¨UNIVERSIDAD ANDINA NESTOR CACERES

VELASQUEZ¨
FACULTAD DE INGENIERIAS Y CIENCIAS PURAS
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CONTENIDO

1. FUERZA CENTRIFUGA...........................................................................................................................1

2. FUERZA DE VIENTOS............................................................................................................................2

CLASIFICACIÓN DE IMPORTANCIA..............................................................................................6
COEFICIENTE DE ACELERACIÓN..................................................................................................6
3. CATEGORÍA DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO.....................................................................................7

4. SEGÚN AASHTO.................................................................................................................................16

CATEGORIA DE COMPORTAMIENTO SISMICO (CCS)................................................................16

REGULARES:.....................................................................................................................16
IRREGULARES:.................................................................................................................16
COEFICIENTE DE SITIO..............................................................................................................17
1. Perfil Tipo S0: Roca Dura......................................................................................... 17
2. Perfil Tipo S1: Roca o Suelos Muy Rígidos..............................................................17
3. perfil Tipo S2: Suelos Intermedios............................................................................17
4. Perfil Tipo S3: Suelos Blandos..................................................................................18
5. Perfil Tipo S4: Condiciones Excepcionales...............................................................18
DEFINICIÓN DE LOS PERFILES DE SUELO..................................................................................19
I. Velocidad Promedio de las Ondas de Corte, VS............................................................19
II. Promedio Ponderado del Ensayo Estándar de Penetración, N60.....................................19
III. Promedio Ponderado de la Resistencia al Corte en Condición no Drenada, 𝑺 ̅ 𝒖.......20
FACTORES DE AMPLIACIÓN DEL SUELO...................................................................................22
De acuerdo a AASHTO....................................................................................................... 23
TIPIFICACION ESTRUCTURAL......................................................................................23
5. METODOLOGÍA PASO A PASO............................................................................................................25

6. COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS SÍSMICAS.......................................................................................26

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ANCHO DE APOYO POR SISMO.................................................................................................26
7. EFECTOS HIDRÁULICOS......................................................................................................................27

PRESIÓN HIDROSTÁTICA.......................................................................................................... 27
8. FUERZAS DE COLISIÓN.......................................................................................................................28

9. COMBINACIONES DE CARGAS............................................................................................................29

10. FACTORES DE DUCTILIDAD Y MODIFICACIÓN DE RESPUESTA............................................................31

EN FUNCIÓN DE LA CONEXIONES.............................................................................................32
SEGÚN AASHTO...................................................................................................................... 32
11. MÉTODOS DE ANÁLISIS......................................................................................................................33

12. MÉTODO ESTÁTICO EQUIVALENTE....................................................................................................34

13. METODOLOGÍA GENERAL..................................................................................................................35

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1. FUERZA CENTRIFUGA

FUERZA CENTRIFUGA

La velocidad del vehículo sobre una vía en curva produce una fuerza perpendicular a la tangente
de la curva. Esta fuerza viene dada por:

Donde:
W = peso total del vehículo.
g = aceleración de la gravedad.
V = velocidad del vehículo.
r = radio de la curva.

Para la calcular la magnitud de esta fuerza, debe considerarse todas las trochas cargadas sin
impacto, en el mismo sentido y la altura de aplicación h = 1.80 sobre la calzada. En el cálculo no
debe usarse la sobrecarga por trocha.
Se define como la fuerza de inercia que se manifiesta en todo cuerpo hacia fuera cuando se la
obliga a describir una trayectoria curva. Es igual y contraria a la centrípeta ( inercia es la
resistencia que oponen los cuerpo a cambiar su estado o la dirección de su movimiento).

Cuando un puente esta ubicado en una curva, o es de planta en curva se debe considerar una
fuerza radial horizontal la fuerza centrífuga que puede provocar momentos torsores importantes
en la superestructura y esfuerzos cortantes a nivel de los apoyos y coronamientos de la
infraestructura.

Esta fuerza es igual a un porcentaje de la carga viva sin impacto, aplicada en todas las fajas de
trafico, de acuerdo a la siguiente formula:

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Donde:

Co = fuerza centrífuga en porcentaje de la carga viva sin impacto

V = velocidad de diseño en Km/hr.

R = radio de curvatura en metros

2. FUERZA DE VIENTOS

Las fuerzas originadas por el viento, han constituido gran preocupación en los proyectistas de
puentes por la complejidad del fenómeno (Tacoma).

Algunas de las variables a considerar son:

 Tamaño y forma del puente.

 Efecto de la topografía
 Frecuencia del puente y del viento (resonancia).
 Ángulo de incidencia.
 Relación velocidad-tiempo
 etc

En la práctica, la fuerza total sobre el puente es la presión multiplicada por el área efectiva.
Siendo área efectiva el área vista en alzado multiplicada por un coeficiente de área CA que
depende de:

 Ángulo de incidencia. (±15°)

 Tipo de puente y tablero.
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 Distancias entre vigas.

