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Operación de sistemas (SENR4174-01)

SMCS -

Información generalP(cambio de potencia)

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Componentes del tren de potencia
(1) Embragues y frenos de dirección. (2) Mandos finales. (3) Motor diésel. (4) Pistas. (5) Divisor de par. (6) Eje
impulsor principal. (7) Engranajes de transferencia y cónicos. (8) Servotransmisión planetaria.
La potencia del motor diésel (3) se envía a través del divisor de torsión (5), el eje impulsor
principal (6), la transmisión planetaria (8), los engranajes cónicos y de transferencia (7), los
embragues y frenos de dirección (1), los mandos finales (2). y luego a las pistas (4).

El motor diésel (3) envía potencia desde el volante al divisor de torsión.

El divisor de par (5) envía la potencia al eje impulsor principal (6) a través de un sistema de
engranajes planetarios y un convertidor de par.

La energía a través del eje impulsor principal (6) va a la transmisión (8). La transmisión (8) tiene
tres velocidades en avance y retroceso. El operador controla manualmente la velocidad y la
dirección de la transmisión. Cuando la palanca de control de la transmisión se mueve a una
posición de velocidad y dirección, la potencia a través de la transmisión pasa a la transferencia
ya los engranajes cónicos (7).

Los engranajes cónicos y de transferencia (7) hacen girar dos semiejes internos que envían la
potencia a los embragues y frenos de dirección (1).

Los embragues de dirección se utilizan para hacer girar el tractor y los frenos interrumpidos el
tractor, además de ayudar a la acción de dirección de los embragues de dirección. La potencia a

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través de embragues y frenos de dirección (1) se utiliza para girar los dos semiejes exteriores
que hacen girar los mandos finales (2).

Los mandos finales (2) dan una doble reducción mediante el uso de engranajes planetarios y
envían la potencia a las orugas (4) que mueven la máquina.

Información general (transmisión directa)

Componentes del tren de potencia

(1) Embragues y frenos de dirección. (2) Mandos finales. (3) Motor diésel. (4) Pistas. (5) Eje impulsor principal. (6)
Engranaje cónico y piñón. (7) Transmisión. (8) Embragar.
La potencia del motor diésel (3) se envía a través del eje impulsor principal (5), el embrague (8),
la transmisión (7), el engranaje cónico y el piñón (6), los embragues y frenos de dirección (1). ),
los mandos finales (2) y luego a las vías (4).

El motor diésel (3) envía potencia desde el cigüeñal a través de un adaptador al eje de
transmisión principal.

El eje impulsor principal (5) envía la potencia a través de un eje de entrada al embrague.

El embrague (8) se acciona hidráulicamente y mueve (transfiere) potencia desde el eje de

entrada al engranaje de entrada de la transmisión.

La transmisión (7) tiene seis velocidades en avance y retroceso. La velocidad y la dirección de

la transmisión se controlan mediante dos palancas de control que se operan manualmente.
Cuando las palancas de control se mueven a una posición de velocidad y dirección y se activa
el embrague, la potencia se envía a través de los engranajes de transmisión al engranaje cónico
y al piñón.

El engranaje cónico y el piñón (6) hacen girar dos semiejes internos que envían potencia a los
embragues y frenos de dirección (1).
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Los embragues de dirección se utilizan para girar el tractor y los frenos paran el tractor y ayudan
a la acción de dirección de los embragues de dirección. La potencia a través de embragues y
frenos de dirección (1) se utiliza para girar los dos semiejes exteriores que hacen girar los
mandos finales (2).

Los mandos finales dan una doble reducción mediante el uso de engranajes planetarios y
envían la potencia a las orugas (4) que mueven la máquina.

Divisor de par

Divisor de par
(1) Volante. (2) Corona dentada. (3) Vivienda. (4) Impulsor. (5) Paso de salida. (6) Transportista. (7) Yugo. (8)
Engranaje solar. (9) Engranajes planetarios. (10) Portaplanetas. (11) Turbina. (12) Estator. (13) Paso de entrada. (14)
Eje de salida.
El divisor de par conecta el motor a la transmisión planetaria. Esta conexión es tanto una
conexión hidráulica como una conexión mecánica. La conexión hidráulica es a través de un
convertidor de par. La conexión mecánica se realiza a través de un conjunto de engranajes
planetarios.

El convertidor de par utiliza aceite de la bomba de carga de la transmisión para multiplicar el par
a la transmisión. Cuando la máquina trabaja con una carga baja, la multiplicación del par es
baja. Cuando la máquina trabaja con una carga elevada, la multiplicación del par es mayor.
Luego se puede enviar un par más alto a la transmisión durante condiciones de carga alta. El
conjunto de engranajes planetarios también multiplica el par del motor al aumentar la ventaja
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mecánica a través de sus engranajes. Esta multiplicación del par también aumenta a medida
que aumenta la carga en la máquina. En condiciones sin carga, ni el convertidor de par ni el
conjunto de engranajes planetarios pueden multiplicar el par del motor.

El divisor de torsión está instalado en el volante del motor (1). La carcasa del divisor de torsión
está instalada en la carcasa del volante del motor. El eje de salida (14) está conectado al yugo
(7). El yugo (7) está conectado a la transmisión planetaria a través de un eje impulsor.

Los componentes del conjunto de engranajes planetarios son: planeta (8), portasatélites (10),
planetarios (9) y corona (2). El engranaje solar (8) está conectado al volante mediante estrías. El
portasatélites (10) está conectado al eje de salida (14) mediante estrías. Los engranajes
planetarios (9) están sostenidos por el portasatélites (10) y están acoplados con el engranaje
solar (8) y la corona (2).

Los componentes del convertidor de par son: carcasa (3), impulsor (4), turbina (11) y estator
(12). La carcasa (3) está conectada al volante (1) mediante estrías. El impulsor (4) está
conectado a la carcasa (3). La turbina (11) está conectada a la corona (2) mediante estrías. El
estator (12) está conectado al soporte (6) y no puede girar.

Operación del convertidor de par

Convertidor de par
(1) Volante. (2) Corona dentada. (3) Vivienda. (4) Impulsor. (5) Paso de salida. (6) Transportista. (7) Yugo. (8)
Engranaje solar. (9) Engranajes planetarios. (10) Portaplanetas. (11) Turbina. (12) Estator.(13) Paso de entrada. (14)
Eje de salida.
El aceite para el funcionamiento del convertidor de par pasa a través del conducto de entrada
(13) en el portador (6) al impulsor (4). La rotación del impulsor da fuerza al aceite. El impulsor
envía el aceite hacia el exterior del impulsor, alrededor del interior de la carcasa (3) hacia la
turbina (11). La fuerza del aceite que golpea las palas de la turbina hace que la turbina gire.
Dado que la turbina está conectada a la corona dentada (2), el par se envía a los engranajes

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planetarios (9). En este momento, el par dado a la turbina por la fuerza del aceite del impulsor
no puede ser mayor que el par de salida del motor al impulsor.

A medida que el aceite sale de la turbina, se mueve en dirección opuesta a la dirección de

rotación del impulsor (4). El estator (12) hace que el aceite cambie de dirección. Dado que el
estator está conectado al portador (6) y no puede girar, la mayor parte del aceite se devuelve al
impulsor (4). El resto del aceite va desde el estator a través del conducto de salida (5) hasta el
enfriador de aceite.

La fuerza del aceite del estator ahora puede sumarse a la salida de par del motor al impulsor.
Esta fuerza adicional puede aumentar la salida de par del motor a la turbina. Cuanto mayor sea
la diferencia entre las velocidades del impulsor y la turbina, mayor será la cantidad de fuerza del
aceite del estator. Dado que es la carga en la máquina la que cambia la velocidad de la turbina,
cuanto mayor es la carga, mayor es la diferencia en las velocidades del impulsor y la turbina.
Son las diferentes cargas en la máquina las que controlan la cantidad de multiplicación del par
que puede agregar la fuerza del aceite del estator.

Operación del divisor de par

El convertidor de par es impulsado por el motor a través de la carcasa (3). El conjunto de
engranajes planetarios es impulsado por el motor a través del engranaje solar (8). Estas
conexiones permiten que la salida de par del motor vaya en dos direcciones separadas. Debido
al mayor radio de la corona (2), la mayor parte de este par es enviado por el convertidor de par
a través de la corona a los engranajes planetarios (9). El resto del par lo envía el engranaje
planetario (8) a los engranajes planetarios (9). Si el portasatélites (10) no tiene resistencia a la
rotación (sin carga), el planeta (8), los engranajes planetarios (9), el portasatélites (10) y la
corona (2) girarán a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes
planetarios pasa ahora a través del portasatélites al eje de salida (14) y a la transmisión
planetaria. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranajes planetarios pueden multiplicar el
par del motor cuando giran a la misma velocidad.

Cuando la máquina tiene carga, el portasatélites (10) tiene una resistencia a la rotación. Dado
que el engranaje solar (8) gira a las rpm del motor, esta resistencia a la rotación hace que los
engranajes planetarios (9) giren sobre sus ejes. Su rotación es opuesta a la rotación de la
corona (2). Esto provoca una disminución en la velocidad de la corona. Dado que la turbina (11)
está conectada a la corona dentada, una disminución en la velocidad hará que el convertidor de
par multiplique el par del motor desde la carcasa (3). La multiplicación del par se envía al
portasatélites (10) y al eje de salida a través de la corona dentada.

Con la disminución de la velocidad de la corona, también se multiplica el par del motor a través
del planeta (8) y el conjunto de engranajes planetarios. Esta multiplicación de par también se
envía al portasatélites (10) y al eje de salida.

Si la resistencia a la rotación del portasatélites (10) aumenta (más carga en la máquina), la

velocidad de la corona disminuirá más. La velocidad más lenta permitirá que la multiplicación del

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par a través del convertidor de par y del engranaje solar sea mayor. Si la resistencia a la
rotación del portasatélites aumenta lo suficiente, la corona se detendrá. Durante algunas
condiciones de carga muy alta, la rotación del portasatélites y del eje de salida también se
detendrá. Esto hará que la corona gire lentamente en la dirección opuesta. En este momento, la
multiplicación de par del convertidor de par y del engranaje solar está en su máximo.

Lubricación del divisor de par

El aceite para la lubricación de los cojinetes del divisor de par y del juego de engranajes
planetarios proviene del suministro utilizado para el funcionamiento del convertidor de par. Los
cojinetes giran constantemente en aceite. Los cojinetes y engranajes del juego de engranajes
planetarios y el cojinete piloto se lubrican a través de conductos en el eje de salida.

Válvula de alivio de salida para el convertidor de par

La válvula de alivio de salida del convertidor de par está fijada a la caja del convertidor de par.

Componentes del
cuerpo de la válvula de alivio (1). (2) Paso de entrada. (3) Paso de salida. (4) Grifo de presión. (5) Carrete de válvula.
(6) Cuñas. (7) Resortes.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor de par. El ajuste de la válvula
de alivio de salida es de aproximadamente 414 kPa (60 psi). Desde la válvula de alivio de
salida, el aceite pasa a través del conducto de salida (3) hasta el enfriador de aceite del tren de
potencia.

El aceite entra al cuerpo (1) a través del conducto de entrada (2). El aceite mueve el carrete de
la válvula (5) contra la fuerza de los resortes (7) cuando la presión del aceite llega a ser mayor

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que la fuerza de los resortes. El movimiento del carrete de la válvula (5) permite que el aceite
fluya a través del conducto de salida (3).

Transmisión (cambio de potencia)

Introducción
La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente que dan tres velocidades de
AVANCE y tres velocidades de MARCHA ATRÁS. La velocidad y la dirección se seleccionan
manualmente.

Operación del embrague (ejemplo típico)

(1) Pistón. (2) Primavera. (3) Placas. (4) Corona dentada. (5) Discos. (6) Caja del embrague.
Los cinco embragues de la transmisión son de tipo disco y están en carcasas separadas. Cada
embrague tiene discos (5) y platos (3). Los dientes interiores de los discos (5) están acoplados
con los dientes exteriores de la corona dentada (4). Las muescas en el diámetro exterior de las
placas (3) están acopladas con pasadores en la carcasa del embrague. Los pasadores evitan
que las placas giren.

