MINISTERIO DE TRANSPORTE

DECRETO NÚMERO DE 2022

Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial 2022- 2031

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA,

En ejercicio de las facultades constitucionales y legales, en especial las consagradas

en el artículo 115, numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política de Colombia,
el literal b del artículo 2 y los numerales 2 y 6 del artículo 3 de la Ley 105 de 1993, el
artículo 1 y el parágrafo 1 del artículo 4 de la Ley 769 de 2002, la Ley 1702 de 2013,
y

CONSIDERANDO:

Que la Constitución Política Colombiana define como derecho fundamental el

derecho a la vida y la libre circulación en el territorio nacional, la cual debe ser
reglamentada e intervenida por las autoridades, con el fin de salvaguardar la
seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de las
personas con discapacidad física y mental, para la preservación de un ambiente
sano y la protección del uso común del espacio público.

Que el artículo 2 de la Ley 105 de 1993 Por la cual se dictan disposiciones básicas
sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las
Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se
dictan otras establece dentro de los principios fundamentales que
rigen el sector transporte, que la seguridad de las personas constituye una prioridad
del Sistema y del Sector Transporte

Que el artículo 1 de la Ley 769 de 2002, la cual se expide el Código Nacional

de Tránsito Terrestre y se dictan otras , establece como competencia
del Ministerio de Trasporte en su calidad de autoridad suprema de tránsito definir,
orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia de
tránsito.

Que el artículo 2 de la precitada ley, define el accidente de tránsito como un

generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que
causa daños a personas y bienes involucrados en él .

Que el parágrafo 1 del artículo 4 de la Ley 769 de 2002, establece que el Ministerio
de Transporte deberá elaborar un plan nacional de seguridad vial con el objetivo de
disminuir la accidentalidad en el país que sirva además como base para los planes
departamentales, metropolitanos, distritales y municipales
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Que mediante el artículo 1 de la Ley 1702 de 2013 Por la cual se crea la agencia
nacional de seguridad vial y se dictan otras , se creó la Agencia
Nacional de Seguridad Vial, como unidad administrativa especial, adscrita al
Ministerio de Transporte y máxima autoridad para la aplicación de las políticas y
medidas de seguridad vial nacional.
Que de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5° de la precitada ley, se definió el
Plan Nacional de Seguridad Vial como: un plan, basado en el diagnóstico de
la accidentalidad y del funcionamiento de los sistemas de seguridad vial del país.
Determinará objetivos, acciones y calendarios, de forma que concluyan en una la
(sic) acción multisectorial encaminada a reducir de víctimas por siniestros de
tránsito

Que igualmente el artículo 5 de la Ley 1702 de 2013, establece que: La Agencia

Nacional de Seguridad Vial (ANSV) será el órgano responsable del proceso de
elaboración, planificación, coordinación y seguimiento del Plan Nacional de
Seguridad Vial, que seguirá vigente hasta que se apruebe la ley y se promulgue un
nuevo Plan Nacional de Seguridad Vial

Que el documento Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2018 2022, Pacto por
Colombia, Pacto por la adoptado mediante Ley 1955 de 2019 el cual
se expide el Nacional de Desarrollo 2018-2022 Pacto por Colombia, Pacto por
la , en su Capítulo VI. por el transporte y la logística , establece,
entre otras actividades, la actualización del Plan Nacional de Seguridad Vial con un
horizonte de 10 años, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad de la
infraestructura de transporte y de los vehículos y la construcción de una cultura
ciudadana de corresponsabilidad y autorregulación para una movilidad segura.

Que, el numeral 5 del artículo 3 del Decreto 787 de 2015, Por el cual se establecen
las funciones de la estructura interna de la Agencia Nacional de Seguridad Vial
(ANSV) y se dictan otras dispos , establece como función del Consejo
Directivo, someter a aprobación del Gobierno nacional el Plan Nacional de
Seguridad Vial, sus actualizaciones o modificaciones, aprobar las estrategias
necesarias para su ejecución y velar por su cumplimiento.

Que, la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, mediante

providencia de 6 de diciembre de 2021 en el expediente 11001-03-06-000-2021-
00072-00 (2467) consideró que El Plan Nacional de Seguridad Vial sí debe ser
aprobado. El Gobierno nacional, conforme a la Ley 1702 de 2013 y el Decreto 787
de 2015, en la forma prevista en el artículo 115 de la Constitución Política, debe
aprobarlo, mediante decreto ejecutivo, con fundamento en las consideraciones
expuestas Conforme a una interpretación sistemática de las normas, con la
expedición de la Ley 1702 de 2013 y el Decreto 787 de 2015, la función de
«aprobar» el Plan Nacional de Seguridad Vial le corresponde Gobierno nacional, en
los términos del artículo 115 de la Constitución Política

Que mediante la Resolución No. 1282 de 2012, Por la cual se adopta el Plan
Nacional de Seguridad Vial 2011-2016" el Ministerio de Trasporte adoptó el Plan
Nacional de Seguridad Vial 2011 2016 y mediante la Resolución 2273 de 2014
Por la cual se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 -2021 y se dictan
otras disposiciones se ajustó el contenido del Plan y se amplió su vigencia hasta el
2021.

Que en cumplimiento de la funciones establecidas en la Ley 1702 de 2013 y en el

Decreto 787 de 2015, el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, realizó el
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seguimiento del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 y determinó que la
meta de fatalidades derivadas de siniestros viales no evidencia avances hacia su
reducción y se debe consolidar un modelo de gobernanza que, a partir del principio
de corresponsabilidad, permita el establecimiento de acuerdos entre el sector
público, nivel nacional y territorial; el sector privado y los diferentes actores viales
en un objetivo común de lograr la meta de reducir al 50% las fatalidades y lesiones
derivadas de siniestros viales al año 2031.

Que si bien el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 2021, definió cinco (5) áreas
de actuación, el país debe desarrollar un modelo de gestión de los factores de riesgo
que afectan a los diferentes actores, principalmente los más vulnerables
motociclistas, peatones y ciclistas, que, conforme a las cifras del Observatorio
Nacional de Seguridad Vial, representan el 86% de las fatalidades derivadas de
siniestros viales, encontrándose que el 80% del total de fatalidades se originan en
desobedecer señales de tránsito (41%) y exceso de velocidad (39%).

Que la Organización de las Naciones Unidas, mediante la Resolución A/RES/74/299

y tomando como base la Declaración de Estocolmo, proclamó la Segunda Década
de Acción para la Seguridad Vial 2021 2030, en la cual reiteró como meta la
reducción de las muertes y lesiones en las carreteras en un 50%.

Que adicionalmente, mediante dicha Resolución, la OMS insta a los países

miembros a la adopción del enfoque de sistema seguro y de visión cero que
promueva un enfoque basado en pruebas e impulsado por los datos; este enfoque
identifica que los accidentes viales son previsibles y derivado de ello al existir una
probabilidad para su ocurrencia les denomina siniestros viales.

Que, de acuerdo con las características de la siniestralidad vial en el país, se

identifican como áreas de actuación adicionales a las planteadas en el Plan
Nacional de Seguridad Vial 2011 2021 la gestión de velocidad, el cumplimiento de
las normas de tránsito y la gestión de conocimiento, esta última, en consonancia
con las directrices internacionales necesaria para mejorar las intervenciones en
seguridad vial.

Que la evolución conceptual de la temática de seguridad vial a nivel mundial utiliza

la expresión siniestro vial , que refleja la concepción incorporada en el enfoque
Sistema Seguro, según la cual estos eventos no son un hecho fortuito debido al azar
sino a un fallo en alguna de las partes que conforman el Sistema de movilidad
segura.

Que basados en los principios de participación, transparencia y corresponsabilidad

de la seguridad vial, el proceso de formulación y socialización del documento del
Plan Nacional de Seguridad Vial en el año 2021 incluyó la participación de la
ciudadanía. De manera complementaria, entre el 28 de julio y el 25 de agosto de
2021, se desarrollaron en las diferentes regiones del país, ocho (8) talleres
regionales o diálogos territoriales.

Que, atendiendo a las dinámicas funcionales del territorio, el Plan reconoce ocho
regiones para la implementación de los diferentes programas, así: Región Central
(Cundinamarca, Boyacá, Tolima, Huila y el Distrito Capital); Región Eje Cafetero y
Antioquia (Quindío, Risaralda, Caldas y Antioquia); Región Caribe (La Guajira,
Magdalena, Cesar, Bolívar, Atlántico, Córdoba y Sucre); Región Pacífico (Valle del
Cauca, Cauca, Choco y Nariño). Región de Los Santanderes (Santander y Norte de
Santander); Región Llanos - Orinoquía (Arauca, Casanare, Meta y Vichada); Región
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Amazonía (Amazonas, Caquetá, Putumayo, Vaupés, Guaviare y Guainía) y Región
Sea Flower (Archipiélago de San Andres y Providencia).

Que igualmente, el plan se socializó ampliamente con diferentes actores del sector
privado, entre ellos el Consejo Consultivo de Seguridad Vial el 25 de agosto de 2021
y el Comité Empresarial de Seguridad Vial el día 17 de septiembre de 2021.

Que por lo anterior, se evidencia la necesidad de actualización del Plan Nacional de

Seguridad Vial con el propósito de modernizar la política de seguridad vial del país
de acuerdo con las directrices de carácter internacional, adoptar el enfoque:
establecer lineamientos que contribuyan con la armonización de
la seguridad vial y la planificación del territorio y definir el derrotero de la política de
Estado para mediano y largo plazo con horizonte al año 2031.

Que el contenido del presente Decreto fue publicado en la página web del Ministerio
de Transporte y en la página web de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entre
el ___ de _____ de 2022 y el ____ de ___ de 2022, en cumplimiento de lo
determinado en el literal 8 del artículo 8 de la Ley 1437 de 2011, el artículo 2.1.2.1.14
del Decreto 1081 de 2015 modificado y adicionado por el Decreto 270 de 2017, ,
con el objeto de recibir opiniones, sugerencias o propuestas alternativas por parte
de la ciudadanía.

Que, en mérito de lo expuesto,

DECRETA

Artículo 1°. Objeto. El presente Decreto tiene por objeto aprobar el Plan Nacional
de Seguridad Vial para la vigencia 2022-2031, contenido en el Anexo que hace parte
integral del mismo.

Artículo 2°. Áreas de acción Plan Nacional de Seguridad Vial 2022- 2031. Las
siguientes áreas de acción y objetivos constituirán las bases estratégicas del Plan
Nacional de Seguridad Vial 2022-2031, así:

Área de Acción Objetivo General

1. Fomentar la conducción de vehículos a

Velocidades seguras velocidades seguras en las vías del país.

1. Ascender hacia tecnologías y procesos de alto

reconocimiento internacional en seguridad vial
para los vehículos nuevos que se comercialicen en
Vehículos seguros
el país.
2. Aumentar las condiciones de seguridad vial de los
vehículos que se encuentran en operación en el
país.
1. Proteger la vida desde el diseño, construcción,
mejoramiento y conservación de la infraestructura
vial.
2. Mitigar el riesgo en puntos, tramos y sectores
críticos de siniestralidad.
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Área de Acción Objetivo General

Infraestructura vial 3. Ascender hacia tecnologías y procesos de alto

segura reconocimiento internacional en dispositivos y
señalización para la infraestructura segura.
Comportamiento 1. Incentivar los comportamientos seguros por parte
seguro en los de los actores viales.
actores viales
1. Consolidar el cumplimiento de las normas de
Cumplimiento de tránsito que propenden por la seguridad vial como
normas de tránsito estrategia fundamental para la protección de la
en materia de
vida.
seguridad vial
1. Fortalecer la atención integral y rehabilitación a
víctimas de accidentes de tránsito (siniestros
viales).
Atención integral a
2. Mejorar la calidad de la atención inicial a las
víctimas de
siniestros viales personas lesionadas en un accidente de tránsito
(siniestro vial).
3. Fortalecer el acceso para la atención hospitalaria
y la rehabilitación física, mental y social de las
víctimas de accidentes de tránsito (siniestros
viales).
4. Fortalecer el acompañamiento psicológico, social
y jurídico que se les brinda a las víctimas de
accidentes de tránsito (siniestros viales).
1. Fortalecer los principios de la gobernanza en la
Gobernanza gestión de la seguridad vial bajo el enfoque
Sistema Seguro.
2. Fortalecer las políticas públicas territoriales para la
protección de la vida de los actores viales.
3. Articular el sector público con los actores privados,
sociales y académicos en la implementación de la
política de seguridad vial.
1. Fortalecer la gestión del conocimiento acerca del
fenómeno de la siniestralidad vial como base para
Gestión del la formulación e implementación de la política
Conocimiento
pública en seguridad vial.

Artículo 3°. Seguimiento. La Agencia Nacional de Seguridad Vial coordinará la

ejecución, seguimiento y evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-
2031.

Para tal efecto, este seguimiento se llevará a cabo por parte del Observatorio
Nacional de Seguridad Vial, con una periodicidad anual y a través de la estrategia
de seguimiento definida en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2022 2031, la cual
permitirá establecer el avance en la implementación del mismo.
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Artículo 4°. Articulación con los Planes Locales de Seguridad Vial. Los Planes
Locales de Seguridad Vial que diseñen e implementen las entidades territoriales
deberán armonizarse con lo establecido en el Plan Nacional de Seguridad Vial
2022-2031, aprobado en el presente Decreto. Dicha armonización deberá ser
llevada a cabo dentro de los doce (12) meses siguientes a la expedición del
presente Decreto.

Parágrafo. En todo caso, cada una de las entidades territoriales deberán atender
las acciones particulares definidas en el Anexo durante el diseño e implementación
de sus Planes Locales de Seguridad Vial, a partir de las características de los
niveles de siniestralidad y condiciones particulares de su territorio. Lo anterior, sin
perjuicio de desarrollar las demás acciones generales definidas en el citado Anexo.

Artículo 5°. Vigencia El presente Decreto rige a partir de la fecha de su publicación

en el diario oficial.

PUBLÍQUESE, y CÚMPLASE.
Dado en Bogotá, D. C., a los

LA MINISTRA DE TRANSPORTE,

ANGELA MARÍA OROZCO GÓMEZ

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ANEXO

Plan Nacional de Seguridad Vial 2022 2031

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Siglas y acrónimos

Sistema Antibloqueo de Frenos, por sus siglas en

ABS
inglés Antilock Braking System
ANI Agencia Nacional de Infraestructura
ANSV Agencia Nacional de Seguridad Vial
Asociación Nacional de Empresas Transportadoras
Asecarga
de Carga
Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico
ASOCDA
Automotor
Asocentro Asociación de Municipios de Sabana Centro
BID Banco Interamericano de Desarrollo
CDA Centros de Diagnóstico Automotor
CEA Centro de Enseñanza Automotriz
CESU Consejo Nacional de Educación Superior
CESV Comité Empresarial de Seguridad Vial
CGR Contraloría General de la República
CIT Bogotá Comité de Integración Territorial, Bogotá
Cundinamarca Cundinamarca
CNC Centro Nacional de Consultoría
Federación Colombiana de Transportadores de Carga
Colfecar
por Carretera
CONPES Consejo de Política Económica y Social
Centros Reguladores de Atención de las Urgencias y
CRUE
Emergencias
Departamento Administrativo Nacional de
DANE
Estadísticas
De encarga Defensa para el transporte terrestre de carga
DGT Dirección General del Tráfico
DIAN Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales
DITRA Dirección de Tránsito y Transporte - Policía Nacional
DNP Departamento Nacional de Planeación
Fasecolda Federación de Aseguradores Colombianos
Fedemoto Federación Colombiana de Motociclismo.
Fedetranscarga Federación de Empresarios del Transporte de Carga
FIT Foro Internacional de Transporte
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
INMLCF
Forenses
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Invías Instituto Nacional de Vías

IPAT Informe Policial de Accidentes de Tránsito
Grupo Internacional de Datos y Análisis sobre
IRTAD Seguridad Vial, por su nombre en Inglés International
Traffic Safety Data and Analisys Group
MAI Mesas de Articulación Institucional
Min Transporte Ministerio de Transporte
Min Deporte Ministerio del Deporte
NNA Niños niñas y adolescentes
NTC Norma Técnica Colombiana
NUSE Número Único de Seguridad y Emergencias
Organización para la Cooperación y el Desarrollo
OCDE
Económico
ODS Objetivos de Desarrollo Sostenible
OISEVI Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial
OMS Organización Mundial de la Salud
ONSV Observatorio Nacional de Seguridad Vial
ONU Organización de las Naciones Unidas
OPS Organización Panameriana de la Salud
PESV Planes Estratégicos de Seguridad Vial
PIB Producto Interno bruto
PMT Planes de Manejo de Tránsito
PNSV Plan Nacional de Seguridad Vial
Prolicores Asociación de Productores Internacionales de Licores
RAP Regiones Administrativas y de Planificación
RAP-E Región Administrativa y de Planeación Especial
ROT Red de Observatorios Territoriales de Seguridad Vial
Revisión técnico-mecánica y de emisiones
RTM
contaminantes
RUNT Registro Único Nacional Automotor
SEM Sistema de Emergencias Médicas
SIES Sistema Integrado de Emergencias y Seguridad
Sistema Integrado de Información sobre Multas y
SIMIT
Sanciones sobre Infracciones de Tránsito
Reporte de Atenciones en Salud a Víctimas de
SIRAS
Accidentes de Tránsito
SOAT Seguro Obligatorio de Accientes de Tránsito
TIC Tecnologías de la información y la comunicación
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VUCE Ventanilla Única de Comercio Exterior

WRI World Resources Institute
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Contenido

1 Antecedentes............................................................................................................ 13
1.1 Seguridad vial en el mundo ................................................................................... 13
1.2 La seguridad vial en Colombia .............................................................................. 16
1.2.1 Justificación ................................................................................................... 18
2 Marco conceptual ..................................................................................................... 20
2.1. Sistema Seguro: ningún fallecimiento o lesión grave en las vías es aceptable...... 20
2.2. Áreas de acción para consolidar el enfoque sistema seguro en Colombia ............ 23
3 El Plan Nacional de Seguridad Vial 2022 - 2031....................................................... 29
3.1 Un sistema seguro para Colombia ......................................................................... 29
3.2 Objetivo y meta...................................................................................................... 30
3.3 Principios para la gestión de la seguridad vial....................................................... 30
3.4 Estructura del PNSV 2022 - 2031.......................................................................... 31
4 Diagnóstico y estrategia nacional para la seguridad vial ........................................... 33
4.1 Diagnóstico general de siniestralidad vial en el país ............................................. 33
4.2 Actores viales más vulnerables en las vías ............................................................ 35
4.2.1 Peatones........................................................................................................ 35
4.2.2 Ciclistas.......................................................................................................... 36
4.2.3 Motociclistas .................................................................................................. 37
4.2.4 Niños, niñas y adolescentes........................................................................... 37
4.3 Diagnóstico y estrategias por áreas de acción........................................................ 44
I. Velocidades seguras.................................................................................... 44
II. Vehículos seguros ....................................................................................... 48
III. Infraestructura vial segura .......................................................................... 61
IV. Comportamiento seguro en los actores viales .......................................... 74
V. Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial ......... 85
VI. Atención integral a víctimas de siniestros viales ...................................... 92
VII. Gobernanza ................................................................................................ 102
VIII. Gestión del conocimiento.......................................................................... 112
5 Caracterización y estrategia territorial para la seguridad vial .................................. 117
5.1 Caracterización general de siniestralidad vial a nivel regional............................ 118
5.2 Principales retos de la seguridad vial y estrategias con enfoque territorial. ........ 124
I. Región Central............................................................................................ 125
II. Región Eje Cafetero y Antioquia. .............................................................. 128
III. Región Caribe............................................................................................. 131
IV. Región Pacífico .......................................................................................... 134
V. Región de los Santanderes ....................................................................... 137
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VI. Región Llanos - Orinoquía......................................................................... 140

VII. Región Amazonía ....................................................................................... 143
VIII. Región Sea Flower ..................................................................................... 146
6 Seguimiento del Plan Nacional de Seguridad Vial .................................................. 149
6.1. El Seguimiento y sus Alcances....................................................................... 149
6.2. Visión Estratégica del Seguimiento al PNSV ............................................... 150
6.3. Medición del Desempeño: Indicadores y Metas del PNSV........................ 152
I. Indicadores de resultado final y metas asociadas................................... 153
II. Indicadores de resultado intermedio y metas asociadas........................ 154
III. Indicadores de producto y metas asociadas ........................................... 155
7 Plan de Acción por la Seguridad Vial 2022 - 2031 .................................................. 157
8 Fichas Técnicas de los Indicadores Estratégicos del PNSV 2022-2031.................. 195
Bibliografía................................................................................................................... 227
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1 Antecedentes
1.1 Seguridad vial en el mundo
La pérdida anual de cerca de 1,35 millones de vidas en las vías 1 ha visibilizado la
siniestralidad vial como partícipe de los daños generados a la salud pública y al desarrollo
mundial, en especial, en los países de bajos y medianos ingresos. Esta situación fue
evidenciada en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el
tránsito, en el cual la Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que las lesiones
generadas en siniestros viales2 son inaceptables y evitables (OMS, 2004).
En virtud de lo anterior, y con el fin de atender esta problemática, dicha organización
identificó la necesidad de reconocer la vulnerabilidad del cuerpo humano, la falibilidad
inherente a los seres humanos y la corresponsabilidad de diferentes agentes en la
seguridad vial.
Al respecto, el citado documento destaca que la adopción de un enfoque sistémico
enmarcado en las anteriores consideraciones, así como en acciones enfocadas en el
entorno, vehículos y actores viales fue el soporte de algunos países para alcanzar
reducciones drásticas en el número de víctimas. Así las cosas, dicho informe emite
recomendaciones basadas en estas experiencias con el fin de reducir los impactos
negativos ocasionados por la siniestralidad vial (OMS, 2004).
La importancia de esta problemática se reitera en el año 2009 a partir del pronóstico
realizado por la OMS, que prevé que para el 2030, las muertes por traumatismos en
siniestros viales pasarían de ser la décima causa a ser la quinta causa de mortalidad. Lo
anterior, en el marco del Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de
pasar a la acción, evaluación integral en la que la OMS expone los avances logrados en
virtud de las recomendaciones emitidas en el año 2004 (OMS, 2009).
Si bien, se evidenció un creciente interés en la seguridad vial por parte de los gobiernos, la
inatención, por parte de algunos países, de elementos fundamentales como la gestión de
la velocidad, el uso del casco, el uso del cinturón de seguridad, el consumo de alcohol, así
como debilidades institucionales y limitaciones en los datos, evidenció la necesidad de
implementar esfuerzos mayores en la materia (OMS, 2009).
Es así, como en el año 2010, la Asamblea General de Naciones Unidas proclama el periodo
2011- 2020 como el Decenio de acción para la seguridad vial3 con el objetivo de reducir las
cifras de fallecimientos en siniestros viales. Con este fin, solicita a la OMS la preparación
de un plan de acción del decenio para orientar a los países en la consecución del objetivo.
Dicho plan fue promulgado en el 2011 y con base en el enfoque denominado Sistema
Seguro, detallado más adelante, se plantearon acciones orientadas el desarrollo de un
sistema adaptado al error de las personas y a la vulnerabilidad del cuerpo humano. Con
este fin, se instó a los países a trabajar en los pilares de gestión de la seguridad vial,
infraestructura vial, vehículos y usuarios de vías más seguros y respuesta tras los siniestros.

1 Resolución 74/299 del 2020 de la Asamblea General de Naciones Unidas: Mejoramiento de la seguridad vial
en el mundo.
2
La Ley 769 de 2002, define accidentes de tránsito. Adicionalmente, dada la adopción del enfoque Sistema
Seguro, así como el enfoque visión cero, el presente documento utiliza la expresión «siniestro vial» ya que esta
refleja la concepción incorporada en dichos enfoques, reforzando la idea de que los eventos en las vías son
prevenibles.
3
Resolución 64/255 de la Asamblea General de Naciones Unidas: Mejoramiento de la seguridad vial en el
mundo.
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Esta necesidad de proteger a los actores viales fue respaldada por la Agenda 2030 para el
desarrollo sostenible4 a través de la cual se definen 17 objetivos y 169 metas que tienen
como fin velar porque todos los seres humanos puedan disfrutar de una vida próspera y
plena. Así, en materia de seguridad vial, el objetivo de desarrollo sostenible número 3 busca
garantizar una vida sana y promover el bienestar de todos, para lo cual planteó reducir a la
mitad el número de muertes y lesiones causadas por siniestros viales para el año 2020.
Posteriormente, la Nueva Agenda Urbana 5 reafirmó los anteriores compromisos con la
siniestralidad vial al instar a los gobiernos a adoptar medidas para la seguridad vial en la
planificación de infraestructura para la movilidad, con el fin de cumplir el objetivo de lograr
ciudades y asentamientos donde las personas puedan gozar de sus derechos y
oportunidades. Así mismo, promueve la adopción del enfoque Sistema Seguro con especial
énfasis en mujeres, jóvenes, niños y niñas, personas de edad y en condición de
discapacidad.
Los anteriores esfuerzos han llevado a algunos países a adoptar medidas eficientes en la
protección de la vida de los actores viales, convirtiendo a la región europea y de Oceanía
en referentes de seguridad vial (Ilustración 1).
Ilustración 1. Víctimas fatales como consecuencia de siniestros viales por regiones

450.000
Américas
400.000

350.000 Europa

300.000

África
250.000

200.000
Medio
150.000 oriente

100.000 Oceanía y
Asia Pacífico
50.000
Sudeste
0 asiatico
2000 2004 2007 2010 2013 2016

Fuente: ANSV a partir de (OMS, 2020).

A pesar de los anteriores avances en política pública, las muertes y lesiones continúan
siendo un importante problema de desarrollo y salud con grandes consecuencias sociales
y económicas. Así, en el año 2019 las lesiones por siniestros viales correspondieron a la
séptima causa de defunción en países de bajos ingresos, en los cuales, la tasa de
mortalidad asociada a la siniestralidad vial es tres veces mayor a la presentada en los
países de altos ingresos (OMS, 2020).
De acuerdo con la OMS, en dicho periodo perdieron la vida más de 115.000 adolescentes
en siniestros viales. Al respecto, en la región de América estos siniestros son la segunda
causa de muerte en jóvenes de 15 a 24 años (Organización Panamericana de la Salud,
2019).

4
Resolución 70/1 del 2015 de la Asamblea General de Naciones Unidas: Transformar nuestro mundo: la agenda
2030 para el Desarrollo Sostenible.
5
Resolución 71/256 de 2016 de la Asamblea General de Naciones Unidas: Nueva agenda urbana.
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Esta realidad fue reconocida y analizada en la Tercera conferencia ministerial mundial sobre
seguridad vial, escenario en el cual los países coinciden en que el objetivo de desarrollo
sostenible de seguridad vial solo puede lograrse a través de un mayor liderazgo nacional,
aplicación de estrategias basadas en evidencias y la participación de todos los actores
relevantes, incluido el sector privado.
En esta conferencia se proclama la Declaración de Estocolmo 6 a través de la cual se
exhorta a los estados miembros a reducir las muertes por siniestros viales en al menos un
50 % entre el 2020 y 2030 de conformidad con el objetivo de desarrollo sostenible número
3. Entre otros aspectos, pide a los gobiernos asegurar el compromiso al más alto nivel
político, establecer planes de acción regionales, nacionales y subnacionales para la
seguridad vial e incluir el enfoque Sistema Seguro como elemento integral del uso de la
tierra, el diseño de calles, la planificación del sistema de transporte y la gobernanza
mediante los siguientes elementos:
Fortalecimiento de la capacidad institucional respecto a las leyes y su aplicación
Seguridad de los vehículos
Mejoras de la infraestructura
Transporte público
Atención después de siniestros
Datos
Aunado a lo anterior, resuelve mantener el enfoque en la gestión de la velocidad, incluido
el fortalecimiento de la aplicación de la ley para evitar los excesos de velocidad, para lo cual
señala que esta gestión es vital para reducir el número de víctimas. Así mismo, pide
asegurar normas mínimas de cumplimiento en materia de seguridad vial para todos los
actores viales.
En virtud de la anterior Declaración, el periodo 2021-2030 es proclamado como el Segundo
decenio de acción para la seguridad vial7 y se insta a la adopción de medidas para alcanzar
en este decenio la meta de desarrollo sostenible, es decir, reducir en por lo menos el 50 %
las muertes y lesiones causadas por siniestros viales.
Al respecto, la OMS, a través del Plan mundial para el decenio de acción de la seguridad
vial 2021 - 20308 identificó acciones y mejores prácticas para prevenir los traumatismos
causados por la siniestralidad vial. En general, este documento recomienda a los países
desarrollar acciones en materia de ordenamiento territorial, infraestructura vial segura,
vehículos seguros, comportamiento seguro y atención postsiniestro a las víctimas.
Así mismo, reconoce la importancia de la investigación y la recopilación y análisis de datos,
e identifica los siguientes requisitos para la implementación del enfoque sistema seguro:
financiación, marco legal que contribuya a la seguridad vial, en especial, la armonización
con los convenciones y acuerdos de Naciones Unidas, gestión de la velocidad, fomento de
la capacidad de los profesionales de seguridad vial, perspectiva de género en la
planificación del transporte y adaptación de tecnologías al sistema de seguridad.

6 Adoptada mediante Resolución 74/299 del 2020 de la Asamblea General de Naciones Unidas: Mejoramiento
de la seguridad vial en el mundo.
7
Resolución 74/299 del 2020 de la Asamblea General de Naciones Unidas: Mejoramiento de la seguridad vial
en el mundo.
8
Organización Mundial de la Salud. Plan Mundial. Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021 2030. 2021.
Disponible en https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-traffic-injuries/glo-
bal-plan-for-road-safety.pdf?sfvrsn=65cf34c8_30&download=true (OMS, 2017)
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1.2 La seguridad vial en Colombia

En nuestro país, la Constitución Política de 1991 reconoce como fin esencial del Estado
promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los derechos allí
consagrados, de tal forma que, entre otros aspectos, establece como deber de las
autoridades proteger la vida de todas las personas residentes en Colombia.
En atención a este precepto constitucional, la seguridad de las personas se instauró como
una prioridad esencial del sector transporte 9 , siendo obligación de las autoridades de
tránsito velar por el cumplimiento de este mandato 10 . Así, las normas que regulan la
circulación de los actores viales fueron definidas en consideración de la seguridad de los
actores viales11.
A pesar de la especial consideración otorgada a la seguridad a través de las normas
orientadoras del sector transporte, en el año 2011 se identifica la siniestralidad vial como la
primera causa de muerte entre los niños de 5 y 14 años y como la segunda causa de muerte
de los adultos entre los 15 y 44 años12. En dicho periodo, se evidencia con preocupación el
incremento en el fallecimiento de los actores viales más vulnerables: peatones, ciclistas y
motociclistas (Departamento Nacional de Planeación, 2011).
Ante esta problemática, Colombia avanza en la protección de la vida con la adopción de la
seguridad vial como una política de Estado que debe trascender los planes y programas de
los periodos gubernamentales. Para esto, define una estrategia que incorpora el diseño y
construcción de infraestructura bajo criterios mínimos de seguridad, operación de vehículos
con estándares de seguridad y el comportamiento seguro de los actores viales
(Departamento Nacional de Planeación, 2011).
Esta estrategia se concreta a través del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 2021
(PNSV)13 el cual, al reconocer la vida como valor máximo, incorpora acciones enfocadas
en su protección y respeto. De forma particular, establece que la implementación de las
acciones del PNSV deben considerar el error humano con el fin de salvaguardar la vida, es
decir, implementar un sistema perdonador.
La meta planteada en dicho documento fue la reducción del número de víctimas fatales en
un 26 %, esto es, llegar a la cifra de 4.224 personas fallecidas en siniestros viales para el
año 2021. Con este propósito, se definieron cinco pilares estratégicos sobre los cuales se
concentrarían los esfuerzos en seguridad vial: gestión institucional, comportamiento
humano, atención y rehabilitación a víctimas, infraestructura y vehículos.
En el año 2013, a través de la Ley 1682 de 201314, la seguridad es definida como una
característica que debe estar presente en la infraestructura de transporte, de tal forma que
la mencionada ley dispone que dicha infraestructura debe atender a criterios de seguridad
y a la visión de cero muertes en siniestros viales.

9
Artículo 2 Ley 105 de 1993 «Por la cual se crea el sistema de seguridad social integral y se dictan otras
disposiciones».
Artículo 2 Ley 336 de 1996 «Estatuto general del transporte».
10
Artículo 7 Ley 769 de 2002 «Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras
disposiciones».
11 Artículo 1 Ley 769 de 2022 «Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras

disposiciones».
12
Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2010 2014. Prosperidad para todos.
13
Adoptado mediante Resolución 1282 de 2012 del Ministerio de Transporte «Por la cual se adopta el Plan
Nacional de Seguridad Vial 2011-2016» y ajustado mediante Resolución 2273 de 2014 del Ministerio de Trans-
porte «Por la cual se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 y se dictan otras disposiciones».
14
Ley 1682 de 2013 «Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de
transporte y se conceden facultades extraordinarias».
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En este mismo año, se da un avance en el país determinante en la materia: la creación de

la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) como máxima autoridad para la aplicación
de políticas y medidas de seguridad vial. Al respecto, la Ley 1702 de 201315 crea esta
entidad y le asigna como objeto la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial
en las vías del territorio nacional.
Esta ley incorpora disposiciones adicionales enmarcadas en el propósito de combatir la
siniestralidad vial. Así, entre otros aspectos, regula el Comité Operativo como instancia de
articulación y coordinación de acciones entre entidades del sector transporte, los consejos
territoriales como ámbitos de concertación entre el nivel local y nacional, el Consejo
Consultivo de Seguridad Vial como órgano propositivo, de debate y de alineación y el
Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) como instancia encargada de
diagnosticar, analizar e investigar políticas, planes y estrategias de seguridad vial.
Posteriormente, en el año 201516, el país define una estrategia enfocada en la reducción de
la siniestralidad vial, a partir de acciones dirigidas a la educación y control en el
cumplimiento de normas de tránsito, mecanismos de control de vehículos, auditorías de
seguridad vial, control y sanción por parte de las autoridades de tránsito y tarifas de seguros
de accidentes de tránsito acordes con la participación en las cifras de siniestralidad. Así
mismo, se reconoce los sistemas inteligentes de transporte como elementos necesarios
para reducir la siniestralidad (Departamento Nacional de Planeación, 2015).
La importancia de la seguridad vial es reiterada por el Gobierno nacional, quien, ante las
cifras de siniestralidad identificadas hasta el año 2017, define como objetivo del Plan
Nacional de Desarrollo 2018 2022: Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad17, la mejora
de las condiciones de seguridad de la infraestructura de transporte y de los vehículos y la
construcción de una cultura ciudadana de corresponsabilidad y autorregulación para una
movilidad segura.
Este objetivo contempla diversas acciones para gestionar la seguridad, entre las que se
encuentra la actualización del actual PNSV, la aplicación de mejores prácticas en materia
de regulación técnica vehicular, la adopción de especificaciones en materia de seguridad
vial para la infraestructura carretera, el fortalecimiento del sistema de vigilancia en salud
pública, la promoción del adecuado ejercicio de vigilancia y control, la actualización e
implementación del modelo de otorgamiento, renovación y recategorización de licencias de
conducción, entre otros. Las anteriores acciones encaminadas a la reducción del 21 % de
los fallecidos en siniestros viales para el año 2022, esto es, pasar de 6.718 fallecimientos
en el año 2017 a 5.320.
En virtud de lo anterior, la Ley 1955 de 2019 18 a través de su artículo 96 insta a los
municipios, distritos y áreas metropolitanas a formular, adoptar y ejecutar planes de
movilidad sostenible y segura, los cuales deben estar enmarcados en los objetivos de
desarrollo sostenible. Al respecto, estos documentos de planeación deberán permitir el
derecho a la movilidad en condiciones de seguridad a partir de la gestión de la seguridad
vial y la protección de la integridad de los usuarios19.

15
Ley 1702 de 2013 «Por la cual se crea la agencia nacional de seguridad vial y se dictan otras disposiciones».
16 Departamento Nacional de Planeación. Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2014 - 2018. Todos por un
nuevo país.
17
Departamento Nacional de Planeación. Plan Nacional de Desarrollo 2018-2020: Pacto por Colombia, Pacto
por la Equidad. 2019. Bogotá D.C.
18
Ley 1955 de 2019 «Por el cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022. Pacto por Colombia,
Pacto por la Equidad».
19
Resolución 20203040015885 de 2020 del Ministerio de Transporte: «por la cual se reglamentan los planes
de movilidad sostenible y segura, para municipios, áreas metropolitanas y se dictan otras disposiciones».
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Aunado a lo anterior, en el año 2019, se suscribe, con el Comité Empresarial de Seguridad

Vial, el Gran Pacto por la Seguridad Vial, así como el Pacto por la Seguridad Vial de
Ciclistas, suscrito con representantes de estos actores viales. En este mismo periodo, se
suscribe el Pacto por la Seguridad vial de niños, niñas y adolescentes20 a través del cual se
establecen acuerdos en torno a la ejecución de acciones en pro de la seguridad de esta
población desde y hacia sus hogares y establecimientos educativos.
La búsqueda del bienestar social y el crecimiento económico de las ciudades colombianas
propició la formulación de lineamientos para la gestión integral de la movilidad urbana y
regional. Al respecto, la Política nacional de movilidad urbana y regional 21 considera la
reducción de la siniestralidad vial como elemento necesario para fortalecer la calidad de la
movilidad.
En este sentido, dicha política de movilidad establece como línea de acción la reducción de
muertes y lesiones producto de la siniestralidad vial enfocada en tres principales acciones:
(i) análisis de conductas contra la seguridad vial por parte de los actores viales, (ii)
estándares técnicos de seguridad vial y (iii) mecanismos de evaluación idóneos para
autorizar el ejercicio de conducción.
Finalmente, en 2021, Colombia suscribe el Pacto Territorial por la Seguridad Vial en
Colombia, con el cual se establecen acuerdos en torno a la ejecución de acciones en pro
de la seguridad vial de los actores más vulnerables y a la promoción de alternativas para
un transporte seguro de todos los actores viales.
1.2.1 Justificación

La anterior revisión de los esfuerzos de política pública realizados en los últimos años
evidencia la importante dimensión que en la agenda internacional y nacional ha tomado la
seguridad vial. No obstante, como se detallará más adelante, aún persisten dificultades que
afectan la protección de la vida e integridad de los actores viales.
Al respecto, de acuerdo con las proyecciones de la OMS, en el año 2018, Colombia fue el
décimo país con mayor tasa de fallecimientos en las vías entre los treinta países analizados
en el continente americano (ver Ilustración 2). Así mismo, al contrastar la situación nacional
con las cifras disponibles para los países de Europa, se evidencia el reto del país en relación
con la reducción de vidas pérdidas en las vías (ver Ilustración 3).

20
El Pacto por la Seguridad vial de niños, niñas y adolescentes es firmado por el enviado especial del secretario
general de las Naciones Unidas para la seguridad vial, Ministerio de Transporte, Ministerio de Educación
Nacional, el Ministerio de Salud y Protección Social, Policía Nacional, Departamento de Planeación Nacional y
el Comité Empresarial de Seguridad Vial.
21
Departamento Nacional de Planeación. Documento CONPES 3991. Política nacional de movilidad urbana y
regional. 2020.
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Ilustración 2. Fallecimientos en siniestros viales por cada 100.000 personas en

América, 2018

40 35,4
35
30
25
18,5
20
15
10 5,6
5
0

Fuente: (OMS, 2018).

Ilustración 3. Fallecimientos en siniestros viales por cada 100.000 personas en

Europa y en Colombia, 2018
20 18,5
18
16
14
12
10
8
6
4 2,7
2
0

Fuente: (OMS, 2018).

Esta problemática deriva en afectaciones al bienestar y desarrollo de los habitantes de

nuestro país, entre otros aspectos, por el sufrimiento emocional asociado a las lesiones
graves o fatales de los siniestros y las afectaciones a la vida familiar, en sociedad y
productividad. De acuerdo con la Federación de Aseguradores Colombianos (Fasecolda),
el costo anual de la siniestralidad vial en Colombia podría ser cercano a los 3,6 billones de
pesos (Fasecolda, 2018).
Al respecto, a pesar de que el país ha avanzado en la consideración del enfoque sistema
seguro en la gestión de la seguridad vial, en la actualidad, se carece de una adopción
explícita de este enfoque que oriente el actuar de los diferentes corresponsables en la
materia. Así mismo, se evidencia debilidad en la comprensión y atención de factores
determinantes en la prevención de lesiones graves y fatales como son la gestión de la
velocidad y el cumplimiento de normas.
Aunado a lo anterior, en materia de comportamiento, infraestructura, vehículos, atención a
víctimas y gestión institucional, se evidencia la ausencia de buenas prácticas
internacionales, reconocidas a nivel mundial por ser efectivas en la reducción de lesionados
y fallecidos en las vías. Así mismo, se identifican retos en la obtención, procesamiento y
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divulgación de datos e investigación, aspecto determinante para soportar la planeación,

diseño, implementación y evaluación de programas de seguridad vial.
Ante esto, y dada la dificultad de alcanzar las metas planteadas en años anteriores, se
requiere una política que adopte un enfoque integral de seguridad vial orientado a la
protección del ser humano y al reconocimiento y consideración de su vulnerabilidad. Esta
política requiere ser materializada a través de un plan de acción enfocado en avanzar y
aportar al cumplimiento del Objetivo de Desarrollo Sostenible ratificado a través de la
Declaración de Estocolmo, esto es, reducir en un 50 % los fallecimientos producidos por la
siniestralidad vial.

2 Marco conceptual

Proteger la vida y la salud de los actores viales demanda una mejor comprensión de la
problemática de la siniestralidad vial y, en especial, de la relación existente entre dichos
actores y su entorno. Frente a esta relación, la OMS ha llamado la atención sobre el impacto
que tienen en la salud las circunstancias en que las personas crecen, trabajan, viven o
envejecen, las cuales pueden explicar el nivel de exposición a riesgos de enfermedad de
los individuos (García Ramírez & Vélez Álvarez, 2017).
El abordaje de estas circunstancias conocidas como determinantes sociales de la salud, al
ser condiciones que influyen en la posibilidad de tener un completo bienestar físico, mental
y social, se convierte en una labor fundamental para mejorar la salud de la población (De la
Guardia & Ruvalcaba, 2020).
En virtud de lo anterior, es preciso comprender que las lesiones en las vías tienen un origen
multicausal relacionado con determinantes sociales como las condiciones materiales del
entorno, es decir, los elementos del ambiente físico en que se desarrollan las personas (p.
ej. infraestructura vial, vehículos, urbanismo y ordenamiento territorial), el contexto
psicosocial (p. ej. conductas y comportamientos de los actores viales durante el tránsito) y
el sistema sanitario (p. ej. la accesibilidad) (Asociación Médica Mundial, 2017).
En reconocimiento de esto, diversos países han avanzado hacia un enfoque denominado
Sistema Seguro, el cual propende por la identificación y gestión de los diferentes factores
de riesgo a los que se exponen los actores viales. Este enfoque reconoce la falibilidad y
vulnerabilidad del ser humano y la necesidad imperante de resguardar a las personas de
sufrir lesiones graves o fatales en siniestros viales, a partir de la premisa de que estas
lesiones son evitables (World Resources Institute, 2018).

2.1. Sistema Seguro: ningún fallecimiento o lesión grave en las vías es

aceptable
El enfoque Sistema Seguro representa un cambio frente al abordaje tradicional de la
seguridad vial, el cual está basado en la observación del siniestro y considera que el
comportamiento humano es la principal causa de las colisiones y, por lo tanto, la
responsabilidad de la siniestralidad recae sobre los actores viales (World Resources
Institute, 2018). Bajo esta perspectiva tradicional, las estrategias se centran en la
modificación del comportamiento de los actores viales, lo cual, aunado al desconocimiento
de las múltiples causas que originan los siniestros, dificulta las reducciones en las
afectaciones generadas por estos (Foro Internacional de Transporte, 2017).
En consideración de estas debilidades, durante la última década del siglo XX, se
implementó en Europa el enfoque Sistema Seguro el cual, al centrar su foco en la
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vulnerabilidad del actor vial, parte de la premisa que ningún ser humano debe perder la
vida o sufrir lesiones graves por causa de un siniestro vial. Así las cosas, un Sistema
Seguro promueve elementos indulgentes que reconocen que las fatalidades y lesiones
graves en siniestros viales son evitables (Foro Internacional de Transporte, 2017).

Tabla 1. Principales diferencias entre el enfoque tradicional y Sistema Seguro

Aspecto Enfoque tradicional Enfoque Sistema Seguro
El problema Los siniestros viales Víctimas fatales y heridos graves
Proactivo y sistemático que identifica y gestiona los factores
El enfoque Reactivo ante los siniestros
de riesgo o circunstancias determinantes de las lesiones.
La fragilidad y vulnerabilidad de los actores viales.
La causa del Comportamiento de los
La gestión de los riesgos y determinantes sociales.
problema actores viales
La falibilidad del ser humano.
El responsable Responsabilidad compartida entre diseñadores,
El actor vial
del problema implementadores del sistema, sector privado y actores viales
Prevenir y atender los
El objetivo Cero víctimas fatales y cero heridos graves
siniestros viales
Fuente: ANSV a partir de (World Resources Institute, 2018), (Tabasso, S.F.) y (Foro Internacional de
Transporte, 2017).

Sobre este fundamento, Sistema Seguro considera cuatro principios que guían la
planificación e implementación de estrategias para
una movilidad segura (Toward Zero Foundation):
Principio 1: El ser humano comete errores que
pueden originar siniestros viales, sin embargo,
estos errores no se deben pagar con la vida o
integridad de los actores viales
Sistema Seguro parte de una premisa realista que
reconoce la inviabilidad de eliminar el error
humano, la impredecibilidad del actuar de las
personas y, por lo tanto, la necesidad de
anticiparse a comportamientos inseguros en la vía
(Foro Internacional de Transporte, 2008).
Bajo este enfoque, en un sistema indulgente se
dispone de elementos que reducen la probabilidad
de ocurrencia del error humano y, en caso de que
el error se produzca, que protejan a las personas
involucradas en el siniestro para evitar lesiones
graves o fatales (Instituto Mexicano de Transporte,
Semejanza de una colisión en un siniestro vial 2016).
con una caída libre
Principio 2: El ser humano tiene una capacidad
Fuente: (DGT, 2017).
limitada para tolerar las energías liberadas en
un siniestro
Un Sistema Seguro considera la vulnerabilidad de las personas al reducir la probabilidad
de siniestros en los cuales las energías liberadas son intolerables por el cuerpo. (Instituto
de Ingenieros de Transporte, s.f.).
Al respecto, en materia de seguridad vial, la velocidad se convierte en el principal factor de
riesgo para el ser humano, pues además de incrementar la posibilidad de ocurrencia de
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siniestros por cuenta de la reducción del campo de visión del conductor 22, incide en la
magnitud de las lesiones generadas. Lo anterior, obedece a la energía cinética liberada y
absorbida por los actores involucrados en el siniestro, dado que, a mayores velocidades se
liberan mayores energías (Organización Panamericana de la Salud, 2017).
De acuerdo con lo anterior, este enfoque reconoce la necesidad de articular las velocidades
de operación con las necesidades de movilización, la calidad de las vías, las características
de los vehículos y el riesgo de fallecimiento o lesión (Foro Internacional de Transporte,
2017).
Principio 3: La seguridad vial es una responsabilidad compartida
Sistema Seguro reconoce que la seguridad vial es una responsabilidad compartida entre
sector público, privado y sociedad civil. En este sentido, todas las personas que contribuyan
a planear e implementar los elementos del sistema (planeadores, ingenieros, legisladores,
profesionales del área de la salud, personal de control, entre otros) deben trabajar en
conjunto para reducir la ocurrencia de siniestros viales y sus impactos (World Resources
Institute, 2018).
Por su parte, a los actores viales les corresponde el uso adecuado de los elementos
destinados a la movilización, independiente del medio que utilice para sus desplazamientos.
Esta responsabilidad se manifiesta principalmente con el deber de cumplir las normas
definidas por las autoridades para el ejercicio de la movilidad (Brake: The Road Safety
Charity, 2015).
Principio 4: Proactividad en la gestión de la seguridad vial
Bajo el enfoque sistema seguro, se identifican y analizan los distintos factores que, en el
ejercicio de la movilidad, pueden representar un riesgo para la vida y salud de los actores
viales, de tal forma que, de forma preventiva, se planean e implementan las acciones
requeridas para la mitigación del riesgo. En este sentido, se busca que «todo el sistema
sea seguro y no solo los lugares o situaciones donde ocurrieron las últimas colisiones»
(OMS, 2021).
Principio 5: Interacción dinámica de los elementos de un Sistema Seguro para
aumentar la protección de los actores viales
«Sistema Seguro reconoce la seguridad vial como el resultado de la interacción de muchos
componentes que forman un sistema dinámico que influye en la manera en que las
personas se desplazan y comportan en las vías» (World Resources Institute, 2018). De
acuerdo con lo anterior, se requiere un conjunto sistémico e integral de medidas, por ello,
este enfoque reconoce los efectos positivos de diferentes acciones y además las integra de
tal forma que cada medida está diseñada para maximizar los efectos de las demás (World
Resources Institute, 2018).
Así las cosas, en el enfoque Sistema Seguro, las acciones de educación, vigilancia, control
y atención de las víctimas conservan su relevancia, pues como se expone más adelante,
este enfoque reconoce la responsabilidad de los actores viales en la seguridad vial y la
necesidad de ofrecer una respuesta efectiva para la protección de la vida ante la ocurrencia
de un siniestro.

22 A 40 km/hora, el ángulo de visión del conductor es de 100o, en tanto que al aumentar la velocidad

a 100 km/hora el ángulo de visión se reduce a 45o (Invías, 2020)

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En este sentido, la integralidad del enfoque Sistema Seguro radica en la disposición de

múltiples estrategias, de tal forma que, si una de ellas falla, la vida e integridad de los
actores viales siempre estará protegida (Foro Internacional de Transporte, 2017).
Ilustración 4. Visión integral del enfoque Sistema Seguro

01
Los elementos del sistema
vial están orientados a la
prevención de siniestros,
es decir, al tránsito seguro
de los actores viales.

05
02
Se evalúan fallos en el sis- Ante un error humano, el sis-
tema y se realizan acciones tema cuenta con elementos
correctivas para prevenir la ocurrencia
del siniestro.

04 03
Se ofrece atención oportuna Si el siniestro ocurre, se
e integral para reducir impac- cuenta con elementos para
tos del siniestro en las vícti- evitar o reducir la magnitud
mas de las lesiones.

Fuente: Construcción ANSV a partir de (Foro Internacional de Transporte, 2017).

De acuerdo con lo anterior, el enfoque Sistema Seguro implica la gestión de los factores de
riesgo, es decir, requiere identificar los aspectos que tienen el potencial de afectar a los
actores viales e implementar acciones para prevenir la ocurrencia del siniestro o mitigar sus
efectos. No obstante, ante la probabilidad de materialización del riesgo, también requiere
definir acciones para que se brinde atención oportuna y se reduzcan sus impactos (Palacio,
Roseri, Munera, Salazar, & Montenegro, 2015).
De esta manera, la dinámica de Sistema Seguro permite que, a través del análisis de la
vulnerabilidad de los actores viales, la probabilidad de falla de los elementos del sistema y
la exposición a la que se enfrentan los actores viales, se identifiquen las causas de los
siniestros, su probabilidad de afectación a los involucrados y se diseñen las acciones que
lleven a una efectiva protección de la vida.
Así las cosas, este enfoque considera de manera proactiva la mejora continua del sistema,
bajo intervenciones integrales que permitan el cumplimiento del objetivo cero fallecimientos
derivados de siniestros viales. Lo anterior, a través de la atención de áreas de acción que
atiendan los determinantes sociales que se constituyen en factores de riesgo, así como
aspectos requeridos para la adopción de un Sistema Seguro.

2.2. Áreas de acción para consolidar el enfoque sistema seguro en

Colombia
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Ilustración 5. Áreas de acción para consolidar el enfoque Sistema Seguro en

Colombia

Vehículos Comporta-
seguros miento seguro

Infraestructura Velocida-
segura des segu-

Atención integral Cumplimiento de las

a víctimas normas de seguridad
vial
Fuente: ANSV a partir de (OMS, 2017) e (Instituto de Recursos Mundiales, 2018).

I. Velocidades seguras: Velocidades gestionadas en las vías según las necesidades

de movilidad, el medio ambiente, la calidad de la infraestructura, la seguridad de la flota
vehicular y el riesgo de fallecimiento o lesión grave (Foro Internacional de Transporte,
2017).

En este sentido, las velocidades seguras responden al establecimiento de los límites de

velocidad, así como a la gestión realizada por los tomadores de decisión para controlarla,
teniendo en cuenta las interacciones entre el vehículo, el medio ambiente, la infraestructura
y la vulnerabilidad del cuerpo humano, de tal forma que se ajusten el comportamiento de
los conductores de acuerdo con su entorno (Organización Panamericana de la Salud,
2017).
En concordancia con lo anterior, los retos asociados a la velocidad se materializan con el
tránsito de actores viales a velocidades excesivas o inadecuadas. La velocidad excesiva es
la movilización de vehículos por encima de los límites de velocidad establecidos, mientras
que la velocidad inadecuada es aquella que, aun dentro de los límites definidos, es insegura
por las condiciones que imperan en la vía y en su entorno (Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económicos, 2006).
Teniendo en cuenta lo anterior, un Sistema Seguro implica gestionar la velocidad mediante
la definición de estrategias y medidas integrales orientadas a reducir el problema de
velocidades excesivas o inadecuadas en vías urbanas y rurales del país y a proteger la vida
de los actores viales de acuerdo con las condiciones del entorno.
Lo anterior, a partir de la inclusión en las vías de elementos enfocados a la disminución de
la velocidad, la fijación de límites articulados con la función de las vías, la gestión para el
cumplimiento de estos, la integración de dispositivos tecnológicos en los vehículos y la
sensibilización sobre los riesgos del exceso de velocidad.
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II. Vehículos seguros: Vehículos nuevos y en operación equipados con condiciones

adecuadas de seguridad, cuyo mantenimiento, sistemas y partes permiten mantener dichas
condiciones.

De esta manera, los vehículos seguros, sus sistemas y componentes pueden reducir la
probabilidad de lesiones graves o fatales en un siniestro, bien sea al aumentar la capacidad
de los conductores para detectar de forma oportuna la situación de peligro y con ello la
posibilidad de controlar el vehículo (seguridad activa) o al reducir la posibilidad de que los
actores involucrados en un siniestro vial resulten heridos o con lesiones de gravedad
(seguridad pasiva) (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, 2012).
En este sentido, los vehículos seguros consideran los siguientes aspectos:
Los vehículos ensamblados, producidos y comercializados cumplen con requisitos
y especificaciones de desempeño con base en estándares vehiculares.
Los repuestos utilizados y las intervenciones realizadas permiten mantener a los
vehículos en condiciones óptimas de operación y seguridad.
Pruebas integrales para verificar el cumplimiento de las condiciones de seguridad.

III. Infraestructura vial segura: Infraestructura cuyos espacios permiten que todos los
actores viales realicen sus desplazamientos sin que su integridad se pueda ver afectada y
cuyo diseño y operación tienen una consideración especial de los actores más vulnerables.
Las vías seguras son autoexplicativas, es decir, su diseño y sus elementos proporcionan
una guía a los actores para tomar las decisiones adecuadas (Foro Internacional de
Transporte, 2008).
En este sentido, la infraestructura segura considera de forma adecuada las interacciones
actor vial infraestructura y vehículo infraestructura cuando contempla las siguientes
características:
Sus características y elementos favorecen la visibilidad, ofrecen indicaciones claras
para orientar la conducción y la toma de decisiones, permiten realizar maniobras de
forma segura, minimizan el riesgo de pérdida del control de los vehículos.
Las características de diseño y operación de la vía se adaptan a las características
del entorno (p. ej. presencia de peatones, usuarios de medios de transporte no
motorizados, zonas escolares, entre otros).
Homogeneidad: evitan cambios significativos en las velocidades y en las direcciones
de conducción; así mismo, segregan o facilitan el tránsito adecuado de los diferentes
tipos de vehículos.
Previsibilidad: los actores viales pueden predecir las características de las vías
sobre las cuales transitan.
Indulgencia: ante el error humano, sus características o elementos previenen o
mitigan lesiones graves o fatales en los actores.
Lo anterior, además de permitir la circulación cómoda y segura de los actores viales,
favorece el desempeño de tecnologías vehiculares dirigidas a la seguridad vial. Al respecto,
aspectos como la señalización vial, en especial la demarcación horizontal, los dispositivos
de regulación y la consistencia geométrica de las vías, son determinantes para el adecuado
funcionamiento de los sistemas de asistencia al conductor que han demostrado alta
efectividad en la prevención de lesiones graves y fatales por siniestros viales (Padovani
Baéz , 2018).
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IV. Comportamientos seguros: Actuaciones de los actores viales acordes a la

responsabilidad que implica el ejercicio de la movilidad, caracterizada por una formación
que promueva aspectos como la concentración y cuidado al hacer uso del sistema de
transporte y el respeto a las normas de tránsito definidas (Flores, 2012).
Un comportamiento seguro implica una mayor conciencia, conocimiento y aceptación de la
responsabilidad social de cada actor vial hacia sí mismo y hacía los demás, y por lo tanto
requiere de una apuesta social para el desarrollo de una cultura de tolerancia y respeto,
basada en los siguientes elementos:
Autocuidado a partir del desarrollo de medidas de protección frente a los factores
de riesgo presentes en el ejercicio de la movilidad, es decir, cada actor vial debe
tomar decisiones enmarcadas en el propio bienestar con miras a salvaguardarse,
condición necesaria para el ejercicio de la solidaridad social.
Conciencia social que implica reconocer que todos los actores tienen derecho al
disfrute seguro de la vía.
Reconocimiento de la vulnerabilidad de los diferentes actores viales que nos rodean.
Respeto de las normas y aceptación de la corresponsabilidad en la seguridad vial.
Actitudes físicas y sicológicas adecuadas para la realización de los desplazamientos
en función del medio de transporte seleccionado y para recibir, procesar y evaluar
la información del tránsito y a partir de ella tomar decisiones en pro de la seguridad
en los desplazamientos.
Conocimientos, aptitudes y habilidades necesarias para la realización de los
desplazamientos en función del medio de transporte seleccionado.
Consideración y cortesía con los demás actores de las vías, en especial con
aquellos que presentan mayores dificultades en la movilidad.
Participación en el diseño e implementación de acuerdos sociales en torno a la
movilidad.
Preocupación por el estado idóneo de sus condiciones para ejercer determinado rol
como actor de la vía, y en caso de aplicar, del estado del vehículo que será utilizado
en dicho rol.

V. Cumplimiento de las normas de tránsito en materia de seguridad vial:

Corresponde a la observancia y acatamiento de las reglas establecidas para el ejercicio de
una movilidad segura por parte de todos los actores corresponsables en la seguridad vial.
Al respecto, una sociedad en la que existe una cultura de cumplimiento es una sociedad
con un mejor desarrollo económico y social (García Villegas, 2009). Por tal razón, con el fin
de avanzar hacia dicha cultura, resultan determinantes, entre otros, los siguientes aspectos:
Conocimiento de los actores corresponsables de las normas y leyes que orientan la
seguridad vial.
Estructura organizacional cuyos recursos técnicos, normativos y tecnológicos
permitan el ejercicio efectivo de la vigilancia y control, en búsqueda de la prevención
de actuaciones que generen riesgos para la movilidad segura.
Sanciones ante la inobservancia de las normas, enfocadas en la disuasión de
comportamientos que atenten contra la seguridad vial.

