Guía de Reglajes GenRacing 2011
Guía de Reglajes
por Diego Scotto
La idea de esta guía es brindar conocimientos a las personas que comienzan a familiarizarse con los simuladores y
las carreras online para que no estén tan alejados de las personas que hace tiempo intervienen en este tipo de
eventos.
Si bien se puede poner a punto un auto de una manera sencilla , rápida y adaptándolo a las necesidades básicas de
una pista o estilo de manejo, es mucho más complejo reglarlo para que este mantenga un ritmo constante en carrera
sin comenzar con vicios a las pocas vueltas de haber largado..
Todo lo escrito aquí está sacado de la realidad y adaptado en algunas cosas al rFactor que es el simulador que se
utiliza mas frecuentemente, con esto queremos decir que quizás algunas cosas no son 100% reales y es una
adaptación lo mas parecida posible a la realidad que simulador nos da.
Nunca olviden que hay muchas formas de poner el auto a punto y llegar a un resultado similar, mas aun en un
simulador donde no todos los mod están realizados con las mismas reglas, aconsejo adecuar cada reglaje al mod
utilizado y no pensar que existe una sola forma tipo tabla para lograr un buen setup.
Les agradecemos por su colaboración directa e indirecta a:
- A todo GenRacing en general.
- A nuestra familia que banca este hermoso vicio de correr online con amigos de todo el mundo.
- A Lio, Mila, Lucas, Fragata, Claudio, Dario, Willy, JJ, Nuñez, Perti, Turco, Lonco, Chispa, Rodo, Ubal, Chevy y Enzo,
entre otros, quienes han probado infinidades de setups y hemos logrado una amistad pese a la distancia.
Relaciones de caja-Muelles-Amortiguadores-Barras-Frenos | Guía de reglajes GenRacing 1
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INDICE
Introducción al reglaje………………………………………………………………….…………..…. 3
Relaciones de caja……………………………………………………………………………..……... 4
Muelles………………………………………………………………………………………………... 10
Amortiguadores……………………………………………………………………………………... 17
Barras antirolido…………………….………………….…………………………………………… 23
Distribución de freno …………………………………………………………………………….... 26
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Introducción
Empecemos a poner a punto nuestro auto de carreras, para este ejemplo elegimos una pista que tenga muchas
variables (rectas largas, cortas, curvas cerradas, curvones, eses y chicanas), Spa Francorchamps, si bien hay varias
creo esta por historia es mas que conocida por casi todos los que corremos en Simuladores.
El auto que elegimos es un GT que es de lo mas utilizado en GenRacing por lo atractivo del manejo.
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Relación de Caja
Lo primero que debemos saber es donde tiene la potencia el motor y de esa forma poder configurar los cambios
dentro del rango de potencia deseado, para esto utilizaremos un programa llamado Carstat que se puede bajar en
este link: [Link] de el podemos sacar poniendo el archivo veh que
utiliza este vehiculo las características de motor y neumático, por ahora nos centraremos en el motor únicamente.
Abrimos el programa y nos aparece esta pantalla:
Ingresamos en File y ahí en Open VEH
VEHicule
icule File
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Buscamos la ruta del rFactor y dentro de él ingresamos a GameData\Vehicules en esa dirección buscamos la carpeta
de nuestro mod, en este caso EnduranceSeries y dentro de esta la carpeta del vehículo que estamos poniendo a
punto que es GT2, dentro de ella Porsche_997RSR y ahí entramos a la del equipo que es 09ALMS_Team Falken
Tires
Ahí encontraremos nuestro archivo VEH que en este caso es Porsche997_090017
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Lo abrimos y nos aparecerá en la solapa Engine esto:
Lo que nos esta mostrando este dibujo es la curva de torque (rojo) y la de potencia (azul), donde el torque nos indica
la fuerza (N/m) que tiene el motor a una cantidad de RPM y la potencia es la cantidad de veces que puede realizar
esa fuerza y esta escrita en HP, en la mayoría de los vehículos el mayor toque esta a bajas vueltas y la potencia en
altas revoluciones, por dar un ejemplo es la gran ventaja que tiene los motores Ford del Simu-TC que cuentan con un
torque muy elevado a bajas RPM, logrando una mejor salida en las partes lentas del trazado.