En el ejemplo anterior, los resortes (2) están entre la carcasa del embrague (6) y el pistón (1).
Los resortes mantienen los embragues desacoplados (no acoplados). Los embragues se
acoplan cuando se envía aceite al área detrás del pistón (1). Cuando aumenta la presión del
aceite en la zona detrás del pistón, el pistón se mueve hacia la derecha. El pistón se mueve
contra la fuerza del resorte (2) y junta los discos y las placas. El embrague ahora está acoplado.
Los discos impiden que la corona (4) gire. Cuando se suelta el embrague, la presión en el área
detrás del pistón (1) disminuye y la fuerza del resorte (2) mueve el pistón hacia la izquierda. Los
discos y placas ahora están separados. El embrague no está acoplado.

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Se deben acoplar un embrague de velocidad y un embrague de dirección para enviar potencia a

través de la transmisión. La tabla proporciona la combinación de los embragues acoplados para
cada velocidad de AVANCE y MARCHA ATRÁS.

Componentes de la transmisión
(1) Corona dentada para embrague N° 1. (2) Embrague N° 1 (MARCHA ATRÁS). (3) Transportista N° 2 y N° 3. (4)
Embrague N° 2 (ADELANTE). (5) Corona dentada para embrague N° 2. (6) Embrague N° 3 (TERCERA VELOCIDAD).
(7) Corona dentada para embrague N° 3. (8) Embrague N° 4 (SEGUNDA VELOCIDAD). (9) Corona dentada para
embrague N° 4. (10) Embrague N° 5 (PRIMERA VELOCIDAD). (11) Eje. (12) Transportista número 1. (13)
Transportista número 4. (14) Engranaje solar n° 4. (15) Engranaje solar n° 1. (16) Engranajes planetarios n° 1. (17) Eje
de entrada. (18) Engranaje de acoplamiento. (19) Engranaje solar n° 2. (20) Engranajes planetarios n° 2. (21)

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Engranajes planetarios n° 3. (22) Engranaje solar n° 3. (23) Engranajes planetarios n° 4. (24) Eje de salida.
La transmisión está fijada a la caja en la parte trasera de la máquina. La potencia del divisor de
torsión se envía al eje de entrada (17) mediante un eje impulsor. La potencia fluye desde la
transmisión, a través del eje de salida (24) y luego a los engranajes de transferencia.

La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente que dan tres velocidades de
AVANCE y tres velocidades de MARCHA ATRÁS. La velocidad y la dirección se seleccionan
manualmente.

Los embragues No. 1 y No. 2, en la parte trasera de la transmisión, son los embragues de
dirección. El embrague No. 1 es el embrague de dirección MARCHA ATRÁS. El embrague No. 2
es el embrague de dirección HACIA ADELANTE.

Los embragues N° 3, N° 4 y N° 5 son los embragues de velocidad. El embrague No. 3 da

TERCERA velocidad. el embrague N° 4 da SEGUNDA velocidad y el embrague N° 5 da
PRIMERA velocidad.

El embrague número 5 es el único que gira.

Neutral

Flujo de potencia en NEUTRO (embrague n° 3 acoplado)

(3). Transportista No. 2 y No. 3. (6) Embrague N° 3 (TERCERA VELOCIDAD). (7) Corona dentada para embrague N°

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3. (17) Eje de entrada. (24) Eje de salida.

Cuando la transmisión está en NEUTRO, se acopla el embrague No. 3 (6). El embrague n° 3
mantiene fija la corona dentada (7). La corona dentada (7) está conectada a los portadores N° 2
y N° 3 (3).

Dado que sólo está acoplado un embrague, el embrague n.° 3 (6), el eje de entrada (17) gira
pero el eje de salida (24) permanece estacionario.

Primera velocidad hacia adelante

Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (embragues N° 2 y N° 5 acoplados)

(3) Portador N° 2 y N° 3. (4) Embrague N° 2 (ADELANTE). (5) Corona dentada para embrague N° 2. (7) Corona
dentada para embrague N° 3. (9) Corona dentada para embrague N° 4. (10) Embrague N° 5 (PRIMERA VELOCIDAD).
(11) Eje. (13) Transportista número 4. (14) Engranaje solar n° 4. (17) Eje de entrada. (19) Engranaje solar n° 2. (20)
Engranajes planetarios n° 2. (21) Engranajes planetarios n° 3. (22) Engranaje solar n° 3. (24) Eje de salida.
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, se acoplan el embrague N°
5 (10) y el embrague N° 2 (4). El embrague N° 2 mantiene fija la corona dentada (5) del
embrague N° 2. El embrague N° 5 bloquea (conecta) el cubo (11) al portador N° 4 (13) y a la
corona dentada N° 3 (7).

El eje de entrada (17) hace girar el engranaje solar N° 2 (19). El engranaje solar N° 2 hace girar
los engranajes planetarios N° 2 (20). Dado que la corona dentada (5) se mantiene estacionaria
mediante el embrague n° 2, los engranajes planetarios (20) se mueven alrededor del interior de
la corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios hace que los portadores N° 2 y

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N° 3 (3) giren en la misma dirección que el eje de entrada (17). A medida que giran los
portadores N° 2 y N° 3, los engranajes planetarios N° 3 (21) giran. Los engranajes planetarios
N° 3 hacen girar la corona (7) para el embrague N° 3 y el engranaje solar N° 3 (22). El
engranaje solar N° 3 hace girar el eje de salida (24). La corona dentada (7) hace girar el
portador n° 4 (13). A medida que gira el portador N° 4, giran los engranajes planetarios N° 4
(23). Los engranajes planetarios N° 4 hacen girar la corona (9) para el embrague N° 4 y el
engranaje solar N° 4 (14). El engranaje solar N° 4 (14) hace girar el eje de salida (24).

Dado que el cubo (11) está conectado a la corona dentada N° 4 (a través del embrague N° 5
acoplado), la potencia se envía a través del embrague N° 5 al cubo (11). El cubo (11) hace girar
el eje de salida (24).

Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar N° 3 (22), el
engranaje solar N° 4 (14) y el cubo (11). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de los
engranajes cónicos y de transferencia hasta los embragues y frenos de dirección.

Segunda velocidad hacia adelante

Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE, se acoplan el embrague
N° 4 (8) y el embrague N° 2 (4). El embrague N° 2 mantiene fija la corona dentada (5) del
embrague N° 2. El embrague N° 4 mantiene fija la corona dentada (9) del embrague N° 4. El eje
de entrada (17) hace girar el engranaje solar N° 2 (19). El engranaje solar N° 2 hace girar los
engranajes planetarios N° 2 (20).

Dado que la corona dentada (5) se mantiene estacionaria mediante el embrague n° 2, los
engranajes planetarios (20) se mueven alrededor del interior de la corona dentada. El
movimiento de los engranajes planetarios (20) hace que los portadores N° 2 y N° 3 (3) giren en
la misma dirección que el eje de entrada (17). A medida que giran los portadores N° 2 y N° 3, los
engranajes planetarios N° 3 (21) giran. Los engranajes planetarios N° 3 hacen girar la corona
(7) para el embrague N° 3 y el engranaje solar N° 3 (22). El engranaje solar N° 3 (22) hace girar
el eje de salida (24). La corona dentada (7) hace girar el portador n° 4 (13).

Dado que la corona dentada (9) se mantiene estacionaria mediante el embrague n° 4, los
engranajes planetarios (23) se mueven alrededor del interior de la corona dentada. El
movimiento de los engranajes planetarios (23) hace que gire el engranaje solar número 4 (14).
El engranaje solar N° 4 hace girar el eje de salida (24).

Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar N° 3 (22) y el
engranaje solar N° 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de los engranajes
cónicos y de transferencia hasta los embragues y frenos de dirección.

Tercera velocidad hacia adelante

Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE, se acoplan el embrague
N° 3 (6) y el embrague N° 2 (4). El embrague N° 2 mantiene fija la corona dentada (5) del
embrague N° 2. El embrague N° 3 mantiene fija la corona dentada (7) del embrague N° 3. El eje

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de entrada (17) hace girar el engranaje solar N° 2 (19). El engranaje solar N° 2 hace girar los
engranajes planetarios N° 2 (20).

Dado que la corona dentada (5) se mantiene estacionaria mediante el embrague n° 2, los
engranajes planetarios (20) se mueven alrededor del interior de la corona dentada. El
movimiento de los engranajes planetarios (20) hace que los portadores N° 2 y N° 3 (3) giren en
la misma dirección que el eje de entrada (17).

Dado que la corona dentada (7) se mantiene estacionaria mediante el embrague N° 3, el

movimiento de los portadores N° 2 y N° 3 (3) hace que los engranajes planetarios N° 3 (21) se
muevan alrededor del interior de la corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios
(21) hace que gire el engranaje solar número 3 (22). El engranaje solar N° 3 hace girar el eje de
salida (24). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de los engranajes cónicos y de
transferencia hasta los embragues y frenos de dirección.

Primera velocidad marcha atrás

Flujo de potencia en PRIMERA VELOCIDAD EN MARCHA ATRÁS (Embragues N° 1 y N° 5 acoplados)

(1) Corona dentada para el embrague N° 1. (2) Embrague N° 1 (MARCHA ATRÁS). (3) Transportista N° 2 y N° 3. (7)
Corona dentada para embrague N° 3. (9) Corona dentada para embrague N° 4. (10) Embrague N° 5 (PRIMERA
VELOCIDAD). (11) Eje. (12) Transportista número 1. (13) Transportista número 4. (14) Engranaje solar n° 4. (15)
Engranaje solar n° 1. (16) Engranajes planetarios n° 1. (17) Eje de entrada. (18) Engranaje de acoplamiento. (21)
Engranajes planetarios n° 3. (22) Engranaje solar n° 3. (24) Eje de salida.
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE MARCHA ATRÁS, el embrague N° 5
(10) y el embrague N° 1 (2) están acoplados. El embrague N° 1 mantiene fija la corona dentada
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(1) del embrague N° 1. El embrague N° 5 bloquea (conecta) el cubo (11) al portador N° 4 (13) y
a la corona dentada N° 3 (7). El eje de entrada (17) hace girar el engranaje solar n° 1 (15). El
engranaje solar N° 1 hace girar los engranajes planetarios N° 1 (16). El portador No. 1 (12) es
una conexión mecánica directa con la corona dentada (1).

Dado que la corona dentada (1) se mantiene estacionaria mediante el embrague n.° 1, también
lo hace el portador n.° 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios n.° 1 (16) sobre sus ejes
hace que el engranaje de acoplamiento (18) gire en la dirección opuesta al eje de entrada (17).
El engranaje de acoplamiento (18) es una conexión mecánica directa con el portador N° 2 y N°
3 (3). A medida que giran los portadores N° 2 y N° 3, los engranajes planetarios N° 3 (21) giran.
Los engranajes planetarios N° 3 hacen girar la corona (7) para el embrague N° 3 y el engranaje
solar N° 3 (22). El engranaje solar N° 3 (22) hace girar el eje de salida (24).

La corona dentada (7) hace girar el portador n° 4 (13). A medida que gira el portador N° 4, giran
los engranajes planetarios N° 4 (23). Los engranajes planetarios N° 4 hacen girar la corona (9)
para el embrague N° 4 y el engranaje solar N° 4 (14). El engranaje solar N° 4 (14) hace girar el
eje de salida (24).

Dado que el cubo (11) está conectado a la corona dentada N° 4 (a través del embrague N° 5
acoplado), la potencia se envía a través del embrague N° 5 al cubo (11). El cubo (11) hace girar
el eje de salida (24).

Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar N° 3 (22), el
engranaje solar N° 4 (14) y el cubo (11). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de los
engranajes cónicos y de transferencia hasta los embragues y frenos de dirección.

Marcha atrás de segunda velocidad

Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE MARCHA ATRÁS, el embrague N° 4
(8) y el embrague N° 1 (2) están acoplados. El embrague N° 1 mantiene fija la corona dentada
(1) del embrague N° 1. El embrague N° 4 mantiene fija la corona dentada (9) del embrague N°
4. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje solar n° 1 (15). El engranaje solar N° 1 hace
girar los engranajes planetarios N° 1 (16). El portador No. 1 (12) es una conexión mecánica
directa con la corona dentada (1).