VI. Atención integral a víctimas: Acciones orientadas a reducir la internalización de

los impactos que genera la siniestralidad vial en el actor vial involucrado en el siniestro y en
su núcleo familiar. Por lo anterior, su abordaje debe propender por el tratamiento integral
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de los afectados por siniestros viales al involucrar los aspectos físicos, psicosociales y
jurídicos derivados de un siniestro con el fin de evitar el deterioro de la calidad de vida de
los afectados (Asociación Iberoamericana de Víctimas Contra la Violencia Vial (FICVI),
2016).
La atención de víctimas en la implementación de Sistema Seguro considera principalmente
los siguientes elementos:
Identificación y caracterización de las víctimas derivadas de siniestros viales y de su
entorno familiar.
Protocolos seguros para el rescate y atención de personas afectadas en siniestros
viales.
Gestión territorial para el desarrollo de centros de acompañamiento a víctimas.
Sistema de monitoreo, reporte y vinculación- de víctimas a programas para
verificar su rehabilitación y reincorporación social y económica.
Reconocimiento de las redes de víctimas orientadas a un mejor entendimiento y
superación de dicha condición.
Integralidad en la atención postsiniestro vial, desde el componente psicológico,
social y jurídico de la víctima y su entorno familiar.

VII. Gobernanza: Formulación, implementación y evaluación de acciones y procesos

que se realizan en búsqueda del incremento de la prosperidad y bienestar de los
ciudadanos en torno a un objetivo común y mediante el establecimiento de acuerdos entre
los diferentes agentes. Estas acciones se rigen por un conjunto de valores que protegen el
interés público, y que están destinadas a detectar de forma anticipada y correcta los
problemas y que a su vez permiten la formulación efectiva de políticas públicas (OCDE,
2018).
La gobernanza representa las normas, valores y procesos a través de los cuales los asuntos
públicos se gestionan de manera transparente, participativa e inclusiva (International
Bureau of Education, s.f.). Así las cosas, la gobernanza para un Sistema Seguro considera
el ejercicio de las siguientes capacidades (Foro Internacional de Transporte, 2017):
Fortaleza institucional y liderazgo para orientar procesos por parte del organismo
coordinador.
Modernización y construcción de capacidad institucional, evaluación de desempeño
y rendición de cuentas y mejora en la acción interinstitucional en el uso de los
recursos públicos, la asignación, priorización, focalización y eficiencia del gasto
público, y la ejecución de programas más efectivos.
Normas y leyes que apoyan la implementación de las intervenciones.
Definición clara y explícita de responsabilidades en los diferentes niveles de
gobierno frente a la seguridad vial.
Articulación y coordinación de líneas de política en los diferentes niveles territoriales
Uso de tecnología e innovación para mejorar la acción pública, el monitoreo y la
información.
Desarrollo de mecanismos de participación de los ciudadanos en la implementación
y realización de planes, programas y proyectos.
Capacidad para promover procesos participativos y lograr consenso con diferentes
agentes sociales, minorías, víctimas, poblaciones vulnerables, entre otros.
Creación y puesta en marcha de políticas e incentivos para promover la
corresponsabilidad y participación del sector privado en los planes y proyectos.
Procesos de decisión, planeación y ejecución participativos con la sociedad.
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Integración de la seguridad vial con otros ámbitos socioeconómicos para maximizar

resultados.
Consenso de apuestas regionales en torno a un modelo de desarrollo concertado.
Entendimiento de las particularidades del territorio y formulación de programas y
proyectos que incorporen un enfoque territorial y promuevan la integración de las
políticas nacionales y locales.

VIII. Gestión de conocimiento: La gestión del conocimiento tiene como propósito la

creación y difusión de datos e información que promueva una mejor comprensión y
apropiación respecto a una problemática (ANSV, 2020) y el logro de la movilización de los
diferentes actores sociales para promover una mayor conciencia de su corresponsabilidad
(ANSV, 2020).
La gestión del conocimiento en la implementación del enfoque Sistema Seguro considera
el desarrollo de los siguientes elementos:
Estándares de calidad en los procesos de captura, transformación y análisis de los
datos e información, que permita la toma de decisiones de forma confiable y
oportuna para la política pública.
Análisis de los factores de riesgo a partir de un enfoque interdisciplinario.
Visibilización de los impactos que genera la siniestralidad vial para posicionar esta
problemática en la agenda de la política nacional.
Investigación de las causas de los siniestros viales como insumo para el diseño de
estrategias de prevención y mitigación de sus impactos.
Comunicación de los riesgos e impactos de los siniestros para conseguir una
sociedad más consciente de su rol en los siniestros viales.
Vinculación de la academia como actor de desarrollo orientado a la investigación y
formación de profesionales que se requieren para la formulación, ejecución y
evaluación de las políticas públicas y promover la implementación de los diferentes
componentes del Sistema Seguro.
Evaluación de los programas y proyectos en torno a la seguridad vial.
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3 El Plan Nacional de Seguridad Vial 2022 - 2031

La afectación que genera la siniestralidad al goce de derechos fundamentales como la vida

y la salud visibiliza la necesidad de que el sector público, privado y sociedad civil trabajen
en concurrencia y complementariedad por la seguridad vial, de tal forma que la movilidad
pueda ser ejercida en entornos que velen por la integridad de las personas.
En este sentido, la estrategia contenida en el presente documento refleja la convicción del
Gobierno nacional de que las muertes y lesiones graves en la vía son inadmisibles dada la
posibilidad de emprender acciones para la prevención de estas. Así las cosas, ante la
presencia de amenazas que pueden comprometer la vida de los actores viales, la
exposición a dichas amenazas y la vulnerabilidad humana, el PNSV 2022 2031 se
consolida como un llamado a todos los responsables de la seguridad vial a actuar a favor
de la prevención, mitigación y superación de las afectaciones de la siniestralidad vial a
través de la gestión de los factores de riesgo.
Con este fin, se han priorizado un conjunto de acciones necesarias para la protección de la
vida en las vías, enmarcadas en los siguientes elementos: (i) el enfoque integral Sistema
Seguro que transforma y fortalece la actual concepción de la seguridad vial, (ii) un objetivo
y meta común para orientar a todo el país hacia el mismo propósito y (iii) principios
necesarios para su consecución.

3.1 Un sistema seguro para Colombia

Mediante el PNSV 2022 2031, el Gobierno nacional adopta el modelo de Sistema Seguro
como el enfoque que continuará guiando la gestión de la seguridad vial, lo cual le permitirá
a Colombia avanzar hacia un modelo que centra sus esfuerzos en el cuidado del ser
humano.
Con la adopción de este enfoque, la seguridad vial tendrá como premisa principal que
ningún ser humano debe perder la vida o sufrir lesiones graves por causa de un siniestro
vial. Por lo anterior, la planeación e implementación de planes, programas y proyectos en
la materia tendrán en consideración que:
El ser humano comete errores que pueden originar siniestros viales o incrementar
su severidad; sin embargo, la vida y la integridad humana constituyen un precio
inadmisible por dichos errores.
El ser humano tiene una capacidad limitada para tolerar las energías liberadas en
un siniestro vial. Este precepto, junto con el anterior, soportan la necesidad de
planear e implementar sistemas indulgentes con el ser humano.
La seguridad vial es una responsabilidad compartida entre el sector público, privado,
academia, y actores viales en general. Es determinante involucrar a todos los
corresponsables a partir de la priorización de la seguridad vial en la planeación e
implementación de los diferentes elementos de un sistema seguro, así como la
apropiación del autocuidado y conciencia social del derecho que tenemos todos al
disfrute seguro de la vía.
La gestión de la seguridad vial debe ser proactiva.
La actuación integral y sistémica en diversas áreas aumenta la protección de los
actores viales.
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3.2 Objetivo y meta

La adopción del enfoque Sistema Seguro refleja y fortalece el reconocimiento del valor de
la vida y, por lo tanto, la importancia que tiene su protección para el desarrollo personal,
familiar y de la sociedad. Por lo anterior, el PNSV 2022 2031 se enmarca en el siguiente
objetivo:
Proteger juntos la vida e integridad de los actores viales ante los riesgos
derivados de la siniestralidad vial.
En articulación con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, en particular, el objetivo
3.6 relacionado con la seguridad vial, ratificado a través de la Declaración de Estocolmo y
establecido como el objetivo del Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial23, el
país trabajará de forma conjunta en la consecución de la siguiente meta:
Reducir las muertes y lesiones causadas por siniestros viales por lo
menos en un 50 % para el 2030.

3.3 Principios para la gestión de la seguridad vial

El plan de acción para el decenio 2022 - 2031 ha sido formulado a partir de principios que
tienen como finalidad optimizar la gestión de la seguridad vial ante los retos que plantea la
adopción del enfoque Sistema Seguro, así como maximizar sus beneficios.
Estos principios reflejan los valores de buen gobierno y así mismo, tienen el propósito de
orientar al sector público nacional y territorial y al sector privado en el ejercicio de sus roles
como corresponsables de la seguridad vial, sin que con ello se desconozcan los principios
constitucionales y legales que rigen el ejercicio de las competencias de los distintos niveles
de la administración y de la función pública.
Coordinación: comunicación oportuna y suficiente entre las entidades con
responsabilidades en la seguridad vial para identificar necesidades de cooperación,
tomar decisiones y fortalecer capacidades.

Cooperación: apoyo recíproco entre las entidades, instancias, colectivos y

personas que comparten la responsabilidad y el interés en la lucha contra la
siniestralidad.

Eficiencia: procura de la mejor utilización de los recursos humanos, físicos y

financieros sin afectar el cumplimiento de los objetivos y metas planteadas en
procura de maximizar los beneficios obtenidos.

Evidencia: toma de decisiones basada en los avances investigativos, experiencia y

buenas prácticas internacionales y nacionales, cuya efectividad ha sido soportada
en datos.

Participación social y aprendizaje mutuo: definición e implementación de

mecanismos para permitir la intervención e incidencia del sector privado y de la
sociedad en el diseño y ejecución de las políticas, programas y proyectos de
seguridad vial. La gestión de la seguridad vial involucrará una interacción directa
con la ciudadanía, academia, empresas, entre otros, con el fin de comprender las

23 Resolución A/RES/74/299 de la Asamblea General de Naciones Unidas.

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problemáticas desde los distintos roles y generar aprendizajes basados en las

experiencias, hábitos, buenas prácticas y saberes de los involucrados.

Seguimiento y evaluación orientada a resultados: definición de planes de acción

que identifiquen, entre otras acciones, el alcance de las actividades, los
responsables de su ejecución y los plazos para ello, junto con herramientas y
mecanismos que faciliten el seguimiento a los avances y al cumplimiento.
Adicionalmente, este principio contempla la incorporación de actividades de
evaluación que permita identificar los logros, fortalezas, debilidades y retos y con
esto, fundamentar la toma de decisiones y acciones de los diferentes involucrados
frente a la continuidad de programas y proyectos.

Suficiencia, oportunidad y divulgación de datos e información: toma de

decisiones basada en datos e información de calidad que caractericen la
siniestralidad vial en el país y en los territorios. Así mismo, este principio considera
la disponibilidad y oferta de datos abiertos, así como la divulgación de conocimiento
y resultados obtenidos.

Universalidad: las estrategias de seguridad vial estarán dirigidas a la protección de

la vida e integridad de todos los residentes de Colombia sin ningún tipo de
exclusiones por condiciones físicas o socioeconómicas. A su vez, este principio
reconoce la necesidad de priorizar la ejecución de las políticas de seguridad vial en
atención a las necesidades más apremiantes, la protección de los actores más
vulnerables, la compasión por lo menos favorecidos y la disponibilidad de recursos.

Visión de largo plazo: planeación de programas y proyectos sostenibles en el

tiempo, en consideración de los impactos que estos pueden tener a futuro y
estableciendo instrumentos para dar la continuidad requerida sin limitar la
posibilidad de optimización de las estrategias.

3.4 Estructura del PNSV 2022 - 2031

Avanzar hacia el enfoque Sistema Seguro requiere la formulación y ejecución de acciones
eficientes y de largo alcance, enfocadas en la protección de la vida de todos los actores
viales y en la prevención de los siniestros viales desde la óptica multicausal. Para ello, el
PNSV 2022 - 2031 enmarca dichas acciones en dos grandes estrategias, una nacional y
una territorial.
La estrategia nacional define el trabajo del Gobierno nacional sobre 8 áreas de acción a
partir del análisis y gestión de los factores que contribuyen a la conformación de escenarios
de riesgo para los actores viales, así como de las necesidades que en materia de
gobernanza y gestión de conocimiento requiere el país para avanzar en la adopción del
enfoque Sistema Seguro.
Ilustración 6. Áreas de acción de la estrategia nacional del PNSV 2022 - 2031

Estrategia nacional

Velocidades segu- Infraestructura vial Cumplimiento de

ras Vehículos seguros segura normas

Comportamiento Atención integral a Gestión del cono-

Gobernanza
seguro víctimas cimiento
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Fuente: ANSV, 2021.

Por su parte, la estrategia territorial reconoce las particularidades, necesidades y

afectaciones diferenciales de los actores viales, como manifestación de la siniestralidad en
las regiones que conforman el país.
En virtud de ello, dicha estrategia analiza los retos presentes en cada una de las ocho
regiones de Colombia24, y define acciones con las cuales el Gobierno nacional apoyará la
gestión de los riesgos territoriales. Así mismo, promoverá y acompañará la definición de
acciones de los gobiernos subnacionales para su actuación frente a los retos identificados.

24
Región Amazonía: Amazonas, Caquetá, Guainía, Guaviare, Putumayo, Vaupés.
Región Caribe: Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, La Guajira, Magdalena y Sucre.
Región Central: Bogotá D.C., Boyacá, Cundinamarca, Huila y Tolima.
Región Eje Cafetero y Antioquia: Antioquia, Caldas, Risaralda, Quindío.
Región Llanos y Orinoquía: Arauca, Casanare, Meta y Vichada.
Región Pacífico: Cauca, Chocó, Nariño y Valle del Cauca.
Región Santanderes: Norte de Santander y Santander.
Región Seaflower: El Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.
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4 Diagnóstico y estrategia nacional para la seguridad

vial
El Plan Nacional de Seguridad Vial 2022 2031 concreta la política pública que le permitirá
al país dar continuidad y fortalecer las acciones contra la siniestralidad vial, fenómeno que
en la última década ha cobrado la vida de más de 64.000 personas (ONSV, 2020). Al
respecto, de acuerdo con el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
(INMLCF), los fallecimientos en siniestros viales representaron en el año 201925 el segundo
contexto de violencia que más ocasionó lesiones fatales de causa externa en Colombia
(INMLCF, 2019).

4.1 Diagnóstico general de siniestralidad vial en el país

Sobre el particular, en los primeros seis años de la década predominó una tendencia hacia
el crecimiento de estas cifras, de tal manera que los fallecimientos y lesiones en siniestros
viales crecían a una tasa promedio anual de 3,65 % y 1,73 % respectivamente. En el año
2017, se presentó una variación que resultó positiva de cara a los objetivos mundiales y
nacionales de seguridad vial, de tal forma que, de acuerdo con el ONSV, en el periodo 2016
- 2019 se presentó un decrecimiento promedio anual en las cifras de personas fallecidas y
lesionadas del 1,18 % y 5,02 % respectivamente (ver Ilustración 7 e Ilustración 8).
Ilustración 7. Fatalidades en siniestros viales en Colombia

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

Ilustración 8. Lesionados en siniestros viales en Colombia26

2016 2017 2018 2019

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

De acuerdo con la información de la Ilustración 7, en el año 2019, 6.826 personas perdieron

la vida en siniestros viales, de las cuales, es preciso mencionar que el 82 % eran hombres
y 18 % mujeres, cifras que evidencian marcadas diferencias en la afectación de la
siniestralidad vial entre hombres y mujeres. Según con las cifras del ONSV, después de los

25
El PNSV 2022 2031 hace referencia a las cifras de siniestralidad del periodo 2019 dados los cambios atí-
picos en las dinámicas de desplazamiento ocasionados por las medidas decretadas en el país en el marco de
la emergencia sanitaria por la pandemia COVID 19. Para el año 2020, el número de fallecidos en siniestros
viales presentó una reducción cercana al 17 %, esto es, 5641 personas fallecidas.
26
El ONSV cuenta con cifras de lesionados en siniestros viales desde el año 2016.
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trece años empieza a ser constante la brecha de género, pues de forma posterior a dicha
edad, la proporción de hombres fallecidos suele superar el 70 %, lo cual refleja que el
enfoque de género debe hacer parte de los análisis y estrategias que se desarrollen.
Si bien, la tendencia de los últimos años representa un avance en la lucha contra los
siniestros viales, las cifras aún distan de las metas de desarrollo sostenible que rigen la
seguridad vial a nivel global, lo cual es una evidencia de los retos que en la materia tiene el
país para el decenio 2022 2031.
Adicional a lo anterior, es de precisar que si bien, la tendencia de decrecimiento en las tasas
de mortalidad y lesionados representa el panorama general del país, para los usuarios de
vehículos de dos ruedas (motociclistas y ciclistas) y peatones esta situación difiere, pues
además de representar en promedio el 81 % de los actores viales que fallecen en siniestros
viales (ver Ilustración 9), son los actores que en los últimos años han tenido un aumento
sostenido en las cifras de víctimas fatales (ver Ilustración 10).
Al respecto, peatones, ciclistas y motociclistas representaron en el año 2019 el 86 % de los
fallecidos en siniestros viales, de los cuales los usuarios de motocicletas participaron con
54 puntos porcentuales, ciclistas con 26 y peatones con 6. Es importante precisar que, a
nivel mundial, los actores más vulnerables representan alrededor del 50 % de los
fallecimientos en las vías.
Ilustración 9. Condición promedio de las víctimas fatales en siniestros viales (2012
2019)

Conductores y pasajeros de moto

49% Peatones
26%
Ciclistas

Conductores y pasajeros de
vehículos de 4 ruedas o más
6% Otros o sin información
4%
15%

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

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Ilustración 10. Fallecimientos en siniestros viales según actor vial (2012 2019)

4.000 Usuarios motocicleta

3.500
3.000 Peatón

2.500
Usuarios vehículos 4
2.000 o más ruedas
1.500 Usuarios bicicleta
1.000
500 Usuarios otros o sin
información
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

Así las cosas, en el periodo 2012 2019, el crecimiento promedio anual en las fatalidades
de los conductores y pasajeros de las motocicletas ha sido aproximadamente del 6 %; en
el caso de los ciclistas la cifra alcanza el 5 % y para los peatones es del 0,5 %. Por lo
anterior, y en consideración a la probabilidad de sufrir lesiones graves y fatales ante un
siniestro, estos actores constituyen los actores más vulnerables de las vías.

4.2 Actores viales más vulnerables en las vías

En el ámbito de la seguridad vial, el nivel de vulnerabilidad que tienen los distintos actores
viales está relacionado con el medio de desplazamiento utilizado y se incrementa con
algunas características físicas del actor, tales como la edad y condiciones de discapacidad
(Dirección General del Tráfico (DGT), 2011). Al respecto, aspectos como la inestabilidad de
determinadas tipologías vehiculares, la inexistencia de un revestimiento exterior que en el
caso de una colisión absorba la energía o parte de ella, así como los procesos de
percepción del riesgo y cognición que varían en función del grupo etario, son la razón por
la cual peatones, ciclistas, motociclistas, niños, niñas y adolescentes representan los
actores viales más vulnerables en las vías.
4.2.1 Peatones

Como se pudo observar en la Ilustración 9, el peatón es el segundo actor vial que más
fallece en siniestros viales. Al analizar el comportamiento de la siniestralidad en los
peatones, se evidencia que el principal vehículo con el que colisiona este actor es la
motocicleta, seguido por vehículos de transporte particular y transporte de carga.
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Ilustración 11. Distribución de fallecimientos de peatones de acuerdo con el

vehículo u objeto con que colisionaron (2019)

Vehículos transporte
particular de pasajeros; Sin
28% información;
11%

Vehículos transporte
de carga; 10%

Vehículos transporte
Motocicleta; público de pasajeros;
10%
Otros; 2%

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

4.2.2 Ciclistas

De acuerdo con el ONSV, las cifras de mortalidad vial de ciclistas han tenido una tendencia
al aumento (Ilustración 12), de tal forma que, mientras en el 2012, la cifra de ciclistas que
perdieron la vida en siniestros viales fue de 300 personas, para el 2019 esta cifra fue de
431. En el año 2020, pese a ser un año atípico caracterizado por restricciones en la
movilidad a causa de la pandemia COVID-19, el número ascendió a 456 víctimas fatales.
Ilustración 12. Comportamiento de ciclistas fallecidos en siniestros viales 2011
2019 (porcentaje respecto al total de fallecidos en las vías)

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

De forma específica, en los últimos años se ha evidenciado una fuerte tendencia del
fallecimiento de ciclistas por siniestros viales en los centros poblados del país. Así mismo,
al analizar las características de los siniestros en que fallecen estos actores viales, los
colisiones con vehículos de transporte de carga y motocicletas son las clases de siniestros
que más derivan en pérdidas de vida de ciclistas.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Ilustración 13. Distribución de fallecimientos de ciclistas de acuerdo con el actor

vial con que colisionaron.

Choque con objeto fijo; 5% Otros o sin información; 3%

Vehículos transporte público de Vehículos transporte de carga;

pasajeros; 11% 26%

Volcamientos, caídas a abismos,

entre otros; 12%

Vehículos transporte particular de pasajeros; Motocicleta; 22%

20%

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

4.2.3 Motociclistas

Durante los últimos años, los usuarios de motocicleta han sido los actores viales que más
pierden la vida en siniestros viales, como se pudo observar en la Ilustración 9. De forma
particular, en el año 2019, 3.666 motociclistas perdieron la vida en las vías, de los cuales,
de acuerdo con la Ilustración 14, cerca del 56 % fallecieron debido a colisiones con otros
vehículos motorizados y 40 % en choques con objeto fijo y otros eventos (volcamientos,
caídas a abismos, entre otros).
Ilustración 14. Distribución de fallecimientos de motociclistas de acuerdo con el
vehículo u objeto con que colisionaron.

Objeto fijo; 22%

Otros; 4%
Vehículos de transporte
Vehículos de carga; 18% público; 5%

Motocicletas;
15%

Vehículos particulares; 18% No aplica ; 18%

No aplica: Siniestros cuya clase fue caída de vehículo a precipicio, volcamiento, incendio, entre otros.
Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

4.2.4 Niños, niñas y adolescentes

Los niños, niñas y adolescentes (NNA) se consideran especialmente vulnerables en la vía

debido a las características del desarrollo físico, cognitivo y social propias de la etapa en la
que se encuentran (OMS, 2015). Al respecto, en términos físicos, la población infantil es
más vulnerable debido a su baja estatura que dificulta su visibilidad y a las dificultades para
interpretar las señales de tránsito, comprender los sonidos y medir las distancias (OMS,
2008).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Al estar en etapa de crecimiento, los NNA están desarrollando su percepción del riesgo, y
su cognición de manera que se encuentran aprendiendo a interactuar con los demás
actores viales, con códigos de sociedad, convivencia y con el espacio público, así como a
decodificar los múltiples estímulos que encuentran en el espacio público.
De acuerdo con el INMLCF, la siniestralidad vial es la segunda causa de muerte externa
para la población de NNA país, siendo la causante de más de 4.000 muertes de menores
de 18 años en el periodo comprendido entre 2012 y 2019 (Ilustración 15), representando
en promedio, el 7,83 % del total de fallecidos en siniestros viales. Para el caso de
lesionados, la información disponible por el ONSV da cuenta de más de 16.000 menores
de 18 años afectados por esta problemática entre los años 2016 y 2019.
Ilustración 15. Número de NNA fallecidos en siniestros viales (2012 2019)

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

NNA fallecidos en siniestros viales

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

Ilustración 16. Número de NNA lesionados en siniestros viales (2016 2019)

2016 2017 2018 2019

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

Si bien, las fatalidades y lesiones en este periodo han presentado una tasa promedio de
decrecimiento anual del 0,22 % y 14,05 % respectivamente, la afectación de la población
de NNA por cuenta de la siniestralidad continúa siendo un reto prioritario para el país. Así
las cosas, en el año 2019 murieron 70 actores viales en edad de primera infancia (0 a 5
años), los cuales, en su mayoría, se desplazaban como pasajeros de vehículos particulares
o acompañantes de motocicleta.
Tabla 2. Número de NNA fallecidos según edad y medio de trasporte, 2019.

Usuario
Usuario Usuario T. Total
Usuario de Otros o sin
Ciclo vital Edad Peatón de carga y Total ciclo
de moto vehículo información
bicicleta pasajeros vital
particular
0 6 4 0 7 0 1 18 70
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Usuario
Usuario Usuario T. Total
Usuario de Otros o sin
Ciclo vital Edad Peatón de carga y Total ciclo
de moto vehículo información
bicicleta pasajeros vital
particular
1 2 7 0 2 1 0 12
2 3 11 1 1 0 0 16
Primera
3 0 4 0 4 0 0 8
infancia
4 2 1 0 2 0 0 5
5 6 2 1 2 0 0 11
6 1 8 0 4 1 0 14
7 4 4 0 1 0 0 9
8 2 4 0 1 2 0 9
Infancia 75
9 4 2 3 1 2 0 12
10 1 5 4 3 2 0 15
11 5 4 4 1 1 1 16
12 5 3 3 3 2 0 16
13 9 5 4 2 1 0 21
14 22 1 4 2 2 0 31
Adolescencia 307
15 22 11 12 2 3 0 50
16 46 7 11 6 2 3 75
17 76 9 11 9 7 2 114
Total 216 92 58 53 26 7 452
Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

La información consignada en la Tabla 2 permite caracterizar la problemática y con ello,

favorecer la formulación e implementación de política pública. Por lo anterior, de lo allí
expuesto, es pertinente visibilizar la siguiente información:
Los adolescentes representaron el 67,9 % del total de fallecidos de la población de
NNA.

Los NNA que se movilizan en motocicleta son los principales afectados por la
fatalidad en menores de 18 años por cuenta de la siniestralidad vial (48 %), seguidos
por los peatones (20 %).

En el caso particular de la primera infancia, son los peatones los más afectados por
la siniestralidad vial (41,4 %), seguidos por los niños y niñas usuarios de
motocicletas y vehículo individual (27,1 % y 25,7 % respectivamente).

Similar situación se presenta con los peatones entre 6 y 11 años quienes son los
más afectados en el ciclo vital de la infancia (36 %), seguido por los usuarios de
motocicleta (22,6 %)

En el caso de los adolescentes, predomina la afectación a usuarios de motocicleta

en este rango etario (58,6 %), seguido por los usuarios de bicicleta (14,6 %).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Ilustración 17. Número de NNA fallecidos según ciclo vital y medio de trasporte,
2019.

200
180
180
160
140
120
100
80
60 45
36
40 29 27 24
19 17 18 17
20 11 11 8
2 1 1 1 5
0
Usuario de Peatón Usuario de Usuario de Usuario Otros o sin
moto bicicleta vehículo T.Carga y información
Individual pasajeros

Primera infancia Infancia Adolescencia

Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.

Aunado a lo anterior, es importante resaltar que los fallecimientos se presentan en

colisiones de los usuarios con vehículos de transporte de carga o de servicio público de
pasajeros (27 %), colisiones con vehículos de transporte particular (21 %), siniestros de un
solo vehículo como volcamientos, caídas a precipicios, entre otros, (19,2 %) choques con
objetos fijos (15 %) y colisiones con motocicletas (15 %) (ver Tabla 3).
Tabla 3. Matriz de colisión NNA, 2019.

No Trans.
Maq. Objeto Sin Trans. de Trans. Total
Actor vial (NNA) Motocicleta aplica Otros de
agrícola fijo información pasajeros particular general
(a) carga
Peatón 1 17 - - - 7 16 12 39 92
Sin Información - - 1 - - 1 - - - 2
Usuario de bicicleta - 4 4 5 - - 25 7 13 58
Usuario de moto - 45 37 45 3 1 38 10 37 216
Usuario de otros - - 2 1 - 1 - - 1 5
Usuario de V. - 4 21 14 - - 7 2 5 53
Individual
Usuario T. carga - - 14 - - - 1 1 - 16
Usuario T. pasajeros - - 8 1 - - 1 - - 10
Total general 1 70 87 66 3 10 88 32 95 452
Fuente: ANSV a partir de ONSV, 2021.
Nota (a): La categoría no aplica corresponde a siniestros cuya clase fue caída de vehículo a precipicio,
volcamiento, incendio, entre otros.

En relación con aspectos de temporalidad, en el periodo comprendido entre el año 2012 y

2019, en promedio, el mes en el que mayor siniestralidad fatal de NNA se presentó
corresponde a diciembre. En relación con los días de la semana, son los sábados y domingo
las jornadas de mayor siniestralidad. En ambos casos, tanto los meses como los días se
observa que son periodos que suelen corresponder a temporada de vacaciones o días por
fuera de la semana escolar.
Ilustración 18. Porcentaje de NNA fallecidos según mes y día, promedio 2012
2019.
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Fuente: ANSV, 2021.

En el ámbito geográfico, en el 2019, los departamentos de Antioquia y Valle del Cauca

concentraron el 25,4 % de los NNA fallecidos en siniestros viales. No obstante, en términos
de tasas de NNA fallecidos por cada 100.000 habitantes del departamento, el Archipiélago
de San Andrés, y los departamentos de Arauca y Caquetá presentaron la mayor tasa de
NNA fallecidos en el 2019 (ver Ilustración 19).
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Ilustración 19. Tasas de NNA fallecidos según departamento, 2019 (Número de NNA
fallecidos por cada 100.000 habitantes)

0,30 1,40
0,94
3,20
1,60

0,00
1,41
0,88 0,75

1,07 2,86
0,89

1,62 1,17
0,74 1,09
0,62
0,94
0,26 0,00
(Bogotá)
0,91
1,35
1,24
1,00
0,00
1,35
1,15
0,00

1,47
0,00
2,26 2,71

0,00

Fuente: ANSV, 2021 a partir de ONSV y proyecciones poblacionales departamentales del DANE.

Frente a las anteriores cifras de siniestralidad en NNA expuestas, comprender los

desplazamientos de la población de NNA es útil para identificar los principales factores de
riesgo, así como las medidas para la gestión de estos. En este aspecto, resultan útiles los
resultados de un estudio realizado por la ANSV27, en los cuales se evidencia que el medio
de transporte más utilizado por la comunidad educativa para realizar los desplazamientos
casa colegio casa, corresponde al medio a pie, seguido por la motocicleta
(acompañante).

27
Acompañar técnicamente a las instituciones educativas de municipios priorizados por la Agencia Nacional de
Seguridad Vial, para la estructuración e implementación de los planes de movilidad escolar, con énfasis en
educación vial.
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Ilustración 20. Distribución porcentual del medio de transporte utilizado por la

comunidad educativa para realizar los desplazamientos casa colegio casa.

A pie 41,9%
Motocicleta (pasajero) 17,0%
Transporte público colectivo 9,2%
Automóvil 9,1%
Motocicleta (conductor) 4,7%
Ruta escolar particular 4,1%
Mototaxi 3,4%
Taxi 2,2%
Bicicleta (conductor) 2,2%
Ruta escolar secretaria 1,7%
Carro - ruta 1,1%
Otros (tracción animal, canoa, chalupa, semoviente) 1%
Bicicleta (pasajero) 0,9%
Bus intermunicipal 0,8%
Transporte público masivo 0,6%
Bicitaxi 0,1%

Fuente: ANSV, 2021

En de precisar que, en el caso particular de los niños y niñas que hacen parte del nivel de
educación primaria las cifras difieren, pues esta población se desplaza en un alto porcentaje
a pie (46 %), no obstante, la participación de la motocicleta como medio de transporte para
acceder a las instituciones educativas por parte de este segmento también tiene una
importante participación (18 %). En este mismo segmento, 9 % de niños y niñas de primaria
se desplazan en transporte público, 6 % en transporte escolar y 3 % en bicicleta.
En línea con lo anterior, a través del estudio desarrollado por la ANSV para la identificación
de factores de riesgo en NNA, se evidenció la falta de señales de tránsito y de semáforos
con fase peatonal y ausencia de andenes para el tránsito seguro de los peatones. Así
mismo, en materia de transporte escolar, se identificó la operación del servicio con
estudiantes de pie al interior del bus, la carencia de cinturones de seguridad y la ausencia
de un adulto acompañante.
Con el fin de dimensionar la problemática de la siniestralidad vial en NNA en Colombia, es
pertinente mencionar los análisis realizados por el ONSV con relación a los años de vida
potencialmente perdidos para estos actores viales28. Al respecto, teniendo en cuenta los
NNA fallecidos en el periodo comprendido entre los años 2008 y 2017, así como las edades
al momento de la muerte y la expectativa de vida, en dicho periodo se perdieron 321.332
años.
De acuerdo con el análisis del ONSV, se estima que en el año 2017 se perdieron 32.649
años potenciales de vida por las muertes de NNA en las vías, esto es, el 3,7 % de los años
totales perdidos en Colombia por muertes violentas y el 15,5 % de los años perdidos en
siniestros viales en el país en dicho periodo29.

28 Los años potenciales de vida perdidos son un indicador de mortalidad prematura, que refleja la pérdida de la
sociedad a causa de personas jóvenes, y se estiman a partir de las defunciones, dando como resultado el
número de años adicionales que los fallecidos habrían vivido hasta la expectativa de vida (Segura Cardona &
Cardona Arango, 2018).
29
De acuerdo con el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, en el año 2017 se perdieron
881.403 años potenciales de vida por muertes violentas (homicidio, suicidio, siniestros viales, accidental o inde-
terminada), de las cuales, 210.891 años potenciales perdidos están asociados a siniestros viales (INMLCF,
2018).
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Así mismo, la siniestralidad vial, además de las consecuencias emocionales, sociales y

sicológicas que deja en el entorno de la víctima, también deriva en pérdidas económicas
para el país. Al respecto, el ONSV estimó que, para el año 2018, la muerte de NNA pudo
haber generado una pérdida de alrededor de 453 mil millones de pesos para el país.
Los NNA son objeto de especial atención por su desarrollo cognitivo ya que la valoración y
percepción del riesgo depende de una progresión en la comprensión de las consecuencias
en la toma de decisiones. Además, por su tamaño suelen tener dificultades para ser vistos
y hacerse visibles, para interpretar las señales de tránsito, comprender sonidos, medir
distancias, calcular las velocidades de vehículos y entender los códigos de las ciudades y
de la movilidad.
Por lo anterior, las acciones consignadas en el presente PNSV considerarán de forma
especial la vulnerabilidad de NNA, así como de peatones, ciclistas y motociclistas, actores
identificados como los más vulnerables en las vías. En este sentido, se definen acciones
particulares dirigidas a dichos actores, y en el desarrollo de aquellas acciones con impacto
general sobre la población, de ser pertinente, se deberá incorporar medidas, actividades o
lineamientos que propendan por la protección de los actores viales más vulnerables.

4.3 Diagnóstico y estrategias por áreas de acción

Con el fin de transformar el actual contexto de seguridad vial en el país, se diagnosticará
cada una de las 8 áreas descritas en la Áreas de acción para consolidar el enfoque sis-
tema seguro en Colombia

Ilustración 5, a partir del reconocimiento de los principales problemas que dificultan la

reducción de las cifras de lesiones y fallecidos en los siniestros viales y las causas que dan
origen a ellos. Posteriormente, se identificarán las acciones que permitirán la
transformación de dichos problemas en situaciones positivas para el país, las cuales
estarán orientadas a la intervención de las causas que dan origen a ellos.
En virtud de los principios de participación social y seguimiento descritos en el capítulo 3.3,
hace parte del presente Plan Nacional de Seguridad Vial, el documento denominado «Plan
de acción por la seguridad vial 2022 2031». En dicho documento, se describen las
acciones por desarrollar en el decenio, a partir de la definición de su alcance y de las
principales actividades requeridas, las fechas máximas de cumplimiento, la entidad que
ejercerá el liderazgo de su desarrollo, entre otros elementos necesarios para un efectivo
seguimiento.

I. Velocidades seguras
Los efectos de la velocidad en la seguridad vial se evidencian por la relación inversamente
proporcional, existente entre esta y la probabilidad de sobrevivir a un choque, puesto que
una mayor velocidad de desplazamiento afecta el tiempo de reacción, la percepción del
entorno, la distancia de frenado y el cono de visión, lo cual incrementa el riesgo de
ocurrencia de siniestros, así como su gravedad. Al respecto, el aumento del 5 % en la
velocidad media supone un aumento aproximado del 10 % de siniestros con heridos y del 20
% de las fatalidades (OMS, 2017).
En Colombia, la conducción de vehículos a velocidades inseguras constituye un problema
que requiere de una gestión efectiva por parte de los actores corresponsables de la
seguridad vial para enfrentar dicha situación negativa y, por lo tanto, los impactos que se
derivan de ella para el país.
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A. Conducción de vehículos a velocidades seguras

1. Diagnóstico
La conducción a velocidades inseguras se identifica como uno de los principales factores
de riesgo que afecta la consecución de las metas de seguridad vial del país, como lo reflejan
las cifras del ONSV del 2019, las cuales indican que aproximadamente el 37 % del total de
víctimas registradas en siniestros viales se relacionan con el exceso de velocidad como
hipótesis de causa probable.
De acuerdo con el ONSV, los actores viales con mayor participación en siniestros por
exceso de velocidad son los usuarios de moto, quienes en el año 2020 representaron el 69
% de fallecidos en las vías por esta causa (351 motociclistas), seguidos por los peatones,
quienes representaron el 17 % (86 peatones); así las cosas, aproximadamente 9 de cada
10 víctimas de siniestros por exceso de velocidad son motociclistas y peatones. En relación
con el tipo de zona en que se presentan los siniestros relacionados con la velocidad, las
zonas urbanas concentran el 94 % de víctimas lesionadas y aproximadamente el 57 % de
fatalidades.
Este problema se asocia a las siguientes causas:
a. Causa 1: Límites de velocidad inadecuados o indefinidos en las vías
Los límites de velocidad inadecuados se presentan cuando existe una velocidad demasiado
alta para las condiciones imperantes del entorno, aun cuando estos límites se encuentren
dentro de los valores máximos de velocidad admitidos (Organización para la Cooperación
y el Desarrollo Económicos, 2006).
Al respecto, el Código Nacional de Tránsito Terrestre30 admite velocidades máximas en vías
urbanas hasta los 80 km/h y en carretera hasta los 120 km/h. En este sentido, mediante la
Resolución 1384 de 2010 se expidió el «Método para establecer límites de velocidad en
carreteras colombianas» (Ministerio de Transporte, 2010), el cual consiste en la asignación
de velocidades genéricas a sectores homogéneos, sitios especiales y curvas restrictivas,
ajustadas conforme a la toma de velocidades a flujo libre en cada sector.
Si bien es cierto, existe un esquema normativo que dota de herramientas legales a las
entidades territoriales, en algunas ocasiones se prescinde de los lineamientos establecidos
para la definición de los límites de velocidad en las vías de su jurisdicción. De acuerdo con
una encuesta realizada por la ANSV en el 2020, de 191 municipios encuestados, 167
carecen de límites de velocidad establecidos mediante acto administrativo, lo cual indica
una probable desatención de las condiciones locales del entorno en cerca del 87 % de los
municipios encuestados para establecer las velocidades máximas.
Así mismo, a pesar de la existencia de este método, son débiles los mecanismos de
evaluación en seguridad vial y de valoración del riesgo para la definición de los límites de
velocidad. De otra parte, en relación con los lineamientos para pasos urbanos nacionales y
vías de expansión urbana, el documento se limita a sugerir una velocidad de 30 km/h para
dichas condiciones.
En el caso de las vías urbanas, los lineamientos existentes responden a los considerados
de forma general en el Código Nacional de Tránsito31, lo cual, sumado al establecimiento
de límites de velocidad sin soporte técnico o sin criterios estandarizados por parte de

30
Ley 769 de 2002. Artículo 106 y 107. Límites de Velocidad en carreteras nacionales y departamentales.
31
Artículo 106. Límites de velocidad en vías urbanas y carreteras municipales.
Artículo 74. Reducción de velocidad.
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algunas entidades territoriales, ocasiona que dichos límites sean discordes con las
características de la vía en cuanto a sus condiciones físicas, ambientales y operacionales.
Aunado a lo anterior, y conforme a los resultados de la citada encuesta, tan solo 27 de 191
municipios (14 %), han realizado estudios o consultorías asociados a temas de gestión de
la velocidad, por lo que la información disponible para la toma de decisiones y diagnósticos
es escasa, a la vez que afecta el seguimiento y evaluación de las intervenciones y la
recolección y análisis de datos para los estudios de impacto de las medidas adoptadas.
Esta problemática se agudiza con el desconocimiento de los tomadores de decisión frente
al establecimiento de límites de velocidad adecuados en sus territorios, la implementación
de las medidas integrales para gestionar estos límites y los beneficios de dichas acciones
en términos de seguridad vial.
b. Causa 2: Las características del entorno inciden en el incumplimiento a los límites
de velocidad
Las características de las vías pueden incidir en el incumplimiento de los límites de
velocidad establecidos, de tal forma que las conductas temerarias relacionadas con el
exceso de velocidad varían en función de la configuración vial. En este sentido, la
determinación de límites máximos de velocidad seguros tiene poco efecto en la disminución
de las velocidades de operación y por lo tanto en la seguridad de la vía, si esta estrategia
no se acompaña de modificaciones al diseño de la vía, cuando ello se requiere (Ministerio
de Transporte, 2015).
Según cifras del Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones sobre
Infracciones de Tránsito (SIMIT), en el año 2019, la segunda infracción más recurrente en
el país fue el exceso de velocidad. Al respecto, una de las causas probables relacionadas
con la concurrencia de esta infracción corresponde a la incompatibilidad entre el límite de
velocidad establecido y su entorno, esto es, a carreteras que no son lo suficientemente
autoexplicativas (Comisión Europea, 2018).
c. Causa 3: Incumplimiento frecuente de los límites de velocidad por parte de los
conductores
En el año 2019, de acuerdo con cifras del SIMIT, se impusieron cerca de 530.000 órdenes
de comparendo por el incumplimiento de los límites de velocidad (14,5 % del total de
comparendos impuestos). Esta infracción solo fue superada por el estacionamiento de
vehículos en sitios prohibidos, conducta que correspondió al 14,7 % del total de
comparendos.
Al respecto, existe un desconocimiento generalizado por parte de actores viales sobre los
impactos que genera la velocidad en la seguridad vial, lo cual incentiva las conductas
temerarias en las vías, al desconocer la velocidad como un factor de riesgo y los efectos de
esta, considerando la vulnerabilidad diferencial de los actores viales.
En este sentido, los conductores en su mayoría admiten abiertamente que exceden
regularmente el límite de velocidad para adaptar su velocidad a la del tránsito en general,
por prisa, gusto por conducir rápido, aburrimiento o por desconocimiento del límite de
velocidad (Comisión Europea, 2018).
Finalmente, a pesar de que algunas medidas orientadas a la reducción de los límites de
velocidad generan amplios beneficios en la disminución de la severidad de los siniestros,
su implementación se enfrenta a retos relacionados con la aceptación por parte de la
comunidad. A manera de ejemplo, algunas de estas soluciones implementadas en el
contexto colombiano carecen de un debido acercamiento a las entidades territoriales y a
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las comunidades, lo cual se traduce en una falta de entendimiento del riesgo latente en las
vías y pone en duda la efectividad de la intervención.

2. Objetivos y acciones32

Objetivo general: Fomentar la conducción de vehículos a velocidades seguras en las

vías del país.

Objetivos específicos Acción Descripción general

Fortalecer lineamientos y Actualización de la metodología

capacidades técnicas para para la definición de límites de
la definición de límites de velocidad adecuados para vías
velocidad adecuados en el Actualizar la metodología para el urbanas, rurales o interurbanas y
país. establecimiento de la velocidad límite pasos urbanos, de tal forma que
en vías colombianas. dichos límites sean coherentes
con el entorno, la funcionalidad de
la vía y los actores viales que allí
circulan.

Implementación de un programa
de capacitación orientado a la
Asistir técnicamente a las entidades
definición de límites de velocidad
territoriales en la definición de límites
adecuados, coherentes con el
de velocidad adecuados.
entorno, la infraestructura y los
actores viales.

Análisis de los límites de velocidad

establecidos en un conjunto de
tramos viales priorizados en
función de los criterios de
Evaluar y orientar la redefinición de seguridad vial vigentes.
límites de velocidad de acuerdo con las orientación a las entidades
condiciones del entorno. competentes en la revisión y
actualización de límites, así como
en el desarrollo de medidas para
el cumplimiento de los límites de
velocidad.

Promover la gestión de Formulación de un programa para

estrategias integrales para identificar y visibilizar estrategias y
Formular el Programa Nacional de
el cumplimiento de acciones integrales que
Gestión de Velocidad.
velocidades seguras en las favorezcan el ejercicio de una
vías del país movilidad a velocidades seguras.

Orientación a las entidades

territoriales para la gestión de la
velocidad en el territorio y
Asistir técnicamente a las entidades formulación de lineamientos para
territoriales y administradores de la implementación de
infraestructura vial en la intervenciones en la
implementación de medidas integrales infraestructura vial y al uso de
para la gestión de la velocidad. recursos tecnológicos acciones de
control, pedagogía, comunicación,
y gestión social, entre otros que
favorezcan una clara comprensión

32
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumplimiento) se en-
cuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte denominado «1. Velocida-
des».
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Objetivos específicos Acción Descripción general

de la velocidad por parte de los

actores viales.

Formulación de una política

Estructurar la política pública de pública que permita posicionar la
gestión de velocidad en el marco de las velocidad como un pilar
políticas de seguridad vial. fundamental de la seguridad vial
en el territorio nacional.

3. Impulsar Desarrollo y difusión de

Capacitar y sensibilizar a los actores
el cumplimiento de orientaciones pedagógicas que
viales más vulnerables y a los
los límites de promuevan el cumplimiento de los
conductores sobre los efectos de la
velocidad por límites de velocidad, así como la
velocidad y la importancia de incorporar
parte de los sensibilización a los actores viales
hábitos de respeto a los límites de
conductores. de los riesgos asociados al exceso
velocidad.
de la velocidad.

Investigación sobre el uso de

tecnologías existentes enfocadas
Analizar el uso de tecnologías e en favorecer el cumplimiento de
innovaciones para la gestión de la límites de velocidad y, de ser
velocidad en el país. viable, emitir recomendaciones
pertinentes para su
implementación en el país.

II. Vehículos seguros

Mientras que en el año 2000 en Colombia había 2,6 millones de vehículos, para el año 2019
la cifra ascendió a 15,6 millones, lo cual equivale a un crecimiento medio anual de 9,9 %
durante dos décadas. Así las cosas, en el año 2002 había 85 vehículos por cada 1.000
habitantes, para el año 2019 esta cifra fue aproximadamente 3,5 veces mayor, esto es 296.
Al respecto, la tipología vehicular de mayor crecimiento en Colombia ha sido la motocicleta,
que después del año 2008 supera en cantidad a todas las demás tipologías; a partir de
2010 equivale a más de la mitad del parque vehicular, y en 2020 se acerca al 60 % de
participación (Ver Ilustración 21).
Ilustración 21. Parque automotor en Colombia

Motocicleta Cuatro ruedas Buses Carga Maquinaria Otros

8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Nota: a) Maquinaria: Apilador, barredora, camión estéril, agrícola, construcción o minera, industrial, pala draga, pala frontal,
tractor sobre oruga, utilero, volqueta sobre oruga, zanjadora; b) Otros: ciclomotor, cuadriciclo, cuatrimoto, motocarro,
Mototriciclo, tricimoto y sin clase.
Fuente: ANSV, 2021 a partir de (Ministerio de Transporte, 2019).
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Frente a la participación de los vehículos en la seguridad vial, se evidencian problemáticas

que dificultan la protección de los actores viales, las cuales se relacionan con las
tecnologías y procesos de los vehículos nuevos y de los vehículos que se encuentran en
operación en el país.
A. Tecnologías y procesos de alto reconocimiento internacional en
seguridad para los vehículos nuevos que se comercialicen en el país

1. Diagnóstico
La Declaración de Estocolmo por el decenio de la seguridad vial 2020-2030 reconoce que
las tecnologías de seguridad de los vehículos se encuentran entre las más efectivas para
salvar vidas; no obstante, la disponibilidad de estas tecnologías en los vehículos nuevos
que entran a circular en Colombia es insuficiente para evitar siniestros o mitigar la severidad
de lesiones.
Esta problemática se manifiesta de forma particular en las principales tipologías vehiculares
presentes en el país, como se expone a continuación:
Bicicletas y tricimóviles: por su estructura y forma, las bicicletas y tricimóviles ofrecen una
protección mínima a sus usuarios en caso de un siniestro vial. Al respecto, el número de
fallecidos en siniestros viales que involucran bicicletas, la ubican como la tercera tipología
vehicular con mayor cantidad de fatalidades en Colombia (ver Ilustración 10).
Lo anterior sumado a la baja visibilidad de estos actores en las vías, especialmente en la
noche y en zonas de baja luminosidad conlleva a que las condiciones de desempeño de
estos vehículos cobren especial relevancia. En este sentido, de acuerdo con el ONSV, en
el año 2019, el 17 % de las fatalidades en bicicleta se presentaron entre las 06:00 p.m. y
las 06:00 a.m.
Motocicletas, motocarros, mototriciclos y cuatrimotos: en marzo del 2019, Colombia
adoptó el primer reglamento técnico de vehículos (Resolución 1080 de 2019 del Ministerio
de Transporte33), cuyas exigencias se articulan con los mayores referentes internacionales.
En dicha resolución se requiere que los cascos para motociclistas cumplan con los
estándares de Naciones Unidas y Estados Unidos para poder ser comercializados en el
país.
Si bien dicha normatividad representa un avance, la escasa protección física que ofrecen
estas tipologías vehiculares, aumenta los riesgos para sus ocupantes, lo cual sumado a las
debilidades en sus sistemas de seguridad pasiva y activa dificultan la seguridad para los
actores viales que se desplazan en estos medios de transporte.
En efecto, durante el 2019, 3.666 personas fallecieron en siniestros que involucraban este
tipo de vehículos, acumulando el 54 % del total de fallecidos en siniestros viales. De las
colisiones, 802 fueron contra objetos fijos, 666 contra vehículos de carga, 662 contra
vehículos particulares y 550 contra otras motocicletas (ver Ilustración 14).
Vehículos de servicio público de pasajeros: mediante la Resolución 3753 de 2015 del
Ministerio de Transporte34 se establece el reglamento técnico para vehículos de servicio
público de pasajeros, el cual contiene las condiciones técnicas que deben cumplir los

33
Resolución 1080 de 2019: por la cual se expide el reglamento técnico de cascos protectores para el uso de
motocicletas, cuatrimotos, motocarros, mototriciclos, y similares.
34
Resolución 3753 de 2015, lo cual se expide el Reglamento Técnico para vehículos de servicio público
de pasajeros y se dictan otras disposiciones." modificada por la Resolución 4200 de 201634 "Por lo cual se
modifica y adiciona la Resolución 3753 de 2015 y se dictan otras disposiciones"
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vehículos de nueve (9) pasajeros en adelante, más el conductor, con el fin de, entre otros,
minimizar los riesgos para la integridad de las personas.
El transporte público de pasajeros es el servicio que ofrece menor riesgo de fatalidad a sus
usuarios, de tal forma que, durante el 2019, fallecieron 112 usuarios de este tipo de
transporte, cifra que representa el 1,6 % del total de fallecidos en siniestros viales en el
país. No obstante, la afectación a otros actores viales que se desplazan en otros medios de
transporte, pero que colisionan con estos vehículos es mayor, pues en el mismo periodo,
fallecieron 467 actores viales por colisiones con vehículos asociados a este servicio público,
cifra que corresponde al 6,8 % de los fallecimientos totales en las vías, distribuidas de la
siguiente forma: 41 % motociclistas, 36 % peatones, 10 % ciclistas y 10 % ocupantes de
vehículos particulares.
Si bien se identifica una baja afectación a sus usuarios, en la actualidad se presenta
heterogeneidad en la determinación de requerimientos técnicos y métodos de ensayo para
evaluar dichos requerimientos. Este aspecto dificulta la evaluación efectiva del desempeño
de seguridad de los vehículos de servicio público de transporte de pasajeros.
La cifra de personas que fallecieron por colisionar con estos vehículos es cuatro veces
superior, con un total de 467 víctimas fatales correspondientes al 6,8 % de los fallecimientos
totales en las vías, distribuidas de la siguiente forma: 41 % motociclistas, 36 % peatones,
10 % ciclistas, 10 % ocupantes de vehículos particulares.
Vehículos de servicio de carga: la Resolución 4100 de 200435 determina los pesos y
dimensiones para los vehículos de carga y la Resolución 3572 de 201536 les establece el
equipamiento obligatorio de frenos ABS, bolsas de aire frontal y apoyacabezas. Así mismo,
mediante reglamento técnico se han establecido requisitos para algunos componentes
como los cinturones de seguridad, acristalamientos, llantas, frenos y cintas retrorreflectivas.
Lo anterior, sumado a la configuración física del vehículo permiten que el transporte de
carga sea una de las modalidades de mayor seguridad vial en Colombia para sus
ocupantes; no obstante, aún se presentan dificultades en materia de requerimientos
técnicos que permitan reducir el riesgo a los que exponen sus ocupantes y los actores viales
que transitan alrededor de estos vehículos.
Durante el 2019, 199 ocupantes de estos vehículos fallecieron en siniestros viales, es decir,
2,9 % del total de fallecidos en Colombia. No obstante, 1.091 personas involucradas en
colisiones con vehículos de carga perdieron su vida, cifra que representa el 16 % de los
fallecimientos totales en dicho año.

35
Resolución 4100 de 2004 del Ministerio de Transporte, la cual se adoptan los límites de pesos y dimen-
siones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga para su operación normal en la red vial a
nivel nacional".
36
Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte la cual se adoptan medidas en materia de segu-
ridad activa y pasiva para uso en vehículos automotores, remolques y semirremolques"
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Ilustración 22. Condición de actores viales fallecidos por colisiones con vehículos
de transporte de carga, 2019.

Usuario Transporte
público de pasajeros; 1%

Usuario Transporte de carga; 4%

Usuario de motocicleta; Usuario de vehículo

61% individual; 7%

Usuario de bicicleta; 10%

Peatón; 16%

Fuente: ANSV, 2021

Automóviles, camionetas y camperos: el artículo 28 del Código Nacional de Tránsito

Terrestre establece las condiciones mínimas que deben tener los vehículos para transitar
en el territorio nacional en términos de seguridad activa y pasiva. Así mismo, Colombia
cuenta con reglamentos técnicos que establecen requisitos para algunos componentes
vehiculares de seguridad pasiva (cinturones de seguridad y acristalamientos) y de
seguridad activa, (llantas y frenos), así como con la precitada Resolución 3752 de 2015.

Las anteriores herramientas constituyen un avance importante para la circulación de

vehículos seguros en el país; sin embargo, los automóviles, camionetas y camperos que se
comercializan en el país no incluyen requerimientos de desempeño de dichas herramientas
u otras consideradas esenciales para reducir la probabilidad de ocurrencia de siniestros o
de sufrir lesiones graves y fatales.
Al respecto, durante el 2019, 578 ocupantes de este tipo de vehículos fallecieron en
siniestros. No obstante, en este periodo fallecieron 622 motociclistas que colisionaron con
automóviles, camionetas y camperos, 494 peatones y 88 ciclistas.
Vehículos de micromovilidad o con propulsión asistida: estas tipologías vehiculares
con sistemas de propulsión asistida (p. ej. patinetas, segway 37 , triciclos, entre otros),
interactúan con otros de mayores dimensiones y cuyos desplazamientos alcanzan mayores
velocidades (p. ej. motos, carros particulares, buses y camiones, entre otros), de tal forma
que, ante una colisión, sus usuarios podrían estar expuestos a sufrir lesiones de alta
severidad.
Sobre el particular es preciso señalar que las características físicas de estos vehículos
dificultan la protección de sus usuarios frente a la ocurrencia de siniestros viales. Así mismo,
estas tipologías no cuentan con una definición de requerimientos de desempeño, y carecen
de una adecuada matrícula, por lo cual, en las estadísticas nacionales de siniestros viales,
solo aparecen cifras de siniestralidad asociadas a los segways.
Al respecto, entre los años 2014 y 2019 se presentó una víctima fatal y 4 víctimas con
lesiones en siniestros viales cuyo medio de desplazamiento correspondía a seqways
(INMLCF, 2016 - 2019).

37
vehículo de transporte personal ligero, giroscópico, eléctrico y de dos ruedas con auto-balanceo controlado
por un microprocesador integrado en el mismo (Entourway, 2016).
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Maquinaria agrícola, industrial y de construcción: en comparación con las tipologías

vehiculares convencionales, los requisitos de seguridad exigidos a los vehículos de
maquinaria (p. ej. tractores, excavadoras, entre otros) y a sus componentes son menores38,
situación que favorece la exposición a lesiones de los conductores de estos vehículos y de
quienes colisionan con ellos. Así las cosas, se encuentran ausencias o insuficiencias en los
requerimientos de desempeño en elementos de retención, llantas, frenos, sistemas de
iluminación, entre otros.
De acuerdo con datos del INMLCF, en el periodo comprendido entre los años 2014 y 2019,
se registraron 48 fallecidos y 8 heridos en siniestros en donde se vieron involucrados este
tipo de vehículos.
En virtud de lo expuesto, los sistemas de seguridad pasiva y activa de las diferentes
tipologías vehiculares que ingresan al mercado colombiano, así como de sus componentes,
son insuficientes frente a las tecnologías que han demostrado ser eficientes para la
reducción de lesionados y fallecidos en siniestros viales.
La anterior problemática en las diferentes tipologías vehiculares mencionadas se asocia a
las siguientes causas:
a. Causa 1: Ausentes, insuficientes o desactualizados requisitos de desempeño para
vehículos nuevos
Algunas tipologías vehiculares carecen de requerimientos normativos a través de los cuales
se les exija el cumplimiento de un desempeño adecuado para la seguridad vial, como es el
caso de las bicicletas, motocicletas y vehículos de propulsión asistida. Situación similar se
presenta con los elementos de protección personal, con excepción de los cascos para
motociclistas, los cuales, a pesar de no hacer parte del vehículo, aportan en la seguridad
de los usuarios de estos vehículos.
Así mismo, se encuentra pendiente el desarrollo de los requisitos técnicos que favorezcan
el buen funcionamiento de los sistemas o componentes de seguridad de los vehículos como
sistemas antibloqueo de frenos, bolsas de aire frontal, apoyacabezas, así como de otros
necesarios para proteger la vida de los ocupantes de los vehículos y de quienes pueden
colisionar contra ellos.
Aunado a lo anterior, en el caso de las tipologías vehiculares cobijadas por reglamentos
técnicos, la heterogeneidad en los requerimientos y métodos de ensayo dificulta la
evaluación efectiva del desempeño de seguridad de estas tipologías.
Si bien, estos reglamentos técnicos establecen algunos requisitos que favorecen la
reducción de las cifras de siniestralidad, de acuerdo con los análisis de impacto normativo
realizados por la ANSV39, estos instrumentos tienen debilidades en relación con la exigencia
de evaluaciones integrales de desempeño de seguridad.
b. Causa 2: Débiles procesos de homologación

El registro de un vehículo en Colombia para su posterior operación se realiza a través del

proceso de homologación, el cual se encuentra a cargo del Ministerio de Transporte, de
acuerdo con lo establecido en el artículo 37 del Código Nacional de Tránsito Terrestre.

38
Dentro de la normatividad vigente se cuenta con normas técnicas de cumplimiento voluntario tales como la
NTC 2715-1990 y la NTC 2627-1989 en la que se establecen los lineamientos para los enganches para tractores
y para los rines utilizados para la colocación de las llantas en tractores y maquinaria agrícola.