Volviendo a nuestro grafico del motor Porsche y si observamos la curva, pueden ver las características al costado si
no interpretan el grafico, vemos que la mayor potencia la tenemos a 8750rpm con 475Hp, este dato nos sirve para
saber en que rango de RPM (revoluciones por minuto) nos tenemos que manejar para optimizar el uso de nuestro
motor. Lo ideal es estar dentro de las 250rpm hacia arriba y abajo de estas vueltas.
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El Endurance Series en particular nos deja modificar el límite de rpm de nuestro motor así que aprovechando esto lo
pondremos en 9000rpm de no contar con esto tendríamos que afinar el oído para tirar los cambios o ver el tacómetro
del vehículo.
Nos subimos al auto y comenzamos a girar ajustando la sexta marcha a la sector más rápido del circuito de tal forma
que nos quede un pequeño margen extra antes de llegar al limite de revoluciones para poder trabajar en succión en
ese sector, si no dejáramos este margen al entrar en succión no lograríamos la ventaja que este efecto produce para
poder superar al rival ya que nos trabaría la caja la posibilidad de llegar a mas velocidad.
Una vez ajustada la sexta marcha escalonamos el resto en forma pareja para lograr un optimo rendimiento del
motor a lo largo de toda la pista. Si el estilo de carrera es con largada en movimiento ponemos la primer marcha lo
mas larga que se pueda tomando como referencia la curva mas lenta del circuito, que quiero decir con esto que la
curva mas lenta la doblaremos en primera. Si en cambio la largada es detenida vamos a tener que evaluar que nos
conviene si poner una primera marcha para largar y escalonar el resto con la segunda para la curva mas lenta o
resignar la largada y optimizar la caja para la pista. Se da varias veces que la primer marcha queda bien tanto como
para largar como para la curva mas lenta, con esto quiero decir que no siempre se elige entre un u otra opción.
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Como podemos ver en el grafico, el mod nos muestra la relación de caja de cada marcha (ej: primera 50/95
relación) y la del diferencial o final, en esta caso no se puede regular de 12/69, si queremos saber que es el numero
que tenemos entre paréntesis al lado de cada marcha tenemos que hacer la siguiente cuenta: 95/50*69/12, esto nos
da 10.925 que no es otra cosa que la cantidad de veces que girará el cigüeñal del motor por cada giro que dará la
rueda que tracciona. Como podemos ver este valor va disminuyendo en la medida que las marchas aumentan
provocando una mejor velocidad final pero una disminución en la aceleración y esto es clave para el escalonamiento
de la caja.
Otro problema es la disminución en la aceleración del auto que provoca el choque del aire con el mismo, dificultando
esto la aceleración a altas velocidades del vehiculo.
Sabiendo todo estos datos y entendiendo el grafico que detallamos debajo pondremos la caja de la manera más
eficiente posible para nuestra pista.
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Lo que nos indica este grafico es la forma que esta escalonada nuestra caja teniendo en cuenta las RPM y la
velocidad, si bien no trae valores nosotros podemos deducir que los picos elevados de cada marcha nos indica
9000rpm que son las revoluciones máximas que le pusimos a nuestro motor y que la velocidad final, que se lee en
donde termina la línea roja, es aproximadamente la máxima alcanzada por el auto en pista en sexta velocidad.
Al momento de escalonar los cambios tengamos en cuenta que es mucho más fácil para el motor levantar
revoluciones y obtener mayor aceleración del vehiculo a bajas velocidades que en altas, por lo tanto los cambios los
tendríamos que usar de una forma que en las marchas altas (5ta y 6ta) el motor no pierda tantas vueltas como lo
hace en las marchas bajas e intermedias.