La Norma AASHTO especifica una fuerza básica de viento con velocidades de 160 km/h
aplicada a la sumatoria de todas las áreas expuestas con ángulo de 90° con respecto al eje
longitudinal de la estructura.
Arcos y cerchas = 365kg/m2
Vigas longitudinales y transversales = 245kg/m2
La fuerza total en vigas no puede ser menor a 445kg/ml

Adicionalmente, las especificaciones contemplan:

a. Una fuerza adicional de 150 kg/ml contra la carga rodante aplicada a

1.80 m sobre la calzada. Cuando se aplica esta carga adicional, sólo el 30% de la carga
de viento antes indicada se aplica a la estructura.
b. Una fuerza vertical de volcamiento de 100 kg/m2 aplicada a áreas de losas y aceras en
tableros que puedan estar sujetos a ello. Por ejemplo puentes sobre mono columnas.
Las fuerzas sísmicas son originadas por el movimiento del terreno de fundación bajo la acción de
eventos sísmicos.
En Perú este efecto fue ignorado en los puentes carreteros y urbanos, entre otras cosas por:
 Baja altura de las estructuras.
 No existían métodos de análisis precisos y confiables.

En general, el efecto sísmico sobre un puente depende de:

 Peso muerto de la estructura.
 Aceleración del sitio.
 Período de vibración, suelo y estructura.
 Tipos de suelo en el sitio de implante

La Norma AASHTO contempla un método simplificado para evaluar o determinar las fuerzas
sísmicas que actúan sobre el puente.
Entre las estructuras vulnerables a sismos intensos se encuentran los puentes, que como
estructuras esenciales de comunicación deben permanecer operativos después de la ocurrencia de
un evento sísmico.

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Para ilustrar los efectos sísmicos sobre estas estructuras pueden mencionarse las fallas de puentes
durante sismos ocurridos, por ejemplo.
Terremoto de Alaska (29/03/64) 9 derrumbados y 26 daños graves.
San Fernando (09/02/71) 62 afectados y el 25% daños graves.

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Esta propuesta de Normas para el diseño sismo resistente de puentes tiene como objetivo
principal que el país cuente con un cuerpo de especificaciones normativas que contribuyan a
darle resistencia y ductilidad a estas importantes estructuras ante la presencia de sismos
destructivos.
Procedimiento de Análisis.
El procedimiento general consiste en determinar la respuesta del puente ante un sismo y poder
calcular las fuerzas y desplazamientos en los diferentes elementos.
La Norma AASHTO ha establecido una serie de parámetros previos indispensables para
la escogencia del procedimiento a utilizar y calcular las fuerzas actuantes, como son:

 Clasificación de importancia (IC).

 Categoría de comportamiento sísmico (SPC).
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 Coeficiente de aceleración del terreno (A0)

 Coeficiente del sitio (S)
 Factor de modificación de respuesta (Factor R).

CLASIFICACIÓN DE IMPORTANCIA.

Tiene por objeto establecer si un puente debe continuar imperativamente funcionando después
del sismo.
Puentes esenciales
(Sobrevivencia/social, seguridad/defensa)

OTROS

(SECUNDARIOS)

COEFICIENTE DE ACELERACIÓN.

Es un coeficiente adimensional utilizado para evaluar el movimiento del terreno que se

encuentra reflejado en los mapas de zonificación sísmica. En Perú y otros países existen mapas
de zonificación sísmica en los cuales se establecen las zonas con aceleraciones similares, el cual
permite ubicar el sitio del puente y su correspondiente coeficiente de aceleración.

Para el cálculo de los estribos, el coeficiente de aceleración es descompuesto en uno

horizontal y otro vertical
Kh = A0/2 y cuando hay pilotes Kh = 1.50A0
0.30Kh < Kv < 0.50Kh
Según la propuesta de Norma Peruana, se tiene.
Aceleraciones máximas del terreno. Tabla 4.2

Zona 4 3 2 1 0
A0/g 0.40 0.30 0.20 0.12 0.00

Clasificación de Importancia. Tabla 4.3

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Clasificación de Coeficiente de Importancia “  “

Grupo
Importancia
Esenciales A 1.25
Otros Puentes B 1.00

3. CATEGORÍA DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO.

En función de la clasificación de importancia y de la zona sísmica, la
Norma Peruana establece tres categorías de comportamiento sísmico.
Estas categorías quedan descritas en función de: Métodos de
análisis y detallado de los refuerzos.
Investigación del subsuelo.
Diseño de elementos y conexiones.

Zona Sísmica

Clasificació
n de 1 2 3 4
Importancia
CS CS
A CS3 CS3
2 2
CS CS
3 3
CS
B CS CS2 CS3
1
2 CS3
CS
CS
2
3
CS
3
Requerimientos menores para CS1
Requerimientos mayores para CS

Para los puentes regulares convencionales, se recomienda calcular las fuerzas de viento de
acuerdo a los registros de viento de nuestro país. En aquellos casos en que la acción del viento
pueda originar fenómenos vibratorios importantes (por ejemplo: Inestabilidad aerodinámica), se

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deberán realizar los estudios especiales correspondientes. Los puentes colgantes son los más
sensibles a las acciones del viento.

