INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA EN

INGENIERÍA Y TECNOLOGÍAS AVANZADAS
UPIITA

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN HELICÓPTERO DE CUATRO

ROTORES PARA MONITOREO AÉREO

TESIS

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE

MAESTRO EN TECNOLOGÍA AVANZADA

PRESENTA

Ing. Yair Lozano Hernández

DIRECTOR

Dr. Oscar Octavio Gutiérrez Frías

México, D.F., Septiembre 2015

 5

Agradecimientos
Agradezco al Consejo de Ciencia y Tecnologı́a (CONACYT) por el apoyo económi-
co brindado durante el transcurso de mis estudios de maestrı́a.

A mi Alma Mater, el Instituto Politécnico Nacional, por brindarme una educa-

ción de calidad durante los años de licenciatura y maestrı́a, por todo lo aprendido a
lo largo de estos años y las oportunidades que en ella se me han presentado.

A mi director de tesis, Dr. Octavio, gracias por permitirme formar parte de su

equipo de trabajo, por el apoyo brindado a lo largo de este tiempo y por el conoci-
miento compartido.

De igual forma, a mis profesores de la SEPI-UPIITA, gracias por los conocimien-

tos y experiencias compartidas.

A mis sinodales y comité tutorial, por las observaciones y correcciones brindadas

hacia este trabajo.

A mis padres, Irma y Agripino, gracias por el apoyo incondicional y la educación

brindada a lo largo de estos años, por enseñarme a no rendirme y ser un ejemplo de
vida, por mostrarme el camino del bien y creer en mi sin esperar nada a cambio, por
los sacrificios hechos durante tantos años y lo mas importante; gracias por darme la
vida. Espero que este logro lo sientan como suyo y permita retribuir una pequeña
parte de todo lo que ustedes han hecho por mi.

A Laura Alejandra, por estar conmigo durante mas de 7 años, por el apoyo,
cariño y amor incondicional brindado, por permitirme ser parte de tu familia, por
motivarme a seguir adelante, por no rendirte cuando las cosas se tornaron difı́ciles,
por ser un ejemplo de superación, por seguirme en esta aventura y hacerla tuya, por
todo eso y mas; gracias amor.
 6

A mis compañeros, Marlon, Raul, Hugo, Fernando y Razo, por compartir mo-
mentos de risas, corajes, desesperación, pero sobre todo; gracias por su amistad.

Sinceras gracias a todas las demás personas que en algún momento de mi vida
me apoyaron y motivaron para seguir adelante, a mis familiares y amigos que me
brindan su apoyo incondicional y la fuerza para seguir avanzado.
 7

Abstract
Nowadays, unmanned aerial vehicles have aroused great interest, such vehicles
can be seen in the military and civil scope, with applications for search and rescue
tasks, commercial surveillance, spying, cinematic filiation tasks, cartography, aerial
filming, among others.

At present exists a variety of Quadcopter that are used to implement control

algorithms, which have qualities to fly in closed environments, the problem lies in
implementing this type of vehicle in open environments where there is uncontrolled
perturbations which cause the system cannot easily be controlled.

The present work shows a methodology for the design and construction of an
aircraft type Quadcopter. To do so, describes the aerodynamic effects that often pre-
sent in such vehicles, the mechanical considerations for the construction of the same
and the instrumentation required for its operation.

Also, it describes the mathematical model of a Quadcopter for a frame of referen-

ce that is fixed to the Quadrotor and an inertial reference frame, with it; it describes
and details the considerations that must be taken to model this type of system.

Describes and compares the results obtained by simulating the application of va-
rious control algorithms to the mathematical model of a Quadcopter,the algorithms
used for these simulations are: Proportional Integral Derivative (PID) controller,
backstepping and nested saturation.

Finally, are shown the criteria to be considered for the implementation of the
PID controller and the results obtained from the application of the same to stabilize
the Quadrotor in their vertical. Similarly, it shows the flight time obtained with the
selected instrumentation for the vehicle.
 8

Resumen
Hoy en dı́a, los vehı́culos aéreos no tripulados han despertado un gran interés,
este tipo de vehı́culos pueden verse en el ámbito militar y civil, con aplicaciones para
tareas de búsqueda y rescate, vigilancia comercial, espionaje, filiación cinematográfi-
ca, cartografı́a, filmación aérea, entre otras.

En la actualidad se cuenta con gran variedad de Quadrotores que son utilizados

para implementar algoritmos de control, los cuales cuentan con cualidades para vo-
lar en entornos cerrados, el problema radica en implementar este tipo de vehı́culos
en entornos abiertos donde se cuenta con perturbaciones no controladas, las cuales
hacen que el sistema no pueda controlarse fácilmente.

El presente trabajo plantea una metodologı́a a seguir para el diseño y construcción

de un vehı́culo aéreo tipo Quadrotor. Para ello, se describen los efectos aerodinámicos
que con frecuencia presentan en este tipo de vehı́culos, las consideraciones mecánicas
para la construcción del mismo y la instrumentación requerida para su funciona-
miento.

También, se describe el modelo matemático de un Quadrotor tanto para un mar-

co de referencia inercial como para un marco de referencia fijo al Quadrotor, con ello;
se describe y detallan las consideraciones que se deben tener al modelar este tipo de
sistemas.

Se describen y comparan los resultados obtenidos al simular la aplicación de di-

versos algoritmos de control al modelo matemático de un Quadrotor, los algoritmos
utilizados para dichas simulaciones son: controlador Proporcional Integral Derivativo
(PID), Backstepping y saturaciones anidadas.

Por último, se muestran los criterios a considerar para la implementación del

controlador PID y los resultados obtenidos de la aplicación del mismo para estabilizar
al Quadrotor en su vertical. De igual forma, se muestra el tiempo de vuelo obtenido
con la instrumentación seleccionada para el vehı́culo.
 9

Glosario

Notación Matemática

R+ Conjunto de números reales no negativos.

M (q) Matriz uniformemente definida positiva. (Matriz dependiente del estado q don-
de los autovalores cumplen λi > , ∀i,∀q

u Ley de control (vector).

τ Par de control (vector).

g Aceleración de la gravedad en la superficie terrestre de valor 9.8m/s2 .

q Vector de coordenadas articulares dado por q = [q1 , q2, · · · , qn]T en un sistema

mecánico de n grados de libertad.

σm (s) Función de saturación lineal.

I Marco de referencia inercial (fijo a la tierra).

B Marco de referencia fijo al Quadrotor.

∈ Pertenece a, esta en.

⊂ Incluido en el conjunto.

x∗ Estado o punto de equilibrio.

 10

Terminologı́a matemática

Actuador: Es aquel dispositivo o subsistema que se encarga de regular la potencia

de una planta. La gama de actuadores que se pueden controlar es muy extensa
y variada. Entre los más habituales se encuentran los destinados a producir
movimientos (motores y cilindros), los destinados a trasiego de fluidos (bombas)
y los de tipo térmico.

Control: Es la manipulación indirecta de las magnitudes de un sistema denominado

planta a través de otro sistema llamado sistema de control.
Curva de nivel: Lugar geométrico de dimensión n - 1 en el espacio de estados
donde la energı́a permanece constante.

Conjunto de nivel: Lugar geométrico donde una función toma valores inferiores a
una determinada constante.

Trayectoria acotada: Trayectoria donde la norma euclidiana del vector q está aco-
tada.

Conjunto abierto: Conjunto en el que para cada elemento x, existe una bola de
radio r contenida en él.

Conjunto cerrado: Conjunto cuyo complemento es un conjunto abierto.

Conjunto acotado: Conjunto donde existe una cota M ∈ Rn tal que kxk ≤ M
para todo elemento x contenido en él.

Conjunto compacto: Conjunto cerrado y acotado.

Conjunto conexo: Conjunto donde para cada par de puntos existe una sucesión
de segmentos que los une plenamente contenida en él.

Error: Es la diferencia entre el valor leı́do o transmitido por el instrumento y el

valor real de la variable medida.
 11

Función propia: Función V (x) definida en X tal que los conjuntos {x ∈ X |0 ≤

V (x) ≤ c} son compactos para cada c ∈ R+ . Equivale al término radialmente
no acotada.

Linealización: En muchos casos, la proporcionalidad que existe entre la variable

de entrada del transductor y su señal de salida no es lineal. Las no linealida-
des reales causan errores en los datos medidos, para reducir esos errores, la
salida del transductor se puede linealizar como parte del proceso de acondicio-
namiento de señal analógica. Para corregir (linealizar) las señales de salida del
transductor se emplean varias técnicas de linealización, incluyendo la modifi-
cación de los circuitos del transductor o el procesamiento analógico de la señal
del transductor.

Planta: Es una parte del equipo o máquina que se va a controlar.

Robustez: El grado en el cual un sistema o el componente pueden funcionar co-

rrectamente en la presencia de entradas inválidas o condiciones no deseadas,
a los sistemas que tienen esta propiedad se les denomina sistemas tolerantes a
fallas.

Sistema: Los sistemas fı́sicos en un sentido más amplio, son una interconexión de
componentes, dispositivos o subsistemas. Un sistema puede considerarse como
un proceso en el cual las señales de entrada son transformadas por el sistema
o provocan que éste responda de alguna forma, lo que da como resultado otras
señales como salida.

Sistema en lazo abierto: Es aquel sistema en el que no hay una realimentación

de la información para ajustar y mantener la salida deseada.

Sistema en lazo cerrado: Es aquel sistema en el que hay una realimentación de

la información (por medio de sensores), que permiten ajustar y mantener la
salida deseada.

Sistema de control: Es aquel que se encarga de gobernar la respuesta de una plan-

ta sin que el operador intervenga directamente sobre los elementos de salida.
 12

Abreviaturas y acrónimos

DOF Grado de libertad.

ESC Controlador electrónico de velocidad.

GPS Sistema global de posición.

IMU Unidad de medición inercial.

INS Sistema de navegación inercial.

LI-PO Polı́mero de litio.

LQR Regulador lineal cuadrático.

MATLAB MATh LABoratory software.

MPC Modelo de control predictivo.

PD Acción de control proporcional derivativa.

PID Acción de control proporcional-integral-derivativa.

PVTOL Sistema de aterrizaje y despegue de un avión (Planar Vertical Take-off

and Landing).

PWM Modulación por ancho de pulso.

RC Radio control.

RPM Revoluciones por minuto.

STARMAC Banco de pruebas de helicópteros autónomos para el control de mul-

tiples agentes Quadrotor de Stanford.

UAV Vehı́culo autónomo no tripulado.

UBEC Circuito de eliminación de baterı́a universal.

VTOL Vehı́culo de despegue y aterrizaje vertical.

Índice general

1. Introducción 22
1.1. Motivación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.2. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.2.1. Objetivo general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.2.2. Objetivo especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.3. Planteamiento de la solución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.4. Contribuciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.5. Limites y alcances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6. Estructura de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2. Estado del arte 31

2.1. Antecedentes históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2. Clasificación y caracterı́sticas de los UAVs . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.2.1. Clasificación de UAVs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.2.2. Caracterı́sticas de los UAVs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3. Definición de Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.1. Dinámica del Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.4. Trabajos recientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.4.1. Diseño mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.4.2. Efectos aerodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.4.3. Control automatico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.5. Fundamentos teóricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.5.1. Estabilidad de Lyapunov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.5.2. Control por funciones de saturaciones anidadas . . . . . . . . 50

13
Índice general 14

2.5.3. Controlador Backstepping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 59

3.1. Instrumentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.1.1. Criterios de selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.1.2. Motores brushless . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.1.3. Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.1.4. Controlador electrónico de velocidad (ESC) . . . . . . . . . . 66
3.1.5. Alimentación eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.1.6. Sistema de navegación inercial (INS) . . . . . . . . . . . . . . 71
3.1.7. Regulador de voltaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.2. Consideraciones de efectos aerodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.2.1. Teorı́a de momentum en vuelo estacionario . . . . . . . . . . . 73
3.3. Consideraciones mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.3.1. Análisis en los brazos del Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . 81

4. Modelado matemático de un Quadrotor 88

4.1. Orientación de un vehı́culo aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.2. Modelado mediante Euler-Lagrange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.3. Consideraciones adicionales al modelado matemático de un Quadotor 101

5. Estrategias de control 104

5.1. Controlador PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.1.1. Controlador PID parte traslacional . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.1.2. Controlador PID parte rotacional . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.2. Control mediante saturaciones anidadas . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.2.1. Controlador saturaciones anidadas parte rotacional . . . . . . 124
5.2.2. Controlador saturaciones anidadas parte traslacional . . . . . 126
5.2.3. Respuesta obtenida en cada una de las entradas de control . . 127
5.3. Controlador Backstepping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
5.3.1. Resultados simulación parte rotacional . . . . . . . . . . . . . 136
5.3.2. Resultados simulación parte traslacional . . . . . . . . . . . . 139
5.4. Comparación controlador PID, Saturaciones anidadas y Backstepping 144
Índice general 15

6. Implementación y resultados 150

6.1. Implementación controlador PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
6.1.1. Resultados prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
6.1.2. Resultados prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
6.2. Tiempo de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

7. Conclusiones 170
7.1. Desarrollos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

A. Especificaciones técnicas de los motores T-Motor MN4012-11 400KV 174

B. Diagramas y especificaciones de la estructura 177

C. Especificaciones técnicas de la instrumentación seleccionada 193

D. Programa para adquisición de datos en Multiwii Pro 196

Referencias 202
Índice de figuras

2.1. Giroplano construido en 1907 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

2.2. Avión automático de Hewitt-Sperry desarrollado en 1918 . . . . . . . 32
2.3. quadrotor de Bothezad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4. Vehı́culo Dranganflyer comercializado en el año 2012 . . . . . . . . . 34
2.5. Quadrotor AR.Drone 2.0 y Phantom . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6. Quadrotor IRIS 3DR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.7. Marcos de referencia de un quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.8. Dinámica de un quadrotor, (a) sustentación y altura; (b) diferencia en
torque para manipular ángulo de guiñada; (c) diferencia en torque pa-
ra manipular ángulo cabeceo; (d) diferencia en torque para manipular
ángulo balanceo [1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.9. función de saturación [2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.10. Diagrama de bloques del sistema (2.5)-(2.6) . . . . . . . . . . . . . . 55
2.11. Introducción de φ(η) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.12. Backstepping de −φ(η) a través del integrador . . . . . . . . . . . . . 57

3.1. Arquitectura de un quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

3.2. Pruebas de empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.3. Caracterización de motor mediante el método de mı́nimos cuadrados. 64
3.4. Respuesta del motor a una entrada tipo escalón . . . . . . . . . . . . 65
3.5. Hélices de fibra de carbono 14x4.7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.6. Controlador electrónico de velocidad ESC. . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.7. Baterı́a Li-Po 6S 12,400mAh 25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.8. Controlador de vuelo MultiWii PRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

16
Índice de figuras 17

3.9. UBEC Hobbyking con salidas de 5.5V 7A . . . . . . . . . . . . . . . 73

3.10. Velocidad inducida al rededor del rotor en vuelo estacionario [3] . . . 74
3.11. relacione entre ρ y vi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.12. Efectos y fuerzas presentes en una hélice [4] . . . . . . . . . . . . . . 78
3.13. Relación del ángulo de cabeceo con el empuje en vuelo traslacional . . 79
3.14. Efecto de pala o hélice de aleteo [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.15. Fuerzas presentes en el Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.16. diámetros de los brazos del Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.17. Análisis estático correspondiente a las tensiones presentes en la union
brazo-Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3.18. Análisis estático correspondiente a las deformaciones presentes en la
unión brazo-Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.19. Análisis estático correspondiente a los desplazamientos presentes en
la unión brazo-Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

4.1. Rotación de los ángulos de T ait − Bryan con respecto al eje de coor-
denadas fijo al quadrotor [6]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.2. Susbsistemas interconectados del Quadrotor [7] . . . . . . . . . . . . 100

5.1. Desplazamiento y error producido en el eje x . . . . . . . . . . . . . . . 109

5.2. Desplazamiento y error producido en el eje y . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.3. Desplazamiento y error producido en el eje x debida a un controlador PID
en un tiempo de simulación de 100s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.4. Desplazamiento y error producido en el eje y debida a un controlador PID
en un tiempo de simulación de 100s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.5. Desplazamiento y error producido en el eje z . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.6. Posición y error producido en el ángulo φ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.7. Posición y error producido en el ángulo θ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.8. Posición y error producido en el ángulo ψ . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.9. Posición y error producido en el ángulo ψ en 100seg . . . . . . . . . . . . 114
5.10. Posición y error producido en el ángulo θ en 100seg . . . . . . . . . . . . 114
5.11. Posición y error producido en el ángulo φ en 100seg . . . . . . . . . . . . 115
5.12. Posición y error producido x, y y z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Índice de figuras 18

5.13. Respuesta en la posición del ángulo φ debida a controlador basado en sa-

turaciones anidadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.14. Respuesta en la posición del ángulo θ debida a controlador basado en sa-
turaciones anidadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.15. Respuesta en la posición del eje y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.16. Respuesta en la posición del eje x . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.17. Respuesta en movimiento traslacional en los ejes x, y, z . . . . . . . . . . 127
5.18. Respuesta obtenida en el controlador U1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.19. Respuesta obtenida en el controlador τ̃ψ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.20. Respuesta obtenida en el controlador τ̃φ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.21. Respuesta obtenida en el controlador τ̃θ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
5.22. Respuesta en ángulo φ del controlador backstepping . . . . . . . . . . . . 136
5.23. Respuesta en ángulo ψ del controlador backstepping . . . . . . . . . . . . 136
5.24. Respuesta en ángulo θ controlador backstepping . . . . . . . . . . . . . . 137
5.25. Respuesta en ángulo φ controlador backstepping helicoidal . . . . . . . . 138
5.26. Respuesta en ángulo ψ controlador backstepping helicoidal . . . . . . . . 138
5.27. Respuesta en ángulo θ controlador backstepping helicoidal . . . . . . . . 139
5.28. Respuesta en la posición x al controlador backstepping . . . . . . . . . . 140
5.29. Respuesta en la posición y al controlador backstepping . . . . . . . . . . 140
5.30. Respuesta en la posición z al controlador backstepping . . . . . . . . . . 140
5.31. Error originado en la posición z al controlador backstepping . . . . . . . . 141
5.32. Trayectoria y error originado en los ejes x, y, z en respuesta al controlador
backstepping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
5.33. Respuesta en la posición x al controlador backstepping . . . . . . . . . . 142
5.34. Respuesta en la posición y al controlador backstepping . . . . . . . . . . 143
5.35. Respuesta en la posición z al controlador backstepping . . . . . . . . . . 143
5.36. Trayectoria helicoidal y error originado en los ejes x, y, z en respuesta al
controlador backstepping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.37. Respuesta obtenida en eje x . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
5.38. Respuesta obtenida en eje y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
5.39. Respuesta obtenida en eje z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
5.40. Respuesta obtenida en ángulo ψ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Índice de figuras 19

5.41. Respuesta obtenida en ángulo θ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

5.42. Respuesta obtenida en ángulo φ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

6.1. Plataforma de pruebas para Quadrotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

6.2. Respuesta posición eje z prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
6.3. Respuesta obtenida en la velocidad del eje z prueba 1 . . . . . . . . . . . 154
6.4. Respuesta controlador de altura prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
6.5. Respuesta la orientación ángulo ψ prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.6. Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo ψ prueba 1 . . . . . . . . . 156
6.7. Respuesta controlador para ángulo ψ prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . 157
6.8. Respuesta la orientación ángulo φ prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . . 157
6.9. Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo φ prueba 1 . . . . . . . . . 158
6.10. Respuesta controlador ángulo φ prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
6.11. Respuesta la orientación ángulo θ prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.12. Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo θ prueba 1 . . . . . . . . . 160
6.13. Respuesta controlador de ángulo θ prueba 1 . . . . . . . . . . . . . . . . 160
6.14. Respuesta la posición del eje z prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.15. Respuesta obtenida en la velocidad del eje z prueba 2 . . . . . . . . . . . 161
6.16. Respuesta controlador de altura prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.17. Respuesta la orientación ángulo ψ prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.18. Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo ψ prueba 2 . . . . . . . . . 163
6.19. Respuesta controlador ángulo ψ prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.20. Respuesta la orientación ángulo φ prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . 164
6.21. Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo φ prueba 2 . . . . . . . . . 164
6.22. Respuesta controlador ángulo φ prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
6.23. Respuesta la orientación ángulo θ prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . 165
6.24. Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo θ prueba 2 . . . . . . . . . 166
6.25. Respuesta controlador ángulo θ prueba 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
6.26. Pruebas de vuelo y duración de baterı́as . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.27. Pruebas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

A.1. Dimensiones correspondientes al motor T-motor MN4012 . . . . . . . 174

A.2. Especificaciones técnicas del motor T-motor MN4012 . . . . . . . . . 175
Índice de figuras 20

A.3. Especificaciones técnicas del motor T-motor MN4012 . . . . . . . . . 176

C.1. Diagrama de conexión Multiwii pro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

C.2. Descripción de funciones de la emisora Futaba . . . . . . . . . . . . . . . 195
Índice de tablas

3.1. Pruebas de empuje ScorpionSII − 3014 − 830KV . . . . . . . . . . . 62

3.2. Pruebas de empuje T − motorM N 4012 − 11KV 400 . . . . . . . . . . 63
3.3. Comparación entre diferentes tipos de baterı́as [8] . . . . . . . . . . . 68

5.1. Ganancias utilizadas en los controladores PID . . . . . . . . . . . . . 108

5.2. Ganancias utilizadas en el controlador basado en saturaciones anidadas124
5.3. Ganancias utilizadas en el controlador backstepping . . . . . . . . . . 135

6.1. Ganancias utilizadas implementación de controlador PID . . . . . . . 152

6.2. Parametros de las pruebas realizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
6.3. Mediciones tiempo y voltaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

C.1. Conexiones receptor Futaba con Multiwii pro . . . . . . . . . . . . . . 195

21
Capı́tulo 1

Introducción

1.1. Motivación
Hoy en dı́a los sistemas de vuelo automático, también conocidos como vehı́culos
autónomos no tripulados (UAV), han llamado la atención de investigadores en el
área de control automático [9] [10] [11]. De acuerdo con Castillo et. al. [2], los UAVS
se definen como vehı́culos aéreos que no requieren la presencia de pilotos a bordo.

En la actualidad el interés por trabajar con UAVs ha aumentado, en especial en

aquellos de ala rotativa, los cuales se clasifican en función del numero de rotores 1
que tenga el vehı́culo o apariencia fı́sica del mismo, esto se debe en gran medida
a la cantidad de aplicaciones que hasta el momento se les han dado, por ejemplo;
filmación de eventos deportivos y de pelı́culas, aplicaciones en agricultura, búsqueda
y rescate, aplicaciones militares, cartografı́a, fotogrametrı́a, por mencionar algunas
[12].

A pesar del interés que los vehı́culos aéreos de ala rotativa han despertado y de
los avances que en este área se han tenido, aún quedan cosas por hacer, debido a que
aun no se ha logrado la autonomı́a total de estos vehı́culos, es decir; la mayorı́a de
los vehı́culos que se han desarrollado son UAVs controlados a distancia y por ende
requieren de la operación de una persona.

1
Conjunto motor-helice

22
Capı́tulo 1. Introducción 23

En relación a lo anterior, se han creado distintas plataformas o prototipos expe-

rimentales de vehı́culos aéreos, siendo desarrollados la mayor parte para aplicaciones
especificas [13] [14]. En dichos sistemas, la implementación de leyes de control esta
en muchos casos restringida a criterios y condiciones preestablecidas por el sistema
comercial (o el constructor), la mayorı́a son prototipos construidos únicamente para
la implementación de leyes de control en ambientes controlados, por ello; existen
pocos UAVs que pueden desempeñarse con éxito en vuelos en exteriores, donde los
parámetros del ambiente no están controlados y la presencia de perturbaciones es
mayor.

Una de las configuraciones de UAVs de alas rotativas más conocida actualmente

es el helicóptero de cuatro rotores (Quadrotor), dicha configuración posee la misma
naturaleza no lineal de un helicóptero clásico y los mismos efectos aerodinámicos,
pero con la diferencia de que es más fácil de controlar debido a que los torques están
bien definidos [12]. A diferencia de un helicóptero convencional, el Quadrotor no tiene
un rotor de cola para ayudar a controlar orientación alrededor del eje z (movimiento
de guiñada); ya que, se basa en el control de fuerzas mediante el torque de los rotores
para controlar las diversas orientaciones y el movimiento en cada uno de los ejes.

Aunado a lo anterior, un Quadrotor presenta varias cualidades que lo hacen

interesante para casos de estudio en el area de robótica móvil, por mencionar algunas
[15]:

Son vehı́culos tipo VTOL (del inglés: Vertical Take-Off and Landing, ((despegue
y aterrizaje verticales))), es decir; pueden operar en espacios de trabajo limita-
dos, debido a que pueden aterrizar y despegar verticalmente.

Tienen algunas ventajas con respecto a otros VTOL; por ejemplo, un diseño
mecánico simplificado dado que su estructura esta conformada por la union
de dos ejes que forman una cruz y las únicas partes móviles que se tienen son
palas de paso (helices), debido a ello es posible controlar el comportamiento
del UAV simplemente mediante la regulación independiente del torque en cada
rotor.
Capı́tulo 1. Introducción 24

El uso de cuatro rotores asegura que los rotores individuales sean mas pequeños
en diámetro que el rotor principal equivalente a un helicóptero con relación al
tamaño del fuselaje. Los rotores individuales; por lo tanto, almacenan menos
energı́a cinética durante el vuelo, mitigando el riesgo de que los rotores arras-
tren objetos hacia el vehı́culo.

Sin embargo, también presenta retos y dificultades; ejemplo de ello, su dinámi-

ca y el hecho de que al utilizar cuatro motores requiere un mayor consumo
energético para su navegación

Considerando las cualidades mencionadas anteriormente, desde el punto de vista

de control, el fácil diseño y construcción de este tipos de vehı́culos esta lejos de
simplificar el problema de estabilización y control del mismo; debido a que los torques
y fuerzas necesarias para controlar el sistema son aplicadas no solo a través de efectos
aerodinámicos, sino también a través del efecto de acoplamiento que aparece entre la
dinámica de los rotores y la del cuerpo, como consecuencia del principio de acción-
reacción originado en la aceleración y desaceleración de los conjuntos motor-hélice
2
[16]; Incluso a velocidades moderadas, el impacto de los efectos aerodinámicos
resultantes de la variación de velocidad en el aire es significativo, por ejemplo; para
el control de altura, el empuje total se ve afectado por la velocidad del vehı́culo y el
ángulo de ataque con respecto a la corriente del flujo de aire libre. Por otra parte,
en el control de altitud en avance o retroceso, las cuchillas experimentan diferentes
velocidades del flujo de aire libre en la entrada, dando lugar a un fenómeno llamado
”blade flapping”. Esto induce momentos de cabeceo (pitch) y balanceo (roll) en la raı́z
de la pala y las puntas del vector de empuje de distancia desde el plano horizontal.

2
Efecto que sucede en el control con velocidad de helices constantes
Capı́tulo 1. Introducción 25

Aunado a lo anterior, la dinámica del vehı́culo hace que su control sea relativa-
mente difı́cil, debido a que es un sistema subactuado, es decir; disponen de seis
grados de libertad y cuatro actuadores [17]. El diseño de controladores para siste-
mas mecánicos subactuados es un gran desafı́o en el area de control automático, este
problema aumenta considerablemente debido a diversos factores como pueden ser;
dinámicas no modeladas, perturbaciones exógenas, mala estimación de parámetros,
errores y/o ruido presentes en los instrumentos de medición. Un aspecto adicional es
considerar si la ley de control propuesta para este tipo de sistemas posee propiedades
de rechazo deseables, incluso si se asumen modelos perfectos [15].

Por lo anterior, las técnicas desarrolladas para robots totalmente actuados no

pueden aplicarse directamente a sistemas no lineales subactuados [18] [7] [19]. Por
ello, se han diseñado y aplicado diversas estrategias de control a este tipo de vehı́culos
[16]. Sin embargo, la mayorı́a de ellas no considera la presencia de perturbaciones
externas ni de incertidumbres en los parámetros del modelo [17].

Ası́, considerando el alto impacto de este tipo de vehı́culos y los diversos campos
de aplicación de los mismos, surge la necesidad de incorporarlos a diversas actividades
de la vida cotidiana, no sin antes desarrollar prototipos que demuestren la eficiencia,
rendimiento y seguridad de dichos vehı́culos, para ello se requiere de plataformas
que permitan aplicar diversos algoritmos de control y de esta forma realizar diversas
pruebas, es decir; se necesitan plataformas que cuenten con una arquitectura abierta
que permita la libre modificación y manejo de los mismos de acuerdo a la aplicación
que se requiera. Cabe mencionar que en la mayorı́a de los trabajos consultados no se
contemplan los efectos aerodinámicos que se presentan en este tipo de vehı́culos ni el
consumo energético de los mismos debido a que como se menciono anteriormente; la
mayorı́a de las plataformas desarrolladas tienen como objetivo ser bancos de pruebas
para la implementación de diversos algoritmos de control, una de las técnicas que
mejor desempeño ha demostrado al aplicarse en vehı́culos aéreos subactuados esta
basada en saturaciones anidadas, dicha ley de control es lineal cerca del origen y
puede ser utilizada fácilmente para lograr estabilizar el sistema [20].
Capı́tulo 1. Introducción 26

Por consiguiente, lo anterior motiva la necesidad de diseñar, construir y controlar

un Quadrotor que sea capaz de desempeñarse en ambientes no controlados, siendo
capaz de rechazar los efectos aerodinámicos que en el ambiente se presenten ası́ co-
mo poseer la instrumentación que le permita tener un mayor tiempo en cuanto a
autonomı́a en vuelo se refiere y pueda ser utilizado en diversas areas sin limitar-
se únicamente a ser un banco de pruebas bajo ambientes controlados, es decir; se
requiere construir un prototipo que además de ser un banco de pruebas, se pueda
utilizar en tareas en las cuales el tiempo de vuelo representa un factor importante y
se requiera realizar actividades en entornos no controlados.