Otro factor determinante a la hora de poner los cambios a punto es ver si quedan cómodos al doblar, no es
conveniente en mod donde la caja tiene mucho retardo poner cambios en medio de una curva, de nada sirve tener
una caja perfectamente acomodada para aprovechar la potencia y torque al máximo si vamos a perder tiempo
poniendo un cambio en medio de una curva y nos desequilibre el auto provocando perder lo ganado en el
escalonamiento. Para esto hay dos opciones claras, la primera es alargar el cambio en el que se entra a la curva para
poder salir sin necesidad de cambiarlo, y la segunda es acortar la marcha siguiente de modo de doblar la curva en
este cambio y ya salir con el mismo a la recta siguiente. La opción a elegir es la que mejor se adapte al resto de las
curvas del circuito.
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Recordemos que cada vez que modifiquemos la aerodinámia del auto (alerones, conductos de freno y motor)
tendremos que ver que la caja no necesite ser ajustada con pequeños cambios nuevamente.
Por ultimo lo ideal seria lograr que a la salida de los retomes lentos las rpm del motor estén en el máximo torque,
esto siempre que sea controlable con el acelerador, para lograr de esta forma una aceleración adecuada.
Muelles
Para esto usaremos el Carstat y también el Block de Notas, con el Carstat abrimos el mismo archivo VEH pero en
este caso vemos la primera solapa:
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En Información general podemos ver que el peso de nuestro auto es de 1305 kgs, con ese dato nos vamos al juego
buscamos la distribución de peso del automóvil
Esto nos indica que tenemos el 42% del peso del auto en la parte delantera y el 58% en la parte trasera, sabiendo el
peso total del auto entonces determinamos que:
Peso del auto: 1305kgs.
Distribución del peso:
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Parte delantera: 1305x42/100= 548.10kgs
Parte trasera: 1305-548.10= 756.90kgs
Sabiendo esto nos metemos de lleno en lo que a muelles se refiere.
Los muelles son el elemento que une a la masa sostenida (carrocería en general) de un auto con la masa no
sostenida (rueda, parte de la suspensión, diferencial) y los encargados de copiar las imperfecciones de la pista, el
rolido del auto, la aceleración y la frenada de la masa sostenida.
Para hacer un calculo muy vago sobre cuanto es la masa sostenida y la no sostenida de cada auto, podemos decir
que del peso que soporta una rueda la masa sostenida es de alrededor del 90% y el resto corresponde a la no
sostenida. Ejemplo: 200kgs soporta una rueda, 180kgs de masa sostenida, 20kgs masa no sostenida.
Los muelles en la mayoría de los simuladores vienen en N/mm, esto significa cuantos Newton necesito para que el
muelle baje un milímetro de altura. Como es una medida poco habitual lo vamos a pasar a Kg/mm sabiendo que
1kg=9.8N, para hacerlo mas simple pensemos que 1kg=10N que es un valor muy aproximado y nos sirve
perfectamente para el calculo. Esto quiere decir que un muelle de 100N/mm seria aproximadamente de 10Kg/mm. Lo
que se quiere explicar con esto es que cuanto mas elevado sea el valor de los muelles mas “duro” será el vehiculo
por la simple razón que lo afectará menos el peso que tenga sobre si mismo.
Ahora calcularemos los muelles para las ruedas de cada tren (delantero y trasero), esto en el simulador se ve limitado
a las posibilidades que nos dan los creadores del mod, pero como concepto general e importante hay que poner los
muelles lo más elevado que se pueda. Cuanto más duros los muelles ganamos en respuesta, patinamiento y
desgaste de goma, lo opuesto si ponemos un muelle de valor bajo, el problema de poner valores bajos de muelle es
que si bien el auto es mucho mas fácil de manejar por tener mayor agarre, se termina perdiendo tiempo por lo lento
en res excesivo agarre de la goma al asfalto. La solución a un auto “duro” es bajar el ángulo de dirección,
respuesta y el excesivo
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esto nos da mas control del mismo, menor desgaste de la goma y mayor aprovechamiento de la fuerza del neumático
en el sentido longitudinal (aceleración y frenada) aunque esto lo trataremos mas adelante.