La presión ejercida por el viento incide tanto en la superestructura como en la carga viva y la
infraestructura. Su dirección es variable, pero para el diseño se trabaja solo con las componentes
en la dirección perpendicular al tráfico (sobre la elevación del puente) y paralela al tráfico.

Viento en la superestructura.

Estas solicitaciones vienen expresadas por unidad de superficie expuesta en elevación, es decir
que esta superficie en elevación sirve para las dos componentes.

Cuando se diseña la superestructura sólo se toman en cuenta las fuerzas transversales o

perpendiculares al tráfico con valores de 3.75 kN/m2 para reticulares y 2.25 kN/m2 para vigas de
alma llena.

En cambio cuando se diseña la infraestructura, además de las reacciones en las dos direcciones
transmitidas por la superestructura se tiene las presiones del viento aplicadas directamente en la
infraestructura según se detalla en el inciso correspondiente.

Las fuerzas transversales como longitudinales transmitidas por la superestructura para diversos
ángulos de la dirección del viento son las que se indican en la tabla 4.5, en los que el ángulo de
esviaje es medido entre la dirección del viento y la perpendicular al eje del camino. La dirección
supuesta del viento será aquella que produce los máximos esfuerzos en la infraestructura
debiendo ser aplicadas simultáneamente en las dos direcciones.

En puentes corrientes con luces hasta de 50 m. se emplearán las siguientes cargas:

Viento longitudinales en la superestructura. 0.60 kN/m2

Viento transversal en la superestructura. 2.45 kN/m2

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Viento en la carga viva.

Será considerada como una fuerza por metro lineal de estructura de acuerdo a la tabla.

Dichas cargas se aplican a 1.80 m. por encima de la capa de rodadura.

En puentes corrientes con luces de hasta 50 m. se emplearan las siguientes cargas.

Viento longitudinales sobre la carga viva 0.60 kN/m.

Viento transversal sobre la carga viva. 1.50 kN/m

Además de las reacciones por viento transmitidas por la superestructura se considerará una
presión de 2 kN/m2aplicadas en la dirección más desfavorable, tomando el esviajado con
relación a la infraestructura, y luego se la descompone en dos direcciones una normal a la
elevación de la infraestructura y otra perpendicular a ella.

La componente normal a la elevación de la pila corresponde a los esfuerzos o solicitaciones que

hemos designado como longitudinales en el conjunto del puente y en este caso inciden en la cara
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acotada con D en la figura 4.10 , en cambio la componente frontal (transversal) actuará sobre la
superficie acotada con B o según la forma de acabado de esta superficie se transmitirá por
fricción en la superficie D.

En la figura se muestra la dirección más desfavorable del viento sobre una pila, de manera que
provoque en esta los máximos esfuerzos.

De acuerdo a lo expuesto anteriormente, las componentes sobre la pila pueden ser deducidas en
las siguientes formas:

a) Tomando como resistentes las superficies D y B:

Viento longitudinal:

Viento transversal:

Figura Viento desfavorable en la infraestructura.

b) Tomando como resistentes solo la superficie

Viento longitudinal:

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Viento transversal:

Donde:

p = Presión del viento en la infraestructura = 2 kN/m2

L = Separación entre ejes de pilas en metros.

D = Ancho de la pila en metros.

B = Espesor de la pila en metros.

H = Altura libre de la pila entre el nivel de aguas y su coronamiento en metros.

Las unidades para FL y FT serán en Kilo-Newtons kN .

Análisis aerodinámico de puentes sostenidos por cables.[2]

La falla inducida por el viento el 7 de noviembre de 1940 del puente de Tacoma Narrows en el
estado de Washington, produjo una conmoción en la profesión de la ingeniería. Muchos se
sorprendieron al saber que la falla de puentes como resultado de la acción del viento no era algo
sin precedentes. Durante un poco más de las 12 décadas anteriores a la falla del puente Tacoma
Narrows , otros 10 puentes habían sido severamente dañados o destruidos por la acción del
viento , fallas inducidas por el viento han ocurrido en puentes con luces desde 75 metros hasta
855 metros. En otros puentes «modernos» sostenidos por cables se han observado oscilaciones
indeseables debidas al viento

a. Información requerida sobre el viento en el sitio del puente.

Antes de emprender cualquier estudio de inestabilidad ante el viento para un puente, los ingenie-
ros deben investigar las condiciones eólicas en el sitio de la estructura. La información requerida
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incluye el carácter de la actividad de vientos fuertes en el sitio en un periodo de varios años. Los
datos se obtienen generalmente de los registros meteorológicos locales. Sin embargo, se debe
tener cuidado porque estos registros pudieron haberse tomado en un punto a alguna distancia del
sitio, tal como el aeropuerto local o un edificio del estado. Los ingenieros deben ser también
conscientes de las diferencias en las características del terreno entre el sitio de la instrumentación
para el viento y el sitio de la estructura, que pueden tener una importante influencia en la
interpretación de los datos.