39
Disponibles en: https://ansv.gov.co/es/atencion_ciudadania/participacion/consulta
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Actualmente, el Ministerio de Transporte realiza homologaciones para los vehículos de

servicio público de pasajeros y público y particular de carga a partir de la confrontación de
características de seguridad y especificaciones técnicas presentadas por los importadores
o fabricantes con los requerimientos de la normatividad vigente.
Para el caso de los vehículos particulares de pasajeros, el artículo 137 del Decreto 2150 de
199540 establece la figura de homologación automática, la cual permite que si el vehículo
fue homologado por la autoridad competente del país de origen no deberá pasar por el
proceso de homologación de la autoridad colombiana.
Al respecto, la rigurosidad de los procesos de aprobación de los vehículos que pueden
circular en Colombia puede ser fortalecida y con ello reforzar la vigilancia al cumplimiento
de los estándares técnicos de seguridad del parque automotor.
Así mismo, dicha confrontación se realiza mediante la revisión documental de las
especificaciones presentadas en los planos, las cuales se soportan en declaraciones de
primera parte. No obstante, las inspecciones físicas son eventuales y en mayor medida se
implementan cuando se presentan dudas frente a la información suministrada.
Aunado a lo anterior, la heterogeneidad en los requerimientos técnicos de algunas
tipologías vehiculares, así como de sus sistemas y componentes generan dificultades para
aplicar procesos estandarizados y eficientes de homologación que incluyan disposiciones
y procedimientos efectivos de verificación, vigilancia y control de las condiciones de
desempeño integral de seguridad vehicular.
c. Causa 3: Procesos de comercialización desarticulados con las necesidades de
seguridad vial
En materia de vehículos, el sector privado tiene la responsabilidad de informar a los
consumidores de la disponibilidad de sistemas y componentes vehiculares enfocados en la
seguridad activa y pasiva.
Teniendo en cuenta que los comercializadores tienen un gran margen de decisión con
relación al equipamiento y características de seguridad incorporadas en los vehículos que
ofrecen en el mercado, les asiste una corresponsabilidad en la circulación de un parque
automotor más seguro.
Si bien, el mercado de forma voluntaria ha incorporado vehículos que cuentan con algunos
componentes de seguridad activa y pasiva, en la actualidad, los elementos de seguridad en
los vehículos son usualmente presentados como accesorios secundarios o elementos de
lujo. Lo anterior deriva en una baja penetración en Colombia de vehículos con estándares
técnicos que han demostrado ser eficientes en la reducción de cifras de siniestralidad, en
especial para las tipologías asociadas a actores más vulnerables.
Por otra parte, las motocicletas, a pesar de ser el vehículo más joven del parque automotor
que circula en Colombia, tienen un insuficiente nivel de equipamiento de frenos ABS. Lo
anterior, si se tiene en cuenta la importancia de este sistema para evitar siniestros
(Ilustración 23).

40
Por el cual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o trámites innecesarios existentes en la
Administración Pública.
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Ilustración 23. Comercialización de motocicletas con frenos ABS, 2018

Fuente: ( Centro de Experimentación y Seguridad Vial Colombia, 2019) y (Asociación Nacional de Movilidad
Sostenible, 2018).

Para el caso de los automóviles, a 2017 en promedio el 66 % de los vehículos nuevos

comercializados en Colombia tenían incorporados algunos sistemas de seguridad (Tabla
4). En contraste, para el total de vehículos en uso, la incorporación de dichos estándares
es de alrededor del 45 % (Furas, Ramos, Bhalla, & Garrido, 2019)
Tabla 4. Incorporación de sistemas de seguridad en automóviles en Colombia
Cinturón Barra
Airbag Airbag Estructura
ABS ESC de impacto Apoya cabezas
frontal lateral lateral
seguridad lateral
Disponibilidad en
79% 30% 96% 79% 26% 25% 98% 91%
vehículos nuevos
Penetración
estimada en el
31% 15% 85% 40% 12% 10% 90% 80%
parque
automotor
Fuente: ANVS a partir de (Furas, Ramos, Bhalla, & Garrido, 2019).

d. Causa 4: Consumidores desinformados

La participación de consumidores informados que exijan al mercado la introducción de

tecnologías vehiculares más seguras es necesaria para mejorar las tecnologías de
seguridad pasiva y activa de los vehículos, bajo un enfoque de corresponsabilidad (Furas,
Ramos, Bhalla, & Garrido, 2019).
Una apuesta por contar con consumidores informados y exigentes es la Resolución 536 de
2019 de la ANSV41, que entró en vigor en 2020, la cual busca comprometer a la industria
frente a su obligación de informar adecuadamente a los consumidores sobre la existencia
o ausencia de los elementos de seguridad indicados en la Ilustración 24 e Ilustración 25.
Ilustración 24. Información de elementos de seguridad para vehículos de cuatro o
más ruedas

Sistema antibloqueo de Control electrónico de es- Alerta de colisión frontal o sistema de

frenos tabilidad frenado de emergencia

Sistema de sujeción infan- Sistema de bolsa de aire o

til airbag

Fuente: ANSV, 2021.

41
Por la cual se definen los contenidos que, en cuanto a seguridad vial, dispositivos y comportamiento, deba
contener la información al público para los vehículos nuevos que se venden en el país, la que deben llevar los
manuales de propietario y se dictan otras disposiciones.
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Ilustración 25. Información de elementos de seguridad para motocicletas

Encendido automático de luces Sistema antibloqueo

o luces de circulación diurna de frenos

Fuente: ANSV, 2021.

Con frecuencia, las decisiones de compra de los vehículos en Colombia se basan

principalmente en aspectos económicos y de confort, dejando en un segundo plano la
seguridad. Esto debido a un desconocimiento de tecnologías y estándares de seguridad
vehicular, sus efectos frente a la protección de ocupantes o peatones, y en muchos casos,
por considerarlos como accesorios prescindibles (Instituto de Salud Pública de la
Universidad Javeriana, 2020).
De acuerdo con lo anterior, se cuenta con información poco comprensible y confusa o
insuficientemente divulgada en relación con los elementos de seguridad presentes o
ausentes, así como del impacto positivo de estas tecnologías, lo cual dificulta su
masificación en el mercado colombiano.
e. Causa 5: Ineficientes procesos de evaluación de la conformidad
Los procesos de evaluación de la conformidad exigidos en la actualidad para los vehículos,
sus sistemas y sus componentes permiten, bajo algunas condiciones, declaraciones de
conformidad suscritas por el proveedor. Estos esquemas se caracterizan porque la misma
persona u organización que suministra el producto certifica el cumplimiento de los requisitos
que le son exigidos.
Al respecto, el artículo 2.2.1.7.6.6. del Decreto 1074 de 201542 señala que las certificaciones
de conformidad de primera parte43 se deben usar solo cuando se identifique un nivel de
riesgo bajo, y de acuerdo con los análisis de impacto normativo realizados por la ANSV 44,
el riesgo asociado a las tecnologías vehiculares es alto, lo cual implica la necesidad de
certificaciones de tercera parte.
Por lo anterior, la mayoría de los reglamentos técnicos vigentes de vehículos, al permitir
este esquema de evaluación de conformidad de primera parte, viabilizan una medición
ineficiente de los requerimientos técnicos y del desempeño de los vehículos, dada la posible
omisión de revisiones y evaluaciones externas objetivas.
f. Causa 6: Dificultades en las actividades de inspección, vigilancia y control
La Superintendencia de Industria y Comercio es la entidad que, en la actualidad, ejerce la
inspección, vigilancia y control de reglamentos técnicos relacionados con autopartes
vehiculares. Es importante precisar que los alcaldes municipales y distritales en sus
respectivas jurisdicciones cuentan con las mismas facultades de control y vigilancia que las
autoridades competentes.45
Las actividades de vigilancia y control en materia de piezas y componentes vehiculares se
realizan principalmente a través de la revisión documental de la Ventanilla Única de
Comercio Exterior (VUCE), en la que se valida el documento que demuestra la conformidad

42
Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Comercio, Industria y Turismo.
43
Actividad de evaluación de la conformidad de primera parte. Actividad de evaluación de la conformidad que
lleva a cabo la persona o la organización que suministra el objeto. Artículo 2.2.1.7.2.1 Decreto 1074 de 2015.
44
Análisis de impacto normativos publicados en el enlace: https://ansv.gov.co/normativa/proyectos
45
Artículo 62 de la Ley 1480 de 2011. «Por medio de la cual se expide el Estatuto del Consumidor y se dictan
otras disposiciones.
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del producto. Así mismo, estas acciones también son desarrolladas por la DIAN durante los
procesos de control previo, simultáneo y posterior, de conformidad con lo establecido en el
Decreto 1074 de 2015 y Decreto 1165 de 2019.
No obstante, las inspecciones físicas realizadas a los sistemas y componentes vehiculares
son inusuales y las actividades de vigilancia y control se aplican principalmente como
resultado de las relaciones entre consumidores y proveedores. Así mismo, la participación
de las autoridades en las inspecciones a los procesos de ensamble y comercialización es
baja.
Lo anterior, sumado a la falta de claridad en los reglamentos técnicos y de capacitación al
equipo inspector conllevan a débiles procesos de inspección, control y vigilancia por parte
del Estado.

2. Objetivos y acciones46

Objetivo general: Ascender hacia tecnologías y procesos de alto reconocimiento

internacional en seguridad para los vehículos nuevos que se comercialicen en el país

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Implementar requisitos Formular el proyecto de ley para la
Promover la adhesión de Colombia al
de desempeño para adhesión de Colombia al Acuerdo
Acuerdo de 1958 de Naciones Unidas
vehículos nuevos seguros. de 1958 de las Naciones Unidas
"Estándares vehiculares y
administrado por el WP.29 y
homologaciones" administrado por el
radicar ante el Congreso de la
WP.29.
República.

Sistemas de retención
Acristalamientos
Cintas retrorreflectivas
Llantas
Sistemas de frenado
Vehículos de transporte
público
Llantas para
motocicletas
Sistemas de frenado
Generar condiciones para mejorar la para motocicletas
seguridad de los vehículos nuevos a Sistemas de retención
partir del desempeño de los siguientes infantil
componentes o sistemas: Sistemas vehiculares de
protección a ocupantes
Sistemas
antiempotramiento y
dispositivos de
protección lateral
Elementos de protección
personal para
motociclistas
Asientos, anclajes y
apoyacabezas
Sistemas vehiculares de
protección a peatones

46
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «2. Vehículos».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

Gestión de puntos ciegos
vehiculares
Cascos para ciclistas
Dispositivos de
iluminación de bicicletas
Vehículos clase triciclos
o tricimóviles
Sistemas de advertencia
de abandono de carril
Dispositivos de
iluminación y
señalización
Prevención de incendios
Dispositivos de control
óptico
Dispositivos mecánicos
de acoplamiento
Mecanismo de dirección
Vehículos eléctricos
Vehículos destinados a
transporte de
mercancías peligrosas
Vehículos de
micromovilidad
Event Data Recorder
Gestión de velocidad
Vehículos de maquinaria
agrícola, industrial y de
construcción.
Formulación e implementación del
esquema de homologación de
Actualizar el esquema de
2. Fortalecer los procesos vehículos en Colombia con base
homologación para los vehículos
de homologación de en las mejores prácticas de
nuevos que se comercialicen en el país
vehículos en función de homologación vehicular a nivel
con base en estándares de seguridad
estándares de desempeño internacional en concordancia con
vehicular de alto reconocimiento
de seguridad. el Acuerdo de 1958 de Naciones
internacional.
Unidas administrado por el
WP.29.

Análisis de tributos, aranceles,

seguros y otros instrumentos
económicos asociados a la venta
y adquisición de vehículos,
3. Fomentar la Implementar una estrategia para elementos, accesorios y prendas
comercialización de promover la comercialización de destinadas a la prevención y
vehículos con vehículos y elementos de protección mitigación de lesiones graves o
equipamientos de personal seguros en el país. fatales y diseño de una estrategia
seguridad vehicular. que, enmarcada en dichos
aspectos, promueva la adquisición
de vehículos seguros y elementos
de protección personal.

4. Apropiar conocimiento e Implementación de una estrategia

interés en los Informar y sensibilizar a los para generar conocimiento y
consumidores de consumidores frente a la importancia y sensibilizar a los consumidores
vehículos en relación con utilidad de los sistemas de seguridad respecto de la importancia y
las tecnologías de vehicular. funcionamiento de elementos de
seguridad vehicular. seguridad de vehículos para que
estos sean considerados
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Objetivos específicos Acción Descripción general

imprescindibles en la decisión de
compra.

Implementación de una estrategia

Implementar una estrategia de de comunicaciones para generar
comunicaciones relacionada con la conocimiento y sensibilizar sobre
importancia y atención del retiro del la importancia de las campañas de
mercado de sistemas o partes seguridad (Recall) y de la forma
vehiculares inseguras (recall). oportuna y efectiva en que pueden
ser consultadas y atendidas.

Evaluación del acto administrativo

de contenidos que, en materia de
seguridad vehicular, debe
contener la información al público
Mantener actualizada la información a
para los vehículos nuevos e
consumidores sobre sistemas de
identificación de las necesidades
seguridad vehicular.
de actualización de dichos
contenidos y en virtud de dicho
análisis, adopción de la nueva
resolución.

Análisis de las preferencias de los

consumidores al momento de la
adquisición de vehículos a partir
Identificar las preferencias de los de la ponderación de los posibles
consumidores en la adquisición de criterios de selección y, de
vehículos y elementos de protección conformidad con los resultados,
personas y promover que la seguridad formulación de recomendaciones
vehicular se priorice dentro de dichas orientadas a fortalecer la
preferencias. consideración de la seguridad de
los vehículos y elementos de
protección personal como atributo
para su adquisición.

Diseño de una estrategia para

5. Implementar procesos
Implementar el esquema de evaluación adoptar el esquema de evaluación
objetivos y eficientes de
de la conformidad de la Organización de la conformidad de la ONU para
evaluación de la
de Naciones Unidas en materia de los Reglamentos técnicos de la
conformidad en materia de
seguridad vehicular. ONU en materia de seguridad
seguridad vehicular.
vehicular que se vayan a adoptar.

Definición de mecanismos de
coordinación y apoyo a las
6. Fortalecer el ejercicio de autoridades de control y vigilancia
Implementar mecanismos de
inspección, control y para lograr el cumplimiento de las
coordinación y cooperación con las
vigilancia del cumplimiento especificaciones de seguridad de
autoridades de inspección, control y
de las especificaciones de los vehículos y elementos de
vigilancia.
seguridad de los vehículos. protección personal para la
seguridad vial que ingresan al
mercado colombiano.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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B. Condiciones de seguridad en los vehículos que se encuentran en

operación en el país
1. Diagnóstico

Condiciones defectuosas o incorrectas en vehículos que se encuentran en circulación por

el territorio nacional pueden resultar peligrosas para sus ocupantes al generar riesgos de
falla en los sistemas o componentes vehiculares, lo cual puede ocasionar siniestros viales
con actores viales lesionados grave o fatalmente.
Esta problemática se encuentra asociada principalmente a las siguientes causas:
a. Causa 1: Servicios de mantenimiento y suministro de repuestos desarticulados con
las buenas prácticas de seguridad vehicular

En Colombia, la rigurosidad técnica de los servicios de mantenimiento y de distribución de

autopartes prestados a los vehículos se ve afectada por la diversidad de prácticas presentes
en algunos de los establecimientos dedicados a estas actividades, como las asignaciones
de estos servicios a personal con insuficientes conocimientos técnicos, instalaciones o
equipos inadecuados y comercialización y uso de autopartes de diversos orígenes.
Al respecto, los concesionarios y algunos talleres ofrecen servicios profesionalizados, al
ejecutar buenas prácticas de mantenimiento y hacer uso de partes de recambio certificadas
de acuerdo con las políticas de los fabricantes de vehículos. No obstante, existen
establecimientos en los que predomina la baja tecnificación de los procesos, el empirismo
y poca controlabilidad en la adquisición de repuestos.
Aunado a lo anterior, el sector de autopartes sufre los embates de un mercado creciente de
piezas hurtadas a vehículos y del contrabando, lo que afecta la trazabilidad y control de los
aspectos técnicos de sistemas y componentes.
Lo anterior deriva en la ejecución de servicios de mantenimiento y uso de autopartes
deficientes que pueden afectar el funcionamiento seguro de los vehículos, y por lo tanto
aumentar las probabilidades de ocurrencia de siniestros viales.
b. Causa 2: Evasión y desactualización de revisión técnico - mecánica
La realización del proceso de revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes,
(RTM), es una obligación establecida en el Código Nacional de Tránsito Terrestre que tiene
como propósito garantizar el correcto funcionamiento de los vehículos automotores que
circulan en el país.
La revisión técnico-mecánica se realiza de conformidad con las disposiciones establecidas
en la Resolución 3768 de 2013 del Ministerio de Transporte47 y las normas técnicas NTC
4194 (acústica), NTC 4788 (tipología carga), NTC 4231 y 4983 (Calidad del aire), la NTC-
5375 (requisitos de la revisión) y la NTC 5385 (condiciones mínimas personal, instalaciones
y equipos), entre otras.
Estos documentos son las herramientas que han permitido estandarizar los procesos para
alcanzar los fines buscados con la RTM; no obstante, se cuenta con incertidumbres sobre
las condiciones de desempeño seguro con las cuales circulan los vehículos automotores
en el país.

47
Por la cual se establecen las condiciones que deben cumplir los Centros de Diagnóstico Automotor para su
habilitación, funcionamiento y se dictan otras disposiciones
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De acuerdo con la Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor (ASOCDA),

dicha situación se presenta por las disonancias de estas disposiciones frente a la evolución
de la industria para la elaboración de las pruebas y mecanismos que favorezcan la fiabilidad
de los resultados (ASOCDA, 2019); así mismo, la estructura de las pruebas exigidas es
insuficiente para analizar el desempeño integral de un vehículo en movimiento.
Aunado a lo anterior, existe una problemática asociada a los niveles de evasión de la RTM,
los cuales, de forma histórica, han estado por encima del 50 %. De forma particular, para el
año 2019, el 56 % de los vehículos obligados a realizar la RTM evadieron esta obligación
(7.056.573 vehículos). Se resalta que, de este porcentaje, el 69 % corresponde a
motocicletas (Registro Único Nacional Automotor, 2019).
2. Objetivos y acciones48

Objetivo general: Aumentar las condiciones de seguridad de los vehículos que se

encuentran en operación en el país

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Articular los Diseño de un esquema para la
requerimientos de prestación del servicio de
mantenimiento y Adoptar un esquema que incorpore mantenimiento y suministro de
suministro de repuestos buenas prácticas de mantenimiento autopartes fundamentado en las
con las buenas prácticas y vehicular y suministro de autopartes. mejores prácticas realizadas a
estándares internacionales nivel internacional.
de seguridad vehicular.

2. Fortalecer el esquema de Formulación e implementación de

revisión técnico-mecánica una estrategia de comunicaciones
Informar y sensibilizar a los
acorde con las buenas para generar conocimiento y
conductores frente a la importancia y
prácticas y estándares sensibilizar a los consumidores
utilidad de la revisión técnico-mecánica
internacionales. con respecto a la importancia y
para una operación segura.
funcionamiento de la revisión
técnico-mecánica.

Diseño de un esquema
Actualizar el esquema de revisión actualizado de revisión técnico
técnico-mecánica acorde con buenas mecánica, fundamentado en las
prácticas internacionales. mejores prácticas realizadas a
nivel internacional.

Elaboración y trámite del proyecto

Promover la adhesión de Colombia al
de ley mediante el cual Colombia
Acuerdo de 1997 del WP.29
se adhiere al Acuerdo de 1997 de
"inspección vehicular" de las Naciones
las Naciones Unidas administrado
Unidas.
por el WP.29.

Adopción de un esquema para la

Adoptar un esquema para la disposición final de vehículos
desintegración de vehículos particulares que incumplan con
particulares. estándares de seguridad
aceptables.

48
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «2. vehículos».
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III. Infraestructura vial segura

La infraestructura vial del país se divide en el Sistema Nacional de Carreteras o red vial
nacional (interurbanas o rurales) y las que se pueden definir como vías urbanas49, estas
últimas, administradas por los 1.122 municipios del país. En referencia con las vías del
Sistema Nacional de Carreteras o red vial nacional, las cuales se denominan arteriales o
de primer orden, intermunicipales o de segundo orden y veredales o de tercer orden,
pueden corresponder a carreteras a cargo de la Nación, los departamentos, los distritos
especiales o los municipios.
Las vías de la red vial nacional cuentan con 206.627 km de longitud, de los cuales 19.206
km corresponden a la red vial de primer orden, 45.137 km a la red de segundo orden y
142.284 km a la red de tercer orden. (Ministerio de Transporte, 2020) .
En la actualidad, estas presentan retos que dificultan la reducción en las cifras de actores
viales lesionados y fallecidos en siniestros viales, por lo cual se requiere la identificación de
dichos retos de cara a una eficiente formulación de alternativas de solución.
Así mismo, y ante el esperado aumento en este número de kilómetros de vías se requiere
identificar las debilidades que, desde las fases de diseño de los proyectos de infraestructura
vial, dificultan el avance en las metas de seguridad vial.
A. Diseño, construcción, mejoramiento y conservación de infraestructura
vial segura
1. Diagnóstico

La infraestructura vial de Colombia ha favorecido el desarrollo socioeconómico del país al

permitir la comunicación entre los diferentes territorios y sectores productivos, así como el
acceso a los diferentes bienes y servicios que son requeridos por los ciudadanos.
No obstante, características presentes en algunos corredores viales contribuyen a la
ocurrencia de siniestros viales o ante estos sucesos, favorecen la generación de lesiones
severas.
Esta problemática se encuentra asociada principalmente a las siguientes causas:
a. Causa 1: Debilidad en los instrumentos de diseño de la infraestructura vial

Colombia ha avanzado en la definición de instrumentos para el diseño de la infraestructura

vial urbana y rural que han favorecido en mayor grado la movilidad interurbana al incorporar
aspectos que mejoran las condiciones de seguridad y comodidad de los actores viales.
Entre los lineamientos existentes se encuentra el Manual de diseño geométrico de
carreteras 200850 y la Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP1451.

49
La interpretación que se realiza es que las vías urbanas y las vías rurales, responden a criterios funcionales
de las mismas vías, que a una definición precisa, sin que se pueda desconocer, como lo ha indicado el Ministerio
de Transporte en oportunidades anteriores, que el elemento de ordenamiento territorial, esto es, la condición
del suelo como urbano o rural, constituye un elemento que da el parámetro inicial para determinar si una vía es
urbana o rural, pero sin que ello pueda leerse de manera separada al criterio de funcionalidad de la misma. Ver
definiciones contenidas en el artículo 2.2.1.1 del Decreto 1077 de 2015.
50 Resolución 744 de 2009 del Ministerio de Transporte: por la cual se actualiza el Manual de Diseño Geomé-

trico para Carreteras.

51
Resolución 108 de 2015 del Ministerio de Transporte: por la cual se actualiza el Código Colombiano de Diseño
Sísmico de Puentes y se adopta como 'Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP-2014.
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Si bien, estos instrumentos permiten a las entidades concebir estas obras de transporte
bajo parámetros uniformes de diseño, son aún escasos los lineamientos sobre seguridad
vial y movilidad. Por lo tanto, la planeación, construcción y operación de las vías urbanas y
rurales en el país, considera la seguridad vial como un aspecto transversal no prioritario.
Al respecto, la mayoría de los criterios actuales de diseño están dirigidos a proyectos viales
interurbanos, por lo tanto, se carece de orientaciones para atender las necesidades
particulares de los ámbitos urbanos, lo que genera diversidad de concepciones sobre el
diseño de las vías urbanas. De acuerdo con el ONSV, durante el 2019 el 55 % de los
siniestros viales se presentaron en la red vial urbana del país.
Es importante considerar que estos entornos se caracterizan por una mayor presencia de
los actores viales más vulnerables, diversos tipos de equipamientos y mezclas en los usos
del suelo que derivan en dinámicas de tránsito diferentes a las existentes en las carreteras.
De forma adicional, se presentan retos relacionados con la consideración de zonas para
interacciones seguras entre vehículos de carga y actores viales. Al respecto, los usuarios
del transporte de carga corresponden al 3 % del total de fallecidos en las vías del país; no
obstante, en el 2019, 1.091 actores viales fallecieron al colisionar contra un vehículo de esta
modalidad, lo cual representa cerca del 28 % de las personas que fallecieron en siniestros
viales (ONSV, 2019), de los cuales, los motociclistas y peatones son los mayores afectados
en las colisiones con estos vehículos como se observa en la Ilustración 26.
Ilustración 26. Tipos de actores viales que fallecieron en colisiones con vehículos
de transporte de carga, 2019
Otros
2%
Usuarios transporte de carga
4%
Usuarios vehículo individual
Motociclistas
7%
61%

Ciclistas
10%

Peatones
16%

Fuente: ANSV, 2021, a partir de cifras del ONSV.

En este sentido, en la infraestructura vial del país son insuficientes las características o
elementos destinados a facilitar la operación segura de estos vehículos. Así las cosas, la
ausencia de zonas de rebase segura, anchos de bermas adecuados, bahías de parqueo,
las fallas en la planificación y desarrollo de zonas de cargue y descargue, entre otros,
propician conflictos viales e interacciones inseguras entre los vehículos de carga y los
demás actores de las vías, con un riesgo alto de lesiones graves y fatales para estos últimos
debido a las dimensiones y pesos de los vehículos tipo camión.
Finalmente, frente a otro tipo de infraestructura especializada como los túneles, es
importante resaltar que el Gobierno nacional, a través del Ministerio de Transporte, expidió

ateria de
diseño, construcción, operación y mantenimiento de Túneles de carretera para Colombia.
Fortalecer estos lineamientos con criterios y buenas prácticas de seguridad vial es
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fundamental, dado que en los túneles se presenta un riesgo de morir dos veces mayor al
presentado en siniestros en carreteras (Bassan, 2016). En la actualidad, existen 74 túneles
a cargo del Invías y la ANI con una longitud total aproximada de 48 km (Ministerio de
Transporte, 2020).
b. Causa 2: Insuficiente consideración de los actores viales más vulnerables
En Colombia, la infraestructura vial está diseñada principalmente para el tránsito de
vehículos de cuatro o más ruedas, y en menor proporción han sido consideradas las
necesidades de los actores viales más vulnerables como los peatones, ciclistas y
motociclistas. Para el año 2019, cerca del 86 % de las fatalidades por siniestros viales
ocurridas en Colombia correspondieron a estos actores viales (ONSV, 2020).
Si bien, la Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas52 presenta lineamientos
para el diseño de infraestructura destinada a los ciclistas, aún persisten limitaciones de
conectividad, accesibilidad y comodidad para los usuarios de la bicicleta a lo largo de las
redes viales, así como deficiencias en el mantenimiento de las redes existentes. En Bogotá,
el 19 % de la totalidad de la red de ciclo - infraestructura se encuentra en regular y mal
estado (Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, 2019).

En relación con la seguridad vial de los peatones, existen especificaciones de diseño de

infraestructura peatonal implementados por diversas instituciones territoriales; no obstante,
el país carece de lineamientos generales y se han evidenciado proyectos de infraestructura
que desconocen medidas para el tránsito seguro de peatones.

Finalmente, algunas características de las vías exponen a los motociclistas a riesgos de

siniestralidad y de sufrir lesiones graves o fatales. En este aspecto, se destacan condiciones
desfavorables en la superficie de rodadura ocasionadas por el deterioro del pavimento o
deficiencias en la demarcación vial, así como la presencia de objetos fijos peligrosos, los
cuales se identificaron como la causa principal del 22 % de los fallecimientos de
motociclistas en las vías en el 2019 (ONSV, 2020).

Así mismo, respecto al desarrollo de infraestructuras exclusivas para este tipo de actores
tales como motovías y vías segregadas, el país carece de evaluaciones e investigaciones
que orienten su implementación.

c. Causa 3: Limitadas evaluaciones, auditorías e inspecciones a las condiciones de

seguridad vial de la infraestructura.
A pesar de la importancia de realizar auditorías, inspecciones y evaluaciones de seguridad
a la infraestructura vial para reducir siniestros viales, en el país se presenta un déficit
notable de este tipo de instrumentos. Al respecto, un estudio que analizó una muestra de
vías concesionadas determinó que el 60 % de estos proyectos realizan auditorías en la
etapa de diseño y el 40 % desarrolla inspecciones en la etapa de operación; no obstante,
ninguna concesión de las analizadas realiza auditorías o inspecciones en todas las etapas
del proyecto (Gómez & Umaña, 2016).
Aunado a lo anterior, los requerimientos contractuales prescinden de requerimientos para
la realización de auditorías e inspecciones. Con base en una revisión hecha por la ANSV,
se evidenció que la última ola de concesiones de cuarta generación y la primera ola de
quinta generación se encuentran desprovistas de aspectos relacionados con la frecuencia
y cantidad de auditorías e inspecciones por desarrollar.
Es importante resaltar que, con el fin de suministrar lineamientos para la elaboración de
auditorías e inspecciones de seguridad vial y orientar a los responsables de los proyectos

52
Adoptada a través de Resolución 3258 de 2018 del Ministerio de Transporte.
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viales sobre la relevancia de esta actividad para el diseño, construcción y operación de vías
seguras, el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial adoptaron la
«Metodología para el desarrollo de auditorías e inspecciones de seguridad vial para
Colombia»53. Este documento respalda la consideración de todos los actores viales, en
especial de los más vulnerables, a través de la promoción de la incorporación de aspectos
de seguridad vial necesarios para reducir muertes y lesiones graves en las vías
No obstante, de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) la reglamentación
nacional respecto a las entidades responsables, las vías que deben ser auditadas e
inspeccionadas, los auditores, el presupuesto asociado, las consecuencias de su
incumplimiento, entre otros aspectos son incipientes (BID, 2018).
De forma adicional, se presenta un débil esquema de seguimiento a los planes de
mejoramiento derivados de estos instrumentos. En este sentido, se desconocen los
hallazgos encontrados en las auditorías e inspecciones, así como los planes de mejora
identificados y su nivel de implementación.
En materia de evaluaciones, el Gobierno solo ha evaluado 10.988 km de vías de primer
orden (el 5 % del total de carreteras). Esta evaluación fue realizada bajo la metodología
iRAP54 y reflejó las críticas condiciones de seguridad vial de las carreteras, donde se obtuvo
un puntaje promedio de 12,9 puntos (dos estrellas) (Corporación Fondo de Prevención Vial,
2013).

d. Causa 4: Presencia de zonas laterales intransitables y con condiciones u objetos de

peligro

En Colombia, los actores viales encuentran en los costados o medianas de las vías,
condiciones u elementos que, ante una eventual pérdida del control del vehículo, dificultan
la reincorporación a la calzada o la detección segura.
Al respecto, Colombia cuenta con las Resoluciones 1376 de 2014 y 108 del 2015 del
Ministerio de Transporte55 las cuales contienen las especificaciones técnicas que deben
cumplir las defensas metálicas, defensas de concreto y las barandas para puentes. No
obstante, aspectos como la instalación de sistemas de contención vehicular con elementos
inseguros o con diseños desarticulados con las condiciones de la vía o del tránsito vehicular,
así como la ausencia de estos dispositivos en zonas de riesgo han ocasionado lesiones
graves y fatales en los actores viales.
Así mismo, el país carece de lineamientos técnicos que orienten el diseño de zonas
laterales recuperables, traspasables, o con objetos fijos abatibles que no representen un
riesgo en el caso de ser impactados por un vehículo errante.
Al respecto, de acuerdo con el ONSV, en el año 2019 cerca del 27 % de los fallecimientos
en siniestros viales ocurrieron en eventos de un solo vehículo (Ilustración 27). Esta cifra
corresponde a 1.780 personas que en este periodo perdieron su vida al chocar con objetos

53
Resolución 20213040035705 del Ministerio de Transporte y Agencia Nacional de Seguridad Vial. Agosto 17
de 2021.
54 El iRAP es un programa Internacional de evaluación de carreteras, que consiste en inspeccionar vías con una
metodología propia, cuyo resultado es una clasificación por estrellas, así como planes de inversión para vías
más seguras.
55
Resolución 1376 de 2014 del Ministerio de Transporte: Por la cual se actualizan las Especificaciones gene-
rales de construcción para carreteras.
Resolución 108 de 2015 del Ministerio de Transporte: Por la cual se actualiza el código colombiano de diseño
sísmico de puentes y se adopta como colombiana de diseño de puentes CCP-
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como árboles, sistemas de contención vehicular, inmuebles, muros, postes y otros objetos
fijos, o al caer a precipicios, cuerpos de agua o por volcamiento del vehículo.
Ilustración 27. Distribución de fallecimientos según tipo de siniestro vial, 2019

Otros; 2% Sin información; 12%

Colisión con vehículo
carga; 15% Choque objeto
fijo; 13%
Colisión con
vehículo Caída a precipios,
particular; 18% volcamientos,
cuerpos de agua;
14%
Colisión vehículo
transporte público; 7%
Colisión con motocicleta;
19%

Fuente: ANSV, 2021 a partir de cifras del ONSV.

e. Causa 5: Escasas intervenciones para favorecer el tránsito con velocidades seguras

A pesar de los beneficios que en materia de seguridad vial generan las intervenciones
orientadas a la operación de calles seguras (p. ej. tránsito calmado, urbanismo táctico,
placemaking, calles compartidas, entre otras), la masificación de este tipo de intervenciones
en el país se encuentra limitada.
Al respecto, lineamientos que orienten su diseño, implementación y seguimiento
armonizados con la reglamentación de señalización vial son inexistentes en el país. Así
mismo, los ejercicios de evaluación de impacto son incipientes, lo cual limita la difusión de
experiencias exitosas (Méndez, 2011). Lo anterior, sumado a debilidades en materia de
socialización para la concepción participativa en estas intervenciones ha dificultado su
aceptación en la comunidad y por lo tanto su implementación.
Aunado a esto, en la planeación de nuevos proyectos viales se tiene una débil
consideración de este tipo de intervenciones, en parte debido a su falta de inclusión en
instrumentos de diseño, planificación y gestión territorial, lo que ha generado soluciones de
pacificación fundamentadas en señalización vial, sin considerar infraestructuras más
permanentes.
f.
Causa 6: Presencia de condiciones inseguras de acceso al transporte público de
pasajeros
De acuerdo con las cifras del ONSV, el transporte público es uno de los medios más
seguros para los pasajeros, de tal forma que en el año 2019 el porcentaje de usuarios de
transporte público fallecidos representó el 1,8 % respecto del número total de fallecimientos
en las vías del país.
Es importante destacar que la Política Nacional de Transporte Urbano 56 favoreció la
operación de sistemas de transporte público colectivos y masivos seguros al reducir
prácticas habituales en los esquemas tradicionales del transporte en los cuales se ponía en
riesgo la integridad de los pasajeros (p. ej. guerra del centavo, ascenso y descenso de
pasajeros en puntos no autorizados, pago de tarifas en efectivo, entre otras).
Si bien se cuenta con un panorama positivo, las condiciones de acceso de los pasajeros a
los vehículos de los sistemas de transporte urbano e interurbanos en ocasiones exponen a

56
Documento CONPES 3260. Política Nacional de Transporte urbano y masivo. 2003.
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los usuarios de estos sistemas y a otros actores viales a riesgos de siniestralidad vial. Lo
anterior debido a la ausencia tanto de infraestructura instalada como de lineamientos para
su diseño, que permita realizar estas maniobras de forma segura, a su indebida ubicación
o a las debilidades en materia de control y vigilancia frente a la negativa de conductores y
pasajeros de usar estas instalaciones.
En otras situaciones, la disposición de infraestructura especializada para estos sistemas
(terminales, portales, carriles exclusivos, entre otros) desconoce elementos que permitan
el acceso seguro a ella o que reducen conductas o comportamientos riesgosos por parte
de sus usuarios.
2. Objetivos y acciones57

Objetivo general: Proteger la vida desde el diseño, construcción, mejoramiento y

conservación de la infraestructura vial.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Fortalecer la Actualización de los lineamientos
planificación y el diseño de vigentes de diseño geométrico vial
infraestructura vial segura. en armonización con estándares
Actualizar los lineamientos técnicos técnicos internacionales,
para mejorar la geometría de la incorporando la seguridad vial
infraestructura vial. como premisa prioritaria del
diseño, teniendo especial
consideración de los actores
viales más vulnerables.

Definición de lineamientos
técnicos de diseño geométrico
Definir lineamientos técnicos para para vías urbanas, incorporando
mejorar la geometría de la la seguridad vial como premisa
infraestructura vial urbana prioritaria del diseño, teniendo
especial consideración de los
actores viales más vulnerables.

Definición de lineamientos
Definir lineamientos técnicos para técnicos de diseño de túneles y
fortalecer el diseño y operación de obras subterráneas en
túneles y obras subterráneas con armonización con estándares
especial consideración de la seguridad técnicos internacionales,
vial. incorporando la seguridad vial
como premisa prioritaria.

Actualización del Código

Actualizar los lineamientos técnicos Colombiano de Puentes, en el
para el diseño de puentes. cual se definan criterios de diseño
con énfasis en la seguridad vial.

Actualización de los manuales de

Actualizar los lineamientos para la
inspección de obras incorporando
inspección de infraestructura del
criterios de revisión relacionados
entorno vial.
con la seguridad vial.

Definir lineamientos técnicos para la Diseño de lineamientos para la

implementación de medidas de mitigación del atropellamiento de
mitigación de atropellamiento de fauna. animales en la infraestructura vial
del país a partir del análisis de

57
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «3. Infraestructura».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

buenas prácticas internacionales y
nacionales que puedan ser
aplicables al contexto colombiano.

2. Incorporar las Formulación de lineamientos para

necesidades de los actores la identificación y operación de
viales más vulnerables en pasos peatonales seguros, de tal
el diseño y operación de la forma que la vulnerabilidad de los
infraestructura vial. peatones, los principios del
enfoque Sistema Seguro, la
Definir lineamientos técnicos para la accesibilidad de personas en
identificación y operación de pasos condición de discapacidad y los
peatonales seguros. factores de riesgo de la seguridad
vial sean considerados como
criterios prioritarios en la
selección, diseño e
implementación de dichos pasos
(puentes, túneles peatonales,
pasos a nivel, u otros).

Definición de lineamientos y
buenas prácticas en materia de
Definir lineamientos para la
seguridad vial para la
implementación de infraestructura para
implementación infraestructura
la protección de motociclistas.
para la protección de
motociclistas.

Definición de lineamientos y
Definir lineamientos para la buenas prácticas en materia de
implementación de infraestructura para seguridad vial para la
la protección de ciclistas. implementación infraestructura
para la protección de ciclistas.

Definición de lineamientos y
Definir lineamientos para la buenas prácticas en materia de
implementación de infraestructura para seguridad vial para la
la protección de peatones. implementación infraestructura
para la protección de peatones.

3. Gestionar condiciones Ejecución de un programa de

de riesgo en la auditorías, inspecciones y
infraestructura vial. evaluaciones de seguridad vial
para identificar los riesgos en los
tramos de infraestructura
Implementar el programa de auditorías, priorizados.
inspecciones y evaluaciones de
seguridad vial en Colombia. Como resultado del programa, se
identificarán las acciones de
mejora, para mitigar los riesgos a
los que se exponen los actores
viales, con especial consideración
de los más vulnerables.

Realización de actividades de
Generar conocimientos en la ejecución
capacitación en auditorías e
de auditorías e inspección de seguridad
inspecciones de seguridad vial en
vial.
el territorio nacional.

4. Favorecer la seguridad e Diseño e implementación de la

indulgencia de las zonas Generar condiciones para mejorar el alternativa de actuación que, en
laterales de la desempeño de los sistemas de armonización con estándares
infraestructura vial. contención vehicular. internacionalmente reconocidos,
permita la mejora del desempeño
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Objetivos específicos Acción Descripción general

de los sistemas de contención

vehicular.

Definición de lineamientos
técnicos que, articulados con la
normatividad nacional y las
buenas prácticas internacionales,
orienten a las autoridades en la
toma de decisiones relacionadas
con la identificación de tramos y
Actualizar los lineamientos técnicos
zonas en los que se requiere la
para el diseño, selección e instalación
instalación de sistemas de
de sistemas de contención vehicular.
contención vehicular, así como las
características técnicas
recomendadas para la contención
y redireccionamiento seguro de
los vehículos, y la instalación y
mantenimiento de estos
dispositivos.

Definición de lineamientos
técnicos que, articulados con la
normatividad nacional y las
buenas prácticas internacionales,
Actualizar los lineamientos técnicos orienten a las autoridades en la
para el diseño de zonas laterales toma de decisiones relacionadas
seguras. con la disposición de zonas
laterales libres de objetos o la
gestión de condiciones que
representen un peligro para los
actores viales.

5. Fomentar la pacificación Diseño de lineamientos para la

del tránsito en pacificación del tránsito, los cuales
armonización de la considerarán medidas como el
seguridad vial y las tráfico calmado y el urbanismo
necesidades de táctico con el fin de orientar el
Definir lineamientos técnicos para la
movilización. diseño, implementación y
pacificación del tránsito.
seguimiento de proyectos de
infraestructura encaminados a
favorecer el tránsito a velocidades
seguras y la protección de los
actores viales más vulnerables.

Desarrollo de lineamientos que

orienten el diseño y operación
segura de zonas destinadas a
6. Mejorar las condiciones Definir lineamientos técnicos para el
transporte público de pasajeros
de seguridad vial en zonas diseño de infraestructura segura para
tales como paraderos, estaciones,
destinadas al transporte los usuarios de transporte público de
portales, talleres,
público de pasajeros. pasajeros.
estacionamientos, entre otros, con
el fin de favorecer el acceso
seguro de los usuarios.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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B. Riesgo en puntos, tramos y sectores críticos de siniestralidad

1. Diagnóstico

En las vías del país existen puntos, tramos o sectores en los cuales los siniestros viales son
recurrentes debido a la presencia de condiciones riesgosas para los actores viales (p. ej.
curvas restrictivas, intersecciones peligrosas, pendientes inadecuadas, zonas de neblina,
tránsito a altas velocidades, estado inadecuado del pavimento, entre otros).
Al respecto, se estima que en la red vial nacional de primer podrían existir cerca de 5.000
puntos críticos con más de 85.000 condiciones peligrosas para los actores viales
(Superintendencia de Transporte, 2019). Por su parte, con relación a las zonas urbanas,
según datos preliminares y bajo la metodología del ONSV, se estima la existencia de
aproximadamente 3.330 puntos críticos.
Aunado a lo anterior, la infraestructura vial del país cuenta con condiciones que aumentan
la probabilidad de ocurrencia de siniestros viales. En este sentido, la red vial no
concesionada es prueba de dichas condiciones, en la cual el 17,9 % de la red pavimentada
y el 44,6 % de la red no pavimentada se encuentran en mal estado (Invías, 2020).
Esta problemática se encuentra asociada principalmente a la siguiente causa:
a. Causa 1: Debilidades frente a la implementación de estrategias efectivas de
actuación
Aunque existen diferentes tratamientos para la intervención de estos puntos críticos, su
implementación en ocasiones es poco efectiva debido a situaciones como falta de
conocimiento de las autoridades sobre el tratamiento idóneo, falta de experiencia en la
instalación y el mantenimiento de las intervenciones de mejora, diferencias de las
condiciones locales, desconocimiento del contexto por parte de los actores viales y baja
aceptación de la comunidad (Asociación Mundial de la Carretera, 2003).
Al respecto, la ANSV ha apoyado a las entidades territoriales a partir de la intervención de
280 puntos críticos a través del programa Pequeñas Grandes Obras e igualmente las
entidades territoriales aportan recursos para la intervención y tratamiento de estos. Así
mismo, la Superintendencia de Transporte ejecuta el programa de seguimiento a sectores
críticos de siniestralidad, a través del cual identifica la presencia de dichos sectores en vías
concesionadas y realiza un proceso de requerimiento de acciones y seguimiento para
reducir los factores de riesgo evidenciados.
Si bien, el Gobierno nacional adelanta acciones constantes y oportunas para reducir la
presencia de puntos y sectores críticos de siniestralidad en las vías a su cargo y, así mismo,
invierte esfuerzos en apoyar a las entidades territoriales para la gestión de esta
problemática, la multiplicidad de estos puntos críticos y la limitación de recursos para
atenderlos se suman a los retos para reducir la magnitud del problema.
2. Objetivos y acciones58

Objetivo general: Mitigar el riesgo en puntos, tramos y sectores críticos de

siniestralidad.

58
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «3. Infraestructura».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Implementar programas Implementación de un programa

para mejorar las de intervenciones de seguridad
condiciones de seguridad vial de alto impacto y bajo costo
de los puntos y áreas mediante infraestructura
Implementar intervenciones de
críticos de siniestralidad y específica en sitios críticos de
seguridad vial en sitios críticos de
favorecer la mitigación de siniestralidad en vías urbanas e
siniestralidad.
riesgos. interurbanas con especial
consideración de la movilidad
segura de los actores más
vulnerables.

Puesta en marcha de un sistema o

herramienta tecnológica que
visibilice los puntos críticos de
siniestralidad en el territorio
Visibilizar puntos críticos de nacional con el fin de promover la
siniestralidad en el territorio nacional. priorización de acciones,
estrategias y recursos de
intervención por parte de los
administradores viales en aquellos
sitios de mayor criticidad.

Difusión a los actores viales de

información correspondiente a
puntos críticos de siniestralidad a
Difundir la presencia de puntos críticos través de una herramienta
de siniestralidad a los actores viales. tecnológica que genere alertas,
durante la conducción,
relacionadas con la ubicación o
proximidad de dichos puntos.

Realización de actividades de
formación y difusión en la
priorización e intervención de
Generar conocimiento en la atención
puntos críticos de siniestralidad
de puntos críticos de siniestralidad.
vial dirigidas a entidades
administradoras de la
infraestructura vial.

Incorporación en los contratos de

Incorporar mejores prácticas de concesiones de requerimientos
seguridad vial en los contratos de para el diseño, construcción,
concesiones. operación y mantenimiento de
infraestructura segura.

Formulación de recomendaciones
Identificar mecanismos de inversión y
para la atracción de capital
participación privada en la
destinado a la implementación de
implementación de medidas de
obras que mitiguen los riesgos de
infraestructura segura.
siniestralidad.

C. Dispositivos y señalización para la infraestructura segura

1. Diagnóstico

La infraestructura vial del país cuenta con elementos cuyo objetivo es favorecer la
circulación segura de los actores viales tales como las demarcaciones horizontales, señales
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verticales, delineadores tubulares, reductores de velocidad, boyas, tachones, entre otros.

En ocasiones, estos componentes presentan condiciones de diseño o de instalación que
los convierten en elementos de riesgo para los actores viales o dificultan el cumplimiento
de los fines para los cuales fueron instalados.
Esta problemática se encuentra asociada principalmente a las siguientes causas:
a. Causa 1: Insuficientes o desactualizados requisitos de desempeño para dispositivos
y señalización de la infraestructura vial
Las principales características técnicas de los dispositivos de seguridad vial se encuentran
contenidas en el Manual de señalización vial59, Especificaciones generales de construcción
de Carreteras, así como en algunas normas técnicas colombianas (NTC)60.
A pesar de los lineamientos en la materia, algunos aspectos relacionados con el desempeño
de estos elementos tales como su durabilidad, adherencia y retrorreflectividad dificultan el
cumplimiento de los objetivos con los cuales se instalan estos elementos o, en algunos
casos, su presencia ha generado riesgos para los actores viales, de forma particular, para
aquellos que circulan en motocicletas y bicicletas, al no considerar las condiciones
particulares de operación, entorno de la vía en la que se usan estos dispositivos, falta de
seguimiento o evaluación del impacto seguridad vial.
b. Causa 2: Gestión inadecuada de la señalización para guiar hacia un tránsito seguro

La señalización vial tiene como fin ofrecer información adecuada y oportuna para guiar el
tránsito seguro de los actores viales. En este sentido, el Manual de señalización vial
contiene los criterios y lineamientos técnicos para el diseño, instalación y uso de dispositivos
y elementos para la regulación del tránsito en las vías con el fin de ordenar el tránsito y
prevenir la ocurrencia de siniestros viales a nivel nacional.
Si bien, el país cuenta con este instrumento, se observan dificultades en la señalización de
las vías colombianas caracterizadas por la ausencia, saturación o incorrecta ubicación de
los elementos de seguridad vial. Lo anterior, por cuenta de una inadecuada comprensión
de las disposiciones contenidas en el manual, la cual se ve reflejada en la calidad de los
diseños de señalización, una insuficiente consideración de la importancia de la señalización
para una movilidad segura y ordenada, la ausencia o desactualización de algunos
dispositivos de seguridad vial e inadecuadas prácticas en la instalación, conservación y
mantenimiento de la señalización vial.
La anterior problemática se acentúa, cuando no se realiza el control rutinario para
establecer las necesidades de mantenimiento, reemplazo o retiro de la señalización, en
función de los cambios en la operación y en el entorno de las vías.

59
Ministerio de Transporte, Resolución 1885 de 2015
60
NTC 4744 - Aplicación de materiales para la demarcación horizontal de pavimento.
NTC 1360 - Pinturas para demarcación de pavimentos. Especificaciones.
NTC 2072 - Materiales para demarcación de pavimentos. Microesferas de vidrio, granulados antideslizantes y
mezclas de ambos.
NTC 4745 - Marcadores retro reflectantes elevados para pavimento, no removibles de tipo duración extendida
(Tachas).
NTC 4739 - Láminas retrorreflectivas para control de tránsito.
NTC 4902 - Accesibilidad de las personas al medio físico. Cruces peatonales a nivel. Señalización sonora para
semáforos peatonales).
NTC 4741 - Especificaciones técnicas para la señalización de vías férreas. Pasos a nivel.
NTC 4695 - Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización para tránsito peatonal en el espacio
público urbano.
NTC 4139 - Accesibilidad al medio físico. Símbolo gráfico. Características generales.
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De acuerdo con la encuesta realizada por la ANSV a las entidades administradoras de

infraestructura vial en el marco del diseño del Sistema de Información de Señalización Vial
de Colombia, en promedio, las vías bajo administración de las entidades participantes en la
encuesta cuentan con 1,68 señales verticales por km (elevadas y a nivel). De acuerdo con
la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil para algunas vías este indicador
debería ser cercano a los 10 m2/km, lo que equivale a 17 señales de 75 cm x 75 cm por km
(Agencia Nacional de Transportes Terrestres, 2019).
Finalmente, se evidencian falencias en las zonas de interacción entre medios de transporte
férreo y carretero. Así las cosas, las zonas en las cuales convergen los diferentes elementos
de la infraestructura vial carretera con las vías férreas presentan debilidades relacionadas
con la inadecuada señalización o ausencia de dispositivos que reduzcan la probabilidad de
siniestros que afecten a los actores viales.
Lo anterior, obedece a la falta de especificaciones técnicas para el diseño de intersecciones
o zonas de confluencia entre los modos férreos y carretero, así como la falta de
regulaciones técnicas relacionadas con el uso de dispositivos de señalización, control del
tránsito vehicular y peatonal, entre otros dispositivos que permitan una operación segura
de los diferentes modos de transporte. En la actualidad, existen cerca de 1.104 cruces de
los cuales tan solo 63 pasos a nivel se encuentran regularizados (Agencia Nacional de
Infraestructura, 2020) y (Ferrocarriles del Norte de Colombia, 2020).
c. Causa 3: Insuficiente e inoportuna señalización durante obras de infraestructura

Las estrategias para la mitigación de impactos generados sobre el tránsito por la ejecución
de obras de infraestructura se definen mediante los Planes de Manejo de Tránsito (PMT),
en virtud de lo establecido en el Código Nacional de Tránsito Terrestre y de acuerdo con la
reglamentación contenida en el Manual de señalización vial.
Estos documentos son exigidos por las autoridades pertinentes como requisito para el inicio
y ejecución de las intervenciones de obras civiles. Tan solo en Bogotá, entre los años 2016
y 2019, se gestionaron 283.285 PMT, los cuales corresponden a 53.211 planes para obras
de alto impacto y 206.486 planes para obras de medio y bajo impacto (Secretaría Distrital
de Movilidad, 2019).
Si bien, las cifras soportan el cumplimiento de esta obligación legal, en ocasiones el
contenido o la ejecución de las disposiciones contempladas en los planes de manejo de
tránsito resultan insuficientes para la seguridad vial de todos los actores viales debido a las
deficiencias en el diseño, implementación, ajustes y seguimiento al PMT, así como la falta
de formación específica en la materia, por parte de los organismos de tránsito o entidades
responsables de aprobar los PMT.
Al respecto, se han evidenciado obras en las cuales las medidas se enfocan en reducir los
efectos negativos generados a los usuarios de los vehículos motorizados y en ofrecer
lineamientos para guiar su circulación, de tal forma que, en algunos casos, se da baja
importancia a las implicaciones que las obras pueden producir sobre peatones y ciclistas.
Aunado a lo anterior, se presentan debilidades en materia de vigilancia y control para
verificar que las medidas implementadas correspondan a las aprobadas por la autoridad
correspondiente. De igual forma, en ocasiones las señales instaladas permanecen en las
vías de forma posterior a la finalización de las intervenciones, lo cual implica desinformación
y confusión a los actores viales, situación que podría causar siniestros viales.
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2. Objetivos y acciones61
Objetivo general: Ascender hacia tecnologías y procesos de alto reconocimiento
internacional en dispositivos y señalización para la infraestructura segura.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Implementar requisitos Diseño e implementación de la

de desempeño para alternativa de actuación que, en
dispositivos y señalización armonización con estándares
Mejorar el desempeño de los
de la infraestructura vial. internacionalmente reconocidos,
elementos utilizados para la
permita la mejora del desempeño
demarcación horizontal de las vías.
de la demarcación horizontal en
aspectos como la resistencia al
deslizamiento y retrorreflectividad.

Diseño e implementación de la
alternativa de actuación que, en
armonización con estándares
internacionalmente reconocidos,
Mejorar el desempeño de los
permita la mejora del desempeño
elementos de señalización vertical.
de la señalización vertical ante
colisiones de los actores viales
con estos elementos de
señalización.

Formulación de lineamientos para

el uso adecuado de reductores de
velocidad en consideración de
Definir lineamientos técnicos para el aspectos como el entorno y su
diseño, selección e instalación de funcionalidad considerando
dispositivos reductores de velocidad. aspectos como el entorno y su
funcionalidad (zonas escolares,
pasos peatonales, barrios, zonas
de tráfico calmado).

Diseño e implementación de la
alternativa de actuación que, en
armonización con estándares
internacionalmente reconocidos,
Mejorar el desempeño de los
permita la mejora del desempeño
dispositivos para la regulación del
de dispositivos para la regulación
tránsito.
del tránsito como reductores de
velocidad o canalizadores de
tránsito instalados en la
infraestructura vial.

2. Optimizar la gestión de Actualización del Manual de

los dispositivos de Señalización Vial - Dispositivos
regulación del tránsito en uniformes para la regulación del
Actualizar los lineamientos técnicos
vías rurales, urbanas y tránsito en calles, carreteras y
para mejorar la señalización de la
pasos urbanos. ciclorrutas de Colombia, con
infraestructura vial rural, urbana y de
especial consideración de los
los pasos urbanos.
actores viales más vulnerables y
las buenas prácticas
internacionales.

61
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «3. Infraestructura».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

Elaboración y tramite del proyecto
Promover la adhesión de Colombia al de Ley mediante el cual Colombia
Convención de 1968 de las Naciones se adhiere a la Convención de
Unidas acerca de señalización. 1968 de las Naciones Unidas
acerca de señalización.

Promoción del diseño, selección e

instalación de dispositivos y
tecnologías eficientes en la
Generar conocimiento en el diseño,
mitigación de riesgos en la
selección e instalación de dispositivos
infraestructura vial del territorio
para la mitigación de riesgos viales con
nacional, en especial, aquellos
especial énfasis en la innovación y uso
enfocados en innovación,
de tecnologías a favor de la seguridad
mejoramiento de la visibilidad e
vial.
iluminación de las vías y
protección de los actores viales
más vulnerables.

3. Mejorar la gestión de la Formulación de lineamientos y

señalización y medidas de requerimientos mínimos para el
seguridad para obras o diseño, implementación y
eventos en vía. Definir lineamientos técnicos para la seguimiento de planes de manejo
gestión de tránsito durante las obras o de tránsito que brinden
eventos en vía. condiciones de seguridad vial a
todos los actores viales, con
especial consideración de los más
vulnerables.

Implementación de un instrumento
que permita generar conocimiento
Generar conocimientos para el diseño
en las entidades territoriales en
e implementación de señalización y
relación con el diseño, selección e
medidas para la gestión del tránsito
instalación de señalización y
durante las obras o eventos en vía.
dispositivos durante la ejecución
de obras o eventos en la vía

IV. Comportamiento seguro en los actores viales

La formación de actores viales que, además de estar informados en aspectos de tránsito y
seguridad vial, sean competentes en el ejercicio de su rol es una estrategia necesaria para
avanzar hacia la adopción del enfoque Sistema Seguro.
En este sentido, se han desarrollado acciones encaminadas a mejorar las actitudes y
habilidades de los actores viales; sin embargo, como se expone a continuación, aún se
presentan conductas por parte de estos que tienen incidencias negativas para la seguridad
vial.

A. Comportamientos seguros en los actores viales

1. Diagnóstico

El desempeño seguro de los actores viales en el tránsito se ve afectado por cuenta del
ejercicio de conductas riesgosas en las vías. Dichas conductas corresponden
principalmente a impericias en la conducción, inatención y distracción al movilizarse,
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tránsito en condiciones de fatiga y conductas temerarias como los excesos de velocidad, la

operación de vehículos bajo efectos de bebidas alcohólicas o sustancias psicoactivas y el
irrespeto a las normas de tránsito, entre otros.
De acuerdo con las cifras de siniestralidad del periodo 2016 - 2019 del ONSV, las
mencionadas conductas de riesgo se identificaron como hipótesis probable de los siniestros
viales en el 96 % de los casos con lesionados y el 90 % de los casos con fallecidos.
Esta problemática se encuentra asociada principalmente a las siguientes causas:
a. Causa 1: Débil inclusión de la seguridad vial en los procesos educativos

Colombia ha reconocido la importancia de la educación en seguridad vial a través de

múltiples orientaciones y acciones dirigidas a diferentes grupos poblacionales y sectores, a
partir de enfoques nacionales e internacionales para la seguridad vial y de las orientaciones
pedagógicas62 formuladas por el Ministerio de Educación63 que ofrecen a las instituciones
educativas elementos esenciales para educar en movilidad segura.
A pesar de este avance, es ausente la aplicación de modelos curriculares que cumplan con
el objetivo de contribuir a la formación del estudiante en pro de su seguridad como actor
vial, así como la inclusión de la enseñanza y aprendizaje transversal de la movilidad segura
en programas de educación superior como las licenciaturas.
Al respecto, se evidencian retos en la implementación de la enseñanza en educación vial
en todos los niveles de la educación formal e informal, como se expone a continuación.
Deficiencias en la formación y planeación para la movilidad segura en la educación
preescolar, básica primaria, básica secundaria y media

A pesar de la formulación de las citadas orientaciones pedagógicas en movilidad segura y

de su difusión por parte del Ministerio de Educación, los lineamientos para la educación en
movilidad segura aún se encuentran ausentes en los currículos y presentan
desactualizaciones pedagógicas en relación con los principios que en la actualidad rigen la
seguridad vial y con perspectivas dirigidas hacia los actores viales más vulnerables, niños,
niñas y adolescentes y factores diferenciales en términos de género, culturales y del
territorio.
Lo anterior puede ser ocasionado por la débil apropiación para la incorporación de dichos
lineamientos por parte de las instituciones educativas, docentes, secretarías de educación
y Ministerio de Educación Nacional. En este nivel nacional, se considera que la socialización
y la promoción requeridas para la implementación de los lineamientos ha sido insuficiente
(Urbavial, 2019).
Como consecuencia, debido a que los esfuerzos de implementación de un modelo de
educación vial son exiguos y se encuentran desarticulados con el modelo propuesto por el
Estado, ha sido complejo evaluar los beneficios o deficiencias de este, en el propósito de
formar hábitos seguros para la movilidad.
Aunado a lo anterior, el seguimiento realizado por las secretarías de educación territoriales
a los programas de educación vial es escaso, razón por la cual se desconoce la cantidad

62
Ministerio de Educación. Documento 27 Saber Moverse, Orientaciones pedagógicas para la movilidad segura.
Un enfoque de educación vial. 2014. Disponible en
http://redes.colombiaaprende.edu.co/ntg//men/archivos/Orientaciones.pdf
63
Formuladas en virtud de la Ley 1503 de 2011 «Por la cual se promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones».
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de instituciones escolares que cuentan con planes de movilidad escolar o con programas
de educación vial.
Al respecto, la ANSV ha trabajado en la promoción de mecanismos como los planes de
movilidad escolar los cuales permiten planificar la gestión que realizan las instituciones
educativas alrededor de la movilidad escolar segura y la educación vial. No obstante, el
objetivo de estos instrumentos es afectado por la escasa articulación intersectorial y la débil
respuesta de las entidades territoriales a las necesidades identificadas.
Dicho proceso se realiza de forma participativa con la comunidad educativa, pero presenta
falencias en la articulación intersectorial y en la respuesta de las mismas entidades
territoriales a las necesidades de entornos escolares para promover la seguridad vial,
prevenir y atender los siniestros viales. Lo anterior a partir de intervenciones de
infraestructura interna o externa de los colegios o con acciones pedagógicas, simbólicas o
programas de movilidad escolar segura relacionados con la garantía del acceso a la
educación, la protección de los niños, niñas y adolescentes y de sus recorridos a las
escuelas, y orientadas a las áreas de actuación del presente plan alineadas con el enfoque
de sistema seguro.
Frente a este aspecto, es preciso resaltar que, de conformidad con la encuesta de movilidad
escolar desarrollada por la ANSV en el año 2021, cerca del 70 % de los estudiantes
encuestados, en la realización de los desplazamientos casa- colegio casa, ejercen el rol
de los actores viales que, en la actualidad, corresponden a los más afectados o vulnerables
frente a la siniestralidad vial: peatones, ciclistas y usuarios de motocicletas.