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo general

Diseñar, construir y estabilizar un helicóptero de cuatro rotores (Quadrotor) que
cuente con caracterı́sticas fı́sicas y electrónicas que permitan realizar maniobras de
vuelo en exteriores, creando un prototipo, con una arquitectura que permita imple-
mentar estrategias de control en trabajos futuros.

1.2.2. Objetivo especı́ficos

Diseñar un Quadrotor con caracterı́sticas fı́sicas que tomen en cuenta los efectos
aerodinámicos presentes, permitiendole realizar maniobras de vuelo.

Implementar instrumentación eléctrica y electrónica adecuada que permita realizar

maniobras de vuelo tanto en ambientes abiertos como cerrados.

Crear una arquitectura abierta en la cual se puedan aplicar diversos algoritmos de

control para trabajos futuros.

Seleccionar el sistema de alimentación eléctrica mediante la cual el dispositivo tenga

un tiempo de vuelo de al menos quince minutos.

Aplicar un esquema de estabilización de altura en el helicóptero de cuatro rotores.

Capı́tulo 1. Introducción 27

1.3. Planteamiento de la solución

En este trabajo se aborda el problema de diseñar, construir y controlar un Qua-
drotor, considerando el diseño mecánico y algunos efectos aerodinámicos que se suelen
presentar. También, se pretende construir e instrumentar el vehı́culo, para posterior-
mente aplicar en el un esquema de estabilización de altura.

De lo anterior, se observa que se requiere cubrir los siguientes puntos:

1. Diseñar y construir un prototipo del cual se tendrán cada uno de los cálculos
y consideraciones que se deben de tomar en cuenta al momento de diseñar un
Quadrotor como son; diseño mecánico, efectos aerodinámicos y selección de
componentes a utilizar.

2. Seleccionar adecuadamente cada uno de los componentes electrónicos a utilizar

para garantizar que el vehı́culo tenga una autonomı́a de vuelo de al menos 15
minutos.

3. Utilizar una plataforma abierta que pueda ser modificada en trabajos futuros
para implementar diversos algoritmos de control.

4. Realizar comparaciones referentes al desempeño que presentan diversos tipos

de controladores

A partir del objetivo planteado y de los puntos mencionados anteriormente, se

estable una metodologı́a a seguir:

1. Estudio y selección de los componentes a utilizar en el prototipo.

2. Diseño de la estructura considerando análisis mecánico y los efectos aero-

dinámicos que a menudo se presentan en un Quadrotor.

3. Fabricación del prototipo.

4. Pruebas de los componentes a utilizar.

5. Instrumentation del prototipo.

Capı́tulo 1. Introducción 28

6. Estudio y selección de algoritmos de control propuestos en diversos trabajos e

investigaciones para estabilizar y controlar Quadrotores.

7. Simulación de diversas estrategias de control para analizar e identificar las

caracterı́sticas de los mismos.

8. Implementar un algoritmo de control y probar su desempeño.

1.4. Contribuciones
La principal aportación del presente trabajo es proporcionar un prototipo de pla-
taforma abierta que sea capaz de estabilizarse en un entorno no controlado, al cual
en trabajos futuros se le puedan implementar diferentes algoritmos de control.

1.5. Limites y alcances

Los limites de este trabajo son los mostrados continuación:

Se cuenta con la posibilidad de soportar un peso adicional a la estructura del

Quadrotor equivalente a una cámara de 200g.

La instrumentación implementada permite soportar al menos 15 minutos de

vuelo.

Puede elevarse en exteriores hasta 2 metros de altura, únicamente se realiza el

control de estabilidad de altura.

Los alcances de este trabajo son los mostrados continuación:

Se obtuvo una plataforma que permite implementar algoritmos de vuelo en

exteriores.

La intrumentación del equipo permitirá que en un futuro el vehı́culo pueda ser

autónomo.
Capı́tulo 1. Introducción 29

Este trabajo permitirá que en un futuro se puedan implementar diversos algorit-

mos de control, diseñar algoritmos especı́ficos para UAVs de ala rotativa tipo Qua-
drotor, aplicar esquemas de robótica cooperativa, implementar sistemas de vision
artificial para diversas areas, entre otras.

1.6. Estructura de la tesis

Este trabajo consta de 7 capı́tulos. En este primer capitulo se muestra la expo-
sición de motivos y las contribuciones de este trabajo, de igual forma; se da una
introducción al ámbito de los UAVs y los estudio que en torno a ellos se han desa-
rrollado.

El capitulo 2 muestra de manera general los antecedentes históricos de los vehı́cu-

los aéreos hasta lo que hoy en dı́a se conoce como UAVs, en este capitulo se encuentra
una clasificación de dichos vehı́culos y las caracterı́sticas de cada uno. También, se
da una introducción a la configuración Quadrotor y las cualidades que a través del
tiempo lo han hecho interesante. De igual forma, se mencionan algunos de los tra-
bajos e investigaciones que se han desarrollado en función a su diseño mecánico,
efectos aerodinámicos y estrategias de control. Además, se presentan formalmente
los fundamentos teóricos necesarios para la comprensión de texto subsiguiente.

En el tercer capitulo se encuentra la información correspondiente al diseño, cons-

trucción e instrumentation del prototipo, para ello; se hace mención de los criterios
de selección para cada componente utilizado en el Quadrotor. También, se hace
mención de las pruebas realizadas a cada componente seleccionado, mostrando ası́,
la justificación en la selección de cada uno de ellos. En la parte correspondiente al
diseño; se mencionan las consideraciones aerodinámicas y las condiciones mecánicas
tomadas en cuenta, para la parte aerodinámica se describe la teorı́a de momentum
en vuelo estacionario, mediante la cual se determinan; la potencia requerida para
flotar, dependencia del empuje en vuelo traslacional, por mencionar algunas.
Capı́tulo 1. Introducción 30

En lo que concierne al diseño mecánico, se muestra el análisis teórico para la

deflexion presente en el centro del Quadrotor debida a la union de los brazos y
los resultados obtenidos en SolidWorks referentes al estudio de desplazamientos,
deformaciones y tensiones presentes en la union brazo-Quadrotor.

Con respecto al capitulo cuarto, se muestra el modelado matemático de un Qua-

drotor, para lo cual se deben tomar diversas consideraciones, como son; la orientación
del vehı́culo referente a diversos marcos de referencia, ya sean inerciales o el corres-
pondiente al Quadrotor. Se muestra el análisis de la dinámica del mismo, mediante
el modelado de Euler-Lagrange, con ello; se demuestra la relación que existe entre la
parte rotacional y la parte traslacional del mismo.

El capitulo 5 corresponde a las estrategias de control, en el se muestran los resul-

tados obtenidos de simulaciones realizadas en el software Matlab. En dicho capitulo
se muestra el análisis y consideraciones tomadas para la simulación y diseño de tres
estrategias de control, dichas estrategias son; controlador PID, controlador median-
te saturaciones anidadas y controlador Backstepping. La selección del controlador
a implementar se hace en base a la comparación de los resultados obtenidos de las
simulaciones y a los objetivos planteados en este trabajo.

En el capitulo 6 se encuentra la información correspondiente a los resultados

obtenidos en la plataforma desarrollada referente a los objetivos planteados en este
trabajo, de igual forma, se muestran los resultados obtenidos en diferentes pruebas
de vuelo.

Por ultimo, en el capitulo 7 se mencionan las conclusiones generales y las apor-

taciones obtenidas en este trabajo, también, se exponen algunas posibles lı́neas de
investigación posteriores a este trabajo.
Capı́tulo 2

Estado del arte

2.1. Antecedentes históricos

Desde la antigüedad el hombre soñaba con poder volar algún dı́a; debido a eso,
grandes ideas fueron surgiendo. En 1907 Luis y Jacques junto con el profesor Charles
Richet diseñaron y construyeron el primer giroplano1 ; el cual junto con su piloto M.
Volumard, se elevo del suelo en dicho año. Se convirtió ası́ en el primer aparato
de alas rotatorias que consiguió elevarse del suelo, pero como era una maquina muy
inestable que debı́a ser sostenida por cuatro personas en los extremos, no se considera
como el primer vuelo libre de este tipo de aparato [14].

Figura 2.1: Giroplano construido en 1907

1
Aeronave con un rotor que puede girar libremente sobre un eje vertical, a diferencia del he-
licóptero, el rotor del giroplano no es propulsado directamente, su disco rotor se inclina hacia atrás
a un ángulo de ataque [21]

31
Capı́tulo 2. Estado del arte 32

Años más tarde, fue construido el primer vehı́culo aéreo no tripulado el cual fue
desarrollado por Lawrence y Elmer Sperry en el año 1918, su trabajo consistió en
desarrollar un gyroplane para estabilizarlo. El prototipo desarrollado es el que se
muestra en figura 2.2, dicho prototipo pudo volar a una distancia de casi 100 metros;
sin embargo, debido a su inmadurez para usos prácticos, este vehı́culo no fue utilizado
en la primera guerra mundial [22].

Figura 2.2: Avión automático de Hewitt-Sperry desarrollado en 1918

Por otra parte, uno de los proyectos que marcó el inicio de la configuración Qua-
drotor fue desarrollado y financiado en 1921 por el cuerpo aéreo de los Estados Unidos
y dirigido por el Dr. George de Bothezat. El Quadrotor De Bothezad se desarrollo
en secreto en el campo McCook, hasta su primer vuelo el 18 de diciembre de 1922.
Tal como se observa en la figura 2.3 además de los cuatro rotores principales, se
utilizarón dos helices adicionales para el control direccional y dos mas se coloca-
ron encima de cada motor proporcionando enfriamiento y una elevación adicional.
Durante el proximo año, De Bothezat realizo más de 100 vuelos de prueba [23].

Figura 2.3: quadrotor de Bothezad

Capı́tulo 2. Estado del arte 33

Un ejemplo notable que destaco la estabilidad del quadrotor se realizó cuando

se voló con tres hombres que colgaban por debajo de tres de los cuatro motores
para proporcionar una distribución asimétrica de peso. De Bothezat recibió fondos
adicionales para demostrar un mejor rendimiento, pero al no obtener los resultados
esperados el cuerpo aéreo del ejército canceló el programa en 1923 [14].

Tal y como se menciona en [1], el desarrollo de UAVs comenzo a crecer a finales de

1950 aprovechando la guerra de Vietnam y la guerra frı́a, contando con investigación
a gran escala hasta finales de 1970. Después de la guerra de Vietnam, Estados Unidos
e Israel empezaron a construir vehı́culos más pequeños y ligeros, los cuales utilizaban
pequeños motores como los utilizados en motocicletas, cargaban cámaras de video
y transmitı́an imágenes al operador. Al parecer, el prototipo de los UAVs actuales
puede ser encontrado en este periodo.

En ese mismo periodo surgió el interés en la configuración tipo Quadrotor para

vehı́culos aéreos no tripularon (UAV). La investigación inicial en UAVs tipo Qua-
drotor se estimulo por la introducción de los UAVs controlados por radio frecuencia
destinados a los aficionados, pero; con caracterı́sticas interesantes sobre todo en el
area de control de vuelo. De acuerdo con [14], recientemente los UAVs tipo Qua-
drotor han llegado al mercado, dichos Quadrotores se encuentran equipados con
cámaras ópticas para reconocimiento y filmación de imagenes, lo cual los ha hecho
interesantes ante millones de personas en el mundo. Uno de los primeros vuelos de
demostración de este tipo de vehı́culos fue hecho por la compañı́a europea de defensa
aérea y espacial (EADS), en dicha muestra se transmitió un video filmado en vivo
desde su Quadrotor el cual pesaba 500 gramos, dicho evento se realizo en el salón
aeronáutico de Paris en el 2003. Algunos de los primeros Quadrotores disponibles en
el mercado son; Microdone MD4-200 y el Dragonflyer V, ambos son capaces de trans-
mitir imágenes de video en directo de vuelta al operador, el planeador Microdone
MD4-1000 se limita a una carga útil proyectada de 2.6 libras.
Capı́tulo 2. Estado del arte 34

Uno de los UAVs tipo Quadrotor que comenzó a comercializarse rápidamente fue
la serie de aviones Draganflyer tipo Quadrotor mostrado en la figura (2.4), el cual
salió al mercado en 1999, su diseño y arquitectura llamaron la atención de miles de
investigadores en el area de control automático, ası́; este vehı́culo se volvió objeto
de investigación como banco de pruebas de control cooperativo en la universidad de
Stanford, la Universidad de Vanderbil, el Instituto Tecnológico de Massachusetts,
entre otras [24] [25] [26].

Figura 2.4: Vehı́culo Dranganflyer comercializado en el año 2012

A pesar de que el Draganflyer se comerzializó en gran parte de Europa, su elevado

costo llevo a la creación de UAVs más económicos que como era de esperarse cuentan
con cualidades inferiores al Draganflyer. Algunos de estos vehı́culos se popularizaron
y comercializarón rápidamente en Mexico, entre los cuales se tienen a el Quadrotor
Phantom, AR.Drone parrot e IRIS de 3D Robotics mostrados en las figuras (2.5) y
(2.6), los cuales son relativamente baratos pero aún presentan desventajas relaciona-
das a la autonomı́a de vuelo, controladores, techo de vuelo, estabilidad en ambientes
abiertos, entre otros.

Las caracterı́sticas de los Quadrotores mencionados anteriormente, son las si-

guientes:

Quadrotor Phantom.- Es un Quadrotor desarrollado por DJI, el cual se muestra

en la figura (2.5) derecha, esta diseñado principalmente para aplicaciones aéreas
de cinematografı́a y fotografı́a, en México su relativa facilidad de uso y precio
accesible ($15000 − $40000) los a hecho populares para la fotografı́a aérea y
filmación.
Capı́tulo 2. Estado del arte 35

Figura 2.5: Quadrotor AR.Drone 2.0 y Phantom

Las principales desventajas que presentan estos vehı́culos son; Tiempo de vuelo
(máximo 15 minutos), limitaciones en cuanto al peso permitido (1.2kg consi-
derando la estructura del mismo) y su arquitectura cerrada que impide la
modificación del software [27].

Quadrotor IRIS 3DR.- Este tipo de Quadrotor es el mostrado en la figura (2.6),

salió a la venta en el año 2009 y a pesar del poco tiempo, ha logrado posicio-
narse en el mercado debido a su arquitectura semi-abierta 2 , las principales
desventajas que presentan este vehı́culo son su carga útil (400g) y la estabili-
dad de vuelo en ambientes no controlados. Al igual que el Quadrotor Phantom;
presenta un tiempo máximo de vuelo de 15 minutos.

AR. Drone 2.0 Parrot.- En la figura (2.5) izquierda se puede observar el Qua-
drotor AR. Drone 2.0 Parrot dicho vehı́culo comenzó a comercializarse con gran
rapidez en México a inicios del año 2000, su bajo costo y la cantidad de apli-
caciones desarrolladas para celulares y tablets han echo que sea un producto
viable para la gente que desea iniciarse en el mundo de los UAVs, sin embar-
go; su tiempo de vuelo no supera los 12 minutos y su estabilidad de vuelo es
minima, cabe mencionar que el techo de vuelo o la altura maxima que puede
alcanzar no supera los 2m. de altura [28].

2
Se pueden modificar algunos parámetros del código
Capı́tulo 2. Estado del arte 36

Figura 2.6: Quadrotor IRIS 3DR

2.2. Clasificación y caracterı́sticas de los UAVs

2.2.1. Clasificación de UAVs
los UAVs se pueden clasificar en las siguientes cuatro categorı́as [1].

UAVs de ala fija: Son aeroplanos que requieren un recorrido horizontal para
despegar o aterrizar.

UAVs de ala rotativa: Tienen alta maniobrabilidad y pueden quedarse suspen-

didos en el aire. Puede tener varias configuraciones, con rotor principal y de
cola (helicóptero convencional), rotores coaxiales, multi-rotores, etc.

UAVs dirigibles: Como globos o zepelines que son más ligeros que el aire.

UAVs de aleteo: Poseen alas flexibles inspiradas en pájaros y pequeños insectos.

2.2.2. Caracterı́sticas de los UAVs

Existen varias similitudes con los vehı́culos aéreos tripulados, de los UAVs des-
tacan las siguientes caracterı́sticas:

Sensores de navegación y microprocesadores: los sensores son necesarios para la

navegación y la ejecución de tareas. Los procesadores permiten a los UAVs volar
misiones enteras de manera autónoma con poca o nula intervención humana.
Capı́tulo 2. Estado del arte 37

Sistemas de comunicación: Permiten la transmisión entre los diversos subsiste-

mas que componen al UAV.

Estación de control en tierra: es un centro de control en tierra o mar que provee

las facilidades para el control humano de los vehı́culos no tripulados en el aire
o el espacio.

Inteligencia a bordo: está directamente relacionada a la complejidad de las

tareas que puede manejar e inversamente relacionada con la cantidad de su-
pervision requerida por operadores humanos.

2.3. Definición de Quadrotor

Los helicópteros tipo Quadrotor son útiles cuando el ambiente en donde se desen-
vuelven es de difı́cil acceso, cuando el vuelo es peligroso o es demasiado extendido y
las habilidades del piloto no son suficientes. Los Quadrotores tienen grandes ventajas
frente a las aeronaves convencionales ya que pueden despegar y aterrizar en areas
limitadas y pueden fácilmente flotar sobre objetos estáticos o en movimiento [29].

En lo que a la parte técnica se refiere, un Quadrotor es un UAV multi-rotor de

alá rotativa que cuenta con cuatro rotores, los cuales se encuentran colocados en
los extremos de una plataforma en forma de cruz, dicho vehı́culo se considera como
un sistema mecánico subactuado 3 . Este vehı́culo es un sistema de seis grados de
libertad (x, y, z, cabeceo, balanceo y guiñada), multivariable, fuertemente acoplado,
las fuerzas y momentos principales que actúan en el Quadrotor son producidas por
sus rotores. Dos pares de motores rotan en direcciones opuestas para balancear el
torque total del sistema.

En la figura (2.7) se muestra un esquema tı́pico de un Quadrotor y los dos sistemas

de referencia que se utilizan para su análisis: el sistema I fijo a la tierra 4 y el sistema
B fijo al vehı́culo.
3
Cuenta con un mayor numero de grados de libertad en comparación al numero de actuadores
que lo conforman
4
Marco de referencia inercial
Capı́tulo 2. Estado del arte 38

Donde;

f1 , f2 , f3 , f4 : Fuerzas de empuje generadas por los rotores

U1 : Acción de control en eje z

l: Longitud del centro del Quadrotor al extremo del rotor

X~L , Y~L , Z~L : Posición del Quadrotor referente a un marco de referencia fijo al
Quadrotor

~ Y~ , Z:
X, ~ Posición debida a un marco de referencia inercia I

θ, φ, ψ: Orientación ángulo de cabeceo, balanceo y guiñada respectivamente

Figura 2.7: Marcos de referencia de un quadrotor

Capı́tulo 2. Estado del arte 39

2.3.1. Dinámica del Quadrotor

La dinámica del Quadrotor se describe de la siguiente forma:

En la figura 2.8(a) se observa que la entrada colectiva5 es la suma de los empujes

de cada motor. El movimiento de cabeceo se observa en la figura 2.8(c), es obteni-
do aumentando (reduciendo) la velocidad del motor trasero, mientras que se reduce
(aumenta) la velocidad del motor delantero respectivamente. El movimiento balanceo
figura 2.8(d) se obtiene de manera similar utilizando los motores laterales. El movi-
miento guiñada figura 2.8(b) se obtiene por aumento (disminución) de la velocidad
de los motores delantero y trasero, mientras que se disminuye (aumenta) la velocidad
de los motores laterales. Esto se debe hacer manteniendo el empuje constante [16].

Figura 2.8: Dinámica de un quadrotor, (a) sustentación y altura; (b) diferencia en

torque para manipular ángulo de guiñada; (c) diferencia en torque para manipular
ángulo cabeceo; (d) diferencia en torque para manipular ángulo balanceo [1].

5
Entrada del acelerador
Capı́tulo 2. Estado del arte 40

2.4. Trabajos recientes

En los últimos años se han desarrollado innumerables investigaciones entorno a la
configuración Quadrotor, en lo que concierne al estudio y construcción de los UAVs
tipo Quadrotor, se han abordado diversos campos de investigación, entre los cuales se
tienen; areas destinadas al diseño mecánico [13] [30], efectos aerodinámicos presentes
en el mismo [31] [32] y el desarrollo de algoritmos de control para su manipulación
[20]. Algunos de los trabajos recientes en las áreas mencionadas anteriormente son
mencionados en las siguientes subsecciones:

2.4.1. Diseño mecánico

El trabajo de L. Acosta et al. [13], propone un prototipo de un helicóptero de 4
rotores. En este articulo se analizan las diferentes etapas de su construcción haciendo
hincapié en el diseño mecánico, diseño del sistema sensorial y de actuación, ası́ como
el control del prototipo. Además, se describen las dificultades que presenta el diseño
del sistema y las posibles soluciones al mismo.

Por otra parte, W. M. Hussein et al. [30] reporta el diseño y la construcción

de un Quadrotor capaz de utilizarse en vuelo estacionario tanto en interiores como
en exteriores, construyó un modelo CAD para estimar las propiedades fı́sicas del
modelo; como son, la masa y propiedades de las componentes de inercia; también,
implementó un modelo en Simulink para estimar la respuesta de la dinámica de
vuelo.

Paul Pounds et al. en [33] describe el proceso de realización (construcción) de

un helicóptero tipo Quadrotor práctico y en particular la plataforma X-4 flyer de la
Universidad Nacional de Australia. En su trabajo describe una técnica de diseño de
rotor para maximizar el empuje y la aplicación de una configuración mástil del rotor.
Capı́tulo 2. Estado del arte 41

También, se describe un diseño de pala aeroelastica y se presentan los resultados

referentes al tiempo de vuelo el cual es de 8 minutos con los motores a maxima
velocidad mientras que para un vuelo estacionario es de 11 minutos. Un eje del rotor
permanece balanceándose y permite el ajuste de las caracterı́sticas de aleteo de la
hélice, se introduce un modelo dinámico del Quadrotor considerando el aleteo de las
helices. También, se muestra el uso de rotores invertidos para producir propiedades
de estabilidad favorables para el X-4 Flyer.

Tomando en cuenta los trabajos mencionados anteriormente, es posible diseñar

una estructura en la cual considere cuestiones mecánicas y aerodinámicas que con
frecuencia están presentes en un Quadrotor, en [13] se muestra una metodologı́a de
construcción para este tipo de vehı́culos, sin embargo; no se considera la presencia de
efectos aerodinámicos. Por otra parte, en [30] se aborda la obtención de parámetros
mecánicos a partir de un modelo CAD, permitiendo ası́; la determinación de las
propiedades fı́sicas de la estructura. Por ultimo, en [33] se describe la relación que
existe entre la estructura mecánica de un Quadrotor y los efectos aerodinámicos que
se presentan. Adicionalmente, otros trabajos que abordan consideraciones mecánicas
en la construcción de un Quadrotor son: [34], [35], [36], [37], entre otros.

2.4.2. Efectos aerodinámicos

Con respecto a los estudios que contemplan la presencia de fuerzas y efectos ae-
rodinámicos el trabajo [31] presenta un modelo no lineal del Quadrotor, el modelo
incluye el análisis de efectos aerodinámicos. Dado que los rotores permanecen a ve-
locidad constante en vuelo estacionario, el modelo dinámico se simplifica en cierto
punto de operación. Basado en su modelo dinámico no lineal, proponen los controla-
dores PID con linealización por realimentación y control de realimentación utilizando
el método Backstepping. Estos controladores se utilizan tanto para controlar la alti-
tud como la posición del Quadrotor.
Capı́tulo 2. Estado del arte 42

En el mismo trabajo, se desarrolla un Quadrotor totalmente personalizado para

verificar la exactitud tanto de los algoritmos de modelo como del control dinámico.
La altitud del Quadrotor se mide mediante una unidad de medición inercial (IMU).
Por ultimo, los resultados experimentales demuestran la validez y eficacia de los
algoritmos de modelo y control dinámico propuestos. Dichos resultados muestran
que el vehı́culo alcanza un vuelo robusto basado en el algoritmo de vision y control
de seguimiento de objetos.

Yogianandh Naidoo et al. [32] aborda una investigación del modelado y control de
un helicóptero de cuatro rotores como parte del objetivo del desarrollo de un UAV
para ser utilizado en aplicaciones de búsqueda y rescate. Los rotores se modelan
mediante la teorı́a de momentum ası́ como la teorı́a de elemento de pala (hélice). De
esa forma se determina la capacidad de carga útil esperada y se eleva el rendimiento
del helicóptero. El método de Euler-Lagrange se utiliza para obtener las ecuaciones
que definen el movimiento del sistema de seis grados de libertad, se desarrolla una
estrategia de control utilizando controladores PD lineales. Por ultimo, se muestran
los resultados de la simulación numérica utilizando Matlab Simulink.

Por su parte, Gabriel M. Hoffmann et. al. en su trabajo aborda los problemas
que surgen cuando se desvı́a significativamente el regimen de vuelo estacionario de
un helicóptero [15]. En su trabajo describe sus investigaciones respecto al control
de vuelo, tres efectos aerodinámicos son investigados ya que se encuentran presentes
en el vuelo de un Quadrotor, uno es debido a la velocidad flujo de aire, ángulo
de ataque y el diseño del fuselaje. Estos efectos causan momentos que afectan el
control de altura y la variación de empuje. En ese mismo trabajo, valida su desarrollo
teórico a través de mediciones de pruebas de empuje y pruebas de vuelo del vehı́culo
utilizando el banco de pruebas de helicópteros autónomos para el control de multiples
agentes Quadrotor de Stanford (STARMAC). Los resultados le permitieron mejorar
el rendimiento del controlador respecto al movimiento de guiñada el cual inicialmente
oscilaba en un error de ±10◦ logrando reducirlo a ±3◦ .
Capı́tulo 2. Estado del arte 43

Los trabajos mencionados anteriormente permiten observar la importancia de los

efectos aerodinámicos que con mayor frecuencia se presentasen en un Quadrotor,
en ellos se plantea el análisis considerando los efectos que se presentan helicóptero
tradicional, ası́; los fundamentos teóricos para el análisis de helicópteros pueden ser
aplicados para cada uno de los rotores del Quadrotor y de esa forma mejorar el
comportamiento en cuanto al control de altura y orientación del vehı́culos se refiere.
De igual forma, en los trabajos que se mencionan en esta sección, los autores hacen
hincapié en la importancia de considerar los efectos que pudiera ocasionar el diseño
mecánico de la estructura al interactuar con los efectos aerodinámicos que en la
misma se presenten.

2.4.3. Control automatico

Pedro Castillo et. al. en [20] presenta el diseño e implementación de un controla-
dor en un mini helicóptero de cuatro rotores, el modelo dinámico del Quadrotor se
obtiene mediante Euler-Lagrange. El controlador aplicado está basado en el análisis
de Lyapunov utilizando un algoritmo de saturaciones anidadas. También, presenta
el análisis en lazo cerrado de la estabilización global del sistema. Por último, mues-
tra los resultados de sus experimentos en tiempo real en los cuales se aprecia que
el controlador es capaz de realizar en forma autónoma la tarea de despegue, vuelo
estacionario y aterrizaje.

En el año 2010 Mauricio Vladimir Peña Giraldo et. al. publico el articulo [38] en
el cual deduce el modelo dinámico de un Quadrotor, que consiste de una estructura
central donde se encuentran las baterı́as y la electrónica del dispositivo unidos a
cuatro largueros con un conjunto propulsor (Motor-hélice) en el extremo de cada
larguero, formando una cruz perfecta brindando la posibilidad de sustentarse en el
aire controlando su orientación y traslación. Se realizo una retroalimentación del
modelo y una comparación entre los modelos ”real” y ”linealizado” utilizando un
regulador lineal cuadrático LQR (”Linear quadratic regulator”) estabilizante.
Capı́tulo 2. Estado del arte 44

Otra estrategia de control no lineal basada en el análisis de estabilidad de Lya-

punov se encuentra en [39], en ella se utiliza la técnica de saturaciones anidadas y
un algoritmo LQR para estabilizar un UAV. La estrategia de control se implemento
sobre un sistema de tiempo real, los resultados obtenidos fueron comparados con un
algoritmo lineal LQR, el controlador LQR no fue capaz de estabilizar en su vertical
al Quadrotor mientras que el algoritmo basada en saturaciones anidadas permitió es-
tabilizar el vehı́culos a una altura de 20cm, con ello demuestran que los resultados
del algoritmo de saturaciones anidadas son superiores a los del LQR.