Los datos requeridos son la velocidad del viento, su dirección y frecuencia. A partir de estos
datos es posible predecir altas velocidades de viento, dirección esperada y probabilidad de
ocurrencia.

Las fuerzas aerodinámicas que aplica el viento a un puente dependen de la velocidad y dirección
del viento y del tamaño, forma y movimiento del puente. El que ocurra resonancia bajo las
fuerzas del viento depende de los mismos factores. La amplitud de la oscilación que puede gene -
rarse depende de la fortaleza de las fuerzas del viento (incluyendo su variación con la amplitud
de la oscilación del puente), la capacidad de almacenamiento de energía de la estructura, el
amortiguamiento estructural y la duración de un viento capaz de excitar el movimiento.

La velocidad y dirección del viento, incluyendo el ángulo vertical, pueden determinarse mediante
observaciones extensas en el sitio, las cuales pueden aproximarse con un grado razonable de
conservatismo con base en unas pocas observaciones locales y un estudio extenso de datos más
generales. La escogencia de las condiciones de viento para las cuales debe diseñarse un puente
dado, siempre pueden ser primordialmente un asunto de criterio.

Al comienzo del análisis aerodinámico, se conocen el tamaño y forma del puente. Su capacidad
de almacenamiento de energía y su movimiento, que consiste esencialmente en los modos
naturales de vibración, son determinados por completo por su masa, la distribución de ésta, y las
propiedades elásticas y pueden calcularse por métodos confiables.

El único elemento desconocido es el factor que relaciona el viento con la sección del puente y su
movimiento. Este factor no puede, hasta el presente, generalizarse, pero está sujeto a una
determinación confiable en cada caso. Las propiedades del puente, incluyendo sus fuerzas elásti-
cas y su masa y movimientos (determinando sus fuerzas inerciales), pueden calcularse y
reducirse a un modelo a escala ver figura 4.12. Entonces, las condiciones del viento que abarcan
todas las condiciones probables en el sitio se pueden imponer a un modelo de la sección. Los
movimientos de tal modelo dinámico de la sección en el viento a escala apropiada deben duplicar
de modo confiable los movimientos de una conveniente unidad de longitud del puente. Las
fuerzas de viento y la tasa a la cual éstas pueden acumular energía de oscilación responden a la
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amplitud cambiante del movimiento. La tasa de cambio de energía puede medirse y dibujarse
contra la amplitud en un gráfico. Así, el ensayo con el modelo de la sección mide el único factor
desconocido, que puede entonces aplicarse por cálculo a la amplitud variable del movimiento a
lo largo del puente para predecir el comportamiento total de la estructura bajo las condiciones
específicas de viento del ensayo. Estas predicciones no son precisas, pero son más o menos tan
aproximadas como algunos otros parámetros del análisis estructural.

Figura Ensayo del puente Akashi, en un túnel de Viento Aerodinámico

(Túnel de viento de la Universidad de Yokohama)

Escala: 1/100

Velocidad equivalente del viento real: 268 Km/h

Flecha horizontal: 30 m

Giro a torsión: 4º

b. Criterios para el diseño aerodinámico.

Debido a que el factor que relaciona el movimiento del puente con las condiciones del viento de -
pende del sitio específico y de las condiciones del puente, no pueden escribirse criterios

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detallados para el diseño de secciones favorables de puente hasta que se haya acumulado una
gran cantidad de datos aplicables a la estructura que va a diseñarse. Pero, en general, pueden
aplicarse los siguientes criterios para puentes colgantes:

• Una sección con armadura de rigidización es más favorable que una sección con viga de
rigidización.

• Hendiduras en el tablero y otros artefactos que tienden a romper la uniformidad de la acción del
viento tienden a ser favorables.

• Es aconsejable el uso de dos planos de sistema lateral para formar una armadura de rigidez de
cuatro lados porque puede favorecer el movimiento torsional. Tal diseño inhibe fuertemente el
aleteo y también eleva la velocidad crítica de un movimiento puramente torsional.

• Para una sección dada de puente, una alta frecuencia natural de vibración por lo general es
favorable:

Para luces cortas y moderadas, un incremento útil de frecuencia, si es necesario, puede

conseguirse al aumentar la rigidez de la armadura (aunque no se ha definido con precisión. puede
considerarse que las luces moderadas incluyen longitudes desde unos 300 metros hasta
aproximadamente 550 metros).

Para luces largas, no es económicamente posible obtener ningún aumento material de la fre-
cuencia natural de los modos verticales por encima de los inherentes a la luz y a la flecha del
cable.

Debe considerarse la posibilidad de que para las luces largas en el futuro, con sus inevitables
bajas frecuencias naturales, las oscilaciones debidas a características aerodinámicas desfavora-
bles de la sección transversal, puedan ser más prevalentes que para los puentes de luz moderada.

