por esta razón, se hace
necesario hacer la otra corrección después de reducir la vibración de envergadura
y tampoco debe extrañar una nueva vibración cuando esta (la de envergadura) es
eliminada. Y esto es normal porque una vibración permanece oculta en la
presencia de otra más fuerte.
En cualquier caso el balance de envergadura debe hacerse, si se efectuó cambio
de núcleo o de palas, principalmente.
El barrido de palas es un procedimiento empleado después de la instalación de
nuevas palas, núcleo o componentes mayores del núcleo. Este procedimiento se
emplea solamente en rotores semirrígidos y solamente después del alineamiento
de palas. El barrido se hace para obtener un balance dinámico de la cuerda de la
pala y no siempre se obtiene después del balance estático. La condición que
requiere este tipo de balance es similar al del balance de la cuerda, una vibración
lateral 1:1 del rotor principal es siempre indicación de condición de desbalance. Es
muy difícil para la mayoría de los técnicos determinar si la vibración es de
envergadura o de cuerda.
Un fabricante establece que si la vibración se hace más grande en amplitud con
un incremento o reducción de rpm, el problema es de envergadura, si la amplitud
permanece a pesar de variar el rango de rpm, el problema es de cuerda. Esto
puede o no ser obvio para el técnico. Otra indicación del desbalance de la cuerda
son los movimientos ligeros del cíclico en vuelo y colectivo pesado. Pero esto no
indica necesariamente barrido de palas.
El procedimiento de pala es simple, involucra una o ambas palas atrás de su eje
de adelanto/atraso. Cada movimiento debe registrarse, las palas pueden moverse
solamente hacia atrás sin afectar la estabilidad del helicóptero. Por esta razón
muchos brazos de arrastre se marcan con una calcomanía indicando la dirección
del movimiento (hacia atrás).

73
 Figura 4.14.1 (Ajuste de la varilla de arrastre)

Para el barrido de palas se toma arbitrariamente, cualquiera de las palas y se

mueve hacia atrás acortando la varilla de arrastre. Una cara de la tuerca (1/6 de
una vuelta completa) se emplea para empezar. La aeronave deberá operarse en
vuelo estacionario y el efecto determinado. Una vez que se haya asegurado que la
pala correcta se ha movido hacia atrás, se puede continuar el ajuste, con cambios
basados en la severidad de vibración, hasta que la vibración lateral se elimine o
hasta que un aumento del movimiento hacia atrás ya no ayude.
Si todavía continúa la vibración, será necesario regresar al uso de la cinta y ajustar
la misma y el barrido de la pala hacia atrás, hasta conseguir la combinación
óptima. Si aun así, no se consigue eliminar la vibración lateral, se intentara hacer
girar una pequeña cantidad a la horquilla, tal y como se hace para corregir las
vibraciones verticales, teniendo mucho cuidado de no afectar adversamente el
vuelo hacia adelante.
Si aun así continua presente la vibración lateral, se tratara de ajustar la aleta
compensadora y así aun así no se corrige, deberán revisarse tanto las palas como
el núcleo del rotor por espaciamiento de las horquillas y si no se encuentra algún
problema, deberá removerse el rotor de la aeronave y revisar su alineamiento y el
balance de la barra estabilizadora. Las vibraciones 2:1 son propias del sistema de
rotor de 2 palas y estará presente un nivel de vibración bajo. Un marcado aumento
sobre el nivel normal de 2:1 puede originarse por dos factores básicos: una
pérdida de amortiguación de diseño o capacidad de absorción o un aumento real
en las vibraciones de 2:1 en el rotor mismo. La disminución de amortiguamiento
puede causarse por factores tales como montajes de la transmisión dañados,