Más enfocados en la parte de controladores, se pueden encontrar investigaciones

como la publicada por Guilherme V. Raffo et al. [40] en donde se presenta una ley
de control no lineal H∞ para sistemas mecánicos subactuados con acoplamiento de
entrada. Además de los grados de libertad (DOF), el controlador propuesto considera
la dinámica del DOF restante en la variable de control la cual permite su estabiliza-
ción. Este controlador se aplica al helicóptero Quadrotor para realizar seguimiento de
trayectoria, cuya estructura mecánica ha sido modificada con el fin de obtener el aco-
plamiento entre los movimientos longitudinales y laterales con movimientos de pitch
y roll. Resultados de la simulación en presencia de perturbaciones aerodinámicas,
estructurales o incertidumbres paramétricas se presentan para corroborar la efecti-
vidad y robustes del controlador propuesto, el cual logra obtener un error en estado
estacionario nulo y rechaza los momentos que en la estructura se presentan cuando
las fuerzas aerodinámicas actúan sobre el sistema.

En el año 2010 V. Raffo presenta una estrategia de control robusta predictiva

integral y no lineal para resolver el problema de seguimiento de trayectoria para un
Quadrotor [41]. Las ecuaciones que describen al sistema son obtenidas mediante el
formulismo de Euler-Lagrange.
Capı́tulo 2. Estado del arte 45

En su artı́culo V. Raffo muestra una estructura de control que consta de un

esquema jerárquico en el la cual se encuentra un modelo de controlador predictivo
(MPC) para seguir la trayectoria de referencia junto con un controlador H∞ no lineal
para estabilizar los movimientos de rotación, en ambos controladores se considera
la integral del error de posición, lo que permite el logro de un error nulo en estado
estacionario cuando las perturbaciones están actuando sobre el sistema. Resultados
de la simulación con presencia de perturbaciones aerodinámicas, paramétricas e in-
certidumbres estructurales se presentan para corroborar la eficacia y la solidez de la
estrategia de control propuesta.

Un método simple y directo para generar trayectorias en tiempo óptimo para

micro Quadrotores se puede encontrar en el trabajo de Y. Bouktir et al. [17]. Este
trabajo se basa en modelar la trayectoria del Quadrotor como una composición de
una función paramétrica P (λ) definiendo la trayectoria del Quadrotor, y una función
monoticamente decreciente λ(t), especificando el movimiento en esta trayectoria. El
propósito de este método es considerar las restricciones inherentes más importantes
para el comportamiento del sistema, tal y como ocurre en un sistema subactuado,
evasion de obstáculos, limites de torque y velocidad en un actuador, entre otros.

Tal y como se puede observar en los trabajos mencionados anteriormente, existen

diversas areas de investigación entorno a los UAVs tipo Quadrotor, entre las que des-
tacan el diseño mecánico, efectos aerodinámicos y control automático, en las cuales
se ha avanzado considerablemente, sin embargo; pocos trabajos consideran la impor-
tancia de la unión de esas áreas. Por ello, se requiere de la integración de las mismas
para obtener un Quadrotor que presente un mejor desempeño en cuanto a maniobras
de vuelo, tiempo de vuelo, estabilización y control se refiere. Lo anterior motiva a
diseñar una metodologı́a de construcción para los UAVs tipo Quadrotor que integre
los conocimientos que en la actualidad se han obtenido en las areas mencionadas en
el interior de esta sección.
Capı́tulo 2. Estado del arte 46

2.5. Fundamentos teóricos

2.5.1. Estabilidad de Lyapunov
De acuerdo a lo reportado por Oscar O. Gutierrez en su trabajo [18], una de
las interrogantes más importantes cuando se desea estudiar el comportamiento un
sistema consiste en saber si el sistema es estable o no, ya que si el sistema de control
es inestable, tı́picamente éste es inútil.

El matemático Ruso Mikhailovich Lyapunov en su trabajo denominado “El pro-

blema general de la estabilidad en el movimiento”(The General Problem of Mo-
tion Stability) [42], incluyó dos métodos para el análisis de la estabilidad 6 . El
método de linealización describe la estabilidad local de los sistemas no-lineales al-
rededor de un punto de equilibrio a partir de las propiedades de estabilidad de su
aproximación lineal. Por otro lado, el método directo no se restringe a un movimiento
local, y determina las propiedades de estabilidad del sistema partiendo de la cons-
trucción de una función escalar de energı́a examinando su variación en el tiempo. En
la actualidad, estos métodos son de gran interés en la Teorı́a de Control debido a que
el método de linealización es la justificación teórica de la estabilidad en los sistemas
lineales mientras que el método directo es una de las herramientas más importantes
para el análisis y diseño de sistemas no-lineales, por lo que ambos constituyen la
Teorı́a de estabilidad de Lyapunov [18].

En este apartado se muestran las definiciones y conceptos básicos relacionados

a la teorı́a de estabilidad de Lyapunov. Dicha teorı́a es utilizada en los capı́tulos
posteriores. Para analizar mas a fondo dicha teorı́a se recomienda consultar [18],
[43], etc.

Considérese un sistema autónomo de la forma:

ẋ = f (x) (2.1)

6
Método de linealización y Método directo
Capı́tulo 2. Estado del arte 47

Donde x ∈ Rn . De manera mas general, x denota un conjunto de coordenadas

locales en un espacio m-dimensional X . Además, suponemos que f : D → Rn es
localmente continua en el sentido de Lipschitz en el dominio D ⊂ Rn , implicando la
existencia y unicidad de soluciones.

Definición 2.5.1 (E. Stoline, 1991, Definición 3.2) (Punto de Equilibrio)

Un estado x∗ es un estado de equilibrio (o punto de equilibrio) del sistema si alguna
solución x(t) es igual a x∗ y permanece igual a x∗ para todo el tiempo futuro.

Matemáticamente esto significa que el vector constante x∗ satisface:

0 = f (x∗ ) (2.2)

Con, f (x) de la forma (2.1)

Lo anterior significa que los puntos de equilibrio se determinan solucionando la

ecuación algebraica (2.2).

Definición 2.5.2 [Khalil, 1996, Definición 3.1]

El punto de equilibrio del sistema (2.1) es:

Estable, si para cada  > 0 hay un δ = δ() > 0 tal que:

kx (0)k < δ ⇒ kx (t)k < ε, ∀t ≥ 0

Inestable, si no es estable.

Asintóticamente estable, si el punto de equilibrio es estable cuando puede

elegirse δ tal que:

kx (0)k < δ ⇒ lı́m x(t) = 0

t→∞

Exponencialmente estable, si existen dos números estrictamente positivos

independientes del tiempo α y λ tal que:

kx (t)k ≤ α kx (0)k e(−λt) , ∀t > 0

Capı́tulo 2. Estado del arte 48

En alguna bola B(x∗ ) alrededor del origen.

Donde:

B(x∗ ) es una bola de radio δ centrada en x∗ , y α el mı́nimo valor que toma la

función V en la frontera de B(x∗ ) [44] [45].

Esto significa que el vector de estado de un sistema exponencialmente estable

converge al origen más rápido que una función exponencial. El número positivo λ es
llamado razón de convergencia exponencial.

Las definiciones anteriores corresponden a una propiedad local del sistema alrededor
del punto de equilibrio. Por tanto, los conceptos de estabilidad llegan a ser globales
cuando se satisfacen las condiciones correspondientes para cualquier estado inicial.

Método directo de Lyapunov (Definiciones y Teoremas)

El método directo de Lyapunov es una extensión matemática de las observaciones

fı́sicas, es decir, si la energı́a total de un sistema mecánico (o eléctrico) se disipa de
manera continua, entonces dicho sistema, ya sea lineal o no lineal, se estabiliza en un
punto de equilibrio, concluyendo que la estabilidad de un sistema se puede determinar
con la variación de una sola función escalar.

Las siguientes definiciones y teoremas son parte importante para el estudio de la

estabilidad en los sistemas y resumen de manera general el método directo de Lya-
punov.

Definición 2.5.3 [E. Stoline, 1991, Definición 3.7]

(Funciones definidas o semidefinidas)

Una función escalar V (x) se dice localmente definida positiva si V (0) = 0 y V (x) > 0
para x 6= 0.

De manera similar, V (x) es definida negativa si −V (x) es definida positiva.

Además, si V (x) = 0 para x 6= 0, se puede decir que la función es semi-definida

positiva o negativa:
Capı́tulo 2. Estado del arte 49

Si V (0) = 0 y V (x) ≥ 0 para x 6= 0 se le llama semi-definida positiva; de la

misma manera V (x) es semi-definida negativa, si −V (x) es semi-definida positiva.

Definición 2.5.4 [E. Stoline, 1991 Definición 3.8](Función de Lyapunov)

V (x) se llama función de Lyapunov para el sistema de la forma (2.1)

Si en una bola B que contiene el origen, V (x) es definida positiva y tiene

derivada parcial continua.

Si la derivada con respecto al tiempo a lo largo de cualquier trayectoria de

estado del sistema (2.1) es semi-definida negativa, es decir:

dV ∂V ∂V
V̇ (x) = = ẋ = f (x) ≤ 0
dt ∂x ∂x

ó bien,
V̇ (x) ≤ 0

Los siguientes teoremas pueden ser usados para el análisis de estabilidad local ó glo-
bal.

Teorema 2.5.1 [E. Stoline, 1991, Teorema 3.2](Estabilidad local)

Si en una bola B existe una función escalar continuamente diferenciable V (x) tal
que:

V (x) sea definida positiva (localmente en B)

V̇ (x) sea semi-definida negativa (locamente en B)

Entonces, el punto de equilibrio 0 es estable.

Capı́tulo 2. Estado del arte 50

Teorema 2.5.2 [E. Stoline, 1991, Teorema 3.3](Estabilidad Global)

Supongamos que existe una función escalar V del estado x con primera derivada
continua tal que:

V (x) es definida positiva

V̇ (x) es definida negativa

V (x) → ∞ como kxk → ∞

Entonces, el punto de equilibrio en el origen es asintóticamene estable global-

mente.

2.5.2. Control por funciones de saturaciones anidadas

El fundamento de este tipo de estrategia puede consultar en el trabajo de Andrew
R. Teel el cual fue publicado en el año 1991, en dicho trabajo se propone una com-
binación lineal de funciones de saturación lineales que estabilizan a nivel global una
cadena de integradores de orden arbitrario. Las caracterı́sticas que hacen atractivo
el control propuesto es que es fácil de construir y es lineal cerca del origen [46].

La estrategia de control mediante funciones de saturaciones anidadas es un con-

trolador no lineal que se ha utilizado de forma generalizada para la estabilización
de vehı́culos aéreos tipo PVTOL. Este tipo de control se propuso por R. Teel et. al.
[46], es un control de poca ganancia el cual en puntos cercanos al origen tiene un
comportamiento lineal. Este tipo de controlador permitió resolver problemas teóricos
y aplicados referentes a la estabilización de diversos tipos de sistemas que pueden ser
representados como una cadena de integradores, segundo, es el origen de una nueva
metodologı́a llamada “forwarding” 7 [12].

7
El forwarding parte de un subsistema estable, y mediante un procedimiento en cascada estabiliza
el sistema total a controlar [47]
Capı́tulo 2. Estado del arte 51

El interés en estudiar controladores basados en saturaciones radica en las restric-

ciones fı́sicas, de seguridad o tecnológicas por las cuales los actuadores no pueden
proveer señales de amplitud o de velocidad de reacción ilimitadas (como lo demanda
un controlador de alta ganancia). Esto significa que los sistemas de control están, en
general, sujetos a saturaciones o limitaciones fisicas de los actuadores en amplitud
y en dinámica. El hecho de no tenerlas en cuenta, puede ser la fuente de comporta-
mientos indeseables o, incluso, catastróficos, como la inestabilidad. En particular, es
interesante estudiar el comportamiento que aparece cuando se trabaja con sensores
o actuadores no lineales. Por ejemplo, son bastante comunes en los sistemas de con-
trol aeroespacial, ya que los actuadores están limitados, tanto en amplitud como en
frecuencia[12].

Los datos que a continuación se muestran, pueden ser consultados con mas detalle
en [46].

Definición 2.5.5 [Andrew R. Teel, 1991, Definición 1]

Dadas dos constantes positivas L, M con L ≤ M , una función σ : R −→ R se
dice que es una saturación lineal para (L, M ) si está es una función continua no
decreciente que satisface:

Sσ(S) > O para todo S 6= 0.

σ(S) = S cuando | S |≤ L

| σ(S) |≤ M para todo S ∈ R

Donde;

−Li ≤ S ≤ Li

Ahora considere el sistema lineal que consiste de multiples integradores.

x˙1 = x2
x˙2 = x3
.. (2.3)
.
x˙n = u
Capı́tulo 2. Estado del arte 52

Donde;

u: Representa la entrada de control

n: Indica el numero de integradores

Se esta buscando un controlador acotado que estabilice global y asintóticamente

(2.3).

Teorema 2.5.3 [Andrew R. Teel, Teorema 2.1]

Existen funciones lineales hi : Rn −→ R, tal que, para cualquier conjunto de cons-
tantes positivas (Li , Mi ) donde Li ≤ Mi para i = 1, · · ·, n y Mi < 12 Li+1 para
i = 1, · · ·, n − 1, y para cualquier conjunto de funciones σi las cuales son saturacio-
nes lineales para Li , Mi , el control acotado es:

u = −σn (hn (x) + σn−1 (hn−1 (x) + · · · + σ1 (h1 )(x)))

El cual resulta en estabilidad global y asintótica para el sistema (2.3).

Un esquema de una función de saturación se aprecia en la siguiente figura (2.9):

Figura 2.9: función de saturación [2]

Comprobación: Considere la transformación lineal de coordenadas y = Tx ,

donde; T representan una matriz de transformación y x los estados del sistema, cuya
transformación de (2.3) en ẏ = Ay + Bu, donde A y B están dadas por;
Capı́tulo 2. Estado del arte 53

   
0 1 ... 1 1
 .. . . . ...   .. 
 . . .
.   . 
A= ,,B = 
 
.. 
0 ... 0 1 

 
 . 

0 ... ... 0 1

Una adecuada ley de control es:

u = −σn (yn + σn−1 (yn−1 + . . . + σ1 (y1 )) . . .)

La cual produce el siguiente sistema en lazo cerrado.

ẏ1 = y2 + . . . + yn − σn (yn + σn−1 (yn−1 + . . . + σ1 (y1 )) . . .),

ẏ2 = y3 + . . . + yn − σn (yn + σn−1 (yn−1 + . . . + σ1 (y1 )) . . .),
..
. (2.4)
ẏn−1 = yn − σn (yn + σn−1 (yn−1 + . . . + σ1 (y1 )) . . .),
ẏn = −σn (yn + σn−1 (yn−1 + . . . + σ1 (y1 )) . . .),
Se comienza por considerar la evolución del estado yn , considerando la funcion
de Lyapunov Vn = yn 2 . La derivada de Vn esta dada por:

Vn = yn2
V˙n = 2yn y˙n
V˙n = −2yn (σn (yn + σn−1 (yn−1 + . . . + σ1 (y1 )) . . .))

De la definición 2.5.5, la primera condición aplicada a σn y la tercer condición

aplicada a σn−1 acoplada con el factor Mn−1 < 12 Ln , se observa que V˙n < 0 para
todo yn 6∈ Qn = yn :| yn |≤ 12 Ln , donde; Qn representa una región en donde se
mantiene el valor de los estados del sistema acotados por una función de saturación.
Posteriormente, yn entra en Qn y permanece en Qn . Además, como el lado derecho
de (2.4) es globalmente Lipschitz 8 .

Ahora, considerando la evolución del estado yn−1 . Primero hay que observar que
después de que yn a entrado en Qn , el argumento de σn se encuentra acotada como:

| yn + σn (yn + . . . + σ1 (y1 ) . . .) |≤ 21 Ln + Mn−1 ≤ Ln

8
Existe L > 0talque | f (x) − f (y) |≤ L | x − y |
Capı́tulo 2. Estado del arte 54

De la segunda condición de la definición 2.5.5, después de que yn entra en Qn , σn

opera en esta region lineal. Entonces, la evolución de yn−1 esta dada por.

y˙n = −σn−1 (yn−1 + . . . + σ1 (y1 ) . . .)

Utilizando los mismos argumentos que para yn se puede demostrar que yn−1 entra
de forma análoga en el conjunto Qn−1 en tiempo finito y permanece en Qn . Después;
de nueva cuenta, todos los estados permanecen acotados. Esto produce que pueda
ser demostrada la continuidad, después de algún tiempo finito los argumentos de
todas las funciones σi entran en una region donde la función es lineal. Después de
este tiempo finito, las ecuaciones en lazo cerrado tienen la siguiente forma.

y˙1 = −y1 ,
y˙2 = −y1 − y2 ,
..
.
y˙n = −y1 − y2 − . . . − yn

Claramente, la dinámica después del tiempo finito, es exponencialmente estable.

2.5.3. Controlador Backstepping

Al igual que el controlador por saturaciones anidadas este método se basa en
la idea de diseñar el control de forma que la derivada de una función de Lyapunov
tenga ciertas propiedades que garanticen estabilidad de las trayectorias del sistema
a lazo cerrado con respecto a un punto o un conjunto de puntos de equilibrio.

Un controlador backstepping es un método recursivo que permite diseñar contro-

ladores robustos frente a incertidumbres y errores que no necesariamente satisfacen
la condición de apareamiento. Combina la elección de una función de Lyapunov con
el diseño de un control en realimentación. Descompone el problema original en una
secuencia de problemas de diseño para sistemas de orden reducido (pueden llegar a
ser escalares). Backstepping a menudo puede resolver el problema de estabilización,
seguimiento de trayectoria y control robusto bajo condiciones menos restrictivas que
las encontradas en otros métodos [48].
Capı́tulo 2. Estado del arte 55

Backstepping de un integrador

Esta sección puede ser consultada con mayor detalle en [48].

Consideremos el sistema:
η̇ = f (η) + g(η)ξ (2.5)

ξ˙ = u (2.6)

Donde η ∈ Rn y ξ ∈ R son los estados y u ∈ R es la entrada de control. Las

funciones f : D → Rn son suaves9 en un dominio D ⊂ Rn que contiene a η = 0, y
f (0) = 0. Se quiere diseñar un control por retroalimentacion de estados que estabilice
el origen η = 0, ξ = 0.

El sistema (2.5)-(2.6) se puede pensar como la conexión en cascada de dos com-

ponentes tal como se ve en la figura (2.10). El primer componentes es (2.5), con ξ
como entrada, y el segundo es el integrador (2.6).

Figura 2.10: Diagrama de bloques del sistema (2.5)-(2.6)

Suponiendo que se sabe que los componentes de (2.5) se pueden estabilizar me-
diante un control suave φ(η), de esta forma ξ = φ(η), con φ(0) = 0, es valido decir
que el origen de η̇ = f (η)+g(η)φ(η) es asintóticamente estable. Mas aun, suponiendo
que se conoce una función de Lyapunov V (η) (suave, definida positiva) que satisface

∂V
[f (η) + g(η)φ(η)] ≤ −W (η), ∀η ∈ D, (2.7)
∂η
9
Función suave: Función que tiene derivadas continuas hasta cierto orden deseado sobre algun
dominio [49]
Capı́tulo 2. Estado del arte 56

donde W (η) es definida positiva. Sumando y restando g(η)φ(η) al lado derecho

de (2.5), se obtiene la representación equivalente que se muestra en la figura (2.11).

η̇ = [f (η) + g(η)φ(η)] + g(η)[ξ − φ(η)] (2.8)

ξ˙ = u (2.9)

Figura 2.11: Introducción de φ(η)

Con el cambio de variables

z = ξ − φ(η), υ = u − φ̇,

Se obtiene el sistema que se muestra en la figura (2.12). Se puede notar que, como
f, g y φ son conocidas, se puede calcular la derivada de φ̇ utilizando la expresión.

η̇ = [f (η) + g(η)φ(η)] + g(η)z

(2.10)
ż = υ,

∂φ
φ̇ = ∂η
[f (η) + g(η)ξ].

El sistema (2.10) tiene la misma estructura que el sistema original, pero ahora la
primera componente η̇ = [f (η) + g(η)φ(η)z] tienen un punto de equilibrio asintóti-
camente estable en el origen cuando su entrada z es igual a cero. Esta caracterı́stica
va a ser explotada en un control υ que estabilice a todo el sistema.
Capı́tulo 2. Estado del arte 57

Figura 2.12: Backstepping de −φ(η) a través del integrador

Considerando como función candidata de Lyapunov para (2.10) a

1
Va (η, z) = V (η) + z 2 (2.11)
2
cuya derivada a lo largo de las trayectorias de (2.10) satisface

V˙a = ∂V
∂η
[f (η) + g(η)φ(η)] + ∂V
∂η
g(η)z + zυ ≤ −W (η) + [ ∂V
∂η
g(η) + υ]z.

Eligiendo

υ = − ∂V
∂η
g(η) − kz, k > 0

se obtiene

V˙a ≤ −W (η) − kz 2 ,

Lo cual muestra que en el origen η = 0, z = 0 es asintóticamente estable. Como

φ(0) = 0, se concluye que el origen η = 0, ξ = 0 es asintóticamente estable. Subs-
tituyendo las expresiones de υ, z y φ̇, se obtiene el control en retroalimentación de
estados.

∂φ ∂V
u= [f (η) + g(η)ξ] − g(η) − k[ξ − φ(η)] (2.12)
∂η ∂η
Capı́tulo 2. Estado del arte 58

Si las hipótesis valen globalmente y V (η) es radicalmente no acotada, se concluye

ası́ que el origen es globalmente asintóticamente estable. Esta técnica se denomina
integrador backstepping ya que el control virtual ξ = φ(η) se ”corre” un integrador
para atrás para obtener el control real u10 . Los resultados se resumen en el siguiente
lema.

Lema 2.5.4 [ Backstepping de un integrador]

Sea el sistema (2.5)-(2.6). Sea φ(η) un control por retroalimentación de estados esta-
bilizante para (2.5) con φ(0) = 0 y sea V (η) una función de Lyapunov que satisface
(2.7) con alguna función definida positiva W (η). Entonces, el control por retroali-
mentación de estados (2.12) estabiliza el origen de (2.5)-(2.6) con V (η)+ 21 [ξ −φ(η)]2
como función de Lyapunov. Además, si todas las hipótesis valen globalmente y V (η)
es radicalmente no acotada, el origen sera globalmente asintóticamente estable.

10
Ver la secuencia en las figuras (2.10), (2.11) y (2.12)
Capı́tulo 3

Diseño, construcción e
instrumentación del prototipo

3.1. Instrumentación

3.1.1. Criterios de selección

Los criterios considerados para la construcción del prototipo son los siguientes:

Considerar el peso aproximado del vehı́culo (inicialmente se considero un peso

aproximado de 3.5Kg.)

Selección de motores con capacidad de elevar el peso del vehı́culo (3.5Kg)

Elegir el tamaño de las hélices de acuerdo al empuje deseado en el motor

En función de las helices y motores seleccionados, determinar la corriente

eléctrica que deberá proporcionar el controlador electrónico de velocidad (ESC)

Selección del sistema de alimentación contemplando los requerimientos energéti-

cos de los motores y la instrumentation electrónica del Quadrotor

Establecer un sistema de navegación inercia (INS) que se adecúe a las necesi-

dades energéticas, fı́sicas y computacionales del sistema.

59
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 60

La arquitectura genérica se muestra en la figura 3.1. A continuación se da una

breve introducción sobre el funcionamiento de cada componente y la justificación de
su selección.

Figura 3.1: Arquitectura de un quadrotor

3.1.2. Motores brushless

Tal cual su nombre lo indica, este tipo de motores no cuentan con escobillas, lo
cual les permite conseguir un mayor rendimiento y mas potencia en comparación
con un motor de CD utilizado tradicionalmente; pero, a cambio de un alto consumo
energético. Para nuestro caso se utilizan motores brushless tipo outrunner; este tipo
de motores tiene una velocidad menor en comparación a los inrunner, pero; el par
que generan es mucho mayor. Además, no se requiere una caja de cambios como los
inrunner [50].

Una vez definido el tipo de motor a utilizar, se procedió a la selección del modelo y
marca del mismo. Para ello, se consideraron dos modelos comerciales; ScorpionSII −
3014 − 830KV y T − motorM N 4012 − 11KV 4001 , ambos motores en sus fichas
técnicas mencionan que pueden generar un fuerza de empuje necesaria para elevar
2Kg de peso.
1
KV: Número de revoluciones por minuto a las que es capaz de girar el motor por cada Voltio
de electricidad que se le aplica
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 61

Con la finalidad de determinar el motor adecuado para el prototipo, se procedió a

realizar pruebas de empuje a cada uno de los motores mencionados anteriormente,
el procedimiento realizado es el que describe a continuación:

Se utilizo una barra de 40cm de longitud la cual esta montada sobre una base
fija que le permite balancearse libremente

En uno de los extremos de la barra se coloco un motor brushless acoplado a

una hélice, mientras que en el extremo opuesto se coloco una báscula

Se equilibro la barra a modo de que el peso registrado en la báscula fuera

cercano a cero gramos

Una vez equilibrada la barra, se procedió a energizar el motor modificando el

PWM y manteniendo el voltaje fijo, registrando ası́; el peso debido al empuje
generado por el conjunto helice-motor

El procedimiento mencionado anteriormente fue realizado bajo diferentes condi-

ciones, las cuales son:

Longitud y paso de la hélice: Para las pruebas de empuje se utilizaron diferentes

longitudes de helices, las cuales son; 10, 11 y 14in, mientras que el paso de todas
ellas fue de 4.7in. En lo subsecuente se empleara la siguiente terminologı́a:
10x4.7, 11x4.7 y 14x4.7, donde los primeros dos dı́gitos representan la longitud
y los últimos dos el paso de la hélice en pulgadas respectivamente

Alimentación eléctrica: A cada conjunto motor-hélice formado por las helices

mencionadas anteriormente se les aplico una alimentación eléctrica fija de 11,
18 y 22v, provocando que la demanda de corriente aumentara o decreciera
dependiendo de la potencia requerida en cada conjunto.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 62

Las pruebas realizadas se pueden apreciar en la figura 3.2, mientras que en la

tablas 3.1 y 3.2 se muestran los resultados de las pruebas de empuje realizadas a
cada uno de los motores respectivamente. En ellas, la primera columna muestra el
porcentaje de potencia del conjunto motor-hélice; de la segunda columna en adelante
se presenta el empuje en gramos generado por el conjunto motor-hélice, mientras
que el encabezado de dichas columnas se refiere a las condiciones bajo las cuales se
realizaron las pruebas de empuje, por ejemplo: 10x4.7(11v) indica que se utilizaron
helices de 10in de longitud, 4.7in de paso y una alimentación eléctrica de 11v.

Figura 3.2: Pruebas de empuje

potencia ( %) 10x4.7(11v) 14x4.7(11v) 14x4.7(11v)

0 0g 0g 0g
12.5 150g 150g 200g
25 300g 300g 400g
37.5 320g 450g 600g
50 450g 600g 650g
62.5 550g 600g 650g
75 550g 600g 650g
87.5 550g 600g 650g
100 550g 600g 650g

Tabla 3.1: Pruebas de empuje ScorpionSII − 3014 − 830KV

Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 63

El motor seleccionado para utilizarse en el Quadrotor fue T − motorM N 4012 −

11KV 400, debido a que es capaz de elevar kilo y medio de peso, los motores ScorpionSII−
3014−830KV fueron capaces de elevar 2.5Kg. pero, presentaban sobre calentamiento
al ser alimentados con 18v y demandarles mas de un 70 % potencia, este fenómeno
no se presento en los T-motor. Por ello, en la tabla (3.1) únicamente se muestran
los resultados con una alimentación de 11V, debido a que con esa alimentación los
motores Scorpion no sufrı́an calentamiento.

potencia( %) 14x4.7(22v) 14x4.7(18v) 10x4.7(22v) 10x4.7(18v) 11x4.7(22v)

0 0g 0g 0g 0g 0g
9 80g 0g 50g 0g 50g
18 210g 100g 100g 50g 200g
27 320g 200g 200g 100g 250g
36 500g 300g 300g 150g 400g
45 700g 400g 350g 200g 450g
54 900g 550g 450g 250g 550g
63 1200g 700g 550g 300g 700g
72 1500g 900g 750g 450g 900g
81 1500g 900g 750g 450g 950g
90 1500g 900g 750g 450g 950g
99 1550g 950g 750g 450g 950g

Tabla 3.2: Pruebas de empuje T − motorM N 4012 − 11KV 400

Con los resultados mostrados en la tabla (3.2) se realizó la caracterización del

motor T-motor, para ello se utilizó una aproximación lineal utilizando el método
de mı́nimos cuadrados en el empuje medio. Los resultados se muestran en la figura
(3.3).

Mediante la caracterización obtenida se deduce que existe un empuje de 0.0222Kg

por cada aumento de paso del PWM. Por último, se obtiene la función de transfe-
rencia del motor, la cual es la siguiente:

0.2187
T Fm = 0.1s+1
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 64

Figura 3.3: Caracterización de motor mediante el método de mı́nimos cuadrados.

Tal como se observa, se obtuvo un modelo de primer orden que representa el

comportamiento del conjunto motor, a dicho modelo se le aplico una entrada de tipo
escalón para conocer la respuesta del motor frente a cambios abruptos en su entrada.
Con ello se obtuvo la respuesta mostrada en la figura (3.4), la cual muestra el tiempo
de establecimiento de la señal; es decir, cuanto se tarda el motor en alcanzar su estado
estacionario.