Ahora que tenemos un concepto general de lo que buscamos calculemos los muelles de nuestro Porsche 997RSR.
neumático:: 548.10kgs, lo dividimos por 2 para ver cuanto soporta cada rueda
Peso delantero por neumático
548.10kgs/2=274.05kgs por rueda y a esto le quitamos un 10% de lo que seria masa no sostenida 274.05x90%=
246.65kgs.
Lo mismo hacemos con las ruedas traseras: 756.90kgs/2= 378.45kgs, le sacamos el 10% 378.45x90%= 340.60kgs
por rueda.
Ya sabemos cuanto soporta cada rueda de peso real, ahora lo que haremos es ver el valor de muelle que le
pondremos para esos pesos, en este caso busquemos que los muelles bajen 15mmª con la masa que soportan:
ª Si sentimos que el vehiculo esta demasiado blando bajamos este valor y lo inverso
inverso si lo sentimos demasiado duro y con mucho
deslizamiento, este valor también nos va a dar la posibilidad de adaptarnos a los muelle que traiga el mod.
Muelles delanteros: 246.65kgs/15mm=16.44kg/mm o 164.4N
164.4N/mm
/mm**
/mm
Muelles traseros: 340.60kgs/15mm=22.70kg/mm o 227.0
227.0N/mm
N/mm**
N/mm
*Calculado a 1kg=10N.
Ya tenemos los valores de Muelle que necesitamos para nuestro auto según su distribución de peso, lo que vamos a
hacer ahora es ver que tipo de tracción es nuestro vehiculo para determinar de esta forma que valor es mas
conveniente usar si queremos que traccione de la mejor forma y sin tanto patinamiento.
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Veamos que nos dice Carstat:
En la parte General podemos apreciar en Driven wheels que dice Rear wheels
wheels, esto nos dice que es tracción trasera.
Siempre bajamos el valor del muelle del eje que tracciona para lograr un mejor agarre y no tanto patinamiento al
momento de acelerar en mi caso particular comienzo con un 20% menos del valor que estimo:
Valor del muelle trasero= 227x80%= 181.6
181.6N/mm
N/mm
Ahora si este es el valor con el que empezaré a probar mi auto.
Para el eje delantero haremos algo similar pero teniendo en cuenta la transferencia de carga que se produce al
momento de frenar, esto lo hacemos de esta forma porque la transferencia al momento de frenar es muy elevada y
nos dará un valor mayor de muelle que el obtenido en forma estática. La transferencia la calcularemos con la masa
sostenida únicamente porque es el peso que soportan los muelles.
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Transf. de peso= aceleración x (masa sostenida x alt. del CG) / Dist. entre ejes
La aceleración la vamos a tomar con 1g para no complicar las cuentas, así que nos quedaría:
Transf. de peso= masa sostenida x altura CG / Distancia entre ejes
La masa sostenida la calculamos en aproximadamente el peso menos el 10%, lo que nos da un valor de 1174.5kgs
1174.5kgs,
la altura del centro de gravedad (CG) que la podemos ver en la solapa General del Carstat en CG heigth 0.272 mts y
la distancia entre ejes que se puede ver en el archivo HDV del auto eso lo podemos ver de la siguiente manera:
Vamos por la ruta en la que encontramos nuestro archivo VEH con el explorador:
rFactor\GameData\VEHICLES\EnduranceSeries\GT2\Porsche_997RSR\09ALMS_Team Falken Tires, abrimos el
archivo Porsche997_090017 con el block de notas y buscamos esta línea:
Ese archivo ALMS07_997RSR.hdv es el que tenemos que abrir también con el Block de notas, ahí buscamos:
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Viene indicado de los dos laterales porque en los mod de autos que corren en óvalos las distancias entre ejes varían
de un lado a otro. Ya tenemos nuestro ultimo valor, distancia entre eje 2.316 mts
mts, en los mod que no tiene este valor
y dice 0 el valor por defecto de rFactor es de 2.35mts.