74
bujes de las varillas dañados o componentes de la estructura flojos que estén
vibrando debido a una vibración inherente de 2:1.
Un aumento en el nivel de las vibraciones 2:1 procedente del rotor, puede
originarse por partes flojas o desgastadas en el núcleo del rotor u holgura en los
controles rotativos.
La corrección para vibraciones excesivas de 2:1 compete principalmente al
mecánico. El piloto, generalmente no puede determinar la causa exacta y por lo
tanto, no podrá prescribir procedimientos correctivos específicos. Ocasionalmente
los ajustes de las aletas compensadoras o el mover hacia atrás las palas afectaran
el promedio del nivel de las vibraciones 2:1.
Si no hay alguna causa mecánica que origine las vibraciones excesivas de 2:1, se
hará el intento para disminuir el nivel, corrigiendo al rotor principal. Moviendo
pocos grados ambos compensadores arriba o abajo (lo segundo se usa con mayor
frecuencia). Se deberá efectuar una prueba sin presión hidráulica. Se ha
encontrado que cuando ambas palas se mueven hacia atrás en la misma dirección
en pequeñas cantidades, algunas veces disminuyen las vibraciones de 2:1.
Otros sistemas de balance que no sean electrónicos no aseguran que pala debe
ser movida ni cuanto movimiento es necesario. Esto será una situación de adivinar
que pala hay que empezar a mover y en ocasiones hay que regresar la pala a su
posición original, por lo que es importante marcar el alineamiento original. Todo
movimiento en el barrido debe ser pequeño porque el movimiento en los brazos de
arrastre se multiplica.

4.15 BALANCE DINÁMICO DEL ROTOR PRINCIPAL – MÉTODO

ELECTRÓNICO
Uno de los últimos desarrollos en el análisis de vibración de los helicópteros son
los balanceadores electrónicos. Estos equipos, no solo han resuelto el problema
que plantea la corrección de vibraciones, sino que han capacitado al personal de
mantenimiento a establecer nuevos niveles de vibración que solo podrían haber
sido alcanzados anteriormente por accidente.
Un punto importante es el hecho de que se presentan muchos tipos de vibraciones
a parte de los 1:1, originados por flechas, baleros, motores, engranes, fuerzas
aerodinámicas; las cuales tienes sus propias vibraciones. El acelerómetro es un
dispositivo de alta frecuencia que registra todas las frecuencias presentes donde
este colocado. Uno de los elementos principales del balanceador es su filtro
electrónico, el cual es ajustado por el usuario, para que solamente registre
vibraciones de 1:1 con las que están trabajando.

75
La vibración es censada a través de un acelerómetro. Este dispositivo electrónico
tiene un elemento sensitivo de cristal, que genera una señal eléctrica cuando es
forzado o comprimido. Los cristales son intercalados entre una base y una masa
interna. Esta masa en particular está hecha de tungsteno el cual es más denso
que el plomo. Cuando la aeronave vibra, el acelerómetro se mueve como una
unidad causando que la masa a empuje y comprima al cristal, generando un
voltaje alterno con cada ciclo de vibración.
Esta señal es filtrada electrónicamente para eliminar cualquier otra vibración que
pudiera ser censada por el acelerómetro, por ejemplo: en las vibraciones del rotor
principal, el cual opera a 325 rpm, es necesario eliminar todas la vibraciones que
estén fuera de este rango, producidas por el motor, flechas y baleros; después de
que el impulso es filtrado es llevado a un indicador, el cual, muestra la vibración en
IPS. Este movimiento indica la intensidad de la vibración del sistema rotor. Este
método reduce la vibración al nivel más bajo posible como valores debajo de 0.2
IPS.
El ajuste de este filtro es extremadamente importante, sin embargo, si esto no es
hecho correctamente, ambas, la amplitud y las lecturas del reloj serán erróneas y
se obtendrán falsos resultados. Si el punto en el cual fue colocado el acelerómetro
existen varias frecuencias, inducidas por varios elementos rotativos, el
acelerómetro censará todas ellas. Sin embargo, el medidor del balanceador se
ajustara a la lectura que uno quiera registrar.