• En la mayor parte de los sitios de puentes, el viento puede ser quebrado, esto es. puede ser no
uniforme a través del sitio, inestable y turbulento. Así. una condición que pudiera causar serias
oscilaciones no dura lo suficiente para llegar a generar una amplitud objetable. Sin embargo.
debe tenerse en cuenta que:

Existen sin duda sitios en donde los vientos en ciertas direcciones son inusualmente estables y
uniformes.

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Existen secciones de puentes sobre las cuales cualquier viento, sobre un amplio intervalo de
velocidad, continuará hasta generar algún modo de oscilación.

• Un aumento en la rigidez producido por un aumento de peso aumenta la capacidad de la es -

tructura para almacenar energía sin aumentar la tasa a la cual el viento puede contribuir con la
energía. El efecto es un aumento en el tiempo requerido para generar una amplitud objetable.
Esto puede tener un efecto benéfico mucho mayor que el sugerido por el aumento porcentual en
el peso, debido a la rápida reducción de la probabilidad de que el viento continúe sin cambio por
una mayor duración. El aumento de rigidez puede producir un aumento en el amortiguamiento
estructural y otros resultados favorables.

Aunque no pueden darse criterios más específicos que los anteriores, es posible diseñar un
puente colgante con un alto grado de seguridad contra las fuerzas aerodinámicas. Esto involucra
el cálculo de los modos naturales de movimiento de la estructura propuesta, la ejecución de
ensayos de modelos dinámicos de la sección para determinar los factores que afectan el
comportamiento, y la aplicación de estos factores al prototipo mediante análisis apropiado.

En la mayoría de los puentes de luces grandes construidos desde el colapso del puente de
Tacoma, se han seguido los procedimientos anteriores y se han incorporado provisiones espe-
ciales en el diseño para los efectos aerodinámicos. Los diseñadores de estos puentes por lo
general han favorecido las armaduras de rigidez sobre las vigas de rigidez. El segundo puente de
Tacoma Narrows, el de Forth Road y el de los estrechos de Mackinac, por ejemplo, incorporan
altas armaduras de rigidez con arriostramiento tanto superior como inferior, formando una
armadura espacial para la torsión. Los puentes de Forth Road y el de los estrechos de Mackinac
tienen tableros con hendiduras. Sin embargo, el puente Severn tiene una viga de rigidez aerodi-
námica en cajón cerrado y péndolas inclinadas. En algunos diseños se incorporan tirantas longi-
tudinales de cable, tirantas de torre o incluso tirantas diagonales transversales (puente de Deer
Isle). Algunos tienen tirantes extremos no cargados. Otros tratan de aumentar el amortiguamiento
estructural mediante fricción o medios viscosos. Todos han incluido estudios dinámicos de
modelos como parte del diseño.

La acción aerodinámica de los puentes atirantados es menos severa que la de puentes colgantes,
debido a la rigidez mayor producida por los cables tensados y el amplio uso de tableros con
cajones de torsión.

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4. SEGÚN AASHTO

CATEGORIA DE COMPORTAMIENTO SISMICO (CCS)

En base a los parámetros anteriores (coeficiente de aceleración Ad e Importancia), a cada puente
se le asigna una categoría de comportamiento sísmico CCS de acuerdo a la tabla.

TABLA DE COMPORTAMIENTO SISMICO

Coeficiente de Importancia
aceleración
Ad I II

Ad < 0.09 A A
0.09 < Ad < 0.19 B B
0.19 < Ad < 0.29 C C
0.29 < Ad D D

Una vez definida la categoria de comportamiento sismico CCS ( A,B,C o D ), el metodo de

analisis a efectuarse y los requerimientos minimos que deben cumplir en el diseño del
puente,depende de dicha categoria.

Por otro lado, de acuerdo a su forma geométrica los puentes pueden clasificarse en:

REGULARES: Sección transversal de la superestructura es uniforme y similar en su longitud,

además los apoyos intermedios (pilas) son regulares.

IRREGULARES: Varían en sección transversal y las pilas tienen diferentes formas y tipos.

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COEFICIENTE DE SITIO
El tipo de suelo en el sitio de implante juega un papel muy importante en la respuesta sísmica del
mismo. La norma Peruana establece cinco perfiles de suelos:

1. Perfil Tipo S0: Roca Dura

A este tipo corresponden las rocas sanas con velocidad de propagación de ondas de corte 𝑉̅𝑠
mayor que 1500 m/s. Las mediciones deberán corresponder al sitio del proyecto o a perfiles de la
misma roca en la misma formación con igual o mayor intemperismo o fracturas. Cuando se
conoce que la roca dura es continua hasta una profundidad de 30 m, las mediciones de la
velocidad de las ondas de corte superficiales pueden ser usadas para estimar el valor de 𝑉̅𝑠.