Ilustración 28. Medio de transporte utilizados por estudiantes en desplazamientos

casa institución educativa casa.

Peatón

17% Pasajero motocicleta

5% Conductor motocicleta

3%
Pssajero o conductor bicicleta
42% 3%

Mototaxi
9%

Automóvil

12%
Transporte público de
3% 6% pasajeros
Ruta escolar

Fuente: ANSV, 2021 a partir de Encuesta de Movilidad Escolar

Así las cosas, se ha identificado que en este tipo de desplazamientos los riesgos para los
estudiantes se asocian a la ausencia de señalización y semáforos, inadecuadas
condiciones de andenes, falencia en la disposición o uso de cinturones de seguridad,
elementos de protección personal y ausencia de acompañantes adultos en los buses
escolares (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2021)
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Desaprovechamiento de los recursos virtuales de aprendizaje

En la actualidad, los recursos educativos virtuales tienen gran incidencia en la educación y

en el aprovechamiento de la enseñanza aprendizaje de las personas. No obstante, en el
contexto de la seguridad vial, se presentan retos que dificultan el uso y provecho de las
tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para fomentar la educación vial y con
ello, generar cambios.
Al respecto, es débil el acceso a espacios y oportunidades a través de los cuales las
personas puedan gestionar su conocimiento, desarrollar habilidades de autoaprendizaje,
apropiarse de herramientas tecnológicas y fortalecer la capacidad de participar de
comunidades educativas.
Aunado a lo anterior, la capacitación ofrecida a los docentes es insuficiente para la
migración hacia modelos innovadores en los cuales se aproveche el potencial de las TIC
en los procesos de enseñanza y aprendizaje.

Deficiencias en la inclusión de la formación en seguridad vial en escenarios de

educación informal
Entidades y organizaciones de diversos sectores, así como la sociedad civil en ocasiones
desconocen o restan importancia a la seguridad vial y a la necesidad de apropiar y transmitir
orientaciones para la prevención de siniestros viales. En este sentido, las entidades u
organizaciones pueden asumir un rol débil como voceras y promotoras de la seguridad vial.
Adicionalmente, el capital humano con conocimientos sobre seguridad vial es insuficiente,
así como las herramientas para actualizarse o cualificarse en esta materia, lo cual dificulta
la promoción y la implementación de medidas de política pública para luchar contra la
siniestralidad vial.
Ausencia de escenarios de educación para el trabajo y desarrollo humano dirigidos
a conductores de vehículos motorizados y no motorizados
Actualmente en Colombia se presentan debilidades relacionadas con la profesionalización
de la actividad de conducción, lo cual implica que personas con licencia de conducción
pueden utilizar vehículos motorizados como herramienta de trabajo, a pesar del
desconocimiento de los factores de riesgo particulares asociados a la conducción en el
ámbito laboral.
Lo anterior, implica que el personal encargado de realizar actividades como el transporte
de pasajeros, carga, mensajería y otras que implican un riesgo crítico carezcan de las
cualificaciones requeridas para la conducción segura y reducción de riesgos.
Bajo posicionamiento de las universidades en su papel social de formación frente a
la seguridad vial
Las universidades, en virtud del artículo 8 de la Ley 1503 de 2011, deben adelantar
programas de bienestar orientados al desarrollo de estudiantes, docentes y personal
educativo. Al respecto es responsabilidad del Consejo Nacional de Educación Superior,
(CESU), la definición de las políticas de bienestar universitario y de prevención vial y la
creación de un fondo para su financiación.
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En este sentido, a través del Acuerdo 03 de 201364, emanado por el CESU, se asignó a la
comunidad educativa el derecho de acceder a una formación pertinente sobre prevención,
seguridad vial y circulación por la vía pública, lo cual permitió que durante los siguientes
años se evidenciaran avances en la materia, tales como progresos en la investigación y la
conformación de grupos de trabajo para la discusión y construcción de propuestas entre
diferentes instituciones.
Pese a este marco normativo, se encuentra un papel limitado de las universidades
evidenciado en el bajo nivel de implementación de políticas de bienestar universitario para
promover la movilidad segura de la comunidad educativa. Así las cosas, los esfuerzos de
las instituciones de educación superior se han concentrado en el desarrollo esporádico de
seminarios y talleres de sensibilización (Urbavial, 2019).
b. Causa 2: Dificultades en los modelos de sensibilización de los ciudadanos
En el marco de los talleres desarrollados por la ANSV con 27 departamentos del país en el
desarrollo de la estrategia «La seguridad vial se toma tu región» se identificó la falta de
comprensión sobre el problema y causas de los siniestros viales, así como de los elementos
que se deben tener en cuenta para informar y sensibilizar a la población.
Si bien, existen lineamientos generales para la realización de campañas de seguridad vial
en los medios de difusión masiva 65, se carece de una incorporación clara de estos en
diversas estrategias de comunicación realizadas por entidades territoriales, lo cual dificulta
el posicionamiento de los temas más significativos para la gestión de la seguridad vial en el
país.
De igual forma, se presentan dificultades en la definición de los elementos clave por
considerar en el diseño, implementación, seguimiento y evaluación de las campañas
pedagógicas, por lo tanto, se encuentran experiencias de difusión de la información poco
efectivas.
Así las cosas, de acuerdo con análisis de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, se ha
observado la implementación de estrategias de prevención que desconocen las
problemáticas reales de los territorios, la socialización de elementos con un vocabulario
técnico que resta motivación o es de difícil comprensión, entre otros aspectos que dificultan
el cumplimiento de la finalidad de dichas estrategias.
c. Causa 3: Desconocimiento de las causas que originan las conductas riesgosas y de
la incidencia de estas sobre la seguridad vial
En la actualidad, se carece de una clara comprensión sobre los elementos que motivan la
decisión del actor vial para incurrir en conductas de riesgo y de información sustancial para
perfilar en términos sociodemográficos y psicosociales a las víctimas por siniestros viales,
lo cual dificulta el desarrollo de abordajes integrales.
Al respecto, a pesar de que la distracción ha sido identificada como una de las conductas
causantes de sinestros viales, es insuficiente y desactualizado el conocimiento que tiene el
país en relación con la incidencia de esta conducta en la siniestralidad. En este sentido, la
Universidad Nacional de Colombia, estimó que en el año 2008 la distracción fue la cuarta
conducta que más incidió en la siniestralidad vial, con un 14,7 % del total de los siniestros
reportados en ese año.

64
CESU. Acuerdo nro. 3 del 2013 «por medio del cual se modifica el Acuerdo 03 del 21 de marzo de 1995, y se
agregan unos artículos. Disponible en: https://www.dialogoeducacionsuperior.edu.co/1750/articles-339052_re-
curso_1.pdf
65
Organización Panamericana de la Salud. Herramientas para las campañas de seguridad vial en los medios
de difusión masiva. 2019. Disponible en
https://iris.paho.org/bitstream/handle/10665.2/51079/9789275320921_eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y
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Así mismo, son escasas las acciones operativas que se ejercen sobre el desempeño de los
actores viales, encontrándose la exigua verificación de situaciones que pueden disminuir la
capacidad perceptiva (fatiga, cansancio, somnolencia), la capacidad de decisión, el
razonamiento y la efectividad de la reacción de estos. Usualmente, estas acciones se
enfocan en la conducción en estado de embriaguez y son implementadas en horas y días
que se creen son los de mayor prevalencia de esta conducta, es decir, los viernes y sábados
en la noche.
d. Causa 4. Acceso inequitativo al transporte
El espacio público tiene una connotación de territorio apropiado para unos e inseguro para
otros, como es el caso de las personas que presentan movilidad reducida y de los actores
más vulnerables, como motociclistas, ciclistas y peatones, los cuales deben enfrentar
barreras para su propia movilidad.
Ejemplo de lo anterior son las dificultades en la prestación del servicio público de transporte
relacionadas con las bajas frecuencias vehiculares, la disminución de kilómetros recorridos,
y las altas tarifas, las cuales han sido factores que han desencadenado en la migración de
sus usuarios a otros medios de transporte incluidos aquellos que carecen de la habilitación
para la prestación del servicio (CONPES, 2020). Al respecto, algunos medios ilegales de
transporte se caracterizan por la poca seguridad que brindan los vehículos y por su
contribución al incremento de las tasas de siniestralidad (Padilla de la Ossa, 2015).
e. Causa 5: Falencias en la verificación de la idoneidad de los conductores y aspirantes
a obtener, renovar o recategorizar la licencia de conducción

La Corte Constitucional, a través de la Sentencia C-468 del 2011, así como expertos
internacionales, han establecido que conducir un vehículo representa una actividad de alto
riesgo para la vida e integridad de todos los actores viales y que es un privilegio que solo
debe ser ejercido por quienes demuestren haber cumplido con los requisitos para hacerlo
de manera competente y segura. En este sentido, la normatividad colombiana establece el
procedimiento mediante el cual se autoriza a una persona para la conducción de vehículos
motorizados (obtener por primera vez, recategorizar o renovar su licencia), de tal forma que,
la licencia de conducción, documento que materializa dicha autorización, se otorga a quien
cumpla con los requisitos establecidos en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.
Al respecto, moverse de forma segura requiere comportamientos, actitudes y hábitos
idóneos enfocados en el autocuidado, la cooperación con los otros actores viales y una
relación armónica con el entorno. Frente a esto, el Gobierno nacional ha evidenciado
oportunidades de mejora en los procesos de formación necesarios para el desarrollo de las
competencias para la conducción, así como en los procesos de evaluación de la idoneidad
de los aspirantes a obtener una licencia de conducción.
Entre otros aspectos, se identifican retos enmarcados en la adopción de buenas prácticas
internacionales, el desarrollo de mallas curriculares en el proceso de formación y
reeducación que incorporen el enfoque de formación de competencias, así como en la
implementación de los exámenes teórico y práctico usando alta tecnología para ofrecer un
modelo de evaluación con mayor confiabilidad, transparencia y con un alto nivel de
objetividad, automatizado y bajo dicho enfoque de competencias para la conducción.
En este sentido, el Gobierno nacional avanza en la revisión integral del modelo de
licenciamiento para conducir vehículos automotores, a partir de los retos identificados
anteriormente y a partir del análisis del contexto colombiano.
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2. Objetivos y acciones66
Objetivo general: Incentivar los comportamientos seguros por parte de los actores
viales.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Fortalecer procesos que Actualización de las orientaciones

promuevan la movilidad pedagógicas para la educación en
segura y sostenible en seguridad vial en los niveles de la
escenarios de educación educación formal, no formal e
Actualizar y socializar las orientaciones
formal, informal, así como informal con el fin de coordinar
pedagógicas para la educación en
para el trabajo y desarrollo procesos y definir metodologías,
movilidad segura.
humano. contenidos, evaluación y
seguimiento requeridos en la
materia e implementación de un
programa de socialización.

Inclusión de contenidos de
movilidad segura en las
plataformas virtuales de las
entidades nacionales con base en
Implementar procesos de aprendizaje a
los principios del enfoque Sistema
través de la educación virtual para la
Seguro y los factores de riesgo
movilidad segura.
asociados a las lesiones graves y
fatales (velocidad, infraestructura,
vehículos, comportamiento, entre
otros).

Formulación de una propuesta

legislativa que considere la
Promover la formalización de planes de obligatoriedad de formular e
movilidad escolar para instituciones de implementar planes de movilidad
educación inicial, preescolar, básica y escolar enfocados en seguridad
media. vial en las instituciones de
educación inicial, preescolar,
básica y media.

Implementación de programas de
promoción, capacitación y
Ofrecer asistencia técnica en la
asistencia técnica en los 32
estructuración e implementación de
departamentos del país enfocados
planes de movilidad escolar y la
en la estructuración, seguimiento
promoción de la seguridad vial en
y acompañamiento de los planes
instituciones educativas.
de movilidad escolar
institucionales.

Diseño de un modelo de plan de

movilidad escolar en materia de
seguridad vial, el cual tendrá
alcance municipal, para ámbitos
Generar conocimiento en la rurales y urbanos, haciendo
estructuración de planes de movilidad énfasis en la educación para la
escolar municipales. movilidad escolar segura, en el
transporte escolar y en el
mejoramiento de los entornos
escolares, así como en la
generación de redes protectoras

66
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «4. Comportamiento».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

para los niños, niñas y
adolescentes.

Implementación de un programa
de capacitación para fortalecer los
conocimientos de seguridad vial
en materia de comportamiento
humano a formadores en
seguridad vial (personal de
equipos técnicos de organismos
de tránsito o educación,
organismos de apoyo al tránsito,
Capacitar talento humano para la
voluntarios, docentes que
promoción de la seguridad vial.
preparen a promotores en el
marco del servicio social
estudiantil obligatorio en los dos
(2) años correspondientes a la
educación media o en el marco de
proyectos pedagógicos, personal
de apoyo en programas como las
ciclovías, vías activas y
saludables, entre otros).

Definición de lineamientos y
recomendaciones que promuevan
la incorporación de la seguridad
vial como componente de los
planes de estudio de programas
Definir lineamientos para promover la
profesionales de licenciaturas y
formación de educadores en seguridad
programas relacionados con
vial.
tránsito, transporte y seguridad
vial, así como programas técnicos,
tecnológicos y cursos de
formación para instructores de
conducción.

Diseño de un plan de acción cuyo

objetivo sea la inclusión de
Definir una estrategia para la inclusión contenidos de seguridad vial en
de la educación en seguridad vial en escenarios de educación informal
escenarios de educación informal. y en el que se identifiquen
actividades, fechas y entidades
responsables de las acciones.

Definición de una estrategia

orientada a favorecer la
profesionalización de conductores
de vehículos utilizados como
herramienta de trabajo,
Implementar una estrategia para la motorizados y no motorizados, a
profesionalización de conductores de través de entidades públicas o
vehículos motorizados y no privadas que puedan ofrecer
motorizados en escenarios de programas de formación. Esta
educación para el trabajo y desarrollo estrategia considerará el diseño
humano. de programas de formación, la
definición de modalidades del
servicio de transporte y las
tipologías vehiculares que tendrán
como requisito la cualificación de
conductores, entre otros aspectos.
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Objetivos específicos Acción Descripción general

2. Fortalecer los modelos Formulación de orientaciones y

de comunicación y lineamientos con un enfoque
sensibilización para territorial, para la definición de
generar hábitos seguros en campañas, acciones pedagógicas
Formular lineamientos para el diseño
las vías y cultura de y de cultura vial que sean efectivas
de campañas y acciones pedagógicas
autocuidado en los actores en la mejora de las prácticas de
de seguridad vial efectivas con enfoque
viales. movilidad de los actores viales y
territorial.
disminución de siniestros viales y
que respondan a las
particularidades de las diferentes
regiones.

Publicación de lineamientos para

orientar el diseño, implementación
Formular lineamientos para el diseño,
y evaluación de campañas de
implementación y evaluación de
sensibilización y de comunicación
campañas de sensibilización y
en seguridad vial orientadas a la
comunicación en seguridad vial.
persuasión de cambio de
actitudes en la vía.

Implementación de un plan de
Implementar un plan de campañas y campañas de sensibilización y
acciones pedagógicas de comunicación en seguridad vial
sensibilización y comunicación en con diversas estrategias y tipos de
seguridad vial. material audiovisual en diversos
entornos

Realización de eventos con

periodicidad bianual, o menor si se
considera pertinente y viable, para
Orientar a los medios de comunicación orientar a los medios de
y periodistas en materia de seguridad comunicación y a los periodistas
vial. en el contexto de la movilidad
segura y favorecer una mejor
comprensión de la problemática
de la siniestralidad vial.

Capacitación de líderes en
seguridad vial con miras a que
sean promotores del tema en sus
regiones y a la vez se consolide
Conformar la Red Nacional de Líderes
con ellos una red nacional que
por la Seguridad Vial
promueva la gestión del
conocimiento y de la seguridad
vial de forma permanente en todo
el territorio.

Implementación de una estrategia

pedagógica, dirigida a los actores
Implementar una estrategia viales, compuesta por diferentes
pedagógica territorial dirigida a los programas enfocados en mejorar
actores viales. habilidades, destrezas,
conocimientos o percepciones de
los actores de la vía.

Formular lineamientos para la Elaboración y publicación de

transversalización del enfoque lineamientos para orientar la
diferencial, con énfasis en enfoque de transversalización del enfoque
género, en el diseño de estrategias, diferencial, con énfasis en
campañas y acciones pedagógicas de enfoque de género en las
seguridad vial. estrategias, campañas y acciones
en seguridad vial. La guía incluirá
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Objetivos específicos Acción Descripción general

recomendaciones, buenas
prácticas a nivel nacional, regional
y mundial en la materia.

3. Identificar las causas Diseño de un modelo para

que originan conductas Colombia que oriente la
riesgosas en las vías para identificación, diseño e
una definición de implementación de programas,
estrategias efectivas de proyectos y acciones enfocados
intervención. en fomentar el cambio de
actitudes y reducir el
Diseñar un modelo de gestión para el comportamiento de riesgo en las
cambio de comportamiento en vía. vías y el espacio público. Lo
anterior a partir de una
investigación de diferentes
modelos y buenas prácticas que
en el ámbito internacional y
nacional hayan sido efectivos en
la reducción de conductas
riesgosas en la vía.

Realización de estudios e
investigaciones para identificar y
analizar las causas de las
Identificar las causas generadoras de conductas de riesgo de los
conductas de riesgo de los actores diferentes actores viales. Como
viales. resultado de las investigaciones,
se formularán recomendaciones
orientadas a la gestión de dichas
causas.

Diseño e implementación de
intervenciones que integren los
componentes de sistema seguro
(velocidades seguras,
Implementar intervenciones integrales
infraestructura segura,
en el marco del enfoque sistema
cumplimiento de normas, entre
seguro para la prevención y mitigación
otros) con el fin de favorecer la
de las causas que producen las
mitigación de los
conductas de riesgo.
comportamientos de riesgo y la
promoción de los
comportamientos seguros en los
diferentes actores viales.

Identificación, evaluación y
divulgación de buenas prácticas
Promover la implementación de buenas para la prevención y mitigación del
prácticas en materia de cambio riesgo en seguridad vial y difusión
comportamental. de buenas prácticas territoriales.

Análisis de la tipificación de delitos

contra la seguridad vial y en caso
Analizar la tipificación de delitos contra de hallarlo viable, formulación de
la seguridad vial. modificaciones normativas a las
que haya lugar con el fin de reducir
comportamientos inseguros.

4. Mejorar la seguridad en Definición de lineamientos

Definir una estrategia para la gestión de
el acceso de los actores orientados a la gestión de riesgos
los factores de riesgo a los que se
a los cuales se exponen los
exponen los actores viales más
actores viales más vulnerables,
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Objetivos específicos Acción Descripción general

viales a los diferentes vulnerables en sus recorridos para principalmente ciclistas y
medios de transporte. acceder al transporte público. peatones, en sus recorridos para
acceder al transporte público.

Identificación de estrategias para

mitigar las barreras de movilidad
Formular estrategias para la reducción
que afectan la seguridad vial de
de barreras que afectan la seguridad
actores con movilidad reducida y
vial desde el enfoque de accesibilidad
mejorar las condiciones de
universal.
seguridad vial con enfoque de
accesibilidad universal.

Formulación de un plan de acción

que permita mitigar las
problemáticas en materia de
seguridad vial escolar, en
Formular una estrategia para la gestión
especial, los asociados al uso de
de factores de riesgo de seguridad vial
la motocicleta como medio de
en el transporte escolar.
transporte hacia o desde las
instituciones educativas y la
prestación del servicio público de
transporte escolar.

Diseño de lineamientos orientados

Formular lineamientos para
a incrementar el uso de elementos
incrementar el uso de elementos de
de protección personal para la
protección personal para seguridad vial
seguridad vial a partir de las
en vehículos motorizados y no
particularidades identificadas en
motorizados.
los territorios

Definición de lineamientos
técnicos acerca del diseño e
Formular lineamientos para el diseño e
implementación de acciones
implementación de estrategias de
orientadas a generar cambios de
seguridad vial para mitigar la
comportamiento en los ciclistas y
siniestralidad vial de los ciclistas y
motociclistas a partir del estudio
motociclistas.
de caracterización de
percepciones de riesgo.

Definición de lineamientos
dirigidos a organizaciones y
conductores que utilicen
motocicletas y bicicletas como
herramienta de trabajo, los cuales
Definir lineamientos para la movilidad
estarán orientados a reducir
segura en motocicleta y bicicleta, de
comportamientos riesgos por
acuerdo con su uso, en particular,
parte de los conductores de
como herramienta de trabajo.
dichos vehículos, así como
gestionar los riesgos a los que se
ven expuestos en las vías durante
el desarrollo de sus actividades
laborales.

5. Fortalecer los procesos Actualizar las mallas curriculares para Actualización de las mallas
de verificación de la los cursos de formación brindados a los curriculares del proceso de
idoneidad de los aspirantes a obtener o recategorizar la formación de aspirantes para la
conductores, y aspirantes licencia de conducción y a los obtención por primera vez y
a la obtención, instructores de conducción, así como recategorización de la licencia de
recategorización o las mallas curriculares de los cursos conducción e instructores en
renovación de la licencia para los conductores infractores. conducción y la actualización de
de conducción. las mallas curriculares del proceso
de los curos para conductores
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Objetivos específicos Acción Descripción general

infractores, como mejora al

proceso de formación de
conductores, a partir de la
actualización del modelo del
examen teórico y práctico.

Actualización del examen teórico y

Actualizar el examen teórico y práctico práctico para la obtención por
para la obtención por primera vez y primera vez y recategorización de
recategorización de la licencia de la licencia de conducción a partir
conducción de la inclusión del modelo de
evaluación gradual y la
automatización del examen

Análisis de la viabilidad y de los

impactos de incorporar nuevos
instrumentos o esquemas de
licenciamiento en el sistema de
licencias de conducir del país, a
Analizar diferentes instrumentos o
partir de experiencias
alternativas para la mejora al modelo
internacionales y de conformidad
de licenciamiento de conductores.
con en el contexto nacional. En
virtud de los análisis realizados, y
de encontrarse necesario y viable,
se estructurará la alternativa de
actuación identificada.

V. Cumplimiento de normas de tránsito en

materia de seguridad vial
Las normas son elementos necesarios para el progreso de la sociedad, pues con ellas, se
espera influir en el comportamiento de los agentes a quienes van dirigidas y a partir de su
acatamiento, lograr cambios en la realidad. En este sentido, su efectividad se asocia con la
voluntad de sus destinatarios de ponerlas en práctica, así como de la vigilancia y control a
su cumplimiento (Angarita, 2018).
En materia de seguridad vial, diferentes lineamientos han sido incorporados en nuestro
ordenamiento jurídico con el propósito de permitir la operación segura de elementos como
la infraestructura, los vehículos, el comportamiento de los actores viales, entre otros, en
atención del establecimiento de la seguridad de las personas como prioridad del sector
transporte.67
No obstante, en Colombia se presenta una problemática relacionada con la desatención a
las normas establecidas en la materia, pues como se expone a continuación, se evidencian
actitudes de incumplimiento por parte de los sujetos corresponsables en la seguridad vial
que inciden en la generación de situaciones de riesgo para los actores viales.
A. Cumplimiento de las normas de tránsito en materia de seguridad vial

67
Artículo 2 de la Ley 105 de 1993 «Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación
en el sector transporte y se dictan otras disposiciones». Artículo 2 de la Ley 336 de 1996 «Estatuto general del
transporte».
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1. Diagnóstico
De acuerdo con información del SIMIT, el número de comparendos impuestos por cada
100.000 habitantes ha tenido un crecimiento promedio anual del 7,4 % en el periodo
comprendido entre el año 2014 y 2018 (ver Ilustración 29). Al respecto, el 88 % de los
comparendos se impusieron en vías urbanas y con relación al tipo de vehículos
involucrados, el 48 % corresponde a automóviles, el 42 % a motocicletas y el 10 % restante
a otras tipologías como buses, camiones, bicicletas, entre otros (SIMIT, 2019).
Ilustración 29. Evolución imposición anual de comparendos en Colombia (2014
2019)

8.000.000 16.000

6.000.000 12.000

4.000.000 8.000

2.000.000 4.000

0 0
2014 2015 2016 2017 2018 2019

Número de comparendos Tasa (comparendos / 100.000 hab)

Fuente: ANSV a partir de (SIMIT, 2019) e información de población DANE.

Es preciso señalar que el 79,7 % del total de comparendos impuestos en el año 2018 se
encuentra asociado a 10 tipos de infracciones. En particular, 52 % de las infracciones
corresponden a la conducción de vehículos a velocidades superiores a las permitidas, al
estacionamiento de vehículos en sitios prohibidos, al incumplimiento a la revisión técnico
mecánica y al tránsito por sitios u horas restringidas (Ilustración 30).
Ilustración 30. Infracciones más frecuentes en Colombia según número de
comparendos impuestos, 2018

No acatar las señales de tránsito 108.837

Obstaculizar, perjudicar o poner en riesgo a las demás
124.810
personas
Guiar un vehículo sin haber obtenido la licencia de
162.387
conducción
Conducir un vehículo sin llevar consigo la licencia de
217.713
conducción
Conducir sin portar el Seguro Obligatorio de Accidentes de
217.867
Tránsito
Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas
354.539
en el CNT
Transitar por sitios restringidos o en horas prohibidas 448.154
No realizar la revisión técnico-mecánica en el plazo legal
475.838
establecido
Estacionar un vehículo en sitios prohibidos 543.899

Conducir un vehículo a velocidad superior a la permitida 809.804

Fuente: ANSV a partir de (SIMIT, 2019).

Por otro lado, el incumplimiento a las normas de tránsito también recae sobre organismos
de carácter privado que, en virtud de funciones delegadas por parte de entidades estatales,
desempeñan funciones y labores con incidencia sobre la seguridad vial.
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Ejemplo de lo anterior, es expuesto por el Banco Mundial, quien señala que actividades
como la gestión de licencias de conducir, la matriculación de vehículos, y los
reconocimientos se realizan en Colombia sin el rigor requerido (Banco Mundial, 2013).
En este sentido, se ha evidenciado la posibilidad de acceder a licencias de conducción sin
el cumplimiento del requisito relacionado con la asistencia y aprobación del curso de
formación. Al respecto, en el 2020 la Superintendencia de Transporte suspendió 13 centros
de enseñanza en nueve ciudades del país por presuntamente certificar alumnos sin haber
cumplido los requerimientos de clases teóricas y prácticas (Superintendencia de
Transporte, 2020).
De forma similar, se evidencian diversas prácticas que permiten dar cuenta de
incumplimientos normativos que generan repercusiones negativas sobre la seguridad vial.
Así, a pesar de lo dispuesto en el artículo 23 de la Ley 336 de 199668 en relación con la
obligación de prestar el servicio público de transporte en vehículos matriculados o
registrados para dicho servicio, homologados por el Ministerio de Transporte y que cumplan
con las especificaciones y requisitos técnicos, el país se enfrenta a la prestación de este
servicio en vehículos no autorizados para ello, de tal forma que, en los últimos años, el
número de comparendos impuestos por esta conducta ha aumentado en un 14,7 %
promedio anual.
Ilustración 31. Infracción D12 Destinar un vehículo a un servicio diferente de aquel
para el cual tiene licencia

49.125 52.185
45.444
40.081
26.243

2014 2015 2016 2017 2018

Fuente: ANSV, 2020 a partir de sistema integrado de información sobre multas y sanciones por infracciones
de tránsito (SIMIT).

Esta situación se replica en otras actividades asociadas a la seguridad vial expuestas con
anterioridad en el presente documento, entre las que es posible destacar las dificultades
relacionadas con el seguro obligatorio de accidentes de tránsito (SOAT), y la revisión
técnico mecánica y de emisiones contaminantes (RTM).
En relación con la problemática anteriormente expuesta, se ha identificado que la cultura
del incumplimiento está asociada, entre otros aspectos, a la generación de beneficios
mayores a los costos ante la desobediencia de las normas, de tal forma que los efectos
negativos derivados de esta conducta de incumplimiento no son graves para quien incumple
(García Villegas, 2009).
Así las cosas, aunado a aspectos relacionados con la autorregulación y la educación que
son abordados en otras áreas de este documento, los retos para generar los
comportamientos establecidos en las normas de tránsito en materia de seguridad vial se
asocian a falencias en el ejercicio del control y vigilancia como se expone a continuación.
a. Causa 1: Debilidades en la vigilancia y control operativo al tránsito y transporte

68
Ley 336 de 1996: Estatuto General de Transporte. 20 de diciembre de 1996.
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En términos generales, la vigilancia hace referencia al seguimiento y evaluación de las

actividades realizadas por los sujetos vigilados y el control a la posibilidad de poner en
marcha correctivos para incidir en las decisiones de dichos sujetos (Corte Constitucional,
2013). Su importancia en la seguridad vial se evidencia con los efectos que con su ejercicio
se generan sobre la protección de las vidas humanas en las vías, en particular, la disuasión
de comportamientos riesgosos.
De acuerdo con las cifras del ONSV, las víctimas por siniestros viales fallecen en mayor
medida durante los días del fin de semana, que corresponden a los días en que menos
control operativo se ejerce en los municipios. De acuerdo con la información contenida en
la Ilustración 32, los viernes, sábados y domingos, fallece en promedio, un 44 % más de
actores viales.
Ilustración 32. Comportamiento de comparendos y fallecimientos durante la
semana

Número promedio de comparendos Número promedio de fallecimientos

15.000 40
30
10.000
20
5.000
10
0 0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Título del eje

Nota: Las cifras de comparendos y fallecimientos corresponden al promedio calculado con la información diaria
del año 2019.
Fuente: ANSV, 2020.

A pesar de su importancia en la seguridad vial, estas actividades se desarrollan en el país

con diversas dificultades que afectan su efectividad. Sobre el particular, algunas
autoridades que tienen a su cargo estas labores se enfrentan a retos relacionados con la
estructura organizacional, recursos humanos o tecnológicos que ocasionan un insuficiente
ejercicio de la vigilancia y el control.
Al respecto, según el Directorio de actores del RUNT, en el país se encuentran habilitados
cerca de 203 organismos de tránsito municipales69, lo cual significa la presencia de estos
organismos en el 18 % de las entidades territoriales de Colombia70. Lo anterior significa que
más de 900 entidades municipales carecen de una estructura especializada, entre otros
aspectos, en el ejercicio de vigilancia y control enfocadas en el cumplimiento de las normas
de tránsito, es decir, cerca del 82 % de los municipios del país dependen de la gestión de
control por parte de los organismos departamentales.
En este sentido, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 de la Ley 1310 de 200971,
los agentes de tránsito de los organismos departamentales están facultados para ejercer
sus funciones en aquellos municipios en donde no haya organismos de tránsito, no
obstante, es preciso señalar que 8 departamentos del país carecen de organismo de
tránsito departamental. Aunado a lo anterior, se evidencian 16 departamentos que, a pesar

69
Registro Único Nacional de Tránsito. https://www.runt.com.co/directorio-de-actores?title=&field_tipo_va-
lue=0&field_c_digo_municipio_value=All&field_c_digo_departamento_value_1=All. 2020.
70
De acuerdo con el DANE, Colombia cuenta con 1102 municipios, 32 departamentos, 18 áreas no municipali-
zadas y la Isla de San Andrés.
71
Ley 1310 de 2009: Mediante la cual se unifican normas sobre agentes de tránsito y transporte y grupos de
control vial de las entidades territoriales y se dictan otras disposiciones.
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de tener un organismo de tránsito constituido, no cuentan con agentes de tránsito, grupo

de control vial o convenios con la Policía Nacional.
En relación con el recurso humano, se presentan diferencias importantes en las tasas de
agentes de tránsito 72 por cada 100.000 habitantes en diferentes puntos del territorio,
muchas veces derivadas de la capacidad financiera de las entidades territoriales. Al
respecto, de acuerdo con el ONSV, mientras ciudades como Bucaramanga y Buenaventura
cuentan con más de 30 agentes de tránsito por cada 100.000 habitantes, Bogotá,
Villavicencio y Floridablanca cuentan con una tasa de 13, algunas como Soacha y
Valledupar cuentan con una tasa de 2.
Con respecto a los recursos tecnológicos, se observa un incipiente uso de sistemas
inteligentes de transporte destinados a optimizar las labores de vigilancia y control. Al
respecto, los beneficios de implementar ayudas tecnológicas en procesos de vigilancia y
control se encuentran demostrados en diversos países del mundo, de tal manera que de
forma posterior a su utilización se evidenciaron reducciones en las cifras de siniestralidad
(Tang C. , 2017).
No obstante, en Colombia se cuenta con una tasa de 0.4 cámaras de fotodetección por
cada 1.000 kilómetros cuadrados, cifra inferior a la presentada en países como Suecia,
Alemania, Suiza e Italia, los cuales presentan tasas de 4,5, 13, 16 y 36 respectivamente
(Speed Camera Database).
b. Causa 2: Falencias en el desarrollo del proceso sancionatorio
Con la imposición de órdenes de comparendo derivadas de presuntos incumplimientos de
las normas de tránsito, se da inicio al proceso contravencional, que puede culminar con una
sanción al infractor, cuyo fin último es disuadir al usuario para evitar la repetición de la
conducta sancionada. No obstante, estos efectos disuasivos se ven afectados por cuenta
de las dificultades en la exigencia del cumplimiento de las sanciones impuestas.
Al respecto, en el periodo 2014 2018, tan solo el 33,6 % del total de las infracciones de
tránsito impuestas fueron pagadas y los procesos de caducidad y prescripción
correspondieron al 22,4 % (SIMIT, 2019).
Tabla 5. Estado de comparendos impuestos en el país (2014 2018)
Estado del
2014 2015 2016 2017 2018 2019 Total
comparendo
Pagado 961.747 1.122.490 1.289.417 1.404.152 1.531.174 1.265.923 6.308.980
(33,3 %) (32,1 %) (33,4 %) (33,6 %) (35,3 %) (34,8 %)

Resolución 1.770.515 2.168.657 2.366.067 2.500.360 2.486.395 1.987.501 11.291.994

(61,4 %) (62,0 %) (61,4 %) (59,9 %) (57,4 %) (53,7 %)

Pendiente 71.002 60.280 70.253 98.367 139.800 243.903 439.702

(2,5%) (1,7 %) (1,8 %) (2,4 %) (3,2 %) (7,6 %)
Curso 32.289 109.742 92.021 122.764 131.667 97.054 488.483
aplicado (1,1 %) (3,1 %) (2,4 %) (2,9 %) (3,0 %) (2,5 %)
Pendiente 17.535 16.606 24.176 32.963 32.368 42.845 123.648
curso (0,6%) (0,5 %) (0,6 %) (0,8 %) (0,7 %) (1,1 %)
Pendiente 18.164 10.885 5.485 5.886 3.924 10.426 44.344
fallo (0,6 %) (0,3 %) (0,1 %) (0,1 %) (0,1 %) (0,3 %)

Otros 13.755 7.063 8.632 11.539 9.957 1 50.946

(0,5%) (0,2 %) (0,1 %) (0,3 %) (0,2 %) (0,0 %)

Total 2.885.007 3.495.723 3.856.051 4.176.031 4.335.285 3.647.653 18.748.097

Fuente: ANSV a partir de (SIMIT, 2019).

72
Agente de tránsito: todo funcionario o persona civil identificada que está investida de autoridad para regular
la circulación vehicular y peatonal y vigilar, controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de trán-
sito y transporte en cada uno de los entes territoriales. Artículo 2 Ley 769 de 2002.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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De acuerdo con investigaciones de la Agencia Nacional de Seguridad Vial sobre el sistema

sancionatorio, la concepción de que las sanciones están destinadas a prevenir la
siniestralidad se ha perdido, dando paso a la creencia de que las sanciones tienen como fin
recaudar dinero.
Adicionalmente, se advierten debilidades administrativas relacionadas con falencias en los
valores institucionales requeridos en los procesos sancionatorios como por ejemplo la
transparencia, justicia y eficacia. Estos son actualmente obstáculos que impiden
categóricamente la generación de confianza por parte de los ciudadanos frente al Estado.
c. Causa 3: Debilidades para el ejercicio de vigilancia y control sobre entidades con
competencias en la seguridad vial

Existen debilidades en los procesos de gestión interinstitucional entre las entidades públicas
que, en cumplimiento de sus funciones legales, desarrollan acciones relacionadas con la
seguridad vial. Aunado a lo anterior, se evidencian deficiencias administrativas por
limitación de recursos humanos, técnicos y tecnológicos, uso de sistemas de monitoreo y
seguimiento efectivo y oportuno a las actuaciones de los vigilados.
Así mismo, se evidencia una débil colaboración entre las diferentes entidades públicas, en
la planeación y en el ejercicio de actividades conjuntas en materia de vigilancia y control,
de tal forma que se evidencian falencias en las acciones de articulación interinstitucional.
Al respecto, se presentan conflictos de competencias en el desarrollo de las labores y, en
otros casos, ausencia de actividades de vigilancia y control que velen por la seguridad de
los actores viales.

2. Objetivos y acciones73
Objetivo general: Consolidar el cumplimiento de las normas de tránsito en materia de
seguridad vial como estrategia fundamental para la protección de la vida.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Fortalecer la vigilancia y Análisis de las dificultades
control para el actuales en el ejercicio efectivo de
cumplimiento de las la vigilancia y control operativo al
normas de tránsito en tránsito y transporte, a nivel
materia de seguridad vial. normativo e institucional, y a partir
de ello, diseño de una estrategia
encaminada a mitigar dichas
Fortalecer la normatividad e dificultades, con especial enfoque
institucionalidad para la vigilancia y en:
control del tránsito y el transporte.

organismos de tránsito.

con:

- Viabilidad de conmutar multas

por servicio social comunitario.

73
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «5. Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial».
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Objetivos específicos Acción Descripción general

- Control de la embriaguez no
alcohólica.

- Áreas de jurisdicción de las

autoridades para el control del
tránsito y el transporte.

Análisis de las dificultades

actuales en el ejercicio de la
gestión de la vigilancia y control
operativo al tránsito y transporte
con el fin de diseñar una estrategia
de mitigación de dichas
dificultades. En la formulación de
la estrategia se tendrá especial
consideración de las conductas
que mayores impactos negativos
tienen sobre la seguridad vial y se
hará especial énfasis en:

vigilancia y control del tránsito y el

transporte.

Definir la estrategia para fortalecer la institucionales y conocimientos

gestión del control del tránsito y el para el control del tránsito y el
transporte. transporte.

datos e información para el control

del tránsito y el transporte.

seguimiento y evaluación de las

estrategias de vigilancia y control.

humano y tecnológico para el

control del tránsito y el transporte.

procedimientos para el control del

tránsito y el transporte.

en sectores, tramos y puntos

críticos de siniestralidad.

Análisis de las dificultades

actuales en el ejercicio de la
Definir una estrategia de vigilancia y vigilancia y control como elemento
control orientada al cumplimiento de los necesario para el cumplimiento de
límites de velocidad. límites de velocidad y a partir de
ello, diseñará una estrategia para
la mitigación de dichas dificultades

Implementar una estrategia

encaminada a fortalecer el uso de
Fortalecer la implementación de
sistemas inteligentes de
sistemas inteligentes de transporte.
transporte en pro de la seguridad
vial.

Fortalecer el uso de sistemas Formulación de los ajustes

tecnológicos para la disuasión de requeridos al marco normativo
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Objetivos específicos Acción Descripción general

conductas que atenten contra la vigente (Ley 1843 de 2017) de tal
seguridad vial. forma que el uso de sistemas
tecnológicos para la detección de
infracciones de tránsito favorezca
la reducción y disuasión de
comportamientos contrarios a la
seguridad vial.

2. Fortalecer el proceso de Desarrollo de lineamientos

imposición y cobro enfocados en el uso y
oportuno de las multas de mejoramiento de recursos
Definir lineamientos para el
tránsito y transporte como tecnológicos con el fin de mejorar
mejoramiento de la gestión de
herramientas disuasorias la gestión de los procesos
procesos contravencionales.
de comportamientos contravencionales asociados a las
inseguros en la vía. infracciones de tránsito y
transporte

Implementación de un programa
dirigido a las autoridades de
tránsito y transporte que fortalezca
Ofrecer asistencia técnica para el las capacidades institucionales,
ejercicio de los procesos mejore los conocimientos del
sancionatorios originados por recurso humano para la
infracciones a las normas de tránsito. realización de los procesos
contravencionales y promueva la
unificación de los conceptos para
la sanción de las infracciones.

3. Fortalecer la vigilancia y Implementación de una estrategia

control sobre organismos Fortalecer la vigilancia y control sobre que permita fortalecer la oportuna
de tránsito y organismos organismos de tránsito y organismos y adecuada vigilancia sobre
de apoyo a las autoridades de apoyo a las autoridades de tránsito. organismos de tránsito y
de tránsito. organismos de apoyo al tránsito.

VI. Atención integral a víctimas de siniestros

viales
En Colombia, en los últimos años se ha avanzado en la capacidad institucional para
implementar medidas de reducción de siniestros viales y la severidad asociada a estos; sin
embargo, la articulación de acciones orientadas a la supervivencia de las víctimas tras un
siniestro y el restablecimiento de sus derechos aún requiere desarrollo y consolidación.
En este sentido, la atención efectiva de las víctimas de siniestros viales contempla
actuaciones coordinadas que, tanto en el inmediato, como en el mediano y largo plazo,
permiten atender afectaciones desde una perspectiva de la salud física y psicológica,
además de aspectos sociales y jurídicos, con lo cual se garantiza la integralidad en el
tratamiento a las víctimas.
A. Atención integral y rehabilitación a víctimas de siniestros viales

1. Diagnóstico
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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El pronóstico de supervivencia o restablecimiento de las condiciones físicas, sicológicas y

sociales de las personas que sufren las consecuencias de un siniestro vial es desfavorable
cuando las políticas de atención y repuesta postsiniestro presentan vacíos.
En relación con lo definido en el PNSV 2011 2021, frente al pilar de atención y
rehabilitación a las víctimas de siniestros viales, se han identificado dificultades para que
las víctimas accedan a una atención oportuna, de calidad y con integralidad, que incorpore
componentes como el prehospitalario, hospitalario y la rehabilitación a nivel físico, mental,
psicológico y social.
Estas dificultades comprometen la posibilidad de una mejor calidad de vida, dignificación y
recuperación en relación con las consecuencias de los traumatismos originados, lo cual se
debe principalmente a la causa que se expone a continuación:
a. Causa 1: Debilidad en las capacidades territoriales para la atención integral a
víctimas de siniestros viales

La capacidad de las entidades territoriales y de la ciudadanía en general, son aspectos que

condicionan la calidad e integralidad de la atención brindada a las víctimas de los siniestros
viales. En la actualidad dicha capacidad es afectada por cuenta de la desarticulación entre
la Nación y el territorio, así como por la ausencia de estrategias de coordinación efectivas.
Lo anterior resulta en la aplicación fragmentada de la política que proviene de esfuerzos
aislados entre los distintos actores y sectores responsables, lo cual propicia limitaciones
para generar la visión sistémica y de corresponsabilidad que requiere la atención integral a
las víctimas de siniestros viales.
Así mismo, a pesar de la existencia de normas y directrices a nivel nacional e internacional74
que promueven la inclusión del componente psicosocial y jurídico en la respuesta a las
víctimas, su aplicación ha sido débil y heterogénea en los territorios. En particular, se
evidencia una diversidad de abordajes frente al concepto y alcance de la atención integral
a víctimas de siniestros viales.
Al respecto, si bien algunas ciudades han desarrollado un enfoque bajo el concepto de
sistema seguro, otras ciudades intermedias o pequeñas, desconocen los componentes que
definen la integralidad en la atención.
Como estrategia para abordar el vacío descrito, desde la Agencia Nacional de Seguridad
Vial se identificó la importancia de trabajar en la definición de rutas de atención integral
como instrumentos operativos que, una vez sean adoptados a nivel territorial, tendrán la
capacidad de recoger y ordenar de manera lógica los procesos, procedimientos,
actividades, protocolos y demás recursos necesarios para orientar y garantizar una
respuesta integral a las víctimas de siniestros viales.
Hasta el momento el avance con esta estrategia se manifiesta en la elaboración del
Lineamientos para la adopción de rutas de atención integral a
víctimas de siniestros viales
que configuran una atención integral a las víctimas de siniestros viales. No obstante, este
logro corresponde a una fase inicial que requiere de la generación de consensos entre los
distintos actores corresponsables de la seguridad vial, para proceder a su aplicación y
consolidación en el contexto territorial.

74
Entre estas directrices se encuentra el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial y los
cuatro programas del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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2. Objetivos y acciones75
Objetivo general: Fortalecer la atención integral y rehabilitación a víctimas de
siniestros viales.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Fomentar el Formulación de lineamientos y

fortalecimiento de las Desarrollar lineamientos y estrategias estrategias para la adopción de
capacidades territoriales para la adopción de rutas de atención rutas de atención integral a
para la atención integral a integral a víctimas de siniestros viales a víctimas de siniestros viales a
víctimas de siniestros nivel territorial. partir de las particularidades de
viales. las distintas regiones del país.

B. Calidad de la atención inicial a las personas que resultan lesionadas

en un siniestro vial
1. Diagnóstico

La atención inicial a las personas lesionadas en siniestros viales es crucial para reducir la
gravedad de las lesiones y la probabilidad de morir. En Colombia, se han evidenciado
debilidades en aspectos tales como la aplicación de medidas de primeros auxilios, la
notificación de la emergencia y los protocolos de respuesta, ocasionadas principalmente
por las cinco causas que se exponen a continuación:
a. Causa 1: Bajas competencias ciudadanas para responder ante la ocurrencia de un
siniestro vial

76

cualquier situación de emergencia, sin embargo, se estima que diariamente se pierde entre
un 15 % y un 20 % de vidas humanas asociadas a la insuficiencia de personas capacitadas
para socorrer y aplicar maniobras básicas de primeros auxilios.
Análisis internacionales han demostrado que la disponibilidad de socorristas voluntarios

pers (Cazull, Aida, Sanabria, & Hernández, 2007).

Desde la perspectiva de la seguridad vial, en varios países la normatividad señala que los
actores viales que se vean involucrados en un siniestro vial, que lo presencien o tengan
conocimiento de él, están en la obligación de socorrer o solicitar auxilio para atender a las
víctimas y en algunas ocasiones podrán ser requeridos para esclarecer los hechos.
En efecto, se espera que entre el 20 % y el 30 % de la población esté sensibilizada y
formalmente capacitada en el apoyo ante un siniestro vial, lo cual implica valorar los riesgos
asociados al evento y asegurar la protección inicial del lugar de la escena, notificar la
emergencia a la línea de atención de urgencias correspondiente y brindar la ayuda inicial
que requieren las víctimas hasta el arribo de los cuerpos especializados de respuesta.

75 El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «6. Atención a víctimas».
76
Primer respondiente. Es la persona capacitada que en forma solidaria decide participar en la atención inicial
de alguien que ha sufrido una alteración de la integridad física y/o mental, puede o no ser un profesional de la
salud. Activará el SEM, apoyará en la valoración de los riesgos asociados al evento y brindará ayuda inicial al
afectado. Ministerio de Salud y Protección Social (2017). Resolución 926 de 2017.
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Bajo este escenario, una de las estrategias utilizadas para fortalecer la atención
prehospitalaria consiste en la formación e instrucción formalizada a distintos actores viales
sobre cómo actuar ante la presencia de un siniestro vial. No obstante, actualmente el país
desconoce cuál es el número de ciudadanos con formación en primer respondiente y ante
la fragmentación y autonomía de los territorios en este tipo de iniciativas, se destaca que
Bogotá, reconocida como la entidad territorial de mayor trayectoria en este tema, durante
20 años ha capacitado a 271.982 personas, lo que equivale aproximadamente al 4 % de la
población de esta ciudad, cifra que es inferior a las recomendaciones que han surgido de
experiencias internacionales.
b. Causa 2: Dificultades para la notificación oportuna de los siniestros viales a las
autoridades competentes

Un número único de notificación de emergencias, con cobertura nacional y funcionamiento

las 24 horas al día de los 365 días al año, garantiza el acceso gratuito de la población al
Sistema de Emergencias Médicas -SEM-, facilita su memorización y permite la activación
simultánea de todas las instituciones de respuesta, de tal forma que se mejoran los tiempos
para la atención.
En Colombia, a pesar de que existe la normatividad que respalda la adopción del Número
Único de Seguridad y Emergencias -NUSE-, únicamente el 3 % de los municipios (30
ciudades) del país mantiene la operación de este número en articulación con los Centros
Reguladores de Atención de las Urgencias y Emergencias -CRUE-.
Entre las razones se encuentra que el NUSE se ha concebido como subcomponente de un
Sistema Integrado de Emergencias y Seguridad SIES- y carece de una mirada que
promueva la articulación interinstitucional para la gestión de la emergencia, aspecto que se
encuentra limitado por la capacidad operativa y financiera de las diferentes entidades
territoriales en detrimento de su implementación y consolidación progresiva y efectiva. De
otra parte, se han identificado debilidades en el acompañamiento y seguimiento al
documento CONPES 3437 de 2006 para la correcta implementación del NUSE.
Lo anterior ha promovido la creación de diversos números para la notificación de las
emergencias, tales como el #767 del Invías, línea que opera en las carreteras nacionales,
la cual coexiste con otro conjunto de líneas adoptadas a discreción de algunas entidades
territoriales, que no corresponden con las características que debe cumplir en términos de
su fácil marcación y recordación. La evaluación institucional y de operaciones del SIES,
realizada por el Centro Nacional de Consultoría (CNC), s
múltiples líneas de atención en los municipios a pesar de que se han establecido los
(CNC, 2014).
Como estrategia para fortalecer la acción del SEM en el caso de los siniestros viales, desde
la ANSV se reglamentó la Comisión Interministerial para fortalecer la implementación del
NUSE, instancia a través de la cual se han suscrito acuerdos para al apoyo territorial y se
ha revisado la capacidad de los instrumentos normativos para que el 123 sea adoptado
como número exclusivo en todos los municipios del país; sin embargo sus resultados se
expresan en fases iniciales de planeación estratégica.
c. Causa 3: Deficiente articulación interinstitucional para la implementación y
aplicación de protocolos de respuesta a emergencias por siniestros viales

A nivel mundial se reconoce que la disponibilidad de protocolos de actuación ante las

emergencias por siniestros viales es efectiva en la medida en que sean compartidos y
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aplicados de forma articulada por los distintos actores institucionales y comunitarios

responsables de la atención.
En Colombia se ha evidenciado que, ante la ocurrencia de un siniestro vial los organismos
de respuesta actúan bajo esquemas independientes que en ocasiones resultan en un mayor
riesgo para las víctimas, en el incremento de la morbimortalidad evitable en el lugar de la
escena o durante el traslado al centro hospitalario y en desenlaces más severos como la
discapacidad y un mayor número de días de estancia hospitalaria.
Los distintos protocolos de respuesta de las entidades con responsabilidad en la atención
de los siniestros viales (entidades territoriales, organismos de socorro, autoridades de
tránsito, policía, instituciones de salud) reflejan vacíos en los acuerdos mínimos que
permiten potencializar la actuación, otorgar claridad sobre alcances y responsabilidades y
asegurar los mecanismos de coordinación y articulación entre las entidades y los
ciudadanos que asumirán el apoyo como auxiliadores.
En efecto, según los datos del Sistema de Información de Reporte de Atenciones en Salud
a Víctimas de Accidentes de Tránsito -SIRAS-, en el año 2019 solo al 37 % de los lesionados
por siniestros viales se les asignó una ambulancia para ser transportados a los hospitales
y clínicas. En Bogotá, esta cifra fue del 30 % y para los demás casos se aduce que fueron

Esto evidencia una deficiencia en la respuesta inicial a las personas lesionadas en siniestros
viales, la subvaloración de las afectaciones de las víctimas, un mayor riesgo de lesiones, el
no registro de las circunstancias del siniestro y posiblemente mayores riesgos de lesión en
los pacientes, así como la dificultad de realizar maniobras especializadas que mejoren el
pronóstico mientras se llega a la institución especializada.
d. Causa 4: Bajos niveles de implementación de los sistemas de emergencias médicas

Una atención médica de calidad permite reducir las secuelas de los siniestros viales, la cual
inicia con la reducción de los tiempos de respuesta y finaliza con la rehabilitación integral
(Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial, 2016).
De acuerdo con lo anterior, la Resolución 926 de 201777 del Ministerio de Salud y Protección
Social reglamentó el desarrollo y operación del SEM, con el objetivo de responder de
manera oportuna y eficiente las veinticuatro horas del día y los siete días a la semana, a las
víctimas de enfermedad, accidentes de tránsito, traumatismos o paros cardiorrespiratorios,

78

La implementación del SEM es obligatoria para los distritos, los municipios de categoría
especial y de primera categoría y el departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia
y Santa Catalina, los cuales de acuerdo con datos de la Contaduría General de la Nación
corresponden al 3 % de los municipios y el 49 % de la población; lo cual deja sin cobertura
de este sistema al 97 % de los municipios y el 51 % de la población del país.

77 Ministerio de Salud y Protección Social. Resolución 926 de 2017: Por la cual se reglamenta el desarrollo y
operación del Sistema de Emergencias Médicas. 30 de marzo de 2017. Disponible en: https://www.minsa-
lud.gov.co/Normatividad_Nuevo/Resolucion%20No.926%20de%202017.pdf
78
Proceso en el cual intervienen de manera conjunta y en el marco de sus competencias el Ministerio de Salud
y Protección Social, mediante acciones de direccionamiento; las entidades territoriales, mediante la coordina-
ción no asistencial en el territorio bajo su jurisdicción y los operadores asistenciales o prestadores de los servi-
cios de salud. Resolución 926 de 2017, Art. 9,10 y 11.
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Al analizar el funcionamiento del SEM, se han identificado debilidades en la implementación

de sus diferentes componentes, lo que compromete minutos valiosos para asegurar que las
víctimas reciban una atención oportuna en el territorio y que la respuesta brindada
corresponda a los máximos estándares de calidad requeridos en un siniestro vial. Esta
problemática se asocia principalmente con la articulación con el NUSE, disponibilidad de
sistemas de información interoperables para la gestión de la atención, operación de los
CRUE, entre otros.
e. Causa 5: Traslados con bajos niveles de seguridad a las víctimas de siniestros viales

La calidad de la atención de las víctimas de siniestros viales se ha visto afectada por un

esquema de transporte en las ambulancias que compromete la rapidez y pertinencia de los
traslados.
En algunos casos, se han documentado prácticas irregulares en la prestación de este
servicio. Igualmente, la seguridad de la víctima y de la misma tripulación afronta el riesgo
que implica comportamientos inadecuados de algunos conductores de las ambulancias y
por la circulación de vehículos, que desde la perspectiva técnico-mecánica y de la seguridad
vial carecen de la reglamentación específica que garantiza las condiciones mínimas de
seguridad.
Se suman factores como una acelerada expansión del tráfico en las urbes que evidencian
una desproporción entre el crecimiento urbano y las vías que existen, afectando esto la
movilidad rápida de los vehículos de emergencia, asunto al que se suma la falta de cultura
ciudadana para actuar y dar prioridad en el paso de ambulancias.

2. Objetivos y acciones79
Objetivo general: Mejorar la calidad de la atención inicial a las personas lesionadas
en un siniestro vial.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Fortalecer las Ofrecer un programa de
competencias ciudadanas capacitación a primeros
para responder ante la respondientes a través de un
ocurrencia de un sinestro modelo de actuación sencillo y de
vial Implementar capacitaciones para fácil recordación para la
fortalecer competencias de la ciudadanía, denominado el
ciudadanía como primeros protocolo PAS, cuyas siglas
respondientes ante siniestros viales. proceden de las actuaciones que
de forma ordenada deben realizar
las personas que cumplen el papel
de auxiliadores: P de proteger, A
de avisar y S de socorrer.

2. Fortalecer el Definición e implementación de

funcionamiento del acciones requeridas para el
número único de seguridad Promover el funcionamiento fortalecimiento del NUSE en los
y emergencias. coordinado del Número Único de territorios con el fin de ofrecer una
Seguridad y Emergencias -123. respuesta oportuna y adecuada a
las víctimas de siniestros viales
mediante el despacho coordinado

79
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «6. Atención a víctimas».
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Objetivos específicos Acción Descripción general

de las unidades de atención de

emergencias requeridas.

3. Fortalecer la articulación Definición de un procedimiento de

interinstitucional para la actuación postsiniestro de manera
implementación y articulada con los sectores,
aplicación de protocolos orientado a disminuir el impacto
de respuesta a Definir el procedimiento y seguimiento de las lesiones en las víctimas a
emergencias por siniestros para la atención y coordinación de través de la definición de acciones
viales emergencias relacionadas con víctimas que permitan ofrecer respuesta
de siniestros viales. desde que ocurre el siniestro:
oferta de primeros auxilios,
actuación de organismos de
socorro y emergencias, traslado a
centros hospitalarios, entre otros.

4. Incrementar la Apoyo a las entidades territoriales

implementación de los en la gestión de la atención a las
sistemas de emergencias víctimas de siniestros viales
médicas mediante la implementación, por
parte del Ministerio de Salud, de
una herramienta tecnológica que
Implementar una herramienta les permita a estas entidades
tecnológica para apoyar a las entidades recibir las solicitudes y realizar su
territoriales en la gestión de la atención despacho, seguimiento, así como
de víctimas de siniestros viales. el control de los casos. La
herramienta permitirá tener
información consolidada para
mejorar la toma de decisiones en
la implementación de la ruta de
atención a las víctimas de
siniestros viales.

