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Universidad de San Carlos de Guatemala Centro de Estudios Urbanos y Regionales

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Serie Ordenamiento Territorial y Gestión del Riesgo · Volumen VII

BUSES, TRENES
O CABINAS
movilidad y transporte en
la Ciudad de Guatemala
Luis Rafael Valladares Vielman
 3

AUTORIDADES UNIVERSITARIAS 388.47281 V176

M. Sc. Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos Valladares Vielman, Luis Rafael
Rector Buses, trenes o cabinas: movilidad y
transporte en Ciudad de Guatemala / Luis
Arq. Carlos Enrique Valladares Cerezo Rafael Valladares Vielman. – 1ª edición –
Secretario general Guatemala: Universidad de San Carlos de
Guatemala, Centro de Estudios Urbanos y
CONSEJO DIRECTIVO CEUR Regionales, 2020.
Ing. Agr. Waldemar Nufio Reyes
Presidente Libro digital, PDF
Decano, Facultad de Agronomía Archivo digital: descarga online en http://ceur.
M. Sc. Arq. Edgar Armando López Pazos usac.edu.gt/
Decano, Facultad de Arquitectura
ISBN 978-9929-592-36-0
Lic. Luis Antonio Suárez Roldán
Decano, Facultad de Ciencias Económicas 1. Transporte urbano – Área metropolitana -
Guatemala 2.
Inga. Aurelia Anabela Córdova Estrada Tráfico urbano 3. Transmetro – Guatemala 4.
Decana, Facultad de Ingeniería Proyecto Metro
Licda. Astrid Jeannette Lemus Rodríguez Riel e Interconexión Vial - Guatemala 5. Pro-
Decana ai, Facultad de CienciasJurídicas y Sociales yecto Aerómetro
– Guatemala 6. Desarrollo urbano
Óscar Peláez Almengor, Ph.D.
Secretario DIAGRAMACIÓN DIGITAL
Licda. Diana Estrada
ÍNDICE
P Presentación
tablas
I Introducción
mapas
I
PARTE Nociones de la problemática
fotos
II
PARTE Posibles soluciones
ilustraciones
III
PARTE El metro riel o tren liviano
solución para la movilidad de las personas que se
trasladan desde el área nororiente del AMCG
gráficas

R Reflexiones finales y recomendaciones

autoridades

B Referencias y bibliografía información

PARTE I
Nociones de la problemática
1 Movilidad humana y transporte
1.2 El lugar central
1.3 Vías de comunicación y el lugar central
1.4 Congestionamiento
1.5 Conectividad en Guatemala
El área metropolitana de la ciudad
1.6 de Guatemala y su conectividad
1.7 Funcionalidad y movilidad
en el área metropolitana de Ciudad de Guatemala

1.8 Movilidad en Ciudad de Guatemala

PARTE II
Posibles soluciones
2.1 Transporte público masivo

2.2 Trenes, buses o cabinas

2.2.1 Trenes

2.2.2 Los Buses

2.2.3 Las Cabinas

PARTE III
El metro riel o tren liviano
solución para la movilidad de las personas que se
trasladan desde el área nororiente del AMCG

3.1 El proyecto metro riel e interconexión vial

3.2 Interconexión vial

Caracterización de los Municipios
3.3 ubicados al nororiente del Departamento de Guatemala

Características Demográficas
3.4 de zonas del municipio de Guatemala y de los municipios del
nororiente del Departamento de Guatemala

3.5 Movilidad en sector metropolitano nororiente

El Tren y la interconexión norte
3.6 como solución a la movilidad humana en Guatemala
 TABLAS Sistemas de BTR
No.10 en Ciudades de América Latina
Movilidad de personas y vehículos
No.1 en las principales carreteras que conectan la Ciudad
Capital de Guatemala
No.11 Comparativo entre sistemas de trasporte
masivo en la región: tecnologías, costos y tarifas
Localización de nodos de empleos
No.2 mejor remunerados
No.12 Características de teleféricos
Caracterización de vías de acceso
No.3 al interior del municipio de Guatemala
No.13
Población total de las zonas del
Movilidad hacia el municipio de municipio de Guatemala
según censos 1950, 1964, 1973, 1981, 1994, 2002, 2018. Estima-
No.4 Guatemala. 2018 ciones de poblacion 2020. Tasas de crecimiento 1950-1964, 1964-
1973, 1973,-1981. 1981-1994, 1994-2002, 2002-2018

Parque vehicular clasificado Densidad poblacional de las zonas

No.5 por modelo de vehículo base para análisis de obsoles- No.14
de la ciudad de Guatemala
cencia. Noviembre de 2019 1950 - 2020 (habitantes por kilómetro cuadrado)

No.6 Dinámica en el número de vehículos No.15

Población total de municipios del
2005 - 2019 Departamento de Guatemala
según censos 1994, 2002, 2018 Estimaciones de poblacion 2020.
Tasas de crecimiento 1950-1964, 1964-1973, 1973,-1981. 1981-
No.7 Parque vehicular en Guatemala 1994, 1994-2002, 2002-2018
2005 - 2020

No.16
Municipios del AMCG. Depto de
No.8 Rendimiento y costos de sistemas MRT Guatemala.
(Mass Rapid Transit) Distancias, superficie ocupada, densidades, crecimiento y
estimación de población 2018

Sistemas de metros
No.9 en Ciudades de América Latina. 2012 No.17 Sector metropolitano del nororiente
 MAPAS FOTOS
No.1 Rutas primarias en el AMCG No.1 Congestionamiento en Calle Martí
en la terminal de buses hacia municipios de nororiente

No.2 Delimitación del AMCG y los

municipios que la integran No.2 Transporte
Calle Martí
pesado en el área de la

Obsolescencia de los vehículos, coad-

No.3 Mancha urbana, área densamente No.3 yuvante para la congestión vehicular
poblada
Interior de trenes y lugar de abordaje
No.4 Mancha urbana, área periurbana,
municipios y carreteras principales
No.4 y 5
Wuhan, marzo 2020

No.5 Municipio de Guatemala, zonas, red No.6 Línea roja del sistema de teleférico
La Paz-El Alto, Bolivia
vial y ruta ferroviaria
Carreteras principales y trazo del
No.6 ferrocarril en el área central del No.7 Terminal de Metro Riel 1
Departamento de Guatemala
No.8 Terminal abandonada de transurbana
Interconexión nororiente, ubicación de
No.7 estación metro riel. Propuesta por el
CEUR No.9 Centro de abordaje BRT
en Guatemala 2020

GRÁFICAS No.10 Agrupamiento de BTR en hora pico

No.1 Crecimiento vehicular 2005- 2019 No.11 Incorporación de BRT a tránsito mixto
vehículos, autobuses, buses y microbuses y motocicletas
 ILUSTRACIONES No.11

No.12
Particularidades del Metro Riel en Ciudad
de Guatemala

Tramos y rutas del proyecto Metro Riel

Ingresos de rutas en el municipio de
No.1 Guatemala y ubicación de zonas
con lugares de trabajo mejor remunerados No.13
Anillo Norte y Anillo Oriente, proyectos
municipales
Circulación de vehículos, ingresos y
No.2 egresos. 2018 Mancha urbana, núcleo urbano (municipio
No.14
de Guatemala) y municipios del sector
Circulación de vehículos, ingresos y metropolitano nororiente
No.2.1
egresos. 2020 Concentración poblacional en Ciudad
No.15
Flujos vehiculares en las principales vías de de Guatemala
No.2.2
comunicación en Ciudad de Guatemala 2020
No.16 Red vial del Departamento de Guatemala
No.3 Pasajeros por medio de transporte
No.17
Ubicación esquemática del municipio de
Guatemala y de los municipios del nororiente
No.4 Proceso de construcción de túnel para tren del Departamento de Guatemala

No.18
Características esquemáticas de ubicación
No.5 Método de excabación cut and cover de lugares poblados del área nororiente

No.19
Ruta propuesta por el CEUR para beneficio de
No.6 Tuneladora tipo topo la población del área nororiente del AMCG

No.20
Ubicación, detalles y esquema de las rutas
No.7 Tuneladora tipo doble escudo del transmetro en Guatemala
Esquema de las rutas del transmetro en
No.8 Tipos de estructuras para trenes No.20 A
Guatemala

No.21
Ejemplificación del BTR (trolebus) elevado
No.9 Cabina de teleférico en Iztapalapa, México

No.10
Elevación del proyecto Metro Riel en el No.22 BTR elevado, Malasia
tramo de la calzada Atanacio Tzul
 11

PRESENTACIÓN
de otros, lo cual da cuenta de un
urbanismo favorecedor de dicoto-
mías y dualidades.

En buena parte, esas asime-

Desde hace 45 años el Centro Naturalmente, estos fenómenos trías pueden atenuarse con la
de Estudios Urbanos y Regiona- de urbanización y metropolización adopción de modelos de desarro-
les –CEUR- fue organizado con estaban asociados a las grandes llo urbano que aseguren el acce-
la finalidad de brindar alternativas transformaciones generadas en so equitativo a los servicios, pro-
de solución a los múltiples desa- el agro, con arreglo a la situación muevan la interacción humana, y
fíos territoriales de un país en ten- particular de cada país frente a democraticen el espacio público.
sión, cuyo interés primordial esta- la economía internacional. Trans- A ese respecto, la preocupación
ba centrado, en ese entonces, en formaciones que, para el caso de de esta obra está centrada en
una confrontación político-ideoló- una economía periférica como la las formas de movilidad humana
gica que puso en segundo plano guatemalteca, incidieron decisiva- para el área metropolitana de la
la búsqueda de soluciones racio- mente en la formación de un am- ciudad de Guatemala. Importante
nales basadas en el consenso so- plio mercado laboral con caracte- contribución desarrollada en un
cial y la colaboración. rísticas metropolitanas. momento histórico oportuno, don-
de el sector privado y la autoridad
Como unidad de investigación Los cambios en el habitus de pública municipal y nacional están
universitaria de carácter multidis- la población urbana y metropoli- promoviendo iniciativas para so-
ciplinario, el CEUR asumió el com- tana se materializaron alrededor lucionar un problema que, con el
promiso ético de abordar científica- de la dialéctica invasión-sucesión, paso del tiempo, no hace más que
mente las diversas problemáticas que no hizo más que acentuar agravarse, como lo es la circula-
territoriales de Guatemala. La la dispersión y el carácter difuso ción de personas y mercancías en
crisis urbana de aquel entonces, que adoptó la ciudad a la postre. la región metropolitana.
expresada en una sentida pérdida Es claro que, sin mayores orien-
de la calidad de vida en ciudades, taciones de política urbana y di- Con el título BUSES, TRENES O
se traducía en el crecimiento ace- rectrices de ordenamiento territo- CABINAS. MOVILIDAD Y TRANS-
lerado pero, a la vez, concentrado rial, las aglomeraciones tenderían PORTE EN CIUDAD DE GUATE-
de unos pocos centros urbanos al deterioro de ciertas piezas de MALA el historiador y maestro en
en torno a una ciudad principal. ciudad y el auge y consolidación ciencias sociales LUIS RAFAEL
 12

VALLADADES VIELMAN, profe-

sor investigador del CEUR con
amplia trayectoria en el debate
político y científico urbano, com-
parte una reflexión que privilegia
el factor más esencial de la pla-
nificación urbana, como lo es la
escala humana. Con la convic-
ción de que las soluciones apor-
tadas desde la UNIVERSIDAD
DE SAN CARLOS DE GUATE-
MALA deben, por expreso man-
dato constitucional, hacer preva-
lecer el interés general sobre el
particular desde una perspecti-
va técnico-científica, esta nueva
producción del M. Sc. Valladares
Vielman se pone a disposición de
la opinión pública, buscando la in-
cidencia efectiva en el proceso de
toma de decisiones relevantes a
la planificación de la movilidad y
el transporte de personas y mer-
cancías.

Nueva Guatemala de la Asun-

ción, septiembre de 2020.

La Dirección
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INTRODUCCIÓN
Esta investigación se finaliza libertad y argumentos para la re-
recargar diez veces sus baterías
según las circunstancias coyuntu-
rales y en seguir permaneciendo
al mismo tiempo suficientemente
fiel y semejante a sí mismo.” Ex-
durante la cuarentena decretada presión ante la organización de presando además que “lo que en-
por el gobierno de Guatemala, por una sociedad civil que pretenda tra en juego en cada ocasión es
la pandemia provocada por el Co- manifestarse. Las aglomeracio- el desplazamiento del centro de
ronavirus SARS-COV-2, conocido nes y manifestaciones atentarían gravedad de la economía mun-
por COVID-19, en el mes de sep- y se tornarían en una amenaza dial, por razones económicas, y
tiembre 2020. Existen una serie contra la salud pública. Las movili- esto no afecta a la naturaleza pro-
de restricciones para evitar la pro- zaciones sociales tal y cual se de- pia del capitalismo.” Es decir, el
pagación del virus, se estableció sarrollaban hasta ahora, dejan de capitalismo es como el camaleón,
que el transporte urbano y extraur- ser un instrumento para la eman- cambia de colores, se mimetiza,
bano dejara de prestar servicio, y cipación. pero sigue siendo camaleón.
que muchas personas trabajaran
desde casa, en un modelo deno- El capitalismo en crisis encuen- El deseo de libertad se ve auto
minado también home office para tra “casualmente” un aliado, el vi- restringido debido al temor a ser
hacerlo rimbombante. Es una si- rus, para que se mermen las críti- contagiado por un virus que dis-
tuación que induce a pensar que cas y manifestaciones contrarias, crimina sobre quienes se ven más
a partir de los cambios que provo- se crea un clima perfecto para una afectados, con mayores posibili-
que la pandemia, la vida cotidiana reconfiguración mundial con cam- dades de mortalidad se encuen-
cambie sustancialmente. bios en los sistemas económicos tran las personas mayores de 60
y políticos, sin embargo, como años, los aquejados de hiperten-
Han surgido varias interpreta- plantea Fernand Braudel en “La sión y también los que padecen
ciones; mientras que por un lado dinámica del Capitalismo” (1986, de diabetes, personas que se han
se reclama un Estado fuerte que pp. 74 y 123), “su característica visto en muchas sociedades como
se ocupe de la salud pública, por principal y su fuerza consisten en “cargas al sistema”.
otro en la realidad el Estado se poder pasar de un ardid a otro, de
torna con mayor control y mayor una manera de actuar a otra, en El autoritarismo y el control so-
cial que ejercen los gobiernos de
 14

los países asiáticos, en donde se En ella, Slavoj Zizek (Agamben et las formas de desenvolverse en el
originó la pandemia y que tuvo al., 2020, p. 21) plantea que la si- futuro serán otras.
resultados aceptables en cuanto tuación da pauta a creer que el ca-
a las acciones que se realizaron pitalismo está siendo seriamente El aislamiento social es la re-
para evitar el contagio y el núme- golpeado y que el comunismo es comendación primordial, aunado
ro de víctimas, pueden convertir- reinventado, mientras que Judith a un lavado de manos constante
se en paradigma. La biopolítica y Butler (Agamben et al., 2020, pp. como formas de mitigación. Lejos
el biopoder (Foucault, 2007) de la 59 y 60) expresa que el capitalis- de la lógica de las redes sociales
mano con ajustes económicos y mo tiene límites, que no discrimi- en internet, la desconfianza hacia
cambios en la matriz energética na y que diferentes movimientos el vecino es grande y esto prevale-
se manifiestan en su máxima ex- sociales con reivindicaciones se cerá durante mucho tiempo, indu-
presión, dando lugar a una abun- ven reforzados. Nos parece más ciendo a cambios en las maneras
dante mano de obra, mejor con- adecuada la posición de Byung- de vida, de trabajo y de cualquier
trolada, y en donde cualquier tipo Chul Han (Agamben et al., 2020, tipo de relacionamiento.
de economía emergente es llama- pp. 79 a 111) con una visión de
da al orden o llevada a la quiebra. reconfiguración de condiciones y Si en nuestro país el uso del
El capitalismo visto en crisis y en creación de nuevos paradigmas, transporte público masivo era
decadencia, reacciona con pers- en concordancia con la expresa- escaso relativamente, justificado
pectivas de sobrevivencia y de do por Tomas Kuhn (2005) acer- por el peligro que representaba el
nuevos brillos. ca del posicionamiento y reacción vandalismo, ahora se le suma otra
que asume aquel que se encuen- variable para que los usuarios se
Se encuentran visiones con- tra en crisis. sientan más vulnerables, y es que
trastantes de la realidad que se el hacinamiento del transporte pú-
vive en el 2020, unas optimistas, De momento lo que se percibe blico representa una alta posibili-
y otras como la que sostenemos, a nivel global es que el grado de dad de contagio por la proximidad
más apegadas a percibir la histo- contagio es alto y hace falta tiempo de las personas.
ria como un proceso. Una recien- para el desarrollo de una vacuna
te publicación digital expone una y su abastecimiento. Las ventajas Inicia una temporada en la que
compilación de recocidas plumas de la densificación poblacional se la individualización se remarca.
y diferentes visiones, encabezada ponen en duda y sin lugar a dudas Existe una suerte de solidaridad y
por Giorgio Agamben et al. (2020). comprensión hacia otros, toda vez
 15

sea manifiesta en redes sociales; mala? ¿Cómo evitar en lo posible cesidades que surgen en un área
se declara una recesión económi- el congestionamiento? Preguntas construida y con densidades de
ca que tiene efectos en el empleo que son comunes en la cotidiani- población alta. Mientras que el
y desempleo, y que afecta segura- dad que se vive en el año 2020. área periurbana se encuentra su-
mente el envío de remesas, dando Pero enlazadas a dichas pregun- jeta a la expansión urbana y existe
paso a un descalabro económico tas se encuentran proyectos ya la posibilidad de una planificación
internacional y nacional con pro- planificados, como el cable metro en función de un ordenamiento
yecciones nada esperanzadoras. o el metro riel o bien el de un metro adecuado del territorio, que no se
subterráneo, que nos conducen a encuentra dependiente a un lugar
Aún si el país contara con un interrogarnos: ¿qué es lo que más ya habitado.
transporte publico eficiente, dada conviene?, en el corto, mediano y
la baja del precio de los combusti- largo plazo ¿qué solución o solu- La mancha urbana ha variado
bles, en las condiciones y facilida- ciones pueden ser viables?, con con el tiempo, la expansión urbana
des para la adquisición de vehícu- los recursos con los que se cuenta ha sido acelerada en unas épocas
los particulares y la permisividad ¿qué es lo factible? Todas las pre- y lenta en otras, hasta llegar al es-
del gobierno a través de bajos im- guntas y respuestas tienen que ver pacio que ahora ocupa. El aumen-
puestos, se incrementará el uso con la planificación y conocimien- to poblacional dio pauta a que se
del vehículo particular, de motos to de la realidad. En ese sentido, debía crear un sistema de trans-
o bicicletas, en tanto que consti- de acuerdo a lo expresado en la porte público masivo, sin embargo
tuyen un aislante de las personas revista Demographia (2016), cita- paralelamente se crearon fuertes
y una solución para los contagios. da en (Valladares, 2019), se pue- intereses (con el tiempo de carác-
Lo que acontece suma variables de observar que la planificación ter interno de importación y facto-
importantes para la escogencia tiene dos ámbitos de intervención res externos de exportación) de
de un sistema apropiado y acorde distintos en el Área Metropolitana venta de automóviles que prevale-
a los tiempos. de la Ciudad de Guatemala. 1) En cieron y condujeron, junto a otras
La investigación que presen- la mancha urbana y 2) en el área variables, a la problemática que
tamos surge de la búsqueda de periurbana. En la primera se de- ahora se observa, en lo referente
respuesta a las preguntas ¿Cómo nota la necesidad de una planifi- a la necesidad de transporte.
movilizar a la cantidad de perso- cación reactiva en consonancia
nas que necesitan trasladarse ha- con el crecimiento desordenando Tener el conocimiento de esa
cia y desde la Ciudad de Guate- existente y de acuerdo a las ne- realidad puede llevar a encontrar
 16

una solución que beneficie a la movilidad empuja además, a re- rácter técnico, alejada de intere-
población en el corto, mediano y pensar una gestión metropolitana ses económicos y cercana a un
largo plazo. Es necesaria la mira- para las problemáticas comunes planteamiento viable que bene-
da sustentada en una perspectiva de municipios distintos. ficie en el corto, mediano y largo
técnica que plantee una solución, plazo a la población. Considera-
en torno a los problemas espacia- Plantear soluciones a las di- mos que las propuestas actuales
les que atañen a la sociedad. Se versas problemáticas de aglome- en torno al tema conllevan aspec-
requiere una planificación viable raciones altamente densificadas tos en donde se pone en peligro
para la solución integral de la mo- con potencialidad de expansión la dinámica hídrica y con ella la
vilidad. es complejo. Se deben tomar en captación del agua, otra proble-
cuenta en las planificaciones va- mática de más importancia que la
El tema de la movilidad huma- riables que puedan atentar con- movilidad y que debe buscársele
na, aquella en donde el ser hu- tra el bienestar de la población solución en el corto plazo.
mano es lo más importante, invo- en el futuro. Dado el tamaño del
lucra diferentes variables. No se Área Metropolitana de la Ciudad Se presentan ejemplos del
trata únicamente del análisis del de Guatemala consideramos que funcionamiento de sistemas de
transporte y de los congestiona- las soluciones a cada una de las movilización masiva, ventajas y
mientos, implica analizar princi- problemáticas deben segmentar- desventajas, así como argumen-
palmente el uso del suelo, y con se, planteando jerarquías dentro tos para adoptar soluciones que
ello tipos de construcción, ubica- de una planificación de carácter completen un sistema ya iniciado,
ción residencial, de comercio, in- metropolitano, en consideración pero si en dado caso se decantan
dustria, educación, salud, lugares del bienestar de la mayoría de po- en la construcción de infraestruc-
recreacionales y de esparcimien- blación. tura subterránea y uso de trenes,
to, lugares peligrosos y de riesgo. estos deben basarse en estudios
La dificultad de la movilidad ha La investigación surge, prime- especializados de carácter inde-
empujado a que se potencialice ro, por la urgencia que representa pendiente para dilucidar si existe
y considere la construcción verti- la solución a la problemática de o no peligros que pongan en ries-
cal cercana a centros de trabajo la movilidad, tomando en cuenta go la captación de agua en los
como solución, en concordancia a ahora el distanciamiento social, mantos freáticos.
las políticas municipales de den- segundo, para brindar desde la
sificación poblacional. El tema de academia una propuesta de ca-
 17

El trabajo que se presenta fue

estructurado en tres apartados
que se exponen de manera lógi-
ca de lo general a lo particular. La
primera parte despliega nociones
generales de la problemática, la
segunda parte aborda de manera
puntual, las posibles soluciones y
en la tercera parte se expone el
análisis del tren liviano como solu-
ción para la movilidad de las per-
sonas que se trasladan desde el
área Nororiente del Área Metropo-
litana de la Ciudad de Guatemala,
ámbito territorial de nuestra preo-
cupación.