Dado que la corona dentada (1) se mantiene estacionaria mediante el embrague n.° 1, también
lo hace el portador n.° 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios No. 1 (16) sobre sus
ejes hace que el engranaje de acoplamiento (18) gire en la dirección opuesta al eje de entrada
(17). El engranaje de acoplamiento (18) es una conexión mecánica directa con los portadores
N° 2 y N° 3. A medida que giran los portadores N° 2 y N° 3, los engranajes planetarios N° 3 (21)
giran. Los engranajes planetarios N° 3 hacen girar la corona (7) para el embrague N° 3 y el
engranaje solar N° 3 (22). El engranaje solar N° 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona
dentada (7) hace girar el portador n° 4 (13).

Dado que la corona dentada (9) se mantiene estacionaria mediante el embrague n° 4, los
engranajes planetarios (23) se mueven alrededor del interior de la corona dentada. El
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movimiento de los engranajes planetarios (23) hace que gire el engranaje solar número 4 (14).
El engranaje solar N° 4 hace girar el eje de salida (24).

Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar N° 3 (22) y el
engranaje solar N° 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de los engranajes
cónicos y de transferencia hasta los embragues y frenos de dirección.

Marcha atrás de tercera velocidad

Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD DE MARCHA ATRÁS, el embrague N° 3
(6) y el embrague N° 1 (2) están acoplados. El embrague N° 1 mantiene estacionaria la corona
dentada (1) del embrague N° 1. El embrague N° 3 mantiene fija la corona dentada (7) del
embrague N° 3. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje solar n° 1 (15). El engranaje solar
N° 1 hace girar los engranajes planetarios N° 1 (16). El portador No. 1 (12) es una conexión
mecánica directa con la corona dentada (1).

Dado que la corona dentada (1) se mantiene estacionaria mediante el embrague n.° 1, también
lo hace el portador n.° 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios n.° 1 (16) sobre sus ejes
hace que el engranaje de acoplamiento (18) gire en la dirección opuesta al eje de entrada (17).
El engranaje de acoplamiento (18) es una conexión mecánica directa con los portadores N° 2 y
N° 3 (3).

Dado que la corona dentada (7) se mantiene estacionaria mediante el embrague N° 3, el

movimiento de los portadores N° 2 y N° 3 (3) hace que los engranajes planetarios N° 3 (21) se
muevan alrededor del interior de la corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios
(21) hace que gire el engranaje solar número 3 (22). El engranaje solar N° 3 hace girar el eje de
salida (24). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de los engranajes cónicos y de
transferencia hasta los embragues y frenos de dirección.

Lubricación de la transmisión

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Lubricación de la transmisión
(3) Portador N° 2 y N° 3. (11) Eje. (12) Transportista número 1. (17) Eje de entrada. (25) Cavidad. (26) Pasaje. (27)
Cavidad. (28) Conjunto de tubos. (29) Colector. (30) Cavidad.
El aceite para lubricar la transmisión proviene del enfriador de aceite. El aceite del enfriador
pasa a través del conjunto de tubos (28) hasta el colector (29). El aceite del colector (29) pasa a
través del conducto (26), formado por las carcasas del embrague, hasta la cavidad (30) y los
conductos perforados en el eje de entrada (17).

La cavidad (30) envía aceite a través de la cavidad (25). Los conductos perforados en el
portador N° 1 (12) y en los portadores N° 2 y N° 3 (3) envían aceite a los embragues
direccionales y al embrague N° 3. El aceite se dosifica a los embragues direccionales a través
de conductos perforados en las coronas dentadas de avance y retroceso.

El aceite a través de los conductos perforados en el eje de entrada (17) va al espacio libre entre
el eje de entrada y el eje de salida. Este aceite lubrica los cojinetes en ambos extremos del eje
de salida y también pasa a través de conductos perforados en el eje de salida hasta la cavidad
(27) y el cubo (11).

Los cojinetes planetarios y los discos de empuje obtienen aceite de las cavidades (30) y (27) a
través de los conductos perforados en los ejes planetarios.

Los conductos perforados en el cubo (11) y la corona dentada del embrague N° 4 envían aceite
a los embragues N° 5 y N° 4 para su lubricación.

El resto de los componentes de la transmisión se lubrican con el aceite que se arroja dentro de
la transmisión y con el aceite que se libera en los puntos de presión.

El aceite lubricante a través de los embragues se drena al fondo de la caja de la transmisión.

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Sistema hidráulico del tren de potencia

(Power Shift)

Esquema del sistema hidráulico del tren de potencia

(1) Válvula de prioridad. (2) Placa de orificio. (3) Enfriador de aceite. (4) Accionamiento de la bomba. (5) Convertidor
de par. (6) Válvula de alivio de salida del convertidor de par. (7) Cárter en la carcasa del convertidor de par. (8)
Respiradero. (9) Bomba de aceite del tren de potencia. (10) Caja (tanque de aceite del tren de potencia). (11) Válvula
selectora y reguladora de presión. (12) Filtro de aceite de la transmisión. (13) Válvula de control de dirección y frenos.
(14) Cárter en caja de transmisión. (A) Carga de transmisión. (B) Lubricación del embrague y del freno de dirección.
(C) Eliminación de transmisión y convertidor de par.
El sistema hidráulico del tren de potencia utiliza una bomba de aceite de tres secciones (9). La
bomba está montada en la parte delantera de la carcasa y es impulsada por un eje de
transmisión auxiliar del motor. La caja se utiliza como tanque de aceite del tren de potencia y
tiene tubos internos que mueven el aceite hacia y desde la bomba de aceite (9).

La sección de barrido del convertidor de torsión y transmisión (C), la primera sección de la

bomba de aceite (9), toma aceite del sumidero del convertidor de torsión (7) y del sumidero de la
transmisión (14) y lo devuelve a la caja (10).

La sección de lubricación de frenos y embrague de dirección (B), la segunda sección de la

bomba de aceite (8), toma aceite de la caja (10) y lo envía a cada embrague de dirección y freno
para su lubricación y refrigeración.

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La sección de carga de la transmisión (A), la tercera sección de la bomba de aceite (9), toma
aceite de la caja (10) y lo envía al filtro de aceite (12). El aceite que pasa por el filtro de aceite va
a la válvula de prioridad (1) y a la válvula de control de frenos y dirección (13).

La válvula de prioridad (1) asegura que la presión de aceite esté disponible para el control de
dirección y frenos y luego para los controles de la transmisión. El aceite que pasa por los
controles de la transmisión se utiliza para acoplar los embragues de la transmisión y también se
envía al convertidor de torsión (5). Desde el convertidor de torsión, el aceite pasa a través de la
válvula de alivio de salida (6) al enfriador de aceite (3). El aceite a través del enfriador de aceite
va a los circuitos de lubricación de la transmisión y luego regresa al sumidero de la transmisión.

El accionamiento de la bomba del implemento y del cabrestante (4) lleva el aceite lubricante
desde el aceite de entrada al convertidor de torsión.

El respiradero (8) expulsa aire de la carcasa del convertidor de torsión.

Filtro de aceite del tren de potencia (todas las

máquinas)

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Componentes del filtro de aceite

(1) Válvula de derivación. (2) Primavera. (3) Paso de salida. (4) Paso de entrada (desde la bomba). (5) Elemento
filtrante. (6) Montaje de vivienda.
El aceite a presión, procedente de la bomba, entra en la carcasa del filtro a través del conducto
de entrada (4) y llena el espacio entre el interior del conjunto de la carcasa (6) y el elemento
filtrante (5). Durante el funcionamiento normal, el aceite pasa a través del elemento y sale por el
conducto de salida (3) al resto del sistema hidráulico. El elemento filtrante (5) detiene cualquier
residuo que haya en el aceite.

Si el elemento filtrante se llena de residuos, la restricción del flujo de aceite provoca un aumento
de presión dentro del filtro. El aceite a presión llena el conducto (4) y hace que la válvula de
derivación (1) se mueva contra la fuerza del resorte (2). Luego, el aceite pasa por la válvula de
derivación abierta y llega al resto del sistema hidráulico. Cuando el aceite no pasa a través del
elemento filtrante, los residuos en el aceite dañarán otros componentes del sistema hidráulico.

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Se debe realizar un mantenimiento correcto para garantizar que el elemento filtrante (5) no se
llene de residuos y detenga el flujo de aceite limpio al sistema hidráulico.

Válvula de prioridad (Power Shift)

La válvula de prioridad está fijada a la parte trasera del selector de transmisión y al grupo de
válvulas de control de presión. El cuerpo (2) soporta las palancas acodadas para los carretes de
velocidad y dirección y también es un colector para que el aceite entre y salga de la válvula de
control de presión.

La válvula de prioridad garantiza que la presión del aceite esté disponible primero para la
dirección y el frenado y luego para el funcionamiento de la transmisión. La válvula de prioridad
está configurada para abrirse a los controles de la transmisión a 2900 kPa (420 psi).

Componentes de la válvula prioritaria

(1) Paso de entrada. (2) Cuerpo. (3) Babosa. (4) Espaciadores. (5) Asiento. (6) Conjunto de carrete. (7) Paso de
salida.
El aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de potencia
pasa a través del filtro de aceite de la transmisión hasta el conducto de entrada (1). Desde el
conducto de entrada (1), el aceite pasa a través de un orificio en el conjunto del carrete (6) hacia
la cámara entre el asiento (5) y el tapón (3). El aceite a presión ahora puede mover el conjunto
del carrete (6) hacia la derecha contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del aceite en la
cámara supera la fuerza del resorte, el conjunto del carrete (6) se mueve. El movimiento del
carrete permite que el aceite a presión fluya hacia el conducto de salida (7). Desde el conducto
de salida (7), el aceite a presión pasa al selector de transmisión y a la válvula de control de
presión.

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Enfriador de aceite del tren de potencia (todas las

máquinas)
El refrigerante del motor llega al final. El refrigerante pasa por los numerosos tubos largos que
se encuentran en el refrigerador. Después de que el refrigerante pasa por los tubos, sale por el
otro extremo del enfriador y regresa al bloque de cilindros del motor.

Enfriador de aceite de la transmisión (esquema)

(1) Enfriador de aceite.
El aceite del sistema hidráulico con alta temperatura proviene de la salida del convertidor de par.
Este aceite entra por el lateral del enfriador. El flujo de aceite circula alrededor y a lo largo de los
numerosos tubos dentro del enfriador. En este procedimiento, se elimina calor del aceite y se
entrega al refrigerante del motor. El refrigerante del motor pasa por los tubos dentro del
enfriador y toma el calor del aceite. Luego, el refrigerante es enfriado por el sistema de
refrigeración del motor.

Después de que el aceite pasa por los tubos del enfriador, sale por otro conducto lateral y tiene
una temperatura más baja. El aceite más frío luego pasa a la transmisión para lubricación y
enfriamiento.

Controles hidráulicos de la transmisión

Introducción
Los controles hidráulicos de la transmisión están sujetos a la transmisión planetaria dentro de la
caja de la transmisión.

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Controles hidráulicos de la transmisión

(1) Tubo de aceite (entrada del filtro). (2) Tubo de aceite (salida al convertidor de par). (3) Válvula de prioridad. (4)
Colector superior. (5) Válvula selectora y reguladora de presión. (6) Carrete direccional. (7) Carrete de velocidad. (8)
Placa. (9) Palanca acodada para carrete direccional. (10) Palanca acodada para carrete de velocidad. (11) Colector
inferior.
El aceite de entrada de la bomba de carga de la transmisión pasa a través del filtro de aceite de
la transmisión y luego a través del tubo de aceite (1) hasta la válvula de prioridad (3). Desde la
válvula de prioridad (3) el aceite a presión pasa al selector y a la válvula de control de presión
(5).

El varillaje de control de la transmisión está conectado a las palancas acodadas (9 y 10). Las
palancas acodadas están conectadas al carrete direccional (6) y al carrete de velocidad (7). El
movimiento del carrete direccional (6) envía aceite a presión a cualquiera de los embragues
direccionales (No. 1 o No. 2) en la transmisión planetaria. El movimiento del carrete de
velocidad (7) envía aceite a presión a uno de los embragues de velocidad (No. 3, No. 4 y No. 5).

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Vista inferior del colector

(11) Colector inferior. (12) Apertura al embrague N° 1. (13) (Apertura al embrague N° 2. (14) Apertura al embrague N°
3. (15) Apertura al embrague N° 4. (16) Apertura al embrague N° 5.
El aceite fluye desde el selector y la válvula de control de presión, a través de la placa (8) y el
colector inferior (11). Luego, el aceite se envía al embrague de velocidad y al embrague
direccional a través de la abertura respectiva (12), (13), (14), (15) o (16).