Ahora si calculamos la transferencia:
Transferencia longitudinal= 1174.50x0.272/2.316= 137.94kgs
137.94kgs**
*Esto lo calculamos con las alturas del auto al mínimo si subiéramos las alturas tendríamos que aumentárselo en el CG.
Este valor hay que dividirlo por 2 para ver cuanto va a cada rueda y sumarlo a la masa sostenida en las ruedas
delanteras calculada unos pasos atrás.
Peso delantero frenando por rueda= 246.65 + (137.94/2)= 315.62kgs
Nos resta recalcular los muelles para este valor siempre pensando en que cedan 15mm a la hora de frenar:
delanteros=
Muelles delanteros = 315.62kgs/15mm=21.04kg/mm o 210.4
210.4N/mm
N/mm**
N/mm
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*Calculado a 1kg=10N.
Además de tener un auto menos dispuesto a “cabecear” cuando frenamos vamos a ganar en respuesta del tren
delantero por la dureza del mismo.
DESPUES DE ESTO HEMOS LOGRADO TENER LOS MUELLES CON LOS CUALES EMPEZAR A PROBAR
NUESTRO VEHICULO
210.4N/mm
MUELLES DELANTEROS= 210.4N/mm
181.6N/mm
MUELLES TRASEROS= 181.6 N/mm
A partir de acá, si el auto se desliza por falta de adherencia o le falta agilidad en el manejo pero esta equilibrado hay
que subir y bajar los valores en forma proporcional viendo que porcentaje se varió en un tren para cambiarlo en el
otro.
“PRESTEN ANTECION A LOS VALORES QUE LES PERMITE TRABAJAR EL MOD, PORQUE MUCHAS VECES
ESTO ES DETERMINANTE A LA HORA DE ELEGIR QUE USAR”
Amortiguadores
Los amortiguadores controlan a los muelles, si el auto agarra un piano o se balancea hacia un costado los muelles
tienden a comprimirse o descomprimirse según el sentido de la curva, si no existieran los amortiguadores el vehiculo
se movería constantemente ya que el muelle subiría y bajaría por la energía acumulada sin parar hasta encontrar su
posición de reposo (posición con el auto sin movimiento), los amortiguadores lo que hacen justamente es amortiguar
a los muelles para que vuelvan rápidamente a su posición de reposo.
Lo primero que hay que saber para calcular los amortiguadores es el valor real que tiene cada número que aparece
en la pantalla del simulador porque poner 1, 1, 2, 2 de arriba hacia abajo son valores muy distintos a lo que esos
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números nos indican. Al igual que hicimos con los muelles debemos abrir con el Block de notas el archivo HDV que
corresponde a nuestro vehículo.
Abrimos el archivo ALMS07_997RSR.hdv y buscamos las siguientes líneas:
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Pongo dos imágenes una corresponde a una rueda delantera Front Left (DI) y el otro a una trasera Rear Left (TI),
esto es porque los valores de los amortiguadores en algunos mod no son los mismos entre el tren trasero y delantero.
Bueno así esto mucho no nos dice así que explico abajo que es cada valor de lo que esta recuadrado. Lo que falta
aquí debajo es el valor que el simulador pone por defecto.