4.16 PROPÓSITO DE LA PUESTA EN HUELLA Y BALANCE POR

EL MÉTODO ELECTRÓNICO
El propósito del balance y puesta en huella de un rotor es reducir las vibraciones
inducidas por un rotor desbalanceado. Las vibraciones en el rotor principal causan
gran disconformidad a la tripulación y pasajeros porque los rangos de vibraciones
(3 a 8 ciclos por segundo, dependiendo de los tipos de helicópteros) caen
exactamente en la frecuencia natural del cuerpo humano (donde los órganos
internos, brazos, globos oculares, etc., vibran), estas vibraciones de baja
frecuencia no causan daños a la estructura ósea humana.
En contraste, las vibraciones del rotor de cola son más rápidas (en el rango de 20
a 60 ciclos por segundo). Ellas causan una ligera disconformidad, excepto para los
pedales, en donde se siente como un hormigueo. Sin embargo, estas altas
frecuencias y grandes fuerzas, generadas por el rotor de cola, dañan la estructura
más que las provocadas por el rotor principal. (La fatiga de un elemento sujeto a
vibración puede describirse en términos de fatiga por límite de vida o por el
número de ciclos). Así mismo, las vibraciones del rotor de cola, provocan grietas
en la cubierta y remaches flojos, desgaste de baleros y en las terminales de las

76
varillas de control (rod ends), sellos, etc. La reducción de estos problemas se logra
balanceando el rotor de cola.

4.17 FUENTES COMUNES PRODUCTORAS DE VIBRACIÓN

Las transmisiones de los helicópteros son usualmente instaladas al fuselaje sobre
montantes semiflexibles, esto ayuda a amortiguar las vibraciones que pueden ser
transmitidas desde el rotor principal al fuselaje. Con el equipo de balance para los
sistemas de rotor, niveles bajos de vibración dinámica pueden ser detectados, sin
embargo, los niveles pueden aumentar haciendo crítica la situación, por las
cargas que actúan sobre el rotor en vuelo y estos niveles pueden ser percibidos
por la tripulación. Estos permites iniciar armónicas o vibraciones por simpatía en el
fuselaje o componentes. Esto permite que la fatiga y el factor de desgaste
aumenten.
A continuación se enlistan las fuentes d productoras de vibración más comunes:
1) Rotores.
2) Baleros de tren impulsor (asentamiento).
3) Bancada de motor (corrosión).
4) Amortiguador (dámper) desajustado.
5) Ventilador (blower) desbalanceado.
6) Motor.
7) Flechas flexionadas.
8) Aislamiento de amortización (dámper elastomérico).
9) Componentes estáticos flojos (baleros o engranes desgastados).
10) Bombas hidráulicas (baleros o engranes desgastados).
11) Daños estructurales.

77
CAPÍTULO V – COSTOS

78
Todos los helicópteros están sujetos a vibraciones, ya que parte de sus
componentes están en rotación. Por esta razón es muy importante mantener un
nivel mínimo de vibración, por que los factores de desgaste no solo afectan a los
componentes rotativos sino que también fatigaran a los componentes estáticos
que están en relación con los giratorios, provocando un desgaste prematuro de los
componentes y accesorios, daños estructurales, fatiga del material, remaches
flojos, grietas en la cubierta, etc.

Estos factores de desgaste no deben considerarse en un rango proporcional ya

que actúan en múltiplos. Por ejemplo, si el desgaste en un cierto balero fue de una
milésima de pulgada en 100 horas, en las próximas 500 horas podrá aumentar de
20 a 30 milésimas de pulgada. Si se permite que continúe la vibración excesiva,
cada milésima de pulgada extra de desgaste ocurrirá más rápidamente. Como
cada componente está unido a otro, el desgaste del componente adjunto se
incrementará.

Este tipo de problemas y otros similares conducen a un gran incremento en los

costos de mantenimiento por reemplazo de partes y lógicamente, aumentará el
número de horas hombre empleadas, asimismo, la disponibilidad de la aeronave
disminuirá sensiblemente al incrementarse el tiempo que la aeronave debe
permanecer en tierra para la corrección de discrepancias o reportes de vuelo
inherentes a problemas de vibración.