Definición de lineamientos y
acompañamiento territorial para
ampliar el número de municipios
obligados a desarrollar el Sistema
Establecer lineamientos para la de Emergencias Médicas de
implementación del Sistema de acuerdo con sus necesidades y
Emergencias Médicas en los capacidades territoriales, a través
municipios de categoría diferente a las de un esquema simplificado del
obligadas. sistema que garantice la atención
de los siniestros viales y eventos
urgentes desde el sitio de
ocurrencia hasta que llega a una
institución hospitalaria.

5.Promover el transporte Análisis de las condiciones

seguro durante la atención actuales con las que operan los
de la emergencia en el vehículos de emergencia tipo
marco de un siniestro vial. ambulancia y formular los
Generar lineamientos para el uso de instrumentos que permitan
vehículos de emergencia tipo mejorar las condiciones negativas
ambulancias seguros en el transporte identificadas asociadas a
de víctimas. seguridad vehicular y cultura de la
seguridad vial. Así mismo, se
realizará el fortalecimiento de las
capacidades territoriales para
fomentar la inspección, control y
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Objetivos específicos Acción Descripción general

vigilancia del transporte de estos

vehículos.

C. Acceso a la atención hospitalaria y la rehabilitación física, mental y

social de las víctimas de siniestros viales

1. Diagnóstico

En el país existen diferentes niveles de complejidad de los servicios de salud física y mental
para atender a las víctimas de los siniestros viales, con una concentración de la mejor
tecnología disponible en las grandes ciudades, razón por la cual, pacientes de municipios
pequeños deben remitirse a otras instituciones para recibir la atención apropiada.
Esta diferencia territorial en la prestación de servicios de salud también implica la dificultad
de contar con talento humano especializado y entrenado para el manejo de los eventos, así
como la desarticulación de los protocolos de atención al interior y entre diferentes
instituciones de salud. Al respecto, se evidencian mecanismos insuficientes para mejorar la
calidad de la atención de traumatismos y rehabilitación de las víctimas.
Esta problemática se encuentra asociada principalmente a la siguiente causa:
a. Causa 1: Insuficientes mecanismos para el mejoramiento de la calidad de la
atención de traumatismos físicos, psicológicos y la rehabilitación de las víctimas de
siniestros viales

La calidad de la atención se ve afectada por la ausencia o falencias en los modelos de

mejora continua de la atención del trauma, rehabilitación física y emocional y por los
rezagos en la adopción de las mejores prácticas en el manejo de los pacientes. Al respecto,
se evidencian debilidades en el entrenamiento del personal de los servicios de salud que
atienden los traumas, la falta de adopción de protocolos de manejo de las víctimas y el
limitado acceso a tecnologías en salud en los lugares lejanos de las grandes capitales del
país para la atención de los traumatismos, así como el proceso de rehabilitación integral de
las víctimas.
2. Objetivos y acciones80
Objetivo general: fortalecer el acceso para la atención hospitalaria y la rehabilitación
física, mental y social de las víctimas de siniestros viales.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Mejorar la calidad de la Diseño de un plan de
atención de traumatismos mejoramiento enfocado en
físicos, psicológicos y la Diseñar un plan de mejoramiento de la mejorar las capacidades del
rehabilitación de las calidad de la atención de traumatismos personal de los servicios de salud,
víctimas de siniestros físicos, salud mental y la rehabilitación protocolos de atención y las
viales. de las víctimas de siniestros viales tecnologías disponibles en las
instituciones de salud, el cual será
implementado en centros piloto,
para la atención de traumatismos

80
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «6. Atención a víctimas».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

físicos, psicológicos y de
rehabilitación de las personas
víctimas de siniestros viales

D. Debilidad en el acompañamiento psicológico, social y jurídico que se

les brinda a las víctimas y beneficiarios de siniestros viales

1. Diagnóstico

La OMS resalta la importancia de implementar estrategias para atender y acompañar a las

víctimas después de un siniestro vial y plantea que, por medio del desarrollo de modelos y
lineamientos, cada territorio con sus particularidades culturales, económicas y
demográficas pueden adoptar y diseñar estrategias de acompañamiento y atención
psicológica para tratar de manera temprana las secuelas psicoemocionales que genera el
impacto del siniestro vial y aportar en la disminución de cifras.
Diversos estudios, han demostrado los efectos negativos que tienen los siniestros viales,
no solo en la salud física, y emocional de las víctimas, sino también en la economía de su
Accidentes de tránsito y su impacto
socioeconómico en la familia
fueron víctimas de accidentes de tránsito, no asistieron a sus puestos de trabajo por un
periodo de dos a tres semanas, o no tuvieron actividad económica alguna, generando una
pérdida importante en el ingreso monetario familiar.
A su vez, el informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito,
indica que las discapacidades permanentes pueden impedir a una persona el logro de sus
objetivos y obligarla a depender de otros económica y físicamente, enfrentando cambios
drásticos a nivel físico, emocional y socioeconómico. Además, señala que atender a una
persona con discapacidad, exige que al menos uno de sus familiares quite tiempo a otras
actividades, incluso a las remuneradas perdiendo así los ingresos. De esta manera resulta
esencial e imprescindible la ayuda psicológica en los procesos de asimilación de la
discapacidad, para emprender el proceso de adaptación a la nueva condición de la persona
tras el siniestro.
En Colombia, las dificultades para la consolidación e incorporación de modelos de
acompañamiento psicológico, social y jurídico a las víctimas de siniestros viales se
manifiestan en la respuesta fragmentada por parte de las distintas entidades responsables
de brindarla (sector salud y protección social, rama judicial, entre otras), asunto que se
suma al desconocimiento de las víctimas para acudir a las instancias correspondientes a
exigir sus derechos.
Ambos factores resultan en barreras para el acceso a medidas que podrían mejorar la
calidad de vida de las víctimas y familiares, así como en situaciones de frustración e
inconformidad en relación con el acompañamiento brindado. Lo anterior genera mayor
grado de afectaciones postsiniestro vial, razón por la cual es imperante trascender la mirada
médica y trabajar en la atención integral ofrecida en Colombia que involucre a la víctima y
a su grupo familiar.
Esta problemática se encuentra asociada principalmente a la siguiente causa:
a. Causa 1: Bajo porcentaje de orientación y acompañamiento a familiares y víctimas
de siniestros viales
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En el año 2019, se realizaron 34.485 exámenes médico - legales a personas lesionadas en

siniestros viales, cifra que comparada con el número total de lesionados (743.977), indica
que menos del 5 % de las víctimas acuden a la justicia.
Lo anterior forma parte de la ausencia de sistemas integrales de acompañamiento a
familiares y víctimas, a las cuales se les dificulta contar con una asesoría psicológica, social
y jurídica básica y de fácil acceso para conocer los derechos que les asisten y generar la
articulación y activación del apoyo intersectorial e interinstitucional que se requiere,
considerándose un factor que contribuye a la revictimización de los lesionados, o familiares
de fallecidos en siniestros viales.
Así mismo, se observa que la información del país es insuficiente para reconocer la
magnitud de las necesidades en la dimensión psicológica, social y jurídica que tienen las
víctimas de siniestros viales, dificultando la implementación de medidas efectivas. Ejemplo
de lo anterior, es la creación de fiscalías especializadas en delitos contra la seguridad vial,
modelo que ha sido acogido en otros países del mundo para armonizar los criterios de
actuación y respuesta en esta materia, o los centros o unidades de acompañamiento
integral, mismo que recientemente fue implementado en la ciudad de Bogotá.
A razón de esta problemática, la ANSV, a partir del 2019, ha desarrollado acciones para
orientar y acompañar la implementación de la política de atención y rehabilitación a víctimas
a nivel territorial, tales como la formulación y generación de insumos técnicos. Si bien, estos
lineamientos se han divulgado con distintos departamentos y municipios, se carece de su
adopción a través de instrumentos vinculantes y normados que exijan su aplicación en los
territorios, así como de una estrategia de implementación territorial.
Finalmente, es importante que los procesos de diálogo y apoyo intersectorial partan de unos
lineamientos generales, que puedan ser adoptados por los organismos de orden territorial
mediante la operativización de rutas de atención integral a víctimas, que incorpore dentro
de sus ejes de acción los componentes psicológico, social y jurídico. Lo anterior, aunado al
fortalecimiento de otros aspectos ligados a la atención prehospitalaria, los mecanismos de
notificación y activación de la respuesta y el traslado seguro de pacientes, permitirá la
integralidad en la atención suministrada.
2. Objetivos y acciones81
Objetivo general: Fortalecer el acompañamiento psicológico, social y jurídico que se
les brinda a las víctimas de siniestros viales.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Promover sistemas Desarrollo de lineamientos

integrales de dirigidos a las entidades
acompañamiento a territoriales para que las víctimas
familiares y víctimas de Definir lineamientos para la orientación y sus familiares accedan a una
siniestros viales. y acompañamiento psicológico, social y atención integral desde la
jurídico para familiares y víctimas de perspectiva psicológica, social y
siniestros viales. jurídica, los cuales deben
contemplar, entre otros,
orientaciones para:

81
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «6. Atención a víctimas».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

*La adopción por parte de las

entidades territoriales de sistemas
integrales de orientación y
acompañamiento a víctimas.
*La implementación de esquemas
de apoyo emocional y social en la
respuesta a las víctimas.

* El desarrollo de las funciones

permanentes de policía judicial, en
especial, lo relacionado con la
comunicación de derechos y
procedimientos a las víctimas.

Puesta en marcha el nodo de

víctimas que tiene como objetivo
generar procesos de articulación
Conformar el nodo de víctimas intersectorial e interinstitucional en
integrado a la red nacional de relación con el fortalecimiento del
seguridad vial apoyo psicosocial, asesoría legal
y rehabilitación e información a las
víctimas, personas en condición
de discapacidad y familiares.

VII. Gobernanza
Las afectaciones negativas generadas sobre la calidad de vida de los seres humanos a
causa de los siniestros viales han requerido la ejecución de acciones eficientes para la
protección de la vida de los actores viales. Al respecto, la definición de la seguridad vial
como política de Estado a través del Plan Nacional de Desarrollo 2010 - 2014 y la adopción
de la Ley 1702 de 2013 82 representaron avances fundamentales para el país dado el
reconocimiento y la preponderancia que se otorgó a la seguridad vial, sin embargo, como
se expone a continuación, la transición hacia un modelo de gobernanza para la seguridad
vial aún presenta retos en el país.
A. Gobernanza para la seguridad vial

1. Diagnóstico

El Gobierno nacional ha desarrollado acciones encaminadas a consolidar una autoridad de

seguridad vial robusta, con capacidad para coordinar las actuaciones de las entidades
pertenecientes a los diferentes niveles de la administración pública y desarrollar estrategias
consensuadas con la ciudadanía, academia y sector privado.
Al respecto, se han conformado e implementado las diferentes instancias
interinstitucionales definidas en la Ley 1702 de 201383, así como las mesas de articulación
interinstitucional, las cuales son espacios de coordinación para prevenir, mitigar y atender

82
Por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones.
83
Consejo Directivo de la ANSV, Consejo Consultivo de Seguridad Vial, Comité Operativo, Comisión Intermi-
nisterial, consejos territoriales de seguridad vial, comités departamentales de seguridad vial y comités locales
de seguridad vial.
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de manera oportuna las contingencias de seguridad vial en los territorios. No obstante, el

liderazgo del Gobierno nacional, la robustez normativa y la amplia y articulada participación
de los diversos actores, aún carecen de la solidez requerida para la reducción de fallecidos
y lesionados en siniestros viales, lo cual indica la existencia de debilidades en el ejercicio
de la gobernanza para la seguridad vial.
Esta situación representa un problema si se considera que una inadecuada o débil gestión
de las entidades públicas que tienen responsabilidades en la implementación y promoción
de la política de seguridad vial aumenta la probabilidad de desarrollar medidas carentes de
integralidad, poco oportunas, incompletas o irrealizables. Esto conlleva a un ineficiente uso
de recursos financieros y técnicos y a un bajo impacto en términos de fatalidades y
lesionados ocasionados por siniestros viales.
Al respecto, el débil diseño institucional para la seguridad vial se identifica como la principal
causa que da origen a esta problemática, tal y como se expone a continuación.
a. Causa 1: Débil diseño institucional y organizacional en torno a la seguridad vial

Gracias a la promulgación de la Ley 1702 de 2013, el Gobierno nacional cuenta con una
entidad líder enfocada en la reducción de los siniestros viales y sus impactos negativos, lo
cual ha favorecido el trabajo de distintas entidades y sectores en pro de la seguridad vial.
No obstante, el país aún desconoce los avances conceptuales que han surgido en materia
de seguridad vial, la armonización de los diferentes sectores para promover su
corresponsabilidad y la arquitectura institucional del Estado colombiano, lo cual ha
dificultado la ejecución de acciones identificadas como prioritarias en la lucha contra la
siniestralidad, lo cual se materializa principalmente en los siguientes aspectos:
Debilidad normativa y baja armonización con políticas de carácter sectorial que
restan integralidad a las intervenciones en materia de seguridad vial
En la actualidad se identifica un bajo reconocimiento de las políticas internacionales que
rigen la seguridad vial. Así mismo, se carece de claridad y suficiencia para abordar la
integralidad que requiere la seguridad vial, de tal forma que el conjunto de principios que
deben orientar las actuaciones de seguridad vial se ha reconocido de manera aislada.84
Aunado a lo anterior, se identifica la necesidad de armonizar conceptos con el fin de
favorecer la comunicación acertada referente a la seguridad vial. Al respecto, avanzar hacia
el uso de la expresión «siniestro vial», permite reconocer el principio determinante del
enfoque sistema seguro que acepta que las lesiones y fallecimientos en la vía son hechos
evitables.
En materia de armonización, el enfoque multisectorial de la seguridad vial ha sido
débilmente reconocido por los instrumentos normativos de carácter sectorial y a la fecha se
encuentran desactualizados con relación a los cambios que define la Ley 1702 de 2013 y
las políticas internacionales. Tal es el caso del Código Nacional de Tránsito Terrestre,
adoptado mediante la Ley 769 de 2002 85 , el cual refleja el enfoque tradicional de la
seguridad vial y dada su fecha de promulgación, se encuentra desactualizado frente a la

84 La Ley 1682 de 2013, Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura
de transporte y se conceden facultades extraordinarias, reconoce de forma parcial la importancia del enfoque
Sistema Seguro (o visión cero) al establecer en su artículo 8 que la infraestructura de transporte debe atender
a la visión cero muertes en accidentes de tránsito.
85
Regula la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de
tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que
internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito
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institucionalidad y por tanto las funciones en materia de seguridad vial de la ANSV como
máxima autoridad en dicha temática.
Entre otras limitaciones, este Código presenta vacíos en algunos aspectos fundamentales
como los sistemas de vigilancia y control a las conductas de los actores viales y las
sanciones administrativas a las entidades del sector público y privado respecto del
cumplimiento de sus responsabilidades. Así mismo, desconoce la innovación respecto de
nuevas alternativas de transporte y su incidencia en la seguridad vial 86 , los niveles de
vulnerabilidad de los diferentes actores viales, en especial los niños y la necesidad de
establecer normas acerca de su seguridad, así como el tratamiento de las víctimas por
siniestros viales (Banco Mundial - GSRF, 2013).
De igual manera, se encuentran falencias normativas que inciden en la seguridad vial como
por ejemplo las relacionadas con el sector trabajo, el sector vivienda, ciudad y territorio con
respecto a la articulación de la movilidad segura y la planificación urbanística de las
ciudades y el sector ambiente asociado a la sostenibilidad de los sistemas de transporte.
Agencia Nacional de Seguridad Vial en proceso de consolidación
En materia organizacional, la Ley 1702 de 2013 creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial
como máxima autoridad para la aplicación de medidas de seguridad vial, permitiéndole al
país contar con una entidad encargada de planificar, articular y gestionar las acciones para
la prevención, control y disminución del riesgo de lesiones y fallecimientos en las vías. Si
bien, diversas dificultades afectaron la puesta en operación temprana de esta entidad,
situación que derivó en retrasos en el desarrollo de sus funciones, en la actualidad, la ANSV
opera a través de una estructura encaminada a cumplir el objetivo que le fue asignado.
No obstante, debilidades en la estructura interna, ausencia de instrumentos de seguimiento
al cumplimiento de los compromisos de seguridad vial, y de forma principal, la asignación
de funciones que en ocasiones resultan difusas o generan conflictos de competencias con
otras entidades del sector, han dificultado la consolidación de una organización eficiente en
la dirección, ejecución y coordinación de las estrategias de seguridad vial.
Debilidad en el abordaje intersectorial a nivel nacional
El cumplimiento de las responsabilidades de los diferentes sectores sobre la seguridad vial
es un requisito indispensable para enfrentar con un enfoque integral la siniestralidad vial lo
cual permite la definición y ejecución de todas las actuaciones viables que son requeridas
para la protección de los actores viales. La Ley 1702 de 2013 establece responsabilidades
explícitas para seis sectores administrativos 87 ; sin embargo, la ANSV ha identificado
diversos sectores administrativos88 que tienen competencia en el desarrollo de acciones
que contribuyan a la reducción de la siniestralidad vial.
Así las cosas, la concepción integral de la seguridad vial se ha dificultado por cuenta del
desconocimiento de la responsabilidad que, en términos de seguridad vial, les asiste a las
entidades del orden nacional, aunado a la incomprensión del enfoque idóneo para abordar
la seguridad vial y de las metas que han sido asumidas por el país.

86 El reconocimiento del uso y proliferación de otros medios motorizados, asistidos y no motorizados de trans-
porte activo como son las patinetas o la importancia creciente del uso de motocicletas y bicicletas en actividades
generadores de ingreso familiar.
87
Transporte, Salud y Protección Social, Educación, Defensa a través de la Dirección Nacional de tránsito y
Transporte de la Policía Nacional, Comercio, Industria y Turismo y Relaciones Exteriores.
88
Justicia y del Derecho, Trabajo, Ambiente y Desarrollo Sostenible, Vivienda, Ciudad y Territorio, Tecnologías
de la Información y las Comunicaciones, Presidencia de la República, Planeación, Información Estadística, Ad-
ministrativo del Deporte, Tecnología y Comunicaciones.
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De acuerdo con el diagnóstico de la institucionalidad para la seguridad vial realizado en

2018, al analizar las entidades del orden nacional que participan en el PNSV 2011 2021
se identificó que el 86,7 % de estas tienen dificultades para cumplir con las acciones
asignadas en el PNSV89, de tal forma que el 28,9 % de las entidades se calificaron como
de riesgo alto, el 57,8 % con riesgo medio y el 13,3 % con riesgo bajo (Urbavial, 2019).
Para mitigar esta situación y lograr un trabajo en el que prime la cooperación y la articulación
sectorial, la ANSV ha liderado el desarrollo de convenios interadministrativos90, así como la
creación de distintas instancias de coordinación entre sectores91. De forma similar, en el
año 2019 se conformó el Comité Operativo de Seguridad Vial92, integrado por la ANSV,
Ministerio de Transporte, Policía Nacional, Agencia Nacional de Infraestructura e Instituto
Nacional de Vías.
Si bien, estas instancias han permitido avanzar hacia una institucionalidad articulada, su
alcance enfocado en aspectos particulares implica que aún persista baja coordinación y
débil colaboración entre las entidades corresponsables de la seguridad vial, especialmente
con aquellas que no son parte del sector transporte.

2. Objetivos y acciones93
Objetivo general: Fortalecer los principios de la gobernanza en la gestión de la
seguridad vial bajo el enfoque Sistema Seguro.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Fortalecer la arquitectura Análisis de las funciones y
institucional y estructura organizacional de la
organizacional en torno a la Agencia Nacional de Seguridad
seguridad vial. Vial en virtud de la política y áreas
de actuación definidas en el Plan
Nacional de Seguridad Vial e
identificación de lineamientos y
Desarrollar una estrategia para articular acciones necesarias para generar
la estructura organizacional de la las condiciones que le permitan a
Agencia Nacional de Seguridad Vial esta entidad dar cumplimiento
con el enfoque Sistema Seguro. eficiente a su rol de autoridad para
la aplicación de políticas y
medidas de seguridad vial y
responder a los retos de la
implementación del enfoque
Sistema Seguro y la gestión de los
factores de riesgo.

Promover la armonización de la Promoción de la realización de

normativa de tránsito en materia de ajustes normativos en las

89 La calificación asignada por la firma Urbavial contempla la intervención en el número de actividades del PNSV,
la capacidad de gestión y representatividad territorial de las entidades del orden nacional con responsabilidades
en el PNSV 2011 2021.
90
En este sentido se suscribieron los convenios 02/2016 y 24-2017 y 2018. Actualmente se encuentra en trámite
un cuarto convenio de fortalecimiento de la DITRA con las diferentes direcciones técnicas de la ANSV.
91 Art. 15. Comisiones Interministeriales: de carácter temporal y trabajarán solo por el periodo de tiempo que
les defina el Consejo Directivo, el cual será el necesario para resolver el tema en
92
Resolución 083 de 2019 el cual se crea y se estructura el Comité Operativo de Seguridad del cual
forman parte
93
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «7. Gobernanza».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

seguridad vial con los principios de diferentes normas en que esté

sistema seguro. implicada la seguridad vial y
procesos asociados a su gestión,
en particular el Código Nacional
de Tránsito, con el fin de
armonizar la normatividad
nacional con los principios del
enfoque sistema seguro y con las
necesidades que tiene el país
para la eficiente gestión de los
factores de riesgo en las vías
como las velocidades inseguras y
los comportamientos riesgosos
por parte de todos los actores
viales y favorecer la protección de
los actores viales más
vulnerables.

Realizar seguimiento a la
implementación de las acciones
definidas en el Plan Nacional de
Seguridad Vial a partir de una
herramienta accesible a la
sociedad, en la cual las entidades
Realizar seguimiento a la
con responsabilidades asignadas
implementación del Plan Nacional de
informen los avances en cada una
Seguridad Vial.
de las acciones, así como de la
publicación de informes anuales a
través de los cuales se describa el
estado de avance y cumplimiento
de las acciones definidas en el
PNSV.

B. Incorporación y articulación de la seguridad vial en las políticas

públicas territoriales

1. Diagnóstico

Las actuaciones en materia de seguridad vial por parte de las entidades territoriales en
ocasiones son insuficientes o inefectivas para enfrentar la siniestralidad vial o se encuentran
desarticuladas con las disposiciones y lineamientos nacionales que existen al respecto,
problemática que tiene sus orígenes en la escasa identificación de responsabilidades
territoriales en materia de seguridad vial y en debilidades técnicas para la formulación de
planes locales de seguridad vial.
a. Causa 1: Responsabilidades no explícitas en materia de seguridad vial

En la actualidad, se identifican con dificultad las responsabilidades que a las autoridades

territoriales les corresponde en materia de seguridad vial, lo cual dificulta su priorización en
las agendas locales. Al respecto, se carece de disposiciones normativas que de manera
clara establezcan las obligaciones de las entidades territoriales en torno a la política de
seguridad vial.
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b. Causa 2: Debilidades técnicas para la formulación de los planes locales de

seguridad vial

La implementación de planes locales de seguridad vial se caracteriza por los diferentes

grados de integralidad con los cuales son desarrollados, siendo esta más alta en ciudades
capitales. En municipios más pequeños se evidencia de forma general un desconocimiento
de las autoridades locales en relación con las responsabilidades que les corresponden, así
como una insuficiente capacitación de los funcionarios encargados de dirigir e implementar
los programas de seguridad vial.
Al respecto, el análisis de una muestra de planes locales de seguridad vial realizado en el
año 2018 identificó falencias asociadas al débil conocimiento de la problemática local
(Urbavial, 2019).
Así mismo, con relación a los comités locales de seguridad vial, se identificó una baja
efectividad de estos, derivada de la escasa presencia de otros sectores diferentes a
transporte y la participación de funcionarios sin poder decisorio (Urbavial, 2019).
Para contrarrestar los dos anteriores vacíos, la ANSV ha invertido esfuerzos para posibilitar
el desarrollo de consejos territoriales,94 reglamentados en el año 2019,95 a través de los
cuales fue posible analizar diversas problemáticas relacionadas con la gestión de la
seguridad vial en cada uno de los departamentos del país.
El trabajo de estos consejos se enlaza y complementa con las mesas de articulación
institucional (MAI) las cuales operan en las ocho regiones en las que se ha dividido el país96
y a través de los cuales se ha logrado una interacción directa entre las autoridades
nacionales y locales. Así mismo, a través de los comités departamentales y locales de
seguridad vial 97 la ANSV ha asesorado a las diferentes entidades territoriales en la
implementación y monitoreo de los planes locales de seguridad vial.
Las anteriores acciones demuestran los esfuerzos por consolidar un esquema de trabajo
orientado a desarrollar una institucionalidad robusta que coopere articuladamente en la
gestión de la Seguridad Vial; no obstante, durante su desarrollo han sido evidentes las
debilidades que a nivel territorial existen para la eficiente gestión de la seguridad vial.
c. Causa 3: Débil incorporación de la seguridad vial en los instrumentos de
planificación y gestión para el desarrollo del territorio

La planeación urbana en el país ha tenido avances importantes en los últimos años a nivel
técnico, jurídico, ambiental, social e instrumental, los cuales se enmarcan en los procesos
de descentralización que orientan el ordenamiento territorial colombiano. De esta manera,
el Gobierno nacional ha creado la política del sistema de ciudades la cual busca orientar,
articular y hacer más eficientes los propósitos de desarrollo entre las entidades nacionales,
las ciudades y las regiones del país (Departamento Nacional de Planeación, 2014).

94
Art. 15 Numeral 15.2 Ley 1702 de 2013.
95 Resolución 097 del 14 de marzo de 2019 el cual se crea y estructura el Consejo Territorial de Seguridad
96
Las cuales responden a lógica de la Policía Nacional en términos de accesibilidad y comunicación terrestre
y/o aérea, no necesariamente la visión regional. Actualmente se encuentra relacionamiento con las Regiones
Administrativas de Planeación, las cuales corresponden con las Regiones del Plan Nacional de Desarrollo 2018
2022.
97
El Plan Nacional de Seguridad vial 2011 2021 define como acción del pilar de Gestión institucional la insti-
tucionalización y fortalecimiento de los comités locales de seguridad vial.
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No obstante, persisten dificultades para lograr una real integración de los principios de
seguridad vial en las actividades propias de la planeación urbana y en sus políticas
asociadas. De hecho, se conciben como disciplinas por separado, en donde la seguridad
vial hace parte de la movilidad con escasa incidencia en los criterios por aplicar en los
procesos urbanísticos, lo cual es evidenciable en la poca alusión de este tema en los
documentos técnicos oficiales (Millot, 2004).
Al respecto, en una revisión de los instrumentos de planificación y gestión para el desarrollo
del territorio realizada en las capitales departamentales del país98, se evidenciaron planes
de movilidad y planes de ordenamiento territorial sin programas, acciones o metas
relacionadas con la movilidad segura de la ciudadanía, así como la incorporación de metas
o indicadores sin actividades asociadas o viceversa, lo cual limita un cumplimiento real de
lo allí consignado.
De forma general, las debilidades en la planeación y diseño de los territorios se manifiestan
principalmente en los siguientes aspectos:
Necesidad de recorrer grandes distancias para acceder a bienes o servicios por
cuenta de la presencia de periferias que se encuentran alejadas del centro de las ciudades,
lo cual genera mayor exposición al riesgo, dado que los usuarios que viven en la periferia
invierten más tiempo desplazándose.

Aumento de la exposición al riesgo ante la zonificación de usos de suelo, es decir,

usos de suelo con un solo propósito, que conlleva a la necesidad de hacer más viajes con
mayores distancias para el acceso a bienes o servicios (Onu Habitat, 2017).

Presencia de zonas de vivienda suburbana o de baja densidad que ante el bajo

volumen vehicular que esto conlleva, sus vías pueden presentar altas velocidades en dichas
áreas, aumentando la severidad en casos de siniestro viales (PIARC, 2016).

Planificación, diseño o construcción de andenes, ciclorrutas y alamedas con

barreras físicas o con dimensiones inadecuadas o discontinuos, entre otras deficiencias
(Castillo, 2013). Así mismo, algunos proyectos urbanos recientes cuentan con bahías de
parqueo o paraderos de transporte público insuficientes o mal localizados, contribuyendo a
la inseguridad en la movilidad de los actores viales más vulnerables.

2. Objetivos y acciones99

Objetivo general: Fortalecer las políticas públicas territoriales para la protección de

la vida de los actores viales.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Favorecer el desarrollo Identificación de diferentes
integral de acciones de Identificar mecanismos para fortalecer mecanismos o modelos de
seguridad vial en los la financiación de proyectos de financiación a través de los cuales
territorios. seguridad vial en los territorios. las entidades territoriales puedan
implementar y desarrollar el

98
La Agencia Nacional de Seguridad Vial revisó, en el año 2020, los planes de ordenamiento territorial, así
como los planes de movilidad de las capitales departamentales de Colombia respecto a la inclusión del tema
de seguridad vial en los mismos.
99
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de cumpli-
miento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el aparte
denominado «7. Gobernanza».
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Objetivos específicos Acción Descripción general

enfoque Sistema Seguro en los

territorios.

2. Asistir técnicamente a Implementación de una estrategia

las entidades territoriales de asistencia técnica y
en la gestión de la pedagógica dirigida a las
seguridad vial. Ofrecer asistencia técnica a las entidades territoriales con el fin de
entidades territoriales para la adopción fortalecer el conocimiento del
del enfoque Sistema Seguro. enfoque Sistema Seguro y ofrecer
acompañamiento en la gestión de
los factores de riesgo de la
seguridad vial.

3. Asesorar a las entidades Revisión de la consideración de la

territoriales en la inclusión seguridad vial en instrumentos
Definir lineamientos para la
de la seguridad vial como vigentes de planificación de los
incorporación de la seguridad vial en
política pública. territorios y análisis de la viabilidad
los instrumentos de planificación
de requerir la incorporación de la
territoriales.
seguridad vial en dichos
instrumentos.

Definición de metodologías y
lineamientos de diseño
participativo encaminadas a
involucrar el componente social en
Formular estrategias para la inclusión
la definición e implementación de
de las comunidades en programas y
programas y proyectos de
proyectos de Seguridad Vial.
seguridad vial de tal forma que se
fortalezca la inclusión y
participación de la comunidad
impactada.

C. Incorporación de actores privados y sociales en la formulación e

implementación de la política de seguridad vial

1. Diagnóstico

La ANSV ha trabajado de la mano con diferentes sectores y gremios, así como con líderes,
representantes de fundaciones y colectivos de actores viales, en especial de los más
vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) mediante el establecimiento de pactos100 y
memorandos de entendimiento101 que involucran la acción coordinada para el diseño de
estrategias orientadas a la movilidad segura.
A pesar de estos importantes avances, el papel del sector privado y los grupos sociales
como aliados del sector público en la seguridad vial presenta debilidad en su incorporación

100 Se cuenta actualmente con tres (3) Pactos Nacionales: Pacto Nacional por la seguridad vial, el cual involucra
al Comité Empresarial de Seguridad Vial, CESV; el Min Salud y Protección Social, el Min Transporte y a la
ANSV; Pacto Nacional por la Seguridad de niños niñas y adolescentes suscrito por los ministros de Transporte,
Salud y Educación junto con los representantes de la Alianza Global de las ONG por la Seguridad Vial, DITRA
y el Comité Empresarial de Seguridad; que involucra a la ONU; y el Pacto por la seguridad vial de los ciclistas
firmado, entre otros por la Federación Colombiana de Ciclismo, MinDeporte, MinTransporte, DITRA y la ANSV.
101
Sociedad CEMEX Colombia S.A; Iniciativa Bloomberg por la Seguridad Vial Mundial, Federación Nacional
de Motociclistas-Fedemoto, Prolicores, Colfecar, Defencarga, Asecarga, Fedetranscarga.
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como actores participes en la formulación de la política pública y como participantes activos

en su implementación.
Este problema se debe principalmente a las siguientes causas:
a. Causa 1: Dificultades en los mecanismos de participación

Si bien, el país ha avanzado en la vinculación del sector privado en la lucha contra los
siniestros viales, lo cual se evidencia con la conformación del Consejo Consultivo de
Seguridad Vial y el trabajo articulado desarrollado con el Comité Empresarial de Seguridad
Vial, se identifican dificultades en la generación de debates, la proposición de acciones en
materia de seguridad vial y el compromiso articulado del sector privado y sociedad civil con
los propósitos y consensos que permitan avanzar en las metas de seguridad vial.
b. Causa 2: Baja incorporación de la gestión de riesgos de la seguridad vial en
empresas, entidades y organizaciones públicas y privadas

Bajo el principio de corresponsabilidad, la Ley 1503 de 2011 102 establece que las
organizaciones o empresas del sector público o privado que sean propietarias, contraten o
administren más de diez (10) vehículos automotores o no automotores, o contraten o
administren personal de conductores, deberán diseñar e implementar planes estratégicos
de seguridad vial (PESV)103 los cuales deben estar articulados con el Sistema de Gestión
de Seguridad y Salud en el Trabajo (SGSST)104.
Sin embargo, de acuerdo con la Contraloría General de la República (CGR), el cumplimiento
de esta norma ha sido débil, pues de las 29.245 empresas y organizaciones identificadas
en 2018, tan solo el 22 % (6.370) presentaron su PESV (CGR, 2018), de los cuales, en
virtud de las disposiciones vigente en dicho periodo105, menos del 1 % fueron avalados y el
99 % restante fue devuelto para realizar ajustes. Con respecto a estos últimos, se presentan
debilidades en el seguimiento de su implementación y la evaluación de su efectividad
(Universidad de Cundinamarca, 2017).
Al respecto, se encontraron dificultades en las etapas de formulación, implementación y
seguimiento de los PESV, en particular por las debilidades de la guía orientadora expedida
para su elaboración 106 , los altos costos en el levantamiento de la información, la baja
sistematización de procesos para monitoreo de indicadores, entre otros (ANSV, 2019).
Al respecto, durante el 2020 la ANSV construyó la nueva metodología para el diseño,
implementación y verificación de los planes estratégicos de seguridad vial PESV a partir de
los requisitos establecidos en la Resolución 1565 de 2014. No obstante, aún permanecen
retos que dificultan la incorporación de la gestión de la seguridad vial en empresas,
entidades y organizaciones públicas y privadas.

102 "Por la cual se promueve lo formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía y se dictan
otras disposiciones"
103
Art. 12. Diseño, Implementación y Verificación del Plan Estratégico de Seguridad en función de su
misionalidad y tamaño, de acuerdo con la metodología expedida por el Ministerio de Transporte y articularlo con
su Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo (SGSST).
104
Reglamentado por Resolución No. 0312 de 2019 del Min Trabajo la cual se definen los estándares
mínimos del Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo SG- determina en el artículo 32
que, empleador y contratante que se encuentre obligado a implementar el Plan Estratégico de Seguridad
Vial, deberá articularlo con el Sistema de Gestión de
105
A través del Decreto 2106 de 2019 «Por el cual se dictan normas para simplificar, suprimir y reformar trámites,
procesos y procedimientos innecesarios existentes en la administración pública» se modificó el artículo 12 de
la Ley 1503 de 2011 estableciendo que, entre otros aspectos, «en ningún caso el Plan Estratégico de Seguridad
Vial requerirá aval para su implementación».
106
medio de la cual se expide la Guía Metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad
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2. Objetivos y acciones107

Objetivo general: Articular el sector público con los actores privados, sociales y
académicos en la implementación de la política de seguridad vial.

Objetivos específicos Acción Descripción general

1. Fortalecer el principio de Implementación de un programa
corresponsabilidad en de asistencia técnica dirigido a
actores privados, sociales actores privados, sociales y
y académicos. académicos con el fin de generar
y fortalecer el conocimiento en
materia de gestión de la seguridad
vial en sus sectores, en particular,
Generar conocimiento en materia del
el programa tiene como propósito
enfoque sistema seguro a actores
capacitar a los actores
privados, sociales y académicos.
participantes sobre la gestión de
los factores de riesgo de la
seguridad vial desde sus roles y
corresponsabilidad (velocidades,
infraestructura, vehículos,
comportamiento y atención a
víctimas).

Generación de espacios de
discusión técnica con el sector
Fortalecer la articulación de la Agencia
empresarial para definir una ruta
Nacional de Seguridad Vial con el
de trabajo en seguridad vial a
Comité Empresarial de Seguridad Vial.
partir de la identificación y análisis
de iniciativas del sector privado.

Implementación de una estrategia

de participación de los actores
viales en materia de seguridad vial
a nivel territorial, en especial para
Fortalecer la participación ciudadana
los actores más vulnerables con el
en torno a la seguridad vial.
fin de que los actores ejerzan
acciones de corresponsabilidad
que impacten en la reducción de
los índices de siniestralidad vial.

2. Contribuir a la gestión de Identificación de las dificultades

la seguridad vial laboral. persistentes en materia de
seguridad vial laboral de
Definir una estrategia que permita conformidad con el enfoque
reducir riesgos de siniestralidad en Sistema Seguro y a partir de ello,
entornos laborales. identificar las acciones para
reducir riesgos de siniestralidad
vial asociados a entornos
laborales.

Diseño de un modelo de
seguridad vial que contendrá
Implementar mecanismos y lineamientos, técnicas o métodos,
herramientas que permitan la adopción que permitan adaptar e
del sistema seguro en las empresas. implementar el enfoque Sistema
Seguro en los entornos laborales
y ejecución de un programa de

107
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de
cumplimiento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el
aparte denominado «7. Gobernanza».
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Objetivos específicos Acción Descripción general

asistencia técnica y herramientas

virtuales para la implementación
del enfoque Sistema Seguro en el
entorno laboral, así como para la
formulación y seguimiento de
planes estratégicos de seguridad
vial.

VIII. Gestión del conocimiento

La disposición de datos, información y conocimiento suficiente y de calidad en relación con
la siniestralidad vial permite comprender las distintas dimensiones y la magnitud de dicha
situación negativa y a partir de ello definir e implementar acciones de seguridad vial
eficientes.
Al respecto, Colombia avanzó de forma significativa con la creación del ONSV, pues a partir
de su conformación, el país cuenta con información consistente proveniente de un proceso
recopilación, procesamiento, análisis e interpretación de los datos relacionados con la
seguridad vial108.
Organismos internacionales han reconocido y avalado el desarrollo del ONSV, de tal forma
que lo han incluido como miembro activo, lo cual le ha permitido al ONSV avanzar en
procesos de mejora continua en la gestión de conocimiento para la seguridad vial. Al
respecto, el ONSV ingresó al Grupo Internacional de Datos y Análisis sobre Seguridad Vial
(IRTAD - International Traffic Safety Data and Analisys Group) 109 y al Observatorio
Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI).
No obstante, aspectos como la suficiencia y calidad del conocimiento en materia de
seguridad vial presentan dificultades, en especial, a nivel territorial. Al respecto, se carece
de análisis profundos de la siniestralidad vial lo cual dificulta toma de decisiones acertadas
para mitigar sus impactos y ocurrencia.
A. Suficiencia y calidad del conocimiento requerido para la seguridad vial

1. Diagnóstico

El entendimiento de la siniestralidad vial en Colombia se enfoca en la descripción

estadística de elementos que permiten contextualizar los siniestros (p. ej. horarios,
conflictos entre actores viales, tipos de colisiones presentadas, hipótesis de causa probable,
entre otros), de tal forma que esta información es el principal soporte para definir las
acciones de atención a la siniestralidad vial.
En este sentido, se carece de un análisis sistémico y dinámico que permita identificar
variables que inciden en la ocurrencia del siniestro vial (p. ej. infraestructura, vehículos,
velocidades y comportamiento humano), así como el grado de exposición de los actores
viales y su vulnerabilidad. Aunado a lo anterior, es escasa la información sustancial que

108
Ley 1702 de 2013. Art. 11 numeral 3.
109
Grupo de trabajo permanente del Foro de Transporte Internacional - ITF (International Transport Forum),
adscrito a la OCDE.
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permita perfilar en términos sociodemográficos y psicosociales a las víctimas de los

siniestros viales y cuantificar los daños generados.
Este débil abordaje de las causas primarias de los siniestros dificulta la definición de
actuaciones efectivas y de mayores impactos en seguridad vial, afectando la planificación
de acciones y programas en el beneficio de los diferentes actores viales.
En relación con la calidad de los datos, se ha evidenciado que en los procesos de registro
y transcripción del Informe Policial de Accidentes de Tránsito (IPAT) se incorpora
información inexacta, y en ocasiones, se presenta un subregistro en el número de
lesionados y fallecidos.
Si bien, con esta información es posible obtener orientaciones generales respecto de las
medidas para reducir el número e impacto de los siniestros viales o priorizar algunas zonas
del territorio, carece de la calidad requerida para avanzar en análisis epidemiológicos, en la
identificación de acciones de intervención efectivas y en el soporte de acciones legales y
jurídicas asociadas a daños materiales, pérdida de vida e indemnizaciones (Bastidas &
Quintero, 2012).
En materia de la integración de la información, se ha avanzado en la interoperabilidad de
tres bases de datos110; sin embargo, aún se presenta el desafío de lograr la consolidación
del 100 % de la información producida por todos los actores tanto en el nivel nacional y
territorial, como en los sectores público y privado.
Con relación a las investigaciones en materia de seguridad vial realizadas por diferentes
actores en el país, se evidencia un desconocimiento de su estado. Al respecto, en el año
2013, el Fondo de Prevención Vial realizó un inventario a través del cual identificó 108
estudios e investigaciones categorizados en las siguientes líneas temáticas: a)
infraestructura y entorno vial, b) normas de tránsito y su cumplimiento, c) la educación y
capacitación de los conductores, d) políticas públicas y entorno institucional para seguridad
vial, e) el parque automotor y las características de seguridad de los automóviles, f)
descripción y análisis de siniestralidad en áreas determinadas, y g) descripción y análisis
de las lesiones y la mortalidad por causa de siniestros.
A la fecha, el inventario se encuentra desactualizado y se desconoce el aporte en la
generación de conocimiento desde el sector de la academia durante estos últimos 7 años
(ANSV, 2020). Así mismo, se carece de un repositorio de la información que permita
conocer documentación acerca de experiencias exitosas con respecto a programas
desarrollados a nivel regional, nacional e internacional en materia de seguridad vial, pues
si bien, el ONSV dispone en su sitio web de los boletines, reportes de siniestralidad,
estudios e investigaciones realizados al interior de la ANSV, el conocimiento generado por
otros actores no se encuentra incorporado en su contenido.
A nivel territorial, el panorama es similar, pues de acuerdo con el ONSV, la identificación de
las causas de los siniestros viales y la caracterización del problema se tratan de manera
parcial con la información que se desarrolla en la actualidad. Así mismo, el conocimiento
generado se encuentra disperso, lo cual dificulta su difusión y uso.
De acuerdo con lo anterior, se encuentran debilidades en la cadena de los procesos que
conforman la gestión de conocimiento con respecto a la generación y captura del dato,

110
i) Base de Datos de Fallecidos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencia Forense (INMLCF), ii)
Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) y iii) Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones
por Infracciones de Tránsito (SIMIT).
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producción de conocimiento (p. ej. estudios, investigaciones, artículos, entre otros) y

difusión y el uso de este, lo cual se asocia de forma principal a las siguientes causas:
a. Causa 1: Desconocimiento de los requerimientos asociados a la calidad de los datos
sobre siniestralidad

En la actualidad, el ONSV ha identificado diversidad de definiciones de los indicadores de

siniestralidad, así como de sus metodologías de cálculo, las cuales varían según la entidad
encargada del levantamiento y captura de la información y de la finalidad de su uso. Al
respecto, se desconoce el nivel de calidad los datos, su validez para generar conocimiento
acerca de la siniestralidad vial y su grado de adaptación a las cifras consolidadas del orden
nacional.
Para mitigar esta situación, el ONSV adelanta acciones interinstitucionales para el
fortalecimiento del ecosistema de datos para la seguridad vial entre las que se encuentra la
Mesa Técnica Nacional Asesora para el Análisis de Información de Seguridad Vial 111 y
desarrolla actividades relacionadas con el proceso de certificación de calidad de la
operación estadística del indicador de mortalidad de acuerdo con las normas estadísticas
del Sistema Estadístico Nacional del DANE.
b. Causa 2: Débil institucionalidad para la gestión del conocimiento

En Colombia existen múltiples entidades públicas y privadas dedicadas a generar

información relacionada con la siniestralidad vial (Ministerio de Transporte, Ministerio de
Salud, Departamento Administrativo Nacional de Estadística, Policía Nacional e Instituto
Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses). No obstante, esta generación de
información se realiza desde la experiencia y óptica individual que cada una de estas
entidades tiene acerca del fenómeno de la siniestralidad.
Así mismo, se han identificado otras entidades nacionales que, por sus competencias,
podrían contribuir a la generación de conocimiento y su difusión en materia de seguridad
vial. Sin embargo, la caracterización de sus aportes y del tipo de información que producen
ha sido escasa y la concepción de la integralidad de la seguridad vial por parte de estas
instancias es débil.
Aunado a lo anterior, en algunas situaciones se presentan dificultades para obtener la
información periódica generada por estas entidades (Global Road Safety Facility, 2013). Al
respecto, en algunas ocasiones, la información es considerada como un activo institucional
cuya remisión a la ANSV queda a discreción de la entidad.
A lo anterior, se suman las debilidades en la planeación estratégica, lo cual trae consigo la
incertidumbre del conocimiento que se necesita construir colectivamente, los recursos
necesarios para ello y la utilidad que tendrá el obtener esta información para la gestión de
la política pública.
Con relación al ámbito territorial, hay desconocimiento sobre la información producida en
este nivel y así mismo, se evidencian diferentes grados de madurez, en ocasiones,
determinados por la capacidad administrativa, técnica y financiera del territorio.
De acuerdo con la encuesta que realizó el ONSV en 2020, se identifican a nivel territorial la
conformación de 65 organizaciones orientadas a la gestión de conocimiento de seguridad
vial112 y la intención de 29 entidades territoriales de crear una organización con este fin. Al

111
Cuenta con la participación de catorce (14) entidades del orden nacional y tiene como objetivo unificar
terminologías, indicadores y metodologías y desarrollar planes de acción para mejorar el ecosistema de datos.
112
Grupos de trabajo, observatorios, centros de pensamientos o centros de conocimiento.
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respecto, poco se conoce de la capacidad técnica de las instancias conformadas y de

articulación con otras entidades del nivel nacional o de la sociedad civil.
Como respuesta a la situación anterior, en 2021 la ANSV firmó un Acuerdo de
Entendimiento 113 con entidades territoriales con el objetivo de aunar esfuerzos para la
creación de una instancia de participación interinstitucional denominada «Red de
Observatorios Territoriales de Seguridad Vial ROT» y con ello, disminuir las brechas
evidenciadas en el ciclo completo de la gestión de conocimiento en materia de seguridad
vial. Para el año 2021, la ROT tiene una cobertura territorial de 23 departamentos y 75
municipios, los cuales trabajan en el fortalecimiento de las capacidades técnicas y
tecnológicas para mejorar la recopilación, transformación y análisis de la información
generada desde los territorios.
Finalmente, se ha identificado la existencia de 14 observatorios pertenecientes a la
academia, los cuales desarrollan actividades en torno a la seguridad vial (ANSV, 2020). Al
igual que con la información de carácter territorial, es escaso el perfilamiento de estas
organizaciones para determinar la relación funcional entre ellas y los diseñadores de política
pública del ámbito nacional y territorial, así como el tipo y calidad de la información

Situación similar se presenta con el sector privado y las asociaciones de víctimas y actores
viales, en el cual se evidencia un potencial poco explorado con respecto a la gestión de
conocimiento, de tal forma que se desconoce el tipo de información que se genera o se
puede producir a través de ellas.
2. Objetivos y acciones114

Objetivo general: Fortalecer la gestión del conocimiento acerca del fenómeno de la

siniestralidad vial como base para la formulación e implementación de política
pública en seguridad vial.

Objetivos específicos Acción Descripción

1. Definir e implementar Definición de lineamientos,
medidas asociadas a la procesos y acciones requeridas
mejora de la calidad del para orientar a las entidades en
conocimiento de seguridad recopilación, captura, análisis y
vial. difusión de los datos e
información.
Definir el modelo nacional de gestión Así mismo, se estructurará el
de conocimiento en seguridad vial. Sistema Nacional de Indicadores
de Seguridad Vial, el cual
corresponderá a la batería de
indicadores necesaria para
realizar seguimiento y monitoreo a
la gestión de la seguridad vial bajo
el enfoque Sistema Seguro.

113 ANSV-006-2021 del 10 de marzo de 2021. Es importante mencionar que con corte al 24 de marzo de 2021
se encuentran en proceso de Adhesión a este instrumento 29 entidades territoriales con el fin de poder lograr
una cobertura total del territorio nacional, se continúa con una estrategia de socialización para que se incorporen
los territorios, principalmente ubicados en la Región Orinoquía y Amazonía.
114
El detalle de las acciones (descripción, actividades, entidad líder, entidades de apoyo y fechas de
cumplimiento) se encuentra en el documento anexo «Plan de acción por la seguridad vial 2022 2031» en el
aparte denominado «8. Gestión del conocimiento».
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Objetivos específicos Acción Descripción

Desarrollo y divulgación de
investigaciones básicas, aplicadas
y experimentales que permitan
comprender la siniestralidad vial a
partir del reconocimiento de sus
Desarrollar el Programa nacional de causas. Estas investigaciones
investigación en seguridad vial tendrán el objetivo de fortalecer la
formulación de acciones en la
gestión de la seguridad vial, así
como avanzar en soluciones
innovadoras que involucren el uso
de nuevas tecnologías.

Fomento de la calidad de la
información de las fuentes
primarias, así como del ONSV,
para generar datos e información
que cumpla con los atributos de
calidad estipulados en el país para
producción de estadísticas
nacionales útiles en la gestión de
la política pública en seguridad
Fomentar la calidad de la información
vial. El cumplimiento de esta
en seguridad vial
acción contempla, entre otros:

tecnológico el Informe policial de

accidentes de tránsito (IPAT).

criterios de calidad en las

operaciones estadísticas
nacionales.

2. Fortalecer la Consolidar y ampliar la Red de

institucionalidad territorial Observatorios Territoriales de
para la gestión del Seguridad Vial como instancia que
Consolidar la Red de Observatorios
conocimiento en seguridad articulará la recopilación, análisis
Territoriales de seguridad vial.
vial y difusión de datos y conocimiento
que se genere en materia de
siniestralidad vial a nivel territorial.

Articulación entre los actores

públicos y privados que
intervienen en la producción,
promoción, difusión y aplicación
Articular el sector técnico-científico a la
de los conocimientos científicos y
Red de Observatorios Territoriales.
técnicos y los miembros de la ROT
para definir acciones conjuntas
encaminadas a la generación de
conocimiento.

Identificación de los aspectos que

son susceptibles de optimizar en
el proceso de recopilación,
Optimizar los procesos para la gestión
captura, análisis y difusión de los
del conocimiento en materia de
datos e información y definición de
seguridad vial.
la estrategia para la optimización
de los procesos acordados con los
actores de la seguridad vial.
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5 Caracterización y estrategia territorial para la seguridad

vial

La territorialización de la política pública en Colombia no solo es una tendencia, los

procesos de planificación de la gestión pública y la consolidación de las agendas en
términos de resultados, cada vez reclaman más esfuerzos de los diseñadores de política
pública para identificar los fenómenos de estudio con un territorio particular. De esta
manera, la comprensión dinámica de los territorios está en la encrucijada de varias
categorías, que congregan a tipologías de actores, análisis multicausales y abordajes con
visos de integralidad al tener una visión intersectorial del problema que busca resolver la
Política. La extensión espacial, es a la vez referente de comportamientos culturales y formas
de actuar, que son cada vez más decisivos en la gestión de las dinámicas públicas,
especialmente cuando se reconoce la importancia de la participación de las comunidades.
De esta manera, considerando que un territorio es la expresión de las dinámicas
ambientales, económicas y sociales, que, entre otros aspectos posibilitan el desarrollo de
quienes lo ocupan; la seguridad de ese territorio se convierte en un atributo que debe ser
inherente a todas las actividades que allí se desarrollen. Para el caso del presente Plan, la
movilidad segura de los diferentes actores viales no es la excepción y, si bien responde al
objetivo primario de garantizar la vida de las personas, también tiene incidencia directa
sobre la sostenibilidad del desarrollo social y económico de un territorio, al tiempo que estas
dinámicas lo tienen sobre la seguridad vial.
Con referencia a la regionalización empleada en el Plan, la cual corresponde a la
Regionalización del Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022115, el cual parte del análisis de
funcionalidad territorial adelantado por parte de (DNP, RIMSIP, 2018), el cual tomó en
cuenta los ejercicios de asociatividad supra departamental que se dan a través de las
Regiones Administrativas y de Planificación- RAP y la clasificación definida por el Sistema
de ciudades entre otros, elementos que determinan la movilidad territorial.
A partir de lo anterior, el enfoque territorial del plan comprende, en primer lugar, la
identificación de elementos que permiten caracterizar la siniestralidad vial y el
comportamiento de algunos factores de riesgo asociados a esta, propios de cada una de
las ocho regiones de análisis a partir de información generada por el Observatorio Nacional
de Seguridad Vial. Este punto de partida general, unido a la identificación de los principales
problemas que afronta cada una de las ocho regiones identificadas, derivado del trabajo
con los diferentes grupos de interés que participaron en el ejercicio de Diálogos Territoriales,
permitieron la identificación del énfasis que los diferentes objetivos específicos del Plan,
deberían considerar en cada región.

La identificación de estas acciones presenta un doble objetivo; en primer lugar sirve de

referencia a las entidades del orden nacional al momento de diseñar e implementar planes
programas y proyectos, en el marco del Plan Nacional de Seguridad Vial y, en segundo
lugar presentan una orientación para los gobiernos territoriales al momento de elaborar sus

115
Allí se definieron nueve regiones: Sea Flower, Caribe, Santanderes, Central, Eje Cafetero y Antioquia,
Amazonía, Llanos-Orinoquia, Pacifico y Océanos, por sus características geográficas en relación con la materia
de análisis, esta última no se incluye en el presente documento
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planes de seguridad vial o implementar acciones en materia de seguridad vial en su

territorio, en los términos que lo define el Código Nacional de Tránsito, Ley 769 de 2002116.
Vale la pena resaltar, que el proceso de involucrar el enfoque territorial en el Plan Nacional
de Seguridad Vial es una apuesta en común para consolidar una visión compartida entre el
gobierno nacional y los gobiernos territoriales, con el objeto de convocar voluntades y
actores frente a las metas planteadas en materia de seguridad vial a 2031.
Finalmente, es relevante considerar que el planteamiento de las estrategias regionales aquí
propuestas complementa la inclusión y participación de las regiones en las demás
estrategias nacionales y no excluye el desarrollo de otras acciones del nivel nacional.

5.1 Caracterización general de siniestralidad vial a nivel regional

El modelo de movilidad117, está condicionado por el grado de desarrollo de un territorio, así
como por la localización de la población y su necesidad de trasladarse a los centros
generadores de la actividad económica mercado laboral, acceso a bienes y servicios, etc.-
. En esta materia, la Nación y las entidades territoriales enfrentan importantes desafíos por
cuenta de las externalidades negativas del transporte, entre ellas la siniestralidad vial
(Departamento Nacional de Planeación, 2020), asociada a la congestión vehicular y la
disposición de factores como el comportamiento de los usuarios viales y el estado de la
infraestructura, entre otros, los cuales originan condiciones de riesgo para los
desplazamientos de la población, que pueden variar en su naturaleza y magnitud a lo largo
de todo el territorio nacional.
De acuerdo con lo anterior, se encuentra una relación directa entre el nivel de actividad
económica de las diferentes regiones, la concentración de población y la siniestralidad vial.
El nivel de actividad económica, en términos de su aporte al Producto Interno Bruto, PIB,
está asociado a mayor movilidad de población en el territorio y, por lo tanto, una mayor
exposición de esta a los diferentes factores de riesgo que generan los siniestros viales.
Esto es principalmente relevante en las regiones Central, y Santanderes en las cuales cerca
del 70% de la población en cada caso, ocupa el 8,3% y 11,4%, del total del área,
respectivamente. En el caso del Eje Cafetero y Antioquia la población a nivel urbano se
concentra en la subregión del Eje Cafetero y la población rural cercana a ciudades y
remota-, se concentra en la zona de Antioquia, lo cual crea dinámicas propias de movilidad
que en términos de siniestralidad deben analizarse.
De otra parte, las regiones Amazonas y Orinoquía se caracterizan por la dispersión de la
población, al tiempo que existe un bajo acceso a servicios públicos, particularmente la
electricidad, aspecto que incide en la movilidad principalmente después de las 6 pm, cuando
la luz natural es más escasa, hora en la cual en estas regiones son más frecuentes las
fatalidades.
Tabla 6. Participación regional del PIB y la Población en el total nacional

Región Eje Región Región

Región Región Región Región Región
Factor de análisis Cafetero y Llanos - Sea
Central Caribe Pacífico Santanderes Amazonía
Antioquia Orinoquía Flower

116
Art. 4. PARÁGRAFO 1o. El Ministerio de Transporte deberá elaborar un plan nacional de seguridad vial para
disminuir la accidentalidad en el país que sirva además como base para los planes departamentales,
metropolitanos, distritales y municipales, de control de piratería e ilegalidad.
117
La movilidad es la práctica social de desplazamientos realizados por diferentes sujetos (personas o bienes)
como respuesta al deseo o necesidad de acceder desde un lugar de origen hacia uno de destino, en un espacio
geográfico y a través de un sistema de transporte (Departamento Nacional de Planeación, 2020)
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [119] de [236]

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Aporte Regional al PIB 38,4% 18,3% 14,9% 13,6% 8,1% 5,6% 1,0% 0,2%
Población Urbana 68,8% 66,0% 34,5% 46,0% 65,8% 100%
Intermedio 16,9% 12,0% 34,2% 33,5% 12,3% 53,2%
Rural 14,4% 22,0% 31,0% 20,3% 21,9% 46,8% 100,0%
PIB. Corresponde al promedio de participación en el período (2005 2019 (p)

Fuente: (Departamento Administrativo Nacional de Estadística, 2021)

Otros de los factores que inciden en la exposición de los diferentes actores a los siniestros
viales son el tamaño y la composición del parque automotor. A mayor número de vehículos
en las vías se presenta un mayor nivel de congestión e interacción entre los diferentes
actores, lo cual aumenta la probabilidad de ocurrencia de siniestros viales.
De esta manera, mientras el parque vehicular a nivel nacional entre 2015 y 2020 presentó
un incremento promedio anual del 5,5%, las motocicletas crecieron a un ritmo del 14%
anual118. Las regiones en las cuales se presentó un mayor incremento del parque automotor
total, en el período citado fueron Amazonas (8,7%) y los Sea Flower (6,1%).
En el caso de la región Amazonas, este crecimiento ha sido impulsado por el aumento en
el número de motocicletas en circulación, con un incremento del 17% anual. También es
relevante resaltar el crecimiento en el uso de la motocicleta en las regiones Central y Eje
Cafetero y Antioquia, en las que se encuentran las dos ciudades de mayor población en el
país y la mayor parte de los centros urbanos con más de 100.000 habitantes. El uso de la
motocicleta en la región Central es particularmente interesante, pues si bien tiene el menor
porcentaje de participación sobre el parque automotor total entre todas las regiones (42%),
es la segunda con mayor crecimiento en el uso de este tipo de vehículos (16% anual).
Si bien la motocicleta se ha convertido en el tipo de vehículo con mayor participación sobre
el parque automotor nacional en los últimos años, llegando al 59% en 2010, es necesario
destacar las disimilitudes en su uso a nivel territorial.
La mayor participación de la motocicleta en el parque automotor regional se registra en las
regiones de los Llanos y la Orinoquía y Amazonía donde supera la media nacional en más
de 30 puntos porcentuales; estas regiones se caracterizan por una alta dispersión
poblacional aspecto que puede favorecer el uso de la motocicleta, considerando el bajo
costo de su operación. También se presenta una alta participación en la región Sea Flower,
región insular y la de menor extensión territorial
Tabla 7. Participación del parque automotor a nivel regional 2015 - 2020

Región Eje Región Región

Parque Región Región Región Región Región
Nacional Cafetero y Llanos - Sea
automotor Central Pacífico Caribe Santanderes Amazonía
Antioquia Orinoquía Flower
Participación
100% 33,2% 21,4% 16,9% 13,3% 8,1% 4,4% 2,5% 0,2%
regional (2020)
Incremento anual
parque 4,8% 5,8% 5,5% 5,5% 5,8% 5,1% 8,7% 6,1%
automotor
Incremento anual
parque 14% 16,0% 10,0% 13,0% 9,7% 12,7% 13,1% 17,0% 9,5%
motocicleta.