En la figura (3.4) se observa que la dinámica del motor alcanza su estado estacio-
nario en 0.6 segundos demostrando ası́, que la dinámica del motor es rápida y robusta
a perturbaciones, por lo cual; el motor seleccionado es apropiado para utilizarse en
el Quadrotor.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 65

Figura 3.4: Respuesta del motor a una entrada tipo escalón

3.1.3. Hélices
La hélice es un dispositivo que esta constituido por un número determinado
de aspas o palas, variando desde 1 hasta 8 en casos muy especiales. Cada pala
está formada por un conjunto de perfiles aerodinámicos, los cuales pueden variar a
lo largo del aspa, como también pueden ir cambiando progresivamente su ángulo de
ataque, desde la raı́z hasta el extremo (mayor en la raı́z, menor en el extremo), todo
esto con la finalidad de hacer una hélice más eficiente [51].

Al girar alrededor de un eje, la hélice produce el empuje para poder propulsar al

Quadrotor. La hélice está acoplada directamente al motor brushless, el cual propor-
ciona el movimiento de rotación. El paso de la hélice se define como el avance de la
hélice cuando da un giro completo de 360 grados. Esto quiere decir que si tenemos
una hélice de 40 pulgadas de paso cada vez que la hélice de un giro completo avan-
zarı́a 40 pulgadas siempre y cuando lo hiciera en un medio solido [52]; pero, para el
caso del Quadrotor el avance es menor debido a que el medio no es solido.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 66

Las helices utilizadas se muestran en la figura 3.5, para esté elemento se seleccio-
naron helices de fibra de carbono con un paso de 4.7in y 14in de longitud.

Figura 3.5: Hélices de fibra de carbono 14x4.7.

De los resultados mostrados en las tablas 3.1 y 3.2 y considerando un peso del
Quadrotor de 3.5Kg, cada conjunto motor-hélice debe elevar 875g, por ello; de acuer-
do a los resultados mostrados en la tabla 3.2, se decidió utilizar helices de 14x4.7in
con una alimentación de 22v y con esto garantizar que no se requiera utilizar los
motores al máximo de su capacidad. Es decir, para elevar al Quadrotor, el conjunto
motor-hélice requiere trabajar aproximadamente al 60 % de su capacidad maxima.

3.1.4. Controlador electrónico de velocidad (ESC)

El controlador electrónico de velocidad ESC (Electronic Speed Controller) es un
dispositivo electrónico que sirve para controlar la velocidad del motor brushless [53].
Administra la energı́a enviada al motor a partir de la baterı́a y posee un sistema de
control que puede ser comparable en algunos aspectos al de un servomotor conven-
cional. Posee varios cables de conexión al exterior: los tres que energizan el motor
brushless trifásico, los dos cables de entrada de tensión desde la baterı́a y por último
la conexión hacia la señal de control de velocidad. La señal PWM que se encarga de
controlar la velocidad es variable en función de la velocidad que se quiera imprimir
sobre el motor. La frecuencia útil y comprobada de los impulsos alcanza hasta 400Hz,
mientras que la mı́nima posible es de 50Hz. Por su parte, la velocidad estará regida
por el ancho del pulso de control de la señal enviada [54].
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 67

Para este prototipo se selecciono el variador T U RN IGY P lush 40 Amp. que se

muestra en la figura (3.6), de acuerdo a sus especificaciones, este dispositivo soporta
una corriente continua de 40A y las especificaciones técnicas del motor indican que
esté produce una corriente maxima de 25 Amp. Además, el ESC puede trabajar con
baterı́as tipo Lipo de 2 hasta 6 celdas.

Figura 3.6: Controlador electrónico de velocidad ESC.

Las longitudes de estado lógico alto que definen la velocidad del motor varı́an en
función del fabricante y el modelo, por lo tanto puede ser que para otro fabricante
diferente a HobbyKing sean diferentes. Normalmente son: 1-1.5 ms, 1-2 ms, 1-2.5 ms.
Por ejemplo, si mandamos una señal PWM 50 Hz desde el Arduino o cualquier otro
microcontrolador al de ESC HobbyKing con un ancho de pulso de 1.25 ms, el motor
funcionará a la mitad de potencia aproximadamente [53].

Este tipo de dispositivos suelen estar hechos para los receptores RC usuales que
mandan señales PWM 50 Hz. En la mayorı́a de aplicaciones no es necesaria mayor
frecuencia de refresco pero para esté caso es posible que se necesite mayor frecuen-
cia de refresco debido a que el Quadrotor necesita una respuesta mas rápida para
mantenerse en vuelo estacionario y contrarrestar las posibles adversidades que en el
entorno se presenten [53].
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 68

3.1.5. Alimentación eléctrica

En la actualidad, en el mercado se cuenta con gran variedad de baterı́as, entre
las cuales destacan; baterı́a de plomo y ácido (Pb-ácido), nı́quel cadmio (Ni-Cd),
nı́quel-metal hidruro (Ni-MH), ion de litio (Li-ión), litio ferrofosfato (LiFe), polı́mero
de litio (Li-Po), entre otras. En la siguiente tabla se muestra las caracterı́sticas de
diversos tipos de baterı́as que se encuentran disponibles en el mercado, mediante ella
se pueden apreciar las ventajas y desventajas de cada uno de los diferentes tipos de
baterı́as mencionadas anteriormente.

Parámetros Pb-ácido Ni-Cd Ni-MH Li-ión LiFe LI-PO

——————- —————– ————– ————– ————— ————- ————–
Tensión (V/celda) 2v 1.2v 1.2v 3.6/3.7v 3.3v 3.7v
——————- —————– ————– ————– ————— ————- ————–
Autodescarga 3-20 % 10 % 30 % 8% - 5%
( %/mes)
——————- —————– ————– ————– ————— ————- ————–
Descarga continua - 10c 8c 1c 26c 20-45c
(A.h)
——————- —————– ————– ————– ————— ————- ————–
Descarga por - - - - 52c 30-90c
Picos
——————- —————– ————– ————– ————— ————- ————–
Densidad 60-75 50-150 140-300 250-360 220 300
energética (Wh/I)
——————- —————– ————– ————– ————— ————- ————–
Energı́a especifica 30-40 40-60 30-80 100-250 90-110 130-200
(Wh/kg)
——————- —————– ————– ————– ————— ————- ————–
Potencia 180 150 250-1000 250-340 3000 7100
especifica (W/kg)
——————- —————– ————– ————– ————— ————- ————–
Eficiencia 50-92 % 70-90 % 66 % 80-90 % - 99.8 %
(Carga/Descarga)

Tabla 3.3: Comparación entre diferentes tipos de baterı́as [8]

Mediante los datos mostrados en la tabla anterior y en base a las necesidades

del Quadrotor (voltaje, descarga continua y potencia especifica), se decidió utilizar
baterı́as tipo Li-PO, las cuales; entregan un mayor voltaje por celda, tienen una
capacidad de descarga elevada y presentan una potencia especifica mayor a los demás
tipos de baterı́as. Las baterı́as basadas en polı́mero de Litio tienen una densidad de
carga elevada; es decir, son capaces de almacenar mas energı́a por cada unidad de
peso de la misma en comparación con los demás tipos de baterı́as. Una celda de
LI-PO tiene un voltaje nominal de 3.7V. Como referencia, una baterı́a de LI-PO de
3S (3 celdas) equivale aproximadamente a una baterı́a de Ni-MH de diez elementos,
de manera similar, una baterı́a LI-PO de 6S equivale aproximadamente a una baterı́a
de Li-Fe de 7 elementos.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 69

Para la selección de las caracterı́sticas de la fuente de alimentación, se considera-

ron los resultados mostrados en la tabla (3.2), en la cual se observa que se requieren
22V de alimentación y helices de 14x4.7in para generar un empuje de 1.5Kg. Por ello;
se decidió utilizar una baterı́a tipo Lipo de seis celdas, obteniendo ası́ una tension
de 22.2V, considerando un consumo entre 70-90 % a trabajo nominal.

El siguiente criterio a considerar es la corriente que debe suministrar la baterı́a.

Para ello, se utilizaron los datos mostrados en el apéndice (A), en donde se obser-
va que se requiere una alimentación de 8.2A para la combinación entre helices de
14x4.7in y una tension de 22.2V, con la cual se puede mantener un empuje de 1.5Kg.
Dado que se tienen cuatro motores, la corriente que debe suministrar la baterı́a es de
32.8A; debido a que se utilizan mas componentes en el Quardrotor, se considera un
10 % adicional en la corriente requerida, obteniendo de esta forma 36.1A de consumo
en el Quadrotor.

Para lograr que la baterı́a seleccionada permita tener una duración de al menos
15 minutos, se utilizo la la formula de Peukert, dicha formula permite obtener una
predicción precisa de la capacidad de descarga de la baterı́a [55].

k
C = Tdis · Idis (3.1)

Donde, C representa la capacidad de descarga en (A.h), Tdis y Idis son el tiem-

po y corriente de descarga expresados en segundos y Amper respectivamente. El
parámetro k es la contante de P eukert, este parámetro depende fuertemente de la
tecnologı́a de la baterı́a [55].

De acuerdo a I. Flavien et. al. [56], para una baterı́a Li-Po se considera k = 1,
obteniendo ası́ la siguiente ecuación :

C = Tdis · Idis (3.2)

Tal y como se especifica al inicio de este trabajo, se requiere un tiempo de vuelo

de al menos 15 minutos equivalente a 0.25 horas, para ello; de 3.2, se tiene:

C = 0.25h ∗ 36.1A = 9.025Ah

Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 70

Debido a que no se encontró en el mercado una baterı́a que proporcionara 9.025Ah,

se decidió utilizar 2 baterı́as de 6.2Ah en paralelo, de esa forma se obtienen 12.4Ah
los cuales de acuerdo a la ecuación 3.2, son suficientes para tener un tiempo de vuelo
aproximado de 20 minutos, con ello; se garantiza una duración de al 15 minutos de
vuelo. Las baterı́as seleccionadas son las que se muestra en la figura (3.7).

Figura 3.7: Baterı́a Li-Po 6S 12,400mAh 25C

La baterı́a mostrada en la figura 3.7 tiene una velocidad de descarga de 25C. To-
mando en cuenta que cada motor puede llegar a tener pequeños lapsos de tiempo en
los cuales consumirı́a hasta 25A y considerando que se tienen cuatro motores, exis-
tirán lapsos en que se requiera suministrar hasta 100A, por lo anterior es importante
tomar en cuanta la tasa de descarga (25C).

El sı́mbolo C, se define como la cantidad de carga transportada en un segundo

por una corriente de un amperio de intensidad de corriente eléctrica [8]. Con los
datos mencionados anteriormente, se realiza el siguiente calculo:

25C∗6.2Ah
Imax = h
= 155A

Donde;

Imax = Corriente maxima que puede suministrar una bateria

Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 71

El resultado anterior nos indica que durante un corto lapso de tiempo la baterı́a
puede entregar hasta 25 veces la corriente nominal. En el caso de la baterı́a seleccio-
nado son 155A los cuales son suficientes para impulsar los motor brushless a máxima
potencia y permitir un despegue o una arriesgada maniobra en medio de un vuelo
acrobático o estacionario.

3.1.6. Sistema de navegación inercial (INS)

Uno de los elementos primordiales para el funcionamiento de un Quadrotor es
el sistema de navegación inercial, o INS por sus siglas en inglés (inertial navigation
system). Un sistema de Navegación inercial es un conjunto de sensores empleados
para determinar o medir la aceleración en cada uno de los tres ejes de movimiento X,
Y y Z. De esta forma, a partir de unos sensores de movimiento lineal (acelerómetros),
sensores de rotación (giroscopios) y un procesador o microprocesador (necesario para
obtener la posición y la velocidad integrando la aceleración), es capaz de estimar la
posición, orientación y velocidad de un objeto sin necesidad de una referencia externa
[57].

El INS que se selecciono es la placa M ultiW ii P RO la cual se muestra en la figura

3.8, dicha placa esta diseñada para controlar diferentes configuraciones de vehı́culos
mutirotores mediante radio control (RC) y cuentan con los elementos necesarios para
controlar un Quadrotor; Un giroscopio de tres ejes ITG-3200, un acelerometro de tres
ejes BMA180, un compás digital de tres ejes HMC5883 y un barómetro HMC5883 y
los datos de cada uno de los sensores se pueden obtener a una velocidad de muestreo
de 140ms.

Además, cuenta con un modulo GPS que permite obtener una mejor precision
en cuanto al posicionamiento del Quadrotor. La placa Multiwii PRO cuenta con
un microprocesador ATmega2560 el cual da pie a opciones de expansión y plena
capacidad de programación, ya que se puede programar desde diferentes plataformas,
como por ejemplo; Arduino, avr-gcc, Eclipse IDE, avr-as, WinAVR, entre otros.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 72

Figura 3.8: Controlador de vuelo MultiWii PRO

Aunado a lo anterior, la tarjeta Multiwii Pro genera un consumo energético de

48mA a 5V, tiene dimensiones de 70x50x12mm y un peso de 16 gramos. Con las
caracterı́sticas mencionadas en este apartado se cumple uno de los objetivos de este
trabajo; el cual es, contar con una plataforma abierta que pueda ser modificada
libremente a petición de trabajos que en un futuro puedan generarse. Para mayor
información acerca de las especificaciones técnicas de cada uno de los sensores que
conforman el INS se puede consultar el apéndice C

3.1.7. Regulador de voltaje

Debido a que la fuente de alimentación provee 22.2V y se requiere 5V de alimen-
tación para los componentes que integran el INS, se requiere utilizar un regulador
de voltaje, el cual en aeromodelismo es conocido como Circuito de Eliminación de
Baterı́a Universal UBEC por sus siglas en inglés (Universal Battery Elimination
Circuit), dicho dispositivo es un regulador lineal de voltaje.

El UBEC seleccionado es el que se muestra en la figura (3.9), sus caracterı́sticas

son las siguientes:

Salida: 5.5V constantes y hasta 7A de corriente continua.

Entrada:Baterias Lipo de 6-12S

Dimensiones: 46x28x9mm

Peso: 16g
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 73

Figura 3.9: UBEC Hobbyking con salidas de 5.5V 7A

3.2. Consideraciones de efectos aerodinámicos

La dinámica de un Quadrotor es parecida a la de un helicóptero, ambos obtie-
nen su ascenso y descenso mediante la rotación del rotor junto con las helices. Por
ello, se requiere analizar el comportamiento de las helices desde un punto de vista
aerodinámico, dicho análisis se realiza utilizando la teorı́a de momentum. La cual se
puede consultar con mas detalle en [3], aquı́ únicamente se presentan los fundamentos
necesarios o consideraciones para este trabajo.

3.2.1. Teorı́a de momentum en vuelo estacionario

La hipótesis fundamental de la teorı́a de momentum es que el rotor puede ser
idealizado como un disco actuado infinitesimalmente delgado sobre el cual existe una
diferencia de presión. Esta aproximación permite la derivación de una predicción de
primer orden para el empuje y la potencia del rotor en vuelo estacionario [3].

La potencia requerida para generar el empuje es conocida como potencia inducida.

En la figura (3.10) se aprecian las secciones que a continuación se describen.

Region (0): Plano alejado de la corriente del rotor, vo = 0 ms .

Region (1): Denota el area del disco del rotor, v1 = vi (velocidad inducida).

Region (2): Vena contracta o contracción en el diámetro debajo del rotor co-
rrespondiente al incremento de velocidad (w).
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 74

Figura 3.10: Velocidad inducida al rededor del

rotor en vuelo estacionario [3]

Potencia ideal requerida para flotar

De acuerdo a E. Saadé et. al. [3] la ecuación para calcular la potencia ideal del
conjunto motor-hélice es la siguiente:

P = 2ρAvi3 (3.3)

Donde;

ρ: Densidad del aire Kg/m3 .

A: Area de barrido de las helices m2 .

La velocidad inducida se obtiene partiendo de la siguiente ecuación.

s
T
vi = (3.4)
2Aρ
En la ecuación (3.4), T representa el empuje requerido para elevar al Quadrotor;
el cual, es igual a la fuerza maxima de elevación que se debe presentar en el conjunto
motor-hélice. Para el caso de este trabajo, cada rotor debe elevar 0.95 Kg de peso.
De lo anterior, se calcula el empuje requerido en cada rotor.

T = 0.95Kg ∗ 9.81 sm2 = 9.3195N

Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 75

Para calcular la densidad del aire se tiene [58], [59]:

p · Ma Mv
ρ= (1 − xv (1 − )) (3.5)
Z ·R·T Ma
Donde:

p: Presión atmosférica en Pa

Ma : Masa molar del aire seco 0.0289635Kg/mol

Z: Factor de compresibilidad adimensional

R: Constante molar de los gases 8.3145J/mol(K)

T: Temperatura termodinámica en K, T = t + 273.15 (t ◦ C)

xv : Fracción molar de vapor de agua, adimensional

Mv : Masa molar del vapor de agua, 0.0180154Kg/mol

xv se determina mediante la siguiente formula:

A·T 2 +B·T +C+ D

h 2 e
T
xv = (α + β · p + γ · t ) (3.6)
100 p
De acuerdo a S. Davis et. al. [59] :

t: Temperatura ambiente

h: Humedad relativa

α=1.0062

β=3.14x10−8

γ=5.6x10−7

A = 1.24x10−5

B = −1.91x10−2

C = 33.93711047
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 76

D = −6.34x10−3

P p2
Z =1− + (3.7)
T (a0 + a1 t2 + (b0 + b1 t)xv + (c0 + c1 t)x2v ) T 2 (d + E · x2v )

a0 = 1.58123x10−6

a1 = −2.9331x10−8

a2 = 1.1043x10−10

b0 = 5.7070x10−6

b1 = −2.05x10−8

c0 = 1.9898x10−4

c1 = −2.3760x10−6

d = 1.83x10−11

E = 7.65x10−9

Para continuar con el análisis se hicieron las siguientes consideraciones:

Humedad relativa: 50 %

Temperatura: 20◦ C

Presión atmosférica: 1013.3hP a

Con las consideraciones anteriores ρ = 1.9993 Kg

m3
. Calculando vi , se obtiene lo
siguiente:
s
9.3195N m
vi = Kg
= 4.8510 (3.8)
2(0.0993m2 )(1.9993 m3 ) s
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 77

De acuerdo a las propiedades del aire, ρ disminuye de forma proporcional al

incremento de temperatura en la misma [59]. La figura 3.11 muestra la relacion entre
ρ y vi .

La gráfica de la figura 3.11, muestra la dependencia que existe entre la densidad

del aire y la velocidad inducida por las helices. Conforme la densidad aumenta,
la velocidad inducida disminuye; es decir, si la temperatura aumenta la velocidad
inducida aumenta.

Figura 3.11: relacione entre ρ y vi

Considerando el area de barrido de las helices igual a πr2 , donde r = 7in y

convirtiendo pulgadas a metros, A = 0.0993m2 . Utilizando (3.8) y (3.3), se obtiene:

Kg 2 m 3
P = 2(1.9993 )(0.0993m )(4.8510 ) = 45.3324watts (3.9)
m3 s

Dependencia del empuje en vuelo traslacional

De acuerdo con M. Wannberget et. al. [5], el empuje que el rotor necesita para
poder mantenerse en vuelo horizontal cuando se tiene variaciones en el ángulo de
cabeceo esta descrito por:

T
Thorizontal = (3.10)
cos(α)
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 78

Donde; α se define como el ángulo geométrico entre la velocidad de flujo libre

v∞ (free stream) y el plano del rotor, los valores positivos de α corresponden al
cabeceo respecto a la velocidad de flujo libre [5]. Para una mejor comprensión de
los parámetros presentes en una hélice, se muestra la figura (3.12), en la cual T
corresponde a la fuerza de reacción del flujo o fuerza de empuje, la cual se descompone
D y L en dirección perpendicular a v∞ y en dirección paralela a v∞ respectivamente.
La componente L se conoce como el ascenso, mientras que D representa el arrastre
[4]..

Figura 3.12: Efectos y fuerzas presentes en una hélice [4]

Mediante la ecuación (3.10) se puede observar el comportamiento del empuje

requerido para mantener elevado al Quadrotor en vuelo traslacional dependiendo del
la variación que exista en el ángulo de cabeceo, la figura 3.13 muestra la respuesta
obtenida al variar α de 0 a 20 ◦ .

La figura 3.13 muestra la importancia de tener un controlador capaz de contra-

rrestar los efectos que se presentan al momento de variar el ángulo de cabeceo del
Quadrotor. También, se observa la necesidad de incrementar la fuerza de empuje
al variar el ángulo de cabeceo, lo cual implica que el consumo energético es mayor;
por ello, se debe de dar énfasis a la estabilización del vehı́culo para que en trabajos
posteriores se puedan realizar movimientos traslacionales que no afecten de manera
drástica al consumo energético del mismo.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 79

Figura 3.13: Relación del ángulo de cabeceo con el empuje en vuelo traslacional

Pala o hélice de aleteo

Un rotor en vuelo traslacional sufre un efecto conocido como pala o hélice de

aleteo (blade f lapping). La pala de avance del rotor tiene una mayor velocidad de
viento que la pala retirada en relación con la velocidad de flujo libre. Esto causa una
asimetrı́a en el ascenso del vehı́culo y resulta en una oscilación de las palas del rotor
hacia arriba y abajo tal y como se observa en la figura (3.14). Si el plano del rotor
no es alineado con el centro de gravedad, se genera un momento alrededor del centro
de gravedad debido a la pala de aleteo que complica aun mas el control de altitud
[5].

Figura 3.14: Efecto de pala o hélice de aleteo [5]

Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 80

El objetivo de considerar el efecto de pala o hélice de aleteo radica en disminuir

las posibles perturbaciones que se pueden presentar en el vehı́culo; lo cual, ayuda a
que la ley de control no requiera de un alto consumo energético que disminuya el
tiempo de vuelo del Quadrotor.

3.3. Consideraciones mecánicas

El modelo del prototipo utilizado para este trabajo es el mostrado en la figura
3.15, la cual muestra los puntos de la estructura que están sometidos a fuerzas deri-
vadas del empuje generado por el conjunto hélice-motor; Por ello, se requiere realizar
un análisis mecánico que contemple la resistencia y flexion máxima que se presenta
en la misma. El material seleccionado para su construcción es la aleación de aluminio
6063-T52, los criterios para la selección de este material fueron los siguientes:

Resistencia a ruptura bajo tensión (110MPa)

Peso (densidad especı́fica de 2685 Kg

m3
)

Grado de maquinabilidad

Resistencia a la corrosión

Disponibilidad en el mercado

Precio.

Tal como se mencionó anteriormente, la fuerza minima para que el Quadrotor

pueda elevarse es de 9.3195N, dicha fuerza es ejercida por el conjunto hélice-motor en
los extremos del vehı́culo. Tal como se observa en la figura (3.15), se requiere realizar
dos análisis; uno referente al extremo del vehı́culo con el centro de la estructura y
otro respecto a la union de los cuatro brazos del Quadrotor.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 81

Figura 3.15: Fuerzas presentes en el Quadrotor

3.3.1. Análisis en los brazos del Quadrotor

Los brazos del Quadrotor pueden ser analizados como una viga voladiza; Ası́, el
momento flexionante que se presenta en el extremo unido al motor es el siguiente:

M =F ∗d (3.11)

Donde;

d: Distancia entre el extremo unido al motor y la union del brazo con el centro
del Quadrotor

F: Fuerza ejercida por el conjunto hélice motor

Sustituyendo en (3.11), se tiene:

M = 9.3195N ∗ 0.29m = 2.7027N.m

Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 82

Momento de inercia en la sección transversal de los brazos

El momento de inercia, también denominado segundo momento de área se calcula

tomando como referencia el area del brazo en el cual se aplicara el esfuerzo generado
por las helices y los motores. En la figura 3.16 se observan las dimensiones y la
forma de los brazos, las cuales son requeridas para la ecuación que a continuación se
describe [60].

Figura 3.16: diámetros de los brazos del Quadrotor

π 4
I= (R − r4 ) (3.12)
4
Donde;

r: Radio del diámetro interior

R: Radio del diámetro exterior

Sustituyendo los datos mostrados en la figura (3.16) en la ecuación (3.12), se

obtiene:

I = π4 (0.0085m4 − 0.006m4 ) = 3.081x10−9 m4

Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 83

Esfuerzo máximo de flexion en los extremos de los brazos

El esfuerzo máximo de flexión σmax se obtiene mediante la siguiente ecuación [60]:

M ∗c
σmax = (3.13)
I
Donde;

M: Momento flexionante en el brazo del Quadrotor

c: Distancia del centroide de los brazos a la parte superior de los mismos

(85mm)

I: Momento de inercia de la sección transversal con respecto a su eje centroidal

Utilizando (3.13), se tiene:

2.7027N.m∗0.0085m
σmax = 3.081x10−9 m4
= 7.544M P a

De acuerdo a las especificaciones técnicas de la aleación de aluminio seleccionado,

se requiere un esfuerzo de flexion mayor a 110M P a para ocasionar fractura o defor-
mación en la estructura, mediante el resultado anterior se observa que el esfuerzo de
flexion ejercido por el conjunto hélice-motor es menor al soportado por la estructura.
Por lo tanto; se asegura que el material seleccionado no presentara ruptura alguna.

Deflexión en el centro del Quadrotor debida a la unión de los brazos

Para realizar el calculo de la deflexion total (Y) que se presenta en el centro del
Quadrotot se utiliza la siguiente ecuación, la cual es utilizada para el análisis de vigas
sujetadas en un extremo [61].

F ∗ a2 (3L − a)
Y = (3.14)
6∗E∗I
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 84

Donde;

a: Distancia de la fuerza respecto a la parte fija (m)

E: Modulo de Young (Pa)

L: Longitud de la viga (m)

F: Fuerza de empuje (N)

Utilizando (3.14), se tiene;

(9.3145N )(0.17m)2 (3(0.17m)−0.17m)

Y = 6(68.3GP a)(3.081x10−9 m4 )
= 0.0724mm

Ası́, se observa que el material para la construcción del Quadrotor es lo suficiente

resistente a perturbaciones debidas a la fuerzas de empuje que generan los conjuntos
motor-hélice.

Aunado a los cálculos anteriores, se realizaron simulaciones en Solid Works pa-

ra comprobar el correcto funcionamiento de la estructura diseñada para el Quadrotor.

El primero consiste en un análisis referente a las tensiones presentes en la unión

de los brazos del Quadrotor con el centro del mismo. La figura 3.17 muestra la res-
puesta obtenida en la union del brazo y la base del Quadrotor, para este análisis se
aplico una fuerza de 9.3195N en el extremo opuesto a la union de la base del Qua-
drotor con uno de los brazos y dicha unión se consideró como parte fija, obteniendo
una tensión máxima de 6777658N/m2 equivalente a 6.777M P a la cual es menor
la tension maxima obtenida en los cálculos anteriores (7.544M P a), dicha variación
se debe al hecho de que el calculo teórico se hizo sin considerar las piezas que su-
jetan a los brazos y que permiten la union de los mismos con el centro del Quadrotor.

Con las observaciones descritas anteriormente se puede concluir que la estructura

cumple con los requerimientos de diseño y que únicamente se alcanza la tension de
6.777M P a en la parte superior de la union del brazo con el centro del Quadrotor, esto
se debe a que la fuerza de empuje actúa en sentido opuesto a la fuerza de gravedad.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 85

Figura 3.17: Análisis estático correspondiente a las tensiones presentes en la

union brazo-Quadrotor

De igual forma, se realizó el análisis correspondiente al grado de deformación

(ε) que se presenta en la unión de uno de los brazos del Quadrotor con el centro
del mismo, dicho análisis permite determinar el grado o porcentaje de deformación
presente en la union de interés y su formula esta dada por la ecuación (3.15) [62].

Lf − Li
ε= (3.15)
Li
Donde:

Lf : Longitud final

Li : Longitud inicial

Los resultados obtenidos en la simulación son los mostrados en la figura 3.18,

en dicha figura se puede apreciar que los efectos de deformación, los cuales afectan
principalmente a las zonas donde se ejerce mayor presión. Ası́, se concluye que la
deformación máxima que se presenta equivale al 0.008123 %, demostrando que la
estructura cumple con las caracterı́sticas necesarias para evitar deformaciones que
pudieran complicar el control del vehı́culo.
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 86

Figura 3.18: Análisis estático correspondiente a las deformaciones presentes en la

unión brazo-Quadrotor

Figura 3.19: Análisis estático correspondiente a los desplazamientos presentes en la

unión brazo-Quadrotor
Capı́tulo 3. Diseño, construcción e instrumentación del prototipo 87

Por último, en la figura 3.19 se muestran los desplazamientos resultantes co-

rrespondientes al análisis estático realizado en Solid Works, en dichos resultados se
observa que el mayor desplazamiento que se presenta es de 0.3273mm y se encuentra
en los extremos del brazo que sujetan al conjunto hélice-motor; es decir, el mayor
desplazamiento sucede en el punto en donde se ejerce la fuerza de empuje generada
por el rotor, este desplazamiento se puede evitar con la correcta sujeción entre el
motor y la base del motor.

Los datos relacionados a las dimensiones y caracterı́sticas de cada una de las pie-
zas que conforman la estructura del Quadrotor pueden ser consultados en el apéndice
B.

Con los resultados obtenidos de las simulaciones y los cálculos realizados ante-
riormente, se garantiza que tanto el diseño como el material seleccionados cumplen
con los requerimientos necesarios para los objetivos de este trabajo, garantizando
la resistencia y viabilidad de la estructura propuesta, por lo cual se procedió a su
construcción.
Capı́tulo 4

Modelado matemático de un
Quadrotor

4.1. Orientación de un vehı́culo aéreo

La orientación de un vehı́culo aéreo se puede analizar como la rotación que tie-
ne un cuerpo rı́gido. La rotación relativa de los sistemas de coordenadas se pue-
de representar a través de 12 definiciones independientes de los ángulos de Euler.
Las mas populares son la convención x (giro alrededor de z, x, z), convención y
(giro alrededor de z, y, z) y convención xyz (giro alrededor de x, y, z). Esta
última es una de las más utilizadas para aplicaciones de ingenierı́a aeroespacial y se
nombra ángulos de T ait − Bryan [16].