Un agradecimiento especial
por las correcciones y sugeren-
cias al Maestro Jorge Aragón y al
Dr. Eduardo Velásquez Carrera,
así como los comentarios y la lec-
tura acuciosa de la Doctora María
del Carmen Muñoz y del Arq. Luis
Fernando Olayo.
PARTE I
18

también, y más importante, para la seguridad y calidad

de vida de las personas, garantizándose con ella el ac-
ceso a servicios, la educación y la salud principalmente.

La movilidad humana es una perspectiva en donde

Nociones de la problemática se resalta que la o las personas que son movilizadas
son las importantes, acción que debe realizarse median-
1. MOVILIDAD HUMANA Y TRANSPORTE te condiciones adecuadas para el traslado en los medios
de transporte. En ese sentido, cobran importancia las
En términos generales, la movilidad puede en- vías de comunicación, en cuanto a que la satisfacción de
tenderse como el desplazamiento entre un lugar movilidad de la población deba desarrollarse de tal forma
y otro. Agregado a lo anterior, la movilidad urbana que no implique ningún peligro para la misma. En todo
surge de la necesidad de desplazarse dentro de la caso, deben establecerse parámetros para minimizar los
ciudad con atención a cierto grado de eficiencia. riesgos que se susciten.
Desde esa perspectiva, la movilidad urbana es
aquella en donde se satisfacen necesidades de Para establecer tiempos de desplazamientos es im-
desplazamiento en un área determinada. Cuan- prescindible contar con datos que faciliten la toma de de-
do se aborda la movilidad urbana, se encuentra cisiones. En Guatemala, de acuerdo a datos de movilidad
que para ella debe existir una infraestructura, una urbana de la Municipalidad de Guatemala, el promedio
gestión de tránsito (vehicular y peatonal y la co- de tiempos de desplazamiento es de una hora con quin-
rrespondiente seguridad). La movilidad urbana ce minutos, mientras que en contextos como el de Italia,
debe estructurarse en correspondencia a crear la Holanda o Alemania ese tiempo se reduce. Al respecto
jerarquía que atienda la integración entre trans- Teston Cossio (2013) describe que:
porte colectivo, vehículos particulares (motos y
bicicletas), el derecho y seguridad que tienen los … los desplazamientos al puesto de trabajo, al centro de es-
tudio, al centro sanitario o simplemente a los espacios de ocio
habitantes, y el contexto en donde se desarrolla lo no son satisfactorios, en absoluto, desde el punto de vista
anterior. del tiempo empleado. Así, el tiempo de media empleado en
llegar al puesto de trabajo en nuestro país se sitúa en 33 mi-
Así, la movilidad urbana juega un papel de nutos, por los 23 de Italia (modelo de urbanización concentra-
suma importancia en lo que respecta a la produc- da como el español) o los más de 45 minutos de países con
un modelo de urbanización más disperso, como Alemania o
tividad que se genera para y desde la ciudad, pero Holanda.
 19

En Ciudad de Guatemala, los traslados cotidia- ya complicada movilidad. En ese sentido las solu-
nos toman, en promedio, el doble del tiempo en ciones, desde los tomadores de decisión giran en
que deberían realizarse. torno a incentivar la educación vial, mejora de la
infraestructura y nuevos y mejores marcos norma-
Se debe tener claro que existe una diferencia- tivos. Se requiere de visualizaciones holísticas e
ción entre los conceptos de transporte urbano (ti- integrales que se acerquen a las necesidades de
pos de transporte) y movilidad urbana (planifica- la población.
ción urbana). El primero hace referencia al sistema
vial, a las unidades vehiculares y a los conducto-
res, la movilidad los integra con la dinámica y los 1.2 EL LUGAR CENTRAL
intereses del ser humano quien es el protagonis-
ta de las interacciones. En la problemática de la Las aportaciones de Lösch en 1940, susten-
movilidad están los diferentes usos del suelo, ubi- tada en la teoría del lugar central de Christaller,
cación de asentamientos humanos, pero también manifiesta la importancia de conocer, como ex-
existen manifestaciones que generalmente se presa Aragón (2008), “la distribución y jerarquía
soslayan pero que deben atenderse integralmen- de los espacios urbanos dedicados a prestar de-
te, así se encuentran “accidentes de tránsito, falta terminados servicios a la población de un área cir-
de respeto a las normas y derechos ciudadanos, cundante en un espacio isotrópico. Esta teoría se
ausencia de autoridad, ansiedad constante del ur- basa en el supuesto de que la centralización es un
banita frente a la incertidumbre cotidiana, señales principio de “orden” y, a su vez, los asentamientos
confusas, mal diseño de vías, en líneas genera- humanos tienden a seguir ese principio.” Teoriza
les, grandes costos para el Estado y la sociedad.” en torno a un espacio isotrópico cuya distribución
(Arrué, 2009). poblacional es homogénea al igual que su poder
adquisitivo, se entiende que el costo de los pro-
Ha existido un desacoplamiento entre los in- ductos se ve incrementado por los factores de dis-
tereses del urbanita y las soluciones incompletas tancia y transporte. De igual forma, la capacidad
parciales que se han realizado. Esto ha dado lu- de compra de la población decrece de acuerdo a
gar a que se genere incredulidad por parte de la la localización de los productos que necesita. Así,
población, que conduce a una anomia cuando de siempre existirá un límite a partir del cual dejará de
movilidad se trata, conduciéndose de manera in- ser rentable adquirir determinado producto al exis-
dividualista y entorpeciendo, en muchos casos, la tir lugares más próximos para los consumidores,
 20

(Aragón, 2008, pp. 34-35). Ese decrecimiento va que da origen a la metrópoli específicamente en
de la mano con las condiciones de vida de aque- el denominado “Centro Histórico”, creándose en el
llos que únicamente tienen opción de vivir en esos transcurso lugares interconectados y una funcio-
lugares, y que se han trasladado de territorios con nalidad y movilidad dentro de los sectores y fuera
vistas a mejorar la pobreza y pobreza extrema en de ellos, (Valladares, 2019).
que vivían.
Un área metropolitana es el punto de conver-
Las migraciones juegan un papel de suma im- gencia de diversas actividades económicas, de
portancia en los procesos de cambio económico allí que se diga que su función es económica y
y social a nivel regional, nacional y global. Se en- sea vista, como expresa Luis Alvarado Consten-
cuentran las migraciones rurales-urbanas y las la (1984, p. 16), como un “mercado”. La dinámica
rurales-rurales, así también pueden analizarse económica imprime diversas características, so-
desde dos perspectivas, una interna y la otra ex- bresaliendo el crecimiento demográfico y la ex-
terna, en la primera se analizan las movilizacio- pansión espacial, lo que conlleva también a que
nes desde el interior del país, y pueden ser entre se padezcan problemáticas de saneamiento, dis-
regiones, entre departamentos, interurbanas, vo- tribución y abastecimiento de agua, manejo de
luntarias, individuales, colectivas, masivas, labo- desechos sólidos y el de movilidad. Se suman a
rales, permanentes, estacionales o pendulares. la problemática de falta de vivienda, de empleo y
La migración externa se refiere al traslado de un seguridad. La movilidad urbana toma realce con
país hacia otro e involucra, generalmente, condi- respecto a otras problemáticas, para el funciona-
ciones de pobreza y desigualdad padecidas por miento de cualquier área metropolitana, ya que
quien migra. involucra la necesidad de traslado hacia y desde
lugares de empleo, principalmente.

1.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN Y EL LUGAR La cantidad de personas, la dinámica económi-

CENTRAL ca y la conectividad son factores condicionantes
para la complejidad de la movilidad en una ciudad
En las áreas metropolitanas se pueden obser- determinada. La población se moviliza por diver-
var las carreteras, su permanencia es de largo sos motivos, ya sean éstos laborales, educativos,
tiempo, y se dirigen en la mayoría de los casos recreacionales o por necesidad de requerimien-
hacia el núcleo central, que históricamente es el to de servicios especializados, como el de salud,
 21

principalmente. Mientras que las mercancías son te máximo de las vías, lo que redunda en la falta
trasladadas para el abasto de la población, y como de conectividad con territorios ubicados alrededor
parte del desarrollo de la producción, (Thomson & del núcleo central.
Bull, 2002).
En el análisis del congestionamiento se debe
tomar en cuenta, además, que existen otros fac-
1.4 CONGESTIONAMIENTO tores que incrementan la dificultad para la movili-
dad, entre ellos se encuentra el mal diseño de la
En horarios cada vez menos comunes los ve- carretera, se crean embudos o cuellos de bote-
hículos pueden circular a las velocidades que im- lla cuando de cuatro carriles cambia en tramos,
ponen las autoridades municipales. En contraste, a tres carriles. Encontramos también que la falta
en los horarios de ingreso a los empleos o a los de mantenimiento de las carreteras se suma a los
centros educativos, la cantidad de vehículos par- factores mencionados, así como la falta de edu-
ticulares son mayores. En las vías que conducen cación vial, de conductores y peatones, aunado
a lugares donde se requiere de mayor mano de al desconocimiento de ubicaciones y de la red
obra, se van incorporando vehículos, y con cada vial por parte de conductores, todos, en conjun-
uno de ellos se obstaculiza la movilidad de los to, forman parte de las causas de los congestio-
demás, al fenómeno se le denomina congestión, namientos. Tomando en cuenta los factores que
que técnicamente está definida como “la condi- mencionan Thompson & Bull (2002, p. 113) se
ción que prevalece si la introducción de un vehí- puede establecer que, comparándolas con otras
culo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de similares, las carreteras en Guatemala muestran
circulación de los demás”, (Thomson & Bull, 2002, un 67% de efectividad.
p. 110). Pero existen otros factores que influyen en
que el tiempo de traslado aumente. Si se integra lo expresado por Peláez (2019)
con lo de Thompson & Bull (2002), encontramos
Para el caso de Guatemala, la investigación de que el primero encuentra rebasada 4 veces la ca-
Ronald Peláez (2019, p. 114) nos permite estable- pacidad original de las carreteras, mientras que
cer el papel de la infraestructura construida en el el segundo aporta argumentos para sumarle más
tema del congestionamiento vial, mostrándonos dificultades para el tránsito, dándonos elementos
la capacidad original de las principales carrete- para una interpretación más completa de los con-
ras, explicando cuánto ha sido superado el lími- gestionamientos.
 22

FOTOGRAFÍA No. 1.
CONGESTIONAMIENTO EN CALLE MARTÍ
EN LA TERMINAL DE BUSES HACIA MUNICIPIOS DE NORORIENTE

Fotografía de L. Rafael Valladares V.

 23

FOTOGRAFÍA No. 2.
TRANSPORTE PESADO EN EL ÁREA DE LA CALLE MARTÍ

El transporte pesado, como se obser-

va en las fotografías, forma parte del con-
gestionamiento que se forma en la CA 9
Oriente, se muestra un tramo de la “Calle
Martí”, en donde no se sabe si va de paso
y/o es parte del transporte que abastece
a la ciudad, aquel que va de paso hacia
alguna de las fronteras con otros países
resalta la falta de uno o más ferrocarriles
que cumplan esa función de enlace entre
Fotografía de L. Rafael Valladares V. países.
 24

1.5 CONECTIVIDAD EN GUATEMALA Para el Área Metropolitana la movilidad cumple

un papel determinante. No se debe olvidar que la
La conectividad, como expresa Figueroa & Ro- infraestructura vial tiene una función vinculante a
zas (2005, pp. 10 y 11), “surge y se desarrolla de partir de intereses comunes, a nivel transnacional,
la existencia de vínculos entre objetos y funciones regional y local.
que se interrelacionan (…) está conformada por
una red de corredores que sirven para movilizar El Departamento de Guatemala se conecta
bienes, servicios, información y personas entre (Ver Mapa No. 1), mediante la Carretera que va
distintos puntos del territorio”. Es, además, la ca- hacia al Atlántico (CA9 Oriente), vinculando las
pacidad de traslado de bienes y personas en los Regiones del Norte y Nororiente; mediante la RN
espacios requeridos de acuerdo a la demanda, a 5 y la CA1 Occidente, se vinculan las Regiones
la capacidad de compra y los lugares de ubica- del Norte y de Noroccidente. Las carreteras hacia
ción de las redes de abastecimiento. el Oriente, (CA1 Oriente) y hacia el Sur (CA9 Sur),
conectan a la Región Sur, a la Sur Oriente y Sur
La organización del territorio, actividad en la Occidente, ésta última comunica a toda la Región
que influye condicionantes histórico- geográficos, de la vertiente del Pacífico.
determina la conexión entre lugares específicos
de acuerdo a las exigencias laborales, de pres-
tación de servicios, de abastecimiento y de dis-
tribución de mercancías. En ese sentido, se esta-
blecen puntos hacia y desde donde se distribuyen
personas y bienes, imprimiendo una dinámica es-
pecial en las diversas movilidades.

En el caso del Área Metropolitana de la Ciudad

de Guatemala (AMCG), la conectividad viene dada
por las principales carreteras del país, las cuales
pueden apreciarse en el Mapa No. 1, en donde se
observa la mancha urbana, basada en las densi-
dades poblacionales, y las Rutas Primarias.
 25

MAPA No.1.
RUTAS PRIMARIAS EN EL AMCG

Fuente: Valladares, 2019, p. 83.

 26

1.6 EL ÁREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD dades de población, se localiza el área periurbana

DE GUATEMALA Y SU CONECTIVIDAD (Ver Mapa No. 4).

El área metropolitana se constituye en un cen- Es importante, para el análisis de la movilidad,

tro en el que confluyen intereses de diversa ín- la conectividad y el transporte, tomar en cuenta
dole, y toman realce las económicas, ya que se las divisiones mencionadas, en tanto que deben
realizan transacciones que no se efectúan en los ser distintas las planificaciones para cada uno de
lugares de la producción. La cantidad de población los sectores, pero de acuerdo a una gestión me-
permite que el abastecimiento, la distribución y el tropolitana. La mancha urbana toma preeminencia
consumo sobresalgan, diferenciándose los bienes porque posee la mayor cantidad de personas. En
que se distribuyen y se consumen de acuerdo a ella, como se mencionó, se encuentra el núcleo,
los diversos sectores sociales segmentados por y se caracteriza por la alta densidad poblacional.
el ingreso. Se trata de un área construida en donde son per-
ceptibles y observables las problemáticas propias
Demarcar un área metropolitana forma parte de las metrópolis.
de un ejercicio de planificación, con vistas a un
ordenamiento territorial. Se pueden identificar par- Por su parte, la delimitación del área periurba-
tes constituyentes y diferenciadoras, (Valladares, na, favorece una planificación que permite mayor
2011 y 2019). En la actualidad, las delimitaciones holgura en cuanto al manejo y uso del suelo y, en
se realizan con base, principalmente, en densidad ese sentido, las intervenciones para la conectivi-
poblacional y tomando en cuenta factores histó- dad con otras regiones y con la mancha urbana
ricos. En la parte central se identifica un núcleo podrán ser distintas a las que se realicen al inte-
que posee un centro histórico, área construida ori- rior de la mancha urbana.
gen a la expansión y en el que se reconoce un
proceso de urbanización y metropolización. Ro- Actualmente, de acuerdo a un trabajo del autor
deando a ese núcleo se ubica un área suburbana (Valladares, 2019), la mancha urbana de la Ciudad
con construcciones que tienen continuidad con el de Guatemala, involucra municipios completos y
núcleo; a la unión del área suburbana con la del parte de otros, se encuentra diseminada en 17
núcleo se le conoce como mancha urbana, área municipios: San Juan Sacatepéquez, San Pedro
urbana construida o aglomeración urbana. Alre- Sacatepéquez, Mixco, Amatitlán, Villa Nueva, Villa
dedor de la mancha urbana, con diversas densi- Canales, San Miguel Petapa, Chinautla, San Pe-
 27

dro Ayampuc, Palencia, Guatemala, Santa Cata- Sacatepéquez, San Juan Sacatepéquez, San
rina Pinula, San José Pinula, Fraijanes, Santiago Raymundo, Chuarrancho, Fraijanes, Amatitlán,
Sacatepéquez, San Bartolomé Milpas Altas y San Villa Nueva, Villa Canales y San Miguel Peta-
Lucas Sacatepéquez. La mayor aglomeración de pa.
habitantes, se localiza en 6 municipios: Guatema-
la, Mixco, Chinautla, Villa Nueva, Villa Canales y • Siete municipios del Departamento de Sa-
San Miguel Petapa. catepéquez: Sumpango, Santo Domingo Xe-
nacoj, Santiago Sacatepéquez, San Bartolomé
Siguiendo criterios basados principalmente en Milpas Altas, San Lucas Sacatepéquez, Santa
densidades poblacionales, podemos afirmar que Lucía Milpas Altas y Magdalena Milpas Altas.
el área periurbana está constituida por partes de
territorios de 9 municipios. Las poblaciones mayo- • Dos municipios del Departamento de Es-
res se encuentran en las cabeceras municipales, cuintla: Palín y San Vicente Pacaya.
los municipios que se identifican en el área periur-
bana comparten, en la mayoría de los casos, una La mancha urbana es calculada en base a los
parte de su territorio con la mancha urbana. sectores delimitados y usados para el Censo reali-
zado en el 2002, con población mayor a 250 Habi-
El Área Metropolitana de la Ciudad de Guate- tantes por Kilómetro cuadrado.
mala está constituida, en consecuencia, por 26
En el Mapa No. 3 pueden diferenciarse las tres
municipios (Valladares, 2019), espacio equivalen- áreas que involucra el Área Metropolitana de la
te a los límites del área periurbana, la cual rodea Ciudad de Guatemala: el área densamente pobla-
a la mancha urbana y contiene poblados con alta, da constituida por densidades mayores de 1,177
mediana y baja densidad, que tienen relaciones habitantes por kilómetro cuadrado (340 Km2), el
de interdependencia a través de la conexión con área suburbana con densidades de más de 250
infraestructura vial. Los municipios en mención habitantes por kilómetro cuadrado y que integra-
son los siguientes: das al área anterior suman 881 Km2, y el límite
periurbano, que se encuentra alrededor delimitan-
• 17 municipios del Departamento de Guate- do el Área Metropolitana formada por 2,582 Km2.
mala: Guatemala, Santa Catarina Pinula, San
José Pinula, San José del Golfo, Palencia, Chi- Las principales carreteras que ingresan por el
nautla, San Pedro Ayampuc, Mixco, San Pedro Municipio de Mixco a la ciudad capital de Guate-
 28

mala son la Carretera a San Juan Sacatepéquez

(RN5), que vincula al municipio que le da nombre y
a San Pedro Sacatepéquez, con los departamen-
tos de la Región Noroccidental. La Carretera Roo-
sevelt (CA1 Occidente) vincula a los municipios del
departamento de Sacatepéquez y Chimaltenango,
así como a la Región Noroccidental del país. La
Carretera hacia el Pacífico (CA9 Sur) permite enla-
zar Villa Nueva, Villa Canales, San Miguel Petápa,
Amatitlán y el departamento de Escuintla, conec-
tando los departamentos de la vertiente del Pacífi-
co con la Región Central.
 29

MAPA No. 2.
DELIMITACIÓN DEL AMCG Y LOS MUNICIPIOS QUE LA INTEGRAN

Fuente: Valladares, 2019, p. 71.