118
Este tipo de vehículo es particularmente importante a la hora de analizar la siniestralidad vial, pues sus
características, como la ausencia de carrocería y mayor potencia en relación con su peso, aumentan la
vulnerabilidad de sus ocupantes ante la ocurrencia de siniestros viales, a tal punto que, de acuerdo con cifras
del RUNT, 77 de cada 100 siniestros viales en los que se ve involucrada una motocicleta registran lesionados
o fallecidos.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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% Motocicletas
51% 30,0% 53,0% 68,8% 58,7% 59,0% 80,6% 93,0% 78,3%
2010
% Motocicletas
59% 42,0% 63,0% 75,0% 68,0% 67,0% 83,0% 95,0% 79,0%
2020
Fuente: ANSV. ONSV con base en los datos del RUNT. 2021

Con respecto a la participación de siniestros en el país, el 77,9% de estos, se registran en

las regiones del Eje Cafetero y Antioquia (43,4%), Central (25,5%) y Pacífico (14,9%), las
cuales, a su vez aportan en conjunto el 63,4% de las fatalidades registradas a nivel nacional.
Así mismo, estas regiones reflejan las menores tasas de víctimas fatales por cada 100.00
habitantes, en tanto que las otras regiones presentan una mayor afectación relativa, como
es el caso de Llanos Orinoquía, Sea Flower y los Santanderes.
Tabla 8. Porcentaje regional de población, siniestralidad y fatalidades 2015 - 2020

Región Eje Región Región

Región Región Región Región Región
Factor de análisis Cafetero y Llanos - Sea
Central Pacífico Caribe Santanderes Amazonía
Antioquia Orinoquía Flower
Participación de
población en el total 29,2% 18,2% 16,3% 22,6% 7,8% 3,7% 2,0% 0,1%
nacional
Participación de
siniestros en el total 25,5% 43,4% 14,9% 9,0% 4,7% 2,1% 0,3% 0,1%
nacional
Participación
fatalidades en total 26,0% 18,4% 20,3% 19,0% 7,9% 6,4% 2,2% 0,2%
nacional
Tasa de fatalidad119 12 14 12 17 35 23 15 23
Tasa de letalidad120 36 10 46 34 - 75 178 77
Lesionados que 6% 8% 5% 4% 4% 8% 11% 1%
requirieron
hospitalización/Total
lesionados
Fuente: ONSV, a partir de (Departamento Administrativo Nacional de Estadística, 2021), (INMLCF,2021)

En el caso de la Región del Eje Cafetero Antioquia, se encuentra un comportamiento que

rompe con la tendencia de las demás regiones en la medida que con el 43% de los siniestros
del país, su participación en el total de siniestros es mucho mayor, y con relación a la
población la tasa de fatalidad se mantiene en el promedio nacional de 14 siniestros por cada
100.000 habitantes. No obstante, con relación a la tasa de letalidad registra la más baja (10
fallecidos por cada 1.000 siniestros). Es decir, los siniestros que ocurren en esta región
presentan el más bajo aporte en términos de fatalidad a nivel nacional.
Contrario a lo anterior, en tres de las regiones restantes - Amazonía, Llanos Orientales y
Sea Flower-, la tasa de letalidad es más del doble de la tasa nacional (36 fallecidos por
cada 100.000 habitantes) y por otra parte, a excepción de esta última, las dos primeras más
Eje Cafetero y Antioquia son las que mayor proporción de lesionados que requirieron
hospitalización presentan en el país. Con respecto a las regiones que presentaron mayor
tasa de letalidad, comparten además características como la ausencia de grandes
aglomeraciones urbanas y una mayor proporción de motocicletas en circulación en relación
con los otros tipos de vehículo.
Con respecto a la fatalidad derivada de la ocurrencia de siniestros a nivel nacional y el tipo
de actor- víctima, el 83,7% de los actores afectados entre 2015 y 2020 pertenecían al grupo
de los actores viales más vulnerables motociclistas, peatones (21%) y ciclistas (4%). A

119
Número de fatalidades por cada 100.000 habitantes
120
Número de víctimas fatales por cada 1.000 siniestros
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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nivel regional se replica el orden de importancia de los actores afectados, no obstante, la

composición de estos difiere entre regiones. En el caso de las regiones Llanos Orinoquía,
Amazonía y Sea Flower, se presenta mayor afectación de actores más vulnerables que en
el promedio nacional, principalmente motociclistas en los tres casos, cuya participación
supera en más de 20 puntos porcentuales a la media nacional (Tabla 9)
Es importante resaltar además que la mayor participación de peatones en la fatalidad por
siniestros viales se concentra en las regiones Eje Cafetero Antioquia y Central, las cuales
concentran la mayor proporción de población del país Medellín y Bogotá, D.C. participan
con el 31,3% y 48,3% respectivamente, de las fatalidades de peatones en cada región.
Con respecto a la participación de las fatalidades de ciclistas es más alta en la región
Central; 2,4 puntos porcentuales por encima de la participación nacional.

Tabla 9. Participación de los actores viales en la fatalidad 2015 - 2020

Región Eje Región

Región Región Región Región Región Región Sea
Actores viales Nacional Cafetero y Llanos -
Central Caribe Pacífico Santanderes Amazonía Flower
Antioquia Orinoquía

Más vulnerables 83,7% 80% 86% 83% 86% 81,8% 87% 87% 89%

Motociclistas 51,90% 42% 50,1% 57,6% 52,5% 54,0% 70,3% 71% 75,9%
Peatones 25,60% 29% 29,8% 21,5% 27,3% 23,6% 12,1% 14% 11,5%
Ciclistas 6,20% 9% 6,2% 3,5% 6,4% 4,2% 4,6% 2% 1,1%
Otros actores 13,00% 15,10% 10,40% 14,00% 11,50% 17,20% 9,50% 9,80% 5,70%
Vehículo 13,00% 15,10% 10,4% 14,0% 11,5% 17,2% 9,5% 10% 5,7%
Otros Usuarios 3,3% 4,5% 3,5% 3,4% 2,3% 1,0% 3,5% 3,0% 5,8%
Fuente: ANSV. ONSV, a partir de los datos del INMLCF 2021

Con respecto a la causa probable de las fatalidades, de acuerdo con el Instituto Nacional
de Medicina Legal y Ciencias Forenses, INMLCF, las principales causas de fatalidad de
actores viales son:
- Desobedecer señales de Tránsito, principalmente en las regiones Central y Llanos
Orinoquía.
- Exceso de velocidad, asociada predominantemente al uso de la motocicleta (Sea
Flower, Amazonía y Caribe), la cual se refleja en la alta tasa de letalidad de los
siniestros allí registrados.
- Embriaguez alcohólica y no alcohólica. Con mayor participación en las regiones de
Llanos Orinoquía y Amazonía, posiblemente asociado, entre otros factores a la
dispersión poblacional y las distancias que se deben recorrer del lugar de vivienda
a los centros de actividad económica y social.

Tabla 10. Causas probables de la fatalidad de actores viales 2015 - 2020

Región Eje Región Región

Región Región Región Región Región
Causas probables Nacional Cafetero y Llanos - Sea
Central Caribe Pacífico Santanderes Amazonía
Antioquia Orinoquía Flower
Desobedecer señales
40,8%% 49,7% 42,3% 33,3% 39,4% 39,9% 43,0% 9,0% 4,0%
de tránsito
Exceso de Velocidad 39,3% 31,5% 32,4% 55,9% 32,0% 36,1% 38,7% 48,0% 70,0%
Embriaguez alcohólica
9,6% 8,3% 9,2% 5,2% 16,8% 9,4% 10,5% 31,0% 9,0%
y no alcohólica
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Región Eje Región Región

Región Región Región Región Región
Causas probables Nacional Cafetero y Llanos - Sea
Central Caribe Pacífico Santanderes Amazonía
Antioquia Orinoquía Flower
Posibles fallas
5,6% 5,7% 9,0% 3,2% 5,7% 7,5% 3,1% 0,6%
mecánicas
Malas condiciones vía 3,5% 3,3% 4,8% 2,0% 4,1% 4,0% 3,6% 9,2%
Malas condiciones
1,3% 1,4% 2,2% 0,4% 2,0% 1,1%
Climáticas
Otras 0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 3,1% 0,0% 2,2% 17,0%

Tasa de fatalidad 14 12 14 12 17 35 23 15 23

Tasa de letalidad 36 36 10 46 34 75 178 77

Fuente: ONSV, a partir de los datos del INMLCF 2021

De acuerdo con la anterior tabla, las malas condiciones climáticas, aunadas a las malas
condiciones de las vías, se registran principalmente en las regiones de la zona Andina -Eje
Cafetero y Antioquia, Pacífico, Central y Santanderes-, con alta presencia de fenómenos
de remoción en masa, en la Amazonía y Llanos Orinoquía, posiblemente vinculadas a los
fenómenos de inundaciones lentas que caracterizan dichas regiones.
En el caso de la influencia de posibles fallas mecánicas sobre la siniestralidad vial, el
porcentaje de evasión de la Revisión Técnico-Mecánica y la edad promedio del parque
automotor en las diferentes regiones, son elementos por considerar frente al análisis
multicausal de la siniestralidad vial.
En el caso de la conflictividad entre actores; entendida esta como la fatalidad de acuerdo
con el vehículo u objeto involucrado en colisiones, el mayor conflicto del motociclista, con
otros actores, aunque varía entre las diferentes regiones, se da con el transporte individual
y el de carga; al tiempo que toma también alta relevancia el conflicto o interacción con otros
motociclistas. Así mismo, el choque con objeto fijo ocupa un importante lugar en la
interacción, el cual puede asociarse a exceso de velocidad o impericia de parte del
motociclista, lo que representa más de una quinta parte de las fatalidades del motociclista
en las regiones Sea Flower, Amazonía, Llanos Orinoquía, Amazonía, Central y
Santanderes.

Tabla 11. fatalidades de motociclistas, de acuerdo con el vehículo u objeto con que
colisionaron. 2015-2020

Región Eje Región

Objeto de Colisión Región Región Región Región Región Región Sea
Cafetero y Llanos -
del Motociclista Central Pacífico Caribe Santanderes Amazonía Flower
Antioquia Orinoquía

11,1% 13,0% 16,2% 18,3% 11,1% 15,4% 18,3% 34,8%

Motociclistas
Transporte individual 21,5% 18,6% 22,0% 20,8% 21,5% 17,0% 14,3% 9,1%
Transporte de carga 21,1% 20,3% 14,8% 15,8% 21,1% 15,8% 11,1% 4,5%
Transporte de
8,0% 7,4% 6,2% 5,0% 8,0% 2,0% 2,4%
pasajeros
Bicicleta 1,1% 0,4% 0,7% 0,3% 1,1% 0,8% 0,0% 1,5%
Maquinaria Agrícola 0,3% 0,1% 0,3% 0,1% 0,3% 0,6% 0,0% 1,5%
Otros 27,1% 21,2% 22,0% 22,9% 27,0% 25,1% 29,5% 16,7%
Objeto fijo 21,0% 19,1% 17,8% 16,8% 21,0% 23,3% 24,5% 31,8%
Fuente: ANSV a partir de los datos del INMLCF 2021
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2022-

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Con respecto al peatón que es el segundo actor en orden de importancia. Las regiones en
las cuales se identifica la más alta incidencia de este actor son Central, Eje Cafetero y
Antioquia y, Pacífico. Así mismo, el mayor conflicto con otros actores se presenta
principalmente con el motociclista, lo cual cobra mayor importancia en el caso de las
regiones de Amazonía y Sea Flower donde la fatalidad por este actor supera el 60%. Siguen
en importancia los conflictos del peatón con transporte individual y transporte, siendo en
este último caso un elemento de mayor relevancia en las regiones de Santanderes, Caribe,
Llanos Orinoquía y Central. De otra parte, se resalta la carencia de información con respecto
al objeto de choque del peatón, principalmente en Sea Flower, Amazonía y Llanos
Orinoquía.
Tabla 12. Fatalidades de ciclistas de acuerdo con el vehículo u objeto con que
colisionaron - 2015-2020

Región Eje Región Región

Objeto de Colisión del Región Región Región Región Región
Cafetero y Llanos - Sea
Peatón Central Pacífico Caribe Santanderes Amazonía
Antioquia Orinoquía Flower
Motocicletas 29,7% 49,4% 43,8% 35,5% 42,4% 43,5% 62,4% 62,0%
Transporte individual 31,9% 25,5% 31,3% 32,2% 29,4% 28,0% 16,0% 16,0%
Transporte carga 12,4% 9,0% 7,8% 14,6% 14,8% 11,8% 6,4% 6,4%
Transporte de
13,5% 9,3% 5,9% 7,8% 6,6% 3,3% 2,4% 2,4%
pasajeros
Bicicleta 1,0% 1,2% 0,3% 0,3% 0,4% 0,3% 0,8% 0,8%
Maquinaria Agrícola 0,5% 0,5% 0,1% 0,6% 0,4% 1,3% 0,8% 0,8%
Objeto fijo 0,4% 0,3% 0,3% 0,1% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0%
Otros 10,6% 4,8% 10,5% 9,0% 5,3% 11,1% 11,2% 12,0%
Fuente: ANSV a partir de los datos del INMLCF 2021

Así mismo, con respeto al género y grupo etario, los hombres representan alrededor del
82% de las fatalidades y los grupos etarios si bien hay una alta proporción de fatalidades
entre los 20 años, en el caso de los hombres cobran alta relevancia los grupos
poblacionales entre 30 y 60 años los cuales e algunos casos representan cerca del 50% de
las fatalidades - Región Central, Pacífico y Llanos Orinoquía-, así como las mujeres
menores a 20 años y mayores de 60 años, las cuales son afectadas, en mayor medida bajo
la condición de acompañantes.
Tabla 13. Fatalidad por siniestros viales por género y grupo etario 2015-2020

Región Eje Región Región

Región Región Región Región Región
Género/ Grupo Etario Cafetero y Llanos - Sea
Central Pacífico Caribe Santanderes Amazonía
Antioquia Orinoquía Flower
Hombres 80% 82% 84% 81% 82,0% 81% 82% 85%
hasta 20 años 10% 12% 10% 10% 11,0% 12% 15% 14%
21 a 30 años 29% 26% 27% 26% 38,5% 29% 29% 24%
31 a 60 años 42% 39% 46% 42% 32,2% 45% 41% 47%
Más de 60 años 19,4% 22,8% 17,4% 23,1% 18,3% 13,9% 15,9% 14,7%
Mujeres 20% 18% 16% 19% 18,0% 19% 18% 15%
hasta 20 años 13% 17% 19% 14% 18,1% 16% 20% 23%
21 a 30 años 23% 18% 21% 19% 30,0% 24% 22% 46%
31 a 60 años 36% 34% 40% 39% 24,0% 45% 31% 31%
Más de 60 años 27,4% 31,3% 21,1% 28,1% 27,9% 15,4% 26,8% 0,0%
Fuente: ANSV a partir de los datos del INMLCF 2021
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De otra parte, se encuentra una alta evasión de la Revisión Técnico Mecánica, RTM, cuyo
objetivo es prevenir posibles fallas mecánicas generadoras de siniestros/fatalidad de los
vehículos. En este caso frente a una evasión a nivel nacional del 66%, las regiones con
evasión superior al 70%, coinciden con aquellas donde predomina el uso de la motocicleta
como medio de transporte, caracterizadas por población de bajos ingresos - en su mayor
parte jornaleros y campesinos -, según se identificó por parte de quienes asistieron a los
diálogos territoriales- y población dispersa en el territorio; así como por un transporte de
pasajeros que presenta deficiencias de cobertura o coexiste con el transporte informal121 e
ilegal.
Tabla 14. Evasión de RTM y SOAT 2020.

Región Eje Región

Región Región Región Región Región Región
Evasión Nacional Cafetero y Llanos -
Central Caribe Pacífico Santanderes Amazonía Sea Flower
Antioquia Orinoquía
RTM 56,8% 61,0% 82,7% 68,8% 68,0% 78,0% 89,7% 94,0%
Motocicletas 68,2% 67,7% 90,3% 75,7% 75,9% 82,1% 90,5% 94,7%
Vehículos 66% 49,4% 50,5% 60,8% 54,8% 53,4% 59,5% 69,5% 93,1%
Livianos
Vehículos
42,7% 41,3% 57,5% 50,4% 44,9% 47,8% 61,9% 97,5%
Pesados
SOAT 39,6% 43,5% 70,2% 53,6% 54,0% 65,7% 76,7% 76,9%
Motocicletas 55,5% 53,9% 81,7% 63,8% 64,5% 72,6% 78,0% 79,4%
Vehículos 50% 27,8% 25,2% 35,1% 31,2% 30,6% 30,8% 43,9% 68,3%
livianos
Vehículos
34,1% 33,5% 49,3% 44,1% 39,0% 38,4% 49,9% 54,4%
Pesados
Fuente: ANSV. ONSV (2021) con base en datos del RUNT (2020)

En el caso del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, SOAT, su evasión pone de

manifiesto las debilidades para la consolidación y sostenibilidad del Sistema de Atención
Integral a víctimas de siniestros viales. Como se aprecia, la evasión por este concepto se
presenta en mayor medida asociada al vehículo motocicleta que es el que mayor
participación o incidencia tiene en la siniestralidad/ fatalidad.

5.2 Principales retos de la seguridad vial y estrategias con enfoque

territorial.
En el marco de los Diálogos Territoriales: El Plan También es Contigo, los grupos de interés
participantes122 priorizaron las problemáticas en torno a la seguridad vial en cada una de
las ocho regiones que se dividió el país e identificaron las principales causas de fondo de
cada una de estas.
Si bien para las regiones se priorizaron como ejes problemáticos:
- Incumplimiento de normas de Tránsito
- Comportamientos de riesgo por parte de los actores viales

121 Estas características fueron objeto de identificación durante los Talleres Regionales, tanto de Motociclistas
llevados a cabo durante 2020 2021, como los desarrollados en 2021 en el marco de los Diálogos Regionales
del Plan Nacional de Seguridad Vial.
122
En el marco d los Diálogos Territoriales, como mecanismo de participación a nivel de las ocho regiones
definidas del PNSV participaron cerca de 500 personas en representación de los siguientes grupos de interés:
actores vulnerables y otros actores viales, asociaciones de usuarios y de víctimas de siniestros viales; academia,
actores institucionales del nivel territorial y nacional y sector privado.
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-Conducción de vehículos a velocidades excesivas o inadecuadas/Infraestructura

vial insegura
Las causas de fondo para cada eje problemático evidencian el carácter multisectorial de la
seguridad vial y la interacción que debe darse en torno a los diferentes componentes que
se definen en el Plan, como punto de partida para la implementación del enfoque de
Sistema Seguro en el marco del segundo decenio de la Seguridad Vial.
Así para cada Región se presentan a continuación los principales ejes problemáticos que
de identificaron en cada Región, las causas identificadas y, a partir de esta información y la
generada por parte del ONSV, se proponen algunas acciones que responden de manera
particular a las condiciones de la seguridad vial en cada región, a partir de la definición de
cada componente del enfoque de Sistema Seguro a nivel territorial.
Vale la pena aclarar que estas acciones, se consideran desarrollos complementarios,
adicionales y particulares a nivel territorial del PNSV las cuales se desarrollarán de manera
particular atendiendo a las características de la siniestralidad en cada Región y, por lo tanto,
no se encuentran en detrimento de las acciones generales planeadas en el capítulo de
estrategias nacionales.

I. Región Central
1. Caracterización de la siniestralidad vial

Características Regionales Descripción

Entidades Territoriales que la
Bogotá, D.C, Cundinamarca. Boyacá, Tolima y Huila
conforman
Modelos de gobernanza en función del ordenamiento del territorio y políticas
públicas complementarias, con priorización del impulso a la movilidad activa
comunicación y educación en seguridad vial.
A pesar de no existir conformadas áreas metropolitanas, esquema asociativo con
mayor solidez institucional123, presentan un importante desarrollo institucional para
la integración y el desarrollo regional: bajo las figuras de Región Administrativa y
Condiciones particulares de la Región. de Planeación Especial, RAP E Central, la Región Metropolitana de Bogotá y el
- Ventaja comparativa. Comité de Integración Territorial, CIT Bogotá Cundinamarca - ciudad capital y los
23 municipios circundantes que la componen. Así como otros esquemas
asociativos: Asociación de Municipios de Sabana Centro, Asocentro
(Cundinamarca) y la Asociación de Municipios del Centro del Tolima, Algunos de
estos esquemas tienen entre sus hitos la movilidad Regional.
El 74%124de los nodos de desarrollo regional presentan una tasa de fatalidad mayor
al promedio nacional
Causas probables de fatalidad por tipo de actor 2015 2020
Usuario de Usuario de Usuario de
Causa probable Peatón Total general
moto vehículo bicicleta
Exceso De Velocidad 37% 26% 25% 33% 31%
Desobedecer Señales De
40% 63% 33% 49% 47%
Tránsito
Embriaguez (Alcohólica Y No
13% 4% 6% 6% 8%
Alcohólica)
Posibles Fallas Mecánicas 1% 3% 24% 4% 6%
Otras 9% 4% 13% 8% 8%

123
En a medida que definen personería jurídica y fuentes propias de financiación, entre otras.
124
Boyacá: Facatativá (23), Fusagasugá (19), Puerto Boyacá (27), Cundinamarca: La Mesa (15), Girardot (21),
Huila: Campoalegre (32), Garzón (15), La Plata (18), Neiva (16), Pitalito (22); Tolima: Espinal (25), Chaparral
(20), Fresno (19), Melgar (16). Información disponible para 14 de los 29 Nodos de desarrollo regional (DNP,
RIMSIP, 2018).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Total general 100% 100% 100% 100% 100%

Fuente: ANSV.ONSV, con base en los datos del INMLCF. 2021
Priorización regional: Municipios con alta siniestralidad de actores vulnerables
Fatalidad del Motociclista Fatalidad del Peatón
- 13 municipios concentran el 50,5% de la fatalidad: Bogotá - 10 municipios concentran el 70,1% de las fatalidades de
(23,9%), Neiva (4,8%) e Ibagué (4,6%), este actor vial: Bogotá (48,3%); Ibagué (5,6%) y Soacha
- Hora de mayor fatalidad: (4,7%) Faltan 2
- Mayor conflicto: Transporte Individual y Transporte de - Hora de mayor fatalidad: 6 a 9 p.m.
carga (19%) cada uno. - Mayor conflicto: Motocicletas (30%) y Transporte Individual
(32%)
Percepción de la problemática regional Diálogos Territoriales. Causas asociadas.
Factor de Riesgo 1. Infraestructura vial insegura
Vías Nacionales
- Infraestructura vial afectada por fallas geológicas y fenómenos de remoción en masa.
- Deficiencia en la planificación de la infraestructura, con respecto a los requerimientos y cambio de usos del suelo en el
componente de largo plazo de los Planes de Ordenamiento Territorial, POT. Por ejemplo, el tratamiento de áreas de
expansión urbana velocidades, señalización y accesos a nuevos y vías nacionales.
- Deficiencia en infraestructura que garantice o promueva la movilidad segura de peatones, principalmente en vías
nacionales que pasan por el casco urbano de un municipio
- A nivel de concesiones los requerimientos de contratación incorporan débilmente requerimientos para atención de
víctimas.
- Deficiencias en canales efectivos de comunicación y resolución de conflictos entre concesionarios y entidades territoriales.
Vías Urbanas.
- La infraestructura reconoce débilmente los requerimientos de movilidad de los diferentes usuarios y las condiciones
particulares de grupos vulnerables - accesibilidad a STM, por ejemplo -, pues se concentra en el modelo de movilidad
basado en el vehículo de cuatro ruedas principalmente.
- Bajo desarrollo de infraestructura para actores más vulnerables peatones y ciclistas.
Comportamiento Humano
- Importante interacción en vías nacionales de usuarios principalmente carga y pasajeros con usuarios de bicicleta y otros
actores vulnerables baja tolerancia entre actores.
Gobernanza
- Débil articulación de la política de seguridad vial con políticas complementarias - seguridad ciudadana, deporte, cultura,
entre otras.
- Debilidad en la organización institucional para desarrollo de procesos de generación, revisión e intervención de
infraestructura para la seguridad vial:
- Disparidad en la capacidad de las diferentes entidades territoriales, para promover su abordaje de un modelo de seguridad
vial territorial que involucré nodos funcionales asociado a los desplazamientos en la región por motivos laborales.
Gestión de Conocimiento
Débil conocimiento de dinámicas de comportamiento de los diferentes actores y factores de riesgo, como:
- Análisis de siniestralidad en intersecciones - falta de visibilidad que incide en el arrollamiento de peatones por parte del
motociclista y en las colisiones vehículo vehículo
- Bajo nivel de conocimiento de los diferentes actores sobre su propia vulnerabilidad - grupo etario, características de
movilidad, amenazas en vía, comportamiento de otros usuarios, etc.
Factor de Riesgo 2. Comportamientos de riesgo por parte de los actores viales
Comportamiento Seguro
- Fallas en el modelo educativo para promover la seguridad vial en los niveles iniciales y básicos de la educación
instituciones educativas de los niveles preescolar, primaria y secundaria-;
- Bajo compromiso, de la población joven para el cumplimiento de normas en temas como uso de elementos de protección
personal de ciclistas en las diferentes vías
- Bajo nivel de tolerancia y de cultura, así como escaza sensibilización de conductores de carga y transporte de pasajeros
frente a su interacción con los actores más vulnerables;
- Debilidad de dinámicas territoriales para mejora de las condiciones de prestación de servicio del transporte escolar.
- Deficiente calidad y exigencia de los cursos de formación de conductores y débil nivel de vigilancia a los Centros de
Enseñanza Automotriz-CEA, y otros organismos de tránsito, en asuntos de la calidad de la enseñanza que imparten y de
los servicios que brindan
Factor de Riesgo 3. Incumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Cumplimiento de normas
- Debilidad del control en vía por baja capacidad institucional (calificación del recurso humano y la cobertura de control en
el territorio) de los cuerpos de control, particularmente en lo relacionado con la continuidad horaria de la prestación del
servicio y la capacidad de cobertura territorial del mismo.
- Deficiencia de los instrumentos y el personal para sancionar de manera efectiva el incumplimiento de normas por parte de
los diferentes actores.
- Debilidad en la comunicación permanente y las normas que permiten fijar hábitos a nivel social sobre seguridad vial.
- Obsolescencia de equipos de control y bajo nivel de innovación.
Gobernanza
- Bajo nivel de motivación y participación del sector privado en programas de educación en seguridad vial para cualificar el
personal operativo frente a la reducción de la siniestralidad.
Gestión de conocimiento
- Desconocimiento de la incidencia de la evasión de la RTM en la fatalidad
Fuente: Taller realizado en el marco del Diálogo Territorial en la Región Central (3/10/2021).

2. Estrategias con enfoque territorial

Objetivo Nacional Énfasis Regional

Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial
1.3 Fortalecer la vigilancia y control Articular esfuerzos con las entidades territoriales para fortalecer la vigilancia y
sobre organismos de tránsito y el control sobre organismos de tránsito y organismos de apoyo a las
organismos de apoyo a las autoridades autoridades de tránsito
de tránsito.
Comportamiento seguro de los actores viales
Fortalecer los procesos regionales de promoción e impulso a la movilidad activa
a partir de la Implementación de intervenciones territoriales basadas en
1.1 Fortalecer procesos que modelos de gestión para el cambio del comportamiento en vía y modelos
promuevan la movilidad segura y pedagógicos- comunicacionales basados en la convivencia y el autocuidado;
sostenible en escenarios de educación en asocio con las entidades territoriales.
formal, informal, así como para el
trabajo y desarrollo humano.
Promover pacto por el autocuidado, la convivencia y la tolerancia entre actores,
priorizando la protección de los vulnerables, principalmente se considerará la
capacitación a: transporte de carga y de Pasajeros
Gestión de conocimiento

Profundizar en la investigación de factores de riesgo para los diferentes actores

viales, en particular:
Análisis de condiciones de riesgo geológico y otros fenómenos de origen
1.1.Definir e implementar medidas natural, en el desempeño de la infraestructura.
asociadas a la mejora de la calidad del
Seguimiento al comportamiento de la siniestralidad de los diferentes actores
conocimiento de seguridad vial.
viales, en especial el de los usuarios de bicicleta que presentan tendencia
1.2Fortalecer la institucionalidad creciente.
territorial para la gestión del
conocimiento en seguridad vial. Promover la creación de observatorios territoriales de seguridad vial y
aprovechar las plataformas de integración regional y la capacidad institucional
pública, privada y académica para masificarlos.

Atención integral a víctimas de siniestros viales

1.1 Fomentar el fortalecimiento de las
capacidades territoriales para la Consolidar una Red Regional de Víctimas de siniestros viales aprovechando la
atención integral a víctimas de capacidad institucional de integración regional - RAPE y esquemas asociativos.
siniestros viales.
Gobernanza
1.1 Fortalecer la arquitectura institucional Concertar con las entidades territoriales estrategias de ajuste normativo y de
y organizacional en torno a la seguridad control y sanción, tendientes a minimizar la evasión del SOAT y la RTM en la
vial. región.
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2022-

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Objetivo Nacional Énfasis Regional

Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial
Promover, a partir de la capacidad instalada de esquemas asociativos
consolidados y con vocación de planificación regional, la implementación del
2.2 Asistir técnicamente a las entidades
enfoque de Sistema Seguro territorial, la transferencia de conocimientos y
territoriales en la gestión de la
cooperación técnica y otras acciones de seguridad vial en lógicas de
seguridad vial.
economías de escala

Armonizar los instrumentos de planificación territorial, POT - los cuales

2.3 Asesorar a las entidades identifican, variables y determinantes que den ser considerados al
territoriales en la inclusión de la momento de formular los Planes de infraestructura y de movilidad con la
seguridad vial como política pública. seguridad vial; tanto a nivel nacional como territorial, entre ellas;
zonas de riesgo de diferentes fenómenos de origen natural (geológicos)

II. Región Eje Cafetero y Antioquia.

1. Caracterización de la siniestralidad vial
Características Regionales Descripción
Entidades Territoriales que la conforman Antioquia, Caldas, Quindío y Risaralda

Condiciones particulares de la región Se encuentran dos subregiones: i) Eje Cafetero: Predominancia urbana y salida
de comercio con países de la cuenca del Océano Pacífico; y ii) Antioquia: 70%
del área de Antioquia es de carácter rural y presenta baja conectividad entre los
municipios más alejados. (DNP, 2019)
El 64%125 de los Nodos de desarrollo regional presentan una tasa de fatalidad
mayor al promedio nacional
Causas probables de fatalidad por tipo de actor 2015 2020

Fuente: Elaboración propia del ONSV con base en los datos del INMLCF. 2021
Priorización regional: Municipios con alta siniestralidad de actores vulnerables
Fatalidad del Motociclista Fatalidad del Peatón
- 53% de fatalidades en área urbana, 47% en área rural. - 79% de fatalidades en zona urbana -
- 13 municipios concentran el 51,5% de las fatalidades: - 3 capitales concentran cerca de; 50% de las fatalidades:
Medellín (17,8%), Pereira (4,9%), Bello (4,1%) y Turbo Medellín (31,3%), Pereira (8,5%) y Armenia (7,8%).
(3,9%). - Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. - 9 p.m. zonas urbana y rural.
- Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. - 9 p.m. en zona rural Mayor conflicto: Motocicletas (49%), Transporte Individual
y 12 p.m. - 3 a.m. en la zona urbana (25%), Transporte de carga (9%) y Transporte de pasajeros
- Mayor conflicto: Transporte de carga (20%), Trasporte (9%).
individual (19%), y Motocicletas (13%).
Percepción de la problemática regional Diálogos Territoriales. Causas asociadas.
Factor de riesgo 1. Incumplimiento de normas de Tránsito en materia de seguridad vial
Cumplimiento de normas
- Debilidad en el ejercicio del control, debido a escasa presencia de cuerpos de control del tránsito en las vías y baja
respuesta institucional para su conformación y acción.

125
Risaralda: Pereira (15); Antioquia: Apartadó (14), Caucasia (23), Rionegro (20), Turbo (34), Ciudad Bolívar
(19), Carepa (28), Chigorodó (36), La Ceja (21), Necoclí (21), Tarazá (15); Quindío: Armenia (18), La Tebaida
(18); Caldas: La Dorada (18), Supía (31). Información disponible para 33 de los 38 Nodos dinamizadores de
desarrollo de la región. (DNP, RIMSIP, 2018).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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- Baja incorporación de tecnología, orientada a suplir la escasez en el número de cuerpos de control.

Comportamiento seguro
- Deficiencias en la educación de los actores viales y en particular en la formación de los conductores.
- Deficiencias en el proceso de licenciamiento que llevan a fraude en su obtención.
Gobernanza
- Baja vinculación de las empresas y escaso control a las mismas en lo relacionado con la seguridad vial.
Comportamiento Seguro
- Reacciones deliberadas e impulsivas para incumplir las normas viales, a pesar del conocimiento de estas. Entre otros
aspectos, proliferación de práctica de deportes en las vías; comprometiendo la seguridad vial.
- Baja disuasión de conductas de riesgo a partir del proceso sancionatorio vigente
- Estilos de vida de las personas que presentan una incidencia negativa en la seguridad vial;
,
- La publicidad desarrollada para la seguridad vial no cumple con su objetivo comunicacional de crear conciencia en los
usuarios viales frente a su comportamiento la siniestralidad.
- Actores vulnerables: Baja adherencia al uso de elementos de seguridad, particularmente en actores vulnerables y entre
estos, principalmente en los ciclistas
Cumplimiento de normas:
Baja uniformidad en el territorio con respecto a la presencia y cobertura de cuerpos de control que respalden el
acatamiento de las normas viales.
Falta de interés y compromiso por parte de la institucionalidad privada y la ciudadanía, en la gestión de la seguridad vial
Factor de Riesgo 3. Infraestructura vial insegura
Infraestructura segura
- Baja calidad de la infraestructura principalmente en áreas rurales
- Deficiencia en la señalización, bajo uso de ayudas tecnológicas para el control del tránsito, principalmente a nivel rural y
en vías de carácter departamental.
- A nivel urbano, las normas y la planificación del territorio no contemplan la seguridad vial como un componente relevante
en la formulación de instrumentos como los del ordenamiento territorial.
Cumplimiento de normas
- Baja cobertura de cuerpos de control y escaza dotación de ayudas tecnológicas que posibilite la ampliación cobertura en
materia de control y sanción
Gobernanza
- Baja articulación de sectores como el de planeación en la implementación, seguimiento y monitoreo de las acciones de
seguridad vial.
Fuente: Taller realizado en el marco del Diálogo Territorial en la Región Eje Cafetero y Antioquia (28/07/2021)

2. Acciones estratégicas con enfoque territorial

Objetivo Nacional Énfasis Regional

Infraestructura segura

Apoyar la coordinación Nación Departamento Municipios para atender la

calidad de la infraestructura, principalmente a cargo de los niveles
3.2 Optimizar la gestión de los dispositivos subnacionales. Con énfasis en:
de regulación del tránsito en vías rurales,
urbanas y pasos urbanos. Mejora de la señalización horizontal y vertical, uso de tecnología para gestión
de la velocidad,
Materiales de demarcación pintura, reductores de velocidad etc.
2.1 Implementar programas para mejorar Diagnosticar e identificar e intervenir de manera conjunta, Nación Territorio,
las condiciones de seguridad de los puntos los puntos críticos en fatalidad principalmente en nodos regionales y
críticos de siniestralidad y favorecer la municipios con alta incidencia de siniestralidad por desplazamiento de
mitigación de riesgos. población y transporte de carga.
2.1 Implementar programas para mejorar
Desarrollo de infraestructura complementaria, acorde a la logística de
las condiciones de seguridad de los puntos
transporte que caracteriza a la región (zonas de descanso, reparación de
críticos de siniestralidad y favorecer la
vehículos de carga, etc.)
mitigación de riesgos.
1.4 Favorecer la seguridad e indulgencia de Fortalecer la planificación y el diseño de infraestructura vial segura en las vías
las zonas laterales de la infraestructura vial. existentes y en las que se construyan, principalmente atendiendo:
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Objetivo Nacional Énfasis Regional

1.5 Fomentar la pacificación del tránsito en Áreas laterales.
armonización de la seguridad vial y las Acceso a vías de menor jerarquía
necesidades de movilización. Paso de vías por casco urbano -atención escuelas, hospitales y demás
3.1 Implementar requisitos de desempeño infraestructura esencial.
para dispositivos y señalización de la
infraestructura vial.

Promover, acompañar y facilitar la implementación de lineamientos

3.2 Optimizar la gestión de los dispositivos actualizados para la señalización de la infraestructura vial rural, urbana y de
de regulación del tránsito en vías rurales, los pasos urbanos, a través de las secretarías de infraestructura o las áreas
urbanas y pasos urbanos. encargadas a nivel departamental y en las entidades territoriales que sean
identificadas como puntos estratégicos para ello.

Comportamiento seguro por parte de los actores viales

1.1 Fortalecer procesos que
promuevan la movilidad segura y
sostenible en escenarios de educación Promover la articulación entre las secretarías de tránsito y secretarías de
formal, informal, así como para el trabajo y educación, para implementar una cátedra de seguridad vial. En donde se
desarrollo humano. generen medidas preventivas, frente a principales factores de riesgo de los
diferentes actores viales.
1.2 Fortalecer los modelos de comunicación
y sensibilización para generar hábitos
seguros en las vías y cultura de
autocuidado en los actores viales.

Promover nuevos esquemas comunicacionales para difusión y apropiación del

conocimiento por parte de actores viales, empleando redes sociales,
escenarios de asistencia masiva de público cine, conciertos etc.-. Orientada
1.2 Fortalecer los modelos de comunicación
entre otros a:
y sensibilización para generar hábitos
seguros en las vías y cultura de Actores vulnerables, principalmente motociclistas y ciclistas (uso de
autocuidado en los actores viales. Elementos de Protección Personal)
Adulto mayor (vulnerabilidad física)
Factores de riesgo diferenciados por actor

Promover programas orientados a aumentar el compromiso de los diferentes

1.3 Identificar las causas que originan actores viales, en la realización de los cursos de conducción y cumplimiento
conductas riesgosas en las vías para una de normatividad de Tránsito y seguridad vial. Con énfasis en:
definición de estrategias efectivas de
intervención. adolescentes como población que accede por primera vez licencia de
conducción.

Apoyar a las entidades territoriales en el diseño e implementación de modelos

de gestión para el cambio de comportamiento mediante intervenciones
pedagógicas, con énfasis en resolución de conflictos entre actores,
principalmente:

1.3 Identificar las causas que originan Motociclistas - Transporte de carga/pasajeros/e individual
conductas riesgosas en las vías para una Peatones - Motociclistas
definición de estrategias efectivas de Peatones - Transporte de carga/pasajeros/e individual
intervención. Usuario de bicicleta motociclistas
Usuario de bicicleta Transporte de carga/individual/pasajeros
Vehículos livianos/vehículos pesados.

Programas para desarrollar prioritariamente en nodos regionales con mayor

nivel de siniestralidad / fatalidad.
Diseñar e implementar una estrategia integral dirigida a los motociclistas, en
el contexto regional, que promueva los temas de:

1.4 Mejorar la seguridad en el acceso de los Corresponsabilidad,

actores viales a los diferentes medios de Educación,
transporte. Comportamiento,
Control e
Idoneidad para la conducción del vehículo
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Objetivo Nacional Énfasis Regional

Con énfasis en: Jóvenes y Adulto mayor
Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial

1.3 Fortalecer la vigilancia y control sobre Fortalecer el seguimiento, monitoreo y control de la calidad de los cursos de
organismos de tránsito y organismos de formación que imparten los Organismos de apoyo a las autoridades de
apoyo a las autoridades de tránsito. tránsito, así como de los actores que certifican su idoneidad, mediante la
expedición de licencias de conducir.
1.2 Fortalecer el proceso de imposición y
cobro oportuno de las multas de tránsito y Fortalecer los protocolos y procedimientos para el control del tránsito y del
transporte como herramientas disuasorias transporte.
de comportamientos inseguros en la vía.

Atención integral a víctimas de siniestros viales

1.1 Fomentar el fortalecimiento de las
Diagnosticar y generar alternativas en torno a modelos de gestión para la
capacidades territoriales para la atención
atención de víctimas de siniestros viales
integral a víctimas de siniestros viales.
Gobernanza

Asistencia técnica, generación de herramientas y acompañamiento a

2.2 Asistir técnicamente a las entidades
entidades territoriales para la implementación del enfoque de Sistema Seguro
territoriales en la gestión de la seguridad
carácter participativo de sector privado, academia, asociaciones de
vial.
usuarios, etc.
Promover, la participación del sector privado de la región en lógicas de
3.2 Contribuir a la gestión de la seguridad
gremio, donde a partir de la responsabilidad social se incorporen programas
vial laboral.
de reducción de la siniestralidad (Planes Estratégicos de Seguridad Vial).
Gestión de conocimiento
Establecer una agenda de investigación y monitoreo de:
Mecanismos innovadores de disuasión para mejorar el control vial.
Operación del control en la región y alternativas de mejora, a partir de
mecanismos que promuevan economías de escala considerando: impacto
fiscal, sostenibilidad, financiación, y viabilidad legal y normativa.
1.1 Definir e implementar medidas
Adherencia al uso de elementos de protección personal para ciclistas y
asociadas a la mejora de la calidad del
conocimiento de seguridad vial. motociclistas materiales, diseños, accesibilidad de precios, entre otros
Impacto de estereotipos culturales y de género en la siniestralidad vial.
Gestión de la velocidad

Articular la capacidad académico-investigativa de la región para definir una

agenda de investigación aplicada en temas prioritarios de seguridad vial
Tesis de grado, iniciativas públicas, semilleros de investigación etc.-
Consolidar la Red de Observatorios Territoriales para generar insumos que
1.2 Fortalecer la institucionalidad territorial
permitan diagnosticar, monitorear e intervenir los factores de riesgo de
para la gestión del conocimiento en
siniestros viales particulares en la región, en torno al enfoque de Sistema
seguridad vial.
Seguro.

III. Región Caribe

1. Caracterización de la siniestralidad vial

Características Regionales Descripción

Entidades Territoriales que la conforman Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, La Guajira, Magdalena, y Sucre

Condiciones particulares de la Región Deficiencias en conectividad entre los siete departamentos;

Persistencia de zonas con alta pobreza. Desigualdades territoriales en
desarrollo productivo, de acuerdo con las vocaciones particulares de las
subregiones del Caribe (DNP, 2019)
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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El 42% 126 de los nodos de desarrollo regional presentan una tasa de fatalidad
mayor al promedio nacional
Causas probables de fatalidad por tipo de actor 2015 2020

Fuente: Elaboración propia del ONSV con base en los datos del INMLCF. 2021
Priorización regional: Municipios con alta siniestralidad de actores vulnerables
Fatalidad del Motociclista Fatalidad del Peatón
- 59% de fatalidad en área urbana, 41% en área rural. - 75% de fatalidades en zona urbana
- Municipios con mayor fatalidad: Cartagena (6,8%), - Municipios con mayor fatalidad: Barranquilla (16,7%),
Montería (6,7%), Barranquilla (6,4%) y Santa marta Cartagena (11,8%) y Santa Marta (8,1%).
(5,4%). - Hora de mayor fatalidad: entre las 6 p.m. - 9 p.m.
- Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. - 9 p.m. en zona - Mayor conflicto: Transporte Individual (47%) y : Motocicletas
urbana y rural (17%)
- Mayor conflicto: Transporte individual (26%),
Motociclista (23%) y Transporte de carga (20%)
Percepción de la problemática regional Diálogos Territoriales. Causas asociadas.
Factor de riesgo 1. Incumplimiento de normas de Tránsito en materia de seguridad vial
Cumplimiento de normas
- Alta evasión del SOAT y de la Revisión Técnico Mecánica, asociados a bajos ingresos de la población.
- Alta penetración de ilegalidad en la prestación del servicio de transporte público (fenómeno de mototaxismo).
- Debilidades en el ejercicio del control y la vigilancia de infractores (capacidad operativa y tecnológica)
- Bajo nivel de recaudo de multas de tránsito (25%) entre 2015 y 2020.
Comportamiento seguro
- Alto nivel de migración de población rural hacia cascos urbanos y de asentamiento de población extranjera, con
desconocimiento de las normas nacionales de tránsito.
- Formación autodidacta de actores viales y debilidades en el proceso de evaluación de éstos
Factor de Riesgo 2. Comportamientos de riesgo por parte de los actores viales
Comportamiento Seguro
- Fallas en la educación de los conductores, acompañada de bajo interés de población en los contenidos teóricos de
seguridad vial
- Conflictividad latente entre usuarios de vehículos y actores vulnerables
- Bajo adherencia al uso de casco y de elementos de protección personal, debido a factores climáticos.
- Bajo nivel de formación en seguridad vial, dirigida a población rural.
Gobernanza
- Falta de interés y compromiso por parte de la institucionalidad privada y la ciudadanía en la gestión de la seguridad vial.
- Baja corresponsabilidad de sectores, como el educativo para realizar procesos permanentes de formación desde las
escuelas.
Factor de Riesgo 3. Infraestructura vial insegura
Gobernanza
- Deficiencia en la articulación entre los diferentes niveles territoriales para desarrollo, financiación e intervención de
infraestructura y señalización vial que garantice la seguridad de los diferentes usuarios (nivel departamental y municipal).
Gestión de conocimiento
- Desconocimiento de la incidencia de la evasión de la RTM en la fatalidad
Fuente: Taller realizado en el marco del Diálogo Territorial en la Región Caribe (5/08/2021).

126
Atlántico: Baranoa (17), Sabanalarga.(15); Bolívar: María La Baja (15); Cesar: Aguachica(22), Agustín
Codazzi (17), Bosconia (38), San Juan del Cesar (19); Córdoba: Cereté(16), Chinú (25); La Guajira: Riohacha
(18), Maicao (28); Magdalena: Ariguaní (26), Plato (16)). Información disponible para 33 de los 49 Nodos de
desarrollo regional (DNP, RIMSIP, 2018).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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2. Acciones estratégicas con enfoque territorial

Objetivo Nacional Énfasis Regional

Gestión de velocidad

Diseñar una estrategia para la gestión de la velocidad con un

1.3 Impulsar el cumplimiento de los límites de
componente tecnológico que disuada la modificación de los
velocidad por parte de los conductores.
comportamientos de los conductores en la región

Infraestructura segura

Apoyar la coordinación Nación Departamento Municipios para atender

3.2 Optimizar la gestión de los dispositivos de la calidad de la infraestructura, principalmente a cargo del departamento
regulación del tránsito en vías rurales, y municipios.
urbanas y pasos urbanos. Mejora de la señalización (demarcación de zonas con cruce de fauna en
la vía), principalmente vías rurales

2.1 Implementar programas para mejorar las Diagnosticar e identificar e intervenir de manera conjunta, Nación
condiciones de seguridad de los puntos Territorio, los puntos críticos en fatalidad principalmente en nodos
críticos de siniestralidad y favorecer la regionales y municipios con alta incidencia de siniestralidad por
mitigación de riesgos. desplazamiento de población y transporte de carga.

Cumplimiento de normas en materia de seguridad vial

1.1 Fortalecer la vigilancia y control para el Articular esfuerzos con las entidades territoriales para fortalecer la
cumplimiento de las normas en materia de vigilancia del transporte de pasajeros que se ofrece en la Región.
seguridad vial.

Diagnóstico y análisis de alternativas para definir modelos diferenciales

1.1 Definir e implementar medidas asociadas de acceso a SOAT, para promover su adquisición, considerando el bajo
a la mejora de la calidad del conocimiento de nivel de ingreso de la población.
seguridad vial.

Comportamiento seguro por parte de los actores viales

Diagnóstico y diseño de alternativas para la implementación de modelos

de gestión para la implementación del cambio del comportamiento en vía
1.3 Identificar las causas que originan
y modelos pedagógicos- comunicacionales basados en:
conductas riesgosas en las vías para una
definición de estrategias efectivas de Participación ciudadana
intervención. La identificación del otro en la vía
Autocuidado de los diferentes actores viales
Compatibilidad con acciones de control en territorio
Diseñar e implementar una estrategia integral dirigida a los motociclistas,
en el contexto regional, que promueva los temas de:

1.2 Fortalecer los modelos de comunicación Corresponsabilidad,

y sensibilización para generar hábitos Educación,
seguros en las vías y cultura de autocuidado Comportamiento,
en los actores viales. Control e
Idoneidad para la conducción del vehículo

Así mismo, se debe brindar especial atención a: Jóvenes y Adultos

mayores
Gestión de conocimiento

1.2 Fortalecer la institucionalidad territorial Consolidar la Red de Observatorios Territoriales para generar insumos
para la gestión del conocimiento en seguridad que permitan diagnosticar, monitorear e intervenir los factores de riesgo
vial. de siniestros viales, en torno al enfoque de Sistema Seguro.

1.1 Definir e implementar medidas asociadas

Establecer una agenda de investigación y monitoreo de:
a la mejora de la calidad del conocimiento de
seguridad vial. Principales variables generadoras de riesgo para los usuarios viales,
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Objetivo Nacional Énfasis Regional

Elementos de protección personal para ciclistas y motociclistas, en

climas tropicales materiales, diseños, accesibilidad de precios, entre
otros-.
Impacto de estereotipos culturales y de género en la siniestralidad vial.
Diagnóstico del comportamiento del motociclista y alternativas para
reducción de su siniestralidad (La Guajira principalmente)
Factores de siniestralidad y fatalidad en niños, niñas y adolescentes y
adulto mayor.
Seguimiento al comportamiento de la siniestralidad de los diferentes
actores viales, en especial el de los usuarios de bicicleta que presentan
tendencia creciente.
Incidencia del fenómeno migratorio en la siniestralidad vial.
Atención integral a víctimas de siniestros viales

1.1 Fomentar el fortalecimiento de las Consolidar una Red Regional de Víctimas de siniestros
capacidades territoriales para la atención viales aprovechando la capacidad institucional de integración regional
integral a víctimas de siniestros viales. RAP Caribe.

1.1 Fomentar el fortalecimiento de las Diagnosticar y generar alternativas en torno a modelos de gestión para
capacidades territoriales para la atención la atención de víctimas de siniestros viales, ante la baja adhesión al pago
integral a víctimas de siniestros viales. del SOAT.

Gobernanza

Asistencia técnica, generación de herramientas y acompañamiento a

2.2 Asistir técnicamente a las entidades entidades territoriales para la implementación del enfoque de Sistema
territoriales en la gestión de la seguridad vial. Seguro, con base en un modelo de gobernanza que reconozca las
características de la institucionalidad regional.

Establecer consensos regionales liderados por las entidades

3.1 Fortalecer el principio de
territoriales, que convoque la institucionalidad privada, académica y la
corresponsabilidad en actores privados,
ciudadanía en torno a los objetivos en materia de reducción de la
sociales y académicos.
siniestralidad vial.

IV. Región Pacífico

1. Caracterización de la siniestralidad vial

Características Regionales Descripción

Entidades territoriales que la

Cauca, Chocó, Nariño y Valle del Cauca
conforman

Condiciones particulares de la Región Alta vinculación de motociclistas en actividades de generación de ingresos

(principalmente en el departamento de Chocó)
El 68,7%127 de los nodos de desarrollo regional presentan una tasa de fatalidad
mayor al promedio nacional
Causas probables de fatalidad por tipo de actor 2015 2020

127
Valle del Cauca: Cali (15), Buga (49), Cartago (37), Palmira (24), Tuluá, El Cerrito (32), Florida (24). Cauca:
Santander de Quilichao (39), Puerto Tejada (38); Nariño: Ipiales (20), Tumaco (24), Túquerres (34). Información
disponible para 16 de los 34 Nodos dinamizadores de desarrollo de la región. (DNP, RIMSIP, 2018).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Fuente: ANSV. ONSV con base en los datos del INMLCF. 2021
Priorización regional: Municipios con alta siniestralidad de actores vulnerables
Fatalidad del Motociclista Fatalidad del Peatón
- 54% de fatalidades en zona urbana, 47% en zona rural. - 72% de fatalidades en zona urbana -
- Municipios con mayor fatalidad: Cali (23,9%), Palmira - Municipios con mayor fatalidad: Cali (42,7%), Pasto
(7,2%), Tumaco (4,8%) y Popayán (3,8%); (5,7%) y Buenaventura (4,6%),
- Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. - 9 p.m. en zona rural y - Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. - 9 p.m. en zona rural y
12 p.m. - 3 a.m. en zona urbana. urbana.
- Mayor conflicto: Trasporte individual (22%), Transporte Mayor conflicto: Motociclista (47%), Transporte Individual
de carga (16%), y Motocicletas (15%). Mayor conflicto: (31%),
Trasporte individual (17%), Transporte de carga (16%), y
Motocicletas (15%).
Percepción de la problemática regional Diálogos Territoriales. Causas asociadas.
Factor de riesgo 1. Incumplimiento de normas de Tránsito en materia de seguridad vial
Cumplimiento de normas
- Alto porcentaje de municipios sin organismos de tránsito.
Comportamiento seguro
- Deficiencias en la educación de los actores viales y en particular en la formación de los conductores.
- Dificultad para la selección de conductores en las empresas de transporte debido a la idoneidad de los mismos.
- Dificultades relacionadas con aparente informalidad en los diferentes procesos que involucra la obtención de licencias
de tránsito.
Gobernanza
- Baja gestión de planes de seguridad vial a nivel territorial (se desconoce cuántos municipios cuentan con su plan
formulado).
Factor de Riesgo 2. Comportamientos de riesgo por parte de los actores viales
Comportamiento Seguro
- La debilidad en los procesos educativos relacionados con la seguridad vial, tanto en el ámbito educativo de Niños,
Niñas y Adolescentes, como en lo concreto de la formación que imparten los centros de enseñanza automovilística.
- Falta de autorregulación de los actores viales y subestimación de su importancia para la preservación de la vida y la
sana convivencia.
- Intolerancia entre actores viales
- Inadecuado manejo del estrés, las emociones y del ritmo de vida por parte de los diferentes actores viales.
Gestión de conocimiento
- Bajo conocimiento de lo factores que inciden en los comportamientos de riesgo por parte de los diferentes actores.
Factor de Riesgo 3. Conducción de vehículos a velocidades excesivas o inadecuadas
Infraestructura segura
- Inestabilidad de la infraestructura (características del diseño) en algunas zonas de la región,
- Bajo desarrollo de medidas de pacificación que permita regular las velocidades en puntos críticos relacionados con el
diseño vial que facilitan este mal comportamiento desconocimiento de la implementación de dichas medidas.
Comportamiento seguro
- Debilidad en el modelo de educación formal de niños niñas y adolescentes, al no incorporar la comunicación de factores
de riesgo, que permitan incidir en comportamientos futuros de los diferentes actores viales.
- Baja efectividad de las campañas con respecto a la velocidad como factor de riesgo de siniestralidad
- Publicidad y estereotipos de género que promueven estos comportamientos inadecuados, principalmente en hombres
Cumplimiento de normas
- Baja cobertura de cuerpos de control y escaza dotación de ayudas tecnológicas que posibilite la ampliación cobertura
en materia de control y sanción
Gobernanza
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2022-

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- Baja articulación de sectores como el de planeación en la implementación, seguimiento y monitoreo de las acciones
de seguridad vial.
Fuente: Taller realizado en el marco del Diálogo Territorial en la Región Pacífico (4/08/2021).

2. Acciones estratégicas con enfoque territorial

Objetivo Nacional Énfasis Regional
Gestión de velocidad
1.3 Impulsar el cumplimiento de los límites Incrementar el uso de tecnología para gestión de la velocidad en puntos
de velocidad por parte de los conductores. críticos de la región
Infraestructura segura
1.3 Gestionar condiciones de riesgo en la
infraestructura vial. Acompañamiento para a aplicación de instrumentos orientados a
identificación de factores de riesgo en infraestructura Manual de
3.2 Optimizar la gestión de los dispositivos auditorías viales, Manual de señalización etc.
de regulación del tránsito en vías rurales, Uso de tecnología para gestión de la velocidad
urbanas y pasos urbanos.
2.1 Implementar programas para mejorar Diagnosticar e identificar e intervenir de manera conjunta, Nación
las condiciones de seguridad de los puntos Territorio, los puntos críticos en fatalidad principalmente en nodos
críticos de siniestralidad y favorecer la regionales y municipios con alta incidencia de siniestralidad por
mitigación de riesgos. desplazamiento de población y transporte de carga.
Promover, acompañar y facilitar la implementación de lineamientos
3.2 Optimizar la gestión de los dispositivos actualizados para la señalización de la infraestructura vial rural, urbana y
de regulación del tránsito en vías rurales, de los pasos urbanos, a través de las secretarías de infraestructura o las
urbanas y pasos urbanos. áreas encargadas a nivel departamental y en las entidades territoriales que
sean identificadas como puntos estratégicos para ello.
Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial
1.1 Fortalecer la vigilancia y control para el Acompañar y asistir a las entidades territoriales en el análisis de
cumplimiento de las normas en materia de alternativas para fortalecer la gestión del control del tránsito y el transporte
seguridad vial. a nivel regional. (Se complementa con Gestión de conocimiento)
1.2 Fortalecer el proceso de imposición y
cobro oportuno de las multas de tránsito y Fortalecer los protocolos y procedimientos para el control del tránsito y del
transporte como herramientas disuasorias transporte.
de comportamientos inseguros en la vía.
Comportamiento seguro por parte de los actores viales
1.1 Fortalecer procesos que promuevan la Promover programas de formación para conductores, principalmente
movilidad segura y sostenible en transporte de carga y de pasajeros. Con formación y competencias
escenarios de educación formal, informal, desarrolladas, adicional a obtención de licencia.
así como para el trabajo y desarrollo
humano. Fortalecer el seguimiento y monitoreo de la calidad de los cursos de
formación que imparten los Organismos de apoyo a las autoridades de
tránsito, así como de los actores que certifiquen su idoneidad, mediante la
expedición de licencias de conducir.
1.1 Fortalecer procesos que promuevan la
movilidad segura y sostenible en Promover la articulación entre las secretarías de tránsito y secretarías de
escenarios de educación formal, informal, educación, para implementar una cátedra de seguridad vial. En donde se
así como para el trabajo y desarrollo generen medidas preventivas, frente a principales factores de riesgo de
humano. los diferentes actores viales.
1.2 Fortalecer los modelos de comunicación De manera primordial se considerará el trabajo con resguardos indígenas
y sensibilización para generar hábitos y el desarrollo de capacitaciones en lenguaje propio de las diferentes
seguros en las vías y cultura de comunidades.
autocuidado en los actores viales.