88
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 89

De lo anterior, la rotación de un vehı́culo aéreo en el espacio es realizada a través

de rotaciones sucesivas en x, y y z respectivamente:

1. Rotación en x del ángulo φ: El primer giro es el correspondiente al ángulo de

roll (φ), el cual se realiza alrededor del eje x [7].
    
x1 1 0 0 xL
R(xL , φ) =  y1  =  0 cosφ −sinφ   yL  (4.1)
    

z1 0 sinφ cosφ zL

2. Rotación en y del ángulo θ: El segundo giro se lleva acabo alrededor del eje y
a partir de y1 con el ángulo de cabeceo θ para dejar el eje zL en su posición
final.     
x2 cosθ 0 sinθ x1
R(y1 , θ) =  y2  =  0 1 0   y1  (4.2)
    

z2 −sinθ 0 cosθ z1

3. Rotación en z del ángulo ψ: La ultima rotación corresponde al ángulo de

guiñada o yaw(ψ) alrededor del eje z a partir de z2 , de esta forma se lleva
al Quadrotor a su posición final.
    
x cosψ −sinψ 0 x2
R(z2 , ψ) =  y  =  sinψ cosψ 0   y2  (4.3)
    

z 0 0 1 z2

En la figura 4.1 se muestran las rotaciones que se tienen en los tres ejes, cabe
mencionar que el hecho de aplicar los ángulos de Tait-Bryan a la determinación de la
orientación de un Quadrotor puede generar la presencia de un efecto conocido como
bloqueo de ejes (gimbal lock ). Este fenómeno aparece cuando se rota alrededor del eje
y un ángulo θ = ±π/2, es decir, que el Quadrotor se encuentre en posición vertical
con la nariz hacia arriba o hacia abajo. Este inconveniente se produce cuando los
planos de rotación alrededor del eje x y z son coincidentes y cualquier cambio en φ
podrı́a ser anulado con una variación de θ lo que hace imposible su compensación
[63]. Sin embargo, en φ y ψ no hay singularidades.
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 90

Figura 4.1: Rotación de los ángulos de T ait − Bryan con respecto al eje de coorde-
nadas fijo al quadrotor [6].

Ası́, la matriz de rotación completa respecto a un marco de referencia inercial

viene dada por:

RI = R(z2 , ψ)R(y1 , θ)R(xL , φ)

 
cosψcosθ cosψsinφsinθ − cosφsinψ sinψsinφ + cosψcosφsinθ
RI =  cosθsinψ cosψcosφ + sinψsinφsinθ cosφsinψsinθ − cosψsinφ  (4.4)
 

−sinθ cosθsinφ cosφcosθ

Sustituyendo θ = π/2 en (4.4) se tiene;

 
0 −sin(ψ − φ) cos(ψ − φ)
RI =  0 cos(ψ − φ) sin(ψ − φ)  (4.5)
 

−1 0 0

En la ecuación (4.5) se observa la perdida de un grado de libertad, causando que

existan distintas combinaciones de φ y θ para obtener la misma rotación [63].
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 91

Por ultimo, para determinar la posición del Quadrotor referente a su propio marco
de referencia B a partir de un marco de referencia inercial I se hace uso de la
ecuación (4.4), la cual es el resultado del producto de (4.1), (4.2) y (4.3), en dichas
matrices todas las columnas son mutuamente ortogonales y tienen magnitud igual a
1. Además, vemos que el determinante de una matriz de rotación es siempre igual
a 1. Las matrices de rotación también pueden ser llamados matrices ortonormales
adecuadas, donde ”adecuada” se refiere al hecho de que su determinante es igual a
1 [64].

De lo anterior, utilizando la propiedad de ortonormalidad de la matriz de rotación

(4.4) se expresa el sistema de coordenadas B, el cual se obtiene mediante la trans-
puesta de RI y viene dada por: la obtención de esta matriz a detalle se encuentra en
[16].
 
cosψcosθ cosθsinψ −sinθ
RB =  cosψsinφsinθ − cosφsinψ cosψcosφ + sinψsinφsinθ cosθsinφ 
 

sinψsinφ + cosψcosφsinθ cosψsinφsinθ − cosψsinφ cosφcosθ

(4.6)

4.2. Modelado mediante Euler-Lagrange

Mediante la formulación de Euler-Lagrange se puede describir la dinámica de un
Quadrotor, dicha formulación se basa en el concepto de energı́a cinética y potencial.
El modelo se encuentra bajo los supuestos de que la dinámica del motor es rápida
y por lo tanto puede ser despreciada. Además, se trabaja bajo la suposición de que
las palas del rotor son perfectamente rı́gidas y no se produce el efecto de pala de
aleteo. Las ecuaciones de movimiento se desarrollan en términos de la traslación y
parámetros de rotación del sistema de seis grados de libertad, usando coordenadas
generalizadas en un vector q [32].

d ∂L ∂L
τi = ( )− (4.7)
dt ∂ q˙i ∂qi
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 92

Donde;

L es el lagrangiano o función lagrangiana del sistema.

qi son las coordenadas generalizadas.

q˙i es la primer derivada respecto al tiempo de la coordenada generalizada.

τi son las fuerzas o pares generalizados dados por fuerzas o pares no conserva-
tivos.

Para el desarrollo de las ecuaciones de Euler-Lagrange, se considera el sistema

de coordenadas inercial I = [x y z] y el sistema de coordenadas fijo al Quadrotor
B = [xL yL zL ] [16].

De acuerdo a P. Castillo et. al. [2], para un cuerpo rı́gido evolucionando en un

espacio tridimensional, las coordenadas generalizadas se pueden escribir como:

q = [x y z φ θ ψ]T ∈ R6

Donde ξ = [x y z]T ∈ R3 es la posición de masa del Quadrotor expresada en I

y η = [φ θ ψ]T ∈ R3 que representan los ángulos de T ait − Bryan.

La función lagrangiana para el Quadrotor esta dada por:

L(q, q̇) = Ec − Ep (4.8)

Donde:

Ec es la energı́a cinética del sistema

Ep es la energı́a potencial del sistema

Dado que la energı́a cinética de un Quadrotor se divide en energı́a cinética tras-

lacional y rotacional, se tiene:

L(q, q̇) = Ectraslacional + Ecrotacional − Ep (4.9)

Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 93

Comenzando con el termino de energı́a cinética rotacional, se requiere conocer

la velocidad de cada una de las coordenadas generalizadas. Para ello, la velocidad
lineal viene dada por la siguiente consideración [16];

Por lo tanto, el cuadrado de la velocidad es

ξ˙2 (x, y, z) = (ẋ2 + ẏ 2 + z˙2 ) = ξ˙T ξ˙

Es decir;  
ẋ  
2 2 2
 ẏ  ẋ ẏ ż = ẋ + ẏ + ż (4.10)
 

ż
De esta manera, la energı́a cinética traslacional se puede describir mediante la
siguiente expresión:

Ectraslacional = 21 mv 2 = 1
ξ˙2 (x, y, z)dm = m ˙2 m ˙T ˙
R
2 2
ξ (x, y, z) = 2
ξ ξ

Para la energı́a cinética rotacional, se considera un punto BrB fijo y en reposo en

el sistema de coordenadas B. Sea IrB el mismo punto BrB con respecto al sistema
de coordenadas inercial I y RI la matriz de rotación que relaciona el desplazamiento
espacial del sistema de coordenadas β con respecto a I. El vector IrB esta dado por;

IrB = RI BrB

Utilizando la matriz de rotación RI que se definió en (4.4) y BrB = [xL , yL , zL ]

que representa las coordenadas iniciales del sistema de referencia fijo al Quadrotor,
se tiene:

IrBx = cψcθxL + (cψsφsθ − cφsψ)yL + (sψsφ + cψcφsθ)zL

IrBy = cθsψxL + (cψcφ + sψsφsθ)yL + (cφsψsθ − cψsφ)zL
IrBz = −sθxL + cθsφyL + cφcθzL

Con: s = F unción seno y c = F unción coseno.

Ası́, la derivada de la posición inicial BrB expresada en función del sistema inercial
I se obtiene a través de la derivada de IrB con respecto al tiempo:
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 94

d d
IvB = (I )
dt rB
= dt
(RI · BrB ) = ṘI · BrB

De esta forma se obtiene las velocidades IvBx , IvBy y IvBz

IvBx = (cψ dtd cθ + cθ dtd cψ)xL + (cψ dtd sφsθ + sθsφ dtd cψ − (cφ dtd sψ + sψ dtd cφ))yL +
(sψ dtd sφ + sφ dtd sψ + cψ dtd cφsθ + cφsθ dtd cψ)zL

IvBx = (−sψcθψ̇ − cψsθθ̇)xL + (−sψsθsφ + cψcθsφθ̇ + cψsθcφφ̇ − cψcθψ̇ +

sψsφφ̇)yL + (−sψsθcφψ̇ + cψcθcφθ̇ − cψsθsφφ̇ + cψsφψ̇ + sψcφφ̇)zL

IvBy = (cψcθψ̇ − sψsθθ̇)xL + (cψsθsφψ̇ + sψcθsφθ̇ + sψsθcφφ̇ − sψcφψ̇ −

cψsφφ̇)yL + (cψsθcφψ̇ + sψcθcφθ̇ − sψsθsφφ̇ + sψsφψ̇ − cψcφφ̇)zL

IvBz = (−cθθ̇)xL + (−sθsφθ̇ + cθcφφ̇)yL + (−sθcφθ̇ − cθsφφ̇)zL

Con la obtención de la velocidad en el punto IrB se puede calcular la energı́a

cinética rotacional. Siendo la Ecrotacional la energı́a de rotación en B expresada en I,
y sea dEcrotacional la energı́a cinética de una partı́cula con masa diferencial dm en B,
entonces:

1 1
dEcrotacional = (Iv2B )dm = (Iv2Bx + Iv2By + Iv2Bz )dm (4.11)
2 2
Por lo tanto, el cuadrado de la velocidad en el punto IvB es:

Iv2B = Iv2Bx + Iv2By + Iv2Bz (4.12)

Iv2B = x2L (ψ̇ 2 c2 θ + θ̇2 ) + yL2 (ψ̇ 2 (s2 θ + c2 θc2 φ) + ψ̇(−2φ̇sθ − 2θ̇cφsφcθ) + θ̇2 s2φ + φ̇2 ) +
zL2 (ψ̇ 2 (s2 θ + c2 θs2 φ) + ψ̇(−2φ̇sθ + 2θ̇cφsφcθ) + θ̇2 c2 φ + φ̇2 ) + 2xL yL (ψ̇ 2 cθsθsφ +
ψ̇(θ̇sθcφ − φ̇cθsφ) − θ̇φ̇cφ) + 2xL zL (ψ̇ 2 cθsθcφ + ψ̇(−θ̇sθsφ − φ̇cθcφ) + θ̇φ̇sφ) +
2yL zL (−ψ̇c2 θsθcφ + ψ̇(θ̇cθ − 2θ̇cθc2 φ) + θ̇2 sφcφ)

Reescribiendo la ecuación anterior se obtiene:

Iv2B = (yL2 + zL2 )(ψ̇ 2 s2 θ − 2ψ̇ φ̇sθ + φ̇2 ) + (x2L + zL2 )(ψ̇ 2 sφc2 θ + 2ψ̇ θ̇cφsφcθ + θ̇2 c2 φ) +
(x2L + yL2 )(ψ̇c2 φc2 θ − 2ψ̇ θ̇cφsφcθ + θ̇2 s2 φ) + 2xL yL (ψ̇ 2 cθsθsφ + ψ̇(θ̇sθcφ − φ̇cθsφ) −
θ̇φ̇cφ) + 2xL zL (ψ̇ 2 cθsθcφ + ψ̇(θ̇sθsφ − φ̇cθcφ + θ̇φ̇sφ) + 2yL zL (−ψ̇ 2 c2 θsφcφ +
ψ̇(θ̇cθ − 2θ̇cθc2 φ) + θ̇2 sφcφ)
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 95

Por lo tanto, resolviendo la ecuación (4.11) con el cuadrado de la velocidad se obtiene

la energı́a cinética de rotación como sigue
1
R
Ecrotacional = 2
Iv2B dm

Quedando de la siguiente forma;

Ecrot = 21 (yL2 + zL2 )dm(ψ̇ 2 s2 θ − 2ψ̇ φ̇sθ + φ̇2 ) + 21 (x2L + zL2 )dm(ψ̇ 2 s2 φc2 θ +
R R

2ψ̇ θ̇cφsφcθ + θ̇2 c2 φ) + 21 (x2L + yL2 )dm(ψ̇ 2 c2 φc2 θ − 2ψ̇ θ̇cφsφcθ + θ̇2 s2 φ) +
R
R R
xL yL dm(ψ̇ 2 cθsθsφ + ψ̇(θ̇sθcφ − φ̇cθsφ) − θ̇φ̇cφ̇) + xL zL dm(ψ̇ 2 cθsθcφ +
R
ψ̇(−θ̇sθsφ − φ̇cθcφ) + θ̇φ̇sφ) + yL zL dm(−ψ̇ 2 c2 θsφcφ + ψ̇(θ̇cθ − 2θ̇cθc2 φ) + θ̇2 sφcφ)

Debido a que la distribución de la masa del cuerpo es simétrico con respecto

al bastidor del Quadrotor, los términos de los productos cruzados de la matriz de
inercia pueden ser considerados nulos, de esta forma la matriz de inercia es diagonal
[65].
R
Ixx = (yL2 + zL2 )dm
R
Iyy = (x2L + zL2 )dm
R
Izz = (x2L + yL2 )dm
R
Ixy = (xL yL )dm = 0
R
Ixz = (xL zL )dm = 0
R
Iyz = (yL zL )dm = 0

Por lo tanto, se puede reescribir la energı́a cinética de la siguiente forma:

Ecrot = 21 Ixx (φ̇ − ψ̇sθ)2 + 21 Iyy (θ̇cφ + ψ̇sφcθ)2 + 12 Izz (θ̇sφ − ψ̇cφcθ)2

Para la parte de la energı́a potencial Ep , se puede expresar en términos de coor-

denadas generalizadas y vienen dada por:

Ep = mgz

Utilizando la ecuación (4.9) que define la función lagrangiana, es posible repre-

sentar el modelo matemático del Quadrotor partiendo de la siguiente ecuación
!
Fξ
= dtd ( ∂∂L
q˙i
∂L
) − ∂qi
τη
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 96

τη ∈ R3 y representa los momentos de balanceo, cabeceo y guiñada, mientras

que Fξ = Ri F̂ es la fuerza traslacional aplicada al Quadrotor debido principalmente
a la entrada de control U1 en dirección al eje z, con
RI F̂ = RIE3 U1 + AT
Donde AT = [Ax Ay Az ] representa las fuerzas aerodinámicas presentes en el
Quadrotor, RIE3 es el eje z y U1 la acción de control.

Las ecuaciones de Euler-Lagrange que describen al Quadrotor, pueden ser di-

vididas en dinámica de traslación y dinámica de rotación, esto se debe a que el
lagrangiano no contiene términos en la energı́a cinética que combinen las velocidades
lineales ξ˙ con las velocidades angulares η̇. Es ası́ como se obtiene la ecuación de
Euler-Lagrange para el movimiento de traslación:
L(ξ, ξ)˙ = Ectras − Ep
∂L
∂ξ
= −mgE3
∂L ˙ = mξ˙
(ξ, ξ)
∂ ξ̇
d ∂L
( (ξ, ξ)) ˙ = mξ¨
dt ∂ ξ̇

∴ mξ¨ + mgE3 = Fξ (4.13)

La ecuación (4.13) se puede reescribir en función del vector ξ, mediante el cual

se tiene:

Fξ
ξ¨ = + gE3 (4.14)
m
ẍ = (sψsφ + cψcφsθ) Um1 + Ax
m
Ay
ÿ = (cφsψsθ − cψsφ) Um1 + m
z̈ = (cφcθ) Um1 − g + Amz
Las ecuaciones de Euler-Lagrange para las coordenadas de η son:

d ∂L(η, η̇) ∂L(η, η̇)

( )− = τη (4.15)
dt ∂ η̇ ∂η

Tal como se dijo anteriormente, la energı́a cinética rotacional se describe median-

te la siguiente ecuación.
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 97

Ecrot = 21 Ixx (ψ̇ 2 s2 θ − 2ψ̇ φ̇sθ + φ̇2 ) + 21 Iyy (ψ̇ 2 s2 φc2 φ + 2ψ̇ θ̇cφsφcθ + θ̇2 c2 φ) +
1
I (ψ̇ 2 c2 φc2 θ − 2ψ̇ θ̇cφsφcθ + θ̇2 s2 φ)
2 zz

Con la ecuación anterior se obtienen las ecuaciones de Euler-Lagrange para cada

una de las coordenadas rotacionales. Para el caso de φ se tiene:

˙
∂L(η,η)
∂φ
= (Iyy − Izz )(ψ̇cφcθ − θ̇sφ)(θ̇cφ + ψ̇cθsφ)
∂L(η,η̇)
∂ φ̇
= Ixx (φ̇ − ψ̇sθ)
d ∂L(η,η̇
dt
( ∂ φ̇ )) = Ixx φ̈ − Ixx (ψ̇ dtd sθ + sθ dtd ψ̇) = Ixx (φ̈ − ψ̇cθθ̇ − ψ̈sθ)

Por lo tanto; τφ queda representado de la siguiente manera.

τφ = Ixx (φ̈ − ψ̇cθθ̇ − ψ̈sθ) − (Iyy − Izz )(ψ̇cφcθ − θ̇sφ)(θ̇cφ + ψ̇cθsφ) (4.16)

De igual forma, para τθ se tiene lo siguiente:

∂L(η,η̇)
∂θ
= ψ̇(θ̇(−Iyy + Izz )cφsφsθ − cθ(φ̇Ixx + ψ̇(−Ixx + Izz c2 φ + Iyy s2 φ)sθ))
∂L(η,η̇)
∂ θ̇
=a+b+c

Donde:

a = θ̇Iyy c2 φ
b = ψ̇(Iyy − Izz )cφcθsφ
c = θ̇Izz s2 φ

d ∂L(η,η̇) d d d
dt
( ∂ θ̇ ) = dt
a + dt
b + dt
C

Con:

d
dt
= Iyy (θ̇ dtd c2 φ + c2 φ dtd θ̇) = Iyy (θ̈c2 φ − 2θ̇φ̇cφsφ)
a
d
dt
b = (Iyy − Izz )(ψ̇ dtd cφcθsφ + cφcθsφ dtd ψ̇) =
(Iyy − Izz )(ψ̇(cφ(φ̇cθcφ − θ̇sφsθ) − cθsφsφφ̇) + cφcθsφψ̈)
d
dt
C = Izz (2θ̇φ̇cφsφ + θ̈s2 φ)
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 98

Es ası́ como se obtiene la ecuación que describe a τθ , resultando:

τθ = 21 (θ̈(Iyy + Izz ) + (Iyy − Izz )(−2φ̇θ̇ − ψ̈cθ)s(2φ) + ψ̇cθ

(4.17)
(2φ̇Ixx + ψ̇(−2Ixx + Iyy + Izz )sθ + (Iyy − Izz )c(2φ)(θ̈ + ψ̇cθ(2φ̇ − ψ̇sθ))))

Por ultimo, para la parte rotacional de ψ se tiene lo siguiente:

∂L(η,η̇)
∂ψ
=0
∂L(η,η̇)
∂ ψ̇
=a+b+C +d

Donde:

a = ψ̇Izz c2 φc2 θ
b = θ̇(Iyy − Izz )cφcθsφ
C = ψ̇Iyy c2 θs2 φ
d = Ixx sθ(−φ̇ + ψ̇sθ)

Para
d ∂L(η,η̇) d d d d
dt
( ∂ ψ̇ ) = dt
a + dt
b + dt
C + dt
d

d ∂L(η,η̇)
dt
( ∂ ψ̇ ) = c2 θ(ψ̈Izz c2 φ + ψ̈Iyy s2 φ + ψ̇ φ̇(Iyy − Izz )s(2φ))
+sθ(−φ̈Ixx + θ̇2 (−Iyy + Izz )cφsφ + ψ̈Ixx sθ) + 21 cθ(θ̈(Iyy − Izz )s(2φ) (4.18)
+2θ̇(Iyy − Izz )c(2φ)(φ̇ + ψ̇sθ) − 2θ̇(φ̇Ixx + ψ̇(−2Ixx + Iyy + Izz )sθ))

∂
Dado que la ecuación ∂ψ
(η, η̇) = 0, la ecuación que describe a τψ es igual a
d ∂
( (η, η̇)).
dt ∂ ψ̇

Ası́, utilizando (4.16), (4.17) y (4.18) se reescriben las ecuaciones de Euler-

Lagrange

d ∂L(η,η̇) ∂L(η,η̇)
dt
( ∂ η̇ ) − ∂η
= τη
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 99

El modelo matemático se puede representar en la forma general (castillo et al 2009)

M (η)η̈ + C(η, η̇)η̇ = τη (4.19)

Con, la matriz de inercia M (η) = J(η), la matriz de fuerzas de Coriolis y centrı́fu-

gas C, obteniendo ası́:

M (η) =
 
Ixx 0 −Ixx sθ
1
0 (I + Izz ) + 21 (Iyy − Izz )c(2φ) 1
(I − Izz )cθs(2φ)
 
 2 yy 2 yy 
1
−Ixx sθ (I − Izz )cθs(2φ)
2 yy
c2 θ(Izz c2 φ − Iyy s2 φ) + Ixx s2 θ

y
 
c11 c12 c13
C(η, η̇) =  c21 c22 c23 
 

c31 c32 c33

Donde;

c11 = 0
c12 = −ψ̇(Ixx + (Iyy − Izz )c(2φ))cθ + θ̇(Iyy − Izz )cφsφ
c13 = 12 cθ(−2θ̇Ixx − (Iyy − Izz )(2θ̇c(2φ) + ψ̇cθs(2φ)))
c21 = ψ̇(Ixx + (Iyy − Izz )c(2φ))cθ + θ̇(−Iyy + Izz )s(2φ)
c22 = φ̇(−2Iyy + 2Izz )cφsφ
c23 = 21 cθ(2φ̇Ixx + ψ̇(−2Ixx + Iyy + Izz )sθ + (Iyy − Izz )c(2φ)(2φ̇ − ψ̇sθ))
c31 = cθ(−θ̇Ixx + (Iyy − Izz )(θ̇c(2φ) + ψ̇cθs(2φ)))
c32 =
θ̇(−Iyy + Izz )cφsφsθ + (Iyy − Izz )c(2φ)cθ(φ̇ + ψ̇sθ) − cθ(φ̇Ixx + ψ̇(−2Ixx + Iyy + Izz )sθ)
c33 = cθ(φ̇(Iyy − Izz )cθs(2φ) + θ̇(2Ixx − Iyy − Izz + (Iyy − Izz )c(2φ))sθ)
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 100

De esta forma es como a partir de la formulación de Euler-Lagrange se obtienen

las ecuaciones del movimiento de rotación del quadrotor. Dichas ecuaciones se pue-
den reescribir mediante la siguiente expresión matricial:

˙ η̇)
η̈ = M (η)−1 (τη − c(η, η̇) (4.20)

Para finalizar, en la figura (4.2), se observa como el sistema puede ser dividido
en dos subsistemas interconectados.

Figura 4.2: Susbsistemas interconectados del Quadrotor [7]

Tal como se menciono anteriormente, las salidas del sistema de rotación serán
los tres ángulos de T ait − Bryan los cuales fijan la orientación del Quadrotor, y
cuyas entradas serán los pares (τφ , τθ , τψ ) que permitirán girarlo. El subsistema de
traslación, cuyas salidas (x, y, z) dependerán del empuje total de U1 , además de la
orientación del sistema.
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 101

4.3. Consideraciones adicionales al modelado ma-

temático de un Quadotor
En las secciones anteriores correspondientes a este capitulo se muestran los fac-
tores a considerar en el planteamiento del modelado matemático para un vehı́culo
aéreo tipo Quadrotor, en resumen, se tiene que la orientación de un Quadrotor se
puede obtener mediante su propio marco de referencia o mediante un marco de re-
ferencia inercial. Sin embargo, la dificultad para decidir entre seleccionar un marco
de referencia B o I, radica en la complejidad matemática de dicho sistema ası́ como
de la implementación del mismo.

Anteriormente se observó que se pueden tener dos modelos diferentes para repre-
sentar la dinámica traslacional de un Quadrotor, las cuales corresponden a un marco
de referencia fijo al Quadrotor y otra para un marco de referencia inercial.

Para un marco de referencia fijo al Quadrotor se tiene:

mẍ = −U1 sθ (4.21)

mÿ = U1 cθsφ (4.22)

mz̈ = U1 cθcφ − mg (4.23)

Mientras que para un marco de referencia inercial su modelo es el siguiente:

mẍ = (sψsθ + cψcφsθ)U1 (4.24)

mÿ = (cφsψsθ − cψsφ)U1 (4.25)

mz̈ = (cφcθ)U1 − mg (4.26)

Tal y como se menciona en el apartado anterior, la dinámica traslacional de

un Quadrotor depende de sus dinámica rotacional, pero la rotacional no depende
de la traslacional. Aunado a lo anterior, la dinámica rotacional es mas compleja de
analizar, por ello: trabajos como el de Rogelio et al 2009 han propuesto las siguientes
consideraciones:
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 102

Considerando η̈ = τ̃ y sustituyendo en (4.19), donde; τ̃ representa la entrada de

control. Se tiene:
 
τ˜φ
τ̃ =  τ˜θ 
 

τ˜ψ

Ası́, se obtiene el siguiente modelo para la parte rotacional.

ψ̈ = τ̃ψ (4.27)

θ̈ = τ̃θ (4.28)

φ̈ = τ̃φ (4.29)

Por último, debido al hecho de que el modelado matemático de la orientación

y el modelado mediante Euler-Lagrange del Quadrotor únicamente consideran la
dinámica del Quadrotor sin introducir consideraciones mecánicas ni aerodinámicas,
se proponen las siguientes consideraciones [16]:

Cada rotor se puede considerar como un disco rı́gido rotando alrededor de su eje
z con una velocidad angular Ω.

El movimiento de cabeceo (pitch) se obtiene mediante la diferencia de empuje

rotor frontal y el trasero, mientras que el movimiento de balanceo (roll) se obtiene
mediante la diferencia de empuje entre el rotor izquierdo y el derecho. El movimiento
de guiñada (yaw) se obtiene por la diferencia de pares entre dos rotores que giran en
sentido anti horario y dos rotores que giran en sentido horario. Ası́, el par de control
aplicado en los tres ejes viene dado por:
 
(f2 − f4 )l   
  lb(Ω22 − Ω24 )2 lU2
 (f3 − f1 )l  
τ = = lb(Ω23 − Ω21 )2   lU3  (4.30)
 
 X 4 
τMi kτ (Ω21 + Ω23 − Ω22 − Ω24 ) U4
 
i=1
Capı́tulo 4. Modelado matemático de un Quadrotor 103

Con:

l: Distancia entre los rotores y el centro de gravedad

b: Coeficiente de empuje generado por los motores

f1 , f2 , f3 y f4 : Fuerza de empuje generada por cada rotor

τMi : Esfuerzo de torsión generado por cada motor

Ωi : Velocidad angular de cada motor alrededor de su eje

UI : Entrada de control

Ası́, de acuerdo a Vianna et. al.2007 y M istler et. al. 2001; la dinámica rotacional
de un Quadrotor esta dada de la siguiente forma:

Iyy − Izz JR Ω l Aφ̇

φ̈ = θ̇ψ̇ − θ̇ + U2 + (4.31)
Ixx Ixx Ixx Ixx

Izz − Ixx JR Ω l A
θ̈ = φ̇ψ̇ + φ̇ + U3 + θ̇ (4.32)
Iyy Iyy Iyy Iyy
Ixx − Iyy 1 Aψ̇
ψ̈ = θ̇φ̇ + U4 + (4.33)
Izz Izz Izz
Donde:

JR : Representa el momento de inercia del motor alrededor de su eje

Aφ̇ , Aθ̇ y Aψ̇ : Son las fuerzas y pares aerodinámicos que actúan sobre el Qua-
drotor
Capı́tulo 5

Estrategias de control

Para simular e implementar cada uno de los controladores que a continuación

se describen, es necesario definir cada una de las ecuaciones que describen tanto al
modelo matemático como a las estrategias de control en función de sus variables de
estado. Por lo tanto, los estados que describen al sistema se definierón de la siguiente
forma:

x1 = x x5 = z x9 = θ
x2 = ẋ1 x6 = ż x10 = θ̇
x3 = y x7 = ψ x11 = φ
x4 = ẏ x8 = ψ̇ x12 = φ̇

5.1. Controlador PID

En los capı́tulos 1 y 2 se mencionó que los Quadrotores que en la actualidad se
encuentran disponibles en el mercado cuentan con un controlador PID, dicho contro-
lador es sencillo de implementar y robusto ante fuertes perturbaciones, el principal
inconveniente de este controlador radica en que es un controlador de alta ganancia
y por ende requiere de una demanda energética alta, por ejemplo; en comparación a
un controlador basado en saturaciones anidadas.