SlowBumpRange= (5600.0, 300.0, 6) = “Bache Lento”
FastBumpRange= (2800.0, 150.0, 6) = “Bache Rápido”
SlowReboundRange= (11000.0, 600.0, 6) = “Rebote Lento”
FastReboundRange= (5500.0, 300.0, 6) = “Rebote Rápido”
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Los valores entre paréntesis están en N/m/s y nos indican lo siguiente:
SlowBumpRange= (5600.0, 300.0, 6)
5600 = valor inicial, este es el valor de bache lento cuando ponemos 1 en el simulador.
300 = cada vez que subimos uno cuanto aumenta el valor inicial, ejemplo si ponemos 3 en el simulador el valor de
bache lento será de 6200
6200N/m/s.
N/m/s.
6 = la cantidad de veces que lo podemos subir, teniendo en cuenta que 1 pertenece a el valor 5600 el máximo valor
para este amortiguador es de 7100N/m/s.
Tengamos en cuenta que los lentos son para controlar el balanceo del auto en el caso de cambio de dirección,
aceleración y frenado y los rápidos controlan las imperfecciones de la pista, golpes con los pianos, como dice la
misma palabra cuando decimos rápidos estamos hablando de lo rápido que se mueve el amortiguador.
Ahora si estamos en condiciones de ver que valores vamos a ponerle a nuestros amortiguadores para empezar a
probar y tengamos en cuenta estos conceptos que vamos a usar:
-Bache compresión, es decir cuando el amortiguador se comprime.
Bache es compresión
-Rebote expansión, es decir cuando el amortiguador se estira.
Rebote es expansión
- Existe la tasa de amortiguación
amortiguación, la cual utilizaremos mucho porque como en todo simulador no contamos con los
valores que queremos sino con los que trae el juego predeterminado.
Relaciones de caja-Muelles-Amortiguadores-Barras-Frenos | Guía de reglajes GenRacing 20
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Para empezar vamos a calcular el valor del Bache lento o compresión lenta para las ruedas delanteras, y lo
calcularemos de la siguiente manera:
Muelle delantero= 210.4N/mm
Tasa de amortiguación= 0.5
Valor aproximado de amortiguación con respecto al muelle= 6.5
6.5%
%*
* Es una forma que busqué para que de un valor que podamos usar, en realidad hay que hacer mas de 20 formulas para llegar a
el valor exacto de amortiguación y recolectar muchos datos, tómenlo como un valor para comenzar o un resumen muy aproximado
a la realidad.
Bache lento= 210.4x0.50x6,5%= 6.838N/mm/s lo pasamos a el valor que trae el simulador multiplicándolo por 1000,
entonces 6.838x1000= 6838
6838N/m/s
N/m/s..
N/m/s
Este valor lo tenemos que pasar al rFactor, teniendo en cuenta lo que vimos anteriormente sabemos que 1 es 5600 y
que avanzamos de 300 en 300, así que para ese valor tendríamos que poner 5 que corresponde a 68
6800
00.. Nunca
00
esperemos que nos de un valor exacto tanto en muelles como en amortiguadores y barras tenemos que
aproximarnos lo mas posible al valor del calculo.
Tenemos:
Bache lento = 68
6800
00N/m/s
00N/m/s = 5 en rFactor
Rebote lento por lo general es entre 1.3 y 2 veces mayor al de bache lento, lo que hacemos en este caso es
multiplicar por 2:
Rebote lento= 6800x2= 136
360 ell simulador)
00N/m/s = 5 en rFactor (13400 en e
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Para los rápidos dividiremos por 2 los valores de los lentos según sea bache o rebote
Bache rápido=6800/2= 3400N/m/s = 5 en rFactor
Rebote rápido=13400/2= 6700N/m/s = 5 en rFactor
Ya tenemos nuestros amortiguadores para el tren delantero, coincidentemente nos dio el mismo valor en todas las
áreas:
Lento=
Bache Lento =5
Lento=
Rebote Lento =5
Rápido=
Bache Rápido =5
Rebote Rápido= 5
Lo mismo haremos con la parte trasera y nos dará estos valores:
Lento=
Bache Lento =2
Lento=
Rebote Lento =2
Bache Rápido=
Rápido= 2
Rebote Rápido= 2
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Así quedarían los muelles y amortiguadores en la pantalla:
Estos valores son para comenzar, de aquí en mas se pueden ir modificando, lo ideal es modificar la tasa de
amortiguación para que se mantengan proporcionales los valores, también con esta tasa se
se puede ir adaptando a los
valores que el rFactor nos trae ya que muchas veces no vamos a poder poner el resultado de los cálculos,
cálculos, recuerden
que si hay problemas con pianos y zonas muy bacheadas se deben tocar únicamente los rápidos y si el problema es
de tenida los lentos.