Selector y válvula de control de presión

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Selector y válvula de control de presión

(1) Carrete selector de velocidad. (2) Válvula de alivio de modulación. (3) Cargar el pistón. (4) Paso de entrada desde
la bomba de aceite de la transmisión. (5) Paso de salida al convertidor de torsión. (6) Válvula de relación. (7) Válvula
diferencial de presión. (8) Carrete selector de dirección.
La válvula selectora y de control de presión está conectada a la transmisión planetaria. La
válvula está completamente encerrada por la caja de la transmisión.

El carrete selector de velocidad (1) y el carrete selector de dirección (8) están conectados
mediante un varillaje a la palanca selectora de transmisión.

Operación

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Controles hidráulicos de la transmisión (motor en marcha, transmisión en punto muerto)

(1) Válvula de prioridad. (2) Carrete de selección de velocidad. (3) Cuerpo de válvula. (4) Válvula de alivio de
modulación. (5) Cargue el pistón. (6) Orificio. (7) Válvula de relación. (8) Válvula diferencial de presión. (9) Orificios.
(10) Carrete de selección de dirección.

Motor en marcha (transmisión en punto muerto)

Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión extrae aceite del depósito de
la caja. La bomba envía el aceite a través de un filtro a la válvula de prioridad (1) y luego a la
válvula de control de presión de la transmisión.

Cuando la palanca de control de la transmisión está en NEUTRO, el carrete de selección de

velocidad (2) está en la posición que se muestra en el esquema. El carrete de selección de
dirección (10) puede estar en la posición ADELANTE o ATRÁS.

La posición del carrete de selección de velocidad (2) abre el embrague No. 3 para bombear
aceite. Los embragues de velocidad No. 4 y No. 5 se abren al depósito. La posición del carrete
de selección de dirección (10) abre el extremo derecho de la válvula diferencial de presión (8) al
depósito.

El aceite de la bomba va a la válvula de alivio de modulación (4). Llena la cámara alrededor de

la válvula de alivio de modulación. El aceite pasa por un orificio en el carrete de la válvula y abre
la válvula de asiento. El aceite llena la cámara de residuos en el extremo izquierdo del carrete
de la válvula.

El aceite de la bomba también pasa a través del orificio de control de flujo hacia el carrete de
selección de dirección (10). Luego, el aceite puede fluir hacia la válvula proporcional (7) y la
válvula diferencial de presión (8). El aceite también fluye desde el carrete de selección de
dirección al carrete de selección de velocidad (2). Desde el extremo izquierdo del carrete de
selección de velocidad, el aceite fluye hacia el embrague N° 3.

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El aceite a la válvula diferencial de presión pasa a través del orificio (6) en el carrete de la
válvula. El aceite comienza a llenar la cámara en el extremo izquierdo del carrete de la válvula.
Cuando la palanca selectora de transmisión está en PUNTO MUERTO, los orificios (9) no
pueden enviar aceite al depósito porque el paso alrededor de los orificios está lleno de aceite de
la bomba. Esto permite que la válvula diferencial se mueva un poco hacia la derecha (a la
posición SET). En esta posición, los orificios (9) quedan cerrados por el cuerpo de la válvula. La
válvula diferencial de presión no puede moverse más hacia la derecha debido al conducto de
drenaje en el extremo izquierdo de la válvula. En esta posición, no se envía aceite a los
embragues direccionales.

Operación de la válvula de alivio de modulación

El aceite de la bomba, que fluye hacia la válvula diferencial de presión, también pasa a través
de un orificio hasta el extremo derecho del pistón de carga (5). El extremo derecho del pistón de
carga está cerrado al depósito mediante la posición de la válvula diferencial de presión (8). El
flujo de aceite para cargar el pistón (5) está restringido por el orificio.

Cuando el embrague N° 3 está lleno de aceite, la presión en el circuito del embrague de

velocidad comienza a aumentar. El aumento se siente en la cámara de residuos en el extremo
izquierdo de la válvula de alivio de modulación (4). Cuando la presión en el circuito del
embrague de velocidad está en el ajuste inicial de la válvula de alivio de modulación, la válvula
de alivio de modulación se mueve hacia la derecha. Esto permite que el aceite adicional llegue
al circuito de lubricación a través del circuito del convertidor de par.

La presión que siente la válvula de alivio de modulación también se siente en el extremo

derecho del pistón de carga (5). El orificio en el conducto de suministro al pistón de carga
provoca un breve retraso en el aumento de presión en el extremo derecho del pistón de carga.
Este aumento de presión al final del pistón de carga mueve el pistón hacia la izquierda. El
movimiento hacia la izquierda aumenta la fuerza de los resortes y mueve la válvula de alivio de
modulación (4) también hacia la izquierda. Esto provoca un aumento de presión en la cámara de
desechos y mueve la válvula de alivio de modulación hacia la derecha.

Este movimiento hacia la izquierda y hacia la derecha de la válvula de alivio de modulación,

junto con el movimiento hacia la izquierda del pistón de carga, hace que la presión del
embrague aumente gradualmente. Este aumento gradual de la presión se conoce como
modulación.

El movimiento del pistón de carga hacia la izquierda se detiene cuando el pistón de carga se
mueve hacia el conducto de drenaje. En este momento, la modulación se detiene. A medida que
el aceite sale por el conducto de drenaje, el aceite llega a través del conducto de suministro a la
cámara del pistón de carga. Esto mantiene el pistón de carga en posición sin ningún movimiento
adicional. La presión en el sistema estará limitada por la fuerza del resorte en la válvula de alivio
de modulación. En este momento, la válvula se abre para permitir que el aceite fluya al circuito
de lubricación a través del circuito del convertidor de par.

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Operación de la válvula de relación

La válvula de relación (7) para el convertidor de par controla la presión máxima al convertidor.
Su objetivo principal es evitar daños a los componentes del convertidor cuando el motor arranca
con aceite frío.

La presión al convertidor de par, causada por restricciones de flujo, se siente contra el extremo
izquierdo del carrete de la válvula. Esta presión empuja contra todo el diámetro del carrete de la
válvula.

La presión del circuito del embrague de velocidad se siente en la cámara de residuos del carrete
de la válvula. Esta presión empuja sólo contra el diámetro del taco.

La presión (en el extremo izquierdo de la válvula) necesaria para mover la válvula hacia la
derecha es menor que la presión (en la cámara de residuos) necesaria para mover la válvula
hacia la izquierda.

Cuando la presión de entrada al convertidor de par llega a su máximo, el carrete de la válvula se

mueve hacia la derecha. Esto permite que el aceite extra vaya al depósito. Cuando las
presiones vuelven a estar en equilibrio, la válvula vuelve a moverse hacia la izquierda.

Todo el aceite que no utilizan los embragues va a la válvula de relación del convertidor de par.

Motor en marcha (de punto muerto a primera velocidad de

avance)

Controles hidráulicos de la transmisión (motor en marcha, punto muerto a primera velocidad de avance)
(1) Válvula de prioridad. (2) Carrete de selección de velocidad. (3) Cuerpo de válvula. (4) Válvula de alivio de
modulación. (5) Cargue el pistón. (6) Orificio. (7) Válvula de relación. (8) Válvula diferencial de presión. (9) Orificios.

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(10) Carrete de selección de dirección.

Cuando la palanca de control de la transmisión se mueve a PRIMERA VELOCIDAD DE
AVANCE, el carrete selector de velocidad (2) y el carrete selector de dirección (10) se mueven a
las posiciones que se muestran en el esquema.

La posición del carrete selector de dirección (10) abre un paso al embrague N° 2. También abre
un paso desde el embrague N° 1 hasta el depósito.

La posición del carrete selector de velocidad (2) abre un pasaje al embrague N° 5 para bombear
aceite. También abre el embrague N° 3 y el embrague N° 4 al depósito.

Cuando se realiza el cambio de PUNTO MUERTO a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el

embrague No. 3 se abre al depósito. La presión en el sistema disminuye. Los resortes mueven
la válvula de alivio de modulación (4) hacia la izquierda. La válvula diferencial de presión (8) se
mueve hasta que el aceite del extremo derecho del pistón de carga (5) puede ir al depósito. Esto
permite que el pistón de carga se mueva hacia la derecha.

El embrague de 5 velocidades comienza a llenarse. Cuando está lleno de aceite, la presión

aumenta en el sistema. Este aumento de presión se siente a través del orificio (6) y contra el
extremo izquierdo de la válvula diferencial de presión. Esto mueve la válvula diferencial de
presión hasta que el extremo derecho del pistón de carga (5) se cierra al depósito. La válvula
diferencial también deja que el aceite pase al embrague N° 2 y comienza a llenarse. La válvula
diferencial de presión mantendrá una diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre el aceite
que llega al embrague de velocidad y al embrague de dirección. Esto permite que el embrague
de velocidad se active antes que el embrague de dirección.

Cuando el extremo del pistón de carga se cierra al depósito, el aceite a presión comienza a
llenar la cámara del pistón de carga nuevamente. El pistón de carga comienza a moverse hacia
la izquierda y comienza la modulación.

Este movimiento del pistón de carga comprime los resortes y mueve la válvula de alivio de
modulación hacia la izquierda. Esto hace que la presión del aceite de la bomba en la cámara de
desechos aumente y mueva la válvula de alivio de modulación hacia la derecha.

Esta modulación continúa hasta que los embragues alcanzan la presión máxima. En este
momento el pistón de carga estará completamente hacia la izquierda y la válvula de alivio de
modulación dejará pasar aceite al circuito de lubricación.

Operación de la válvula diferencial de presión

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Transmisión Controles hidráulicos Operación de la válvula diferencial de presión

(1) Válvula de prioridad. (2) Carrete de selección de velocidad. (3) Cuerpo de válvula. (4) Válvula de alivio de
modulación. (5) Cargue el pistón. (6) Orificio. (7) Válvula de relación. (8) Válvula diferencial de presión. (9) Orificios.
(10) Carrete de selección de dirección.
Cuando se arranca el motor con la palanca de control de la transmisión en velocidad de avance
o retroceso, el funcionamiento de la válvula diferencial de presión (8) evita el movimiento de la
máquina.

Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión envía aceite a la válvula de

alivio de modulación (4) y también a través del orificio de control de flujo al carrete de selección
de dirección (10). Desde el carrete de selección de dirección, el aceite puede pasar a la válvula
de relación (7) y a la válvula diferencial de presión (8). El aceite también fluye al carrete de
selección de velocidad (2) y comienza a llenar el embrague N° 5.

El aceite que fluye hacia la válvula diferencial de presión (8) pasa por el orificio (6) y llena la
cámara en el extremo izquierdo del carrete. Pequeños orificios (9) quedan abiertos al depósito
debido a la posición del carrete de selección de velocidad. La presión en el extremo izquierdo de
la válvula diferencial no puede aumentar lo suficiente como para mover la válvula hacia la
derecha. Debido a esto, el aceite no puede fluir hacia el embrague de dirección y la máquina no
se moverá.

Antes de que se engrane la transmisión, la palanca de control de la transmisión debe cambiarse

a NEUTRAL para restablecer la válvula diferencial. Esto cierra el paso alrededor de los orificios
(9) para que el aceite no pueda fluir hacia el depósito. Esto permite que la presión aumente
dentro de la válvula diferencial y se mueve directamente a la posición SET (consulte
Transmisión en NEUTRO). El funcionamiento de los controles hidráulicos será entonces normal
cuando se realice un cambio a velocidad de AVANCE o de MARCHA ATRÁS.

NOTA: En todas las máquinas equipadas con un interruptor de arranque en punto muerto, la
palanca de control de la transmisión debe estar en PUNTO MUERTO antes de que se pueda
conectar el motor de arranque para arrancar el motor.