5.1 SISTEMA RADS AT

R.A.D.S. SISTEMA DIAGNÓSTICO ROTOR ANÁLISIS
Los RADS son usados para puesta en trayectoria y balance de las palas del Rotor
Principal y de las palas del Rotor de Cola. También es utilizado para detectar vibraciones
del motor así como en el eje de transmisión.

Revisar la trayectoria de las palas del rotor principal se debe hacer cada vez que se
cambia una pala o cuando es reparada, cada vez que la cabeza es cambiada o si se tiene
la sospecha de que el rotor se encuentra fuera de trayectoria o balance.

Se debe checar la vibración del motor cada vez que se haga cambio del mismo o si se
sospecha que los límites de vibración exceden lo permitido.

79
 Figura 5.1 (D.A.U. Unidad de adquisición de datos)

Figura 5.2 (C.A.D.U. Unidad de control y visualización)

80
 Figura 5.3 (C.C.M. Memoria de tarjeta de crédito)

La C.C.M. contiene todos los archivos para la CADU. Datos del vuelo pueden ser
guardados en la tarjeta, la cual contiene una batería interna.

C.A.D.U./D.A.U.
Para todas las medidas de trayectoria y vibración se necesita utilizar C.A.D.U. y D.A.U. la
primera contiene todos los controles para correr los programas de trayectoria y vibración.
La segunda recibe todas las señales de los acelerómetros, sensor magnético de rpm y
cámara y envía una señal acondicionada a la C.A.D.U.

Figura 5.4 (U.T.D. Dispositivo universal de trayectoria)

81
Figura 5.5 (Sensor magnético de RPM)

Figura 5.6 (Acelerómetro)

82
Figura 5.7 (Sensor óptico de RPM)

Figura 5.8 (Panel del RADS)

83
5.1.1 PUESTA EN TRAYECTORIA DE LA CABEZA DEL ROTOR
PRINCIPAL
La puesta en trayectoria y balanceo del rotor principal requiere: C.A.D.U., D.A.U., U.T.D.,
sensor magnético de rpm y dos acelerómetros.

Instalar el sensor magnético y soporte delante de las tijeras estacionarias. Instalar el

interruptor en el lado del rastro de la barra de control de la pala roja en donde se une el
plato oscilante. Conectar el cable del sensor magnético. Asegurarse de que el cable este
lo suficientemente flojo para permitir el complete movimiento del colectivo.

Unir el D.T.U. con el soporte del parasol en la nariz del helicóptero. Asegurarse de que el
U.D.T. está a 75° de la Horizontal. Unir el cable entre U.D.T. y el helicóptero. Para
incrementar la relación de certidumbre, es importante pintar de negro el lado de abajo de
las palas. Aplicar una capa consistente de pintura en la pala principal.

75º

Figura 5.9 (Cámara en la nariz)

84
Instalar los acelerómetros en la cabina. Asegurarse que uno de los acelerómetros apunte
hacia la izquierda y el otro hacia arriba.

Figura 5.10 (Instalación de los acelerómetros)

Unir el acelerómetro lateral con D.A.U. ACC 1 y el vertical con D.A.U. ACC 2. La aeronave
esta precableada para las conexiones restantes. Los cables van de los componentes
hacia el panel RADS en la cabina. Dicho cableado del RADS está unido al Panel y a la
D.A.U. la C.A.D.U. está conectada en la D.A.U. 28 VCD son suministrados a la D.A.U. del
panel RADS.
Ahora que todos los componentes están conectados a la C.A.D.U. se necesita establecer
las mediciones deseadas.

Seleccionar el tipo de helicóptero.

Seleccionar el número del rotor de cola.
Seleccionar el plan de vuelo.
Presionar F1 = medir.