Generar una red de liderazgo ciudadanos con la participación de roles

específicos (estudiantes, lideres sociales y culturales, lideres étnicos,
1.2 Fortalecer los modelos de comunicación
y sensibilización para generar hábitos resguardos indígenas, líderes empresariales y deportistas) que a partir de
seguros en las vías y cultura de su incidencia coadyuven en la implementación de modelos de gestión para
autocuidado en los actores viales. el cambio de comportamiento de los actores viales, diseñados entre los
diferentes sectores y actores de la sociedad regional.
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Objetivo Nacional Énfasis Regional

Apoyar a las entidades territoriales en el diseño e implementación de
1.3 Identificar las causas que originan
modelos de gestión para el cambio de comportamiento mediante
conductas riesgosas en las vías para una
intervenciones pedagógicas, con énfasis en resolución de conflictos entre
definición de estrategias efectivas de
actores, con énfasis en nodos regionales con mayor nivel de siniestralidad
intervención.
/ fatalidad.
Diseñar e implementar una estrategia integral dirigida a los motociclistas,
en el contexto regional, que promueva los temas de:

1.4 Mejorar la seguridad en el acceso de los Corresponsabilidad,

actores viales a los diferentes medios de Educación,
transporte. Comportamiento,
Control e Idoneidad para la conducción del vehículo
Así mismo, se debe brindar especial atención a: Jóvenes, Hombres y
Adulto mayor y Comunidades Indígenas (Resguardos)
Atención integral a víctimas de siniestros viales
Consolidar el esquema de Atención Integral a Víctimas de siniestros
1.1 Fomentar el fortalecimiento de las viales a partir de la capacidad institucional de integración regional RAPE.
capacidades territoriales para la atención
integral a víctimas de siniestros viales. Diagnosticar y generar alternativas en torno a modelos de gestión para la
atención de víctimas de siniestros viales
Gobernanza

Mejorar la armonización de los instrumentos de planificación territorial,

2.3 Asesorar a las entidades territoriales en POT los cuales identifican, variables y determinantes que den ser
la inclusión de la seguridad vial como considerados al momento de formular los diferentes proyectos de inversión
política pública. en infraestructura nacional y territorial Desarrollo de alianzas con
institucionalidad que desarrolla la Planificación Territorial.

Implementar una estrategia de asistencia técnica dirigida al sector

3.1 Fortalecer el principio de
empresarial a partir de acciones de relacionamiento y articulación con los
corresponsabilidad en actores privados,
diferentes gremios, priorizando aquellos que más aportan a las cifras de
sociales y académicos.
siniestralidad; y en los lugares donde se concentre la actividad productiva
3.1 Fortalecer el principio de Construir una red de buenas prácticas a nivel empresarial y comunitario
corresponsabilidad en actores privados, con el apoyo el sector académico, que permita la divulgación, el compartir
sociales y académicos. de experiencias y la creación de conocimiento entorno a la seguridad vial
en relación con la actividad productiva.
Gestión de conocimiento
Consolidar le Red de Observatorios Territoriales para generar insumos
1.2 Fortalecer la institucionalidad territorial que permitan diagnosticar, monitorear e intervenir los factores de riesgo
para la gestión del conocimiento en de siniestros viales, en torno al enfoque de Sistema Seguro. y facilite a los
seguridad vial. gobiernos locales la toma de decisiones de las intervenciones requeridas
en el territorio.
Establecer una agenda de investigación y monitoreo de:
Desempeño del control en la Región y alternativas de mejora, a partir de
1.1 Definir e implementar medidas
asociadas a la mejora de la calidad del mecanismos que promuevan asociatividad considerando: impacto fiscal,
conocimiento de seguridad vial. sostenibilidad, financiación, y viabilidad legal y normativa.
Monitoreo, seguimiento y generación de alertas respecto de la
siniestralidad de actores vulnerables.

V. Región de los Santanderes

1. Caracterización de la siniestralidad vial
Característica Descripción

Entidades Territoriales que la Santander

conforman Norte de Santander

Condiciones particulares de la Zona de frontera, con alta incidencia de población flotante y alta migración interna
Región. y externa.
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El 57% 128 de los nodos de desarrollo regional presentan una tasa de fatalidad
mayor al promedio nacional

Causas probables de fatalidad por tipo de actor 2015 2020

CAUSA PROBABLE Usuario de moto Peatón Usuario de vehículo Usuario de bicicleta

Exceso de velocidad 45% 23% 23% 26%
Desobedecer Señales de Tránsito 36% 66% 28% 48%
Embriaguez 13% 4% 4% 12%
Malas condiciones de La vía 3% 1% 15% 2%
Posibles fallas mecánicas 2% 5% 26% 12%
Malas condiciones climáticas 1% 1% 4% 0%
Total general 100% 100% 100% 100%
Fuente: ANSV.ONSV, con base en los datos del INMLCF. 2021

Priorización regional: Municipios con alta siniestralidad de actores vulnerables

Fatalidad del Motociclista Fatalidad del Peatón

- Municipios que concentra la mayor fatalidad: Cúcuta - 5 municipios, concentran el 60% de fatalidades: Cúcuta
(12,7%), Barrancabermeja (10,2%) y Bucaramanga (23,7%), Bucaramanga (21,5%) y Barrancabermeja (5,8%)
(9,9%).
- Hora de mayor fatalidad: 1 p.m. - 6 p.m. en zona rural - Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. a 9 p.m.
y 7 a.m. - 12 p.m. zona urbana.
- Mayor conflicto: Transporte Individual (16%) y - Mayor conflicto: Motociclistas 42% y Transporte Individual
Transporte de carga (21%). (29%)..
Percepción de la problemática regional Diálogos Territoriales. Causas asociadas.

Factor de Riesgo 1. Incumplimiento de normas de tránsito

Comportamiento Seguro

- Desconocimiento de las normas de tránsito por parte de la población migrante rural y foráneo, este último debido a ser
zona de frontera.
- Deficiente calidad y exigencia de los cursos de formación de conductores y debilidades en la vigilancia a los Centros
de Enseñanza Automotriz, y otros organismos de tránsito respecto de la calidad de los cursos que imparten y a los
servicios que brindan
Cumplimiento de normas

- Debilidad del control en vía por baja capacidad institucional (calificación del recurso humano y la cobertura del control
en el territorio).
- Las mayores deficiencias en este sentido se encuentran en las vías nacionales y zonas rurales
- Altos costos y poca importancia que los diferentes actores viales atribuyen a la formación que imparten los Centros de
Enseñanza Automovilística y proliferación de canales informales que posibilitan la certificación fraudulenta de la
idoneidad de los conductores
Factor de Riesgo 2. Comportamientos de riesgo por parte de los actores viales

Comportamiento seguro

- Debilidad en la actualización y formación de docentes para la adaptación y articulación de los saberes sobre la seguridad
vial al resto del proceso educativo; en los niveles de básica primaria y secundaria, donde el niño y posteriormente el
adolescente, se espera reciban la formación integral que oriente su comportamiento como actor vial en los diferentes
roles
- Bajo compromiso de la población frente a la obtención de la licencia de conducción, principalmente en el caso de los
jóvenes y asociado directamente con el uso de la motocicleta

- Factor de riesgo para peatones: Proliferación del uso de patinetas en la vía pública y en andenes, y debilidad de la
regulación y nivel de control para su cumplimiento

Factor de Riesgo 3. Infraestructura vial insegura

128
Barrancabermeja (19), Ocaña (27), Piedecuesta (15), Chinácota (17), Los Patios (16), Aratoca (72), Cimitarra
(41), Puerto Wilches (15), Rionegro (34), Sabana de Torres (50). Información disponible para 14 de los 23 Nodos
de desarrollo regional (DNP, RIMSIP, 2018).
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Infraestructura Segura
- Alta incidencia de fenómenos de remoción en masa
- Bajo nivel de inversión en mantenimiento de vías, las cuales presentan un deterioro progresivo;
- Deficiencia en la señalización de las vías, a nivel urbano principalmente en las zonas barriales más lejanas al centro
de los municipios.
- Baja aplicación de normas técnicas, con respecto a los materiales para demarcación horizontal de vías, lo que afecta
principalmente a los motociclistas como principal actor vulnerable. (Pintura con adecuado coeficiente de rozamiento y
uso de materiales de reductores de velocidad que conllevan riesgo para el motociclista)
Gestión de Conocimiento
- Se desconoce el grado de incidencia de los fenómenos de remoción en masa, sobre la calidad de la infraestructura y
las condiciones de seguridad para la operación de la misma que afecta a los diferentes actores viales.
Fuente: Taller realizado en el marco del Diálogo Territorial en la Región de los Santanderes (2/08/2021).

2. Estrategias con enfoque territorial

Objetivo Nacional Énfasis Regional

Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial

1.1.Fortalecer la vigilancia y control para el Promover esquemas novedosos y sostenibles para mejorar el control vial
cumplimiento de las normas en materia de en el territorio, partiendo de la cobertura territorial y capacidad humana
seguridad vial.

1.3 Fortalecer la vigilancia y control sobre Fortalecer los mecanismos de control ante conductas que propicien el
organismos de tránsito y organismos de riesgo de siniestralidad por parte de los grupos de atención prioritario.
apoyo a las autoridades de tránsito.

Comportamiento de los actores viales

1.1 Fortalecer procesos que promuevan la Fortalecer el seguimiento y monitoreo de la calidad de los cursos de
movilidad segura y sostenible en escenarios formación que imparten los Organismos de apoyo a las autoridades de
de educación formal, informal, así como para tránsito, así como de los actores que certifiquen su idoneidad, mediante
el trabajo y desarrollo humano. la expedición de licencias de conducir.

Definir alternativas y esquemas operativos que respondan a la

particularidad de zona de frontera, y posibiliten un mejor control del
1.2 Fortalecer los modelos de comunicación comportamiento y cumplimiento de normativa nacional
y sensibilización para generar hábitos
seguros en las vías y cultura de autocuidado Articulación de alcaldías y gobernaciones de los Santanderes para
en los actores viales. abordar programas orientados a modificar comportamientos de los
actores viales de la región.

1.2. Fortalecer los modelos de comunicación

y sensibilización para generar hábitos Diseño y diagnóstico de un plan sistemático y sostenido de campañas y
seguros en las vías y cultura de autocuidado acciones pedagógicas de sensibilización y comunicación continuos en
en los actores viales seguridad vial, dirigidas a motociclistas y peatones en nodos regionales
1.3 Identificar las causas que originan de los Santanderes y en las zonas rurales más críticas en materia de
conductas riesgosas en las vías para una siniestralidad.
definición de estrategias efectivas de
intervención.
Infraestructura segura

2.1 Implementar programas para mejorar las Apoyo en la planificación y el diseño de infraestructura vial segura, con
condiciones de seguridad de los puntos énfasis en intervención puntos críticos por deterioro de la infraestructura
críticos de siniestralidad y favorecer la por factores geológicos - Fenómenos remoción en masa
mitigación de riesgos.
Definir estrategia para apoyar aplicación de normas técnicas de
seguridad vial en procesos de contratación de infraestructura (Incluir
aplicación de Normas técnicas de seguridad vial como tipo de pintura en
señalización, resaltos, señalización horizontal y vertical), en zonas
rurales.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Objetivo Nacional Énfasis Regional

Promover programas de mejora de señalización en zonas urbanas y

alejadas del centro de los cascos urbanos.

Gestión de conocimiento

1.1 Definir e implementar medidas Profundizar en la investigación de factores de riesgo para los diferentes
asociadas a la mejora de la calidad del actores viales, en particular:
conocimiento de seguridad vial.
Establecer el impacto de la migración en la seguridad vial (ROT).
Alternativas para mejorar/actualizar el registro de vehículos con permiso
de circulación y operación en la región

VI. Región Llanos - Orinoquía

1. Caracterización de la siniestralidad vial

Características Regionales Descripción

Entidades Territoriales que la conforman Arauca, Casanare, Meta y Vichada.

Condiciones particulares de la Región Dificultades en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura, con

respecto a su calidad y el riesgo derivado de las condiciones geológicas de la
región, las cuales estarían en capacidad de afectar la seguridad de los
diferentes usuarios de estas.
Alta dispersión de población y baja conectividad principalmente de
departamentos de frontera con el interior del país, y poca funcionalidad
territorial derivada de ello. (DNP, 2019).

El 66%129 de los nodos de desarrollo regional presentan una tasa de fatalidad

mayor al promedio nacional

Causas probables de fatalidad por tipo de actor 2015 2020

Fuente: ANSV. ONSV con base en los datos del INMLCF. 2021
Priorización regional: Municipios con alta siniestralidad de actores vulnerables (2015 2020)
Fatalidad del Motociclista Fatalidad del Peatón

- 56% de fatalidades en zona rural. - 72% de fatalidades en zona urbana -

- Concentración del 41,5% de fatalidades: Villavicencio - 3 municipios concentran fatalidades: Villavicencio (39,2%),
(18,6%), Yopal (10,2%), Granada (7,0%) y Tame (5,7%). Granada (7,8%) y Yopal (7,2%).
- Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. - 9 p.m. en zona rural y - Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. - 9 p.m. zonas urbana y
12 p.m. - 3 a.m. en zona urbana. rural;
- Mayor conflicto: Trasporte individual (17%), Transporte de Mayor conflicto: Motociclista (43%), Transporte de carga
carga (16%), y Motocicletas (15%). (29%),

Percepción de la problemática regional Diálogos Territoriales. Causas asociadas.

Factor de riesgo 1. Comportamientos de riesgo por parte de los actores viales

Comportamiento seguro

129
Casanare: Yopal (26), Agua Azul (53), Villanueva (42); Meta: Acacías (23); Granada (36), Puerto López (50);
Información disponible para 9 de los 14 Nodos dinamizadores de desarrollo de la región. (DNP, RIMSIP, 2018).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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- Baja percepción del riesgo, principalmente en jóvenes.

- Baja conciencia respecto a la vulnerabilidad de los diferentes actores.
- Baja cobertura y difícil acceso a escuelas de formación de conductores (empírica)
- Dificultades relacionadas con aparente informalidad en los diferentes procesos que involucra la obtención de licencias de
tránsito.
- Debilidad en la cultura vial y en el respeto hacia los actores vulnerables, principalmente peatón.
- Deficiente respeto de los pasos seguros demarcados.
Gobernanza

- Baja articulación entre diferentes niveles de gobierno frente a la siniestralidad vial

- Presencia de extensas zonas con problemas de orden público
Factor de Riesgo 2. Infraestructura vial insegura

Comportamiento Seguro

- Topografía de la región, predominantemente plana, se asocia a vías homogéneas que inducen a desarrollo de altas
velocidades y siniestros por microsueño.
- Deterioro de las condiciones de tránsito en época de lluvias, en piedemonte llanero (fenómenos de remoción en masa);
terreno plano (crecientes lentas) - 4,5% de las fatalidades corresponden a malas condiciones de la vía-
Gestión de conocimiento

- Bajo conocimiento de la incidencia de fenómenos de origen natural sobre la infraestructura vial y seguridad de los
diferentes actores.
Factor de Riesgo 3. Incumplimiento de normas de tránsito
Cumplimiento de normas

- Debilidad del control en vía: Baja cobertura de cuerpos de control y de la capacidad institucional (humana y tecnológica).
Principalmente en vías nacionales y zonas rurales.
- Por condición de zona de frontera de algunos departamentos presentan flujos de población flotante que no es sujeta a
identificación y posterior regulación de conductas que afectan la seguridad vial.
Comportamiento Seguro
- Bajo acceso a cursos de formación de conductores
- Bajo nivel de vigilancia a los Centros de Enseñanza Automotriz, y otros organismos de tránsito respecto de la calidad de
los cursos que imparten y servicios que brindan.
- Proliferación de canales informales de formación y certificación de conductores.
- Altos costos de licencia de conducción, RTM y SOAT, en relación con el ingreso de la población, en su mayoría jornaleros.
- Fenómeno de Caminantes, rutas reconocidas de migrantes al interior del país.
Gobernanza

- Baja articulación de gobiernos locales y entidades de registro de población migrante de origen foráneo.
Fuente: Taller realizado en el marco del Diálogo Territorial en la Región Llanos - Orinoquía (3/08/2021)

2. Acciones estratégicas con enfoque territorial

Objetivo Nacional Énfasis Regional

Infraestructura segura

Apoyo en la planificación y el diseño de infraestructura vial segura, con énfasis en

intervención puntos críticos por deterioro de la infraestructura por inundaciones
lentas.

2.1 Implementar programas para mejorar las Definir estrategia para apoyar aplicación de normas técnicas de seguridad vial en
condiciones de seguridad de los puntos procesos de contratación de infraestructura (Incluir aplicación de Normas técnicas
críticos de siniestralidad y favorecer la de seguridad vial como tipo de pintura en señalización, resaltos, señalización
mitigación de riesgos. horizontal y vertical), en zonas rurales

Articulación Nación Territorio-, para atención de puntos críticos de

siniestralidad, principalmente en la interacción de vías nacionales en acceso a
cascos urbanos obras de pacificación, señalización, acceso a vías locales,

Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial

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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Objetivo Nacional Énfasis Regional

1.1 Fortalecer la vigilancia y control para el Promover el diseño e implementación de esquemas novedosos y sostenibles para
cumplimiento de las normas en materia de mejorar el control vial en el territorio partiendo de las determinantes de ampliación
seguridad vial. de cobertura territorial y optimización de la capacidad humana

1.3 Fortalecer la vigilancia y control sobre

Fortalecer los mecanismos de control ante conductas que propicien el riesgo de
organismos de tránsito y organismos de
siniestralidad por parte de los grupos de atención prioritario.
apoyo a las autoridades de tránsito.

Comportamiento seguro de los actores viales

1.1 Fortalecer procesos que promuevan la Fortalecer el seguimiento y monitoreo de la calidad de los cursos de formación que
movilidad segura y sostenible en escenarios imparten los Organismos de apoyo a las autoridades de tránsito, así como de los
de educación formal, informal, así como para actores que certifiquen su idoneidad, mediante la expedición de licencias de
el trabajo y desarrollo humano. conducir.

1.2. Fortalecer los modelos de comunicación

Definir alternativas y esquemas operativos que respondan a la particularidad de
y sensibilización para generar hábitos
zona de frontera, y posibiliten un mejor control del comportamiento y cumplimiento
seguros en las vías y cultura de autocuidado
de normativa nacional
en los actores viales.

1.2. Fortalecer los modelos de comunicación

y sensibilización para generar hábitos
seguros en las vías y cultura de autocuidado
en los actores viales Diseño y diagnóstico de un plan sistemático y sostenido de campañas y acciones
pedagógicas de sensibilización y comunicación continuos en seguridad vial,
dirigidas a motociclistas y peatones en nodos regionales de los Llanos - Orinoquía
1.3 Identificar las causas que originan y en las zonas rurales más críticas en materia de siniestralidad.
conductas riesgosas en las vías para una
definición de estrategias efectivas de
intervención.

Gobernanza

Articulación de alcaldías y gobernaciones de la Región Llanos Orinoquía para el

fortalecimiento de estrategias que promuevan la conectividad digital y posibiliten
una gestión de conocimiento más efectiva, orientada a la participación de:
Motociclistas, Peatones, Propietarios y conductores de vehículos de Transporte Público.

Así como poblaciones específicas: Jóvenes, Adulto mayor, Comunidades indígenas.

2.2 Asistir técnicamente a las entidades Para lo anterior se requiere el fortalecimiento de estrategias que promuevan la
territoriales en la gestión de la seguridad vial. conectividad digital y posibiliten una gestión de conocimiento más efectiva.

Así mismo, establecer programas de reconciliación de actores y resolución de

conflictos, entre actores viales
Acompañar a las entidades territoriales en la elaboración de diagnósticos sobre los
factores de riesgo del transporte de pasajeros y las alternativas para mejorar la
prestación del servicio con mayor nivel de seguridad en el desplazamiento de
población, principalmente en las áreas rurales.

Promover, la participación del sector privado de la región, donde a partir de la

3.2 Contribuir a la gestión de la seguridad vial
responsabilidad social se incorporen programas de reducción de la siniestralidad
laboral.
(PESV), en los sectores productivos de la región.

Infraestructura segura

Apoyo en la planificación y el diseño de infraestructura vial segura, con énfasis en

intervención puntos críticos por deterioro de la infraestructura por inundaciones
2.1 Implementar programas para mejorar las lentas.
condiciones de seguridad de los puntos
críticos de siniestralidad y favorecer la Definir estrategia para apoyar aplicación de normas técnicas de seguridad vial en
mitigación de riesgos. procesos de contratación de infraestructura (Incluir aplicación de Normas técnicas
de seguridad vial como tipo de pintura en señalización, resaltos, señalización
horizontal y vertical), en zonas rurales
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Objetivo Nacional Énfasis Regional

Articulación Nación Territorio-, para atención de puntos críticos de

siniestralidad, principalmente en la interacción de vías nacionales en acceso a
cascos urbanos obras de pacificación, señalización, acceso a vías locales,

Gestión de conocimiento

1.1 Definir e implementar medidas asociadas

a la mejora de la calidad del conocimiento de Profundizar en la investigación de factores de riesgo para los diferentes actores
seguridad vial. viales, en particular:

Establecer el impacto de la migración en la seguridad vial (ROT).

1.2 Fortalecer la institucionalidad territorial Alternativas para mejorar/actualizar el registro de vehículos con permiso de
para la gestión del conocimiento en circulación y operación en la región
seguridad vial.

VII. Región Amazonía

1. Caracterización de la siniestralidad vial
Características Regionales Descripción

Entidades Territoriales que la Amazonas, Caquetá, Putumayo, Vaupés, Guaviare y Guainía

conforman

Condiciones particulares de la Región Alto nivel de pobreza y alto porcentaje de población indígena que se localiza en
el territorio de manera dispersa.

Movilidad más desarrollada en los departamentos de Caquetá, Guaviare y

Putumayo, como puntos de conectividad vial terrestre con el interior, oriente y sur
occidente del país. .

El 60%130 de los Nodos de desarrollo regional presentan una tasa de fatalidad

mayor al promedio nacional

Causas probables de fatalidad por tipo de actor 2015 2020

Fuente: ANSV.ONSV, con base en los datos del INMLCF. 2021

Priorización regional: Municipios con alta siniestralidad de actores vulnerables

Fatalidad del Motociclista Fatalidad del Peatón

- Municipios que concentran la fatalidad: Florencia - Municipios que concentran la fatalidad: Florencia (24,4%),
(15,9%), Puerto asís (12,5%), Mocoa (7,4%) y Orito Puerto asís (21,1%) y Mocoa (11,4%)
(7,1%) - Hora de mayor fatalidad: entre las 6 p.m. - 9 p.m., donde se
- Hora de mayor fatalidad: 6 a.m. - 9 a.m. en la zona presenta baja cobertura del fluido eléctrico.
urbana y 3 p.m. - 6 p.m. en zona rural, puede asociarse
al traslado de la zona rural a la urbana y viceversa - Mayor conflicto: Motocicletas (62%) y Transporte Individual
- Mayor conflicto: Motociclista (18%) y Transporte (16%)
Individual (14%)

130
Caquetá: Florencia (19); Putumayo: (Mocoa (19), Orito (42), Puerto Asís (24), Valle del Guamuez (18);
Guaviare: San José del Guaviare (18). (DNP, RIMSIP, 2018).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Percepción de la problemática regional Diálogos Territoriales. Causas asociadas.

Factor de Riesgo 1. Infraestructura vial insegura

Infraestructura Segura
- Dificultad para financiar infraestructura con características de conservación requeridas en virtud de la conservación
ambiental que debe caracterizar las intervenciones de infraestructura.
Gestión de Conocimiento

Baja investigación de normas técnicas constructivas eco sostenibles para infraestructura, señalización etc., considerando
la estacionalidad de las inundaciones regionales.

Factor de Riesgo 2. Comportamientos de riesgo por parte de los actores viales

Comportamiento Seguro

- Escasa cultura ciudadana en relación con la seguridad vial, pues de manera consciente se desobedecen las normas
Factor de Riesgo 3. Incumplimiento de normas de tránsito
Cumplimiento de normas
- Baja calidad del transporte público en la región y proliferación de Transporte informal, cuyos vehículos no tienen las
condiciones para garantizar la seguridad de los usuarios.
- Debilidad en el control de tránsito, ya que no hay presencia de agentes o policías que ejerzan dicha función.
Gobernanza
- Bajo nivel de motivación y participación del sector privado en programas de educación en seguridad vial para cualificar
el personal operativo en materia de acciones seguras en vía.
Gestión de conocimiento
- Desconocimiento de la incidencia de la evasión de la RTM en la fatalidad

2. Acciones estratégicas con enfoque territorial

Objetivo Nacional Énfasis Regional

Infraestructura segura

2.1 Implementar programas para mejorar las

Definición de esquemas de financiación de la seguridad vial en las
condiciones de seguridad de los puntos
diferentes vías de la Región a cargo de INVÍAS, ANI (Concesionarios) y
críticos de siniestralidad y favorecer la
Departamentos.
mitigación de riesgos.

Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial

1.1 Fortalecer la vigilancia y control para el Articular esfuerzos con las entidades territoriales para fortalecer la
cumplimiento de las normas en materia de vigilancia del transporte de pasajeros que se ofrece en la Región.
seguridad vial.

1.1 Definir e implementar medidas asociadas Diagnóstico y análisis de alternativas para definir modelos diferenciales de
a la mejora de la calidad del conocimiento de acceso a SOAT, para promover su adquisición, considerando el bajo nivel
seguridad vial. de ingreso de la población.

Comportamiento seguro por parte de los actores viales

1.1.Fortalecer procesos que promuevan la

movilidad segura y sostenible en escenarios
Promover la articulación entre las secretarías de tránsito y secretarías de
de educación formal, informal, así como para
educación, con el fin de involucrar a los jóvenes y comunidades indígenas,
el trabajo y desarrollo humano.
en la definición de alternativas para combatir la siniestralidad en la región.

Acompañar a la región en el diseño de programas orientados actores

1.2 Fortalecer los modelos de comunicación
vulnerables, con especial énfasis en jóvenes; los cuales deben involucrar
y sensibilización para generar hábitos
el enfoque de género y el desarrollo de campañas en lengua nativa
seguros en las vías y cultura de autocuidado
en los actores viales.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Objetivo Nacional Énfasis Regional

1.1 Fortalecer procesos que promuevan la

movilidad segura y sostenible en escenarios
de educación formal, informal, así como para
el trabajo y desarrollo humano. Implementación de intervenciones territoriales basadas en modelos de
gestión para el cambio del comportamiento en vía y modelos pedagógicos-
1.3 Identificar las causas que originan comunicacionales basados en la convivencia y el autocuidado.
conductas riesgosas en las vías para una
definición de estrategias efectivas de
intervención.

Apoyar el diseño de estrategias de comunicación pedagogía y control, que

permitan educar, persuadir y modificar el comportamiento y la adhesión a
las normas de los actores viales principalmente:
1.2 Fortalecer los modelos de comunicación Motociclistas
y sensibilización para generar hábitos Peatones
seguros en las vías y cultura de autocuidado Propietarios y conductores de vehículos de Transporte Público.
en los actores viales. Así mismo, se debe brindar especial atención a:

Jóvenes
Adulto mayor y
Comunidades indígenas.
Gobernanza

Acompañar a la Región en la conformación de la institucionalidad para la

seguridad vial, prioritaria y diferenciada atendiendo a las características de
cada departamento.
2.2 Asistir técnicamente a las entidades
territoriales en la gestión de la seguridad vial. Acompañar a las entidades territoriales en la elaboración de diagnósticos
sobre los factores de riesgo del transporte de pasajeros y las alternativas
para mejorar la prestación del servicio con mayor nivel de seguridad en el
desplazamiento de población, principalmente en las áreas rurales.

Promover, la participación del sector privado de la Región, donde a partir

3.2 Contribuir a la gestión de la seguridad vial de la responsabilidad social se incorporen programas de reducción de la
laboral. siniestralidad (PESV).

Fortalecer la participación ciudadana en torno a la seguridad vial y formular

estrategias a nivel local que consideren a las comunidades en programas
3.1 Fortalecer el principio de
y proyectos de Seguridad Vial, con énfasis en actores vulnerables:
corresponsabilidad en actores privados,
Motociclistas, Peatones; principalmente en los siguientes grupos de
sociales y académicos.
población: Jóvenes, mujeres mayores de 60 años y comunidades
indígenas131.

Gestión de conocimiento

1.1 Definir e implementar medidas asociadas Diagnóstico y análisis de alternativas para definir modelos diferenciales de
a la mejora de la calidad del conocimiento de acceso a SOAT, para promover su adquisición, considerando el bajo nivel
seguridad vial. de ingreso de la población.

Identificar la consolidación de un observatorio regional que monitoree las

1.2 Fortalecer la institucionalidad territorial principales variables generadoras de riesgo para los usuarios viales, con
para la gestión del conocimiento en seguridad énfasis en la identificación de las causas que originan conductas riesgosas
vial. en las vías para la definición de estrategias efectivas de intervención y
control, relacionadas con estereotipos de género y grupo etario.

1.1 Definir e implementar medidas asociadas

a la mejora de la calidad del conocimiento de Profundizar en la investigación de factores de riesgo para los diferentes
seguridad vial. actores viales, en particular:
1.2 Fortalecer la institucionalidad territorial Prever el impacto de la actividad económica de la región sobre la
para la gestión del conocimiento en seguridad seguridad vial y viceversa.
vial.

131
De acuerdo con el PND 2018-2022 en la región se encuentran 185 resguardos indígenas
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Fuente: Taller realizado en el marco del Diálogo Territorial en la Región Amazonía (4/08/2021).

VIII. Región Sea Flower

1. Caracterización de la siniestralidad vial
Características Regionales Descripción

Entidades Territoriales que la Archipiélago de San Andrés y Providencia.

conforman

Condiciones particulares de la - Principal actividad económica Turismo. Cuenta con alto nivel de población
Región flotante que determina dinámicas de movilidad particulares Vehículos
- Aumento de la densidad, poblacional, falta de provisión de servicios públicos
y sociales esenciales, desarrollo del turismo y sectores conexos (DNP, 2019).
El 66%132 de los Nodos de desarrollo regional presentan una tasa de fatalidad
mayor al promedio nacional

Causas probables de fatalidad por tipo de actor 2015 2020

Fuente: ANSV. ONSV con base en los datos del INMLCF. 2021
Priorización regional: Municipios con alta siniestralidad de actores vulnerables (2015 2020)
Fatalidad del Motociclista Fatalidad del Peatón

- 68% zona urbana. - 70% zona urbana -

- Hora de mayor fatalidad: 3 a.m. a 6 a.m. zona urbana - Hora de mayor fatalidad: 6 p.m. - 9 p.m. zonas urbana y
y 9 p.m. - 12 a.m. en zona rural. rural;
- Mayor conflicto: Motocicletas (35%) Trasporte - Mayor conflicto: Motociclista (80%).
individual (9%), Transporte de carga (5%).
- Alto grado de fatalidad asociado a choque con objeto
fijo (32%)
Percepción de la problemática regional Factores de riesgo y causas asociadas Diálogos Territoriales.

Factor de riesgo 1. Comportamientos de riesgo por parte de los actores viales

Gobernanza
- Baja cobertura de organismos de apoyo al tránsito. Solo existe un Centro de Diagnóstico Automotor y no se presta
servicio de Centros de Enseñanza Automovilística
Comportamiento seguro
- Baja percepción del riesgo, principalmente en jóvenes.
- Baja cobertura y difícil acceso a escuelas de formación de conductores (empírica)
- Debilidad en la cultura vial y en el respeto hacia los actores vulnerables, principalmente peatón. Deficiente respeto
de pasos seguros demarcados.
- Población flotante proveniente de actividad turística incurre en comportamientos de riesgo en vehículos de trasporte
livianos alquilados para actividad turística Mule, Mulita.
Factor de Riesgo 2. Infraestructura vial insegura

Infraestructura segura

- Deficiente señalización tanto horizontal como vertical y las condiciones de la infraestructura vial son deficientes
(carpeta asfáltica)

132
Casanare: Yopal (26), Agua Azul (53), Villanueva (42); Meta: Acacías (23); Granada (36), Puerto López (50);
Información disponible para 9 de los 14 Nodos dinamizadores de desarrollo de la región. (DNP, RIMSIP, 2018).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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- Infraestructura de Pacificación. Baja cultura de pobladores con respecto a las bondades de esta y su incidencia en
reducción de la siniestralidad. Se considera como inadecuada para la cultura del territorio y objeto de fácil retiro.
Factor de Riesgo 3. Incumplimiento de normas de tránsito
Cumplimiento de normas

- Debilidades en el proceso sancionatorio, por ejemplo, tolerancia y poca gestión institucional con los motociclistas
que practican stunt133.
- Tolerancia a conductas inapropiadas de turistas
- No se cuenta con cuerpos de control
Comportamiento Seguro
- Alta evasión de la RTM y el SOAT
- Arraigos culturales poco considerados con la seguridad vial
Gobernanza
- Baja articulación de gobiernos locales y sector privado frente a siniestralidad vial.
Fuente: Taller realizado en el marco del Diálogo Territorial en la Región Sea Flower (25/08/2021)

2. Acciones estratégicas con enfoque territorial

Objetivo Nacional Acción con énfasis regional

Cumplimiento de normas de tránsito en materia de seguridad vial

1.1 Fortalecer la
vigilancia y control para Promover el diseño e implementación de esquemas novedosos y sostenibles para mejorar
el cumplimiento de las el control vial en el territorio mejora de la capacidad técnica y recursos tecnológicos para
normas en materia de mejorar el control
seguridad vial.

Comportamiento seguro de los actores viales

Acompañar a la región en el diseño de programas orientados actores vulnerables, con

especial énfasis en niños niñas y adolescentes y adulto mayor; los cuales deben involucrar
1.2 Fortalecer los el enfoque de género y el desarrollo de campañas en lenguaje raizal.
modelos de
comunicación y
sensibilización para Promover en conjunto con la gobernación y las entidades competentes del nivel nacional,
generar hábitos seguros la implementación de un plan sistemático y sostenido de campañas y acciones
en las vías y cultura de pedagógicas de sensibilización y comunicación continuos, en materia de seguridad vial
autocuidado en los dirigidas a Turistas y habitantes de la isla.
actores viales. Definir alternativas y esquemas operativos que respondan a la particularidad de zona de
alto flujo turístico (población flotante), y posibiliten un mejor control del comportamiento y
cumplimiento de normativa nacional

Infraestructura segura

1.6 Mejorar las

condiciones de
seguridad vial en zonas Articulación Nación Territorio-, para atención de puntos críticos de siniestralidad y
destinadas al transporte generación de condiciones para la pacificación en zonas de prácticas de stunt134
público de pasajeros.

Gobernanza

2.2 Asistir técnicamente Generar un programa de acompañamiento a la región para el fortalecimiento de capacidad
a las entidades institucional y la articulación la articulación de las autoridades en la isla
territoriales en la gestión Generar condiciones para la creación de institucionalidad de apoyo a los organismos de
de la seguridad vial. tránsito

133
Practica de trucos o acrobacias en motocicletas
134
El Stunt es la práctica de Piruetas y acrobacias de alto riesgo en motocicletas
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Objetivo Nacional Acción con énfasis regional

Definir una estrategia de trabajo conjunto entre el comercio, el sector turístico y la

3.2 Contribuir a la institucionalidad publica con el propósito de incorporar la seguridad vial en las actividades
gestión de la seguridad productivas de la isla
vial laboral.

Gestión de conocimiento

1.2 Fortalecer la
institucionalidad Consolidar la Red de Observatorios Territoriales para generar insumos que posibiliten el
territorial para la gestión conocimiento acerca de las dinámicas económicas y territoriales que inciden en la
del conocimiento en siniestralidad vial, a partir del enfoque de Sistema Seguro
seguridad vial.

Fortalecer la gestión de conocimiento mediante la investigación aplicada y que reconozca

1.1 Definir e implementar
las características propias de la Región:
medidas asociadas a la
mejora de la calidad del Incidencia de la siniestralidad en actividades relacionadas a la actividad turística.
conocimiento de Diseñar e implementar Alternativas para mejorar/actualizar el registro de vehículos con
seguridad vial. permiso de circulación y operación en la región
Establecer el impacto de la migración en la seguridad vial.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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6 Seguimiento del Plan Nacional de Seguridad Vial

6.1. El Seguimiento y sus Alcances

La adopción de sistemas de seguimiento y evaluación en los países de América Latina y el

Caribe forma parte de los procesos de reforma impulsados en la región desde la década de
los noventa del siglo XX, los cuales se orientaron a mejorar el desempeño de los modelos
de gestión pública y a fortalecer el papel del Estado para la promoción del desarrollo (DNP,
2010). En tal sentido, se pueden distinguir dos enfoques que inciden en el seguimiento de
políticas públicas en Colombia: la Nueva Gestión Pública - NGP135 y la Gestión Pública
Orientada a Resultados - GPOR136.

En este contexto, en la Nueva Gestión Pública - NGP, el seguimiento depende de la

información proporcionada sobre las acciones y la entrega de productos y cumple con un
importante papel en la elaboración de reportes sobre los avances en la entrega de servicios
a los ciudadanos. En tanto que en la Gestión Pública Orientada a Resultados GPOR, el
énfasis se orienta a la búsqueda de resultados que agreguen valor público (Moore, 1995) y
que permitan cumplir con los objetivos y metas previstos al formular las políticas públicas,
las cuales corresponden a respuestas del Gobierno ante situaciones socialmente
problemáticas (Vargas, 1999).

Así mismo, el concepto de seguimiento en el marco de la OCDE puede definirse como una:

predefinidos, para proporcionar a los administradores y a las partes interesadas de una

intervención, indicaciones sobre el avance y los logros de objetivos y los fondos asignados.
Las metas y objetivos fijados en los planes de desarrollo son el eje del seguimiento y el
(OCDE, 2002a).

De acuerdo con lo anterior, el seguimiento es un proceso permanente y continuo que

requiere de la producción de información de calidad para orientar las acciones al logro de
resultados, donde la creación de valor público es el eje central para la medición de
desempeño en la gestión pública. Para analizar la generación de valor público se utiliza una
herramienta conocida como la cadena de valor, que se constituye en la estructura
fundamental para la representación de las intervenciones públicas y de la cual se desprende
el marco con el que se evalúa el desempeño de estas últimas.

La generación de valor público inicia por la identificación y análisis de una situación

socioeconómica que se requiere intervenir. Este análisis permite identificar las necesidades
de la población objetivo, con base en las cuales se diseña la intervención pública para dar
solución a dicha problemática. Luego, se determinan los objetivos (la solución a la situación
identificada), y se procede a construir la cadena de valor, que corresponde a la relación

135
Filosofía y corriente de la administración pública que se caracteriza por la adaptación y el uso de las prácticas
del sector privado a los sistemas organizacionales del sector público, con el fin de maximizar el valor público
(BID-CLAD, 2007) y mejorar la eficiencia y eficacia del Estado (DNP, 2010)
136
Enfoque gerencial que busca adaptar las estructuras, los procedimientos, las instituciones y los recursos de
una organización para que su labor se oriente a obtener los resultados (productos, efectos e impactos)
planeados que permitan la creación de valor público (DNP, 2010).
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [150] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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secuencial y lógica entre insumos, actividades, productos y resultados (ver Ilustración 33).
Finalmente, los resultados generan efectos sobre la situación inicial y se inicia de nuevo el
ciclo de generación de valor público (DNP, 2018a; DNP, 2019b).

Ilustración 33. Generación de valor público y la cadena de valor como eje

articulador

Fuente: ANSV, adaptado de DNP (2018b).

Con el fin de orientar la toma de decisiones con menor grado de incertidumbre y con mayor
nivel de evidencia, se emplea la cadena de valor como estructura fundamental para la
representación de las intervenciones públicas y el marco en que se evalúan, con el fin de
identificar y medir efectivamente (a través de indicadores) los resultados esperados (finales
e intermedios), así como los productos requeridos (bienes y servicios), las actividades
necesarias y la identificación de insumos para poner en marcha la generación de valor
público (ver Ilustración 34).

Ilustración 34. Cadena de valor y relación con indicadores

Fuente: ANSV con base en DNP (2018b).

6.2. Visión Estratégica del Seguimiento al PNSV

De acuerdo con los Objetivos y metas, así como los principios orientadores del Plan,
planteados en el Capítulo 3. el seguimiento estratégico comprende las ocho (8) áreas de
acción y 16 objetivos generales, a los cuales se asocian 36 indicadores estratégicos, 45
objetivos específicos y 156 acciones (ver Ilustración 35).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Ilustración 35. Componentes Estratégicos del PNSV 2022 - 2031

8 Áreas de Acción*
36 Indicadores
Estratégicos
16 Objetivos Generales

45 Objetivos Específicos

156 Acciones

*Áreas de Acción: 1) Velocidades Seguras, 2) Vehículos Seguros, 3) Infraestructura Vial Segura, 4) Cumplimiento de
Normas de tránsito en materia de seguridad vial, 5) Comportamiento Seguro, 6) Atención Integral a Víctimas, 7)
Gobernanza y 8) Gestión del Conocimiento
Fuente: ANSV, 2021.

Adicionalmente, es importante mencionar que, para avanzar hacia la adopción y

consolidación del enfoque de Sistema Seguro, el PNSV 2022 - 2031 enmarca sus objetivos,
y acciones alrededor de dos estrategias, una nacional y una territorial. La estrategia
nacional define el trabajo del Gobierno nacional sobre 8 áreas de acción a partir del análisis
y gestión de los factores que contribuyen a la conformación de escenarios de riesgo para
los actores viales137. Por su parte, la estrategia territorial reconoce las particularidades,
necesidades y afectaciones diferenciales de los actores viales, como manifestación de la
siniestralidad en las regiones que conforman el país138 (ver Ilustración 36).

Ilustración 36. Estrategias Regionales del PNSV 2022 2031

Fuente: ANSV a partir las regiones definidas en las Bases del Plan Nacional de Desarrollo PND 2018-2022
(DNP, 2019a).

137
Los alcances de la estrategia nacional se precisan en el capítulo del PNSV sobre el y estrategia
nacional para la seguridad .
138
Los alcances de la estrategia territorial se precisan en el capítulo del PNSV sobre la
estrategia territorial para la seguridad .
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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El seguimiento que se adelantará a la implementación del PNSV 2022 2031 será de

carácter estratégico, por lo cual hace énfasis en la construcción, medición y análisis del
desempeño de indicadores de producto y resultado (final e intermedio), en la medida en
que dichos eslabones de la cadena de valor permiten comprobar la entrega de bienes y
servicios, así como los efectos generados en el bienestar de los beneficiarios, que en este
caso corresponden a los actores viales (peatones, motociclistas, ciclistas y conductores y
acompañantes de diferentes tipos de vehículo).

Se elaborará al menos un informe de seguimiento anual al cumplimiento del PNSV 2022

2031 en el que se evidenciarán los avances y retos en relación con la ejecución de las
acciones implementadas asociadas con los indicadores estratégicos incorporados en el
Plan Nacional de Seguridad Vial.

6.3. Medición del Desempeño: Indicadores y Metas del PNSV

Como se mencionó anteriormente, el seguimiento que se adelantará a la implementación

del PNSV 2022 2031 es de carácter estratégico y, en tal sentido, el principal requisito para
adelantar dicho proceso es contar con indicadores de resultado139 (final e intermedio) y
de producto140, los cuales están asociados con los eslabones de la cadena de valor que
evidencian la orientación de la gestión pública hacia el logro de cambios significativos en
las condiciones de bienestar de los actores viales en Colombia.

Dando alcance a lo anterior, el sistema de seguimiento del PSNV está basado en un

conjunto de 36 indicadores estratégicos, discriminados así: 5 de resultado final, 15 de
resultado intermedio y 16 de producto (ver Ilustración 37).

Ilustración 37. Conjunto de Indicadores Estratégicos para el Seguimiento al PNSV

Indicadores de Resultado Generales: Dan cuenta del logro de

los objetivos generales del PNSV tienen un enfoque regional. 5

Indicadores de Resultado Intermedio: Dan cuenta del logro de los

objetivos de los pilares del PNSV, tienen un enfoque regional
15

Indicadores de Producto: Dan cuenta de los bienes y servicios

entregados por las entidades en el marco de las estrategias del 16
PNSV.

Fuente: ANSV con base en DNP (2018b).

139 indicadores de resultado son aquellos que cuantifican los efectos relacionados con la intervención
De esta forma, estos indicadores miden los cambios de percepción, conocimiento, condiciones de
bienestar, entre (DNP, 2018b: 10).
140 indicadores de producto miden los bienes y servicios que son generados y entregados, cumpliendo los
estándares de calidad definidos, como consecuencia de la transformación de los insumos a través de un
proceso de (DNP, 2018b: 10).
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Para facilitar la consulta de la información, a continuación, se presenta el detalle de los

indicadores y metas141 del PNSV 2022 2031, organizados en función del tipo de indicador
(resultado final, resultado intermedio y de producto).

I. Indicadores de resultado final y metas

asociadas

Los indicadores de resultado final están orientados al logro del propósito último de la
intervención pública, generando cambios significativos en el bienestar de los beneficiarios,
en particular de los actores viales de Colombia. En el PNSV 2022 2031 se identificaron
cinco (5) indicadores de resultado final, asociados con el logro de la meta general del Plan
y que se especifican para cada uno de los actores viales más vulnerables como los son los
motociclistas, ciclistas y peatones (ver Ilustración 38).
En términos generales el PNSV plantea como meta reducir en 50% la tasa de mortalidad
por cada cien mil habitantes lo que alineará nuestro objetivo a lo propuesto tanto en la
Declaración de Estocolmo (2020), como par parte de la Organización de las Naciones
Unidas para la segunda década de acción para la seguridad vial 2021 - 2030.

Ilustración 38. Indicadores de resultado final del PNSV

Fuente: ANSV.

Tabla 15. Proyección de metas para los indicadores generales del PNSV

Unidad Línea
Meta Var
Indicador de Base
2031 (%)
Medida 2021

Tasa de mortalidad en siniestros viales (por cada

Tasa 14,2 7,1 -50%
100 mil habitantes)

Fallecidos en siniestros viales Personas 7.238 3.981 -45%

Motociclistas fallecidos en siniestros Personas 4.324 2.280 -47%

Peatones fallecidos en siniestros viales Personas 1.552 847 -45%

Ciclistas fallecidos en siniestros viales Personas 466 294 -37%

.Fuente: Cálculos ANSV.

141
Los indicadores, líneas base y metas que aquí se relacionan son susceptibles de ajustes y precisiones en
función de la disponibilidad y/o actualización de información. Los aspectos técnicos relacionados con los
indicadores se precisan en las fichas técnicas respectivas que se incluyen como anexo de este documento y
que son el principal insumo para estructurar e implementar el seguimiento periódico al cumplimiento del PNSV.
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
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Las metas anualizadas y mayor detalle de los indicadores se aprecian en el Anexo -

Fichas Técnicas de los Indicadores Estratégicos del PNSV 2022-2031

II. Indicadores de resultado intermedio y metas

asociadas

Los indicadores de resultado intermedio se asocian con cambios en el bienestar de los

beneficiarios y se conciben como un paso previo para alcanzar los resultados finales. En el
PNSV 2022 2031 se incluyeron 15 indicadores de resultado intermedio alrededor de las
áreas de acción del Plan (ver Ilustración 39).

Ilustración 39. Indicadores de Resultado Intermedio por Áreas de Acción del PNSV

Fuente: ANSV.

En la siguiente tabla se incluye el detalle de los indicadores de resultado intermedio del

PNSV 2022 2031, precisando la línea base y las metas a 2031 en los casos en los que
se cuenta con información disponible. En relación con este tipo de indicadores, es
importante señalar que sus líneas base, metas y demás componentes de sus fichas
técnicas se definirán en virtud de estudios observacionales, los cuales brindarán
información hacia el tercer trimestre de 2022.
Tabla 16. Detalle Indicadores de Resultado Intermedio por Área de Acción del PNSV

Línea
Unidad de
Área de Acción Indicador Base Meta a 2031
Medida
(2021)

Vehículos que superan el límite de

Velocidades
velocidad según normas nacionales o Porcentaje (%) PD*
Seguras
municipales.

Vehículos tipo motocicleta con sistema

Vehículos
antibloqueo de frenos (ABS), posterior a la Número 0 3.262.500
Seguros
reglamentación respectiva

Uso de cinturón de seguridad en

conductores y acompañantes en silla Porcentaje (%) PD* _
delantera.

Comportamiento Uso de elementos de protección personal

Porcentaje (%) PD* _
Seguro para motociclistas

Instituciones educativas que han formulado

e implementado su Plan de Movilidad Número 132 1.013
Escolar
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Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Línea
Unidad de
Área de Acción Indicador Base Meta a 2031
Medida
(2021)

Licencias nuevas de conducción que

cumplen con el nuevo esquema de Porcentaje (%) 0 100%
licenciamiento

Vehículos que pasan semáforos en rojo. Porcentaje (%) PD* -

Cumplimiento
de Normas de Peatones que hacen cruces indebidos. Porcentaje (%) PD* -
tránsito en Municipios con cobertura de control Porcentaje (%) 453 713
materia de
seguridad vial Conductores que reinciden en conductas
Porcentaje (%) 66 40-
sancionadas como de alto riesgo.

Departamentos con la ruta de atención

Atención integral a víctimas de siniestros viales Número 0 32
Integral a adoptada
Víctimas Centros de orientación a víctimas de
Número 1 20
siniestros viales conformados

Recursos apalancados de inversión

Gobernanza Porcentaje (%) 0 40
territorial a partir de recursos del FNSV

Entidades Territoriales de la ROT que

Gestión de
implementan su Plan de Gestión de Número 0 200
Conocimiento
Conocimiento

PD: Por Definir / ND: No Disponible.

Fuente: ANSV.

III. Indicadores de producto y metas asociadas

Los indicadores de producto se asocian con bienes y servicios que se entregarán a partir
del cumplimiento de las acciones previstas y que permitirán alcanzar los resultados
intermedios señalados anteriormente y de esta forma contribuir al logro de los resultados
finales, en la lógica de la implementación de las intervenciones públicas en el marco de la
cadena de valor. En el PNSV 2022 2031 se incluyeron 16 indicadores de producto
alrededor de las áreas de acción del Plan (ver Ilustración 40).
Ilustración 40. Indicadores de Producto por Áreas de Acción del PNSV

16 Indicadores de Producto
Velocidades Vehículos Infraestructura Comportamiento
seguras Seguros Segura seguro
1 1 2 3

No. de
indicadores por
pilar Cumplimiento de Atención integral a Gestión del
Gobernanza Conocimiento
normas victimas
2 4 2 1

Fuente: ANSV.

Por último, en la siguiente tabla se incluye el detalle de los indicadores de producto del
PNSV 2022 2031, precisando sus líneas base y las metas asociadas con lo que se espera
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [156] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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alcanzar hacia el año 2031 en términos de bienes y servicios para la seguridad vial en
Colombia.

Tabla 17. Detalle Indicadores de Producto por Área de Acción del PNSV

Unidad de Línea Base Meta a

Área de Acción Indicador
Medida (2021) 2031

Velocidades Kilómetros evaluados respecto a límites de

Kilómetros 2.456 12.600
Seguras velocidad.

Condiciones de desempeño de vehículos nuevos

Vehículos
seguros diagnosticadas, evaluadas e Número 0 34
Seguros
implementadas

Sitios críticos intervenidos para el mejoramiento

Número 348 1.400
Infraestructura de las condiciones de seguridad vial
Segura Kilómetros-calzada auditados, inspeccionados o
Kilómetros 2.818 45.500
evaluados

Personas capacitadas y/o sensibilizadas en

Número 409.766 2.756.300
comportamientos viales seguros

Comportamiento Personas capacitadas como formadores y

Número 1.337 30.037
Seguro educadores para la promoción de la seguridad vial

Instituciones educativas asistidas técnicamente

Número 612 3.567
para la promoción de la seguridad vial

Cumplimiento Organismos de tránsito asistidos técnicamente

de Normas de para la mejora de sus competencias en el control Número 8 135
tránsito en operativo.
materia de Entidades territoriales asistidas técnicamente para
seguridad vial Número 0 150
la mejora de los procesos contravencionales

Departamentos asistidos en la implementación de

la ruta de atención integral a víctimas de siniestros Número 0 32
viales

Municipios de categoría 2 y 3 asistidos

técnicamente en la implementación del Sistema Número 0 35
Atención de Emergencias Médicas
Integral a
Víctimas Municipios con Número Único de Seguridad y
Emergencias - NUSE articulado con el Sistema de Número 3 18
Emergencias Médicas

Personas capacitadas como primeros

respondientes con la aplicación del protocolo PAS Número 0 46.800
(Proteger, Avisar y Socorrer)

Municipios asistidos técnicamente en la

Porcentaje (%) 24 41
implementación del enfoque de Sistema Seguro
Gobernanza Empresas u organizaciones con plan de asistencia
técnica formulado para la adopción del enfoque de Número 2.250 25.156
Sistema Seguro

Gestión de Entidades Territoriales de la ROT que

Número 0 200
Conocimiento implementan su Plan de Gestión de Conocimiento

PD: Por Definir / ND: No Disponible.

Fuente: ANSV.
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [195] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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8 Fichas Técnicas de los Indicadores Estratégicos del

PNSV 2022-2031

1. Indicadores de Resultado Final Asociados con los

Objetivos Generales del PNSV
Tasa de mortalidad en siniestros viales (por cada 100 mil habitantes)

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

1) Velocidades Seguras, 2) Vehículos Seguros, 3) Infraestructura Vial Segura, 4) Cumplimiento de

Área de Acción Normas de tránsito en materia de seguridad vial, 5) Comportamiento Seguro, 6) Atención Integral a
Víctimas, 7) Gobernanza y 8) Gestión del Conocimiento
Objetivo General Reducir en 50% la tasa de mortalidad de siniestros viales por cada 100.000 habitantes

Objetivo Específico

Nombre del
Tasa de mortalidad en siniestros viales (por cada 100 mil habitantes)
indicador

Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación

Tipo de indicador Resultado
de indicador deseada.

Descripción del Mide la tasa de mortalidad (cantidad de víctimas fatales por cada cien mil habitantes en un año), como
indicador resultado de implementar estrategias para su reducción

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Tasa

Tasa de Mortalidad = (cantidad de fallecidos en siniestros viales hasta 30 días después del hecho /
Fórmula de cálculo
cantidad de habitantes en Colombia) *100.000
Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición

Fuente (s) de
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
información
Año o serie
2012 2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 2018 14,2 2019 13,8 2020 11,2

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
14,2
base (LB) LB LB: Forenses

Descripción de la Es la cantidad de personas fallecidas en siniestros viales durante el año 2021 por cada 100.00 habitantes
línea base de acuerdo con la proyección de población del DANE 2018, para el año 2021

Los resultados de un año, no se acumulan con

Tipo de Definición del tipo de los del siguiente. En este caso, se brinda
Reducción
acumulación acumulación mayor importancia al avance que se obtenga
en el último año del período.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
13,6 12,8 12,1 11,3 10,7 9,7 9,0 8,3 7,7 7,1 50%

Descripción de
metodología para
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial - ONSV
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [196] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Fallecidos en siniestros viales

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

1) Velocidades Seguras, 2) Vehículos Seguros, 3) Infraestructura Vial Segura, 4) Cumplimiento de

Área de Acción Normas de tránsito en materia de seguridad vial, 5) Comportamiento Seguro, 6) Atención Integral a
Víctimas, 7) Gobernanza y 8) Gestión del Conocimiento
Objetivo General Reducir 50% tasa de mortalidad por siniestros viales

Objetivo Específico

Nombre del
Fallecidos en siniestros viales
indicador

Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación

Tipo de indicador Resultado
de indicador deseada.
Descripción del Mide la cantidad de víctimas fatales en un año, como resultado de implementar estrategias para su
indicador reducción

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Personas

cantidad de fallecidos en siniestros viales hasta 30 días después del hecho = Sumatoria de todos los
Fórmula de cálculo
registros administrativos de necropsias realizadas por el instituto nacional de medicina legal.

Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición

Fuente (s) de
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
información

Año o serie
2012 2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 6.718 2018 6.849 2019 6.826 2020 5.641

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
7.238
base (LB) LB Dic. 2021 LB: Forenses

Descripción de la
Cantidad de personas fallecidas en siniestros viales durante el año 2021
línea base

Los resultados de un año, no se acumulan con

Tipo de Definición del tipo de los del siguiente. En este caso, se brinda
Reducción
acumulación acumulación mayor importancia al avance que se obtenga
en el último año del período.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
7015 6675 6371 6020 5723 5286 4941 4603 4306 3981 45%

Descripción de
metodología para
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial - ONSV
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Motociclistas fallecidos en siniestros viales

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

1) Velocidades Seguras, 2) Vehículos Seguros, 3) Infraestructura Vial Segura, 4) Cumplimiento de

Área de Acción Normas de tránsito en materia de seguridad vial, 5) Comportamiento Seguro, 6) Atención Integral a
Víctimas, 7) Gobernanza y 8) Gestión del Conocimiento
Objetivo General Reducir 50% tasa de mortalidad por siniestros viales
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [197] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Objetivo Específico

Nombre del
Motociclistas fallecidos en siniestros viales
indicador
Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación
Tipo de indicador Resultado
de indicador deseada.

Descripción del
indicador

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Personas

Mortalidad del motociclista = sumatoria de la cantidad total anual del registro de necropsias de
Fórmula de cálculo
motociclistas fallecidos en siniestros viales hasta 30 días después del hecho

Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición

Fuente (s) de
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
información

Año o serie
2012 2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 3.374 2018 3458 2019 3666 2020 3140

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
4324
base (LB) LB Dic 2021 LB: Forenses

Descripción de la
Motociclistas fallecidos en siniestros viales durante 2021
línea base

Los resultados de un año, no se acumulan con

Tipo de Definición del tipo de los del siguiente. En este caso, se brinda
Flujo
acumulación acumulación mayor importancia al avance que se obtenga
en el último año del período.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
4157 3936 3753 3534 3346 3112 2891 2677 2486 2280 47%

Descripción de
metodología para
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial ONSV
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [198] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Peatones fallecidos en siniestros viales

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

1) Velocidades Seguras, 2) Vehículos Seguros, 3) Infraestructura Vial Segura, 4) Cumplimiento de

Área de Acción Normas de tránsito en materia de seguridad vial, 5) Comportamiento Seguro, 6) Atención Integral a
Víctimas, 7) Gobernanza y 8) Gestión del Conocimiento
Objetivo General Reducir 50% tasa de mortalidad por siniestros viales

Objetivo Específico

Nombre del
Peatones fallecidos en siniestros viales
indicador

Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación

Tipo de indicador Resultado
de indicador deseada.

Descripción del Mide la cantidad de peatones fallecidos en un año, como resultado de implementar estrategias para su
indicador reducción

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Personas

Mortalidad del peatón = sumatoria de la cantidad total anual del registro de necropcias de peatones
Fórmula de cálculo
fallecidos en siniestros viales hasta 30 días después del hecho
Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición

Fuente (s) de
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
información
Año o serie
2012 2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 1790 2018 1764 2019 1747 2020 1229

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
1552
base (LB) LB Dic 2021 LB: Forenses

Descripción de la
Es la cantidad de peatones fallecidos en siniestros viales durante el año 2021
línea base

Los resultados de un año, no se acumulan con

Tipo de Definición del tipo de los del siguiente. En este caso, se brinda
Flujo
acumulación acumulación mayor importancia al avance que se obtenga
en el último año del período.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
1509 1443 1378 1310 1246 1147 1070 1001 936 847 45%

Descripción de
metodología para
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial - ONSV
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Ciclistas fallecidos en siniestros viales

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

1) Velocidades Seguras, 2) Vehículos Seguros, 3) Infraestructura Vial Segura, 4) Cumplimiento de

Área de Acción Normas de tránsito en materia de seguridad vial, 5) Comportamiento Seguro, 6) Atención Integral a
Víctimas, 7) Gobernanza y 8) Gestión del Conocimiento
Objetivo General Reducir 50% tasa de mortalidad por siniestros viales
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [199] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Objetivo Específico

Nombre del
Ciclistas fallecidos en siniestros viales
indicador
Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación
Tipo de indicador Resultado
de indicador deseada.