104
Capı́tulo 5. Estrategias de control 105

La estructura básica de un controlador PID viene dada por la siguiente ecuación

[66]:
Z t
d
u(t) = Kp e(t) + Ki e(t)dt + e(t) (5.1)
0 dt
Donde:

u(t): Entrada de control a la planta en el dominio del tiempo

Kp : Representa la ganancia proporcional

Ki : Ganancia integral

Kd : Ganancia derivativa

e(t): Error (valor deseado-valor medido)

Definiendo:

e(t) = x∗ − x

Con:

x∗ = Valor deseado

x= Valor medido

Se tiene:
Z t
∗ d ∗
u(t) = Kp (x − x) + Ki (x∗ − x)dt + (x − x) (5.2)
0 dt
Capı́tulo 5. Estrategias de control 106

Considerando el marco de referencia inercial descrito por las ecuaciones (4.24),

(4.25) y (4.26) se observó que no es posible realizar un seguimiento de trayectoria
debido a la estructura del modelo matemático, de quien; únicamente se realizó la
simulación correspondiente a la estabilizacion del Quadrotor. Para la simulación se
considero el marco de referencia fijo al Quadrotor, el cual se describe por las siguientes
ecuaciones:

mẍ = −U1 sθ (5.3)

mÿ = U1 cθsφ (5.4)

mz̈ = U1 cθcφ − mg (5.5)

Iyy − Izz JR Ω l Aφ̇
φ̈ = θ̇ψ̇ − θ̇ + U2 + (5.6)
Ixx Ixx Ixx Ixx
Izz − Ixx JR Ω l A
θ̈ = φ̇ψ̇ + φ̇ + U3 + θ̇ (5.7)
Iyy Iyy Iyy Iyy
Ixx − Iyy 1 Aψ̇
ψ̈ = θ̇φ̇ + U4 + (5.8)
Izz Izz Izz
De acuerdo con L. Landau et. al. [67] :

Ixx = m(y 2 + z 2 ) (5.9)

Iyy = m(x2 + z 2 ) (5.10)

Izz = m(x2 + y 2 ) (5.11)

Capı́tulo 5. Estrategias de control 107

Donde:

m: Representa la masa del Quadrotor (3.5585Kg)

x, y: Representan la longitud de los brazos del Quadrotor medidas sobre un eje

en especifico (0.7m tanto para x como para y)

z: Es equivalente a la altura del Quadrotor sin considerar la base del mismo

(0.1m)

Por lo tanto,

Ixx = Iyy = 1.779m2 Kg

Izz = 3.487m2 Kg

Un parámetro adicional a considerar es el momento de inercia rotacional del rotor

alrededor de su eje z JR , el cual se puede calcular considerando el momento de inercia
de un cilindro solido, para ello, se tiene la siguiente formula [68]:

M r2
JR = (5.12)
2
Con,

M=masa del rotor

r=radio del rotor

De acuerdo con las especificaciones de los motores mostradas en el apéndice (A),

se tiene:

0.131Kg(0.02235m)2
JR = 2
= 3.2x10−5 kg · m2

Por último, la velocidad angular del rotor se obtuvo del apéndice A en el cual
se especifica que para una una alimentación eléctrica de 22.2v utilizando helices de
14x4.7in y una corriente eléctrica de 11.5A se tendrán 5485RPM. Ası́, la velocidad
angular de los motores es igual 574.387 rad
s
.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 108

Tal y como se describe en el modelo matemático descrito en el capitulo cuatro

de este trabajo, para la simulación de dicho controlador se requieren 4 entradas de
control, para la parte rotacional se utilizaron 3 PID’s de la forma (5.2), mientras que
para la parte traslacional se utilizó el controlador PD mostrado en la ecuación (5.13)
el cual es propuesto por P. Castillo et. al. [2].

−kd x6 − kp (x5 − x5d ) + mg

U1 = (5.13)
cφcθ
Las ganancias utilizadas para cada controlador son las descritas en la tabla 5.1.
Dichas ganancias fueron obtenidas de la siguiente forma:

1. Se modifico la ganancia proporcional del controlador hasta que la salida de

cada una de las variables alcanzara el valor deseado

2. Dependiendo del tipo de respuesta obtenida tras modificar la ganancia propor-

cional, se procedió a dar valores a la ganancia derivativa con el fin de reducir las
oscilaciones que pudieran presentarse en la salida de cada una de las variables

3. Por ultimo, se modifico la ganancia integral para reducir el tiempo de respues-

ta a la salida cuidando el no generar sobreimpulsos que pudieran afectar la
respuesta a la salida

Controlador kp ki kd

Controlador parte 75.1 - 5.32

traslacional (U1 )
Controlador φ̈ 62.7 63.3 20.32
(U2 )
Controlador θ̈ 63.9 44.5 73.9
(U3 )
Controlador ψ̈ 65.7 - 0.658
(U4 )

Tabla 5.1: Ganancias utilizadas en los controladores PID

Capı́tulo 5. Estrategias de control 109

5.1.1. Controlador PID parte traslacional

Tal y como se menciona al inicio de este trabajo, el objetivo principal es estabi-
lizar el Quadrotor, es decir; los desplazamientos en x y y deben ser igual a cero en
un tiempo finito, de igual forma; los ángulos θ φ y ψ. Ası́, se plantean los valores
deseados, los cuales son tomados para simular el sistema descritos anteriormente,
los resultados obtenidos en los desplazamientos rotacionales en x y y son los que se
muestran en las figuras 5.1 y 5.2 respectivamente.

Figura 5.1: Desplazamiento y error producido en el eje x

Figura 5.2: Desplazamiento y error producido en el eje y

Capı́tulo 5. Estrategias de control 110

Tanto en la figura 5.1 como en 5.2 se observa que en el eje x y y no se alcanza el

valor deseado, sin embargo, el desplazamiento en el eje x presenta caracterı́sticas que
pareciera pueden permitir que en un tiempo finito el valor deseado sea alcanzado.
Por ello; se realizo la simulación con un mayor tiempo, obteniendo los resultados
mostrados en las figuras 5.3 y 5.4.

Figura 5.3: Desplazamiento y error producido en el eje x debida a un controlador PID en

un tiempo de simulación de 100s

Figura 5.4: Desplazamiento y error producido en el eje y debida a un controlador PID en

un tiempo de simulación de 100s
Capı́tulo 5. Estrategias de control 111

En las figuras 5.3 y 5.4 se observa que no es posible alcanzar el valor deseado,
dichas simulaciones concuerdan con el comportamiento de los Quadrotores comer-
ciales, ya que dichos Quadrotores se estababilizan únicamente en la parte rotacional,
mientras que en la parte traslacional presentan desplazamientos como los observados
en la simulaciones anteriores.

En lo referente al desplazamiento traslacional sobre el eje z, se obtuvieron los

resultados mostrados en la figura 5.5, en la cual se puede observar que se alcanza
el valor deseado en aproximadamente 8 seg. con un error máximo de ±0.1m el cual
permite seguir la trayectoria deseada.

Figura 5.5: Desplazamiento y error producido en el eje z

De lo anterior, se concluye la entrada de control U1 únicamente satisface los

requerimientos para controlar el eje z, mientras que en los ejes x y y se presentan
desplazamientos que no permiten alcanzar el valor deseado.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 112

5.1.2. Controlador PID parte rotacional

Los resultados obtenidos en la simulación de los controladores PID aplicados a
la parte rotacional son los mostrados en las figuras 5.6, 5.7 y 5.8, en ellas se puede
apreciar que el error máximo en el ángulo φ es de 0.016rad y en un tiempo t superior
a 7 segundos tiende a un valor cercano a cero, en el caso del ángulo θ el error máxi-
mo es de −0.022rad y a partir de 15 segundos adquiere un error cercano a cero, por
ultimo; a partir del segundo cinco, el ángulo ψ presenta oscilaciones sostenidas que
producen un error máximo de ±3x10−3 . Con lo mencionado anteriormente, se con-
cluye que las orientaciones en los diferentes ángulos no alcanzan un valor igual a cero.

Figura 5.6: Posición y error producido en el ángulo φ

Capı́tulo 5. Estrategias de control 113

Figura 5.7: Posición y error producido en el ángulo θ

Figura 5.8: Posición y error producido en el ángulo ψ

En el apartado anterior se observo que el movimiento traslacional no tendı́a a

cero, esto se debe a que a pesar de que las diferentes orientaciones del Quadrotor
tienen un valor cercano a cero, estas no logran llegar a cero, generando un error el
cual es multiplicado por la entrada de control U1 , dicho error se puede apreciar en
las imágenes 5.9, 5.10 y 5.11. En ellas, se observa que después de 90 segundos el
ángulo ψ tiende a oscilar en valores de ±2x10−4 rad, en el caso del ángulo θ; después
de 60 segundos se presentan oscilaciones de ±17x10−6 rad. Por ultimo, el ángulo φ
presenta oscilaciones constantes alrededor ±6x10−7 rad a partir del segundo 70.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 114

Figura 5.9: Posición y error producido en el ángulo ψ en 100seg

Figura 5.10: Posición y error producido en el ángulo θ en 100seg

El comportamiento descrito en las figuras 5.9, 5.10 y 5.11 permite observar la

importancia de garantizar que las orientaciones θ, φ y ψ alcancen un valor igual
a cero en un tiempo finito, esto se debe a que la parte traslacional depende de
la rotacional, por ello; cuando se garantiza un valor igual a cero en las diferentes
orientaciones de la parte rotacional, se logra alcanzar valores cercanos a cero las
posiciones x, y y z. Ası́, se observa que el controlador PID no es suficiente para
garantizar la estabilización del Quadrotor y mucho menos para realizar seguimiento
de trayectoria.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 115

Figura 5.11: Posición y error producido en el ángulo φ en 100seg

Por último, en la figura 5.12 se muestra el comportamiento de la posición del

Quadrotor respecto al tiempo en los 3 ejes (x, y, z), el cual como se menciono ante-
riormente se asemeja al comportamiento que tienen los Quadrotores que actualmente
se encuentran disponibles en el mercado.

Figura 5.12: Posición y error producido x, y y z

Capı́tulo 5. Estrategias de control 116

5.2. Control mediante saturaciones anidadas

En el apartado anterior se mencionó la necesidad de garantizar que las orienta-
ciones tendieran a cero en un tiempo finito, para ello se puede utilizar un controlador
basado en saturaciones anidadas propuesto por R. Lozano et. al. [2] que presenta
una estrategia de control para estabilizar el Quadrotor en vuelo estacionario.

La estrategia de control que se emplea se basa en el marco de referencia fijo al

Quadrotor, por ello; el modelado de la parte traslacional es el mismo que se utilizó en
el controlador PID. Para la obtención del modelo de la parte rotacional se hace uso
de la propiedad de ortonormalidad en la matriz rotacional (4.4), es decir; se utiliza
la ecuación (4.6) presentada en el capitulo cuatro de este trabajo, la cual expresa la
matriz de rotación en el marco de referencia B.

R. Lozano propone un cambio de variable en la parte rotacional del modelo

matemático para poder simplificar el modelado y el control. Dicho modelado se
puede obtener a partir de la ecuación de movimiento rotacional (4.20), el cambio de
variable propuesto es:

η̈ = τ̃

Donde: τ̃ es la nueva entrada de control y η̈ representa la matriz de aceleración

angular [φ̈, θ̈, ψ̈]T .

τ̃ se define por sus componentes en los ejes rotacionales:

 
τ̃ψ
τ̃ =  τ̃θ 
 

τ̃φ

Ası́, el modelo matemático descrito en el capitulo anterior queda representado

por las ecuaciones siguientes:

mẍ = −U1 sθ (5.14)

Capı́tulo 5. Estrategias de control 117

mÿ = U1 cθsφ (5.15)

mz̈ = U1 cθcφ − mg (5.16)

ψ̈ = τ̃ψ (5.17)

θ̈ = τ̃θ (5.18)

φ̈ = τ̃φ (5.19)

La estrategia de control que se muestra en [2] utiliza una regla de prioridad para
controlar las variables de estado del sistema, dicha regla es la siguiente:

1. Estabilizar el desplazamiento angular de guiñada yaw

2. Controlar el ángulo φ roll de balanceo y el desplazamiento en y

3. Por ultimo, se controla el ángulo de inclinación θ y el desplazamiento en x.

De manera general, la entrada de control U1 se utiliza para hacer que la altura

llegue al valor deseado. La entrada de control τ̃ψ es utilizada para ajustar el desplaza-
miento en yaw a cero. τ̃θ es utilizado para controlar el ángulo pitch y el movimiento
horizontal en el eje x. De forma similar τ̃φ se utiliza para controlar el ángulo roll y
el desplazamiento horizontal en el eje y.

Control de altura y del ángulo de guiñada (yaw)

En la sección anterior se observó que el control de la altura y posición vertical se

puede obtener mediante el uso de la entrada de control U1 descrita por la ecuación
(5.13), que representa un controlador PD para seguimiento de trayectoria en z.

La posición angular de yaw puede ser controlada de manera similar que la altura,
mediante la aplicación de un control PD. El controlador para yaw de acuerdo a su
modelo matemático es el que se muestra en la ecuación (5.20).

τ˜ψ = −aψ1 ψ̇ − aψ2 (ψ − ψd ) (5.20)

Capı́tulo 5. Estrategias de control 118

Considerando que t = tangente, cθcφ 6= 0 y utilizando (5.13), (5.20) en (5.14),

(5.15), se obtiene:
tθ
mẍ = −(r1 + mg) (5.21)
cφ
mÿ = (r1 + mg)tφ (5.22)
1
z̈ = (−az1 ż − az2 (z − zd )) (5.23)
m
ψ̈ = −aψ1 ψ̇ − aψ2 (ψ − ψd ) (5.24)

Con:
r1 = −kd x6 − kp (x5 − x5d ) (5.25)

Los parámetros aψ1 , aψ2 , kp y kd deben ser seleccionados cuidadosamente para ase-
gurar una respuesta amortiguadamente estable en el eje vertical z y en yaw.

Control del ángulo de balanceo (roll) y desplazamiento en y

A partir de (5.25), se puede observar que r1 → 0 en un tiempo finito T . Por lo

tanto, r1 y τ̃ψ son arbitrariamente pequeños. Ası́, (5.21) y (5.22) se reducen a:

tθ
ẍ = −g (5.26)
cφ

ÿ = −gtφ (5.27)

En [2] se muestra un control no lineal basado en saturaciones anidadas, para ello;

se propone un limite superior muy pequeño |φ| de tal manera que la diferencia tφ − φ
sea arbitrariamente pequeña. Por lo tanto, (4.29) y (5.27) se reducen a:

ÿ = gφ (5.28)

φ̈ = τ̃φ (5.29)

Las ecuaciones (5.28) y (5.29) representan cuatro integradores en cascada, por

ello; se propone:
τ̃φ = −σφ1 (φ̇ + σφ2 (ζφ1 )) (5.30)
Capı́tulo 5. Estrategias de control 119

Donde; σφ1 es una función de saturación que asegura |σi (s)| ≤ Mi para i =
1, ..., 4 y ζφ1 es una función encargada de definir la estabilidad global del subsistema.
Para asegurar la estabilidad se propene la siguiente función positiva cuadrática de
Lyapunov.

V = 12 φ̇2

Derivando V con respecto al tiempo, se obtiene.

V̇ = φ̇φ̈ (5.31)

Sustituyendo (5.29) y (5.30) en (5.31), se tiene:

V̇ = φ̇(−σφ1 (φ̇ + σφ2 (ζφ1 )))

V̇ = −φ̇σφ1 (φ̇ + σφ2 (ζφ1 )) (5.32)

En (5.32) se puede observar que si |φ̇| > Mφ2 , entonces; V̇ < 0, i.e. ∃T1 tal que
|φ̇| ≤ Mφ2 para t > T1 .

Se define
V1 = φ̇ + φ (5.33)

Derivando (5.33)

V̇1 = φ̇ + φ̈

V̇1 = φ̇ − σφ1 (φ̇ + σφ2 (ζφ1 )) (5.34)

Eligiendo

Mφ1 ≥ 2Mφ2

De la definición de σ(s), se pude observar que |σi (s)| ≤ Mi . Lo cual implica que
un tiempo finito, ∃T1 tal que |φ̇| ≤ Mφ2 para t ≥ T1 . Por lo tanto, para t ≥ T1
|φ̇ + σφ2 (ζφ1 )| ≤ 2Mφ2 . Se deduce entonces que;

σφ1 (φ̇ + σφ2 (ζφ1 )) = φ̇ + σφ2 (ζφ1 ) (5.35)

Capı́tulo 5. Estrategias de control 120

Utilizando (5.34) y (5.35)

V˙1 = φ̇ − (φ̇ + σφ2 (ζφ1 ))

V˙1 = −σφ2 (ζφ1 ) (5.36)

Por lo tanto, si se define;

ζφ1 = V1 + σφ3 (ζφ2 ) (5.37)

Introduciendo (5.37) en (5.36) se obtiene la siguiente ecuación.

V̇1 = −σφ2 (V1 + σφ3 (ζφ2 )) (5.38)

Definiendo
Mφ2 ≥ 2Mφ3 (5.39)

Lo cual implica que, ∃T2 tal que |V1 | ≤ Mφ3 para t ≥ T2 . De (5.33) se puede
observar que ∀t ≥ T2 , |φ| ≤ Mφ3 . Mφ3 debe elegirse lo suficientemente pequeño de
tal manera que tφ ≈ φ. De (5.38) y (5.39), se tiene que para t ≥ T2 , |V1 + σφ3 (ζφ2 )| ≤
2Mφ3 . Se deduce entonces que, ∀t > T2 .

σφ2 (V1 + σφ3 (ζφ2 )) = V1 + σφ3 (ζφ2 ) (5.40)

Introduciendo;

V2 = V1 + V˙1

ẏ
V2 = V1 + φ + (5.41)
g
Entonces;
ÿ
V˙2 = V˙1 + φ̇ + (5.42)
g
Utilizando (5.28), (5.33), (5.38) y (5.40) en (5.42), se obtiene:

gφ
V̇2 = −σφ2 (V1 + σφ3 (ζφ2 )) + φ̇ + g
Capı́tulo 5. Estrategias de control 121

V̇2 = −(φ + φ̇ + σφ3 (ζφ2 )) + φ̇ + φ

V̇2 = −σφ3 (ζφ2 ) (5.43)

Ahora, se define ζφ2 como:

ζφ2 = V2 + σφ4 (ζφ3 ) (5.44)

Quedando (5.43) de la siguiente forma;

V̇2 = −σφ3 (V2 + σφ4 (ζφ3 )) (5.45)

Eligiendo,

Mφ3 ≥ 2Mφ4

Por lo tanto, se tiene un tiempo finito, ∃T3 tal que |V2 | ≤ Mφ4 para t ≥ T3 , esto
implica que de (5.41) se encuentra limitada en ẏ para t ≥ T3 , |V2 + σφ4 (ζφ3 )| ≤ 2Mφ4 .
Se deduce entonces que, ∀t ≥ T3

σφ3 (V2 + σφ4 (ζφ3 )) = V2 + σφ4 (ζφ3 ) (5.46)

Definiendo

V3 = V2 + V̇2
ÿ
V3 = V2 + φ̇ + φ̈ + φ̇ + g

2ẏ y
V3 = V2 + + +φ (5.47)
g g
Entonces,

2ÿ ẏ
V˙3 = V˙2 + + + φ̇ (5.48)
g g
Capı́tulo 5. Estrategias de control 122

Finalmente, utilizando (5.28), (5.40), (5.45) y (5.46) en (5.48), se obtiene;

V̇3 = −σφ3 (V2 + σφ4 (ζφ3 )) + 2 gφ

g
+ φ̇ + ẏ
g
V̇3 = −(V2 + σφ4 (ζφ3 )) + 2φ + φ̇ + ẏg
V̇3 = −σφ4 (ζφ3 )

Se propone ζφ3 de la siguiente forma

Vφ3 = V3 (5.49)

Entonces:

ζφ3 = −σφ4 (V3 )

Esto implica que V3 −→ 0. De (5.45) se tiene que V2 −→ 0 y de la ecuación (5.44)

ζφ2 . Mientras que de (5.38) V1 → 0, entonces; de (5.37) ζφ1 → 0.

También, de la ecuación (5.32) se observa que φ̇ → 0. De (5.33) se obtiene que

φ → 0. Mientras que de (5.41) ẏ → 0 y finalmente, de (5.47) y → 0.

Utilizando (5.33), (5.37), (5.41), (5.44), (5.47) y (5.49), se puede reescribir la

ecuación (5.30) de la siguiente forma:

τ˜φ = −σφ1 (φ̇ + σφ2 (ζφ1 ))

τ̃φ = −σφ1 (φ̇ + σφ2 (φ + φ̇ + σφ3 (ζφ2 )))
τ̃φ = −σφ1 (φ̇ + σφ2 (φ + φ̇ + σφ3 (V1 + φ + ẏg + σφ4 (ζφ3 ))))
τ̃φ = −σφ1 (φ̇ + σφ2 (φ + φ̇ + σφ3 (2φ + φ̇ + ẏg + σφ4 (V2 + 2gẏ + φ + yg ))))

ẏ 3ẏ y
τ̃φ = −σφ1 (φ̇ + σφ2 (φ + φ̇ + σφ3 (2φ + φ̇ + + σφ4 (3φ + φ̇ + + )))) (5.50)
g g g

Control del ángulo de cabeceo (pitch) y desplazamiento x

De las ecuaciones (5.28) y (5.50) se tiene que φ → 0, entonces; (5.26);

ẍ = −gtθ
Capı́tulo 5. Estrategias de control 123

Finalmente, el subsistema queda de la siguiente forma:

ẍ = −gtθ (5.51)

θ̈ = τ̃θ

Al igual que en controlador para roll y y, se considera que tθ ≈ θ. Por lo tanto,

(5.51) se reduce a;

ẍ = −gθ

Utilizando un procedimiento similar al propuesto para controlar roll y x, se ob-

tiene.

ẋ 3ẋ x
τ̃θ = −σθ1 (θ̇ + σθ2 (θ + θ̇ + σθ3 (2θ + θ̇ − + σθ4 (θ̇ + 3θ − − )))) (5.52)
g g g

Por ultimo, tomando en cuenta la definición de los estados mencionada al inicio

de este capitulo, se reescriben las ecuaciones de los controladores para U1 , τ̃ψ , τ̃φ , τ̃θ ,
quedando:

−kd x6 − kp (x5 − x5d ) + mg

u= (5.53)
cx9 cx11

τ̃ψ = −aψ1 x8 − aψ2 (x7 − x7d ) (5.54)

x4 3x4 x3
τ̃φ = −σφ1 (x12 + σφ2 (x11 + x12 + σφ3 (2x11 + x12 + + σφ4 (3x11 + x12 + + ))))
g g g
(5.55)

x2 3x2 x1
τ̃θ = −σθ1 (x10 +σθ2 (x9 +x10 +σθ3 (2x9 +x10 − +σθ4 (x10 +3x9 − − )))) (5.56)
g g g
Capı́tulo 5. Estrategias de control 124

Por ultimo, los valores de cada uno de los parámetros de control descritos en este
apartado son los mostrados en la tabla 5.2.

Controlador Parámetro de control Valor

Altura (U1 ) kp 75.1

kd 5.32
Control ψ aψ2 65.7
τ˜ψ aψ1 0.658
Control φ Mφ1 4
τ˜φ Mφ2 2
Mφ3 0.4
Mφ4 0.2
Control θ Mθ1 4
τ˜θ Mθ2 2
Mθ3 0.4
Mθ4 0.2

Tabla 5.2: Ganancias utilizadas en el controlador basado en saturaciones anidadas

5.2.1. Controlador saturaciones anidadas parte rotacional

En la sección correspondiente al controlador P ID se observó que no era posible
obtener una respuesta asintótica decreciente en la parte rotacional, por ello; el control
en la posición x y y no era posible. Al simular el comportamiento de un control basado
en saturaciones anidadas se obtuvieron las respuestas mostradas en las figuras 5.13
y 5.14, de los ángulos controlados los datos utilizados fueron los mismos que en el
caso del controlador P ID, mientras que los valores utilizados para las funciones de
saturación son los descritos en la tabla 5.2.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 125

Figura 5.13: Respuesta en la posición del ángulo φ debida a controlador basado en satu-
raciones anidadas

Figura 5.14: Respuesta en la posición del ángulo θ debida a controlador basado en satu-
raciones anidadas

En las figuras 5.13 y 5.14 se observa que tanto θ como φ, alcanzan un valor igual
a cero. En el caso de φ, se alcanza un valor igual a cero en el segundo 13 y se presenta
un sobretiro máximo negativo de −0.043rad, mientras que θ = 0 cuando t = 15seg y
se tiene un sobretiro máximo positivo de 0.1rad. En conclusión, en ambos ángulos se
observa una respuesta estable que tiende a cero en un tiempo finito, lo cual; debido
a la dependencia que existe en la parte traslacional de la rotacional, garantiza que
la posición en x y y alcance un valor igual a cero en tiempo finito.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 126

5.2.2. Controlador saturaciones anidadas parte traslacional

Con los resultados obtenidos en la parte rotacional y utilizando el mismo contro-
lador U1 que se utilizó en el controlador P D, se obtienen los resultados mostrados
en las figuras 5.15 y 5.16.

Figura 5.15: Respuesta en la posición del eje y

Figura 5.16: Respuesta en la posición del eje x

Capı́tulo 5. Estrategias de control 127

En las figuras 5.15 y 5.16 se observa que las respuestas en el eje x y y tienden a un
valor cercano a cero, lo cual no sucede con el controlador P ID. Por lo cual, se puede
concluir que la respuesta obtenida mediante la simulación de un controlador basado
en saturaciones anidadas es favorable y logra estabilizar a el Quadrotor en su vertical.

Por último, en la figura 5.17 se muestra el comportamiento obtenido en los ejes

x, y, z, en ella se observa que en tiempo finito el Quadrotor se alcanza a estabilizar
en su vertical, lo cual representa un comportamiento mejor al obtenido utilizando
únicamente controladores tipo P ID.

Figura 5.17: Respuesta en movimiento traslacional en los ejes x, y, z

5.2.3. Respuesta obtenida en cada una de las entradas de

control
A continuación se muestran los resultados obtenidos de simulación en las entradas
de control U1 , τ̃ψ , τ̃φ y τ̃θ .
Capı́tulo 5. Estrategias de control 128

En la figura 5.18 se puede apreciar el comportamiento del controlador U1 , el cual

tiende a estabilizarse en un valor cercano a 3.63v, lo cual nos permite concluir que
al final de un tiempo igual a 30seg, el Quadrotor ya no requiere modificar su altura
y el valor del controlador debe ser constante para garantizar que se mantenga la
altura deseada. De esta forma, se garantiza que el controlador P D es adecuado para
el control de altura.

Figura 5.18: Respuesta obtenida en el controlador U1

El comportamiento obtenido en la entrada de control τ̃ψ es el que se puede observa

en la figura 5.19, la cual permite apreciar que después de un intervalo de tiempo supe-
rior a 25seg se presentan oscilaciones en un rango aceptable para nuestro propósito,
de igual forma; se observa que el comportamiento de estas oscilaciones no tiende a
aumentar su amplitud conforme avanza el tiempo, ası́; podemos garantizar que el
controlador P D es suficiente para controlar la orientación del ángulo ψ.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 129

Figura 5.19: Respuesta obtenida en el controlador τ̃ψ

Con respecto al controlador τ̃φ , se tiene la figura 5.20, la cual muestra que en un
tiempo finito la acción de control tiende a cero, eso quiere decir que la orientación
de ángulo φ también se acerca a un valor proximo a cero en tiempo finito. Por lo
tanto, se puede concluir que el controlador basado en saturaciones anidas permite
que en tiempo finito la posición en el ángulo deseado alcance un valor cercano a
cero y debido a la dependencia que existe en la parte traslacional de la rotacional,
se puede asegurar que la posición en los ejes x y y tendrán un valor cercano a cero
en tiempo finito; lo cual no sucede con el un controlador P ID.

Figura 5.20: Respuesta obtenida en el controlador τ̃φ

Capı́tulo 5. Estrategias de control 130

Al igual que en la entrada de control τ̃φ , la acción de control τ̃θ permite que en
un tiempo finito la aceleración angular en el ángulo θ alcance un valor cercano a
cero y por ende la posición en el ángulo θ también alcance un valor proximo a cero,
ası́; se permite que la posición en el eje x y y tienda a cero. El comportamiento
descrito anteriormente se puede aprecian en la figura 5.21, debido a que esta entrada
de control esta basada en un controlador por saturaciones anidadas, la respuesta es
similar a la observada en el controlador τ̃φ .

Figura 5.21: Respuesta obtenida en el controlador τ̃θ

5.3. Controlador Backstepping

El controlador basado en saturaciones anidadas mostrado en el apartado anterior
únicamente contempla la estabilización del sistema, es por ello que el modelado de
la parte rotacional se simplifica. Para esta sección, se desarrolla un seguimiento de
trayectoria, para ello; se considera la dinámica rotacional del sistema incluyendo las
caracterı́sticas de los rotores que se utilizan en el Quadrotor, basado en el trabajo
de G. Vianna et. al. [16] y D. Zhang et. al. [31].