Ahora, es momento de poner en trayectoria la cabeza del rotor principal. Se cuenta con 4
configuraciones de vuelo:

85
 100% NR en tierra
Hover sin carga
Nivel de vuelo a 80 nudos
Nivel de vuelo VNE

Seleccionar la configuración deseada y presionar DO.

Cuando el helicóptero está en el modo correcto de vuelo para la puesta en trayectoria

seleccionada (verificado por el piloto), presionar DO. La C.A.D.U. realizara una
autoprueba y volverá a preguntar se está listo para medir y se vuelve a presionar DO.

Cuando la C.A.D.U. indica que fue completamente medido con las palabras
“Procesamiento de Datos” informar al piloto para proceder con las mediciones en la
siguiente condición de vuelo.

Una vez que todas las condiciones han sido medidas se pueden ver los datos pulsando
F2 o se puede iniciar un diagnostico en la C.A.D.U. pulsando F3.

Hacer ajustes a la puesta en trayectoria como sea requerido.

Repetir el plan de vuelo tantas veces como sea requerido para lograr una puesta en
trayectoria aceptable.

Los ajustes a la puesta en trayectoria de la cabeza del rotor principal son hechos de forma
individual en el enlace de cambio de paso de las palas.

Alargar el enlace de cambio de paso añade ángulo a la pala haciendo que vuele en una
pista superior. Sucede lo contrario al acortar el cambio de paso.

La C.A.D.U. proporciona correcciones para la puesta en trayectoria en números positivos

y negativos.

Los ajustes recomendados toman en consideración la puesta en trayectoria y las

vibraciones por segundo (verticales y laterales).

86
 Figura 5.11 (Costo en 2013 del kit básico del sistema RADS AT)

5.2 INSPECCIONES PERIÓDICAS APLICADAS AL HELICOPTERO

BELL 412
Las inspecciones programadas deben ser especificadas con intervalos de
operación. Los intervalos pueden ser: tiempo (horas), ciclos, calendario (días,
meses, años) u otras unidades. Esto asegura que el helicóptero es aeronavegable.

Para la comodidad del operador las inspecciones programadas se pueden

clasificar como sigue:
Plan A
Inspeccione el helicóptero diariamente, cada 100 horas/12 meses, cada 1000
horas, cada 5000/5 años.

Plan B
Inspeccione el helicóptero cada 25 horas/30 días, cada 300 horas/12 meses, cada
600 horas/12 meses, cada 5000 horas/5 años.

Es importante mencionar que los intervalos que aparecen divididos por una
diagonal, únicamente se considerará uno, siempre el que ocurra primero.

Cualquiera de las dos anteriores puede ser utilizada y se deberá continuar con ese
plan hasta el final, pero se pueden considerar las siguientes condiciones en caso
de decidir un cambio de plan:

Si un helicóptero está siendo inspeccionado con el programa de inspección

Plan A y se desea cambiar al Plan B se debe realizar el trabajo siguiendo el
Plan A hasta llegar a las 1000 hrs. Después de esto se puede cambiar al
Plan B, comenzando con inspecciones a las 25 horas/ 30 días.

Por el contrario, si un helicóptero está siendo inspeccionado con el

programa de inspección denominado Plan B y se desea cambiar al Plan A
se debe alcanzar la inspección de 600 horas para después comenzar con
revisiones diarias.

87
INSPECCION DE TOLERANCIA INSPECCION PROXIMA
300 HORAS MAXIMA LLEVADA A INSPECCION DE
HECHA A: PERMITIDA CABO A: 300 HORAS
3400 horas 10% de 300 3420 horas (10% 3730 horas
horas= 30 horas de tolerancia
aplicada)
3730 horas 10% de 300 3750 horas 4050 horas
horas= 30 horas (dentro del 10%
de tolerancia)
4050 horas 10% de 300 4050 4350 horas
horas= 30 horas hora(tolerancia no
aplicada)
Ejemplo de horario (10% o hasta máximo 100 horas, lo que ocurra primero)