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Engranajes cónicos y de transferencia (Power

Shift)

Engranajes cónicos y de transferencia

(1) Eje del engranaje cónico. (2) Semieje interior (lado izquierdo). (3) Eje de salida de la transmisión. (4) Engranaje de
transferencia. (5) Eje de entrada de la transmisión. (6) Semieje interior (lado derecho). (7) Engranaje cónico. (8) Piñón.
(9) Engranaje de transferencia. (10) Conjunto de yugo.
Un conjunto de eje impulsor conecta el yugo del divisor de torsión al conjunto de yugo (10). El
conjunto de yugo (10) está conectado al eje de entrada de la transmisión (5) mediante estrías.
Cuando se acopla un embrague de velocidad y dirección, la potencia se envía desde la
transmisión planetaria al eje de salida de la transmisión (3) y luego al engranaje de transferencia
(4). El engranaje de transferencia (4) hace girar el engranaje de transferencia (9). El engranaje
de transferencia (9) está conectado al piñón (8) mediante estrías. El piñón (8) hace girar el
engranaje cónico (7). El engranaje cónico (7) está sujeto al eje del engranaje cónico (1)
mediante pernos. Los semiejes internos (2 y 6) envían la potencia a los embragues y frenos de
dirección.

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El engranaje cónico, el piñón y los engranajes de transferencia obtienen aceite lubricante del
sistema de lubricación. Este aceite fluye a través de conductos en la caja de transferencia y
luego hacia un tubo en la caja de engranajes cónicos. De este tubo sale aceite para la
lubricación de los engranajes (lubricación por pulverización).

Transmisión (transmisión directa)

Transmisión
(1) Eje de piñón cónico. (2) Engranaje cónico. (3) Eje inverso. (4) Contraeje. (5) Eje de entrada. (6) Eje de
transferencia de entrada. (7) Eje de entrada. (A) Marcha atrás. (B) Cuello. (C) Marcha adelante. (D) Primera velocidad.
(E) Segunda velocidad. (F) Tercera velocidad. (G) Engranaje de cuarta velocidad. (H) Quinta velocidad. (I) Sexta
velocidad. (J) Marcha loca de marcha atrás. (K) Piñón de marcha atrás. (L) Piñón de avance. (M) Cuello. (N)
Engranaje impulsor de entrada. (O) Engranaje impulsor de primera velocidad. (P) Engranaje impulsor de segunda
velocidad. (Q) Engranaje impulsor de tercera velocidad. (R) Cuello. (S) Engranaje impulsor de cuarta velocidad. (T)
Engranaje impulsor de quinta velocidad. (U) Cuello. (V) Engranaje impulsor de sexta velocidad. (W) Engranaje transfer
de entrada.
La transmisión tiene un diseño de contraeje de malla constante que tiene seis velocidades de
AVANCE y seis de MARCHA ATRÁS. La selección de la dirección se realiza mediante la palanca
de control de dirección. La palanca de control de dirección está conectada al collar (B) mediante
una horquilla de cambio. La selección de la velocidad se realiza mediante la palanca de control

[Link] 30/60
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de velocidad. La palanca de control de velocidad está conectada a los collares (M), (R) y (U) a
través de tres horquillas de cambio.

La energía del motor pasa a través del eje impulsor principal hasta el eje de entrada (7). El eje
de entrada (7) está conectado al grupo de embrague. Cuando el embrague está acoplado, la
potencia pasa al eje de transferencia de entrada (6). El engranaje de transferencia de entrada
(W) está sujeto (estriado) al eje (6). El engranaje de transferencia de entrada (W) hace girar el
engranaje impulsor de entrada (N) que hace girar el eje de entrada (5). Los engranajes
impulsores fijados (estriados) al eje de entrada hacen girar los engranajes de velocidad en el
contraeje (4). Los engranajes de velocidad no están sujetos (estriados) al contraeje (4), por lo
que mientras la transmisión esté en NEUTRO, el contraeje (4) no puede girar.

Ubicación de los ejes (vista posterior)

(1) Eje del piñón cónico. (3) Eje loco de marcha atrás. (4) Contraeje. (5) Eje de entrada. (6) Eje de transferencia de
entrada.
Cuando la palanca de control de velocidad se mueve a una posición de velocidad, uno de los
tres collares (M), (R) y (U) sujetos (ranurados) al contraeje se mueve para engranar uno de los
engranajes de seis velocidades (D), (E), (F), (G), (H) y (I). Estos engranajes de velocidad se
utilizan tanto para velocidades de AVANCE como de MARCHA ATRÁS.

El engranaje impulsor de ADELANTE (L) y el engranaje impulsor de MARCHA ATRÁS (K) están
sujetos (estriados) al contraeje (4). El engranaje impulsor de AVANCE (L) gira el engranaje de
AVANCE (C) y el engranaje de marcha atrás (K) gira el engranaje loco de MARCHA ATRÁS (J) y
gira la marcha atrás (A). El engranaje de AVANCE (C) y el engranaje de MARCHA ATRÁS (A) no
están sujetos (estriados) al eje del piñón cónico (1).

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Cuando la palanca de control de dirección se mueve a una posición de dirección, el collar (B)
sujeto (estriado) al eje del piñón cónico se mueve para engranar la marcha ADELANTE o
MARCHA ATRÁS. Esto hace girar el eje del piñón cónico (1), que a su vez hace girar el
engranaje cónico (2) y la potencia a través de estos se envía a las orugas para mover la
máquina en la dirección deseada.

El cuadro que sigue muestra el flujo de potencia a través de la transmisión para cada velocidad.

Lubricación de la transmisión

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Lubricación de la transmisión
(8) Paso. (9) Pasaje. (10) Pasaje. (11) Pasaje.

Tubo de líneas de lubricación

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(12). (13) Tubo. (14) Adaptador.(15) Manguito. (16) Tubo.

El aceite lubricante proviene del enfriador de aceite y va a la válvula de control del embrague.
Desde la válvula de control, el aceite pasa a través de un conducto en la tapa de la caja de
transmisión hasta el colector del embrague. Un pasaje en el colector del embrague envía aceite

PIP
al manguito (15). El manguito (15) envía aceite al adaptador (14) y de allí el aceite pasa por los

-
tubos (16), (13) y (12). El aceite que pasa por los tubos pasa por conductos perforados (8), (10),

202 1013
(9) y (11) para lubricar los cojinetes del engranaje y del eje.

3
04: 11/2 086
/ 2
El aceite a través del conducto (10) va a un tubo en la parte delantera de la caja de la

2
transmisión. el tubo envía aceite en dos direcciones de regreso a la transmisión. El aceite se

SEN 4:40- 6
envía a través de dos tubos para proporcionar lubricación por salpicadura para el engranaje
cónico, el piñón y los engranajes del contraeje y el eje de entrada.

R 0 5:0
Mecanismo de©cambio 4y1enclavamiento
2 0
(transmisión directa)23
7 4 0
Cat
erp
illa
r In
c.

Mecanismo de cambio y
palanca de bloqueo (1) (selector de dirección). (2) Palanca (selector de velocidad). (3) Palanca. (4) Horquilla
(PRIMERA y SEGUNDA velocidad). (5) Horquilla (TERCERA y CUARTA velocidad). (6) Eje de cambio de velocidad
(tres). (7) Horquilla (QUINTA y SEXTA velocidad). (8) Émbolo [(cuatro) enclavamiento]. (9) Manivela acodada
(enclavamiento). (10) Guía (tres). (11) Palanca. (12) Guía. (13) Eje de cambio de dirección. (14) Eje (enclavamiento).
(15) Horquilla (ADELANTE y ATRÁS). (16) Varilla de control (enclavamiento).
La velocidad de la transmisión se controla mediante la palanca (2) y la dirección se controla
mediante la palanca (1). Ambas palancas se utilizan junto con el pedal del embrague para
controlar el movimiento del tractor.

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La palanca de velocidad (2) está conectada a la palanca (3) y la palanca (3) encaja en la
muesca de una de las tres guías (10). El movimiento de lado a lado de la palanca (3) determina
qué guía (10) será movida por la palanca (3). Las guías (10) están conectadas a los ejes de
cambio de velocidad (6) y las horquillas (4), (5) y (7) también están conectadas a los ejes de
cambio de velocidad (6). Las horquillas encajan en la muesca de los collares deslizantes
instalados en el contraeje. El movimiento hacia adelante o hacia atrás de la palanca (3) hace
que el eje de cambio de velocidad (6) se mueva hacia adelante o hacia atrás. Esto hace que la
horquilla en el eje de cambio de velocidad mueva el collar deslizante para engranar la velocidad
deseada.

La palanca de dirección (1) está conectada mediante un varillaje a la palanca (11). La palanca
(11) encaja en la muesca de la guía (12) que está conectada al eje de cambio de dirección (13).
La horquilla (15) está conectada al eje de cambio de dirección (13) y la horquilla (15) también
encaja en la muesca del collar deslizante instalado en el eje del piñón. El movimiento hacia
adelante o hacia atrás de la palanca (1) hace que la palanca (11) mueva el eje de cambio de
dirección (13) hacia adelante o hacia atrás. Esto hace que la horquilla (15) mueva el collar
deslizante para engranar la marcha ADELANTE o ATRÁS.

Cuando se pisa completamente el pedal del embrague, el varillaje conectado al pedal del
embrague mueve una palanca en la válvula de control del freno del embrague y la transmisión.
El movimiento de la palanca hace que el embrague se desacople y activa el freno de la
transmisión. Esta palanca también hace que se mueva la palanca acodada (9), que está
conectada al eje (14) mediante la varilla de control de bloqueo (16). El movimiento de la palanca
acodada (9) mueve la varilla de control de enclavamiento (16), lo que hace que el eje (14) gire
en sentido contrario a las agujas del reloj. La rotación del eje (14) permite que los émbolos (8)
se muevan cuando se mueve la dirección y un eje de cambio de velocidad. Los émbolos (8)
encajan en las muescas de los ejes de cambio.

Cuando se suelta el pedal del embrague, el eje (14) gira de nuevo a su posición original. Esto
evita que se muevan los émbolos (8), lo que impide un cambio de marcha de la transmisión con
el embrague acoplado.

Freno de embrague y transmisión

(transmisión directa)

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Freno de embrague y transmisión (mostrado anteriormente)

(1) Colector de embrague. (2) Caja del embrague. (3) Pistón. (4) Platos y discos de embrague. (5) Disco de freno. (6)
Engranaje de transferencia de entrada. (7) Centro. (8) Eje de entrada. (9) Freno de transmisión. (10) Pastillas de freno.
(11) Pistones. (12) Pasaje. (13) Eje de transferencia de entrada. (14) Pasaje. (15) Pasaje.
El embrague se acciona hidráulicamente y envía potencia desde el eje de entrada (8) a través
del eje de transferencia de entrada (13) al engranaje de transferencia de entrada (6). El freno de
la transmisión también se acciona hidráulicamente y detiene la rotación del eje de transferencia
de entrada (13) y del engranaje de transferencia de entrada (6) después de que se haya
desacoplado el embrague. Esto permite cambiar la transmisión sin interferencia (rechinido) de
los engranajes.

El embrague se acciona manualmente mediante un pedal de embrague en la cabina. El varillaje

conecta el pedal del embrague a la válvula de control del freno del embrague y la transmisión.
Cuando el operador no pisa el pedal del embrague, el aceite de la bomba de aceite del tren de
potencia pasa a través de la válvula de control del embrague y del freno de la transmisión hasta
el conducto (15) en el colector del embrague (1). El aceite en el conducto (15) va a los
conductos (14) en la carcasa del embrague (2). La presión del aceite en los conductos (14)
empuja el pistón (3) contra las placas y discos del embrague (4). Los discos del embrague están
conectados a la carcasa del embrague (2), que gira con el eje de entrada (8).

Los discos de embrague están conectados al cubo (7), que está conectado al eje de
transferencia de entrada (13). Cuando el pistón (3) empuja contra las placas y discos del
embrague (4), el cubo (7) girará, lo que hace girar el eje de transferencia de entrada (13). El

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engranaje de transferencia de entrada (6) gira con el eje de transferencia de entrada (13) y
envía potencia para operar los engranajes de transmisión.

Cuando el operador presiona el pedal del embrague, el carrete de la válvula del embrague
bloquea el flujo de aceite a través del embrague y la válvula de control del freno de la
transmisión. Esto detiene el flujo de aceite a los conductos (14), lo que libera el pistón (3) y
permite que los discos del embrague, el cubo y el eje de transferencia de entrada y el engranaje
giren libremente.