 30

MAPA No. 3.
MANCHA URBANA, ÁREA DENSAMENTE POBLADA

Mancha urbana: 881 Km2 (16 municipios) (densidad de población de más de 250 h/km2
Área densamente poblada 340 Km2
Centro Histórico (Densidad de población de más de 1,177 h/km2)
Área metropolitana de la Ciudad de Guatemala: 2,582 Km2

Fuente: Valladares, 2019, p. 70.

 31

MAPA No. 4.
MANCHA URBANA, ÁREA PERIURBANA, MUNICIPIOS Y CARRETERAS PRINCIPALES

Mancha urbana y poblaciones con alta densidad en áreas periurba-

Vías de comunicación nas
Municipios Área Metropolitana de la Ciudad de Guatemala.

Fuente: Valladares, 2019.

 32

La conectividad del Área Metropolitana de la dieran a los lugares cercanos que se convirtieron
Ciudad de Guatemala (Valladares, 2019, p. 87) con en receptores de población, creando territorios
municipios, departamentos y regiones vecinas, se que paulatinamente se fueron densificando, suje-
realiza, principalmente, por medio de las 5 Rutas tos a la influencia de las actividades que se desa-
primarias existentes las cuales se pueden obser- rrollan en la ciudad.
var en el Mapa No. 1.
Las áreas que se identificaban y administra-
ban como ciudades se expandieron. En función
1.7 FUNCIONALIDAD Y MOVILIDAD EN EL del área original construida se formaron localiza-
ÁREA METROPOLITANA DE CIUDAD DE ciones diferenciadas por ubicación y por la den-
GUATEMALA sificación poblacional contenida. Se ubica como
centro el núcleo originario; próximo se encontrará,
La forma de crecimiento y densificación traen con menor densidad, el área suburbana y en los
consigo, si no existe una planificación adecuada, alrededores de ella el ámbito periurbano, en don-
una serie de problemáticas que merman la cali- de se encuentra población dispersa y actividades
dad de vida de los habitantes. Al respecto, F. Sa- propias del área rural, la cual va siendo absorbida
batini, G. Cáceres y J. Cerdá, citados por Duhau, por el crecimiento urbano y la dinámica urbana.
describen una realidad que se replica en distintos De allí que dicho espacio sea el área de influen-
países latinoamericanos, planteando que: cia urbana. Existe referencia entonces a un área
central consolidada, el núcleo central, altamente
Los tiempos de viaje crecen ya que esas personas
deben recorrer largas distancias para encontrar algo
densificado, el área suburbana con menor densifi-
distinto que viviendas pobres, como lugares de traba- cación, y el área en donde existe la posibilidad de
jo, incluidas las viviendas de otros grupos sociales, expansión, por construirse, lo periurbano, (Valla-
y servicios y equipamientos de cierta categoría. En dares, 2019).
lo social, esta segregación de gran escala estimula
sentimientos de exclusión y de desarraigo territorial El abastecimiento, la distribución y el consumo
que agudizan los problemas de desintegración social.
de mercancías, forman parte de las actividades
(Duhau, 2013, pp. 89-90).
que se desarrollan dentro de la ciudad, se suman
La modernización de los medios de comunica- a ellas las actividades educativas y de salud. Ver
ción dio como resultado que las ciudades, además la metrópoli, ciudad madre etimológicamente, ex-
de ser espacios con densidades altas, se expan- plica la concentración de centros educativos y de
 33

servicios de salud en el Centro Histórico o cer- La localización de actividades y lugares de co-

canos a él. La dinámica financiera se suma a las mercio, por su parte, le han impreso y le imprimen
otras actividades, lo que hace que los traslados a la ciudad una dinámica que influye en su creci-
hacia y desde los lugares de trabajo sean copio- miento; la ubicación de los centros comerciales,
sos. Se suman además viajes por turismo, recrea- en la mayoría de las veces, aprovecha la cantidad
cionales o de carácter cultural, haciendo que se de habitantes en los alrededores y contribuye a la
establezca una movilidad humana masiva cotidia- densificación de ese lugar y de lugares próximos,
namente. aprovecha además la infraestructura construida
por el Estado y las municipalidades. Al respecto,
Erróneamente se piensa que la construcción Emilio Duhau expone que:
de un anillo regional alejará todo el transporte pe-
sado hacia la periferia del AMCG. Existe en efec- la ciudad contemporánea (aunque se trata de algo
to una cantidad de transporte pesado que va de igualmente aplicable al modelo de la ciudad moderna
que emerge en el siglo xix) es producida y transfor-
paso hacia otros países o regiones, ellos saldrían
mada por agentes tanto privados (promotores, desa-
beneficiados; todo aquel transporte pesado que rrolladores) como públicos (organismos estatales de
abastece la ciudad, proveedor de lo necesario vivienda, por ejemplo), que operan por regla general
para sobrevivir, y todo aquello que implica bienes con base en el costo del suelo, produciendo viviendas
de consumo suntuario, seguirá transitando por de diferentes características y precios en función de
las calles y avenidas de la ciudad. Transporte que los valores prevalecientes del suelo o a través de la
puede ser condicionado por horarios, pero no por inducción de precios que deriva de las características
materiales y de los usos a los que está destinado el
ello dejará de involucrarse en las actividades de la suelo que urbanizan. (Duhau, 2013, p. 82).
vida citadina.

Con la invención de los automóviles y la ex-

1.8 MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE GUATEMALA
pansión de la infraestructura para el uso de los
mismos, las ciudades crecieron y dejaron de ser
A la capital de la República se desplaza una
compactas y pasaron a ser difusas y fragmenta-
gran cantidad de vehículos y de personas (ver Ta-
das. Espacialmente la ciudad ha tenido una lógica
bla No. 1); pudiendo desagregarse por área, ob-
de crecimiento, manifiesta a través de la expan-
servándose que en la carretera hacia El Atlántico
sión y/o la densificación poblacional.
(CA-9 Oriente), la mayoría de población se movi-
 34

liza a través del servicio de transporte colectivo, personas, las cuales ingresan por las fronteras de
por lo que el número de vehículos es menor. En los municipios que colindan con el Municipio de
la Carretera hacia El Salvador (CA-1 Oriente) la Guatemala, 32% ingresan por Mixco, 18% por Vi-
movilidad de personas es menor, pero la cantidad lla Nueva, 15% por Villa Canales, 8% por Santa
de vehículos es alta, reflejo del estrato económico Catarina Pinula y 27% por la Carretera al Atlántico
de ese sector. (ver Tabla No. 1).

TABLA No 1. Se tiene conocimiento de que el parque vehi-

MOVILIDAD DE PERSONAS Y VEHÍCULOS cular que circula en el Municipio de Guatemala, el
EN LAS PRINCIPALES CARRETERAS núcleo central del AMCG, sobrepasa, en el año
QUE CONECTAN LA CIUDAD CAPITAL DE 2020, más de un millón de vehículos, de los cua-
GUATEMALA les, de acuerdo a información de la Municipalidad
VÍAS DE
MOVILIDAD DE MOVILIDAD DE de Guatemala, únicamente el 30% pertenecen al
DOS MILLONES DE UN MILLÓN DE
COMUNICACIÓN
PERSONAS VEHÍCULOS municipio, el 70% restante forman parte del inte-
Carretera al Atlántico rrelacionamiento con los municipios restantes del
(CA 9 Oriente)
27% 12% AMCG, y aquellos que se trasladan desde otros
(Carretera Jacobo
Arbenz Guzmán) departamentos del país. La cantidad de automó-
Carretera al Pacífico viles movilizándose provoca congestionamientos,
(CA 9 Sur)
33% 30% dando lugar a que el tiempo de traslado de la po-
(Calzada Raúl Aguilar
Batres) blación sea abrumador, en las denominadas ho-
Carretera a ras pico que actualmente se traslapan, ya que no
Occidente (CA 1 se supera la velocidad de 20 Kilómetros por hora.
Occidente 32% 30%
(Calzada Roosevelt-
Carretera a México) Un factor importante, para la explicación del
Carretera a Oriente congestionamiento en las diez vías que se pre-
(CA1 Oriente)
(Carretera a El
8% 28% senta en el Ilustración No. 1, es la localización de
Salvador) puntos en donde se concentran lugares de trabajo
Fuente: Valladares, 2019, p. 80. mejor remunerados (Ver Tabla No. 2).
Se establece cotidianamente una dinámica en
donde se movilizan alrededor de dos millones de
 35

TABLA No. 2. y negocios que brindan servicios a cada uno de

LOCALIZACIÓN DE NODOS DE EMPLEO ellos. Esquemáticamente, se puede observar que
MEJOR REMUNERADO la movilidad es hacia y desde esos territorios con
ÁREAS DE CON- LUGAR DE atribuciones especiales, usando las vías que se
NODOS PRINCIPALES
CENTRACIÓN DE
DE EMPLEO
UBICACIÓN DEL observan en la Ilustración No. 1.
EMPLEO NODO CENTRAL
INTERSECCIÓN ZO-
Centro Cívico
NAS 1, 4 Y 5
Áreas irradiadas
INTERSECCIÓN ZO-
por mayor oferta Trébol
NAS 3, 8,11, 12
laboral
INTERSECCIÓN ZO-
El Obelisco
NAS 9,10. 13 Y 14
Fuente: Elaboración propia con base a datos de Basterrechea en
(Valladares 2019).

La concentración de la oferta de empleo en zo-

nas específicas, genera en los lugares adyacen-
tes una apreciable dinámica de comercio, por la
densidad de trabajadores y de población en gene-
ral, lo que incrementa la posibilidad de compra de
mercancías.

La lógica de ubicación de los grandes cen-

tros comerciales se desarrolla de manera similar
que en los lugares descritos, localizándose don-
de existe mayor densidad de población y con ella
mejores opciones de venta. Lo que da lugar a que
haya confluencia de intereses en determinadas
zonas y, por ende, movilidad hacia ellas. El Centro
Cívico, El Trébol y el Obelisco son los tres puntos
nodales desde donde se irradia alta oferta de em-
pleo, establecimientos comerciales y financieros
 36

ILUSTRACIÓN No. 1.
INGRESOS DE RUTAS EN EL MUNICIPIO DE GUATEMALA
Y UBICACIÓN DE ZONAS CON LUGARES DE TRABAJO MEJOR REMUNERADOS

Fuente: Elaboración propia, con base en mapa realizado por el Ing. Bayron González del CEUR.

Si bien las rutas primarias que ingresan al municipio de Guatemala son cinco, al adentrarse se puede observar
que se diversifican en otras vías internas, que llevan a las zonas en donde se localizan y distribuyen espacios de
trabajo y de comercios. En la Tabla No. 3 se hace referencia a los puntos enumerados de la Ilustración No. 1.
 37

TABLA No. 3.
CARACTERIZACIÓN DE VÍAS DE ACCESO AL INTERIOR DEL MUNICIPIO DE GUATEMALA
Ingresos Conectividad con Departamentos, Municipios o Zonas Denominación de Rutas
Departamentos de Oriente, Municipios del Norte y Nororiente del
CA 9 Norte, Calzada José Mi-
1 municipio de Guatemala, Zonas 2, 6, 17 y 18 del municipio de
lla y Vidaurre, Calle Martí.
Guatemala.
Incorporación de población y vehículos de municipios de Mixco,
San Juan Sacatepéquez, zonas 7. (“Anillo Periférico”: Se incor-
2 Anillo Periférico
poran de Calzada Roosevelt, San Juan, El Naranjo, Minervas,
Ciudad Quetzal, La Económica)
Calzada Roosevelt y Calzada
3 Departamentos y municipios de Occidente y Noroccidente
San Juan RD5
CA9- Sur (Calzada Aguilar Ba-
4 Departamentos y municipios del Sur
tres)
Avenida Petapa, Atanasio
5 Municipios y zonas del Sur
Tzul.
Zonas 13 y 14, Colonia Santa Fé, Boca del Monte, Municipios Avenida Hincapié y Avenida
6
del Sur. Las Américas.
7 Departamentos y municipios del Oriente, Zona 15 Próceres, Bulevar Liberación
8 Departamentos y Municipios del Oriente, Zona 15 Bulevar Vista Hermosa
Calzada Rafael Landívar, Ca-
9 Zonas 15, 16, 24 y 25.
yalá.
Calzada la Paz, Bulevar Aus-
10 Colonia Lourdes, Acatan, Zonas 17, 18, Zonas 15, 16 y Zona 5 triaco, Lourdes, Zona 5. Cua-
tro Caminos.
Fuente: Elaboración propia.

Las rutas mencionadas son por las que se movilizan aproximadamente tres millones de personas, un millón
perteneciente al municipio y los otros dos de municipios colindantes y vecinos inmediatos, mediatos y lejanos. Cir-
culan diversos tipos de vehículos, los cuales se describen en la Tabla No. 4. Es importante el transporte extraur-
bano por el número de personas que moviliza de otros departamentos, pero principalmente municipios vecinos.
 38

ILUSTRACIÓN No. 2.
CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS, INGRESOS Y EGRESOS. 2018

Fuente: Municipalidad de Guatemala Memoria de labores 2018. Dirección de Movilidad Urbana.

 39

ILUSTRACIÓN No. 2.1.

CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS, INGRESOS Y EGRESOS. 2020

Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Dirección de Movilidad Urbana 2020.

 40

ILUSTRACIÓN No. 2.2.

FLUJOS VEHICULARES EN LAS PRINCIPALES VÍAS DE COMUNICACIÓN
EN CIUDAD DE GUATEMALA. 2020

En un día hábil en ciudad de Guatemala se movilizan 1 millón 94 mil 617 vehículos, de 5:00 a 21:00. El Naranjo, Roosevelt, Aguilar Batres y Américas
son los sitios con mayor afluencia vehicular, de estos lugares se generan 433 mil 500 viajes. Cada año el parque vehicular crece un cuatro y cinco
por ciento, al 31 de noviembre de 2019 la SAT registró 3 millones 769 mil 517 vehículos, a esto se suma la distancia y los viajes que realizan las
personas para trasladarse.

Fuente El Periódico 7 de enero de 2020, información de la Dirección de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Guatemala. En: https://elperiodico.
com.gt/nacion/2020/01/07/bocinazos-estres-y-largas-filas-de-autos-es-el-diario-vivir-de-los-ciudadanos/
 41

En torno al tema de la movilidad hacia el mu- TABLA No. 4.

nicipio de Guatemala (Ver Tabla No. 4), se ha MOVILIDAD HACIA EL MUNICIPIO DE
soslayado la importancia del aporte del transpor- GUATEMALA. 2018
te extraurbano que de acuerdo a datos de la Mu-

personas por
nicipalidad de Guatemala, más de medio millón

Promedio de

de Personas
de vehículos
Cantidad de

Cantidad de
% Cantidad

% Cantidad
estimadas

estimadas
Personas
vehículos
de personas ingresan a la ciudad por esta mo-

vehículo

vehículo
Tipo de
dalidad de transporte, ocupando el segundo lugar
(29.06%) en cuanto a los porcentajes de moviliza-
Vehículos
ción de personas, ocupando el 1.14 % en cuan- Livianos
415,897 75.44 1.5 623,846 36.14
to al porcentaje de la cantidad de vehículos úni- Transporte
6,271 1.14 80 501,680 29.06
camente superado por el vehículo particular que extraurbano
moviliza el 36.14% de personas, en un 75% de la Transporte
3,975 0.72 70 278,250 16.12
urbano
cantidad de vehículos livianos. Puede observarse
Motocicletas 99,061 17.97 1.5 148,595 8.61
que el transporte urbano, el 0.72% de los vehícu-
Transporte
los, moviliza únicamente al 16% de la población. escolar
2,552 0.46 50 127,600 7.39

Camiones 22,695 4.12 2 45,390 2.63

Bicicletas 828 0.15 1 828 0.05
Totales 551,279 100 1,726,185 100
Fuente: Municipalidad de Guatemala, con información del 2018.
 42

ILUSTRACIÓN No. 3.
PASAJEROS POR MEDIO DE TRANSPORTE 2020

Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Dirección de Movilidad Urbana 2020.

 43

El transporte extraurbano, como puede obser- transporte masivo resulte rentable, desde la pers-
varse, juega un papel importante para el traslado pectiva del que brinda el servicio, si son pocas las
de las personas que vienen de los municipios per- personas movilizadas el sistema resulta oneroso,
tenecientes al Área Metropolitana de la Ciudad de al incrementarse la cantidad de pasajeros a tras-
Guatemala. Solamente en el área Nor-Oriente de ladar, el sistema de transporte es rentable y baja
la ciudad se encuentra CENTRANORTE, una cen- el costo del valor del pasaje y resulta más accesi-
tral de transferencia a donde llega el transporte ble para el usuario.
extraurbano que moviliza personas de los depar-
tamentos del Norte y del Oriente de la República. Otro asunto de interés se refiere al incremen-
De los municipios que se consideran pertenecien- to del parque vehicular. En la Tabla No. 5 se ob-
tes al AMCG San José del Golfo y Palencia son los servan las cantidades de vehículos de acuerdo al
que realizan transbordos para dirigirse a la parte año de fabricación. Los modelos de recientes, de
central del municipio de Ciudad de Guatemala. máximo cinco años de uso, representan casi una
tercera parte del total. La cifra no discrimina por
En la zona 4 sigue funcionando la terminal de tipo de vehículo, en ese sentido ahí se integran
buses, a ella llegan pasajeros provenientes de los todos los registrados. Las cifras indican otro factor
departamentos de Oriente, del Sur y del Occiden- a tomar en cuenta en los congestionamientos, un
te. Solo en casos especiales existen predios para vehículo antiguo tiene mayor probabilidad de que
este tipo de transporte, por ejemplo en zona 3 los falle mecánicamente en condiciones de aglomera-
que se dirigen a la Antigua Guatemala, en zona 7 ción de vehículos, por lo que esta condición hace
los que conducen a Quetzaltenango, por ejemplo. que exista mayor vulnerabilidad para el tránsito.
El transporte extraurbano se moviliza en cuatro La obsolescencia en la producción de vehículos,
de las cinco rutas principales que se mencionaron generalmente programada, es un tema a tomarse
anteriormente y la población lo usa como medio en consideración en el análisis del parque vehicu-
urbano dentro de las fronteras del AMCG. lar circulante.

La cantidad de personas que se movilizan

diariamente, es uno de los factores de mayor
importancia para la búsqueda de un sistema de
transporte masivo. Depende de las cantidades de
movilización de personas para que un servicio de
 44

FOTOGRAFÍA No. 3.
OBSOLESCENCIA DE LOS VEHÍCULOS, COADYUVANTE PARA LA CONGESTIÓN
VEHICULAR

Fuente: L. Rafael Valladares V.