2. Perfil Tipo S1: Roca o Suelos Muy Rígidos

A este tipo corresponden las rocas con diferentes grados de fracturación, de macizos
homogéneos y los suelos muy rígidos con velocidades de propagación de onda de corte 𝑉̅𝑠, entre
500 m/s y 1500 m/s, incluyéndose los casos en los que se cimienta sobre:

 Roca fracturada, con una resistencia a la compresión no confinada 𝑞𝑢 mayor o igual que
500 kPa (5 kg/cm2).
 Arena muy densa o grava arenosa densa, con 𝑁̅60 mayor que 50.
 Arcilla muy compacta (de espesor menor que 20 m), con una resistencia al corte en
condición no drenada 𝑆̅𝑢 mayor que 100 kPa (1 kg/cm2) y con un incremento gradual de
las propiedades mecánicas con la profundidad.

3. perfil Tipo S2: Suelos Intermedios

A este tipo corresponden los suelos medianamente rígidos, con velocidades de propagación de
onda de corte 𝑉̅𝑠, entre 180 m/s y 500 m/s, incluyéndose los casos en los que se cimienta sobre:

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 Arena densa, gruesa a media, o grava arenosa medianamente densa, con valores del SPT
𝑁̅60, entre 15 y 50.
 Suelo cohesivo compacto, con una resistencia al corte en condiciones no drenada 𝑆̅𝑢,
entre 50 kPa (0,5 kg/cm2) y 100 kPa (1 kg/cm2) y con un incremento gradual de las
propiedades mecánicas con la profundidad.

4. Perfil Tipo S3: Suelos Blandos

Corresponden a este tipo los suelos flexibles con velocidades de propagación de onda de corte
𝑉̅𝑠, menor o igual a 180 m/s, incluyéndose los casos en los que se cimienta sobre:

 Arena media a fina, o grava arenosa, con valores del SPT 𝑁̅60 menor que 15.
 Suelo cohesivo blando, con una resistencia al corte en condición no drenada 𝑆̅𝑢, entre 25
kPa (0,25 kg/cm2) y 50 kPa (0,5 kg/cm2) y con un incremento gradual de las
propiedades mecánicas con la profundidad.
 Cualquier perfil que no correspondan al tipo S4 y que tenga más de 3 m de suelo con las
siguientes características: índice de plasticidad PI mayor que 20, contenido de humedad
ω mayor que 40%, resistencia al corte en condición no drenada 𝑆̅𝑢 menor que 25 kPa.

5. Perfil Tipo S4: Condiciones Excepcionales

A este tipo corresponden los suelos excepcionalmente flexibles y los sitios donde las condiciones
geológicas y/o topográficas son particularmente desfavorables, en los cuales se requiere efectuar
un estudio específico para el sitio. Sólo será necesario considerar un perfil tipo S4 cuando el
Estudio de Mecánica de Suelos (EMS) así lo determine.

La Tabla resume valores típicos para los distintos tipos de perfiles de suelo

CLASIFICACION DE LOS PERFILES DE SUELO

Perfil VX N60 SU

S0 >1500 m/s - -

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S1 500 m/s a 1500 m/s >50 >100 KPa

S2 180 m/s a 500 m/s 15 a 50 50 KPa a 100 KPa

S3 180 m/s <15 25 KPa a 50 KPa

S4 Clasificación basada en el EMS

DEFINICIÓN DE LOS PERFILES DE SUELO

Las expresiones de este numeral se aplicarán a los 30 m superiores del perfil de suelo, medidos
desde el nivel del fondo de cimentación. El subíndice i se refiere a uno cualquiera de los n
estratos con distintas características, m se refiere al número de estratos con suelos granulares y k
al número de estratos con suelos cohesivos.

I. Velocidad Promedio de las Ondas de Corte, VS

La velocidad promedio de propagación de las ondas de corte se determinará con la siguiente

fórmula:

Donde di es el espesor de cada uno de los n estratos y Vsi es la correspondiente velocidad de

ondas de corte (m/s).

II. Promedio Ponderado del Ensayo Estándar de Penetración, N60

El valor 𝑁 ̅ 60 se calculará considerando solamente los estratos con suelos granulares en los 30 m
superiores del perfil:

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Donde di es el espesor de cada uno de los m estratos con suelo granular y 𝑁60𝑖 es el
correspondiente valor corregido del SPT.

III. Promedio Ponderado de la Resistencia al Corte en Condición no Drenada, 𝑺 ̅ 𝒖

El valor 𝑆̅𝑢 se calculará considerando solamente los estratos con suelos cohesivos en los 30 m
superiores del perfil:

Donde di es el espesor de cada uno de los k estratos con suelo cohesivo y 𝑆𝑢𝑖 es la
correspondiente resistencia al corte en condición no drenada (kPa).