Después de desacoplar el embrague y el operador ha pisado completamente el pedal del

embrague, la válvula de control del embrague y la transmisión envía aceite a través de la válvula
del freno de la transmisión a un tubo conectado al conducto (12). El aceite que pasa por el tubo
hasta el conducto (12) entra en el freno de la transmisión (9). La presión del aceite empuja los
pistones (11) contra las pastillas de freno (10) y las pastillas detienen la rotación del disco de
freno (5). El disco de freno (5) está conectado al eje de transferencia de entrada (13), que
detiene su rotación, así como al cubo (7), a los discos de embrague, al engranaje de
transferencia de entrada (6) y al resto de engranajes de la transmisión. Esto permite realizar
cambios en la transmisión.

Sistema hidráulico del tren de potencia

(transmisión directa)

Esquema del sistema hidráulico del tren de potencia

(1) Válvula de control del embrague (parte de la válvula de control del embrague y del freno de la transmisión). (2)

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Válvula de alivio de lubricación de la transmisión. (3) Bomba de aceite del tren de potencia. (4) Sumidero de caja. (5)
Cárter de la transmisión. (6) Válvula de control del freno de la transmisión (parte del embrague y de la válvula de
control del freno de la transmisión). (7) Filtro de aceite. (8) Válvula de control de dirección y frenos. (A) Sección de
barrido de la carcasa del volante. (B) Sección de lubricación de frenos y embrague de dirección. (C) Sección de carga
del control del embrague. (D) Sección de flujo principal.
El sistema hidráulico del tren de potencia utiliza una bomba de aceite de cuatro secciones (3).
La bomba está montada en la parte delantera de la carcasa y es impulsada por un eje de
transmisión auxiliar del motor. La caja se utiliza como tanque de aceite del tren de potencia y
tiene tubos internos que mueven el aceite hacia y desde la bomba de aceite (3).

La sección de barrido de la carcasa del volante (A), la primera sección de la bomba de aceite
(3), toma aceite del sumidero de la carcasa del volante y lo devuelve al sumidero de la caja (4).
El aceite en el sumidero de la carcasa del volante es aceite lubricante del accionamiento de la
bomba.

La sección de lubricación de frenos y embrague de dirección (B), la segunda sección de la

bomba de aceite (3), toma aceite del sumidero de la transmisión (5). Luego, el aceite se envía a
los embragues de dirección y a los frenos para su lubricación y el exceso se devuelve al
sumidero de la caja (4).

La sección de carga del control del embrague (C), la tercera sección de la bomba de aceite (3),
obtiene aceite del filtro de aceite (7). Luego, el aceite se envía a la válvula de control del freno
del embrague y la transmisión y a la válvula de control del freno y de la dirección (8). Una
válvula de prioridad en la válvula de control del embrague (1) garantiza que la válvula de control
de dirección y freno (8) y la válvula de control del freno de la transmisión (6) reciban aceite antes
que la válvula de control del embrague (1). El aceite a través de la válvula de control del freno
del embrague y la transmisión también se envía al embrague y la transmisión para su
lubricación.

La sección de flujo principal (D), la cuarta sección de la bomba de aceite (3), toma aceite del
sumidero de la caja (4) y lo envía al filtro de aceite (7). El aceite del filtro va a la sección de la
bomba (C), al accionamiento de la bomba y al enfriador de aceite. El aceite a través del
enfriador de aceite va al embrague y a la transmisión para su lubricación.

El enfriador de aceite y el filtro de aceite son los mismos que se utilizan en los tractores
powershift.

Válvula de control del freno del embrague y la

transmisión (transmisión directa)

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Esquema de la válvula de control con el motor parado

(1) Pistón de entrada. (2) Válvula de prioridad. (3) Válvula de alivio del embrague. (4) Válvula de alivio de lubricante.
(5) Válvula de modulación del embrague. (6) Válvula de alivio del freno. (7) Válvula de freno.
NOTA: En tractores posteriores, la válvula de prioridad (2) tiene dos resortes.

La válvula de control del embrague y del freno de la transmisión está instalada en la parte
trasera de la transmisión. Esta válvula de control se utiliza para controlar el acoplamiento y
desacoplamiento del embrague y el freno de la transmisión cuando se produce un cambio de la
transmisión. El accionamiento de la válvula de control es controlado por el operador. Cuando el
operador presiona el pedal del embrague, el varillaje del pedal del embrague mueve el varillaje
de la válvula de control que está conectado a los carretes de la válvula. El varillaje de la válvula
de control mueve primero el pistón de entrada (1) hasta que se desacopla el embrague. Luego,
el varillaje mueve el pistón de entrada (1) y la válvula de freno (7) juntos hasta que se activa el
freno de la transmisión. Todo ello va de la mano (coincide) con el recorrido completo del pedal
del embrague.

Los componentes principales de la válvula de control del freno del embrague y la transmisión
son el pistón de entrada (1), la válvula de prioridad (2), la válvula de alivio del embrague (3), la
válvula de alivio de lubricante (4), la válvula de modulación del embrague (5), la válvula de alivio
del freno (6). ) y válvula de freno (7).

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El pistón de entrada (1) y la válvula de modulación del embrague (5) trabajan juntos para enviar
aceite a presión controlada al embrague.

La válvula de prioridad (2) garantiza que el aceite a presión esté disponible primero para el
embrague de dirección y la válvula de control del freno, el freno de la transmisión y luego para la
válvula de control del embrague. La válvula de prioridad está configurada para abrirse a 3000
kPa (430 psi).

La válvula de alivio del embrague (3) mantiene constante la presión del aceite en el embrague y
también limita la presión máxima a aproximadamente 1930 kPa (280 psi).

La válvula de alivio de lubricante (4) limita la presión máxima del aceite de lubricación al
embrague y la transmisión a aproximadamente 510 kPa (75 psi).

La válvula de alivio de frenos (6) limita la presión máxima de aceite en el pistón del freno de la
transmisión a 2070 kPa (300 psi).

La válvula de freno (7) envía aceite al freno de la transmisión después de que se haya
desacoplado el embrague.

El flujo de aceite a la válvula de control proviene de la bomba de aceite del tren de potencia. La
tercera y cuarta sección de la bomba envían aceite al colector que forma parte del grupo de
válvulas de control. El colector envía aceite desde la tercera sección de la bomba a la válvula de
prioridad (2) y a la válvula de freno (6) en la válvula de control. El aceite de la cuarta sección de
la bomba pasa por el filtro de aceite y luego por el enfriador de aceite antes de llegar al colector.
El colector envía el aceite a la válvula de alivio de lubricación (4) y luego a la transmisión y al
embrague para su lubricación.

El aceite que va a la válvula de prioridad (2) y a la válvula de freno (6) también va a la válvula de
control de frenos y dirección. Cuando estas válvulas (pasos y cámaras) están llenas de aceite,
la presión del aceite en la válvula de prioridad (2) aumenta y el carrete de la válvula se mueve
hacia la derecha. Esto permite que el aceite vaya al pistón de entrada (1), a la válvula de alivio
del embrague (3) y a la válvula de modulación del embrague (5).

Funcionamiento de la válvula de control del freno del

embrague y la transmisión

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Esquema de la válvula de control con el pedal del embrague completamente presionado (embrague desembragado y
freno puesto)
(1) Pistón de entrada. (2) Válvula de prioridad. (3) Válvula de alivio del embrague. (4) Válvula de alivio de lubricante.
(5) Válvula de modulación del embrague. (6) Válvula de alivio del freno. (7) Válvula de freno. (8) Cámara. (9) Orificio.
(10) Cámara. (11) Sala. (12) Sala. (13) Sala. (14) Sala. (15) Orificio. (16) Válvula de retención. (17) Sala.
Cuando el operador arranca el motor, el pedal del embrague debe estar completamente
presionado (presionado), incluso si la transmisión está en NEUTRO. El varillaje del pedal del
embrague, junto con el varillaje de la válvula de control, cierra un interruptor de arranque en
punto muerto (parte del grupo de válvulas de control) cuando se pisa (pisa) completamente el
pedal del embrague.

Después de que arranca el motor, el aceite de la bomba de aceite del tren de potencia va a las
cámaras (8), (17) y a la válvula de control de frenos y dirección. Una vez que la válvula de
control de dirección y frenos y las cámaras están llenas de aceite, la presión comienza a
aumentar. Cuando la presión en la cámara (8) alcanza aproximadamente 3000 kPa (430 psi), la
válvula de prioridad (2) se mueve hacia la derecha y el aceite entra en la cámara (10). El aceite
a la cámara (10) luego pasa a través de conductos internos a las cámaras (14), (13) y (11).

El aceite que va a la cámara (14) pasa primero a través del orificio (15) y luego rodea el pistón
de entrada (1). El orificio (15) controla el aumento de presión en la cámara (14), de modo que la

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presión no vaya contra el pistón de entrada (1) con una fuerza repentina que el operador sentiría
a través del pedal del embrague. El aceite de la cámara (14) también va a la válvula de
retención (16). La válvula de retención (16) permite que el aceite se desplace rápidamente de la
cámara (14) cuando el pistón de entrada (1) se mueve hacia la cámara. Esto reduce el esfuerzo
del operador necesario para pisar el pedal del embrague.

El aceite que va a la cámara (13) está bloqueado por la válvula de modulación del embrague (5)
y esto mantiene el embrague desacoplado.

Cuando la presión del aceite en la cámara (11) y alrededor de la válvula de alivio del embrague
(3) llega a aproximadamente 1930 kPa (280 psi), la válvula (3) se mueve hacia la derecha y
envía aceite a la cámara (12). El aceite a través de la cámara (12) va al embrague y a la
transmisión para su lubricación.

Esquema de la válvula de control con el pedal del embrague completamente liberado (embrague acoplado y freno
desacoplado)
(1) Pistón de entrada. (2) Válvula de prioridad. (5) Válvula de modulación del embrague. (7) Válvula de freno. (8)
Cámara. (9) Orificio. (10) Cámara. (13) Sala. (17) Sala. (18) Pasador. (19) Cámara de babosas. (20) Sala. (21)

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Resortes.
Con la válvula de freno (7) en la posición de freno accionado, el aceite de la cámara (17) pasa a
través de los conductos perforados en la válvula (7) hasta el freno de la transmisión. Si la
presión en el freno supera aproximadamente los 2070 kPa (300 psi), la válvula de alivio del
freno (6) se abre y envía el exceso de aceite de regreso al sumidero de la transmisión.

Cuando el operador suelta el pedal del embrague para mover el tractor hacia adelante o hacia
atrás o simplemente para dejar el motor en ralentí, primero se desconecta el freno de la
transmisión y luego se activa el embrague.

Cuando se suelta el pedal del embrague, el pistón de entrada (1) y la válvula de freno (7) se
mueven juntos hasta que la válvula de freno hace contacto con el pasador (18). En este punto,
se detiene el flujo de aceite desde la cámara (17) a través de la válvula del freno y se libera el
freno de la transmisión pero el embrague aún está desacoplado.

Un movimiento adicional del pedal del embrague hace que el pistón de entrada (1) se mueva
contra la válvula de modulación del embrague (5).

Esto hace que los resortes (21) se compriman, lo que fuerza a la válvula de modulación del
embrague (5) hacia la derecha. A medida que la válvula de modulación (5) se mueve hacia la
derecha, el aceite de la cámara (13) pasa a la cámara (20) y al embrague. El aceite también
pasa a través de los conductos perforados en la válvula hacia la cámara de desechos (19).
Cuando aumenta la presión del aceite al embrague, el aumento se siente en la cámara de
residuos (19). El aumento de la presión del aceite en la cámara de residuos (19) hace que la
válvula de modulación (5) se mueva hacia la izquierda y detenga el flujo de aceite a la cámara
(20). A medida que el pistón de entrada (1) continúa moviéndose, la reacción entre los resortes
(21) y la presión del aceite en la cámara de residuos (19) hace que la presión del embrague se
module a presión total. En este punto, el embrague estará completamente acoplado si se suelta
completamente el pedal del embrague. Si la transmisión está en marcha, el tractor debería estar
en movimiento.

Cuando se acopla el embrague y la presión en la cámara (8) disminuye lo suficiente como para
permitir que la válvula de prioridad (2) detenga el flujo de aceite a la cámara (10), el orificio (9)
permitirá que fluya suficiente flujo hacia el embrague para mantenerlo lleno.

Embragues y frenos de dirección

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Embrague y freno de dirección (mostrado anteriormente)

(1) Retenedor del embrague. (2) Platos y discos de embrague. (3) Caja del embrague. (4) Pistón del embrague. (5)
Retenedor de freno. (6) Placas y discos de freno. (7) Pistón de freno. (8) Primavera de Belleville. (9) Caja del freno.
(10) Cámara (presión de freno). (11) Hub (salida). (12) Cámara (presión de embrague). (13) Hub (entrada). (14)
Semieje exterior. (15) Semieje interior.
NOTA: El resorte Belleville (8) se muestra en la posición comprimida.