 45

TABLA No. 5.
PARQUE VEHICULAR CLASIFICADO POR MODELO DE VEHÍCULO BASE PARA ANÁLISIS DE
OBSOLESCENCIA. NOVIEMBRE DE 2019

MODELO CANTIDAD %
2015-2020 994,962 26%
2010-2014 602,125 16%
2005-2009 642,502 17%
2000-2004 461,929 12%
1995-1999 355,365 19%
1990-1994 311,784 8%
1987-1989 150,339 4%
1986 o antes 250,511 7%
TOTAL 3,769,517 100%

MODELO CANTIDAD %
2015-2020 994,962 26%
*1986-2014 2,774,555 74%
TOTAL 3,769,517 100%

Fuente: Elaboración propia con base a datos de SAT.

 46

GRÁFICA No. 1.
CRECIMIENTO VEHICULAR 2005-2019.
VEHÍCULOS, AUTOBUSES, BUSES Y MICROBUSES Y MOTOCICLETAS

*VEHÍCULOS= AUTOMÓVILES, SUVs, CAMIONETILLAS Y TIPO PANEL, JEEP Y PICK UP

Fuente: Con información de: portal.sat.gob.gt › portal › descarga › estadisticas-tributarias › pvtipo
 47

TABLA No. 6.
DINÁMICA EN EL NÚMERO DE VEHÍCULOS. 2005-2019

*VEHÍCULOS= AUTOMÓVILES, SUVs, CAMIONETILLAS Y TIPO PANEL, JEEP Y PICK UP

Fuente: Con información de: portal.sat.gob.gt › portal › descarga › estadisticas-tributarias › pvtipo

En la Gráfica No. 1 y Tabla No. 6, mostradas anteriormente, y en la Tabla No. 7 se observan los incrementos
de vehículos entre los años 2005 y 2019. Resalta el incremento de las motocicletas, pero más importante es el
comportamiento, por el poco aumento, de los autobuses, buses y microbuses, en tanto que siendo un vehículo de
transporte masivo, los datos constatan que existe poca preocupación por el incremento de éste tipo de transporte.
Una propuesta que involucra el uso de transporte masivo en contraposición del uso del vehículo particular sería
que centros comerciales, corporaciones financieras instaladas en edificios y otras empresas similares, pudieran
disponer de recursos para la movilización de sus trabajadores. Otras sugerencias pueden encontrarse, además,
en lo expuesto en las conclusiones y recomendaciones de los libros realizados en el CEUR: (Velásquez, 1998), la
compilación de trabajos en (Velásquez, 2005) y la compilación (Moran, 2010).
 48

TABLA No. 7.
PARQUE VEHICULAR EN GUATEMALA. 2005-2020

TIPO DE
Dic - 2005 Dic - 2006 Dic - 2007 Dic - 2008 Dic - 2009 Dic - 2010 Dic - 2011 Dic - 2012 Dic - 2013 Dic - 2014 Dic - 2015 Dic - 2016 Dic - 2017 Dic - 2018 Dic - 2019 Feb - 2020
VEHICULO

TOTAL 1,080,068 1,302,272 1,558,145 1,760,013 1,912,469 2,064,035 2,222,182 2,389,240 2,562,925 2,738,925 2,970,678 3,250,194 3,535,682 3,504,405 3,795,178 3,861,308

Autobuses, buses,
61,176 70,418 80,235 86,124 90,526 94,697 97,748 99,579 101,623 103,914 107,931 113,448 118,727 110,851 115,100 116,216
microbuses

Automóviles 334,429 384,366 438,687 476,739 505,782 532,032 555,785 576,821 601,343 632,425 675,615 727,291 770,192 760,713 795,030 803,007

Camiones, cabe-
zales y transporte 74,455 83,676 97,465 107,992 114,946 121,995 127,659 131,738 135,843 139,665 145,681 153,443 159,255 154,006 161,724 163,988
de carga
Camionetas, ca-
mionetillas y tipo 125,794 146,663 171,442 190,860 209,100 227,135 244,918 261,836 277,340 299,347 332,441 378,302 426,769 452,895 501,382 511,019
panel
Carretas, carreto-
nes, remolques, 2,779 3,527 4,008 4,526 5,009 5,433 5,952 6,411 7,459 8,369 9,084 9,615 10,354 10,264 10,620 10,683
etc.
Furgones y plata-
12,004 13,592 15,628 16,617 18,012 19,052 19,759 20,144 22,309 23,538 24,480 26,649 28,054 27,107 28,091 28,395
formas

Grúas 126 307 398 449 511 553 624 712 775 842 907 1,030 1,141 1,236 1,416 1,451

Jeep 15,925 15,961 17,657 18,662 19,388 20,027 20,417 20,700 20,817 20,987 21,129 21,283 21,451 20,459 20,834 20,961

Motocicletas 167,643 259,541 358,005 447,068 508,999 575,645 656,590 756,438 863,991 963,859 1,087,834 1,227,879 1,379,149 1,358,756 1,524,121 1,561,959

Pick-up 283,793 319,912 369,343 404,830 433,183 459,650 484,090 505,576 521,603 535,511 554,351 579,399 608,297 595,896 623,784 630,240

Tractores y mini
652 888 911 931 942 974 985 996 994 1,011 1,023 1,009 980 794 799 814
tractores

Otros 1,292 3,421 4,366 5,215 6,071 6,842 7,655 8,289 8,828 9,457 10,202 10,846 11,313 11,428 12,277 12,575

Fuente: Sistema de recaudación SAT.

PARTE II
49

La escogencia de alguno de ellos va a depen-

der de distintos factores, uno es la cantidad de
personas a movilizar, otro la geología, geografía
y topografía del terreno en donde va a operar, las
distancias de desplazamiento, sin olvidar la parte
Posibles soluciones económica y contextual, que implica la rentabilidad
del sistema, para los usuarios y para quien maneja
2.1 TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO el sistema. Y además se debe tomar en cuenta
el impacto ambiental y aspectos de durabilidad y
La movilidad humana vía terrestre puede lle- mantenimiento de las unidades de transporte.
varse a cabo mediante diversos medios, ya sea
de forma peatonal, en bicicleta, moto, automóvil, De acuerdo a la capacidad de movilización de
microbús, bus, transmetro, tren liviano o metro riel personas, el denominado metro pesado opera
y los denominados metros (de superficie, subte- generalmente de manera subterránea o en forma
rráneos o mixtos), que son trenes pesados con mixta, partes superficiales y partes bajo el nivel
capacidades y velocidades mayores. del suelo; es el que soporta mayores volúmenes
de personas, pero el que tiene el mayor costo de
Los más comunes para el traslado masivo de inversión, moviliza a gran cantidad de personas
personas, que son los que interesan a la presente hacia y desde grandes y medianas distancias y es
investigación, son: el tren pesado (Metro), Metro aprovechado además para carga de mercancías.
liviano, tranvía o Metro Riel, técnicamente deno-
minado como Light Rail Transit (LRT), el Bus Ra- En la categoría de Light Rail Transit (LRT), el
pid Transit (BRT) o conocido en Guatemala como tren liviano es, generalmente, un tren eléctrico
TransMetro y el Cable metro o teleférico. Cabe re- para usos metropolitanos, se caracteriza por ope-
saltar que cualquiera de las modalidades de trans- rar vagones únicos o trenes cortos a lo largo de
porte masivo requiere, según sea el caso, de es- derechos de vía exclusivos, a nivel del suelo, o
pacio urbano preferencial o confinado, reduciendo de estructuras aéreas o subterráneas, una versión
el porcentaje de suelo, el cual es escaso en lo que distinta a la descrita es el tranvía, que operan re-
concierne a la mancha urbana. gularmente sin derecho exclusivo de vía en tráfico
mixto (Wrigth & Fjellstrom, 2016, P. 2).
 50

El bus de transito rápido (Bus Rapid Transit) técnica para la solución de la movilidad y de otros
(BRT), se moviliza idealmente para una mayor problemas de carácter metropolitano. Se debe
eficiencia en vía exclusiva, presenta la opción de prever, desde esa perspectiva, la posibilidad de
abordaje y descenso rápido, el sistema es cono- integración de uno o más sistemas de transpor-
cido como TransMetro en Ciudad de Guatemala. te para solucionar las diversas problemáticas, en
especial para la de movilización masiva. En ese
sentido Patricio Rozas et al. (2015, p. 13), al abor-
2.2 TRENES, BUSES O CABINAS dar los temas del desarrollo urbano, conectividad
y movilidad, nos recuerdan que:
Las tres opciones que se estudian tienen ven-
tajas, su escogencia va a depender del contexto y … la discusión de los problemas del transporte públi-
co en las ciudades latinoamericanas se inscribe en el
de lo que se requiera para solucionar el problema
análisis de un marco general en el que se entrecruzan
de movilidad de las personas. Brindan una opción factores de desarrollo urbano, expansión demográfi-
con la cual se mejora la movilidad, reduciendo, ca y crecimiento económico. En este contexto, desta-
principalmente, el tiempo de traslado. Los posee- can aspectos claves tales como las características de
dores de vehículos, quienes sufren principalmente las ciudades y de su relación con el resto del territorio
de los congestionamientos, tienen dos opciones, nacional (en algunos casos, también con ciudades de
usar el vehículo y ser parte de los congestiona- otros países, no necesariamente limítrofes); la densi-
dad poblacional de los territorios emplazados como
mientos o usar, diseñado como un sistema, un ciudades y áreas urbanas; la concentración de la pro-
transporte masivo que contribuiría a una movili- ducción industrial de manufacturas y de los centros
zación con mayor prontitud. Quienes no poseen de distribución en las principales ciudades; la evolu-
automóvil, una mayoría para el caso del AMCG, ción del ingreso medio y su distribución, que ha signi-
con el transporte masivo eficiente tendrían una ficado la expansión de sectores medios poseedores
respuesta que mejora las condiciones de movili- de crecientes niveles de demanda de bienes y servi-
cios; la dotación de servicios de infraestructura bási-
zación.
ca y social, incluyendo la infraestructura de transporte
urbano; la evolución de la tasa de motorización y de
Se considera importante tomar en cuenta, ade- empleo de los vehículos de uso particular; y el impac-
más, la dinámica constante de y en las áreas me- to de sus externalidades sobre la calidad de vida y las
tropolitanas, en donde se vincula no solamente lo finanzas públicas, entre otros factores, (Rozas et al.
demográfico sino que también lo político, lo cultu- 2015, p. 13).
ral y lo económico, que influyen en la planificación
 51

En la cotidianeidad la movilidad urbana cons- En la Tabla No. 8 se puede observar y compa-

tituye una necesidad de las personas para des- rar características de distintos sistemas de movili-
plazarse de manera eficiente y sostenible, lo que zación masiva. Están ejemplificados sistemas que
implica una perspectiva tanto de eficiencia eco- tienen una trayectoria relativamente corta. Una de
nómica, como social, ambiental y fiscal. Se busca las principales preocupaciones, y que causa ma-
que la movilidad humana incorpore una visión en yor desgaste, es la velocidad de desplazamien-
donde la calidad de vida tome realce, contrario a to. En ese sentido los de mayor velocidad son los
las condiciones que promueve un transporte con Metros pesados, cuya velocidad ronda los 50 Ki-
hacinamiento de pasajeros, lento, congestionado, lómetros por Hora, mientras que los trenes ligeros
caro e inseguro. (LRT) se movilizan entre los 20 y los 30 Kilómetros
por Hora, velocidad que es igualada por los BRT.
En materia de planificación para la movilidad,
se debe diferenciar la denominada mancha ur- La velocidad del transporte en teleférico me-
bana, en cuanto a que el área que ocupa es un diante cabinas es de 16 Km/H, velocidades que
área urbanizada y que contiene distintas densida- pueden observarse en la tabla en que se compa-
des de población y que posee una infraestructura ran sistemas de transporte masivo, sus costos y
construida. En el territorio consolidado la solución tarifas.
para la demanda de movilidad urbana debe ser
adaptada a lo construido. En el área periurbana la Se muestra en las tablas, además, que finan-
planificación puede ser creada e integrada a la de cieramente es más caro el tren pesado pero que
la mancha urbana. En este sentido es que Rozas tiene una mayor durabilidad con respecto a los
et al. (2015, p. 41) expresa que: otros sistemas.

La estructura de las redes de servicios de transporte En cuanto a tiempo de construcción, los trenes
público, los tipos de vehículos y la tecnología vehicu- y los teleféricos requieren de un mayor tiempo, ya
lar deben ser adaptados a la demanda de movilidad
que precisan de la creación de una infraestructura
tomando en cuenta la necesidad de establecer un
cierto equilibrio entre las dimensiones de la sosteni- especial en donde se debieran tomar en cuenta
bilidad y las características de su demanda, porque aspectos geológicos, geográficos y topográficos.
en algunos aspectos pueden contradecirse y originar
puntos de conflicto. En las características de la mancha urbana,
como se mencionó anteriormente, sobresale que
 52

es un área ya construida, con alta densidad y con

una dinámica constante de interrelacionamiento.
La construcción de cualquier sistema para mitigar
la problemática del congestionamiento, conducirá
a crear, en la etapa constructiva, un impacto que
redundará en un mayor tiempo de traslado, en de-
trimento de la calidad de vida de la población que
se traslada.
 53

TABLA No. 8.
RENDIMIENTO Y COSTOS DE SISTEMAS MRT (MASS RAPID TRANSIT)

CARACAS BANGKOK MÉXICO KUALA LUM- TUNIS RECIFE BOGOTÁ PORTO ALEGRE
EJEMPLO ECOVIA QUITO
(LINEA 4) (LINEA BTS) (Linea B) PUR (Putra) (SMLT) (Linha sul) (Trans Milenio Fase I) Busways

Conversión de
Categoría Metro de tren Metro de tren Metro de tren Tren ligero Tren ligero Vía de autobús Vía de autobús Vía de autobús
tren sub-urbano

Eléctrico riel Eléctrico riel de Eléctrico neumáti- Eléctrico sin Eléctrico riel Eléctrico riel de Eléctrico CA duo- Buses diésel articu-
Tecnología Buses diésel
de acero acero co de goma conductor de acero acero trolebús lados

Largo (km) 12.3 23.1 23.7 29.0 29.7 14.3 11.2 (+ ext 5.0) 41.0 25.0

20% elevado 55% 95% a nivel 5% A nivel Prioridad A nivel Principalmente A nivel Sin prioridad de
Segregación vertical 100% túnel 100% elevado 100% Elevado a nivel
a nivel 25% túnel elevado parcial por señal segregado señal

Espacio entre paradas (km) 1.5 1.0 1.1 1.3 0.9 1.2 0.4 0.7 0.4

Costo capital, (US$ M) de

1,110 1,700 970 1,450 435 166 110.3 213 (sólo inf) 25
los cuales:

Infraestructura/TA/equipa-
833 670 560 no disponible 268 149 20 322 25.0
miento (US$ M)

No incluido (operación No incluido (operación

Vehículos (US$ M) 277 1,030 410 no disponible 167 18 80 (113 vehs.)
privada) privada)
Costo capital/ ruta km
90.25 73.59 40.92 50.00 13.30 11.60 10.30 5.20 1.00
(US$M)

Inicial (último) vehículos o no dispo- 40 (planificada ope-

20 (30) 20 (30) 13 (26) 30 8 160 no disponible
trenes/horas/sentido nible ración de convoy)

Capacidad de pasajero
21,600 25,000 19,500 10,000 12,000 9,600 9,000 20,000
máximo inicial

Máxima capacidad de
32,400 50,000 39,300 30,000 12,000 36,000 15,000 35,000 20,000
transporte de pasajeros

Velocidad de operación 20+ (parando) 30+

50 45 45 50 13/20 39 20 20
promedio (km/h) (expreso)
Proporción de ingresos/ 115% en
no disponible 100 20 >100 no disponible 100 100 100
costo operacional 1998

Público (BOT bajo Infraestructura públi- Infraestructura pública,

Propiedad Público Privado (BOT) Público Privado (BOT) Público Público
consideración) ca, vehículos privados vehículos privados

Año de completación 2004 1999 2000 1998 1998 2002 1995 (ext 2000) 2000 (precios 1998) En su mayoría 1990s

Fuente: (Wrigth & Fjellstrom, 2006, P. 5) En: http://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/A_Sourcebook/SB3_Transit-Walking-and-Cy-

cling/GIZ_SUTP_SB3a_Mass-Transit-Options_ES.pdf
 54

TABLA No. 9.
SISTEMAS DE METROS EN CIUDADES DE AMÉRICA LATINA, 2012

Número Extensión de Líneas de

Área metropolitana País Estaciones Año
de líneas líneas (km) construcción

Buenos Aires Argentina 6 60 78 1913 Extensiones

Belo Horizonte Brasil 1 28.1 20 1986 -
Brasilia Brasil 2 46.5 24 2001 Extensiones
Porto Alegre * Brasil 1 33.8 17 1980 Extensiones
Recife Brasil 2 39.5 28 1985 -
Río de Janeiro Brasil 2 42 35 1979 -
Sao Paulo Brasil 5 74.3 64 1974 1 y extensiones
Teresina Brasil 1 13.5 10 1990 -
Concepción* Chile 2 48 17 1999 -
Santiago Chile 5 103 108 1975 2
Valparaiso /Viña del Mar Chile 1 43 20 2005 -
Medellín Colombia 2 28.8 26 1995 Extensiones
Quito Ecuador 1 23 15 2016 -
Cidad de México México 12 225.9 195 1969 -
Guadalajara México 2 24 29 1989
Monterrey México 2 31 31 1990 -
Panamá Panamá 1 13.7 12 2014 -
Lima Perú 1 21.48 16 2011 -
San Juan Puerto Rico 1 17.2 16 2004 -
Santo Domingo República Dominicana 1 14.5 16 2009 1

Caracas Venezuela (República Bolivariana de) 4 63.6 47 1983 2

Maracaibo Venezuela (República Bolivariana de) 1 6.5 6 2006 1 y extensiones

Valencia Venezuela (República Bolivariana de) 1 6.2 7 2007 1 y extensiones

Total 57 1007.58 837

*Trenes suburbanos
Fuente: Rozas Balbontín, Patricio & Azhar Jaimurzina & Gabriel Pérez Salas, 2015, p. 39.
 55

TABLA No. 10.

SISTEMAS DE BRT EN CIUDADES DE AMÉRICA LATINA

Extensión Corredores en
Área Metropolitana País Corredores Año Nombre
(km) construcción

Extensiones (17
Belo Horizonte Brasil 2 13.3 1975 BH Trans
km)
Curitiba Brasil 6 81.5 1974 RIT
Goias Brasil 2 23.8 1976 1 (22 km) CMTC
Río de Janeiro Brasil 1 40 2012 Transoeste
Sao Paulo Brasil 1 10.5 2007 Expreso Tiradentes
Barranquilla Colombia 2 14 2010 Transmetro
Bogotá Colombia 9 84 2000 Transmilenio
Bucaramanga Colombia 1 8.7 2010 Metronlínea
Cali Colombia 5 39 2008 MetroCali
Medellín Colombia 1 12.5 2011 1 (15.5 km) Metroplus
Pereira Colombia 3 31 2006 Megabus
Guayaquil Ecuador 2 31.3 2006 Metrovía
Guatemala Guatemala 2 35 2007 Transmetro
Ecatepec México 1 16.5 2010 Mexibus
Guadalajara México 1 16 2009 Transmetro
León México 8 20.8 2003 SIT-optibus
México México 3 65.5 2005 Metrobus
Lima Perú 1 16.5 2010 Metroplitano
Venezuela (República
Mérida 1 13.1 2007 Trolmérida
Bolivariana de)
Total 56 628.3

Con base en Asociación Latinoamericana de BRT (SIBRT) y páginas de las empresas operadoras
Fuente: Rozas Balbontín, Patricio & Azhar Jaimurzina & Gabriel Pérez Salas, 2015, p. 42.
 56

TABLA No. 11.