El modelo matemático para la parte rotacional del Quadrotor esta dado por las
ecuaciones (5.57), (5.58), (5.59), (5.60), (5.61) y (5.62). Donde el modelo de la parte
traslacional esta basado en un marco de referencia inercial, el cual se demostró en el
capitulo 4.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 131

mẍ = (sψsθ + cψcφsθ)U1 (5.57)

mÿ = (cφsψsθ − cψsφ)U1 (5.58)

mz̈ = (cφcθ)U1 − mg (5.59)

Iyy − Izz JR Ω l Aφ̇
φ̈ = θ̇ψ̇ − θ̇ + U2 + (5.60)
Ixx Ixx Ixx Ixx
Izz − Ixx JR Ω l A
θ̈ = φ̇ψ̇ + φ̇ + U3 + θ̇ (5.61)
Iyy Iyy Iyy Iyy
Ixx − Iyy 1 Aψ̇
ψ̈ = θ̇φ̇ + U4 + (5.62)
Izz Izz Izz
A partir de este modelo y la definición de estados hecha al inicio de este capitulo
se puede reescribir el sistema de la siguiente forma:

ẋ1 = x2
ẋ2 = Um1 Ux
ẋ3 = x4
ẋ4 = Um1 Uy
ẋ5 = x6
ẋ6 = Um1 cx9 cx11 − g
ẋ7 = x8
ẋ8 = a5 x10 x12 + b3 U4
ẋ9 = x10
ẋ10 = a3 x12 x8 + a4 x12 Ω + b2 U3
ẋ11 = x12
ẋ12 = a1 x10 x8 + a2 x10 Ω + b1 U2
Capı́tulo 5. Estrategias de control 132

Donde;

a1 = IyyI−I
xx
zz
b1 = l
Ixx
a2 = −J R
Ixx
b2 = l
Iyy
Izz −Ixx 1
a3 = Iyy
b3 = Izz
a4 = IJyy
R
a5 = IxxI−I
zz
yy

Ux = (cx7 sx9 cx11 + sx7 sx11 )

(5.63)
Uy = (sx7 sx9 cx11 − cx7 sx11 )
De esta forma, se puede ver que el sistema de rotación no depende de los componentes
de traslación mientras que las traslaciones si dependen de la orientación del vehı́culo.

Controlador Backstepping del sistema de rotación

Tanto G. Vianna y D. Zhang utilizan un controlador backstepping para realizar

seguimiento de trayectoria [16], [31], para ello se definió al error de seguimiento de
la siguiente forma:

z1 = x11d − x11

De acuerdo al teorema de Lyapunov, la función V (z1 ), es definida positiva y su

derivada con respecto al tiempo es semidefinida negativa.

V (z1 ) = 21 z12
V̇ (z1 ) = z1 (ẋ11d − x12 )

La estabilización de z1 se obtiene introduciendo la entrada de control x12 , definida

como:

x12 = ẋ11d + αz1

con α1 > 0.
Ası́, la derivada de la función de Lyapunov se reescribe de la siguiente forma:

V̇ (z1 ) = −α1 z12 (5.64)

Capı́tulo 5. Estrategias de control 133

Utilizando (5.64) se define un nuevo error, el cual queda de la siguiente forma:

z2 = x12 − ẋ11d − α1 z1

Para anular el nuevo error, se utiliza una función de Lyapunov aumentada.

V (z1 , z2 ) = 12 (z12 + z22 )
Su derivada temporal viene dada por:

V̇ (z1 , z2 ) = z1 (ẋ11d − ẋ11 ) + z2 (ẋ12 − ẍ11d − α1 (ẋ11d − ẋ11 )

V̇ (z1 , z2 ) = z1 (ẋ11d − x12 ) + z2 (ẋ12 − ẍ11d − α1 (ẋ11d − x12 ))
V̇ (z1 , z2 ) = z1 (ẋ11d − (z2 + ẋ11d + α1 z1 ) + z2 (ẋ12 − ẍ11d − α1 (ẋ11d − z2 − ẋ11d − α1 z1 )))
V̇ (z1 , z2 ) = −z1 z2 − α1 z12 + z2 ẋ12 − z2 (ẍ11d + α1 (−z2 − α1 z1 ))

V̇ (z1 , z2 ) = z2 (a1 x10 x8 +a2 x10 Ω+b1 U2 )−z1 z2 −α1 z12 −z2 (ẍ11d −α1 (z2 +α1 z1 )) (5.65)

Por lo tanto, si se considera x11d

˙ = 0, se obtiene la siguiente señal de control:
1
b1 U2 = (z z + α1 z22 + z2 (ẍ11d − α1 (z2 + α1 z1 ))) − a1 x10 x8 −
z2 1 2
a2 x10 Ω
α z2
u2 = b11 (z1 + z12 1 − α1 (z2 + α1 z1 ) − a1 x10 x8 − a2 x10 Ω)

Dado que la ecuación anterior anuları́a a V̇ (z1 , z2 ), se propone −α2 z2 en lugar de

α1 z12
z2
Ası́, el controlador queda de la siguiente forma:

1
U2 = (z1 − α2 z2 − α1 (z2 + α1 z1 ) − a1 x10 x8 − a2 x10 Ω) (5.66)
b1
Dicha entrada de control permite estabilizar el sistema de la siguiente manera:
V̇ (z1 , z2 ) = −α2 z22 − α1 z12
Donde;

α1 y α 2 > 0
∴ V̇ (z1 , z2 ) < 0

Utilizando los pasos anteriores, se calcula U3 y U4 .

1
U3 = (z3 − a3 x12 x8 − a4 x12 Ω − α3 (z4 + α3 z3 ) − α4 z4 ) (5.67)
b2
1
U4 = (z5 − a5 x10 x12 − α5 (z6 + α5 z5 ) − α6 z6 ) (5.68)
b3
Capı́tulo 5. Estrategias de control 134

Con:

z3 = x9d − x9
z4 = x10 − ẋ9d − α3 z3
z5 = x7d − x7
z6 = x8 − ẋ7d − α5 z5

Controlador Backstepping del sistema de traslación

La entrada de control para la altura U1 se obtiene utilizando la misma técnica

utilizada para el diseño de los controladores de la parte rotacional [16].

m
U1 = (z7 + g − α7 (z8 + α7 z7 ) − α8 z8 ) (5.69)
cx9 cx11
Con:

z7 = x5d − x5
z8 = x6 − ẋ5d − α7 z7

Control del movimiento traslacional en el plano x, y

El modelo de la parte traslacional obtenido en el capitulo cuatro refleja el mo-

vimiento a través de los ejes x, y; los cuales dependen de la entrada de control U1 .
donde, U1 es el vector de empuje total. Se considera Ux y Uy como las orientaciones
de U1 responsables del movimiento en los ejes x, y respectivamente. De (5.63) se
puede calcular las entradas de control Ux y Uy que satisfagan V̇ (z1 , z2 ) < 0 [16].

m
Ux = (z9 − α9 (z10 + α9 z9 ) − α10 z10 ) (5.70)
U1

m
Uy = (z11 − α11 (z12 + α11 z11 ) − α12 z12 ) (5.71)
U1
Capı́tulo 5. Estrategias de control 135

Donde:

z9 = x1d − x1
z10 = x2 − ẋ1d − α9 z9
z11 = x3d − x3
z12 = x4 − ẋ3d − α11 z11

Para la simulación de los controladores descritos por las ecuaciones (5.66), (5.67),
(5.68), (5.69), (5.70) y (5.71), se utilizaron dos trayectorias deseadas, la primera; esta-
biliza al Quadroon en su vertical, mientras que la segunda consiste en una trayectoria
helicoidal. Los parámetros de control utilizados son los descritos en la tabla (5.3).

Controlador Parámetro de Trayectoria Trayectoria

control vertical helicoidal

(U1 ) α7 120.8 11.04

α8 125.0 110.6
(U2 ) α1 1 1
α2 1 1
(U3 ) α3 1 1
α4 1 1
(U4 ) α5 15.20 5.56
α6 55.30 51.102
(Ux ) α9 1.39 1.200
α10 0.242 121.0
(Uy ) α11 1.245 119.0
α12 1.246 0.001

Tabla 5.3: Ganancias utilizadas en el controlador backstepping

Capı́tulo 5. Estrategias de control 136

5.3.1. Resultados simulación parte rotacional

Estabilización y trayectoria vertical

Los resultados obtenidos en la parte rotacional se pueden apreciar en las figuras

5.22, 5.23 y 5.24, en ellas se observa un mejor comportamiento en comparación al
obtenido en los controladores P ID, es decir; se reduce el tiempo en que se alcanza el
valor deseado al igual que las variaciones que se tienen al aproximarse al valor desea-
do. En comparación con el controlador basado en saturaciones anidadas, se observa
que la respuesta es similar, pero; el tiempo en que el controlado backstepping alcanza
el valor deseado es menor al de un controlador basado en saturaciones anidadas.

Figura 5.22: Respuesta en ángulo φ del controlador backstepping

Figura 5.23: Respuesta en ángulo ψ del controlador backstepping

Capı́tulo 5. Estrategias de control 137

Las caracterı́sticas de los ángulos φ, θ y ψ obtenidas en la simulación se pueden

resumir de la siguiente forma:

El ángulo φ presenta un máximo sobretiro negativo de −0.01rad y alcanza un

valor igual a cero en t = 10seg, posterior a ese tiempo la respuesta se mantiene
en cero

Por su parte, θ alcanza un error máximo de 0.03rad y se estabiliza cuando

t = 8seg

Por ultimo, el ángulo θ es capaz de seguir la trayectoria deseada obteniendo

un error máximo de ±6x10−3 rad. A partir del t = 5 se presentan oscilaciones
sostenidas en el margen de error máximo mencionado anteriormente

Figura 5.24: Respuesta en ángulo θ controlador backstepping

Con los resultados obtenidos, se concluye lo siguiente: el desempeño del con-

trolador backstepping es superior a los mencionados anteriormente, sin embargo; el
poder de computo y la complejidad que involucra el implementar un controlador
de este tipo son mayores a los requeridos al implementar un controlador basado en
saturaciones anidadas o un controlador P ID.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 138

Seguimiento de trayectoria helicoidal

Referente a la respuesta obtenida en el seguimiento de trayectoria helicoidal, se

pueden observar las figuras 5.25, 5.26 y 5.27. En dichas figuras se aprecia un compor-
tamiento similar al que se tiene al estabilizar y controlar en su vertical al Quadrotor,
esto se debe a que únicamente se modifican las trayectorias en los ejes x y y, las
cuales no influyen directamente a la orientación del Quadrotor.

Figura 5.25: Respuesta en ángulo φ controlador backstepping helicoidal

Figura 5.26: Respuesta en ángulo ψ controlador backstepping helicoidal

Capı́tulo 5. Estrategias de control 139

Figura 5.27: Respuesta en ángulo θ controlador backstepping helicoidal

5.3.2. Resultados simulación parte traslacional

Estabilización y trayectoria vertical

Las respuestas obtenidas en los ejes x, y, z son las que se muestran en las imágenes
5.28, 5.29 y 5.30, de ellas se puede concluir que la respuesta en los ejes x, y es
satisfactoria y que en un tiempo finito se aproximan al valor deseado, es decir el
error presenta una respuesta que tiende a un valor cercano a cero. En el caso del eje
z la respuesta presenta pequeñas oscilaciones, sin embargo; dichas oscilaciones son de
menor amplitud a las que se presentan en un controlador P ID o en un controlador
basado en saturaciones anidadas.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 140

Figura 5.28: Respuesta en la posición x al controlador backstepping

Figura 5.29: Respuesta en la posición y al controlador backstepping

Figura 5.30: Respuesta en la posición z al controlador backstepping

Capı́tulo 5. Estrategias de control 141

Respecto al error obtenido en el eje z, se puede observar en la figura 5.31 que

existen pequeñas oscilaciones, las cuales después de 5 segundos comienzan a disminuir
y adquiere un comportamiento que tiende a cero en un tiempo finito.

Figura 5.31: Error originado en la posición z al controlador backstepping

Por último, la figura 5.32 muestra la respuesta originada en los ejes x, y, z. En

ella, se comprueba que es posible estabilizar al Quadrotor en su vertical con un
error pequeño en comparación a un controlador P ID. Por otra parte, el controlador
backstepping estabiliza al Quadrotor en un tiempo menor que el controlador basado
en saturaciones; tanto los ángulos φ y θ como la posición y alcanzan un valor igual
a cero en aproximadamente 50 % del tiempo que tarda un controlador basado en
saturaciones anidadas en llevar dichas variables a cero.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 142

Figura 5.32: Trayectoria y error originado en los ejes x, y, z en respuesta al controlador

backstepping

Seguimiento de trayectoria helicoidal

Las figuras 5.33, 5.34 y 5.35 muestran la respuesta obtenida en la simulación de un

controlador backstepping a un seguimiento de trayectoria. En ellas se puede observar
que el error producido en el eje x es menor al que se produce con un controlador
P ID y uno basado en saturaciones anidadas. Por otra parte, el eje y muestra un
error que tiende a oscilar en ±4x10−3 m, las cuales para fines de este trabajo son
aceptables. Por ultimo, la respuesta obtenida en el eje z presenta cualidades que
permiten asegurar un mejor comportamiento en comparación a un controlador P ID
y saturaciones anidadas.

Figura 5.33: Respuesta en la posición x al controlador backstepping

Capı́tulo 5. Estrategias de control 143

Figura 5.34: Respuesta en la posición y al controlador backstepping

Figura 5.35: Respuesta en la posición z al controlador backstepping

La figura 5.36 que a continuación se muestra, permite apreciar el desplazamiento

y error que se produce en los ejes x, y, z. Ası́, se observa que un controlador backs-
tepping permite realizar seguimiento de trayectoria en un Quadrotor y por ende,
realizar la estabilización del mismo. Sin embargo, dicho controlador requiere de una
mayor capacidad de computo y de un sistema de monitoreo que permita obtener la
posición del Quadrotor referente a un marco de referencia inercial.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 144

Figura 5.36: Trayectoria helicoidal y error originado en los ejes x, y, z en respuesta al

controlador backstepping

De lo anterior, se puede concluir que el implementar un controlador backstepping

en el Quadrotor no es viable actualmente, esto debido a la necesidad de un sistema
que permita conocer la orientación y posición del mismo en cualquier intervalo de
tiempo, como por ejemplo; un sistema GPS o un sistema de monitoreo basado en
cámaras. Además, se requiere un procesador que cuente con las caracterı́sticas nece-
sarias para la implementación del mismo, como son; memoria, capacidad de calculo,
velocidad de procesamiento etc.

5.4. Comparación controlador PID, Saturaciones

anidadas y Backstepping
En esta sección se comparan las respuestas obtenidas de la simulación de los con-
troladores mencionados anteriormente. En los ejes x, y, z y las orientaciones θ, φ, ψ
debidas a los controladores PID, Saturaciones anidadas y backstepping, para ello; se
propusó una trayectoria vertical en la cual se plantea el problema de estabilización
del Quadrotor. Los parámetros de control utilizados para este apartado son los mis-
mos que se utilizaron anteriormente en el estudio de cada controlador.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 145

Los resultados obtenidos en el eje x son los mostrados en la figura 5.37, en ella
se observa que el controlador PID no es capaz de llevar el Quadrotor a la posición
deseada, mientras que los controladores backstepping y saturaciones anidadas si.
El controlador backstepping presenta un menor sobreimpulso y un menor tiempo de
respuesta, ası́; se concluye que el controlador backstepping tiene un mejor desempeño
que el obtenido por los controladores PID y saturaciones anidadas en el eje x, pero;
el gasto computacional es mayor por lo que el de saturaciones presenta una solución
intermedia.

Figura 5.37: Respuesta obtenida en eje x

En lo referente al comportamiento obtenido en el eje y se tiene la figura 5.38 en

la cual se observa que el controlador PID presenta un mayor error en comparación a
los controladores backstepping y saturaciones anidadas. Por su parte, el controlador
basado en saturaciones presenta un mayor sobre impulso en comparaciones a los
demás controladores, sin embargo; logra llevar la posición del Quadrotor deseado en
un tiempo menor a 10seg.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 146

Figura 5.38: Respuesta obtenida en eje y

Para el comportamiento descrito en la figura 5.39 se debe tener en cuenta que

el controlador basado en saturaciones anidadas únicamente afecta directamente a
los ángulos θ, φ e indirectamente a los a los ejes x, y, por lo tanto; los controladores
utilizados para el eje z están basados en una estructura PID. De esta forma, se
observa que el control de altura se puede obtener mediante la implementación de un
controlador PID.

Figura 5.39: Respuesta obtenida en eje z

Capı́tulo 5. Estrategias de control 147

Para el caso del ángulo ψ se muestra la figura 5.40, en la cual se observa que el
controlador backstepping origina un error 40 % mayor en comparación al obtenido
en el controlador PD. Es importante recordar que el controlador utilizado para el
ángulo ψ en el apartado 5.2 de este capitulo esta basado en la estructura de un
PD, por ello; el comportamiento del ángulo ψ debido a un controlador PD y al de
saturaciones anidadas es similar.

Figura 5.40: Respuesta obtenida en ángulo ψ

En lo relacionado a la respuesta debida a los diversos controladores en el ángulo

θ se muestra la figura 5.41, aparentemente el controlador PID presenta un mejor
comportamiento al obtenido con un controlador basado en saturaciones anidadas, sin
embargo; en la figura 5.10 se observa que al utilizar un controlador PID, el ángulo θ
no alcanza un valor igual a cero, es decir; presenta oscilaciones que posteriormente
afectan directamente a la parte rotacional del sistema descrito en el capitulo 4 de
este trabajo.
Capı́tulo 5. Estrategias de control 148

Figura 5.41: Respuesta obtenida en ángulo θ

Por último, se muestra la figura 5.42, se observa que el comportamiento obtenido

en el ángulo φ debida a un controlador backsttepping alcanza el valor deseado en un
tiempo menor y presenta menores oscilaciones en comparación a los controladores
PID y saturaciones anidadas. En el caso del controlador PID, se observa que aparen-
temente tiene un mejor desempeño en comparación al controlador de saturaciones
anidadas, sin embargo el comportamiento es similar al descrito anteriormente en el
ángulo θ, es decir; el controlador PID no logra alcanzar el valor deseado en un tiempo
finito.

Figura 5.42: Respuesta obtenida en ángulo φ

Capı́tulo 5. Estrategias de control 149

Con las descripciones mencionadas se tienen las siguientes conclusiones:

El control de eje z y ángulo ψ se puede obtener aplicando únicamente un

controlador PID

La respuesta obtenida en los ángulos θ y φ debida a un controlador PID muestra

pequeñas oscilaciones que afectan a la parte rotacional del sistema, por ello;
no es posible alcanzar una posición igual a cero en los ejes x, y

Los controladores backstepping y saturaciones anidadas garantizan un valor

igual a cero en los ángulos θ, φ, logrando que los desplazamientos en los ejes
x, y sean iguales a cero.

El controlador backstepping presenta mejores respuestas en comparación al

basado en saturaciones anidadas, sin embargo; hay que hacer modificaciones
en la planta, prevista para futuras versiones.
Capı́tulo 6

Implementación y resultados

6.1. Implementación controlador PID

En base a los resultados obtenidos en el capitulo anterior y a los objetivo de
este trabajo, se opto por implementar un algoritmo tipo PID; el cual es sencillo de
implementar y en comparación con los controladores- backstepping y saturaciones
anidadas no requiere de tanta capacidad de cálculo, lo cual lo hace factible para su
implementación en la tarjeta Multiwii, eliminando ası́ la dependencia de un proce-
sador externo al Quadrotor.

Para la implementación de dicha ley de control su utiliza un periodo de muestreo

para los sensores de 165ms y se emplea un control remoto marca Futaba modelo
6EX-2.4GHz1 para poder controlar manualmente al Quadrotor. En base a los datos
mostrados en la tabla 3.2 se observa que los motores no pueden elevar al Quadrotor
si su pwm es menor al 63 % del máximo posible, es decir; únicamente un 37 % del
margen de la palanca del acelerador del control remoto se aprovecharı́a, por ello;
se propone un arranque inicial en los motores equivalente al 49 % del pwm máximo
posible2 , con el cual el Quadrotor no es capaz de elevarse, ası́ el 51 % restante del
pwm es generado por las entradas de control obtenidas en los controladores PID o
en su defecto por la palanca del acelerador del control remoto.
1
Ver apéndice (C)
2
El generador PWM de Arduino es de 8 bits por lo que tiene 256 valores distintos de codificación
de señal

150
Capı́tulo 6. Implementación y resultados 151

Las variables requeridas para la implementación del PID se obtienen mediante

los siguientes sensores3 :

Posición angular θ y φ: Se obtienen mediante el acelerómetro BMA180 y el

giróscopio ITG3205

Posición angular ψ: Es determinada mediante el compas digital HMC5883

Velocidad angular θ̇, φ̇ y ψ̇: Se obtiene a través del giróscopio ITG3205

Posición en eje z: Se determina con el barómetro BMP085

Velocidad en eje z: Se calcula aplicando la ecuación (6.1)

zact − zant
ż = (6.1)
Tm
Donde;

ż=Velocidad en eje z

zact =Posición actual en z

zant =Posición anterior en z

Tm =Periodo de muestreo

3
Para información sobre las caracterı́sticas de los sensores ver apéndice (C)
Capı́tulo 6. Implementación y resultados 152

Las ganancias utilizadas en la implementación del controlador son las descritas

en la siguiente tabla:

Controlador kp ki kd

Controlador parte 75.1 - 8.32

traslacional (U1 )
Controlador φ̈ 62.7 0.066 23.2
(U2 )
Controlador θ̈ 75.9 0.045 73.9
(U3 )
Controlador ψ̈ 65.7 - 0.658
(U4 )

Tabla 6.1: Ganancias utilizadas implementación de controlador PID

Una vez implementado el controlador PID en el INS4 , se procedió a realizar

pruebas de vuelo, dichas pruebas se realizaron en la base que se muestra en la figura
6.1, esta plataforma permite realizar desplazamientos libremente en los ángulos θ y
φ mientras que en en el eje z se tienen desplazamientos de hasta 2 metros de altura.

Figura 6.1: Plataforma de pruebas para Quadrotor

4
Sistema de navegación inercial
Capı́tulo 6. Implementación y resultados 153

A continuación en la tabla 6.2 se muestran las condiciones bajo las cuales se

realizaron dos pruebas del controlador PID:

Condiciones iniciales Parámetros deseados

Prueba 1 z=1m z=1.5m
θ=0.01rad θ=0rad
φ=-0.06rad φ=0radrad
ψ=0.7rad ψ=0rad
Prueba 2 z=1m z=1.9m
θ=-0.01rad θ=0rad
φ=0.01rad φ=0radrad
ψ=0.01rad ψ=0rad

Tabla 6.2: Parametros de las pruebas realizadas

6.1.1. Resultados prueba 1

Resultados obtenidos en eje z

Los resultados correspondientes al control de altura son los mostrados en las

figuras 6.2, 6.3 y 6.4, el objetivo de esta prueba es mantener al Quadrotor en una
altura de 1.5m. La figura 6.2 muestra el comportamiento de la posición en el eje z, en
ella se observa que el Quadrotor alcanza el valor deseado aproximadamente en 17seg.

La velocidad en el eje z se puede apreciar en la figura 6.3, dicha figura muestra os-
cilaciones entre −0.4 a 0.8rad, estos valores son pequeños debido a que el incremento
en la posición de z se da de forma suave y no existen sobreimpulsos que pudieran
indicar un alto incremento en la aceleración del eje z.
Capı́tulo 6. Implementación y resultados 154

Figura 6.2: Respuesta posición eje z prueba 1

La respuesta mostrada en la figura 6.2 permite observar que cuando t = 17seg la

posición del Quadrotor alcanza el valor deseado (1.5m), a partir de ese instante el
valor de la posición en el eje z presenta oscilaciones sostenidas de ±0.05m al rededor
de 1.5m. Ası́ se concluye que el controlador PD propuesto a lo largo de este trabajo
es adecuado para el control de posición en el eje z.

Figura 6.3: Respuesta obtenida en la velocidad del eje z prueba 1

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 155

La figura 6.4 muestra el comportamiento del controlador U1 , en dicha figura se

aprecia que la acción de control tiende a decrementar conforme la posición se acerca
al valor deseado, es decir; U1 se aproxima a 2.5v cuando el valor medido es igual al
valor deseado, esto se debe a que la señal de control que envı́a el microcontrolador
varia de cero a cinco volts, concluyendo ası́; que el voltaje que se requiere suministrar
a la señal de control para mantener el Quadrotor en vuelo estacionario es de 2.5volts.

Figura 6.4: Respuesta controlador de altura prueba 1

Resultados obtenidos en el ángulo de guiñada (yaw)

El comportamiento del ángulo ψ es mostrado en la figura 6.5, en ella se observa

que a partir de 5 segundos ψ oscila en valores cercanos al valor deseado, también; se
muestra el error producido en dicho ángulo y como este oscila en valores cercanos a
cero. De lo anterior, se puede concluir que el controlador PD diseñado en el capitulo
cinco de este trabajo es capaz de estabilizar al Qadrotor en el ángulo ψ. Al comparar
los resultados reales con los simulados se observó que ambas respuesta presenta un
comportamiento similar, es decir; presentan oscilaciones se van decreciendo conforme
pasa el tiempo. Por ultimo, el comportamiento descrito en la figura 6.5 se puede
interpretar como una oscilación de ±1.8 ◦ sobre el eje z.
Capı́tulo 6. Implementación y resultados 156

Figura 6.5: Respuesta la orientación ángulo ψ prueba 1

En lo correspondiente a ψ̇ y la respuesta del controlador U4 se tienen las figuras

6.6 y 6.7 respectivamente, en la primera se observa como ψ̇ oscila en valores cercanos
a cero y las oscilaciones que se tienen presentan un comportamiento decreciente; en la
segunda figura se aprecia un valor inicial de 0.7v el cual aumenta hasta oscilar entre
cercanos a 2.5v, lo cual fı́sicamente representa cambios de orientación en el ángulo ψ.

Figura 6.6: Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo ψ prueba 1

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 157

Figura 6.7: Respuesta controlador para ángulo ψ prueba 1

Resultados obtenidos en el ángulo de balanceo (roll)

Las figuras 6.8, 6.9 y 6.10 muestran la respuesta obtenida en φ, φ̇ y U2 , el com-

portamiento de φ oscila en valores cercanos a cero y el error producido oscila desde
−0.1 hasta 0.1rad.

Figura 6.8: Respuesta la orientación ángulo φ prueba 1

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 158

El comportamiento obtenido en φ̇ después de 15seg. presenta oscilaciones soste-

nidas de ±3◦ , mostrando ası́ que φ no alcanza un valor igual a cero. Por ultimo, la
respuesta de U2 muestra oscilaciones de ±0.6v alrededor 2.4v, lo anterior representa
oscilaciones fı́sicas sobre el eje y. Por lo tanto, los resultados obtenidos coinciden con
lo mencionado en el capitulo 5 de este trabajo, el controlador PID no garantiza que
en tiempo finito se alcance un valor de φ = 0.

Figura 6.9: Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo φ prueba 1

Figura 6.10: Respuesta controlador ángulo φ prueba 1

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 159

Las figuras 6.9 y 6.10 muestran la respuesta obtenida en la φ̇ y U2 respectiva-

mente, en la primera se observa que conforme el tiempo aumenta las variaciones de
la velocidad comienzan a disminuir, lo cual indica que se esta alcanzando el valor
deseado, sin embargo; a partir del segundo 16 la velocidad presenta oscilaciones sos-
tenidas alrededor de ±0.5rad/seg indicando ası́ que no es posible obtener un valor
igual a cero en el ángulo φ.

Resultados obtenidos en el ángulo de cabeceo (pitch)

En lo relacionado a θ, θ̇ y U3 se muestran las figuras 6.11, 6.12 y 6.13 respectiva-

mente, las cuales muestran un comportamiento similar al obtenido en φ y por ende,
no es posible mantener θ en un valor igual a cero. Cabe mencionar que la variación
de θ alrededor de cero es pequeña y permite que el Quadrotor se estabilice.

Figura 6.11: Respuesta la orientación ángulo θ prueba 1

El comportamiento de la velocidad angular en θ se puede apreciar en el la figura

6.12, la cual presenta un comportamiento decreciente hasta un tiempo igual a 16
segundos, a partir de ese instante las oscilaciones se vuelven constantes en un rango
de ±3◦ , indicando ası́, la existencia de rotaciones alrededor del eje x. Por ultimo, en
la figura 6.13 se observa un un comportamiento decreciente a partir de 4 segundos,
el voltaje máximo entregado por el controlador es de 4.44v equivalente al 89 % de la
potencia máxima de los motores, la cual tiende a disminuir hasta llegar a oscilar en
valores cercanos al 43 %.
Capı́tulo 6. Implementación y resultados 160

Figura 6.12: Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo θ prueba 1

Figura 6.13: Respuesta controlador de ángulo θ prueba 1

6.1.2. Resultados prueba 2

Los resultados que a continuación se muestran presentan caracterı́sticas similares
a la prueba 1 descrita anteriormente, cabe mencionar que la altura deseada es 1.9m.
Capı́tulo 6. Implementación y resultados 161

Resultados obtenidos en eje z

Figura 6.14: Respuesta la posición del eje z prueba 2

Figura 6.15: Respuesta obtenida en la velocidad del eje z prueba 2

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 162

Las figuras 6.14 y 6.15 permiten observar que para alcanzar una altura de 1.9m
se requiere un tiempo aproximado de 18seg, posterior a este tiempo se presentan
oscilaciones constantes de ±0.05m alrededor de 1.9m, lo cual fı́sicamente significa
que el Quadrotor esta ascendiendo y descendiendo en un rango de ±0.05m. En el
caso de la velocidad en el eje z, se presentan oscilaciones de −0.4 hasta 0.8m/seg,
este comportamiento significa que la variación de la velocidad con respecto al tiempo
es pequeña y por ello no existen sobretiros en la respuesta obtenida por la posición
del Quadrotor en el eje z.