Por último resaltar que en pistas con muchas ondulaciones es conveniente aumentar los valores de los baches lentos
y disminuir los rebotes lentos para que el auto no pierda efecto suelo por los cambios de altura que esto produce.
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Barras Antirolido
Al doblar el vehiculo transfiere peso de la parte interna a la externa del mismo cargando de esta forma las gomas del
sector externo con la mayoría del peso. Lo que logramos con las barras es decir a que rueda le mandamos más peso
sin poder variar la cantidad que se transfiere, que se quiere decir con esto que el peso que se transfiere es siempre el
mismo.
Transferencia de peso lateral= masa sostenida x altura de CG / trocha
La trocha la sacamos del archivo HDV de nuestro auto, que lo encontramos sobre la distancia entre ejes que
habíamos buscado anteriormente.
Si son diferentes como en este caso hacemos un promedio de las dos trochas que nos servirá para ver
aproximadamente que peso estamos transfiriendo.
Promedio de trochas= (1.570+1.610)/2= 1.590mts
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Para nuestro auto:
Transf. Lateral= 1174.50x0.272/1.590= 200.92kgs
200.92kgs**ª
*Esto lo calculamos con las alturas del auto al mínimo si subiéramos las alturas tendríamos que aumentárselo en el CG.
ª Calculado para una fuerza G igual a 1.
Lo más importante que tenemos que saber de las barras es que trabajan únicamente cuando el auto sufre una fuerza
lateral, con esto queremos decir que actúan cuando el auto dobla y nos da como gran ventaja que cambiando la
relación de barras lo único que modificamos es el comportamiento del auto doblando sin alterar ni tracción, ni frenado
(siempre que no apliquemos tracción o freno en medio de las curvas), en la vida real las barras tienden a darle
inestabilidad en las rectas que no estén en buen estado ya que al encontrarse la rueda de un lado con una
imperfección transfiere o le transfieren peso provocando un pequeño zigzagueo.
Con las barras intentaremos hacer el trabajo fino del auto doblando, no vamos a dar valores porque generalmente
varía mucho según el mod las opciones que nos dan, algunos tienen infinidades de variables de barras y otros
apenas dos o tres opciones.
Las barras suelen utilizarse mucho en la vida real por la simpleza de su modificación en pista, lo que es una gran
ventaja contra el cambio de espirales y recalibrado de amortiguadores.
Les dejo varios síntomas en curva que pueden solucionarse tocando las barras y no perder lo que ya hemos logrado
con nuestros muelles y amortiguadores a la hora de traccionar, frenar o pasar por sectores con grandes
ondulaciones.
Relaciones de caja-Muelles-Amortiguadores-Barras-Frenos | Guía de reglajes GenRacing 25
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Sugerencias
- La primera regla general es que si en autos de tracción trasera tenemos ida de cola, la solución es mandar peso
hacia el eje delantero, esto lo logramos endureciendo la barra delantera y ablandando la trasera, también se puede
realizar una sola opción de las dos (endurecer la delantera o ablandar la trasera).
- Con autos de tracción delantera pasa exactamente lo inverso, es decir, se produce ida de trompa, para disminuir
este efecto tenemos que ablandar la barra delantera y endurecer la trasera, también se puede cambiar una sola barra
en el sentido explicado.