COMPARATIVO ENTRE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO EN LA REGIÓN:
TECNOLOGÍAS, COSTOS Y TARIFAS
BRT BRT METRO
CARACTERISTICAS METRO Quito TRANVIA Cuenca METRO FERICO
Guayaquil Bogotá MARACAIBO
Capacidad pasajeros 160 - 280 300 30 160 160- 291 200

Velocidad máxima km/h 70 - 90 70/100 60

Velocidad comer. km/h 25 - 30 20-25 22 20-25

Velocidad promedio 37.5 22 16 21.5 26 35

Capacidad hora/ sentido 15,000/40,000 4,000/20,000 6,000 11,611 46,000

Separación paradas/ m 750- 1,500 400-800 - 400 500-700

Kilómetros construidos 23 14 7,5 90.97 104 6.5

Costo/ km Millones US 61/200 9.8/20 25 1.8 / 3.2 12.5

Costo total/millones US 1,360 130 194 167 1,000

Tiempo construcción/año 5 3 2 3 7

# Líneas - circuitos 1 1 3 9 1

# Estaciones / paradas 15 20 - 95 115 6

# Vags-articulados/bus 65 / 70 1,290/515

# Pasajeros / día 375,000 190,000 60,000 300,000 2,400,000

Tarifa / ctvs- USD 0.4 0.25 0.5 0.25 0.98 0.11

Población ciudad 2,239,191 2,239,191 2,450,000 7,881,156

Población atendida % 16.89

Fuente: Con base en Ricardo Buitron C. En: https://metroparaquito.files.wordpress.com/2011/11/cuadro-sistemas-trans-2.pdf

 57

• Para el Metro de Quito se iniciaron los estu- 2.2.1 TRENES

dios en 2010 y la construcción en 2013, se prevé que
se inaugure en su totalidad en 2020. Los estudios de Para crear la infraestructura de los trenes sub-
factibilidad para el Metro Quito costaron 8 millones
terraneos existen, basicamente dos opciones, la
de USD, y 20 millones USD adicionales para estudios
de detalle. Cada tren tiene capacidad para trasladar primera se muestra en la Ilustración No. 4.
1,500 pasajeros, tiene 144 asientos, es decir, 24 por
vagón. El tiempo de vida útil de los trenes es de 35
años o de 4,5 millones de km. https://www.elcomer-
cio.com/actualidad/pasaje-metro-quito-transporte-va-
gones.html
• El BRT de Guayaquil inicio construcción en
2004, dos años después fue inaugurada 2006. Inver-
sión total 167.580.000 USD, 3 troncales, 90.97 km,
incluye carriles exclusivos (terminales, paradas, se-
ñalización, buses articulados, alimentadores, pasos
peatonales). https://metroparaquito.wordpress.com/
guayaquil-toma-distancia-en-concepcion-de-movili-
dad/
• La construcción del metro de Maracaibo, Me-
tro elevado, empezó en el 2003, algunas cifras hablan
de que se invirtieron 495 millones de USD hasta el
año 2006. Una línea con 7 paradas, una velocidad
de 35 km, es un metro hasta aquí de superficie. Esto
significa 0,8 km. de construcción por año a un costo
de alrededor de 152 millones de USD por km.
 58

ILUSTRACIÓN No. 4.
PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE TÚNEL PARA TREN

Fuente: http://concepcionconstruye.cl/acuerdo-para-materializar-metro-en-concepcion-sera-uno-de-los-grandes-temas-2-2/
 59

ILUSTRACIÓN No. 5.
MÉTODO DE EXCABACIÓN CUT AND COVER

Fuente: Natalia Parra, (2017, p. 30).

 60

En este tipo de construcción los muros latera-

les tienen un espesor de 1.20 metros y de profun-
didad entre 20 y 30 metros (Parra, 2017, p. 30),
dependiendo del largo del tramo así sería lo que
se tardaría la construcción. Es de imaginarse el
impacto que provocaría este sistema de construc-
ción en cualquiera de las Rutas principales que
conducen al área señala anteriormente en el Grá-
fico No. 1, y en general hacia núcleo central del
AMCG.

La otra opción es en donde se utilizan maqui-

nas tuneladoras, que dependiendo del tipo de te-
rreno serán denominadas como topos, en el caso
de existir terreno rocoso, en caso de que el tipo
de suelo con geología cambiante e inestable con
posibilidades de que posea rocas, se hace uso
de una tuneladora denominada doble escudo, uti-
lizándose cuando en el frente de la excavación se
encuentran suelos blandos e inestables o cuando
se trabaja en suelos con presencia de agua. El
diámetro de las máquinas es de aproximadamen-
te 11 metros.
 61

ILUSTRACIÓN No. 6.
TUNELADORA TIPO TOPO

1. Rueda de corte para roca 6. Cinta transportadora

2. Rodamiento principal 7. Accionamiento rueda de corte
3. Escudo para la rueda de corte 8. Soporte delantero
4. Kelly interior 9. Soporte trasero
5. Kelly exterior 10. Motor eléctrico

Fuente: http://wordpress.microtunel.com/es/grandes-escudos/topos/
 62

ILUSTRACIÓN No. 7.
TUNELADORA TIPO DOBLE ESCUDO

Fuente: http://wordpress.microtunel.com/es/grandes-escudos/doble-escudo

Para el caso de los LRT elevados, los pilotes de soporte deben de tener una profundidad de entre 45 y 70 me-
tros, dependiendo del tipo de terreno encontrado, el diámetro de los pilotes de alrededor de dos metros. El diseño
de los soportes destinados a una vía férrea es distinto a los pilotes de un puente para automóviles, en tanto que
vibraciones y movimientos del tren hacen que el cálculo estructural sea también distinto. Los túneles o puentes
que se requieren para el tren pesado o para los trenes livianos, se pueden esquematizar de la siguiente forma:
 63

ILUSTRACIÓN No. 8.
TIPOS DE ESTRUCTURAS PARA TRENES

Fuente: Parra, N., 2017, p. 36.

 64

En cualquiera de las opciones antes descritas filtrarse hacia allí. En unos pocos meses, el sistema
se requiere de estudios geotécnicos y geodinámi- de drenaje, ideado para soportar unos 2 litros por se-
gundo y kilómetro, estaba soportando 60 litros de un
cas especializadas así como estudios hidrológi-
líquido hipersalino, muchas veces más salado que el
cos, el tipo de construcciones afectarán los niveles agua del mar.” (Villarreal, 2017).
freáticos y van a ser susceptibles también, a los
hundimientos provocados por las diferenciaciones Si la mencionada dinámica del comportamiento
de dichos niveles. En cuanto a los hundimientos de los niveles freáticos es impredecible, también
la autora que hemos venido citando recuerda la lo es la composición de los suelos y la forma de su
existencia de lo que se denomina subsidencia “el comportamiento. Al respecto Parra (2017, p. 22)
cual se refiere al progresivo hundimiento vertical explica que “Los efectos del nivel freático son muy
del suelo, es un fenómeno que afecta a todas las importantes de controlar ya que una mala planea-
estructuras de la ciudad. Se debe principalmente ción de los sistemas de extracción del agua puede
a la compactación del suelo causada por el des- causar que el suelo se consolide. La consolida-
censo del nivel freático debido a la extracción de ción es muy importante en geotecnia ya que pue-
agua, a vibraciones por eventos sísmicos, a la de generar grandes deformaciones plásticas en el
compactación natural del suelo o a la colocación suelo, y estas deformaciones pueden comprome-
de estructuras nuevas.” (Parra, N., 2017, pp. 23 y ter la utilidad o la estabilidad de las estructuras.”
24). Pero más importante es la afectación de los Para el caso de la ciudad de Guatemala, imprede-
niveles freáticos. De manera resumida se conoce cibles también, hay que sumar que se debe tomar
que “Cuando se hace un agujero profundo, ya sea en cuenta que el valle se encuentra sujeto a even-
vertical como un pozo u horizontal como una línea tos tectónicos y volcánicos, lo que implica, dado
de metro, las aguas subterráneas van hacia él.” el caso, introducir refuerzos en la infraestructura
(Villarreal, 2017) el fenómeno afecta incluso los para mitigar el efecto de cualquiera de ellos.
caudales de ríos cercanos. En la construcción de
parte de un metro en Madrid se pudo observar di-
cha problemática, Villareal narra al respecto: 2.2.2 LOS BUSES

“El gran problema en este caso fue que las obras Una solución para el transporte masivo de per-
no sólo habían alterado las infiltraciones hídricas in- sonas, intermedio entre el metro y el tren ligero, es
mediatas, sino que agua del propio río Jarama, que
trascurre a un par de kilómetros, había empezado a
el BRT (Bus Rapid Transit), un sistema de trans-
porte diseñado con infraestructura adecuada para
 65

la movilización de un flujo alto de personas. Como Es un sistema que posee menos capacidad
se indicó el costo de este tipo de transporte es para trasladar la cantidad de personas que trans-
menor que el de los dos mencionados anterior- porta un metro o un LRT. Pero el costo de cons-
mente, y para un funcionamiento adecuado debe trucción es menor y la posibilidad de cruces en
transitar en vías exclusivas. el sistema es mayor. Ocupan un mayor espacio
en las vías ya construidas, entrando a competir
Los buses de transito rapido (BRT) tienen me- directamente con los usuarios de vehículos par-
nos costos operacionales que los trenes ligeros ticulares, beneficiando a los usuarios del trans-
(Ver Tablas No. 8 y No. 11). En el estudio Opcio- porte público por desplazarse más rápido en las
nes de transporte público masivo (Wrigth & Fjells- vías exclusivas. Otro de los inconvenientes que se
trom, 2006, P. 22), a partir de una encuesta del encuentra con los BRT es la menor vida útil con
año 2001, se compararon seis ciudades en don- respecto a los otros sistemas planteados. Hasta
de se usaban ambos sistemas, el LRT (Ligth Rail inicios del 2020, previo a la pandemia del COVID
Transit) y el BRT, estableciendose que “Los cos- 19, se planteaba la dificultad del hacinamiento; en
tos operacionales por vehículo hora de 5 sistemas Santiago de Chile se reportaban 6 pasajeros por
LRT estan entre 1.6 y 7.8 veces más altos que metro cuadrado, mientras que en Bogotá el pro-
aquellos de sistemas BRT. Los costos operacio- medio era de 8 pasajeros por metro cuadrado, esa
nales de LRT por vehículo hora iban desde US$89 situación después de las cuarentenas deberán ser
a US$434”. En la Tabla No. 10 se observan los reevaluadas. Tanto los metros, los LRT, los BRT
que funcionan actualmente en Latinoamerica. como los teleféricos deberán reducir la cantidad
de pasajeros que transporten en función de evitar
De manera ideal Deng, Taotao y Nelson, John los contagios, en tanto guardar la debida distan-
D. (2011) establecen que el “BRT es un sistema cia personal es de las recomendaciones principa-
de transporte masivo sobre ruedas que combina les para evitar la transmisión del virus. Si existe
estaciones, vehículos, carriles exclusivos, planes la obligatoriedad del distanciamiento en el interior
operacionales flexibles y tecnologías para un ser- de los transportes, se debe considerar que si hay
vicio de alta calidad enfocado al usuario, que tiene pocas unidades de transporte, la espera para el
como características altas frecuencias, altas velo- abordaje redundará en incremento de tiempo y
cidades, alta capacidad, confort y costo-efectivi- aglomeración de personas, (Ver Fotografías No.
dad.” 4 y No. 5).
 66

FOTOGRAFÍA No. 4 y No. 5.

INTERIOR DE TRENES Y LUGAR DE ABORDAJE EN WUHAN MARZO 2020

* El metro de Wuhan atiende a 10 millones de habitantes en 180 estaciones.

Fuente: 28 de marzo de 2020, final de cuarentena en Wuhan metro después de 65 días de “cuarentena” https://actualidad.rt.com/actualidad/347926-wu-
han-reabrir-metro-trafico-entrante-dos-meses-bloqueo-coronavirus
 67

2.2.3 LAS CABINAS

El sistema de teleférico, por otra parte, brinda

una movilización mediante cabinas suspendidas
por cables. En otros países esta solución de mo-
vilidad se conoce como Metroférico y ya ha sido
introducida con relativo éxito. En el municipio de
Guatemala y Mixco actualmente se impulsa el
proyecto de teleférico denominado Aerómetro.
La formulación de esta solución de transporte en
nuestro país ha generado cierta discusión por dos
razones: la primera es la urgente necesidad de
implementar sistemas de transporte público ca-
paces de integrar factores de costo al usuario y
eficiencia en el desplazamiento, sin comprometer
el reducido espacio público intraurbano destina-
do para la vialidad. La segunda porque se pre-
tende implementar este sistema, en espacios que
hipotéticamente son isotrópicos, donde el paisaje
urbano presenta cierta continuidad, la cual no se
ve afectada significativamente por pendientes de
consideración.

En ese sentido, cabe señalar que el metroféri-

co es una opción idónea para aquellos territorios
que poseen pendientes que dificultan la movilidad.
Tal es el caso del teleférico habilitado en Bolivia,
que se ilustra en la siguiente fotografía, en donde
claramente se distingue el cambio de altura entre
origen y destino.
 68

FOTOGRAFÍA No. 6.
LÍNEA ROJA DEL SISTEMA DE TELEFÉRICO LA PAZ–EL ALTO, BOLIVIA

Fuente: (Suárez & Serebrisky, 2017, p. 4).

 69

La velocidad del traslado, en este caso, sí re-

dunda en mejorar el tiempo entre el inicio y fina-
lización del viaje para los habitantes. Son reco-
nocidas las diferencias, como pudo observarse
en la Tabla No. 8, de otros tipos de transporte
con respecto al uso de las cabinas del metroféri-
co. Pueden compararse, además, características
particulares de distintos tipos de teleféricos que
funcionan actualmente, tal y como pueden obser-
varse en la Tabla No. 12, basada en el estudio
de Ancor Suárez y Tomás Serebrisky, (Suárez &
Serebrisky, 2017).

La velocidad de los teleféricos oscila entre los

12 y los 20 Kilómetros por hora, como puede apre-
ciarse en la Tabla No. 12, en donde se comparan,
como se mencionó anteriormente, teleféricos de
distintos países. En horas de mayor demanda, en
el caso de ciudad de Guatemala, los automóviles
desarrollan una velocidad promedio de 10 Kilóme-
tros por hora, teniendo la particularidad de que el
vehículo aproxima al conductor al destino, mien-
tras que con el uso del teleférico, en la mayoría de
los casos, se requeriría realizar uno o más trans-
bordos, en otros tipos de transporte, para llegar al
destino final.
 70

TABLA No. 12.

CARACTERÍSTICAS DE TELEFÉRICOS

Río de Janeiro –
Caracas Medellín Línea K Medellín Línea J Medellín Línea L La Paz–El Alto
Complexo do Ale-
(Venezuela) (Colombia) (Colombia) (Colombia) (1a fase) (Bolivia)
mao (Brasil)

Distancia (km) 1.8 2 2.6 4.8 10 3.5

Año 2010 2004 2008 2010 2014 2011
Número de estaciones 5 4 4 2 11 6
Velocidad máxima de operación
18 18 18 22 20 18
(km/h)
Velocidad promedio de operación
12 17 16 20 19 13
(km/h)
Capacidad de cabina 10 10 10 10 10 10
Tiempo de viaje (minutos) 9 7 10 14 43 16
Número diario de usuarios 5,000 35,000 15,000 4,200 80,000 13,000
Costo de implementación USD 21M 26M 50M 25M 235M 133M
Costo por km, USD 9M 13M 19,2M 5.2M 23.5M 38M
Tarifa (promedio), USD (2017) 0.23* 0.87 0.87 1.3 0.43 0.32
Operaciones diarias (horas) 15 19 19 9 17 17

Nota: Los costos de implementación incluyen la construcción de torres y equipo, así como estaciones. El costo por kilómetro se define como la rela-
ción entre costos de implementación y extensión total de la red. Los costos no están deflactados.
Nota: Tipos de cambio vigentes en marzo de 2017.
Fuente: (Suárez & Serebrisky, 2017, p. 5).
 71

Para el caso del Aerómetro que se pretende

construir en Guatemala, si bien el costo de imple-
mentación es más bajo con respecto a los trenes,
la cantidad de pasajeros movilizados y el tiempo
de movilización no corresponden a las necesi-
dades de traslado de la población residente en
el municipio de Mixco principalmente. Sumado
a ello, queda pendiente determinar el costo que
tendrá que pagar usuario, de lo cual dependerá
considerablemente la viabilidad del proyecto. Al
respecto, dentro de las críticas aportadas ante la
construcción del aerómetro, Micheo (2020) expre-
sa que es “un proyecto de transportación masi-
va en ciudad Guatemala a través de un funicular
o teleférico [que] acarrearía 96 mil pasajeros por
día, el Transmetro mueve 240 mil al día y un Me-
tro podría movilizar hasta 640 mil personas. (…)
recientemente ha surgido el proyecto de hacer un
funicular entre el municipio de Mixco y la capital
llamado Aerómetro con cabinas de 29 personas
que se mueve por su propia estructura lentamen-
te, incumpliendo con el fin de acarreo masivo” El
costo del pasaje, según la información vertida,
oscila entre Q6.00 y Q10.00 para un servicio que
no aminora de manera significativa los tiempos de
traslado, ni es un transporte que llevará al usuario
a su destino final, porque servirá únicamente de
alimentador de otros sistemas de transporte.
 72

ILUSTRACIÓN No. 9.
CABINA DE TELEFÉRICO

Fuente: Información de la Municipalidad en: https://www.prensalibre.com/ciudades/guatemala-ciudades/comuna-confirma-construccion-del-aerome-

tro-en-la-roosevelt/
 73

La velocidad que se consigna en la información

es de 6 metros por segundo, lo cual es equivalente
21.6 Kilómetros por hora. La distancia a recorrer
es de 8.9 kilómetros, los cuales se estima que el
sistema es capaz de cubrir en 28 minutos, según
la información presentada por la Municipalidad de
Guatemala. El Trébol, un lugar de transbordos, se
encuentra a 6.47 kilómetros de donde se inicia el
recorrido desde Occidente. La “Plazuela España”
zona 9, lugar de finalización de la ruta concebida
para el Aerometro, se convertiría en estación de
transferencias, vinculándose con el transmetro,
transporte tipo BRT (Bus Rapid Transit, por sus si-
glas en inglés), generando con ello un remarcable
impacto vial debido a la transformación del espa-
cio y la saturación de elementos urbanos que pre-
cisan de una solución en el nivel de planeamiento
público.
PARTE III
74

zar, cuando priva una economía informal, pues

los resultados son diferentes cada día y difíciles
de obtener. Por ello, es importante partir del su-
puesto de que toda la población tiene necesida-
des de movilidad inter-intraurbana, de manera que
El metro riel o tren liviano las acciones de planificación a emprender sean
capaces de atender la demanda de una urbe en
solución para la movilidad de las personas que se continua expansión.
trasladan desde el área nororiente del AMCG
Una de las soluciones para la problemática de Asimismo, para el análisis del transporte es
la movilidad, de acuerdo a propuestas oficiales, de suma importancia el conocimiento de factores
es el funcionamiento del tren liviano como medio como las densidades poblacionales, la dinámica
de transporte. Sin embargo, al analizar el trayecto de traslado y la ubicación de las aglomeraciones,
proyectado encontramos incongruencias en cuan- en función de ubicar estratégicamente en el espa-
to a los beneficios para la población que even- cio urbano disponible, nodos que favorezcan una
tualmente se transportaría. Son notorios, eso sí, conexión policéntrica. Si bien estos factores no
beneficios para la compañía que adquiera los de- son los únicos, consideramos que son esenciales
rechos de manejo y administración del tren liviano para la toma de decisiones relacionadas con la
en mención, en tanto que se les brinda rutas ya escogencia del tipo de transporte masivo que faci-
establecidas mediante concesiones que no refle- lite la movilización de las personas y que se adap-
jan el valor que representan, un tema que ha sido te a las características del territorio urbano y me-
expuesto por especialistas en economía espacial tropolitano. En ese orden de ideas, se debe tomar
y urbana del CEUR-USAC en anteriores oportuni- en cuenta que existen también particularidades y
dades. diferencias entre las zonas del municipio de Gua-
temala, que son importantes para la implementa-
Previo a la escogencia de un tipo de transpor- ción de un proyecto de transporte que se precie
te masivo, es necesario conocer factores demo- de atender las necesidades de la población.
gráficos y de ubicación de la población, así como
lugares de origen y de destino para su traslado. Para ejemplificar lo anterior, en el presente
Esta última variable es muy difícil de obtener en apartado se describe el proyecto oficial del Metro-
el estrato de población que se pretende movili- riel que se quiere implementar mediante alianzas
 75

público-privadas por medio de una interconexión Centra Norte (zona 18) hasta la Calzada Atanasio
vial. El análisis ofrecido a continuación considera Tzul (zona 12), por el actual derecho de vía ferro-
los factores demográficos y la dinámica de movili- viario.
dad en el área Nororiente del AMCG. La delimita-
ción territorial propuesta con fines de estudio obe- El citado proyecto propone aprovechar el an-
dece a que dicha área es de las más pobladas del cho de vía ferroviario, de 30.48 metros (alrede-
territorio metropolitano, debido a la presencia de dor de 100 pies), para rehabilitar y completar la
varios municipios que dependen para su moviliza- calzada Atanasio Tzul. Incluye la construcción de
ción de una a sola vía de comunicación. Además, dos puentes, uno de conexión del CENMA con la
es un sector que, de acuerdo a datos de la mu- zona 12 y otro en el viaducto Las Vacas, paralelo
nicipalidad de Guatemala, moviliza un importante al puente Belice.
volumen de usuarios de transporte colectivo.
En fecha reciente, el 10 de marzo del 2020 el
presidente de la República expresó la idea de su-
3.1 EL PROYECTO METRO RIEL E primir ANADIE, encargada de la planificación del
INTERCONEXIÓN VIAL proyecto Metro Riel y otros proyectos, por la falta
de beneficios, expresó que “O se cambia Anadie
Descripción del proyecto: Este proyecto propo- o la cerramos, no es culpa de la institución, aquí
ne la implementación de un sistema de transporte se hacen las leyes con el propósito de hacer ne-
ferroviario de pasajeros que acercará a las per- gocios, no para resolver las cosas” (Prensa Libre,
sona de los extremos Norte (Centra Norte) y Sur 11/3/2020). Sin embargo la realización de los pro-
(Centra Sur) del área metropolitana al centro de la yectos de infraestructura persiste, específicamen-
ciudad, en una quinta parte del tiempo. Este ser- te en cuanto al Metro Riel expuso que “Hay que
vicio dará un salto de calidad al sistema de trans- inaugurar ya esa obra” (Ibídem). El principal es-
porte público actual, disminuirá los viajes largos collo que se ha encontrado es la administración
de los buses y minimizará los embotellamientos de Ferrovías, la antigua ferroviaria guatemalteca,
de tráfico. Implica el Diseño, Construcción, Ope- lo cual tiene planificado resolverlo en el presente
ración y Transferencia (DCOT) de un ferrocarril ur- año, según expuso.
bano de pasajeros en la Ciudad de Guatemala. El
proyecto tendrá un trazo de 25 kilómetros desde
 76

ILUSTRACIÓN No. 10.