Descripción del Mide la cantidad de usuarios de vehículo fallecidos en un año, como resultado de implementar estratégias
indicador para su reducción

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Personas

Mortalidad del ciclista = sumatoria de la cantidad total anual del registro de necropcias de ciclistas
Fórmula de cálculo
fallecidos en siniestros viales hasta 30 días después del hecho

Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición

Fuente (s) de
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
información

Año o serie
2012 2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 2018 2019 2020

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
468
base (LB) LB Dic. 2021 LB: Forenses

Descripción de la
Es la cantidad de peatones fallecidos en siniestros viales durante el año 2021
línea base

Los resultados de un año, no se acumulan con

Tipo de Definición del tipo de los del siguiente. En este caso, se brinda
Flujo
acumulación acumulación mayor importancia al avance que se obtenga
en el último año del período.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
460 440 427 401 387 352 337 321 308 294 37%

Descripción de
metodología para
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial - ONSV
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

NOTA. El indicador de lesionados en siniestros viales, se encuentra en revisión del Ministerio de Salud.

1. Área de Acción: Velocidades Seguras

La ficha técnica del indicador (de resultado intermedio) Vehículos que superan el límite de velocidad
vigente según normas nacionales o municipales, se definirá en virtud de estudios observacionales,
los cuales brindarán información hacia el tercer trimestre de 2022:

Indicador: Kilómetros evaluados respecto a límites de velocidad

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [200] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 1. Velocidades Seguras

Objetivo General 1.1. Fomentar la conducción de vehículos a velocidades seguras en las vías del país
1.1.1. Fortalecer lineamientos y capacidades técnicas para la definición de límites de velocidad
Objetivo Específico
adecuados en el país.
Nombre del
Kilómetros evaluados respecto a límites de velocidad
indicador
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado
Descripción del
km/calzada evaluados y analizados en cuanto a límites de velocidad.
indicador
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Kilómetros

Fórmula de cálculo

Periodicidad de
Anual Días de rezago -
medición
Fuente (s) de
Agencia Nacional de Seguridad Vial Archivos de la Dirección de Infraestructura y Vehículos.
información
Año o serie
2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 0 2018 0 2019 0 2020 2.455,6

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la ANSV Archivos de la Dirección de

2455,6
base (LB) LB 2021 LB: Infraestructura y Vehículos

Descripción de la
Auditorías, inspecciones o evaluación de infraestructura contratada o realizada por la ANSV.
línea base
Mide los avances de cada año de manera
individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
2.500 2.800 3.100 5.300 5.600 5.900 8.100 8.400 10.600 12.600 12.600

Descripción de
metodología para Media histórica
proyectar metas
La meta acumulada para el año 2022 incluye la línea base.
Observaciones Metodología para el establecimiento de la velocidad límite en vías colombianas que hace parte de las
acciones (1.1.1) del PNSV 2022-2031.
Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Infraestructura y Vehículos.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

2. Área de Acción: Vehículos Seguros

Indicador: Vehículos tipo motocicleta con sistema antibloqueo de frenos (ABS)

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [201] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2022-2031

Área de Acción 2. Vehículos Seguros

1. Ascender hacia tecnologías y procesos de alto reconocimiento internacional en seguridad para los vehículos nuevos
Objetivo General
que se comercialicen en el país.
Objetivo
1.1 Implementar requisitos de desempeño para vehículos nuevos seguros.
Específico
Nombre del Vehículos tipo motocicleta con sistema antibloqueo de frenos (ABS), posterior a la reglamentación respectiva
indicador
Definición tipo de
Tipo de indicador Resultado Intermedio Está orientado a alcanzar una situación deseada.
indicador

Descripción del Cantidad de motocicletas con sistema antibloqueo de frenos (ABS) dentro de las 20 tipologías más matriculadas en
indicador Colombia que entran al país con posterioridad a la reglamentación técnica correspondiente.

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Unidades

Sumatoria de las motocicletas que ingresan al país y se clasifiquen entre las 20 tipologías más registradas así (No.
Fórmula de cálculo

Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición
Fuente (s) de
Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT)
información
Año o serie
2018-2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 0 2018 0 2019 0 2020 0

Valor de la línea Fecha Mes Año

0 Fuente de la LB: Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT)
base (LB) LB Dic 2021

Descripción de la Cantidad de motocicletas con sistema antibloqueo de frenos (ABS) dentro de las 20 tipologías más matriculadas en
línea base Colombia entre 2018-2021

Mide los avances de cada año de manera individual,

Tipo de pero al finalizar el periodo de gobierno se sumarán las
Acumulado Definición del tipo de acumulación
acumulación intervenciones de todos los años. Las metas no
incluyen el valor de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
0 0 7.500 37.500 262.500 562.500 1.012.500 1762.500 2512500 3262.500 3.262.500

Descripción de la
Comportamiento histórico de matrículas de vehículos tipo motocicleta y expectativas de entrada en vigor del reglamento
metodología para
técnico de la materia.
proyectar metas
Se considera su medición a partir del cumplimiento del 100% de la acción 1.1.9 Generar condiciones para mejorar el
Observaciones
funcionamiento de los sistemas de frenado para motocicletas.
Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial Dirección de Infraestructura y Vehículos.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [202] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

Indicador: Condiciones de desempeño de vehículos nuevos seguros diagnosticadas, evaluadas e

implementadas

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2022-2031

Área de Acción 2. Vehículos Seguros

1. Ascender hacia tecnologías y procesos de alto reconocimiento internacional en seguridad para los vehículos
Objetivo General
nuevos que se comercialicen en el país.
Objetivo
1.1 Implementar requisitos de desempeño para vehículos nuevos seguros.
Específico
Nombre del Condiciones de desempeño de vehículos nuevos seguros diagnosticadas, evaluadas e implementadas
indicador
Definición tipo de
Tipo de indicador Resultado Intermedio Está orientado a alcanzar una situación deseada.
indicador

Descripción del Cantidad de análisis de condición de desempeño de vehículos nuevos que a partir de un diagnóstico dan lugar a un
indicador análisis de impacto normativo u otra solución con respecto a su implementación

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo Sumatoria de medidas y análisis reglamentarios aplicados a los vehículos nuevos

Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición
Fuente (s) de Agencia Nacional de Seguridad Vial - Dirección de Infraestructura y Vehículos
información
Año o serie
2018-2021
disponible

Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato

Serie histórica
disponible 201 202
0 2018 0 2019 0 0
7 0

Mes Año Agencia Nacional de Seguridad Vial - Dirección de

Valor de la línea Fech
0 Fuente de la LB: Infraestructura y Vehículos
base (LB) a LB Dic 2021

Número de reglamentos que han sido objeto de identificación, desarrollo de impacto normativo y/o expedición de
Descripción de la
acto administrativo
línea base

Mide los avances de cada año de manera individual,

Tipo de pero al finalizar el periodo de gobierno se sumarán
Acumulado Definición del tipo de acumulación
acumulación las intervenciones de todos los años. Las metas no
incluyen el valor de la línea base.

202
2022 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
3
Metas
8 15 15 21 21 26 31 31 34 34

Descripción de la
metodología para Desarrollo programado de análisis normativo de las condiciones de desempeño de vehículos nuevos
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial Dirección de Infraestructura y Vehículos.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [203] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

3. Área de Acción: Infraestructura Vial Segura

Indicador: Sitios críticos intervenidos para el mejoramiento de las condiciones de seguridad vial

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 3. Infraestructura Segura

Objetivo General 3.2. Mitigar el riesgo en puntos, tramos y sectores críticos de siniestralidad.

3.2.1. Implementar programas para mejorar las condiciones de seguridad de los puntos críticos de
Objetivo Específico
siniestralidad y favorecer la mitigación de riesgos.
Nombre del
Sitios críticos intervenidos para el mejoramiento de las condiciones de seguridad vial
indicador
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado
Mide la cantidad de sitios críticos intervenidos a través de construcción de infraestructura para
contribuir en el mejoramiento de las condiciones de seguridad de los diferentes actores viales. Para
Descripción del
tal efecto se toma como referencia las intervenciones a nivel territorial con programas como
indicador
Pequeñas Grandes Obras (, PGO) y apoyo a la implementación del enfoque de Sistema Seguro,
entre otros
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo

Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición

Fuente (s) de
Agencia Nacional de Seguridad Vial - Dirección de Infraestructura y Vehículos
información
Año o serie
2017-2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 100 2019 0 2020 68 2021 348

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la ANSV Dirección de Infraestructura y

348
base (LB) LB Dic 2021 LB: Vehículos (sumatoria 2017-2021)

Descripción de la El valor de la línea base corresponde a la cantidad de sitios críticos de siniestralidad intervenidos
línea base en infraestructura durante el periodo 2018 - 2021.

Mide los avances de cada año de manera

individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.400

Descripción de la
metodología para Media histórica
proyectar metas
Se considera que la meta media anual por intervención por parte de la ANSV corresponde a 100
Observaciones
puntos críticos, entre los que se cuentan las intervenciones a nivel territorial de los programas.
Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Infraestructura y Vehículos.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [204] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Indicador: Kilómetros - calzada auditados, inspeccionados o evaluados

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

2022-2031

Área de
3. Infraestructura Segura
Acción
Objetivo
3.1. Proteger la vida desde el diseño, construcción, mejoramiento y conservación de la infraestructura vial.
General
Objetivo
3.1.1. Fortalecer la planificación y el diseño de infraestructura vial segura.
Específico
Nombre del
Kilómetros - calzada auditados, inspeccionados o evaluados
indicador
Bienes o servicios que permitirán
Tipo de Definición tipo de
Producto alcanzar el resultado esperado
indicador indicador

km-calzada auditados, inspeccionados o evaluados con la Metodología para el desarrollo de auditorías e inspecciones de
Descripción
seguridad vial para Colombia o mediante el programa internacional de evaluación de carreteras (iRAP, por sus sigla en
del indicador
inglés).

Unidad de Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Kilómetros
medida

Fórmula de
cálculo

Periodicidad
Anual Días de rezago 30
de medición

Fuente (s) de
Agencia Nacional de Seguridad Vial - Dirección de Infraestructura y Vehículos
información

Año o serie
2018-2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 1,2 2019 357,3 2020 2.445,8 2021 2.819

Valor de la Mes Año

ANSV Dirección de Infraestructura
línea base 2.819 Fecha LB Fuente de la LB:
Dic 2021 y Vehículos (sumatoria 2017-2021)
(LB)
Descripción
de la línea Auditorías, inspecciones o evaluación de infraestructura contratada o realizada por la ANSV entre 2018 y 2021.
base
Mide los avances de cada año de
manera individual, pero al finalizar el
Tipo de periodo de gobierno se sumarán las
Acumulado Definición del tipo de acumulación
acumulación intervenciones de todos los años. Las
metas no incluyen el valor de la línea
base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
13.200 22.000 22.250 22.500 22.750 23.000 23.250 23.500 36.700 45.500 45.500

Descripción
de la
metodología Media histórica
para proyectar
metas
Observacione Se espera analizar anualmente 300 kilómetros calzada que pueden corresponder a auditorías, inspecciones o evaluación de
s carreteras.
Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Infraestructura y Vehículos.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [205] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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NA: No Aplica / ND: No Disponible.

4. Área de Acción: Comportamiento Seguro en los Actores

Viales

Las fichas técnicas de los siguientes indicadores (de resultado intermedio) se definirán en virtud de estudios
observacionales, los cuales brindarán información hacia el tercer trimestre de 2022:

Uso de cinturón de seguridad en conductores y acompañantes en silla delantera

Uso de elementos de protección personal para motociclistas.

Indicador: Instituciones educativas que han formulado e implementado su Plan de Movilidad Escolar

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

2022-2031

Área de Acción 4. Comportamiento Seguro

Objetivo General 4.1. Incentivar los comportamientos seguros por parte de los actores viales.

4.1.1. Fortalecer procesos que promuevan la movilidad segura y sostenible en escenarios de educación
Objetivo Específico
formal, informal, así como para el trabajo y desarrollo humano.

Nombre del indicador Instituciones educativas que han formulado e implementado su Plan de Movilidad Escolar

Definición tipo de
Tipo de indicador Resultado Intermedio Está orientado a alcanzar una situación deseada.
indicador

Descripción del Representa el número de instituciones de educación inicial, preescolar, básica y media que, a partir del
indicador acompañamiento de la ANSV adoptan e implementan el Plan de Movilidad Escolar.

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Sumatoria de Instituciones de educación que han formulado e implementado su Plan de Movilidad Escolar
Fórmula de cálculo
con el acompañamiento de la ANSV.
Periodicidad de
Semestral Días de rezago 30
medición

Fuente (s) de
Dirección de Comportamiento - Equipo de NNA y Género.
información

Año o serie
2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible
2018 ND 2019 ND 2020 ND 2021 132

Valor de la línea base Fecha Mes Año

132 Fuente de la LB: Dirección de comportamiento - Equipo NNA
(LB) LB Dic 2021

Descripción de la Instituciones educativas asistidas técnicamente por la ANSV que formularon su Plan de Movilidad Escolar en
línea base 2021.

Los resultados de un año, no se acumulan con los

del siguiente. En este caso, se brinda mayor
Tipo de acumulación Acumulado Definición del tipo de acumulación
importancia al avance que se obtenga en el último
año del cuatrienio.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
113 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1.013

Descripción de la La proyección para la vigencia del 2022 es la contemplada en el contrato de Planes de Movilidad Escolar 2
metodología para de 2022. Desde el 2023 a 2031 se contempla un mínimo de cien instituciones educativas con PME formulado
proyectar metas y en implementación equivalente a la capacidad estimada de la Dirección para los años subsiguientes.

La asistencia técnica a las instituciones de educación para la estructuración e implementación del Plan de
Movilidad Escolar (PME) consiste en la socialización y capacitación del contenido de la Guía para la
Observaciones
elaboración del Plan de Movilidad Escolar disponible en:
https://ansv.gov.co/contenidos/escuela/fase1/on/ANSV_PT018_PDF01/ANSV_PT018_PDF01.pdf.
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [206] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Comportamiento.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Licencias de conducción expedidas con el nuevo esquema de licenciamiento

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

2022-2031

Área de Acción 4. Comportamiento Seguro

Objetivo General 4.1. Incentivar los comportamientos seguros por parte de los actores viales.

4.1.5. Fortalecer los procesos de verificación de la idoneidad de los conductores, y aspirantes a la

Objetivo Específico
obtención, recategorización o renovación de la licencia de conducción.

Nombre del
Licencias de conducción expedidas con el nuevo esquema de licenciamiento
indicador
Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación
Tipo de indicador Resultado Intermedio
de indicador deseada.
Mide el número de licencias obtenidas, recategorizadas o renovadas a personas que surtieron la
Descripción del
adopción de los nuevos parámetros para la evaluación de sus aptitudes físicas, mentales y de
indicador
coordinación motriz para conducir, con respecto al total de licencias aprobadas a nivel nacional
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Porcentaje

Número de licencias de conducción expedidas con el nuevo esquema de licenciamiento / Número Total
Fórmula de cálculo
de licencias expedidas en la vigencia x 100
Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición
Fuente (s) de
Dirección de Comportamiento - Equipo Técnico Licencias
información
Año o serie
2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible
2018 - 2019 - 2020 - 2021 0

Valor de la línea Fech Mes Año

0 Fuente de la LB: -
base (LB) a LB - -

Descripción de la
-
línea base

Los resultados de un año, no se acumulan con

Tipo de los del siguiente. En este caso, se brinda mayor
Acumulado Definición del tipo de acumulación
acumulación importancia al avance que se obtenga en el
último año del cuatrienio.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
0 10% 30% 50% 70% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Descripción de la
metodología para
proyectar metas

Los resultados se generan una vez se materializa la adopción de los nuevos parámetros para evaluar
Observaciones las aptitudes físicas, mentales y de coordinación motriz para conducir que, de conformidad con la
planeación del PNSV, se surte en el año 2025.

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Comportamiento.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [207] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Indicador: Personas capacitadas y/o sensibilizadas en comportamientos viales seguros

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2022-

2031

Área de Acción 4. Comportamiento Seguro

Objetivo General 4.1. Incentivar los comportamientos seguros por parte de los actores viales.

4.1.1. Fortalecer procesos que promuevan la movilidad segura y sostenible en escenarios de

educación formal, informal, así como para el trabajo y desarrollo humano.
4.1.2. Fortalecer los modelos de comunicación y sensibilización para generar hábitos seguros en las
vías y cultura de autocuidado en los actores viales.
Objetivo Específico 4.1.3. Identificar las causas que originan conductas riesgosas en las vías para una definición de
estrategias efectivas de intervención.
4.1.4. Mejorar la seguridad en el acceso de los actores viales a los diferentes medios de transporte.
4.1.5. Fortalecer los procesos de verificación de la idoneidad de los conductores, y aspirantes a la
obtención, recategorización o renovación de la licencia de conducción.
Nombre del indicador Personas capacitadas y/o sensibilizadas en comportamientos viales seguros

Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el

Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado

Mide la cantidad de personas capacitados y/o sensibilizados para incorporar comportamientos de movilidad
segura. Los actores capacitados y sensibilizados derivan de las siguientes estrategias y/o iniciativas de
intervención: | Estrategia pedagógica territorial | Socialización de buenas prácticas y lineamientos para la
Descripción del
prevención y mitigación de conductas y factores de riesgo | Estrategia para la reducción de barreras que
indicador
afectan la seguridad vial | Incremento del uso de elementos de protección personal | Movilidad segura en
motocicleta y bicicleta como herramienta de trabajo | Adopción de los nuevos parámetros para evaluar las
aptitudes físicas, mentales y de coordinación motriz para conducir.

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo Sumatoria de personas capacitadas y/o sensibilizadas en comportamientos viales seguros.

Periodicidad de
Semestral Días de rezago 30
medición

Fuente (s) de Dirección de Comportamiento - Equipos de Seguridad Vial Laboral, Movilidad Activa, Pedagogía, NNA y
información Género - Listados de asistencia o registros fotográficos.

Año o serie
2020-2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible
2018 - 2019 - 2020 514.149 2021 409.766

Mes Año Dirección de Comportamiento - Equipos de

Valor de la línea base Fecha
409.766 Fuente de la LB: Seguridad Vial Laboral, Movilidad Activa,
(LB) LB Dic 2021
Pedagogía, NNA y Género - Listados de asistencia

Descripción de la El valor de la línea base corresponde a las personas que se orientaron y sensibilizaron en comportamientos
línea base viales seguros a través de actividades in house y aquellas realizadas en el marco de convenios y contratos.

Mide los avances de cada año de manera individual,

Definición del tipo de pero al finalizar el periodo de gobierno se sumarán las
Tipo de acumulación Acumulado
acumulación intervenciones de todos los años. Las metas no
incluyen el valor de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
340.000 559.135 789.227 1.030.824 1.284.501 1.550.862 1.830.541 2.124.204 2.432.550 2.756.300 2.756.300

Descripción de la La meta de personas a orientar y sensibilizar en la vigencia del 2022 proviene del registro realizado en la
metodología para formulación del Plan Estratégico de la ANSV para el 2022, para los años subsecuentes se registra el
proyectar metas incremento estimado en la Estrategia pedagógica territorial.

Para garantizar el alcance de las metas asociadas al indicador, la ANSV diseñará e implementará una
estrategia pedagógica territorial dirigida a los actores viales (2022), diseñará e implementará intervenciones
que integren los componentes de sistema seguro a partir de la identificación de puntos y áreas de intervención
para la mitigación y prevención de las causas de los comportamientos de riesgo (2025), diseñará los
Observaciones lineamientos orientados a incrementar el uso de elementos de protección personal para la seguridad vial a
partir de las particularidades identificadas en los territorios (2024) y definirá lineamientos dirigidos a
organizaciones y conductores que utilicen motocicletas y bicicletas como herramienta de trabajo (2024). El
abordaje de las personas a sensibilizar y capacitar se realizará de manera discriminada a actores viales
vulnerables y no vulnerables, por canal presencial o por recursos de educación virtual, a personas de
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [208] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2022-

2031

entidades públicas o privadas, en escenarios de educación formal y no formal; además, entre las actividades
también se abordarán elementos de habilidades, destrezas, conocimientos y percepciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Comportamiento.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Personas capacitadas como formadores y educadores para la promoción de la seguridad vial

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2022-

2031

Área de Acción 4. Comportamiento Seguro

Objetivo General 4.1. Incentivar los comportamientos seguros por parte de los actores viales.
4.1.1. Fortalecer procesos que promuevan la movilidad segura y sostenible en escenarios de educación formal,
informal, así como para el trabajo y desarrollo humano.
Objetivo Específico
4.1.2. Fortalecer los modelos de comunicación y sensibilización para generar hábitos seguros en las vías y cultura
de autocuidado en los actores viales.

Nombre del indicador Personas capacitadas como formadores y educadores para la promoción de la seguridad vial

Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el

Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado

Mide la cantidad de formadores y educadores capacitados para la promoción de la seguridad en las iniciativas
de (i) formación de educadores de seguridad vial y (ii) Red Nacional de Líderes por la Seguridad Vial. Las
personas capacitadas como formadores y educadores para la promoción de la seguridad vial derivan de las
siguientes estrategias y/o iniciativas de intervención: Formación de educadores de seguridad vial y Red
Descripción del Nacional de Líderes por la Seguridad Vial |
indicador
Los grupos de interés a quienes irán dirigidas las capacitaciones, son personas de los organismos de
vigilancia y control, organismo de tránsitos, jueces, ICBF, Juntas de acción comunal, Ministerios, Red de
padres, colectivos de actores viales, personas vinculadas a los programa de formación continua y para el
bienestar estudiantil, entre otros.

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo Sumatoria de personas capacitadas como formadores y educadores para la promoción de la seguridad vial.

Periodicidad de
Semestral Días de rezago 15
medición

Fuente (s) de Dirección de Comportamiento - Equipos de Seguridad Vial Laboral, Movilidad Activa, Pedagogía, NNA y
información Género - Listados de asistencia o registros fotográficos.

Año o serie
2020-2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible
2018 - 2019 - 2020 2.286 2021 1.337

Mes Año Dirección de Comportamiento - Equipos de

Valor de la línea base Fecha
1.337 Fuente de la LB: Seguridad Vial Laboral, Movilidad Activa,
(LB) LB Nov 2021
Pedagogía, NNA y Género - Listados de asistencia

Descripción de la El valor de la línea base corresponde a participantes de asistencias técnicas en Seguridad Vial Laboral,
línea base Movilidad Activa y actividades para NNA.

Mide los avances de cada año de manera individual,

Definición del tipo de pero al finalizar el periodo de gobierno se sumarán las
Tipo de acumulación Acumulado
acumulación intervenciones de todos los años. Las metas no
incluyen el valor de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
1.577 1.860 2.194 2.588 3.053 3.601 4.247 5.009 5.908 30.037
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [209] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2022-

2031

Descripción de la Meta interanual que parte de la línea base y aumenta con un incremento medio del 17,9% equivalente al
metodología para incremento porcentual de 2021 con referencia a 2020, para la totalidad de las personas orientadas a través
proyectar metas de asistencias técnicas.

Para los ejercicios de capacitación, la ANSV diseñará e implementará un programa de capacitación para
fortalecer los conocimientos de seguridad vial en materia de comportamiento humano a formadores en
seguridad vial (personal de equipos técnicos de entidades de tránsito o educación, organismos de apoyo al
tránsito, voluntarios, docentes que preparen a promotores en el marco del servicio social estudiantil obligatorio
en los dos (2) años correspondientes a la educación media o en el marco de proyectos pedagógicos, personal
de apoyo en programas como las ciclovías, vías activas y saludables, entre otros) (2022). Adicionalmente,
Observaciones definirá los lineamientos y recomendaciones que promuevan la incorporación de la seguridad vial como
componente de los planes de estudio de programas profesionales de licenciaturas y programas relacionados
con tránsito, transporte y seguridad vial (incluye programas técnicos y tecnológicos y para instructores de
conducción) (2029). Finalmente, diseñará el plan de acción cuyo objetivo sea la inclusión de contenidos de
seguridad vial en escenarios de educación informal y en el que se identifiquen actividades, fechas y entidades
responsables de las acciones y el programa de capacitaciones que apoyará la estructuración y conformación
de la Red Nacional de Líderes por la Seguridad Vial (2024).

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Comportamiento.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Instituciones educativas asistidas técnicamente en Planes de Movilidad Escolar

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2022-

2031

Área de Acción 4. Comportamiento Seguro

Objetivo General 4.1. Incentivar los comportamientos seguros por parte de los actores viales.
4.1.1. Fortalecer procesos que promuevan la movilidad segura y sostenible en escenarios de educación formal,
Objetivo Específico
informal, así como para el trabajo y desarrollo humano.

Nombre del indicador Instituciones asistidas técnicamente en Planes de Movilidad Escolar

Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el

Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado

Descripción del Mide la cantidad de instituciones educativas, beneficiadas con el programa de asistencia técnica para la
indicador formulación de Planes de Movilidad Escolar

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Sumatoria de instituciones educativas asistidas técnicamente en Planes de Moviliadd Escolar

Fórmula de cálculo

Periodicidad de
Semestral Días de rezago 15
medición

Fuente (s) de Dirección de Comportamiento - Movilidad Activa, Pedagogía, NNA y Género, equipos técnicos de actores
información viales vulnerables - Listados de asistencia o registros fotográficos.

Año o serie
2019-2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible
2018 ND 2019 126 2020 480 2021 612

Mes Año Dirección de Comportamiento - Equipos de

Valor de la línea base Fecha
612 Fuente de la LB: Seguridad Vial Laboral, Movilidad Activa,
(LB) LB Dic 2021
Pedagogía, NNA y Género - Listados de asistencia

Descripción de la El valor de la línea base corresponde al número de instituciones educativas asistidas técnicamente cada
línea base vigencia para la formulación e implementación del PME.

Mide los avances de cada año de manera individual,

Definición del tipo de pero al finalizar el periodo se sumarán las
Tipo de acumulación Acumulado
acumulación intervenciones de todos los años. Las metas no
incluyen el valor de la línea base.
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [210] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
147 174 207 246 292 347 412 489 580 673 3.567

El valor de la vigencia del 2022 es la proyección estimada para la vigencia con los recursos disponibles y
acciones programadas. Para los años subsiguientes se estima un incremento anual de asistencias técnicas
Descripción de la
con el objetivo de aumentar cobertura de instituciones educativas asistidas técnicamente, lo cual se prevee
metodología para
debido a la maduración del Programa y una mayor comprensión del enfoque de Sistema Seguro, el logro de
proyectar metas
comportamientos interdependientes y la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la
vía.

Las asistencias técnicas derivan de las siguientes estrategias y/o iniciativas de intervención: Formulación e
implementación de Planes de Movilidad Escolar (2022)| Diseño, implementación y evaluación de campañas
para generar hábitos seguros en las vías y cultura de autocuidado en los actores viales (2023) | Modelo de
gestión para el cambio de comportamiento en vía (2023) | Buenas prácticas de mitigación y prevención de las
causas de las conductas de riesgo de los actores viales y su replicabilidad en los territorios (2024). Para ello,
entre otros, la ANSV diseñará el programa de promoción, capacitación y asistencia técnica a Departamentos
Observaciones para la estructuración, seguimiento y acompañamiento de los PME, formulará las orientaciones y
lineamientos, dirigidos a entidades territoriales y nacionales (2022), para la definición de campañas, acciones
pedagógicas y de cultura vial, elaborará y publicará una guía para orientar el diseño, implementación y
evaluación de campañas de sensibilización y de comunicación en seguridad vial (2023) y definirá lineamientos
técnicos acerca del diseño e implementación de acciones orientadas a generar cambios de comportamiento
en los ciclistas y motociclistas para las entidades territoriales (2024). Nota: El conteo se hará por vigencia por
lo que una misma entidad, organización o institución puede ser asistida técnicamente en más de una vigencia.

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Comportamiento.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

5. Área de Acción: Cumplimiento de Normas de Tránsito en

materia de Seguridad Vial

Las fichas técnicas de los siguientes indicadores (de resultado intermedio) se definirán en virtud de estudios
observacionales, los cuales brindarán información hacia el tercer trimestre de 2022:

Vehículos que pasan semáforos en rojo.

Peatones que hacen cruces indebidos.

Indicador: Municipios con cobertura de control

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

2022-2031

Área de Acción 5. Cumplimiento de Normas de tránsito en materia de seguridad vial

5.1. Consolidar el cumplimiento de las normas de tránsito en materia de seguridad vial como estrategia
Objetivo General
fundamental para la protección de la vida.

Objetivo Específico 5.1.1. Fortalecer la vigilancia y control para el cumplimiento de las normas en materia de seguridad vial.

Nombre del Organismos de Tránsito asistidos técnicamente para la cualificación de cuerpos de control
indicador efectivos y operativos
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado

Mide los Municipios sin organismo de tránsito o cuerpo de agentes de control que se benefician de cobertura
Descripción del
derivada del ejercicio de control a nivel departamental
indicador

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Sumatoria de entidades territoriales (municipios) beneficiados con la cobertura de control de las

Fórmula de cálculo
autoridades de tránsito departamentales.
Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición

Fuente (s) de
Agencia Nacional de Seguridad Vial Dirección de Coordinación Interinstitucional (DTIV)
información

Año o serie
NA
disponible
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [211] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato

Serie histórica
disponible 2018 2019 2020 2021 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

453 Agencia Nacional de Seguridad Vial DCI
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
NA
línea base
Mide los avances de cada año de manera
Tipo de Definición del tipo de individual, pero al finalizar el periodo de gobierno
Acumulado
acumulación acumulación se sumarán las intervenciones de todos los años.
Las metas no incluyen el valor de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
- 483 513 543 573 603 633 663 663 713 713

Descripción de la
metodología para Se hace con base en presentación planes nacional y territorial de desarrollo.
proyectar metas

En Colombia en más de 653 municipios no se realiza ningún tipo de control, lo que representa más del
58% del territorio nacional ausente del control operativo. Esta situación es catalizadora para el aumento
Observaciones en las cifras de siniestros viales y los riesgos por el incumplimiento de normas. Los departamentos deben
orientar su política en la coordinación y complemento de la acción municipal. La cualificación y el proceso
se definirá durante la fase de diseño la estrategia del Plan.

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Coordinación Interinstitucional.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Conductores que reinciden en conductas sancionadas como de alto riesgo.

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 5. Cumplimiento de Normas de tránsito en materia de seguridad vial

5.1. Consolidar el cumplimiento de las normas de tránsito en materia de seguridad vial como
Objetivo General
estrategia fundamental para la protección de la vida.
5.1.2. Fortalecer el proceso de imposición y cobro oportuno de las multas de tránsito y transporte
Objetivo Específico
como herramientas disuasorias de comportamientos inseguros en la vía.
Nombre del
Conductores que reinciden en conductas sancionadas como de alto riesgo.
indicador
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Resultado
de indicador resultado esperado

Descripción del Mide los conductores que son sancionados y en un lapso de ______ registran sanciones por el
indicador desarrollo de acciones de alto riesgo

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Porcentaje

Sumatoria de los conductores o actores viales que reinciden en conductas sancionables

Fórmula de cálculo
consideradas riesgosas para la seguridad vial.
Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición
Fuente (s) de
Agencia Nacional de Seguridad Vial Dirección de Coordinación Interinstitucional / DTIV
información

Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 N/A 2019 N/A 2020 N/A 2021 0
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [212] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

66%
base (LB) LB Enero 2022 LB:

Descripción de la Se obtiene el dato de reincidencia 66% a partir de los datos obtenidos en el sistema de información
línea base SIMIT calculados a enero de 2022
Mide los avances de cada año de manera
individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Reducción gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
66% 64% 61% 58% 55% 53% 50% 47% 44% 40% 26%

Descripción de la
metodología para
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Coordinación Interinstitucional.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Entidades territoriales asistidas técnicamente para la mejora de los procesos contravencionales

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 5. Cumplimiento de Normas de tránsito en materia de seguridad vial

5.1. Consolidar el cumplimiento de las normas de tránsito en materia de seguridad vial como
Objetivo General
estrategia fundamental para la protección de la vida.
5.1.1. Fortalecer la vigilancia y control para el cumplimiento de las normas en materia de
Objetivo Específico
seguridad vial.
Nombre del Organismos de Tránsito asistidos técnicamente para la mejora de sus competencias en el
indicador control operativo.
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado
Mide el número de Organismos de Tránsito a los cuales la que reciben asistencia técnica de la ANSV
Descripción del
para el fortalecimiento de sus competencias en el ejercicio de sus funciones asociadas al control
indicador
operativo. La cualificación y el proceso se definirá durante la fase de diseño la estrategia del Plan.
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo Sumatoria de entidades territoriales asistidas según la estrategia definida.

Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición
Fuente (s) de
Agencia Nacional de Seguridad Vial Dirección de Coordinación Interinstitucional / DTIV
información

Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 N/A 2019 N/A 2020 N/A 2021 8
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [213] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la Seguimiento a la línea base de actividades
8
base (LB) LB Dic 2021 LB: ANSV Bloomberg (2021)
Descripción de la Número de municipios u organismos de tránsito asistidos técnicamente para fortalecimiento de
línea base control operativo mediante trabajo conjunto ANSV - Bloomberg
Mide los avances de cada año de manera
individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
- 15 30 45 60 75 90 105 120 135 135

Se hace con base en presentación Plan Nacional y Territorial de Desarrollo. Se prevé llegar a 135
Descripción de la municipios (29%) de los 469 municipios que realizan algún tipo de control. Estos municipios, carecen
metodología para de herramientas técnicas para desarrollar el control operativo y contar con procesos sancionatorios
proyectar metas efectivos.
Metodología ajustable en función de la dinámica territorial.
En Colombia para el año 2020 el porcentaje de pago de comparendos fue del 21,9%, muy por debajo
de referentes internacionales que hablan de porcentajes mayores al 70%. Se requiere la medición
para establecer un sistema de gestión y monitoreo de las sanciones por incumplimiento de las
Observaciones
normas de tránsito en materia de seguridad vial, en las entidades territoriales. El alcance de la
asistencia técnica se definirá en la fase de diseño de la estrategia del Plan. Durante el año 2022 se
definirá el detalle de la estrategia e iniciará su implementación a partir del año 2023.
Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Coordinación Interinstitucional.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Entidades territoriales asistidas técnicamente para la mejora de los procesos contravencionales

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 5. Cumplimiento de Normas de tránsito en materia de seguridad vial

5.1. Consolidar el cumplimiento de las normas de tránsito en materia de seguridad vial como
Objetivo General
estrategia fundamental para la protección de la vida.
5.1.2. Fortalecer el proceso de imposición y cobro oportuno de las multas de tránsito y transporte
Objetivo Específico
como herramientas disuasorias de comportamientos inseguros en la vía.
Nombre del Entidades territoriales asistidas técnicamente para la mejora de los procesos
indicador contravencionales
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado
Mide el número de departamentos y ciudades capitales que han recibido asistencia técnica para el
fortalecimiento de las capacidades institucionales, de mejora del recurso humano para la realización
Descripción del
de los procesos contravencionales en materia de seguridad vial y de promoción de la unificación de
indicador
los conceptos para la sanción de las infracciones de entidades territoriales para aplicación de
procesos contravencionales.
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo Sumatoria de entidades territoriales asistidas según la estrategia definida.

Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición
Fuente (s) de
Agencia Nacional de Seguridad Vial Dirección de Coordinación Interinstitucional / DTIV
información
Año o serie
NA
disponible
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [214] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato

Serie histórica
disponible 2018 N/A 2019 N/A 2020 N/A 2021 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0
base (LB) LB LB:

Descripción de la
NA
línea base
Mide los avances de cada año de manera
individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
- 10 20 30 45 60 75 100 125 150 150

Descripción de la
Se establece que al final del periodo del Plan se haya asistido a la totalidad de departamentos y
metodología para
capitales.
proyectar metas
En Colombia para el año 2020 el porcentaje de pago de comparendos fue del 21,9%, muy por debajo
de referentes internacionales que hablan de porcentajes mayores al 70%. Se requiere la medición
para establecer un sistema de gestión y monitoreo de las sanciones por incumplimiento de las
Observaciones
normas de tránsito en materia de seguridad vial, en las entidades territoriales. El alcance de la
asistencia técnica se definirá en la fase de diseño de la estrategia del Plan. Durante el año 2022 se
definirá el detalle de la estrategia e iniciará su implementación a partir del año 2023.
Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Coordinación Interinstitucional.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

6. Área de Acción: Atención Integral a Víctimas

Indicador: Departamentos con la ruta de atención integral a víctimas de siniestros viales adoptada

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 6. Atención a víctimas

Objetivo General 6.1. Fortalecer la atención integral y rehabilitación a víctimas de siniestros viales.

6.1.1. Fomentar el fortalecimiento de las capacidades territoriales para la atención integral a

Objetivo Específico
víctimas de siniestros viales.
Nombre del
Departamentos con la ruta de atención integral a víctimas de siniestros viales adoptada
indicador
Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación
Tipo de indicador Resultado Intermedio
de indicador deseada

Descripción del Porcentaje de departamentos asistidos por la ANSV en la implementación de la ruta de atención
indicador integral a víctimas de siniestros viales que adoptan la misma mediante acto administrativo.

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo Número de departamentos que adoptan la ruta mediante actos administrativos
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [215] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

Periodicidad de
Anual Días de rezago 180
medición

Fuente (s) de
Actos administrativos publicados en la gaceta oficial
información

Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 2019 2020 2021 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
NA
línea base

Mide los avances de cada año de manera

individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
0 0 0 2 8 12 20 26 30 32 32

Descripción de la Se tiene en cuenta el desarrollo del proceso de asistencia técnica, el tiempo de diseño y
metodología para construcción de la ruta y el trámite administrativo y legal para su adopción por parte de los
proyectar metas departamentos.

Se pueden implementar rutas de atención integral a nivel municipal pero depende de la dinámica y
Observaciones
necesidad de cada entidad territorial.

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Grupo de Atención Integral a Víctimas.
responsable

Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Centros de orientación a víctimas de siniestros viales conformados

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 6. Atención a víctimas

6.3. Fortalecer el acceso para la atención hospitalaria y la rehabilitación física, mental y social de
Objetivo General
las víctimas de siniestros viales.
6.2.3. Fortalecer la articulación interinstitucional para la implementación y aplicación de protocolos
Objetivo Específico
de respuesta a emergencias por siniestros viales
Nombre del
Centros de orientación a víctimas de siniestros viales conformados
indicador
Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación
Tipo de indicador Resultado Intermedio
de indicador deseada
Número de centros de orientación para víctimas por siniestros viales conformados a nivel
departamental o regional a partir de la asistencia técnica en la implementación de la ruta de atención
Descripción del
integral a víctimas de siniestros viales y considerando la capacidad financiera de dichas entidades
indicador
territoriales. La población objetivo de los centros serán las víctimas por siniestros viales y sus
familiares donde se dará orientación en materia social, jurídica y psicológica.
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo Sumatoria de centros de orientación a víctimas de siniestros viales conformados a nivel territorial
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [216] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición

Fuente (s) de
Actas de conformación de los centros de orientación a víctimas de siniestros viales a nivel territorial
información

Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 2019 2020 2021 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
NA
línea base

Mide los avances de cada año de manera

individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
0 0 0 0 0 5 10 15 20 20 20

Descripción de la Se priorizarán 20 entidades territoriales del orden departamental o regional y su capacidad financiera
metodología para las cuales se establecerán los centros de orientación, la selección dependerá del comportamiento
proyectar metas de la siniestralidad vial y la adherencia a los procesos llevados a cabo por la ANSV.
*Se pueden generar centros de orientación a nivel municipal dependiendo de las dinámicas
Observaciones territoriales.
*La conformación de los centros de orientación es responsabilidad de las entidades territoriales.

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Grupo de Atención Integral a Víctimas.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Departamentos asistidos técnicamente en la implementación de la ruta de atención integral a

víctimas de siniestros viales

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 6. Atención a víctimas

Objetivo General 6.1. Fortalecer la atención integral y rehabilitación a víctimas de siniestros viales.

6.1.1. Fomentar el fortalecimiento de las capacidades territoriales para la atención integral a

Objetivo Específico
víctimas de siniestros viales.
Nombre del Departamentos asistidos técnicamente en la implementación de la ruta de atención
indicador integral a víctimas de siniestros viales.
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado

Descripción del Número de departamentos que son objeto de la asistencia de la ANSV, en la implementación de la
indicador ruta de atención integral a víctimas de siniestros viales, con respecto a número de departamentos
total. La asistencia incluye 4 componentes (i) Desarrollos conceptuales, metodológicos y operativos;
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [217] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

ii) Coordinación y articulación interinstitucional e intersectorial; iii) Fortalecimiento de la gobernanza

y de la participación ciudadana y iv) Seguimiento y evaluación.

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Porcentaje

Departamentos asistidos técnicamente en la implementación de la ruta de atención integral / Total

Fórmula de cálculo
de departamentos * 100

Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición
Fuente (s) de
Informes de asistencia técnica y Matriz de Seguimiento a Compromisos Territoriales
información
Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 2019 2020 2021 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
NA
línea base
Mide los avances de cada año de manera
individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
5 15 25 32 32 32 32 32 32 32 32

Descripción de la
Se establecieron las metas anuales de acuerdo con el comportamiento de las asistencias técnicas
metodología para
realizadas por el Grupo de Atención a Víctimas.
proyectar metas
Se mide a partir del segundo semestre de 2022 una vez se publique el lineamiento para la
implementación de la ruta de atención integral. Con el desarrollo de estas capacitaciones de busca
Observaciones
fortalecer las capacidades de atención integral a siniestros viales a entidades territoriales del orden
departamental.
Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Grupo de Atención Integral a Víctimas.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Municipios de categoría 2 y 3 asistidos técnicamente en la implementación del Sistema de

Emergencias Médicas

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 6. Atención a víctimas

6.3. Fortalecer el acceso para la atención hospitalaria y la rehabilitación física, mental y social de
Objetivo General
las víctimas de siniestros viales.
6.3.3. Fortalecer la articulación interinstitucional para la implementación y aplicación de protocolos
Objetivo Específico
de respuesta a emergencias por siniestros viales
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [218] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Nombre del Municipios de categoría 2 y 3 asistidos técnicamente en la implementación del Sistema de

indicador Emergencias Médicas
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado
Número municipios categoría 2 y 3 asistidos técnicamente en la implementación del Sistema de
Descripción del
Emergencias Médicas por parte del Ministerio de Salud y Protección Social de acuerdo con sus
indicador
necesidades y capacidades territoriales.
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Número

Número de municipios de categoría 2 y 3 técnicamente en la implementación del Sistema de

Fórmula de cálculo
Emergencias Médicas
Periodicidad de
Anual Días de rezago 180
medición
Fuente (s) de
Listados de asistencia
información
Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 2019 2020 2021 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
NA
línea base

Mide los avances de cada año de manera

individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
5 5 15 15 25 25 30 30 35 35 35

La meta se estableció de acuerdo con la adherencia de los municipios a la actual estrategia

Descripción de la
implementada en municipios categoría 1 y el tiempo de fortalecimiento de capacidades a través de
metodología para
asistencias técnicas que tomó para la reglamentación del procedimiento a través de la Resolución
proyectar metas
926 de 2017.

Observaciones

Dependencia
Ministerio de Salud y Protección Social Oficina de Gestión Territorial, Emergencias y Desastres.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Municipios de categoría 2 y 3 asistidos técnicamente en la implementación del Sistema de

Emergencias Médicas

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 6. Atención a víctimas

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [219] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

6.3. Fortalecer el acceso para la atención hospitalaria y la rehabilitación física, mental y social de
Objetivo General
las víctimas de siniestros viales.
6.3.3. Fortalecer la articulación interinstitucional para la implementación y aplicación de protocolos
Objetivo Específico
de respuesta a emergencias por siniestros viales
Nombre del Municipios con Número Único de Seguridad y Emergencias - NUSE articulado con el
indicador Sistema de Emergencias Médicas
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado

Descripción del Mide los municipios que han articulado en su Sistema de Emergencias Médicas, el Número único de
indicador Sistema de Emergencias para siniestros viales

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo

Periodicidad de
Anual Días de rezago 180
medición
Fuente (s) de
Agencia Nacional de Seguridad Vial Grupo de Atención a Víctimas de Siniestros viales
información
Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 2019 2020 2021 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
NA
línea base

Mide los avances de cada año de manera

individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
18 18

Descripción de la
metodología para
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Ministerio de Salud y Protección Social Oficina de Gestión Territorial, Emergencias y Desastres.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Personas capacitadas como primeros respondientes con la aplicación del protocolo PAS (Proteger,
Avisar y Socorrer)

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 6. Atención a víctimas

Objetivo General 6.2. Mejorar la calidad de la atención inicial a las personas lesionadas en un siniestro vial.
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [220] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------

6.2.1. Fortalecer las competencias ciudadanas para responder ante la ocurrencia de un sinestro
Objetivo Específico
vial.
Nombre del Personas capacitadas como primeros respondientes con la aplicación del protocolo PAS
indicador (Proteger, Avisar y Socorrer)
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado

Descripción del Número de personas capacitadas a nivel municipal como primer respondiente en la aplicación del
indicador protocolo PAS (Proteger, Avisar y Socorrer).

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Personas

Sumatoria de personas capacitadas a nivel municipal como primer respondiente en la aplicación

Fórmula de cálculo
del protocolo PAS (Proteger, Avisar y Socorrer).

Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición
Fuente (s) de Informes de matrícula y asistencia a cursos de primer respondiente en la aplicación del protocolo
información PAS (Proteger, Avisar y Socorrer).
Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 2019 2020 2021 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
NA
línea base

Mide los avances de cada año de manera

individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
9.000 9.000 19.800 19.800 28.800 28.800 37.800 37.800 46.800 46.800 46.800

Descripción de la
metodología para La meta de cálculo se estableció con el desarrollo de la primera licitación.
proyectar metas

Observaciones

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Grupo de Atención Integral a Víctimas.
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

7. Área de Acción: Gobernanza

Indicador: Cofinanciación territorial del PNSV

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 7. Gobernanza

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [221] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Objetivo General 7.2. Fortalecer las políticas públicas territoriales para la protección de la vida de los actores viales

Objetivo Específico 7.2.1. Favorecer el desarrollo integral de acciones de seguridad vial en los territorios.

Nombre del
Recursos apalancados de inversión territorial con recursos del FNSV
indicador
Definición tipo Está orientado a alcanzar una situación
Tipo de indicador Resultado Intermedio
de indicador deseada

Descripción del Mide el resultado de la gestión de la agencia a nivel territorial en términos de la inversión que destinen
indicador las entidades territoriales en seguridad vial

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Porcentaje

*100
Fórmula de cálculo

Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición

Fuente (s) de
Reporte de seguimiento a la inversión- Financiera- Planeación
información
Año o serie
N.D
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 NA 2018 NA 2019 NA 2020 0

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0 NA
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
Inversión del territorio en proyectos financiados por el FNSV a diciembre de 2021.
línea base

Los resultados de un año, no se acumulan con

Tipo de Definición del tipo de los del siguiente. En este caso, se brinda
Flujo
acumulación acumulación mayor importancia al avance que se obtenga
en el último año del período.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
0% 2% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 40%

Actualmente la ANSV invierte recursos en su intervención a las entidades territoriales a través de los
diferentes programas y acciones; lo que se busca es apalancar recursos del orden territorial que
Descripción de la
potencien dicha inversión, indaga el promedio de inversión de las políticas públicas que invierten
metodología para
recursos del orden territorial en concurrencia con los del orden nacional es de 40%( DNP DFPT) por
proyectar metas
lo que se define que ese será el porcentaje de la meta, para la distribución de la meta se tuvieron en
cuenta los periodos de tránsito de cambio de los gobiernos locales y nacional
La estrategia que definirá dichos mecanismos está prevista a ser diseñada en el primer año de
Observaciones implementación del PNSV. La estrategia busca fortalecer la financiación de proyectos de seguridad
vial en territorios.

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Coordinación Interinstitucional.
responsable

Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Municipios asistidos técnicamente en la implementación del enfoque de Sistema Seguro

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 7. Gobernanza

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [222] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Objetivo General 7.2. Fortalecer las políticas públicas territoriales para la protección de la vida de los actores viales

Objetivo Específico 7.2.2. Asistir técnicamente a las entidades territoriales en la gestión de la seguridad vial.

Nombre del
Municipios asistidos técnicamente en la implementación del enfoque de Sistema Seguro
indicador
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado
No. de entidades territoriales cubiertas por la asistencia técnica de la ANSV, mediante su oferta
Descripción del
institucional en las diferentes áreas de actuación que define el enfoque de Sistema Seguro, con
indicador
relación a la totalidad de Las entidades territoriales del país
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Porcentaje

é e })/
Fórmula de cálculo
( ú )}*100
Periodicidad de
Anual Días de rezago 30
medición
Fuente (s) de
Registros de Asistencia Técnica realizados por la Dirección de Coordinación Interinstitucional.
información

Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 - 2019 - 2020 208 2021 325

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

267 Grupo Territorial - DCI. ANSV
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la Se consideran asistencias técnicas aquellas acciones de llegada de la agencia al territorio con la
línea base diferentes acciones y estraegia de oferta de la ANSV para la implementación del Sistema Seguro

Mide los avances de cada año de manera

individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Aumento gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
24% 26% 28% 30% 31% 33% 35% 37% 39% 41% 16%

No de entidades territoriales cubiertas por la asistencia técnica de la ANSV, mediante su oferta

Descripción de la
institucional en las diferentes áreas de actuación que define el enfoque de Sistema Seguro, con
metodología para
relación al total de municipios del país con riesgo de siniestralidad. Sobre la base de 1102 municipios
proyectar metas
(2021)

El contenido de la Asistencia Técnicas será definido en la estrategia que diseñe la DCI en el año
Observaciones
2022.

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Coordinación Interinstitucional.
responsable

Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Empresas u organizaciones con plan de asistencia técnica formulado para la adopción del enfoque
de Sistema Seguro
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [223] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 7. Gobernanza

7.3. Articular el sector público con los actores privados, sociales y académicos en la
Objetivo General
implementación de la política de seguridad vial.
Objetivo Específico 7.3.1. Fortalecer el principio de corresponsabilidad en actores privados, sociales y académicos.
Nombre del Empresas u organizaciones con plan de asistencia técnica formulado para la adopción del
indicador enfoque de Sistema Seguro
Definición
Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto tipo de
resultado esperado
indicador
Mide la cantidad de entidades, organizaciones e instituciones (empresas, gremios, administradoras
Descripción del de riesgos, entre otros actores) con asistencia técnica para la implementación del enfoque Sistema
indicador Seguro, el cual se materializa a través de la formulación y seguimiento a la implementación de los
Planes Estratégicos de Seguridad Vial
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Número

Sumatoria Entidades, organizaciones e instituciones asistidas técnicamente para la formulación y

Fórmula de cálculo
seguimiento de planes estratégicos de seguridad vial.
Periodicidad de Días de
Semestral 30
medición rezago
Fuente (s) de
Dirección de Comportamiento - Equipos de Seguridad Vial Laboral
información
Año o serie
NA
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2017 NA 2018 NA 2019 1773 2020 2737

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

2.250 ANSV/DCH Equipo de Seguridad Vial Laboral
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la El valor de la línea base corresponde al promedio de organizaciones asistidas técnicamente ente el
línea base año 2020 y el año 2021 (de enero a octubre de 2021)

Mide los avances de cada año de manera

individual, pero al finalizar el periodo de gobierno
Tipo de Definición del tipo de
Flujo se sumarán las intervenciones de todos los
acumulación acumulación
años. Las metas no incluyen el valor de la línea
base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
2000 2040 2081 2122 2165 2208 2252 2297 2343 2390 21.898

Se utiliza un incremento anual del 5% de las asistencias técnicas con el objetivo de aumentar
cobertura de empresas asistidas técnicamente, lo cual se prevee debido a la maduración de las
Descripción de la
empresas y aplicabilidad de la legislación por parte de nuevas organizaciones que buscan la visión
metodología para
cero, la articulación con el SG-SST, la implementación del sistema seguro, el logro de
proyectar metas
comportamientos interdependientes y la formación de hábitos, comportamientos y conductas
seguras en la vía.
La identificación y focalización de las entidades objeto de asistencia técnica por parte de la ANSV,
se realiza por parte de la Dirección de Coordinación Interinstitucional, mediante la articulación de la
ANSV con miembros del sector privado, académico y social entre otros los miembros del Comité
Empresarial, la academia y los grupos de usuarios identificados, se espera que a través de dicho
Observaciones proceso de articulación se canalice la oferta institucional dispuesta y pertinente a través de los
diferentes programas que orientan la implementación del enfoque de Sistema Seguro, en sus 8 áreas
de acción.
La implementación del Enfoque de Sistema Seguro, se lleva a cabo en la formulación y seguimiento
de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (2025)
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [224] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

El apoyo brinda especial énfasis en el programa de asistencias técnicas a la implementación del

enfoque Sistema Seguro en el entorno laboral, formulación y seguimiento de Planes Estratégicos de
Seguridad Vial (2025)
Para ello, entre otros, la ANSV diseñará un programa de asistencia técnica y herramientas virtuales
para la implementación del enfoque Sistema Seguro en el entorno laboral (2024) y el modelo de
seguridad vial en entornos laborales (2023)

La asistencia técnica de PESV consiste en realizar acompañamiento en el diseño o

acondicionamiento de herramientas, técnicas, metodologías o modelos para facilitar el diseño e
implementación de los diferentes requisitos del Plan Estratégico de Seguridad Vial en las empresas,
entidades y organizaciones del sector público y privado para dar cumplimiento al Decreto Ley 2106
de 2019. El equipo de seguridad vial laboral de la ANSV presta el apoyo en las organizaciones
según sus necesidades buscando que realicen acciones que les permitan reducir la siniestralidad
vial laboral y buscar la visón cero en el sistema seguro laboral.
Con la promoción de la seguridad vial laboral, se espera que cada vez más empresas quieran
participar en el programa pedagógico del Art.2 de la Ley 2050 de 2020..
Dependencia Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Dirección de Coordinación Interinstitucional y
responsable Dirección de Comportamiento Humano.
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

8. Área de Acción: Gestión del Conocimiento

Indicador: Entidades territoriales con modelo de gestión del conocimiento implementado

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 8. Gestión del Conocimiento

8.1. Fortalecer la gestión del conocimiento acerca del fenómeno de la siniestralidad vial como base
Objetivo General
para la formulación e implementación de política pública en seguridad vial
8.1.1. Definir e implementar medidas asociadas a la mejora de la calidad del conocimiento de
Objetivo Específico
seguridad vial.
Nombre del
Entidades Territoriales de la ROT que implementan su Plan de Gestión de Conocimiento
indicador
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado
Este indicador mide la adopción del modelo de gestión del conocimiento por parte de las entidades
Descripción del
territoriales que conforman la Red de Observatorios Territoriales (ROT), estrategia que es liderada
indicador
por el ONSV de la ANSV.
Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:
Unidad de medida Número

Sumatoria de Entidades Territoriales que conforman la Red de Observatorios Territoriales (ROT) e

Fórmula de cálculo
implementan su Plan de Gestión del Conocimiento.
Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición
Fuente (s) de
Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV).
información
Año o serie
NA
disponible

Serie histórica
Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible
2018 - 2019 - 2020 - 2021 -
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [225] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

0 NA
base (LB) LB LB:

Descripción de la
NA
línea base
Mide los avances de cada año de manera
individual, pero al finalizar el periodo de
Tipo de Definición del tipo de
Acumulado gobierno se sumarán las intervenciones de
acumulación acumulación
todos los años. Las metas no incluyen el valor
de la línea base.

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
2 18 40 70 90 106 120 145 180 200 200

Con base en la definición del modelo nacional de gestión del conocimiento, en 2022 se prevé contar
con 2 entidades territoriales que hacen parte de la Red de Observatorios Territoriales (ROT) con un
modelo de gestión del conocimiento implementado. En 2023 se espera que 8 entidades que hacen
Descripción de la
parte de la ROT cuenten con un modelo de gestión del conocimiento implementado y desde 2024
metodología para
hasta 2031 se prevé que, cada año, 10 entidades territoriales, que hacen parte de la ROT, cuenten
proyectar metas
con un modelo de gestión del conocimiento implementado. Lo anterior, se proyecta, permitirá
alcanzar un total acumulado de 90 entidades territoriales que conforman la ROT con un modelo de
gestión del conocimiento implementado al finalizar el período 2022-2031.
Una vez se cuente con el modelo nacional de gestión del conocimiento, la ANSV acompañará y
Observaciones orientará su replicabilidad y adaptación a nivel territorial, aspecto que será medido a través de este
indicador.
Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV).
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

Indicador: Entidades territoriales que conforman la Red de Observatorios Territoriales

FICHA TÉCNICA DE INDICADORES DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD

VIAL 2022-2031

Área de Acción 8. Gestión del Conocimiento

8.1. Fortalecer la gestión del conocimiento acerca del fenómeno de la siniestralidad vial como base
Objetivo General
para la formulación e implementación de política pública en seguridad vial

Objetivo Específico 8.1.2. Fortalecer la institucionalidad territorial para la gestión del conocimiento en seguridad vial.

Nombre del
Entidades territoriales que conforman la Red de Observatorios Territoriales
indicador
Definición tipo Bienes o servicios que permitirán alcanzar el
Tipo de indicador Producto
de indicador resultado esperado

Descripción del Este indicador mide el total de entidades territoriales que hacen parte de la Red de Observatorios
indicador Territoriales (ROT), estrategia liderada por el ONSV.

Si se selecciona "Otra", escribir aquí la unidad de medida:

Unidad de medida Número

Fórmula de cálculo Sumatoria de Entidades Territoriales que conforman la Red de Observatorios Territoriales (ROT).

Periodicidad de
Anual Días de rezago 60
medición
Fuente (s) de
Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV).
información
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [226] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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Año o serie
2021
disponible

Serie histórica Año Dato Año Dato Año Dato Año Dato
disponible 2018 - 2019 - 2020 - 2021 98

Valor de la línea Fecha Mes Año Fuente de la

98 NA
base (LB) LB Dic 2021 LB:

Descripción de la
Corresponde al total de entidades territoriales que conforman la ROT con corte a 28/12/2021.
línea base

Si toma en cuenta la línea de base (descuenta

lo que ya se ha hecho antes de iniciar el
Tipo de Definición del tipo de
Capacidad período). Centra su atención en la medición
acumulación acumulación
del avance entre el punto de partida (línea
base) y el punto esperado de llegada (meta).

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Período
Metas
110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 200

Se proyecta que en 2022 se logré la adhesión de 12 nuevas entidades territoriales a la Red de

Descripción de la
Observatorios Territoriales (ROT). De 2023 en adelante se proyecta un crecimiento anual de 10
metodología para
nuevas entidades territoriales que se integren a la ROT hasta alcanzar las 200 entidades territoriales
proyectar metas
que hagan parte de la ROT al finalizar el período 2022-2031.

Durante el período correspondiente al Plan Nacional de Seguridad Vial, la ANSV continuará

liderando la operación de la Red de Observatorios Territoriales (ROT) como instancia que articulará
Observaciones
la recopilación, análisis y difusión de datos y conocimiento que se genere en materia de siniestralidad
vial a nivel territorial, teniendo al ONSV como nodo central de la ROT.

Dependencia
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV).
responsable
Fuente: Formato adaptado por la ANSV, con base en la ficha técnica de indicadores de SINERGIA DNP (2018).

NA: No Aplica / ND: No Disponible.

 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [227] de [236]

Continuación del Decreto "Por medio del cual se aprueba el Nacional de Seguridad Vial
2022-

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CNC. (2014). Evaluación institucional y de operaciones que permita generar una propuesta
para fortalecer el Sistema Integrado de Emergencias y Seguridad (SIES), que sirva
de insumo para la reformulación del documento CONPES 3437 de 2006. . Tercer
 DECRETO NÚMERO____________de 2022 PÁGINA [229] de [236]

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