INSPECCION DE TOLERANCIA INSPECCION PROXIMA

12 MESES MAXIMA LLEVADA A INSPECCION DE
HECHA EN: PERMITIDA CABO EN: 12 MESES
Junio 10, 2010 10 % de 12 meses Julio 8, 2010 Julio 31, 2011
=1.2 meses (dentro de la
(máximo permitido tolerancia de 30
son 30 dias) días)
Julio 31, 2011 10 % de 12 meses Junio 15, 2011 Junio 30, 2012
=1.2 meses (completada)
(máximo permitido
son 30 dias)
Junio 30, 2012 10 % de 12 meses Junio 30, 2012 Junio 30, 2013
=1.2 meses (tolerancia no
(máximo permitido aplicada)
son 30 dias)
Ejemplo Calendario (10% o hasta maximo 30 dias tiempo calendario, lo que ocurra
primero).

INSPECCION DE TOLERANCIA INSPECCION PROXIMA

5000 HORAS/5 MAXIMA LLEVADA A INSPECCION DE
AÑOS HECHA PERMITIDA CABO EN: 5000 HORAS/5
EN: AÑOS
6000 horas/31 de 10% de 5000 6000 horas/15 11 000 horas/31
diciembre de 2010 horas= (máximo enero de 2011 de enero de 2016
permitido son 100 (dentro de los 30
horas o 10% de dias calendario de
60 meses = tolerancia)
máximo permitido
son 30 días)

88
11 000 horas/31 10% de 5000 11 000 horas/2 de 16 100 horas/31
de enero de 2016 horas= (máximo enero de 2016 de enero de 2021
permitido son 100 (100 horas de
horas o 10% de tolerancia
60 meses = aplicada)
máximo permitido
son 30 días)
16 100 horas/31 10% de 5000 16 175 horas/20 21 175 horas/ 28
de enero de 2021 horas= (máximo de febrero de de febrero de
permitido son 100 2021 (dentro de 2026
horas o 10% de las 100 horas y 30
60 meses = dias calendario de
máximo permitido tolerancia)
son 30 días)
Ejemplo Horario/Calendario (10% o hasta máximo 100 horas de tiempo de
operación/ 30 días tiempo calendario, lo que sea menor)

5.3 TIPOS DE INSPECCIONES

El mantenimiento adecuado para la aeronave incluye:
a. Inspecciones programadas- son trabajos recurrentes de acuerdo con las
horas de operación de cada componente o por los intervalos de calendario,
para que de este modo la aeronave quede aeronavegable.

b. Inspecciones especiales- son acciones temporales en un intervalo

especial de tiempo, estas son independientes de las inspecciones
programadas.

c. Inspecciones por condición- estas no son recurrentes ni acciones

basadas en una programación, estas inspecciones no se sabe cuándo
ocurrirán.

d. Programación de componentes para Overhaul- estas se refieren a los

tiempos de vida del componente, esta programación se hace para la
remoción, el desarmado y la inspección de la condición en que se
encuentra el componente. Para el caso de los componentes del motor,
deberá referirse a la sección de Overhaul en el manual de mantenimiento.

5.4 COMPONENTES QUE NO CUBREN LA INSPECCIÓN

En el manual del fabricante no nos incluye la programación específica de
mantenimiento para algunos componentes como son las pruebas del compás de

89
calibración y el tubo pitot. En este caso las autoridades correspondientes, como el
fabricante de esas partes son las que darán la programación de estos
componentes.
Se maneja un apartado en el manual donde nos determina las responsivas que
tiene el operador y/p dueño de la aeronave como son:
1- Revisar las bitácoras por las discrepancias ocurridas en el vuelo o en el pre-
vuelo y pos-vuelo.

2- Aplicar debidamente las indicaciones emitidas en las Alertas de Boletines

de Servicio (ASB), las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) y las
inspecciones especiales, esto incluye la aplicación por personal técnico
capacitado y en el límite de tiempo establecido.