ELEVACIÓN DEL PROYECTO METRO RIEL EN EL TRAMO DE LA CALZADA ATANACIO
TZUL

Fuente: Portafolio de Proyectos ANADIE Junio 2016.

 77

ILUSTRACIÓN No. 11.

PARTICULARIDADES DEL METRO RIEL EN CIUDAD DE GUATEMALA

40
minutos duraría el recorrido completo
Particularidad del transporte
El sistema de transporte recorrerá 20.5 kilómetros de la línea ferroviaria.
Metro Riel
Este sistema de trenes urbanos usaría la vía férrea para movilizarse.
Q. 5 mil 852
millones es la inversión estimada

440 252 mil

usuarios es la capacidad de cada tren personas serían transportadas cada día,
en 2012.

• Habría 37 trenes para trasladar a las personas.

• La velocidad de los trenes sería de 28 kilómetros por hora.
• En la ruta se construirían dos puentes multimodales para uso de tren
y automóviles.
• Metro Riel haría 80 millones de desplazamientos al año.
• Se estima que cada usuario reduciría una hora su permanencia en el
tránsito vehicular.
• Habría accesibilidad universal para los usuarios.
• El proyecto podría ampliarse hacia San Miguel Petapa, Villa Canales
y Villa Nueva.

Fuente: Prensa Libre 12 de noviembre de 2018, Recuperado de: https://www.prensalibre.com/ciudades/el-metro-subterraneo-metro-riel-y-el-corre-

dor-eo-se-haran-realidad-solo-con-un-plan-maestro-metropolitano/
 78

ILUSTRACIÓN No. 12.

TRAMOS Y RUTAS DEL PROYECTO METRO RIEL

Fuente: Portafolio de Proyectos ANADIE Junio 2016.

 79

3.2 INTERCONEXIÓN VIAL considera un proyecto modificador de las condi-

ciones de movilidad urbana en el AMCG.
Otro plan importante que se encuentra contem-
plado paralelamente al proyecto Metro Riel, por
el enlace que logra entre las carreteras que vin-
culan a los municipios del Nororiente del AMCG,
es el denominado Anillo Norte. La municipalidad
en el año 2016 expuso que se encontraba reali-
zando estudios para la construcción de una ruta
que descongestionaría la carretera CA-9 Norte. Al
respecto se debe considerar que si bien, es signi-
ficativo en cuanto a la conexión de las carreteras
y de municipios, no se le encuentra sentido que
se conecte un lugar con población abundante, con
un lugar que si bien tiene fuentes de empleo, no
es el lugar de destino de los habitantes que se
movilizan por trabajo, salud o educación. Para el
caso de aquellos que quieran desplazarse de Mix-
co hacia el Oriente del país, la ruta serviría como
libramiento, al igual que el anillo Oriente, pero no
coadyuvaría a una mejor movilidad hacia el el nú-
cleo del ÁMCG.

En la Ilustración No 13 puede observarse el tra-

yecto Norte que se propuso en esa oportunidad,
que une el Condado El Naranjo en jurisdicción de
Mixco, y un área periférica de la zona 18, el im-
pacto en cuanto a la movilidad hacia los puntos de
mayor afluencia en la Ciudad, que fueron señala-
dos anteriormente, son mínimos, por lo que no se
 80

ILUSTRACIÓN No. 13.

ANILLO NORTE Y ANILLO ORIENTE, PROYECTOS MUNICIPALES

Fuente: Edwin Pitán Dos nuevas rutas rodearían la capital 18 de Febrero de 2016. Prensa Libre, recuperado de http://www.prensalibre.com/guatemala/
comunitario/dos-nuevas-rutas-rodearian-la-capital
 81

Al respecto, la municipalidad de Guatemala, dicha ruta y que sea capaz de enlazar las rutas
expresa: por donde actualmente se moviliza la población
hacia sus actividades.
“El director de obras de la comuna, Álvaro Hugo Ro-
das, detalló la ruta del anillo vial norte. “Este tramo La estación de enlace, al final del “Anillo Norte”,
carretero empezaría en la ruta al Atlántico, y luego el
puede entroncarse con la Estación del ferrocarril,
trazo pasaría por el área norte de la zona 18, seguiría
la ruta en zona 6 y parte de Chinautla, para luego la cual tendría necesariamente que construirse en
conectarse con la zona 6 e incorporarse al bulevar El el área Norte de la carretera Jacobo Arbenz Guz-
Naranjo, Mixco”, refirió. man (CA 9 Norte) dada la dinámica que se en-
El anillo vial en el oriente de la capital también empe- cuentra en las carreteras de ese territorio.
zaría en la carretera al Atlántico y concluiría en la ruta
a El Salvador.
Rodas indicó: “Se estudia la posibilidad de que la ruta
del oriente empiece por la ruta al Atlántico y luego se
3.3 CARACTERIZACIÓN DE LOS MUNICIPIOS
dirija por las zonas 25 y 24 de la capital, pasaría por UBICADOS AL NORORIENTE DEL DEPARTA-
San José Pinula y se buscaría hacer una vía que co- MENTO DE GUATEMALA
necte con ruta a El Salvador.
Hasta el momento, esas rutas no están confirmadas, En el sector Nororiente del territorio de la Ciu-
pues se estudia la geografía de la capital en las refe-
dad de Guatemala, bajo un análisis de caracter
ridas áreas. ”
“Se están haciendo estudios de los suelos y geogra- metropolitano, los municipios de Chinautla, San
fía, a través de métodos topográficos, para determi- Pedro Ayampuc, Chuarrancho, San José del Golfo
nar si es posible construir carreteras en las áreas que y Palencia se interrelacionan con el municipio de
pretendemos”, dijo Rodas. Guatemala, el núcleo central del AMCG, median-
La Dirección de Obras de la comuna debe construir te la carretera que conduce al oceano Atlantico,
puentes, según” (Pitán, 2016). denominada internacionalmente como CA9 Norte.
Esta vía ofrece un acceso por el oriente del mu-
Para que el proyecto del Anillo Norte pueda ser nicipio de Guatemala, haciendo que las zonas 2,
de utilidad y beneficio a la población que se movi- 6 y 18, compartan intereses de movilidad con los
liza diariamente hacia el núcleo central del AMCG, municipios mencionados.
debería constituirse en un acceso vial con función
de carretera alimentadora del Metro Riel y crear
una vía exclusiva para un transmetro que cubra
 82

ILUSTRACIÓN No. 14.

MANCHA URBANA, NÚCLEO URBANO (MUNICIPIO DE GUATEMALA)
Y MUNICIPIOS DEL SECTOR METROPOLITANO NORORIENTE
MANCHA URBANA Y UBICACIÓN DEL ÁREA NORTE Y NORO- MUNICIPIO DE GUATEMALA Y LOS UBICADOS AL
RIENTE DEL DEPARTAMENTO DE GUATEMALA NORORIENTE DEL DEPTO DE GUATEMALA

Vías principales de comunicación 1. Guatemala 2. Chinautla

3. San Pedro Ayampuc 4. Chuarrancho
Municipios
5. San José del Golfo 6. Palencia
Mancha urbana y poblaciones en áreas periurbanas
Área Metropolitana de la Ciudad de Guatemala.
Área Nororiente de la Ciudad de Guatemala

Fuente: Valladares, 2019.

 83

Como se observa en las ilustraciones, una par- 3.4 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS DE

te del núcleo urbano del AMCG se encuentra se- ZONAS DEL MUNICIPIO DE GUATEMALA Y
parada del municipio central y vinculado con los DE LOS MUNICIPIOS DEL NORORIENTE DEL
otros municipios, mediante una carretera principal. DEPARTAMENTO DE GUATEMALA
Esa parte del municipio de Guatemala está cons-
tituida por la zona 2, la zona 6 y la zona 18. La di- En el año 2018 se realizó el XII Censo de Po-
námica poblacional del área que ocupa la zona 6 blación y VII de Vivienda. Un censo que ha sido
del municipio de Guatemala, sobresalió en la dé- criticado por imprecisiones en el levantado de la
cada de 1950. La zona 18, por otra parte, tuvo un información, provocando falta de credibilidad en
crecimiento acelerado que se manifestó en la tasa los datos consignados. En discusiones en el seno
de crecimiento intercensal 1973-1981, (Valladares, del CEUR se ha mencionado que la omisión cen-
2006, pp. 115 y 116). Su dinámica demográfica se sal fue alta en los resultados del XII Censo de Po-
observa en las tablas correspondientes, así como blación. Oficialmente se reconoció una omisión
la de los municipios en el sector metropolitano censal del 9%, sin embargo, cuando se requiere
objeto de estudio, los cuales crecieron poblacio- un análisis fino de los resultados, la información
nalmente de forma acelerada en el período 1994- censal no lo permite debido a que la omisión cen-
2002 (Valladares, 2011, pp. 168 y 169). sal no es homogénea en todos los lugares pobla-
dos. En todo caso se debe advertir, de acuerdo a
El territorio objeto de estudio perteneciente al la consideración del autor, que el 9% mencionado
AMCG, hace converger la movilidad de la zona es el promedio de la omisión censal y que cada
6, 17 y 18 del municipio de Guatemala, con la de uno de los lugares poblados arrojó información
San José del Golfo, Palencia, San Pedro Ayam- particular de la población censada.
puc, Chinautla y Chuarrancho.
En ese sentido las municipalidades incluso re-
claman que en algunos territorios la información
no refleja la realidad demográfica existente. Tal el
caso del municipio de Villa Nueva en donde, de
acuerdo a la información que poseen las autorida-
des municipales, la cantidad real existente ronda
en el millón de personas, mientras que la informa-
 84

ción censal consigna únicamente casi quinientos provenientes de esas zonas, se suma a la de los
mil habitantes. municipios vecinos, confluyendo en distintos tra-
mos de la CA9 Norte, conformando así una lógica
De acuerdo al XII Censo de Población 2018, la nodal no jerarquizada, que favorece la integración
cantidad de habitantes censadas en el municipio de dinámicas sociourbanas. Cabe señalar que,
de Guatemala fue de 923,392 personas, repor- dentro de los estudios territoriales, su relevancia
tándose entonces una merma de población con trasciende el ámbito meramente vial, pues se trata
respecto a la registrada en el censo 2002. Aun in- de un amplio escenario urbano que da sentido al
crementando el 9% de omisión censal, el total no propio hecho metropolitano (Valladares, 2011). Es
corresponde a la dinámica poblacional manifiesta decir, no se trata únicamente de una “vía de acce-
a partir de la abundante construcción de aparta- so”, sino de una pieza de ciudad que forma parte
mentos en edificios para uso residencial (Muñoz, esencial de la totalidad cultural urbana contempo-
2020) y el crecimiento de la mancha urbana por el ránea. En ese sentido, teóricamente, lo que se ob-
avance constructivo del municipio de Guatemala, serva no es más que la denominada ciudad real e
estudiada por Nuñez & Lebeau (2015, pp. 16 y 17). imaginada, dentro de la interpretación correspon-
diente al paradigma relacional en los términos ex-
Al utilizar datos desagregados por zonas de la puestos por el sociólogo Pierpaolo Donati (Donati,
población del Municipio de Guatemala, es posi- 1995), para quien la sociedad es comunicación.
ble considerar su dinámica real, al comparar la
información generada de los diferentes censos Debido a la imposibilidad de captar esa tota-
realizados hasta la fecha. Es de hacer notar la im- lidad, nos hemos centrado en el análisis de ese
portancia que tiene la información de los lugares fragmento urbano en tanto favorecedor de dinámi-
poblados, los cuales permiten establecer cuantas cas pendulares que no se circunscriben a viajes
personas requieren de movilización en un mo- por empleo sino se amplían a desplazamientos
mento dado. por comercio, distribución, intercambio y abasteci-
miento. De manera similar se pueden realizar los
Es de hacer notar que las zonas 6 y 18 del análisis de otros agrupamientos municipales que
municipio de Guatemala poseen mayor densidad confluyen en determinadas vías de comunicación
poblacional, tal y como puede interpretarse en la (Valladares, 2019).
Tabla No. 14. Dicho dato es de interés en nues-
tro análisis, toda vez que la cantidad de personas
 85

Ahora bien, en lo que compete al trayecto ana-

lizado del municipio de Guatemala, dichos tramos
se conocen como “Calle Martí”, sección que va
del inicio del “Anillo Periférico” a la Iglesia de La
Parroquia de la Santa Cruz; “Calzada José Milla y
Vidaurre”, trayecto que abarca de la Iglesia La Pa-
rroquia hasta el Puente Belice. Y, a partir de ese
punto, el elemento vial analizado pasa a denomi-
narse Carretera Jacobo Arbenz Guzmán, llamada
comúnmente Carretera al Atlántico, todos forman
parte de la CA-9 Norte.
 86

TABLA No. 13.

POBLACIÓN TOTAL DE LAS ZONAS DEL MUNICIPIO DE GUATEMALA,
SEGÚN CENSOS 1950, 1964, 1973, 1981, 1994, 2002, 2018. ESTIMACIONES DE POBLACIÓN 2020.
TASAS DE CRECIMIENTO 1950-1964, 1964-1973, 1973,-1981. 1981-1994, 1994-2002, 2002-2018

Nota: La población estimada para el año 2020 se calculó con base en el promedio de las tasas de crecimiento 1994-2002 y 2002-2018.
Fuente: Valladares, 2006, XII Censo de Población y VII de Habitación 2018, Guatemala.
 87

TABLA No. 14.

DENSIDAD POBLACIONAL DE LAS ZONAS DE LA CIUDAD DE GUATEMALA.
1950-2020. (Habitantes por Kilómetro cuadrado)

**Municipalidad de la Ciudad de Guatemala-Agencia de Cooperación Internacional del Japón. Informe final, Estudio de Plan Maestro para el Sistema
del Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Guatemala. Guatemala. Agencia de Cooperación Internacional del Japón. 1992. p. 278.
Fuente: Ibídem Tabla anterior.
 88

ILUSTRACIÓN No. 15.

CONCENTRACIÓN POBLACIONAL EN CIUDAD DE GUATEMALA

Fuente: Municipalidad de Guatemala y Municipalidad de Mixco (2019).

La representación gráfica de los datos demográficos se observa en la Ilustración No. 15 en donde se aprecia
las aglomeraciones de habitantes en la parte Norte de la CA-9, es de hacer notar que la ilustración mostrada fue
hecha en base a la información del Censo del 2002, se considera por las dinámicas de crecimiento que las con-
centraciones de población actualmente se visualizan de la misma forma.
 89

MAPA No. 5.
MUNICIPIO DE GUATEMALA, ZONAS, RED VIAL Y RUTA FERROVIARIA

Fuente: Ing. Bayron Gonzáles, CEUR.

 90

La estimación de población al año 2020 permi-

te establecer que la contribución de los habitantes
asentados en las zonas 2, 6 y 18 da como resul-
tado 308,996 personas. Por su parte, los valores
correspondientes a los municipios de Chuarran-
cho, Palencia, Chinautla, San Pedro Ayampuc y
San José del Golfo contabilizan 284,350 habitan-
tes. Así, al sumar las zonas mencionadas con los
citados municipios se obtiene un total de 593,346
potenciales usuarios demandantes.

Se puede suponer, en función de demanda fu-

tura, que dicha cantidad de habitantes es la que
necesita trasladarse a los lugares en donde se
ubican la mayoría de los empleos, a los lugares de
abastecimiento e intercambio, a los lugares de es-
tudio o de salud, o bien, a los lugares que brindan
recreación, según sea el caso. Existen horarios de
mayor tránsito, lo cual debe ser contemplado para
la habilitación de un número mayor o menor de
unidades de transporte. Un dato imprescindible en
las tareas de planeamiento de los equipamientos
y servicios urbanos y metropolitanos a futuro.
 91

TABLA No. 15.

POBLACIÓN TOTAL DE MUNICIPIOS DEL DEPARTAMENTO DE GUATEMALA,
SEGÚN CENSOS 1994, 2002, 2018. ESTIMACIONES DE POBLACIÓN 2020.
TASAS DE CRECIMIENTO 1950-1964, 1964-1973, 1973,-1981. 1981-1994, 1994-2002, 2002-2018

TASAS DE CRECIMIENTO INTERCENSAL Población Población Población

Tasa Población censada 2018 estimada en el
Municipio Superficie 73-81 81-94 94-02 2002-2018 promedio 1994 2002 2018 estimada más 9% por CEUR para el
en Km2 94-2018 2020 omisión censal 2018

GUATEMALA 184 0.92 0.67 1.69 -0.13 0.78 823,301 942,348 923,392 937,853 1,006,497 1,122,612
SANTA CATARINA PINULA 51 3.7 6.14 6.27 1.46 3.87 38,628 63,767 80,582 86,931 87,834 147,254
SAN JOSE PINULA 220 1.62 3.7 8.23 3.28 5.76 24,471 47,278 79,844 89,298 87,030 95,907
SAN JOSE DEL GOLFO 84 -0.81 2.31 2.52 2.11 2.32 4,213 5,156 7,229 7,568 7,880 6,380
PALENCIA 196 2.24 3.18 4.15 2.48 3.32 34,239 47,705 70,973 75,757 77,361 78,843
CHINAUTLA 80 3.01 3.23 5.08 1.16 3.12 63,463 95,312 114,752 122,024 125,080 172,570
SAN PEDRO AYAMPUC 73 1.56 4.11 9.97 1.65 5.81 20,260 44,996 58,609 65,617 63,884 101,566
MIXCO 132 5.25 3.34 3.49 0.89 2.19 305,297 403,689 465,773 486,397 507,693 759,599
SAN PEDRO SACATEPEQUEZ 48 2.17 3.85 5.06 3.05 4.06 21,009 31,503 51,292 55,536 55,908 56,253
SAN JUAN SACATEPEQUEZ 242 1.81 4.44 6.77 2.23 4.5 88,766 152,583 218,156 238,232 237,790 301,106
SAN RAYMUNDO 114 2.39 2.31 5.06 2.09 3.58 15,082 22,615 31,605 33,905 34,449 37,726
CHUARRANCHO 98 -0.44 0.39 4.42 1.4 2.91 7,091 10,101 12,638 13,384 13,775 12,737
FRAIJANES 96 3.69 3.91 7.27 4.07 5.67 17,166 30,701 58,922 65,793 64,225 66,609
AMATITLAN 204 2.74 3.95 5.14 2.14 10.84 54,930 82,870 116,711 143,372 127,215 153,787
VILLA NUEVA 114 6.55 7.65 7.71 1.24 4.48 192,069 355,901 433,734 473,422 472,770 1,098,815
VILLA CANALES 160 2.66 3.55 6.38 2.52 4.45 62,334 103,814 155,422 169,562 169,410 200,204
SAN MIGUEL PETAPA 30 6.21 8.77 11.15 1.82 6.49 41,506 101,242 135,447 153,584 147,637 385,188

Total del Departamento 2126 2.1 2.5 4.22 1.07 2.65 1,813,825 2,541,581 3,015,081 3,176,688 3,286,438 4,797,156

Fuente: Elaboración de Rafael Valladares con base a Censos poblacionales.