NOTA: Las máquinas posteriores tienen dos resortes Belleville (8).

Los embragues y frenos de dirección son módulos que transfieren potencia desde el engranaje
cónico a los mandos finales. Los componentes principales de los embragues de dirección son el
retenedor del embrague (1), las placas y discos del embrague (2), el pistón del embrague (4) y
la carcasa del embrague (3). Los componentes del freno son el retenedor del freno (5), las
placas y discos del freno (6), el pistón del freno (7), los resortes Belleville (8) y la carcasa del
freno (9).

Los embragues de dirección funcionan con presión de aceite mediante aceite a presión enviado
desde la válvula de dirección y de freno. Los frenos se activan mediante resorte(s) Belleville (8)
y se liberan mediante aceite a presión enviado desde la válvula de dirección y freno.

La potencia del engranaje cónico se envía a través del semieje interior (15) al cubo (13). El cubo
(13) está conectado a la carcasa del embrague (3) mediante placas y discos de embrague (2).
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La carcasa del embrague (3) está conectada al cubo (11) y a las placas y discos de freno (6)
mediante estrías en la carcasa del embrague. El cubo (11) está conectado al semieje exterior
(14) y el semieje exterior se conecta a los mandos finales.

Durante el movimiento recto de la máquina, el aceite a presión se envía a las cámaras (10) y
(12) a través de conductos internos. Este aceite a presión mantiene los frenos en la posición
liberada y mantiene los embragues de dirección en la posición acoplada. Ahora, cuando la
potencia del engranaje cónico se envía a través del semieje interior (15) al cubo (13), la carcasa
del embrague (3) hace girar el cubo (11) y el semieje exterior (14) envía potencia a los mandos
finales.

Cuando se mueve una de las palancas de control de la dirección hasta que se siente
resistencia, la presión del aceite enviado a la cámara (12) disminuye a menos de 70 kPa (10
psi). Esto libera el embrague de dirección y, aunque el cubo (13) todavía gira, no se envía
potencia a través del embrague al cubo (11) que hace girar el semieje exterior. Esto da como
resultado un giro gradual de la máquina.

Cuando se tira completamente hacia atrás una palanca de control de dirección, se libera el
embrague de dirección y la presión en la cámara (10) disminuye a menos de 260 kPa (38 psi).
Esto permite que los resortes Belleville (8) empujen el pistón del freno (7) para activar el freno.
La carcasa del embrague (3) luego mantiene estacionarios el cubo (11) y el semieje exterior. El
resultado es un giro brusco (rápido).

Cuando se pisa el freno de pie, la presión en la cámara (10) de ambos frenos disminuye a
menos de 70 kPa (10 psi). Esto da la máxima capacidad de frenado y todos los componentes se
detienen y no pueden girar. La máquina está completamente parada en la condición de calado
del convertidor.

El aceite para lubricación y refrigeración de los frenos y embragues de dirección proviene de la

sección de freno y embrague de dirección de la bomba de aceite y fluye a través de un conducto
en la carcasa del freno. Luego, el aceite pasa a través de conductos internos hasta el disco y las
placas.

Posición de instalación para resortes Belleville

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(8A) Posición de instalación del resorte Belleville (módulos de freno y embrague de dirección con un resorte Belleville).
(8B) Posición de instalación del resorte Belleville (módulos de freno y embrague de dirección con dos resortes
Belleville).

Válvula de control de dirección y freno

Válvula de control de frenos y dirección (motor arrancado sin movimiento de palanca)

(1) Eje para freno de estacionamiento. (2) Palanca. (3) Válvula de asiento. (4) Válvula de retención. (5) Pasaje. (6)
Pasaje. (7) Eje para giro a la derecha. (8) Eje para pedal de freno. (9) Cámara. (10) Carrete para embrague de
dirección derecha. (11) Pasaje. (12) Émbolo para embrague de dirección derecha. (13) Pasaje. (14) Sala. (15) Pasaje.
(16) Sala. (17) Pasaje. (18) Sala. (19) Palanca de embrague y freno de dirección derecha. (20) Carrete para freno
derecho. (21) Émbolo del freno derecho. (22) Palanca para ambos frenos. (23) Pasaje. (24) Émbolo del freno
izquierdo. (25) Paso al drenaje. (26) Pasaje. (27) Palanca de embrague y freno de dirección izquierda. (28) Carrete
para freno izquierdo. (29) Carrete para embrague de dirección izquierda. (30) Sala. (31) Sala. (32) Sala. (33) Sala. (34)
Pasaje. (35) Sala. (36) Pasaje. (37) Pasaje. (38) Pasaje. (39) Eje para giro a la izquierda. (40) Émbolo para embrague
de dirección izquierda. (A) Calzas. (B) Cuñas. (C) Cuñas. (D) Cuñas.
La válvula de control de dirección y frenos está instalada en la parte superior de la carcasa
debajo del asiento del operador. La válvula de control es operada por un varillaje que conecta
las palancas de dirección, el pedal del freno y la palanca del freno de mano a la válvula.

El primer movimiento de una palanca de dirección hace que el embrague de dirección se

desacople y el tractor gire gradualmente. Un movimiento adicional de la palanca de dirección
activa el freno y el tractor realiza un giro brusco. El pedal del freno activa ambos frenos y
detiene el tractor. La palanca del freno de estacionamiento activa ambos frenos e impide que el
tractor se mueva.

El flujo de aceite a la válvula de control de frenos y dirección proviene de la sección de carga de

la transmisión de la bomba de aceite. La bomba primero envía aceite al filtro de aceite y desde
el filtro de aceite el flujo de aceite se divide. Parte del aceite fluye a la válvula de prioridad y

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luego a los controles de la transmisión y parte fluye a la válvula de control de frenos y dirección.
El aceite que va a la válvula de control pasa por el puerto de suministro y luego a los conductos
(34), (11) y (5).

El aceite que va a los conductos (34) y (11) pasa a través de las cámaras (35) y (16) hasta los
embragues de dirección. Cuando los embragues, conductos y cámaras están llenos de aceite, la
presión en las cámaras (35) y (16) comienza a aumentar. Esta presión de aceite se envía a
través de los conductos (37) y (15) a las cámaras (33) y (9). La presión del aceite comienza a
mover los carretes (29) y (10) hacia la izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la presión
del aceite contra los carretes es la misma que la fuerza del resorte, los carretes estarán en
condiciones de dejar entrar solo suficiente aceite en las cámaras (35) y (16) para compensar las
fugas y mantener la presión sobre los embragues. constante. La presión sobre los embragues
es de aproximadamente 2310 kPa (335 psi) y se puede ajustar sumando o restando cuñas (A).
Cuando la presión del embrague se reduce a cero, los embragues se liberan por la presión del
aceite lubricante alrededor de los embragues.

El aceite que va al conducto (5) pasa a través de la válvula de retención (4) al conducto (6). El
pasaje (6) mueve el aceite a la cámara (31) y luego a las cámaras (32) y (14). El aceite a través
de estas cámaras va a los frenos. Cuando los frenos, conductos y cámaras están llenos de
aceite, la presión en las cámaras (32) y (14) comienza a aumentar. Esta presión de aceite se
envía a través de los conductos (38) y (13) a las cámaras (30) y (18). La presión del aceite
comienza a mover los carretes (28) y (20) hacia la izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando
la presión del aceite contra los carretes es la misma que la fuerza del resorte, los carretes
estarán en condiciones de dejar entrar solo suficiente aceite en las cámaras (32) y (14) para
compensar las fugas y mantener la presión sobre los frenos. constante. La presión sobre los
frenos es de aproximadamente 2830 kPa (410 psi) y se puede ajustar sumando o restando
cuñas (B). Cuando la presión de los frenos se reduce a cero, los frenos se activan mediante la
fuerza del resorte.

Giro gradual a la derecha (embrague de

dirección y freno no accionados)

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Válvula de control de dirección y frenos (giro gradual a la derecha)

(7) Eje para giro a la derecha. (10) Carrete para embrague de dirección derecha. (12) Émbolo para embrague de
dirección derecha. (16) Sala. (19) Palanca para embrague de dirección derecha. (C) Cuñas.
Cuando el operador comienza a tirar de la palanca de control de dirección derecha, el varillaje
hace girar el eje (7). La palanca (19) está conectada al eje (7) y está en contacto con el émbolo
(12). Durante el primer movimiento de la palanca de control de dirección, el émbolo (12) se
mueve hacia la izquierda hasta que hace contacto con el retenedor de resorte en el carrete (10).
Un movimiento adicional del émbolo (12) comprime los resortes en el carrete (10) y esto inicia
una reducción modulada en la presión del embrague. A medida que el émbolo (12) continúa
moviéndose, la presión del embrague disminuye gradualmente hasta cero kPa (psi) y se suelta
el embrague. Esto permite que el tractor gire gradualmente hacia la derecha.

Una vez que la presión del embrague alcanza cero kPa (psi) y el émbolo (12) entra en contacto
con el carrete (10), cualquier movimiento adicional del émbolo mueve el carrete hacia la
izquierda. Esto detiene el flujo de aceite a la cámara (16) y abre la cámara (16) y el embrague
para drenar.

Giro cerrado a la derecha (embrague de

dirección no acoplado; freno puesto)

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Válvula de control de frenos y dirección (giro brusco a la derecha)

(19) Palanca del embrague de dirección derecho. (20) Carrete para freno derecho. (21) Émbolo del freno derecho. (D)
Cuñas.
Para realizar un giro brusco a la derecha, el operador tira la palanca de control de dirección
completamente hacia atrás. Durante el primer movimiento de la palanca de control, la presión
del embrague se modula a cero kPa (psi) de la misma manera que cuando se realiza un giro
gradual a la derecha. A medida que el operador continúa tirando de la palanca de control, la
palanca (19) entra en contacto con el émbolo (21). Luego, el émbolo (21) se mueve hacia la
izquierda hasta que hace contacto con el retenedor de resorte en el carrete (20). Un movimiento
adicional del émbolo (21) comprime los resortes en el carrete (20) y esto inicia una reducción
modulada en la presión de freno. A medida que el émbolo (21) continúa moviéndose, la presión
del freno disminuye gradualmente hasta aproximadamente 260 kPa (38 psi) y el freno se activa
pero no a su capacidad máxima debido a la presión residual. Esto sigue provocando un giro
brusco a la derecha del tractor. La presión residual se mantiene en el freno para evitar una
aplicación brusca del freno durante la dirección. Se utilizan cuñas (D) para ajustar esta presión
residual.

Operación del pedal de freno

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Válvula de control de frenos y dirección (pedal de freno presionado)

(1) Eje para freno de estacionamiento. (2) Palanca. (3) Válvula de asiento. (4) Válvula de retención. (6) Pasaje. (8) Eje
para pedal de freno. (14) Sala. (20) Carrete para freno derecho. (21) Émbolo del freno derecho. (22) Palanca para
ambos frenos. (24) Émbolo del freno izquierdo. (25) Paso al drenaje. (28) Carrete para freno izquierdo. (31) Sala. (32)
Sala.
Cuando el operador presiona el pedal del freno, el varillaje hace girar el eje (8). La palanca (22)
está conectada al eje (8) y está en contacto con los émbolos (21) y (24). La palanca (22) mueve
los émbolos (21) y (24) hacia la izquierda hasta que hacen contacto con los retenedores de
resorte en los carretes (20) y (28). Un mayor movimiento de los émbolos comprime los resortes
de los carretes y esto inicia una reducción modulada en la presión de frenado. A medida que los
émbolos (21) y (24) continúan moviéndose, la presión de los frenos disminuye gradualmente
hasta cero kPa (psi) y los frenos se activan. Esto detiene el tractor y pone el convertidor de par
en estado de calado.

Cerca del final del movimiento del pedal del freno, los émbolos (21) y (24) entran en contacto
con los carretes (20) y (28). Esto mueve los carretes hacia la izquierda, lo que detiene el flujo de
aceite a las cámaras (14) y (32) y también abre las cámaras y los frenos para drenar. Esto da
como resultado una capacidad máxima de frenado.