Consideraciones Adicionales:

En los casos en los que no sea obligatorio realizar un Estudio de Mecánica de Suelos (EMS) o
cuando no se disponga de las propiedades del suelo hasta la profundidad de 30 m, se permite que
el profesional responsable estime valores adecuados sobre la base de las condiciones geotécnicas
conocidas.
En el caso de estructuras con cimentaciones profundas a base de pilotes, el perfil de suelo será el
que corresponda a los estratos en los 30 m por debajo del extremo superior de los pilotes.

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FACTORES DE AMPLIACIÓN DEL SUELO

Para determinar la influencia de los perfiles de suelos en los espectros de respuesta elástica se
tomará en cuenta los factores de amplificación de las aceleraciones “ β “ según la tabla 4.5.

Perfil S1 S2 S3
β 2.50 2.20 2.00

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De acuerdo a AASHTO
Perfil Tipo 1 S=1.0
Perfil con presencia de rocas o suelos duros con espesores mayores a 61m

Perfil Tipo 2 S=1.2

Perfil con capas profundas de arcillas rígidas o suelos sin cohesión, en sitios donde las alturas de
suelo, por encima de la roca, sean mayores a 61m (depósitos estables de arenas, gravas o arcillas
duras)

Perfil Tipo 3 S=1.5

Perfil con arcillas blandas a semiblandas y capas de arena con alturas mayores a 9.1m.

TIPIFICACION ESTRUCTURAL
Para tomar en cuenta la propia capacidad de disipación de energía se establecen los siguientes
tipos de sistemas constructivos.

Tipo I. Puentes con pilas aporticadas de acero, compuestas de acero y concreto o concreto
armado sólo con múltiples columnas.

Tipo II. Puentes con pilas aporticadas de acero, compuestas de acero y concreto o concreto
armado sólo dos (2) columnas.

Tipo III. Puentes con pilas monocolumnas.

Tipo IV. Puentes en forma de muro estructural de concreto armado y/o pórticos de acero
diagonalizados.

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5. METODOLOGÍA PASO A PASO.

1º Paso.

Calcular V(Sx) para la carga unitaria P(ox) = 1.00Kg/ml transversal y

longitudinalmente.
2º Paso.

Cálculo del peso total muerto del puente W (x). Este peso debe considerar el peso
muerto (permanente) de la superestructura, infraestructura y carga viva en un %
atrapada sobre el puente en el momento del sismo.
3º Paso.
Con los valores de V(Sx) y W(x) calcular los parámetros.

4º Paso.
Con los parámetros anteriores calcular el período
fundamental del puente.

5º Paso.
Cálculo del coeficiente de la respuesta sísmica CS.

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6º Paso.

Calcular la carga sísmica equivalente.

6. COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS SÍSMICAS.

Se utiliza una combinación de fuerzas sísmicas ortogonales para tomar en cuenta la incertitud de
la dirección del movimiento sísmico y la ocurrencia simultánea de las fuerzas sísmicas en dos
direcciones perpendiculares. Esta combinación obedece a:

Caso 1. 100% Ftransv + 30% Flong

Caso 2. 30% Ftransv + 100% Flong

ANCHO DE APOYO POR SISMO.

Debido a su extrema importancia en la seguridad estructural ante sismos, la Norma AASTHO ha
establecido un ancho mínimo de apoyo según la fórmula.

N  305  2.5L 10H (en mm)

En la fórmula anterior tanto L (longitud de una luz adyacente al apoyo) y H (altura del apoyo)
tienen que entrar en metros.

Cuando hay articulaciones intermedias, como por ejemplo en los puentes tipo Gerber, se tiene.

En estribos.

 H = altura promedio de las columnas que soportan

el tablero concurrente en metros
 H = 0 para puentes de un tramo.
En pilas.

 H = altura de las columnas en metros.

En articulaciones dentro de la luz

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 H = altura promedio de las pilas adyacentes en metros.

7. EFECTOS HIDRÁULICOS.
El agua puede producir varios efectos en la infraestructura de un puente que se
encuentre ubicado en un curso de agua, los cuales son:

 Presión hidrostática.
 Presión hidrodinámica.
 Acción abrasiva de la corriente.
 Socavación general del río y local en pilas y estribos.

PRESIÓN HIDROSTÁTICA.
Presión de agua que actúa sobre la parte de la estructura enterrada.

Presión Hidrodinámica de la corriente.

Es importante tomar este efecto donde la velocidad del agua sea tal que puede causar
volcamiento o deslizamiento de las pilas.

Se admite una distribución triangular entre el lecho y la superficie libre Se

calcula por medio de.

Los valores de K.

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K = 0.07 pilas con extremos
cuadrados. K = 0.04 pilas con
extremos circulares.
K = 0.02 pilas con extremos en ángulo < 30º.

Acción Abrasiva de la Corriente.

Puede ocurrir en ríos que acarreen desechos tóxicos y corrosivos de fábricas.
Socavación del Agua.
Es un efecto poco estudiado y natural ya que depende de la misma corriente
de agua. Para estudiar la socavación es necesario definir.