De los datos arriba consignados, sobresalen los municipios de Chinautla, San Pedro Ayampuc y Chuarrancho, en vista de sus tasas de
crecimiento. Los municipios objeto de estudio se observan en la Tabla No. 15, se encuentran ubicados al Nororiente del AMCG. La pobla-
ción que se moviliza hacia el Núcleo central cuenta, como única opción, con el uso de la carretera denominada CA-9 Oriente. Se hace la
observación que en la referida tabla la información obtenida en el XII Censo de población 2018 (que ya incluye la respectiva omisión censal),
no clarifica qué información es la que debe utilizarse oficialmente, lo cual conforma parte de las dudas que están pendientes de resolverse.
 92

TABLA No 16.
MUNICIPIOS DEL AMCG. DEPTO. DE GUATEMALA. DISTANCIAS, SUPERFICIE OCUPADA,
DENSIDADES, CRECIMIENTO Y ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN 2018

Superficie en Km2 de Área con más Densidad total Tasa de crecimiento Distancia de cabecera Población censada
MUNICIPIOS municipios pertene- de 245 h/km2, en Habitantes/Km2 poblacional promedio municipal al Km. 0 de 2018 más 9% omi-
cientes al AMCG km2 2018 1973-2002 la República* sión censal

GUATEMALA 184 160 6,101 0.13 1,006,497

MIXCO 132 120 5,755 2.19 12 507,693
CHINAUTLA 80 35 2,157 1.16 9 125,080
SAN PEDRO AYAMPUC 73 25 1,391 1.65 19 63,884
SAN JOSÉ DEL GOLFO 84 20 76 2.11 28 7,880
PALENCIA 196 75 402 2.48 27 77,361
CHUARRANCHO 98 10 130 1.4 28 13,775
SANTA CATARINA PINULA 51 51 2,887 1.46 14 87,834
SAN JOSE PINULA 220 20 446 3.28 25 87,030
FRAIJANES 96 35 694 4.07 31 64,225
SAN PEDRO SACATEPÉ-
48 35 1,172 3.05 21 55,908
QUEZ
SAN JUAN SACATEPÉ-
242 140 1,244 2.23 26 237,790
QUEZ
SAN RAYMUNDO 114 30 262 2.09 35 34,449
VILLA NUEVA 114 90 9,639 1.24 28 472,770
VILLA CANALES 160 80 1,251 2.52 22 169,410
SAN MIGUEL PETAPA 30 24 12,840 1.82 22 147,637
AMATITLÁN 204 80 754 16.53 26 127,215
SUBTOTAL 2,126 1,030 2,230 3,286,438

Fuente: Elaboración propia con base a información y Censos de Población realizados por Instituto Nacional de Estadística.
* El Km.0 se encuentra en el Palacio Nacional de la Cultura ubicado en el Centro Histórico.
 93

TABLA No. 17.

SECTOR METROPOLITANO DEL NORORIENTE

Tasa de Densidad
Área con densidad Densidad total crecimiento Población en área con
Sectores Área total
Municipios de población habitantes/ poblacional estimada mayor # de
Metro-politanos km2
mayor a 245 h/km2 km2 2018 promedio 2020 población
1994-2018 2018

GUATEMALA Núcleo Urbano 184 160 6,101 0.78 937,853 7,016

  SUBTOTAL 184 160 6,101 937,853
CHINAUTLA 80 35 2,157 2.32 7,568
SAN PEDRO AYAMPUC 73 25 1,391 3.32 75,757
Sector Metropolitano
SAN JOSÉ DEL GOLFO 84 20 76 3.12 122,024 2,255
Nororiente
PALENCIA 196 75 402 5.81 65,617
CHUARRANCHO 98 10 130 2.19 13,384
SUBTOTAL 531 165 701 284,350

Fuente: Valladares 2019 y XII Censo de Población 2018.

 94

3.5 MOVILIDAD EN SECTOR Gua-22. Existe conexión, por medio de camino de

METROPOLITANO NORORIENTE terracería (RD Gua-20), con San José del Golfo y
con la carretera a Chinautla, vía secundaria utili-
Es importante conocer la dinámica humana zada por la población para evitar los congestiona-
generada alrededor de la movilidad en la cone- mientos de la carretera CA 9 Norte.
xión vial entre el municipio de Guatemala y sus
vecinos Nororientales. En el sentido indicado, el
estudio de Hernández (2008) aporta interesantes
elementos para el análisis espacial en el intercam-
bio de nivel metropolitano. Desde nuestra consi-
deración se debe contemplar que la frontera de
dicho sector metropolitano colinda con las zonas
6 y 18. En lo que compete a la dinámica pendular,
para el traslado hacia los municipios del Nororien-
te se debe abordar buses en la terminal ubicada
a un costado del Mercado La Parroquia, en la Ca-
lle Martí zona 6. En esta terminal se encuentran
también los buses extraurbanos que llevan a los
municipios de Chuarrancho, Chinautla, San Pedro
Ayampuc y lugares circunvecinos, mientras que
en Centra Norte, en la única central de transbordo
del AMCG, se abordan los buses hacia Palencia y
San José del Golfo y hacia los departamentos del
Oriente y Norte del país.

Para llegar a los municipios Norte y Nororiente

del departamento obligadamente se debe recorrer
parte de las zonas 6 y 18 del municipio de Gua-
temala, debiéndose incorporar a la CA 9 Oriente,
para llegar al cruce que encamina a San Pedro
Ayampuc mediante la carretera departamental RD
 95

ILUSTRACIÓN No. 16.

RED VIAL DEL DEPARTAMENTO DE GUATEMALA

Fuente: Ministerio de Comunicación Infraestructura y Vivienda (MICIVI), 2014.

 96

ILUSTRACIÓN No. 17.

UBICACIÓN ESQUEMÁTICA DEL MUNICIPIO DE GUATEMALA
Y DE LOS MUNICIPIOS DEL NORORIENTE DEL DEPARTAMENTO DE GUATEMALA

Fuente: Elaboración de Rafael Valladares.

 97

De acuerdo a la ilustración anterior, las perso-

nas que se movilizan en el área Norte, deben obli-
gadamente llegar a la carretera denominada CA 9
Norte. Algunos usuarios se trasladan por un puen-
te a desnivel (A en la ilustración anterior) hacia la
zona 5, a través de la Calzada La Paz, vía que
facilita el acceso hacia las zonas que aglomeran
distintos tipos de economías y que sirven como
CBD (central bussines district, por sus siglas en
inglés), empleos mejor remunerados. Únicamente
se puede optar por cinco avenidas (B,C,D, E en
la ilustración) para incorporar el tránsito que lleva
al área que ha sido catalogada como “de los em-
pleos de mejor remuneración”; en primer lugar (A)
la denominada “cuchilla” (20 Av. de la zona 6 del
municipio de Guatemala), la segunda opción(B) es
en la 10ª Av.; la tercera (C) en la 6ª Avenida y la
última (D) por la 2ª Avenida. Las tres vías ilustra-
das inician en la zona 2. Al considerar el tamaño
de las vías mencionadas y el volumen de tránsito,
es fácil reconocer el motivo porque se provocan
altos congestionamientos en las horas de mayor
demanda, induciendo a que la vía reduzca signifi-
cativamente su nivel de servicio.
 98

ILUSTRACIÓN No. 18.

CARACTERÍSTICAS ESQUEMÁTICAS DE UBICACIÓN DE LUGARES POBLADOS
DEL ÁREA NORORIENTE

Fuente: Elaboración de Rafael Valladares.

 99

En el esquema anterior se puede observar la

dinámica que se establece entre los lugares po-
blados del Nororiente, comprobándose la depen-
dencia con la carretera principal para la movilidad
hacia otros lugares. Se observa también que la
mayor cantidad de población se encuentra en la
sección Norte de la CA-9, por lo que considera-
mos que la construcción de una estación en el
lado Sur, no resolvería la problemática que actual-
mente se padece.

En el proyecto denominado “Metro Riel”, se

contempla que de la Estación Central del oriente
se ubique tal cual se presenta en la Ilustración No.
19, dista de la antigua estación de Ferrocarriles
de Guatemala (Fegua) 9 kilómetros, mientras que
la ubicación que propone el autor, con base a los
datos ya aportados, se debería encontrar a una
distancia de entre 11 y 12 kilómetros y ubicada del
lado de la zona 18.
 100

ILUSTRACIÓN No. 19.

RUTA PROPUESTA POR EL CEUR PARA BENEFICIO DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA
NORORIENTE DEL AMCG

Estación Centra Norte, (propuesta ANADIE) Estación Nororiente (Propuesta CEUR) Ruta de la antigua vía ferrrea.

Fuente: Imagen de Google Eart.

 101

Llama la atención que en el proyecto de Metro FOTOGRAFÍA No. 7.

Riel no mencionen que la estación del Nororien- TERMINAL DE METRO RIEL
te que pretenden realizar se ubica en un área ya
construida, con área de parqueos que sería des-
tinada a los buses denominados Transurbano, la
estación actualmente se encuentra abandonada,
por haberse habilitado la estación de Central Nor-
te, en donde se estacionan también los buses ex-
traurbanos de los departamentos del Oriente y del
Norte del país. La estación abandonada que se
pretende habilitar se muestra en las fotografías No
7 y No.8.

Fotografía: Puente para el paso de vehículos que se trasladan de

la CA-9 norte a la estación ya construida, en la parte de arriba
pasa la vía del tren.
 102

FOTOGRAFÍA No. 8. 3.6 EL TREN Y LA INTERCONEXIÓN NORTE

TERMINAL ABANDONADA COMO SOLUCIÓN A LA MOVILIDAD HUMANA
DE TRANSURBANO EN GUATEMALA

Se reconoce que el ferrocarril es un medio de

transporte masivo que puede coadyuvar a la solu-
ción de los congestionamientos viales, máxime si
la vía del tren es superficial. En Guatemala existe
un derecho de paso, perteneciente, supuestamen-
te, al Estado de Guatemala a través de Ferrocarri-
les de Guatemala (FEGUA), que se pretende sea
usado para la habilitación de un tren ligero (LRT).
La Ruta que actualmente tiene el tren se muestra
en el Mapa No. 6.

Se observa que el trayecto de la línea Férrea

del tren antiguo fue trazada de manera estratégi-
Fotografía: Lugar escogido a inmediaciones de Centra Norte en ca para comunicar distintas zonas de la República
donde ANADIE pretende la construcción de la Estación prin- con el Océano Atlántico, en la lógica de exporta-
cipal.
ción del Café y del Banano, para ampliar acerca
del tema se recomienda lo escrito por Eduardo
Como se mencionó con anterioridad, la Esta-
Antonio Velásquez Carrera (2016). En lo que res-
ción Nororiente se comunicaría eventualmente
pecta a la presente investigación la ruta del tren
con la Estación Central del Ferrocarril, dicho tra-
puede ser utilizada por un LRT, tal y cual está pro-
mo reviste importancia, como ya se mencionó, por
yectado oficialmente, pero debe tenerse cuidado
la cantidad de personas que se trasladan hacia
de que los oferentes introduzcan los cambios ne-
el núcleo central del AMCG. La construcción de
cesarios que redunden en beneficio de la pobla-
una vía de comunicación y el transporte, ya sea
ción mayoritaria.
por medio de un tren ligero, por medio de buses
rápidos o un sistema combinado de ambos, es de
suma urgencia.
 103

MAPA No. 6.
CARRETERAS PRINCIPALES Y TRAZO DEL FERROCARRIL
EN EL ÁREA CENTRAL DEL DEPARTAMENTO DE GUATEMALA

Fuente: http://ideg.segeplan.gob.gt/geoportal/
 104

MAPA No. 7.
INTERCONEXIÓN NORORIENTE, UBICACIÓN DE ESTACIÓN METRO RIEL.
PROPUESTAS POR EL CEUR

Estación Central del Antiguo Ferrocarril Estación Nororiente (Propuesta por el CEUR)
Carretera vinculante de los municipios del Nor-Oriente, con vía exclusiva para Transmetro (Propues-
Estación propuesta por ANAIDE
ta del CEUR)
Centra Norte Conexión de transmetro San Ángel- Calle Martí y 10 Av. zona 2 (Propuesta del CEUR)

Fuente: Elaboración propia con base en información de Infraestructura de Datos Espaciales de Guatemala (IDEG) 2018 http://ideg.segeplan.gob.gt/
geoportal/
 105

Si el Estado y la Municipalidad decidieran llevar enlace con una ruta del transporte público, de un
a cabo el proyecto de construcción del Metro Riel, sistema construido y habilitado, llenando las ex-
se deberían realizar cambios que abonarían en el pectativas de aquellos que se dirijan al nodo de
éxito del proyecto y en beneficio de la población. las zonas 1, 4 y 5, y conectándolos además con el
En el Mapa No. 7 se ilustra la antigua ruta del tren otro nodo intersección de las zonas 9, 10, 13 y 14
con su estación central, se observa la ubicación (Ver Gráfico 1). Uno de los requisitos principales
de la terminal del Metro Riel propuesta por ANA- para la habilitación de los dos tramos de las carre-
DIE, de la que se hizo referencia anteriormente; se teras propuestas, es contar con vías exclusivas de
señala la ubicación de la terminal de buses Centra Transmetro.
Norte, y se marca el lugar propuesto por el autor
para establecer la estación del tren en función de
beneficiar a la mayoría de la población de la zona
18 y lugares adyacentes.

Se encuentra señalada también, la carrete-

ra que la municipalidad tiene contemplada como
Anillo Norte, que funcionaría como ruta alimenta-
dora del tren y con la que se uniría el sistema de
transmetro con el sistema LRT. La ruta menciona-
da se uniría con el Transmetro en la colindancia
del municipio de Chinautla y la Zona 2 del Muni-
cipio de Guatemala, en las Colonias San Ángel,
este lugar tiene la particularidad de colindar con
un barranco que entronca con la Calle Martí y 10
Avenida de la Zona 2. El barranco en mención fue
rellenado para construir lo que en un principio se
denominó, en su inauguración en 1912, bulevar
Manuel Estrada Cabrera, posteriormente llamada,
hasta 1953, Calle Nueva, y que hoy es conoci-
da, desde esa última fecha, como Calle Martí. Se
buscaría que el Transmetro, mediante un túnel, se
 106

REFLEXIONES Las condiciones que impone la pandemia en el

año 2020 hacen que la planificación mencionada
tome realce, para que el transporte utilizado se

FINALES
movilice eficientemente, buscando que el bolsillo
de los usuarios sea lo menos afectado posible.

Cuando a nivel mundial se ha impuesto un nue-

vo orden social de distanciamiento físico obligado
y recomendaciones entre los seres humanos, ante el temor y el peligro
de contagios, el uso de transporte masivo en el
Los trenes, los buses o las cabinas son opcio- corto plazo se visualiza con complicaciones, como
nes de transporte para la solución del traslado de espacio que alberga aglomeraciones de personas
las personas. Como hemos sustentado en la ex- que necesitan trasladarse.
posición, cada cual presenta ventajas y desventa-
jas, debiendo sopesarse las unas sobre las otras ¿Cuál de los mencionados medios de transpor-
de acuerdo a los intereses, condiciones y bienes- te puede llenar las expectativas de los usuarios
tar de la población. El uso de una no implica que en cuanto a la seguridad de no contagio? Quizá
no puedan usarse las otras. Usar los teleféricos las cabinas, siempre y cuando lleve 4 personas
para cruzar los barrancos en algunos puntos es por viaje y éstas porten las respectivas mascari-
una opción para aminorar el tiempo de traslados. llas. Independientemente de la anterior digresión,
También es apropiado un tren ligero con el que se la movilidad masiva de personas en vagones de
aprovecha una ruta ya reservada y que vincula lu- trenes o en buses de BRT conlleva medidas de
gares densamente poblados. Sin embargo ningu- salubridad que serán estrictas. Pero el miedo al
no de los dos soluciona el problema de movilidad contagio y a la muerte hace que se piense en un
que aqueja a los guatemaltecos, ayudan, eso sí, a repunte del uso del automóvil o de la motocicle-
mitigar la problemática. La cobertura del BRT exis- ta, ya sean propios o de las formas alternativas
tente, a pesar de que la mayoría de líneas no tiene actuales, sistema Uber, taxis, moto taxis u otros,
carril exclusivo, abarca un mayor territorio que los que presten el servicio con el menor número de
otros. Los trenes, los buses y las cabinas podrían, personas.
con una planificación adecuada, convertirse en un
sistema, en donde unos complementen a otros.
 107