Operación del freno de estacionamiento (sin

ilustración)
Cuando el operador aplica la palanca del freno de mano, el varillaje hace girar el eje (1). La
palanca (2) está conectada al eje (1) y empuja la válvula de asiento (3) hacia abajo contra la
válvula de retención (4). Esto bloquea el flujo de aceite a través del conducto (6) hacia la
cámara (31) y los frenos. Esto también abre el paso (6), la cámara (31) y los frenos para drenar

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a través del paso (25). Sin presión de aceite en los frenos, se activan para evitar el movimiento
del tractor.

Impulsiones finales

Mandos finales
(1) Semieje exterior. (2) Segmentos de rueda dentada. (3) Engranajes planetarios interiores. (4) Engranajes
planetarios exteriores. (5) Engranaje solar interior. (6) Engranaje solar exterior. (7) Portador exterior. (8) Sellos
duoconicos. (9) Centro. (10) Portador interior. (11) Corona dentada.
Los mandos finales toman potencia de los embragues de dirección y la envían a las orugas. Los
mandos finales dan una doble reducción mediante el uso de engranajes planetarios.

La potencia de los embragues de dirección se envía al mando final mediante el semieje exterior
(1). El engranaje solar interior (5) está sujeto mediante estrías al semieje exterior. La rotación
del semieje y el engranaje solar interior hace que giren los engranajes planetarios interiores (3).
La corona dentada (11) es un componente estacionario. A medida que los engranajes
planetarios giran, se moverán alrededor del interior de la corona.

El movimiento de los engranajes planetarios alrededor de la corona dentada hace que gire el
soporte interior (6). El soporte interior está conectado al engranaje solar exterior (6) mediante
estrías. La rotación del soporte interior y del engranaje solar exterior hace que giren los
engranajes planetarios exteriores (4).

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Los engranajes planetarios exteriores se mueven alrededor del interior de la corona dentada
(11). Este movimiento hace que el soporte exterior (7) y el cubo (9) giren. Esto envía la potencia
a los segmentos de la rueda dentada (2) y a la oruga.

Los mandos finales tienen su propio suministro de aceite. Todos los componentes reciben aceite
lubricante a medida que los engranajes se mueven y el aceite se lanza (lubricación por
salpicadura).

Tren de aterrizaje

Tren de rodaje
(1) Rueda guía delantera. (2) Bastidor de rodillos delantero. (3) Bastidor de rodillos trasero. (4) Eje de pivote. (5)
Rueda guía trasera. (6) Pista. (7) Rodillos inferiores.
El tren de rodaje del tractor no está suspendido y es similar a otros modelos con diseño de
rueda dentada elevada. Los componentes principales del tren de rodaje son el eje de pivote (4),
la barra compensadora, los bastidores de rodillos inferiores [bastidor delantero 92) y bastidor
trasero (3)], los rodillos inferiores (7), las ruedas guía [delanteras (1) y traseras ( 5)] y pistas (6).

El eje de pivote (4) conecta los bastidores de rodillos en la parte trasera del tractor. Cada
bastidor de rodillos puede oscilar (girar) en el eje de pivote.

La barra compensadora conecta los dos bastidores de rodillos en la parte delantera del tractor.
La oscilación de los bastidores de rodillos está controlada por la barra compensadora.

Los bastidores de rodillos inferiores constan de un bastidor delantero (2) y un bastidor trasero
(3). Instalada en el marco delantero está la rueda guía delantera (1). La rueda guía trasera (5) y
los rodillos inferiores (7) están instalados en el bastidor trasero.

Las orugas (6) están selladas y lubricadas para aumentar el desgaste. Un grupo de retroceso
instalado en el bastidor trasero (3) mantiene las orugas ajustadas.

Eje de pivote
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Eje de pivote (Sección tomada a través del bastidor de rodillos inferiores)

(1) Bastidor principal del tractor. (2) Buje. (3) Bastidor de rodillos inferiores. (4) Buje. (5) Eje de pivote.
Los bastidores de rodillos (3) están conectados en la parte trasera mediante un eje pivotante (5).
El eje de pivote también está conectado al bastidor principal del tractor. Cada bastidor de
rodillos puede oscilar (girar) en el eje de pivote. Los marcos oscilan sobre grandes casquillos de
bronce (2 y 4) en un compartimento de aceite sellado en cada marco de rodillos.

Barra de ecualizador

Barra ecualizadora

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(1) Bastidor principal del tractor. (2) Almohadillas de goma. (3) Bastidores de rodillos. (4) Barra ecualizadora.
Los bastidores de rodillos (3) están conectados entre sí en la parte delantera mediante una
barra compensadora (4). Se instalan pasadores sellados y lubricados en cada extremo de la
barra compensadora (4). La barra ecualizadora (4) gira (gira) sobre el pasador (9). Encima de la
barra ecualizadora hay almohadillas de goma (1). Estos pads controlan la cantidad de oscilación
de la barra del ecualizador.

Extremo de la barra ecualizadora

(3) Marco de rodillos. (4) Barra ecualizadora. (5) Sello. (6) Cojinete esférico. (7) Pasador.
Se instala un cojinete esférico (6) en ambos extremos de la barra compensadora (4). El pasador
(7) conecta el marco del rodillo a la barra ecualizadora. Los sellos (5) mantienen el material
extraño fuera de los cojinetes.

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Área de pivote de la barra ecualizadora

(1) Bastidor principal del tractor. (4) Barra ecualizadora. (8) Sello. (9) Pasador. (10) Lavadora.
Los sellos (8) mantienen el material extraño fuera del rodamiento dentro de la barra
compensadora (4).

Marco de rodillos de seguimiento

Bastidor de rodillos inferiores

(1) Bastidor de rodillos trasero. (2) Válvulas. (3) Conjunto de cilindro. (4) Bastidor de rodillos delantero. (5) Primavera.
(6) Conjunto de guía. (7) Retenedor. (8) Pistón.
El bastidor de rodillos-guía se puede dividir en dos secciones. La sección delantera tiene un
conjunto de tubo grande (4) que se telescópica (desliza) dentro del bastidor de rodillos trasero
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(1). Dentro del tubo se encuentran el resorte recuperador (5) y el ajustador de oruga. Se
mecaniza una ranura en el diámetro exterior del tubo. En el marco del rodillo trasero (1) hay
instalada una cubierta grande con una llave. Después del montaje, la chaveta queda alineada
con la ranura del tubo. La llave evitará cualquier rotación del tubo dentro de la sección trasera
del marco del rodillo, pero el tubo puede deslizarse hacia adentro y hacia afuera durante el
retroceso.

Las válvulas (2) se utilizan para mover el bastidor del rodillo delantero para ajustar la oruga. La
grasa se bombea a la válvula de llenado y hace que el pistón (8) se mueva hacia la derecha.
Este movimiento hace que el bastidor de rodillos delantero se salga del bastidor de rodillos
trasero. El movimiento de la varilla de retroceso y la rueda guía delantera tensa la oruga. La
tensión en la vía se libera mediante una válvula de alivio.

Nunca inspeccione visualmente los orificios de ventilación o las

válvulas para ver si sale grasa o aceite de ellos. Asegúrese de
que los orificios de ventilación estén limpios antes de liberar la
tensión en la pista. Observe el cilindro para ver que se mueve.

Rodillos de seguimiento
Los rodillos-guía están fijados a los bastidores de rodillos. Los rodillos de la oruga están en
contacto con las superficies interiores de los eslabones de la oruga. Las bridas de los rodillos de
la oruga impiden el movimiento de la oruga de un lado a otro. Las superficies interiores de los
eslabones de la oruga dan una distribución equitativa del peso de la máquina a lo largo de la
oruga.

Cada bastidor de rodillos-guía tiene siete rodillos-guía, cuatro de brida simple y tres de brida
doble. La instalación de los rodillos inferiores es la siguiente: 1. Comience en la parte delantera
de la máquina e instale un rodillo de brida única. 2. Luego instale un rodillo de doble brida. 3.
Luego instale uno solo. 4. Luego instale uno doble. 5. Luego instale uno solo. 6. Luego instale
uno doble. 7. Luego instale un rodillo de brida única al lado de la rueda guía trasera.

Las arandelas (5) reciben la carga lateral sobre el rodillo. No se puede ajustar la cantidad de
movimiento lateral o la holgura final del eje.

Los rodillos inferiores tienen sellos Duo-Cone (6) en ambos extremos del eje (3).

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Rodillo de guía (se muestra doble brida)

(1) Pasador. (2) Retenedor. (3) Eje. (4) Rodillo inferior. (5) Lavadora. (6) Sellos Duo-Cono.
El centro del eje (3) es un depósito de aceite. El aceite se utiliza para lubricar las superficies de
los cojinetes.

Ociosos
El tractor tiene una rueda guía delantera y trasera para cada bastidor de rodillos. Los
componentes locos son similares a los rodillos inferiores.

Las arandelas (5) reciben la carga lateral sobre la rueda guía. No se puede ajustar la cantidad
de movimiento lateral o la holgura final del eje.

La rueda guía (4) tiene sellos Duo-Cone (6) en ambos extremos del eje (3).

El centro del eje (3) es un depósito de aceite. El aceite se utiliza para lubricar las superficies de
los cojinetes.

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Ruedas guía
(1) Pasador. (2) Retenedor. (3) Eje. (4) Rueda loca. (5) Lavadora. (6) Sello Duo-Cono.

Pista
La máquina tiene oruga sellada y lubricada. Cada conjunto de oruga tiene eslabones,
pasadores, casquillos, anillos de empuje, conjuntos de sellos de poliuretano, topes de goma y
tapones de poliuretano.

Cada uno de los eslabones de la vía (1 y 5) encaja sobre los eslabones de la vía delante de
ellos. El eslabón (1) encaja sobre el eslabón (11). El eslabón (5) encaja sobre el eslabón (12).
La conexión de los eslabones de la vía forma el conjunto de la vía.

Cada eslabón tiene un avellanado en el extremo que encaja con el eslabón que tiene enfrente.
Los conjuntos de sellos (6) están instalados en los avellanados de los eslabones. Cada conjunto
de sello tiene un anillo de carga y un anillo de sello. El anillo de carga empuja el anillo de sello
contra el extremo del casquillo (2) y el escariado del eslabón. El anillo de sello proporciona un
sello positivo entre el buje y el escariado del eslabón. El borde del anillo de sello está contra el
extremo del casquillo. Los anillos de empuje (10) están instalados en el pasador (9). Los anillos

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de empuje dan una cantidad específica de compresión a los conjuntos de sello y controlan el
juego axial (libre movimiento) de la junta. La disposición de los conjuntos de sello y los anillos de
empuje mantiene materiales extraños fuera de la junta y aceite en la junta.

Enlace del conjunto de vías

(1). (2) Bujé. (3) Agujero. (4) Agujero. (5) Enlace. (6) Conjunto de sello. (7) Tapón de goma. (8) Tapón de poliuretano.
(9) Pasador. (10) Anillo de empuje. (11) Enlace. (12) Enlace.
El pasador (9) tiene un orificio (4) que ocupa casi toda la longitud del pasador. El orificio (3) se
perfora radicalmente en el pasador cerca del centro del pasador. El orificio radial (3) deja que el
aceite salga a la superficie entre el pasador (9) y el casquillo (2) y al labio de los anillos de sello.
El aceite lubrica el pasador y el buje y también humedece el labio del anillo de sello. El labio del
anillo de sellado debe mantenerse húmedo para evitar el desgaste. El aceite se mantiene en el
pasador mediante el tapón (7) y el tapón (8). El aceite se instala en el pasador a través de un
orificio en el centro del tapón (7). Cuando las cámaras del pasador están llenas, el tapón (8) se
instala en el tapón (7).

Los eslabones maestros de dos piezas (15) y la zapata maestra (13) se mantienen unidos con
pernos (14).

Cada conjunto de pasador y buje está sellado y tiene su propia lubricación. El resultado es que
no hay desgaste interno en la articulación. El intervalo para girar los pasadores y los casquillos

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SEN :40- 6
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es mucho más largo porque el único desgaste será en el exterior de los casquillos y los

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eslabones.

023 4
Cat
erp
illa
r In
c.

Master Link y Master Shoe

(13) Master shoe. (14) Pernos. (15) Enlace maestro.

PIP-10132086
2023/11/26
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SENR41740001
© 2023 Caterpillar Inc.

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