Tirante de aire y Sección mojada, S

Ancho espejo de agua L y Perímetro
mojado, P Radio hidráulico, RH = S/P
Caudal de agua o gasto del río.
Velocidad media del agua, v y Pendiente de la corriente
8. FUERZAS DE COLISIÓN.
Colisión de Vehículos.
Las pilas expuestas a choque de vehículos (pasos a nivel) deberán
protegerse con defensas para impedir su colapso.
En caso contrario, deberán se diseñadas para fuerzas de impacto a 1.80 metros de altura
sobre la calzada cuya magnitud es:
Paralela al tráfico 100 tn.
Perpendicular al tráfico 50 tn.
Choques de materiales de acarreo.
Son los materiales transportados por la corriente, ejemplo, palos, troncos,
rocas, etc.

F 0.10Wv
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F = fuerza de colisión en tn.

W = peso material acarreado en tn.

v = velocidad del agua en m/seg.

9. COMBINACIONES DE CARGAS.
Los puentes, como cualquier otra estructura, deben estar diseñados para las
combinaciones de carga y fuerzas más desfavorables que puedan ocurrir
simultáneamente en ellos.
Utilizar la ecuación (3-10) capítulo 3 de la norma AASHTO 83.

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Los factores  y  dados en la tabla, son para el diseño estructural de miembros por
cargas últimas. Las cargas actuales no deben ser incrementadas por los factores
dados en la tabla cuando se diseñen las fundaciones (presión del suelo, cargas en
pilotes, etc). Tampoco deben ser usados en la verificación de la estabilidad de las
fundaciones de la estructura.
E = 1.30 para cargas laterales de tierra en muros de sostenimiento y pórticos rígidos
excluyendo alcantarillas rígidas

E = 0.50 para presión lateral de tierra en verificación de momentos positivos en pórticos

rígidos

E = 1.00 para presión vertical de tierra

D = 0.75 para verificación de miembros con carga axial mínima y máximos

momentos o excentricidades

D = 1.00 para verificación de miembros con carga axial máxima y momentos

mínimos

D = 1.00 para miembros en flexión y tracción

E = 1.00 para alcantarillas rígidas

E = 1.50 para alcantarillas flexibles

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Los valores de los factores  y  de la tabla dependen del grupo de carga. Las Normas
dan nueve grupos de carga para el diseño de puentes y un décimo aplicable a
alcantarillas de cajón:

 Los grupos I a III aplican a superestructuras e infraestructuras de

puentes.
Los grupos IV a VI son fundamentalmente aplicables s arcos y pórticos

10.FACTORES DE DUCTILIDAD Y MODIFICACIÓN DE

RESPUESTA.
Factor de ductilidad D (tabla 4.6)

Tipo de sistema estructural

Categoría de
comportamiento I II III IV
sísmico.
CS3 6.00 4.00 2.50 3.50
CS2 3.00 2.00 1.25 175
CS1 1.00 1.00 1.00 1.00

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EN FUNCIÓN DE LA CONEXIONES

SEGÚN AASHTO

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11.MÉTODOS DE ANÁLISIS.
Según la AASHTO existen dos metodologías para el cálculo de las fuerzas sísmicas que
dependen de:

o Una luz, la AASHTO no prevé análisis sísmico.

o Luces multiples
o Características geométricas de la estructura: puentes regulares o no.

En consecuencia.
o Método 1: análisis espectral modo sencillo.
o Método 2: análisis espectral multimodal.

Categoría
comportamiento Puente Regular Puente Irregular
sísmico SPC
A --- ---
B 1 1
C 1 2
D 1 2

Según la propuesta de Norma Peruana

 Método estático equivalente (M.E.E.)

 Método dinámico multimodal (M.D.MM.)
 Aplicable a puentes de más dos luces o más y categoría > CS1.

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Categoría Puente Regular 2 Puente Irregular 2

comportamiento
sísmico SPC o más tramos o más tramos

CS1 --- ---

CS2 M.E.E. M.E.E.
CS3 M.E.E. A.D.MM.

12.MÉTODO ESTÁTICO EQUIVALENTE.

Este método se utiliza para calcular las fuerzas sísmicas estáticas equivalentes en
puentes regulares de varias luces.

Asume que actúa una carga básica en la dirección transversal y otra en la dirección
longitudinal.

Utiliza el principio de los desplazamientos virtuales para desarrollar una forma modal
del modelo del puente.

Una carga arbitraria, uniforme y estática “ P0 “ es aplicada al puente para producir un

desplazamiento inicial “ VS “ que posteriormente combinando con el peso muerto

permite determinar la carga sísmica equivalente.

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13.METODOLOGÍA GENERAL.

1. El desplazamiento inicial “ VS “es calculado aplicando una carga P0 = 1.00.

2. Calculando el peso muerto del puente W tomando en cuenta la súper-

estructura y parte de la infraestructura (juicio del analista).
3. Con los valores de “ VS y W “se calculan los parámetros   .

Con estos parámetros se calculan: período del puente y fuerza sísmica estática equivalente.

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