La toma de decisiones en última instancia re- terminada tiene que ver con decisiones y puede
cae en el gobierno central y en el gobierno munici- clasificarse como alto, medio o bajo, ya sea desde
pal, son estas instituciones las que deben escoger el tomador de decisiones o desde el que sufrirá
la opción más apropiada a las condiciones y con- las consecuencias en dado caso.
texto del territorio que se interviene. En esta clase
de decisiones es cuando más se percibe la falta Cabe señalar, como ejemplo de lo anterior, la
de un ordenamiento territorial, con sus distintas pandemia COVID-19: el contagio del virus, en este
jerarquías. Por tal motivo se hacen apremiantes momento, representa un peligro para la población
planificaciones de corto, mediano y de largo plazo y, al tener los gobiernos conocimiento de ese pe-
que tomen en cuenta las problemáticas actuales, ligro, deben planificar una serie de medidas ne-
con vistas a las necesidades que el crecimiento cesarias para resguardar la vida de las personas.
poblacional y la expansión espacial requieren. Por ello se aprestan a dictar restricciones para
evitar los contagios: decretar una cuarentena para
Esas planificaciones no pueden dejar de lado asegurar el distanciamiento físico, ordenar el uso
la diferenciación entre peligro y riesgo (Luhman, de mascarilla, prohibir aglomeraciones y restringir
1992), en cuanto a que solo en las instancias de el uso y funcionamiento del trasporte público, sus-
gobierno se tiene la facultad de sopesar la pers- pensión de actividades religiosas y educativas.
pectiva de las probabilidades y de las decisiones.
Las probabilidades de que se atente contra la se- Sin embargo, la pobreza y la desigualdad con-
guridad, integridad o las condiciones de vida de llevan la necesidad de subsistir mediante diversos
las personas se constituyen como peligros y con- tipos de actividades. En una economía informal
llevan un estatus de incertidumbre de tiempo y lu- que ronda el 75%, estas medidas han hecho que
gar, pues ocurren por acciones de la naturaleza o la población asuma la decisión de tomar el ries-
por actividades que desarrollan otros seres huma- go, un riesgo alto, de salir a las calles, a pesar de
nos. En consecuencia, los planificadores deben una cuarentena, a buscar formas de sobreviven-
saber de los peligros para crear condiciones en cia. Decide asumir el riesgo de contagiarse ante
donde las personas no asuman ningún riesgo. la inminencia de no tener lo necesario para sobre-
vivir ni poder proveer sustento a su familia. Otros
Determinar las probabilidades del peligro im- conjuntos humanos pertenecientes a la economía
plica planificar en beneficio y seguridad de la formal, deciden tomar el riesgo de salir ante la po-
población. Tomar un riesgo en una situación de- sibilidad de despido por parte de sus patronos,
 108

que los presionan para realizar actividades, aún transporte. Se conoce que en la mancha urbana,
en hacinamiento, en búsqueda de la maximiza- aquella con densidad de población alta y con un
ción de la ganancia. Por supuesto que algunos se mayor uso del suelo de carácter residencial, co-
exponen al contagio sin necesidad alguna, deci- mercial, industrial y de servicios, la movilidad es
diendo correr el riesgo ante el criterio de que “no una de las problemáticas existentes más visibles
es tan grave la situación”. y generadas precisamente por la aglomeración de
personas, pero también se encuentran, y no son
Vale el ejemplo anterior para comprender la menos importantes, la disposición y gestión de los
diferenciación entre peligro y riesgo. Al compren- desechos sólidos, la disposición y tratamiento de
derlo se puede visualizar, también, el peligro que las aguas residuales, y el abastecimiento y distri-
representa la falta de abastecimiento de agua. Por bución del agua.
tal motivo los gobiernos, teniendo conocimiento
de ello, deben tomar las medidas necesarias para De las problemáticas mencionadas sobresale,
evitar cualquier situación en donde se adopten por su papel en la sobrevivencia humana aludida
riesgos. anteriormente, el abastecimiento y distribución de
agua. Los mantos freáticos para la obtención de
En ese escenario un peligro que resalta es la agua mediante pozos representan un factor que
posibilidad de falta de abastecimiento agua. Des- hay que tomar en cuentan para analizar la vulne-
de nuestra consideración autorizar excavaciones rabilidad de los habitantes ante la posibilidad de
que puedan cambiar la dinámica hídrica implica falta del vital líquido. Los estudios geológicos y
poner en peligro a la población. Existe la incerti- geotécnicos son de suma importancia pero, a pe-
dumbre de si el riesgo es bajo, mediano o alto, y sar de su existencia, prevalecen incertidumbres.
también se puede justificar la obra que se haga Se conocen experiencias que hacen que se perci-
para la solución de otro problema. Pero ante un ba peligro en la creación de túneles o cimentacio-
peligro de esa naturaleza se debe considerar no nes para la construcción, ya sea para el funciona-
asumir ningún riesgo, máxime si existen otras op- miento de trenes subterráneos, o la construcción
ciones. de infraestructura especial para los denominados
trenes elevados.
Se trae a colación lo anterior por lo que repre-
senta, desde nuestra perspectiva, la introducción La preocupación principal, como se observa,
de un sistema de trenes subterráneos para el estriba en que con la búsqueda para la solución
 109

del transporte se altere y acreciente la problemá- vados deberían descartarse como posibles solu-
tica de abastecimiento de agua. En tanto que se ciones a la problemática del transporte masivo en
identifica la existencia de algún peligro, la obliga- el AMCG. Este tipo de solución de movilidad de-
toriedad de las autoridades debe ser optar por un bería construirse fuera de la mancha urbana, para
transporte masivo con el que se libren factores acercar al AMCG a población que se traslada de
subyacentes que supongan alteración a la integri- otras regiones.
dad de las personas.
Si bien hemos objetado la adopción de un sis-
El hecho de que exista transporte masivo de tema basado en los trenes en la mancha urbana
ese tipo en otras partes del mundo (argumento de la ciudad de Guatemala, esto no quiere decir
que usarán aquellos interesados en una cons- que fuera de las fronteras de esa mancha no pue-
trucción de ese tipo de transporte), no es razón da ser usado, siempre y cuando el sistema sea
suficiente para arriesgarse. Está comprobado que superficial.
al hacer un agujero profundo o al hacer un zan-
jeado las aguas subterráneas van hacia él, es la En cuanto a la adopción del teleférico como op-
misma lógica del denominado drenaje francés. El ción para el transporte, se considera que este es
rompimiento de la lógica de absorción y de la di- un tipo de transporte, mediante cabinas, que no
námica hídrica se puede ejemplificar con el caso moviliza masivamente a las personas, ni amino-
de la construcción del metro en Madrid, en donde ra ostensiblemente el tiempo de traslado, lo cual
“las obras no solo habían alterado las infiltracio- puede ser comprobado mediante experiencias en
nes hídricas inmediatas, sino que agua del propio otros países. Pero no solo no cumple con las pers-
rio Jarama, que transcurre a un par de Kilómetros pectivas de un transporte de masas en la Ciudad
había empezado a filtrarse hacia allí”. de Guatemala, sino que puede obstaculizar un
sistema de transporte más efectivo y que esté en
El peligro radica en una mayor merma en re- consonancia con las necesidades de la población.
carga hídrica y disminución de los mantos freá-
ticos y, al mismo tiempo, posibles hundimientos Toda planificación para la movilidad debe to-
por cavernas que se formen. Ante lo expuesto mar en cuenta el corto, mediano y largo plazo, así
se considera que, tratándose del abastecimiento como el contexto y las implicaciones que conlleva
de agua, no vale ningún tipo de riesgo. En ese cualquier tipo de intervención. No necesariamente
sentido los trenes subterráneos o los trenes ele- puede existir un solo tipo de transporte, más bien
 110

el sistema debe ser mixto, favoreciendo la multi- Queda únicamente elaborar argumentos acer-
modalidad. El uso de los teleféricos con sus cabi- ca de las ventajas y desventajas del uso de los bu-
nas, por ejemplo, puede ser útil para salvar distan- ses, las cuales se han mostrado, en su mayoría,
cias y aminorar el tiempo al cruzar barrancos. en las Tablas 8, 9, 10 y 11 del presente documen-
to. El autor se confiesa partidario, a partir de las
Basados en la experiencia se han estableci- vulnerabilidades que los trenes y las cabinas con-
do requisitos para que un transporte masivo sea llevan, de mejorar el sistema BRT actual y crear
funcional. Al respecto, René Albisser, experto en infraestructura apropiada para una mejor atención
transporte masivo y movilidad eléctrica, plantea y traslado de las personas. Para optar por los bu-
que se deben cumplir nueve requisitos para un sis- ses influyen, además, las actuales condiciones en
tema masivo sea elegible: 1) Cantidad de perso- que se desenvolverá el transporte masivo con el
nas; 2) costo del sistema (si este es barato pero no distanciamiento físico entre las personas, a fin de
sirve para la cantidad de personas que hacen uso evitar contagios.
de él, el sistema es inadecuado); 3) el sistema que
más personas traslada es el metro masivo o pesa- Se conoce, a partir de la información obtenida,
do, le siguen en orden el metro liviano, tranvía, sis- que los trenes son mucho más caros con respecto
tema BRT, buses normales, taxis, bicicletas y pea- a los BRT. Si a esa condición se agrega la nece-
tonal; 4) sistema combinado para que las personas sidad de distanciamiento físico para evitar conta-
no caminen, hacia el sistema en el origen y en el gios, el costo del pasaje tendrá que ser alto para
destino, más de 500 metros; 5) desde ciudades in- que el tipo de transporte sea rentable A ese es-
termedias, metro liviano o tranvía por defecto; 6) cenario de recesión económica post emergencia
tomando en cuenta las condiciones geográficas sanitaria COVID-19 se agrega el hecho de que los
para la escogencia del sistema, se usa el cable proyectos de la envergadura de los trenes pueden
aéreo; 7) dependiendo de la topografía, hasta un ser vistos como onerosos y, en consecuencia,
12% de pendiente, se usan llantas de hierro, más poco viables.
del 12% se usan llantas de caucho; 8) entre más
grande la pendiente los buses eléctricos son más En Ciudad de Guatemala existe toda una capa-
eficientes, tienen mayor torque en el arranque; 9) cidad instalada y experiencia, desde el año 2007
ser flexibles con las condiciones culturales. cuando se inició el BRT en Guatemala con el de-
nominado Transmetro, que debe ser aprovecha-
da, ver (Ilustración No. 20).
 111

ILUSTRACIÓN No. 20.

UBICACIÓN, DETALLES Y ESQUEMA DE LAS RUTAS DEL TRANSMETRO EN GUATEMALA

Fuente: Transmetro (Guatemala) https://es.wikipedia.org/wiki/Transmetro_(Guatemala)

 112

ILUSTRACIÓN No. 20 A.
ESQUEMA DE LAS RUTAS DEL TRANSMETRO EN GUATEMALA
Línea 1: Luego de la construcción del Eje Corredor Central, se inició
con la construcción de un eje que funcionara en el Centro Histórico de
L01 la Ciudad de Guatemala. Dicho eje moviliza usuarios desde la 3.ª. Ca-
lle de la zona 1, hacia la 18 Calle de Guatemala, mediante el uso de la
5.ª y 8.ª. Avenida. Este eje fue habilitado el 19 de diciembre de 2012.
La Línea 2: inicia desde la 6ta. Avenida y 3ra. calle de la Zona 1, reco-
rriendo por Avenida Simeón Cañas llegando hasta el Hipódromo del
L02 Norte, en Zona 2. Esta línea tiene una estación de transferencias que
es la de San Sebastián, ubicado en la Zona 1, y conecta con la Línea
1. Se inició operaciones el 23 de enero del 2016.
Línea 6: El eje norte, que la 18 Calle de la Zona 1, hasta el Estadio
Cementos Progreso en la Zona 6, pasando así por el parque Colón,
L06
se inició su construcción en octubre de 2014. Fue habilitado el 25 de
abril de 2015, con un recorrido de 50 minutos.
Línea 7: La Línea 7 inicia su recorrido en el Parque Colón (ubicado
en 11 avenida entre 8va. y 9a. calles, Zona 1) donde se hace la co-
L07 nexión con las Líneas 6 y 18, recorriendo en la mayor parte del Anillo
Periférico (Zonas 7 y 11), hasta llegar a la Universidad de San Carlos
de Guatemala, Zona 12. Fue habilitado el 25 de septiembre de 2019.
Línea 12: El Eje sur inicia desde la zona 1 en la Ciudad de Guatemala,
recorre el Centro Cívico, Avenida Bolívar, Estación Trébol, la Calza-
L12
da Raúl Aguilar Batres y finalmente en la estación Centra Sur en la
zona 12 de Villa Nueva .
Línea 13: Recorre desde el Centro Cívico de la zona 1, pasa por la
zona 4, seguido a la zona 9 y finalmente la zona 13; en carril segre-
L13 gado por la 6ta avenida (zonas 1, 4 y 9) y tráfico mixto en la Avenida
Hincapié (zona 13). Regresa por la 15 avenida (zona 13) llega a la 7a
avenida (zonas 1, 4 y 9) y así completar su ruta.
Línea 18: recorre desde la 18 calle de la zona 1 (Plaza Barrios) hasta
la colonia Atlántida Zona 18, pasando así por varias calles emblemá-
ticas de la ciudad capital incluyendo el Parque Colón, fue habilitada el
L18
25 de abril de 2014. Línea 18 cuenta con una Central de Transbordo
“Centra Atlántida”, con Transurbano, también se planea conectar di-
cha Centra con la futura ruta Alimentaria de San Rafael zona 18
L21 Express Zona 21

Nota: se tienen proyectadas las Líneas 3 y línea 5, que recorren las zo-
nas 3 y zona 5 respectivamente.
Fuente: Transmetro (Guatemala) https://es.wikipedia.org/wiki/Transme-
tro_(Guatemala)
 113

Las interconexiones de las diferentes rutas FOTOGRAFÍA No. 9.

permiten desplazamientos más acordes a las ne- CENTRO DE ABORDAJE BRT
cesidades de la población. Hasta el momento, el EN GUATEMALA 2020
sistema BRT adolece de la premisa fundamental
para el su buen funcionamiento: el uso exclusivo
de vías, salvo tramos CENMA-Centro (Línea 12),
y en 6a Avenida y 7 avenida Zonas 9 y 13 (Línea
13), que sí cumplen con ese requisito. Las otras
rutas del transmetro que se encuentran funcio-
nando son de carácter mixto, es decir, comparten
la vía con los otros automóviles.

El uso exclusivo de vías y la extensión de los

lugares de abordaje en horas pico, para que pa-
sajeros suban o bajen simultáneamente de más
de un bus, son fallas susceptibles a ser solucio-
nadas al implementar cambios e incorporaciones
para que se complete un sistema apropiado para
el transporte de la población en el AMCG. El cen-
tro de abordaje en la zona 18 (Fotografía No. 9),
cercano a la Colonia Atlántida, es un ejemplo re-
cién inaugurado en el 2020, para dinamizar y brin-
dar un mejor servicio de abordaje simultaneo en
horas pico.
Fuente: Central Atlántida en https://es.wikipedia.org/wiki/Transme-
tro_(Guatemala)

Es necesario crear la infraestructura estratégi-

ca de vías aéreas exclusivas para uso del Trans-
metro. Una vía elevada que conecte el Occidente
 114

y el Oriente, otro elevado sobre el “Anillo Periféri-

co”, y otro sobre la Calle Martí y la Calzada José
Milla y Vidaurre, que tenga entronques de trans-
bordo y conectividad con las rutas de superficie.
Los buses son especiales y ya se encuentran en
uso en otros países, se ejemplifica con la Ilustra-
ción No. 21.
 115

ILUSTRACIÓN No. 21.

EJEMPLIFICACIÓN DE BRT (TROLEBUS) ELEVADO EN IZTAPALAPA, MÉXICO

Nota: El Trolebus se moviliza a una velocidad mínima de 35 Kilómetros por hora.

Fuente: https://www.somoselmedio.com/2019/10/12/gobierno-de-la-cdmx-construira-trolebus-elevado-en-la-calzada-ermita-iztapalapa/
 116

Otro ejemplo a considerar en el BRT en Mala-

sia Ver Ilustración No.22, cuyas características se
muestran a continuación:

“Conocida como BRT Sunway Line, esta línea es fru-

to de la colaboración público-privada entre Prasarana
Malaysia Berhad y SunwayBessrhad. Se trata de un
proyecto pionero en Malasia que cuenta con una ex-
tensión de 5.4 km, siete estaciones y conexiones con
otros medios de transporte urbano de la ciudad.
Una de las características principales de esta infraes-
tructura es el uso de autobuses eléctricos, que dismi-
nuyen la polución atmosférica y fomentan el respeto
por el medio ambiente. El vehículo circula por un carril
elevado de uso exclusivo que garantiza al viajero via-
jar sin problemas de tráfico.”
 117

ILUSTRACIÓN No. 22.

BRT ELEVADO, MALASIA

Fuente: en https://www.gmv.com/es/Empresa/Comunicacion/Noticias/2015/06/Malasia.html
 118

Los cambios y la infraestructura necesaria para

las mejoras requieren de una planificación que
establezca jerarquías para las intervenciones, en
donde se beneficie principalmente a la población
mayoritaria tomando en cuenta los recursos y las
circunstancias actuales. En las fotografías No. 10
y No. 11 se muestra el funcionamiento actual en
hora pico del Transmetro en Ciudad de Guatemala.
Se observan tres articulados en pleno congestio-
namiento, que al no conducirse por vía exclusiva
merma su eficiencia cuando intentan incorporar-
se, como se aprecia, a una carretera principal, el
inicio de la Calzada José Milla y Vidaurre.
 119

FOTOGRAFÍA No. 10. FOTOGRAFÍA No. 11.

AGRUPAMIENTO DE BRT EN HORA INCORPORACIÓN DE BRT A
PICO TRÁNSITO MIXTO

Fuente: Fotografías de L. R. Valladares V. Fuente: Fotografías de L. R. Valladares V.

 120

Si se ha pensado en la construcción de infraes- planificado en función de la implementación un

tructura para sistemas de trenes, los que requeri- sistema integral para la movilidad, en donde ten-
rían más de una década para su implementación, gan prevalencia y exclusividad los transmetros, ni
¿por qué no pensar en completar lo ya creado, in- han sido privilegiados aquellos puntos facilitado-
troducir cambios que mejoren lo realizado y cons- res de la movilidad. Por ello, los pasos a desnivel
truir nueva infraestructura para el desplazamiento a construir deben contemplar y privilegiar el paso
en vía exclusiva del BRT, en donde ésta se consi- del transporte masivo.
dere necesaria?
Lo que se esperaría con el sistema BRT lo re-
Existe un espacio que ha sido sub-utilizado de sume Lloyd Wrigth (2002) al enumerar todas aque-
una vía de tren antiguo que ha podido emplearse llas cuestiones que deben superarse para que el
de mejor forma, pudiendo servir de conexión entre sistema sea eficiente:
Oriente y Sur de la ciudad. De hecho, el tren lige-
ro pretende aprovechar dicha infraestructura pero, “Las principales características de los sistemas TMRB
como se ha argumentado, sin que tal acción be- incluyen: a) Carriles exclusivos para buses. B) Rápi-
do ascenso y descenso de pasajeros. C) Estaciones
neficie de una manera apropiada a la mayoría de
y terminales limpios, seguros y confortables. D) Re-
la población que requiere del servicio. Además de caudo eficiente antes de abordar. E) Señalización
se trata de un proyecto a ejecutarse en el mediano clara y visible, así como dispositivos de información
y largo plazo. Los usuarios del transporte masivo en tiempo real. F) Prioridad al transporte público en
están urgidos de una planificación que solucione intersecciones. G) Integración modal en estaciones y
la problemática en el corto plazo. terminales. H) Buses con tecnologías limpias. I) Mer-
cadeo con identidad sofisticada. J) Excelencia en el
servicio al usuario.
En la primera fase de implementación del
Transmetro, previo a su inauguración en el año En América Latina, los sistemas TMRB [Transporte
2007, se realizaron construcciones en función de masivo rápido de buses] se han construido a costos
crear las facilidades para el mejor desplazamiento relativamente bajos: US$ 1 millón a US$5.3 millones
del sistema, en el menor tiempo posible Así, cons- por kilómetro. Esto es mucho menos que los US$65
a US$207 millones por kilómetro de los sistemas de
truyeron pasos a desnivel que permitieron, en un
metro subterráneo. Además, una vez construidos, la
primer tramo, que los buses se movilizaran en vía mayoría de sistemas TMRB pagan su operación con
exclusiva. En ese sentido, a pesar de haber cons- las tarifas usualmente menores a US$0.50 por viaje
truido desniveles recientemente, éstos no se han en América Latina. Este tipo de sistemas también son
 121

capaces de mover mayor número de pasajeros por y descarga de pasajeros, sujetas a mejoras, en
unidad de tiempo que los sistemas de tren ligero, y donde se puede controlar el flujo de pasajeros.
tienen capacidad similar que los sistemas segrega-
dos sobre rieles. Al usar carriles de sobrepeso. Sao
Paulo, Brasil, y Bogotá, Colombia, han logrado flujos Solamente el 50% de la capacidad de los bu-
por encima de 35,000 pasajeros por hora por direc- ses podrá ser utilizada para mantener el distancia-
ción.” (Wrigth, 2005, pp. 1 y 2). miento, en la primera fase de retorno a las activida-
des, de acuerdo a las disposiciones del gobierno.
Con la cita anterior se observa que toda vez En estas instancias se hace necesario, entonces,
exista un buen manejo los BRT son una solución el escalonamiento de horarios de ingreso y de sa-
para el traslado de personas en forma masiva, lida de los trabajadores, para que la demanda sea
toda vez se superen aquellos desaciertos que se atendida de una mejor forma. Se requiere la im-
han suscitado en el transcurso del tiempo en la plementación urgente de las vías exclusivas, para
implementación de este sistema. Además, expre- una mejor movilidad y desempeño de los buses,
sa de forma comparada las ventajas que ya ante- así también, surge la necesidad de un incremen-
riormente han sido expuestas. to del número de buses, así como completar las
rutas ya planificadas, es de carácter perentorio. El
El desarrollo de la pandemia COVID-19 impon- control de los tiempos para la movilización es de-
drá en adelante, formas de comportamiento so- terminante para el éxito o fracaso de las políticas
cial en los diferentes ámbitos, especialmente en que de aquí en adelante se requieran.
el transporte masivo. Se recurrirá necesariamente
el distanciamiento físico, la toma de temperatura,
el uso de mascarilla será esencial y la constante
desinfección de las manos.

En la actualidad, para el caso particular del

municipio de Guatemala y áreas circunvecinas, el
único transporte que debería entrar en funciona-
miento es el Transmetro, en tanto ya tiene creada
toda una infraestructura para prevenir el contacto
con agentes contaminantes, especialmente el di-
nero; posee paradas específicas para el abordaje
 122

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