3- Realizar cada servicio programado para los componentes y/o aeronave en

los capítulos 4, 5 y 12 del Manual de Mantenimiento, el mantenimiento
correspondiente a los equipos adicionales al igual que el mantenimiento a
equipos que se rijan por su propio fabricante.

4- Registrar todos los trabajos y/o actividades aplicadas a los componentes en

su correspondiente record histórico.

5- Realizar el cambio de partes cuando verdaderamente se haya terminado el

tiempo de vida del componente.
6- Realizar la reparación mayor de partes cuando verdaderamente haya
llegado el tiempo de vida limite dado por el manual.

7- Cada trabajo deberá ser asentado como se mencionó anteriormente,

anexando una nota referencial o sticker que deberá ir firmado por el
Ingeniero Responsable del taller.

Es por este motivo que el control sobre la vibración excesiva de la aeronave debe
ser un puto muy importante para el mantenimiento de la misma ya que en cada
una de las inspecciones ya sean por horas de vuelo, fecha calendario, generan un
costo por mantenimiento eso sin contar que se deba reemplazar alguna pieza que
generaría costos adicionales imprevistos que se podrían evitar con un buen
mantenimiento y análisis de vibración de la aeronave.

90
 CONCLUCIONES

La experiencia en la operación de los helicópteros nos ha enseñado, que las

vibraciones construyen el factor que más contribuye con el deterioro de la
aeronave, resultando en un incremento en los costos de mantenimiento por
concepto de cambio prematuro de componentes y horas hombre para la
corrección de las fallas resultantes de una operación con altos niveles de
vibración.

Los fabricantes de este tipo de aeronaves, han complementado en sus programas

de mantenimiento recomendando, inspecciones periódicas para el análisis de
vibraciones y su corrección, en caso de que los niveles cuantificados excedan los
límites establecidos por el mismo, buscando con esto, un máximo rendimiento de
la vida útil del helicóptero y sus componentes.

Para poder obtener estos niveles de vibración permitidos por el fabricante, se ha

hecho indispensable el uso de equipos electrónicos especializados en el análisis y
la corrección de las vibraciones, los cuales reducen los tiempos empleados en la
corrección de vibraciones.

El equipo balanceador / analizador de vibraciones RADS AT, incorpora tecnología

de punta en sus sistemas, siendo además, un equipo pequeño, ligero, de fácil
transportación, instalación y aplicación para una amplia gama de marcas y tipos
de helicópteros.

Este equipo no requiere de mantenimiento periódico ni de calibración y utiliza un

software específico para cada tipo de aeronave, por lo que las soluciones que
proporciona son de un alto grado de exactitud y son específicamente para el
equipo sobre el cual se esté trabajando.

El uso de este equipo para el análisis y la corrección de vibraciones, demuestra la

utilidad, importancia y versatilidad del mismo, con ello, los costos de
mantenimiento y los tiempos de estadía en tierra pudieran verse reducidos. Al
mismo tiempo que nos muestra los principales tipos de vibración presentes en la
aeronave y la importancia de detectarlas y corregirlas a tiempo, antes de que su
presencia promueva un desgaste prematuro del helicóptero y sus componentes.

91
Todo lo anterior hace que los equipos de balance y análisis de vibraciones sean
una herramienta indispensable para lograr un mantenimiento preventivo efectivo
en las aeronaves.

92
 REFERENCIAS

MANUAL DE MANTENIMIENTO BELL 412

Bell Helicopter, Textron Company
Electronic Commercial Technical Publications
Version: Abril 2014

MANUAL DE VUELO BELL 412

Bell Helicopter, Textron Company
Electronic Commercial Technical Publications
Version: Abril 2014

MANUAL DE PARTES ILUSTRADAS BELL 412

Bell Helicopter, Textron Company
Electronic Commercial Technical Publications
Version: Abril 2014

MECANICA DE LAS AERONAVES

Den Hartog
Editorial Limusa
México 1984

93