Figura 6.16: Respuesta controlador de altura prueba 2

Resultados obtenidos en el ángulo de guiñada (yaw)

Figura 6.17: Respuesta la orientación ángulo ψ prueba 2

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 163

El comportamiento obtenido en el ángulo ψ presenta oscilaciones sostenidas en

un rango de ±0.05rad equivalentes a ±3◦ , se observa que a pesar de el ángulo inicial
se encuentra cerca de cero, conforme el tiempo aumenta el sistema tiende a presentar
oscilaciones sostenidas, el comportamiento obtenido en la posición tiene las mismas
caracterı́sticas que el obtenido en las simulaciones descritas en el capitulo cinco. Por
su parte, la entrada de control U4 presenta variaciones constantes en un rango de
±1.5v alrededor de 2.45v equivalentes al 49 % de la potencia de los motores, con el
comportamiento descrito se puede concluir que el Quadrotor presenta rotaciones de
±3◦ sobre su eje z.

Figura 6.18: Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo ψ prueba 2

Figura 6.19: Respuesta controlador ángulo ψ prueba 2

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 164

Resultados obtenidos en el ángulo de balanceo (roll)

La respuesta obtenida en φ tiene un comportamiento similar al obtenido en la

prueba 1 descrita anteriormente, presenta oscilaciones sostenidas de ±4◦ . El com-
portamiento de la velocidad mostrado en la figura 6.21 permite concluir que a partir
de un tiempo t=17seg, no se presentan variaciones significativas en orientación de
vehı́culo y por ello la velocidad oscila en ±0.03rad/s. En lo que a U2 se refiere, la
figura 6.22 muestra que la potencia de los motores oscila cerca del 50 % de su ca-
pacidad, tal y como se menciono en el capitulo cinco, dichas oscilaciones hacen que
se presenten desplazamientos en el eje x, impidiendo que se alcance un valor igual a
cero en el desplazamiento del eje x.

Figura 6.20: Respuesta la orientación ángulo φ prueba 2

Figura 6.21: Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo φ prueba 2

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 165

Figura 6.22: Respuesta controlador ángulo φ prueba 2

Resultados obtenidos en el ángulo de cabeceo (pitch)

Figura 6.23: Respuesta la orientación ángulo θ prueba 2

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 166

Figura 6.24: Respuesta obtenida en la velocidad del ángulo θ prueba 2

El comportamiento obtenido en θ es similar al que presenta φ, dicho comporta-

miento se muestra en la figura 6.23, en ella; se aprecia que no se alcanza un valor
igual a cero, debido a la presencia de oscilaciones máximas de ±0.1rad equivalen-
te a ±6◦ , a partir del tiempo t=20seg las oscilaciones disminuyen a un rango de
±2.5◦ sobre un ángulo de aproximadamente 3◦ . Lo anterior se puede corroborar con
el comportamiento mostrado en la figura 6.25, la cual muestra que el controlador
U3 al igual que en el caso del ángulo θ, presenta oscilaciones constantes a partir de
20 segundos, demostrando ası́ que el Quadrotor permaneceré realizando variaciones
entre -3 y 9◦ en el su eje y.

Figura 6.25: Respuesta controlador ángulo θ prueba 2

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 167

Con los resultados obtenidos de la prueba 1 y 2, se puede concluir que el tiempo en

que se alcanza la altura deseada depende de la magnitud de la misma, es decir; para
este caso en la prueba 1 se alcanzo la altura deseada en un tiempo de 15seg, mientras
que para la prueba 2 se requirió de 18seg. Por último, tanto los resultados obtenidos
en la prueba 1 como los de la prueba 2 muestran que no es posible estabilizar al
Quadrotor en su vertical, esto debido a la presencia de oscilaciones en los ángulos
θ y φ, los cuales; afectan directamente a la dinámica traslacional del Quadrotor,
generando desplazamientos tanto en los ejes x y y.

6.2. Tiempo de vuelo

Uno de los objetivos planteados en este trabajo consiste en garantizar un tiempo
de vuelo de al menos 15 minutos, por ello; en base a los cálculos y consideraciones
mencionadas en el capitulo 3 de este trabajo se procedió a realizar pruebas para
determinar la duración de las baterı́as seleccionadas. Ejemplo de dichas pruebas se
pueden observar en las figuras 6.26 y 6.27.

Figura 6.26: Pruebas de vuelo y duración de baterı́as

Capı́tulo 6. Implementación y resultados 168

En la tabla 6.3 se muestran los resultados obtenidos en relación al tiempo de

vuelo y las condiciones bajo las cuales se realizaron dichas mediciones.

Figura 6.27: Pruebas de vuelo

Altura deseada y voltaje inicial Tiempo (min) Voltaje (v)

—————————————— ——————— ——————–
1.55m-25v 6.3 23.6
9.4 23.0
14.1 22.5
17.1 22.05
19 19.9
—————————————— ——————— ——————–
1.65m-25v 3.2 24
6.1 23.4
9.3 22.8
13.2 22.4
16.4 22.1
19.4 20.05

Tabla 6.3: Mediciones tiempo y voltaje

La tabla 6.3 muestra el tiempo de vuelo obtenido con la instrumentación y ba-

terı́as seleccionadas en el capitulo 3 de este trabajo, ası́ se obtiene un tiempo de vuelo
superior a 15 minutos. Por otra parte, en esta tabla se observa que el voltaje mı́nimo
a considerar es de 20v, esto debido a que el voltaje mı́nimo de una baterı́a LIP O es
de 3.3v por celda, considerando que se tiene una pila Li-Po de 6 celdas; no se debe
descargar las baterı́as a menos de 19.8v. En la tercera columna de la tabla 6.3 se
observa como el voltaje disminuye conforme el tiempo aumenta, esto se debe a que
la pila requiere suministrar corriente de forma constante, sin embargo; tal como se
menciono en el capitulo 3, cuenta con una tasa de descarga la cual limita el tiempo
de funcionamiento de la misma.
Capı́tulo 6. Implementación y resultados 169

Por ultimo, a través de las pruebas realizadas se concluye que el tiempo de vuelo
depende considerablemente del tiempo en que se estabiliza el Quadrotor, es decir;
se debe garantizar una respuesta que permita reducir el tiempo en que se alcanza la
posición deseada en el eje z para ası́ reducir el consumo energético.
Capı́tulo 7

Conclusiones

Llegado a este punto de la tesis se puede afirmar que, en función de los objetivos,
la metodologı́a propuesta al inicio de este trabajo permite diseñar e instrumentar
un vehı́culos aéreo tipo Quadrotor el cual cuente con caracterı́sticas que le permiten
realizar maniobras de vuelo.

Este capı́tulo se dedica a la exposición resumida de las aportaciones de esta tesis

a modo de conclusión. Al final del capı́tulo se presenta una serie de trabajos futuros
que se pueden continuar a partir del trabajo reportado en esta tesis.

Como primer aportación se tiene la metodologı́a propuesta para la fabricación de

un vehı́culos tipo Quadrotor, la caracterización y pruebas de empuje para motores
brushless considerando la dependencia del voltaje de alimentación y la dimensión
de las helices, en base a esa dependencia se realizó una aproximación lineal que
representa la dinámica del motor, permitiendo ası́ la simulación del mismo.

170
Capı́tulo 7. Conclusiones 171

Continuando con la instrumentación de este tipo de vehiculos, se describió una

metodologı́a para la selección del tipo de fuente de alimentación y la forma de de-
terminar el tiempo de vuelo. En lo que al INS se refiere, se logró adquirir los datos
de cada uno de los sensores que conforman a la Multiwii, cabe mencionar que este
tipo de INS no cuenta con especificaciones para la adquisición de sus datos puesto
que es una tarjeta que se utiliza para controlar diversos multirotores comerciales y
por ende únicamente se cuenta con un código de fabrica y los diagramas de conexión
de los motores y las entradas del control remoto.

En lo que al diseño de la estructura se refiere, se mostró las consideraciones

mecánicas para la construcción de un Quadrotor y el análisis mecánico del mismo,
se dio a conocer los efectos aerodinámicos que con frecuencia se presentan en un
Quadrotor, para ello se parte de la similitud de un Quadrotor con un helicóptero,
ası́; se mostró la aplicación de la teorı́a de momentum para el diseño de este tipo de
vehı́culos.

Otra aportación de este trabajo es la descripción y análisis del modelado ma-

temático de un Quadrotor el cual depende del marco de referencia, ya sea fijo al
Quadrotor o a un marco de referencia inercial, con ello; se describen y detallan al-
gunas consideraciones que se han tomado en otros trabajos de investigación.

Respecto a los algoritmos de control propuestos, es importante comentar los re-

sultados que se obtuvieron al comparar los controlador backstepping, saturaciones
anidadas y PID.

Un controlador PID permite un control de altura y de ángulo de guiñada ψ

satisfactorio, sin embargo; en θ y φ presenta oscilaciones que no permiten una
adecuada estabilización del mismo y por ende se afecta la posición en los ejes
x, y.

El controlador basado en saturaciones anidadas presenta menor tiempo de es-

tabilización en comparación con un PID. Además, garantiza que en tiempo
finito los valores de θ y φ sean iguales a cero, logrando ası́; eliminar los despla-
zamiento en x, y.
Capı́tulo 7. Conclusiones 172

Al igual que el controlador basado en saturaciones anidadas, el controlador

backstepping logra estabilizar el Quadrotor en su vertical e incluso permite
realizar seguimiento de trayectoria, sin embargo; su implementación requiere
integrar nuevos sensores que permitan determinar su ubicación respecto a un
marco de referencia inercial.

Por ultimo, en lo correspondiente a la implementación de un controlador PID,

se obtuvieron resultados que muestran caracterı́sticas similares a las obtenidas en
simulación, se pueden controlar la altura y la orientación en ψ, pero; θ y φ presentan
oscilaciones que no les permiten llegar a un valor igual a cero.

Con las pruebas realizadas, se comprobó el tiempo de vuelo; el cual para un mar-
gen de altura de 0 − 1.90m es superior a 16 minutos. Con la realización de estas
pruebas se observó que el tiempo de vuelo de un Quadrotor depende del tiempo en
que se alcanza la altura deseada, posterior a esto el consumo energético tiende a
reducir debido a que se necesita únicamente la potencia necesaria para flotar. Ası́,
se observa la importancia de estabilizar un Quadrotor en el menor tiempo posible.

De lo expuesto anteriormente, se puede concluir que se cumplió con los objetivos

principales de este trabajo, los cuales consisten en diseñar, construir, instrumen-
tar, estabilizar y dejar una estructura abierta para la implementación de diversas
estrategias de control.

7.1. Desarrollos futuros

Los resultados de este trabajo abren las puertas a una serie de lı́neas de investiga-
ción futuras destinadas a la implementación de estrategia de control, principalmente
las expuestas en el capitulo 5 de este trabajo y refinar los resultados obtenidos a lo
largo del diseño y fabricación del prototipo.

Entre las posibles mejoras al prototipo se encuentran:

Reducir el peso del prototipo: Para ello se propone utilizar fibra de carbono
para la fabricación de los brazos y el centro de la estructura.
Capı́tulo 7. Conclusiones 173

Mejorar la lectura de los datos proporcionados por el barómetro: Actualmente

se tienen oscilaciones en la lectura del barómetro las cuales representar un
problema para el control de altura, para ello; se estudiara e implementará un
filtro que sea capaz de mejorar las lecturas entregadas por el barómetro

Para cuestiones de seguridad relacionadas a la baterı́a, se deberá instalar un

sensor de voltaje y de esta forma no exceder el consumo máximo posible.

Instalar sensores de corriente en los motores para determinar el instante en que

existe alguna colisión entre las helices del Quadrotor y algun objeto.

Sintonizar los valores de las ganancias en los controladores para poder realizar
vuelos en entornos abiertos.

Algunas de las lı́neas de investigación en la cuales su puede seguir trabajando

son:

Implementar un algoritmo basado en saturaciones anidadas en la tarjeta Mul-

tiwii

Diseñar un sistema de monitoreo para determinar la posición del Quadotor

referente a un marco de referencia inercial y ası́ poder aplicar un algoritmo
backstteping.

Analizar los efectos aerodinámicos que se tienen con respecto a altura, tempe-
ratura y densidad del aire, entre otros.

Diseñar nuevas estrategias de control que permitan realizar estabilización y

seguimiento de trayectoria.
Apéndice A
Especificaciones técnicas de los motores T-Motor MN4012-11 400KV

Figura A.1: Dimensiones correspondientes al motor T-motor MN4012

174
Apéndice A. Especificaciones técnicas de los motores T-Motor MN4012-11 400KV 175

Figura A.2: Especificaciones técnicas del motor T-motor MN4012

Apéndice A. Especificaciones técnicas de los motores T-Motor MN4012-11 400KV 176

Figura A.3: Especificaciones técnicas del motor T-motor MN4012

Apéndice B
Diagramas y especificaciones de la estructura

177
 Soporte de integración

Centro Quadrotor (tapa inferior)

Tubo soporte (Superior)

Unión brazo-centro
Quadrotor

Tubo soporte (inferior)

Centro Quadrotor (tapa Superior) Brazo Quadrotor

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Ensamble Quadrotor

DWG NO.
A4
MATERIAL: Aluminio Ensamble Quadrotor
6063-T52
SCALA:1:10 PIEZA: 1 de 2
 Unión brazo-centro
Quadrotor Soporte motor (Superior)
Soporte motor
(Inferior)

Brazo Quadrotor
Tubo soporte (superior) Goma soporte

Sujeción camara
Unión base-Quadrotor

Tubo soporte (inferior)

Soporte de integración

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Ensamble Quadrotor

DWG NO.
A4
MATERIAL: Aluminio Ensamble Quadrotor
6063-T52
SCALA:1:10 PIEZA: 2 de 2
 3
D

10

22
22
D
SECCIÓN D-D 4
7

22

3
4

7
DETALLE A
ESCALA 4 : 1

NOMBRE FIRMA FECHA: TITULO: Goma soporte

DWG NO.
A4
MATERIAL: Kevlar Soporte Quadrotor 1-A
SCALA:2:1 PIEZA: 1 de 1
 B 18

R11
D

11
2
B
SECCIÓN B-B 11
20

22
18
11 2
2X 2

4
4

2
DETALLE D 4
ESCALA 4 : 1 22 20

1.85 E
3
19.16
10.32

16.16

1.07 E
2.93

SECCIÓN E-E

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Unión base-Quadrotor

DWG NO.
A4
MATERIAL:Hierro Soporte Quadrotor 1-B
SCALA:2:1 PIEZA: 1 de 1
 75
67.75
66
24
22.25
15
12.75

9.50
38.56

14
19
5
24.50 90

67.50
167.75
175.25

91.75 181.75
97.50 187.50
189.25

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Soporte de integración

DWG NO.
A4
MATERIAL: Poliestireno (PS) Soporte Quadrotor 1-C
SCALA:1:5 PIEZA: 1 de 2
 10
33.76 4.50 32.40

12
57.61
105
129
171
195
242.06

4 X R3.18
2 X R5

4 X R7.50

R4.52 R5.17
1
4.4

42
0
R2

9.
0
R2

R2
27
.34

R20
1.52

4X
R2
.4 7
2 X R4

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Soporte de integración

DWG NO.
A4
MATERIAL: Poliestireno (PS) Soporte Quadrotor 1-C
SCALA:1:5 PIEZA: 2 de 2
 9

300

10
SECCIÓN C-C

10 C C
9

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Tubo soporte (superior)

DWG NO.
A4
MATERIAL: Fibra de carbono Soporte Quadrotor 1-D
SCALA:1:2 PIEZA: 1 de 1
 A

6
SECCIÓN A-A A
ESCALA 1 : 2

8
8

350

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Tubo soporte (inferior)

DWG NO.
A4
MATERIAL: Fibra de carbono Soporte Quadrotor 1-E
SCALA:1:5 PIEZA: 1 de 1
 10

2
170
165
145
85

25
5

17
5 1 .8
R6

1 .39
R8

12 X 3
108

122
62

48

10
70
4X

100
R1

160
0

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Centro Quadrotor (Tapa Inferior)

DWG NO.
A4
MATERIAL: Aluminio 6063-T52 Centro Quadrotor 1-A
SCALA:1:2 PIEZA: 1 de 1
 R8
.5
0
10 20
3 11.53
A

19.25

19.25
A
SECCIÓN A-A 40

19.25 5

2X 3
10

10
35
40

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Unión brazo-centro Quadrotor

MATERIAL: ÁCIDO POLI LÁCTICO DWG NO.

A4
(PLA) Centro Quadrotor 1-B
SCALA:2:1 PIEZA: 1 de 1
 10

2
140

.63
10

2X

29

130
85
70
55
10

4X

55
R1

70
0

85
130

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Centro Quadrotor (tapa superior)

DWG NO.
A4
MATERIAL: Aluminio Centro Quadrotor 1-C
6063-T52
SCALA:1:2 PIEZA: 1 de 1
 35
27.94
R8 15.88

13
12.06

25
20

40 4X

20
5

5
3
11.16
40

940

28.84
8.4

20 3 13
X
5

30
30
25
23.84
15
5

6.16

5
11.16 35

8.49
A
6

A
7

SECCIÓN A-A

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Soporte motor (Superior)

DWG NO.
A4
MATERIAL: Aluminio Soporte motor 1-A
6063-T52
SCALA:1:1 PIEZA: 1 de 1
 5 15.88

4.50

9
4.50

2X
35 3
13
40

40

R8
13

20 12.06

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Soporte motor (inferior)

DWG NO.
A4
MATERIAL: Aluminio Soporte motor 1-B
6063-T52
SCALA:2:1 PIEZA: 1 de 1
 12
15.98
290
A
11.97

A
SECCIÓN A-A
ESCALA 1 : 2
16

16
290

12

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Brazo Quadrotor

DWG NO.
A4
MATERIAL: Aluminio Brazo Quadrotor
6063-T52
SCALA:1:5 PIEZA: 1 de 1
R7.50 2 X R5
4 X R1.25

3
0 .5
R 4
R6
9.9
4
2
X

15.50
21.20
4

8
4
15.50 2.50
1.25 7.54
26
49 10

3.40
3.66
18.25
20.34
20.49
24.50

9.91
15.34
17.84
34.84
37.34
49.30
56.34
62.59

NOMBRE FIRMA FECHA:

TITULO: Sujeción camara

DWG NO.
A4
MATERIAL: kevlar Sujeción camara
SCALA:1:1 PIEZA: 1 de 1
Apéndice C
Especificaciones técnicas de la instrumentación seleccionada

Multiwii pro

Figura C.1: Diagrama de conexión Multiwii pro

Barómetro BMP085

Rango de presión: 300...1100hPa (+9000m...-500m sobre el nivel del mar)

Alimentación eléctrica: 1.8...3.6V (VDDA ), 1.62V ... 3.6V (VDDD )

Velocidad de transmisión I 2 C: Max 3.4MHz

Presición presión absoluta: 700...1100hPa de 0...+65 ◦ , Min -2,5hPa, tip ±1.0hPa,

max 2.5hPa. 300...700hPa 0...+65 ◦ C, min -3.0hPa, tip ±1.0, max 3.0hPa.
300...1100hPa -20...0 ◦ C, min 4.0hPa, tip ±1.0hPa, max 4.0 hPa.

193
Apéndice C. Especificaciones técnicas de la instrumentación seleccionada 194

Resolución datos de salida: 0.01hPa

Acelerómetro BMA180

Sensibilidad (Calibración de fabrica en 2g): 4096 ± 1.5 %

Resolución ADC: 14bits

Consumo de energı́a bajo: normalmente corriente 650µA incluso en el modo de

funcionamiento de 14 bits

Operación de bajo voltaje: +1.62V...+3.6V para VDD, +1.2V...+3.6V para

VDDIO

Proporciona una señal digital completa de salida de 14 bits a través de una

interfaz SPI de 4 hilos o I 2 C.

Giróscopio ITG3205
◦
Sensibilidad de 14.375LSBs por seg

◦
Rango máximo de medición de ±2000 seg

Tres ADC de 16bits

Bajo consumo de corriente: 6.5mA en operación

Tiempo de activación: 50ms

Interfaz I 2 C: Hasta 400kHz en modo rapido

Compás digital HMC58831

ADC de 12 bits

Resolución de ±8Gauss

Bajo consumo eléctrico: 2.16 a 3.6v y consume 100µA

LSB LSB
Sensibilidad:min 230 gauss , max 1370 gauss
Apéndice C. Especificaciones técnicas de la instrumentación seleccionada 195

Periodo de medición a partir de la recepción de comandos hasta que los datos

están listos: 6ms

Velocidad de transmisión I 2 C:400kHz

Radio control Futaba 6EX-2.4GHz

Figura C.2: Descripción de funciones de la emisora Futaba

Canal de salida Función Conexión con

del receptor Multiwii
1 Balanceo A9
2 Cabeceo A10
3 Acelerador A8
4 Guiñada A11
5 Auxiliar 1 A12
6 Auxiliar 2 A13
7 Cabeceo cámara A14
B Balanceo cámara A15

Tabla C.1: Conexiones receptor Futaba con Multiwii pro

Apéndice D
Programa para adquisición de datos en Multiwii Pro

196
#include <Wire.h> //permite comunicarse por I2C
#include <math.h>
#include <Adafruit_Sensor.h>
#include <Adafruit_HMC5883_U.h>
#include <Adafruit_BMP085.h>

Adafruit_BMP085 bmp;
/*Asignar un identificador único para este sensor al mismo tiempo*/
Adafruit_HMC5883_Unified mag = Adafruit_HMC5883_Unified(12345);
#define BMA180 0x40 //Dirección del acelerómetro
#define RESET 0x10 //VCC
#define PWR 0x0D //Permite la transmisión de datos
#define BW 0X20 //Interrupción
#define RANGE 0X35 //Puerto bidireccional
#define DATA 0x02

#define GYRO 0x68 // cuando AD0 está conectado a GND, dirección del giroscopio es 0x68.
//#define GYRO 0x69 cuando AD0 está conectado a VCC, dirección giroscopio es 0x69
#define G_SMPLRT_DIV 0x15
#define G_DLPF_FS 0x16
#define G_INT_CFG 0x17
#define G_PWR_MGM 0x3E
#define G_TO_READ 8 // 2 bytes para cada eje x, y, z
float t=0; //inicializar contador

// Compensaciones para el giroscopio

int g_offx = -44;
int g_offy = 36;
int g_offz = 63;
int hx, hy, hz, turetemp;

//compensaciones para acelerometro

int offx =31;
int offy =47;
int offz =-23;

void setup()
{
Serial.begin(9600);
Wire.begin();
Serial.println("Inicializando accelerometro, giroscopio y magnetometro");
if(!mag.begin())
{
/* Hubo un problema al detectar la HMC5883 ... ver sus conexiones */
Serial.println("Ooops, HMC5883 no detectado ... Compruebe el cableado!");
while(1);
}
if (!bmp.begin()) {
 Serial.println("No se pudo encontrar un sensor BMP085 válido, compruebe el cableado!");
while (1) {}
}
AccelerometerInit();
initGyro();
Serial.println("Se ha inicializado el accelerometro, giroscopio y magnetometro");
}

//Inicializar acelerómetro
void AccelerometerInit()
{
byte temp[1];
byte temp1;
//
writeTo(BMA180,RESET,0xB6);
writeTo(BMA180,PWR,0x10);
readFrom(BMA180, BW,1,temp);
temp1=temp[0]&0x0F;
writeTo(BMA180, BW, temp1);
readFrom(BMA180, RANGE, 1 ,temp);
temp1=(temp[0]&0xF1) | 0x04;
writeTo(BMA180,RANGE,temp1);
}

//Adquirir lecturas de acelerómetro

void AccelerometerRead()
{
//Leer los datos de los 3 ejes, cada uno es de 14 bits
int n=6;
byte result[5];
readFrom(BMA180, DATA, n , result);
int x= (( result[0] | result[1]<<8)>>2)+offx ;
float x1=x/4096.0; // Dividir entre la sensibilidad del sensor
int y= (( result[2] | result[3]<<8 )>>2)+offy;
float y1=y/4096.0;
int z= (( result[4] | result[5]<<8 )>>2)+offz;
float z1=z/4096.0;
float x2;
float x3;
x2=(atan(y1/sqrt(pow(x1,2)+pow(z1,2))))*(-1); //determinar ángulo theta
Serial.print("x=");
Serial.print(x2);
Serial.print("rad \t");
float y2;
y2=(atan(x1/sqrt(pow(y1,2)+pow(z1,2))))*(-1);//determinar ángulo phi
Serial.print("y=");
Serial.print(y2);
Serial.print("rad \t");
}

void loop()
{
byte addr;
int gyro[4];
/*Obtener un nuevo evento de sensor*/
sensors_event_t event;
mag.getEvent(&event);
getGyroscopeData(gyro);
hx = gyro[0] / 14.375;//dividir entre la sensibilidad del giroscopio
hy = (gyro[1] / 14.375)*(-1);
hz = gyro[2] / 14.375;
turetemp = 35+ ((double) (gyro[3] + 13200)) / 280; // temperatura
AccelerometerRead();
// Calcular la partida cuando el magnetómetro está nivelado, luego corregir los signos de eje.
float heading = atan2(event.magnetic.y, event.magnetic.x);
float declinationAngle =0.077; /*declinación magnética DF*/
heading += declinationAngle;
Serial.print("z= ");
Serial.print(heading-0.6251332235); //Se compensa la orientación de psi
Serial.print("rad \t");
Serial.print("X=");
Serial.print(hx);
Serial.print("gdo/s \t");
Serial.print("Y=");
Serial.print(hy);
Serial.print("gdo/s \t");
Serial.print("Z=");
Serial.print(hz);
Serial.print("gdo/s \t");
Serial.print("temperatura = ");
Serial.print(bmp.readTemperature());
Serial.print("*C \t");
Serial.print("altitud = ");
Serial.print(bmp.readAltitude());
Serial.print("m \t");
Serial.print("altitud real = ");
Serial.print((bmp.readAltitude(101325.024))); /*presión atmosférica a nivel del mar*/
Serial.print("m \t");
t=millis(); //inicializamos un contador
Serial.print("tiempo =");
Serial.print(t);
Serial.println("ms");
delay(50); // Reduce la velocidad de salida
}

//---------------- Funciones--------------------
//Función para desplegar valores de magnetómetro
void displaySensorDetails(void)
{
sensor_t sensor;
mag.getSensor(&sensor);
Serial.println("------------------------------------");
Serial.print ("Sensor: "); Serial.println(sensor.name);
Serial.print ("Valor maximo: "); Serial.print(sensor.max_value); Serial.println(" uT");
Serial.print ("Valor minimo: "); Serial.print(sensor.min_value); Serial.println(" uT");
Serial.print ("Resolucion: "); Serial.print(sensor.resolution); Serial.println(" uT");
Serial.println("------------------------------------");
Serial.println("");
delay(500);
}

//Inicializando giroscopio
void initGyro()
{
writeTo(GYRO, G_PWR_MGM, 0x00);
writeTo(GYRO, G_SMPLRT_DIV, 0x07);
writeTo(GYRO, G_DLPF_FS, 0x1E); // +/- 2000 grados/sec, 1KHz, 1E, 19
writeTo(GYRO, G_INT_CFG, 0x00);
}

//Obtención de datos del giroscopio

void getGyroscopeData(int * result)
{
int regAddress = 0x1B;
int temp, x, y, z;
byte buff[G_TO_READ];
readFrom(GYRO, regAddress, G_TO_READ, buff); //Leer datos de giroscopio ITG3200
result[0] = ((buff[2] << 8) | buff[3]) + g_offx;
result[1] = ((buff[4] << 8) | buff[5]) + g_offy;
result[2] = ((buff[6] << 8) | buff[7]) + g_offz;
result[3] = (buff[0] << 8) | buff[1]; // temperature
}

//Escribe los valores en los registros del acelerómetro

void writeTo(int DEVICE, byte address, byte val)
{
Wire.beginTransmission(DEVICE); //Inicia la transmision en ACC
Wire.write(address); //Envia direccion de regrsitro
Wire.write(val); //Envia valores a escribir
Wire.endTransmission(); //Finaliza transmision
}
//Lee el número de bytes, a partir de la dirección de registro para la matriz buff
void readFrom(int DEVICE, byte address , int num ,byte buff[])
{
Wire.beginTransmission(DEVICE); //Comienza la transmisión en ACC
Wire.write(address); //Envía la dirección de registro
Wire.endTransmission(); //Finaliza transmisión
Wire.beginTransmission(DEVICE); //Comienza transmisión con ACC
Wire.requestFrom(DEVICE,num); //Solicitamos 6 byts de acc
int i=0;
while(Wire.available())
{
buff[i] =Wire.read(); //Reciclamos un byte
i++;
}
Wire.endTransmission(); //Terminamos transmisión
}
Referencias

[1] Antonio Pico Villalpando. Diseño e implementación de un sistema de control

para un cuadricoptero. Master’s thesis, Centro de Investigación y de Estudios
Avanzados, Mexico, 2012.

[2] Pedro Castillo, Rogelio Lozano, and Alejandro E. Dzul. Modelling and control
of mini-flying machines. Springer-Verlag, 2005.

[3] Eva Saadé Latorre. Propulsion system optimization for an unmanned light-
weight quadrotor. Master’s thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, 2011.

[4] Martin O. L. Hansen. Aerodynamics of wind turbines. Earthscan, 2008.

[5] Mathias Wannberg. The quadrotor platform from a military point of view.
Master’s thesis, Wedish defense material administration (FMV) in consensus
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