- Barras demasiado rígidas
• Mucha respuesta que provoca que el auto sea difícil de controlar en la entrada a curva.
• Ida de trompa debido al excesivo peso transferido a la rueda delantera externa.
-Barras demasiado blandas
• Rolido en exceso.
• Manejo fácil pero con tiempos de vuelta lentos.
La respuesta y el rolido son los principales síntomas del comportamiento del auto cuando lo ponemos a punto, pero
muchas veces engañan, es fundamental tener en claro hasta que punto el auto tiene que tener rolido y respuesta, la
mejor forma es lograr que tenga una respuesta rápida pero no incontrolable y bajar el rolido sin entrar en el barrido de
trompa, deslizamiento de cola o general del automóvil.
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Guía de Reglajes GenRacing 2011
Distribución de Freno
La distribución de freno se usa para lograr un optimo rendimiento del vehiculo en el momento de frenar, esto es mas
que evidente para la mayoría de las personas que manejan en simuladores, lo que quizás no sepan es como calcular
la distribución de forma de aprovecha de la mejor manera el elemento que estamos viendo. Lo primero que debemos
saber es cuanto peso soporta cada rueda a la hora de frenar tomando como referencia una fuerza G igual a 1, esto
ya lo realizamos en el calculo de los muelles delanteros pero vuelvo a escribir debajo los valores tomados y las
formulas para no tener que ir y volver por la guía.
-Peso del auto: 1305kgs.
-Distribución de peso: 42% - 58%
-Distancia entre ejes: 2.316mts
Distribución del peso:
-Parte delantera: 1305x42/100= 548.10kgs
-Parte trasera: 1305-548.10= 756.90kgs
- Transf. de peso= masa sostenida x altura CG / Distancia entre ejes
Ahora si calculamos la transferencia:
Transferencia longitudinal= 1174.50x0.272/2.316= 137.94kgs
137.94kgs**
*Esto lo calculamos con las alturas del auto al mínimo si subiéramos las alturas tendríamos que aumentárselo en el CG.
Peso eje delantero frenando= 548.10 + 137.94= 686.04
686.04kgs
kgs
Sabiendo el peso que resiste el eje delantero al momento de frenar calculamos el peso del trasero
-Peso eje trasero frenando= 1305 – 686.04= 618.96kgs
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De esta forma ya sabemos la distribución de peso para nuestro vehiculo al momento de frenar, pasado a porcentaje
nos da lo siguiente:
% peso delantero frenando= 686.04x100/1305= 52.57%= 53% redondeándolo
% peso trasero frenando= 100-53= 47%
Ahora tenemos la distribución de freno ideal para nuestro auto siempre y cuando los discos sean del mismo tamaño,
esto se puede ver en la solapa de avanzado del rFactor
Como podemos apreciar los discos traseros son más pequeños que los delanteros lo que nos estaría dando menor
frenado atrás que el esperado, de igual manera la diferencia no es demasiado grande y el valor obtenido se puede
usar perfectamente.
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Si bien el valor obtenido es muy cercano al ideal se suele producir fuerzas mayores a 1G al momento de frenar,
pueden
nuestros valores finales puede n ser de mayor distribución de freno en la parte delantera que la obtenida para evitar el
asegurado
bloqueo de las ruedas traseras y con esto un trompo casi asegurad o en las entradas a las curvas.
Tamaño de conducto, Presión frenado y Presión de freno
Tamaño conducto
El tamaño del conducto sirve básicamente para refrigerar los frenos y mantenerlos en una temperatura adecuada a
la hora de aplicarlo. En el archivo HDV del auto se puede ver cual es la temperatura ideal.
Lo que nos esta indicando el recuadro rojo es la curva con los rangos de temperatura optima de freno, se lee de la
siguiente manera, el segundo y tercer valor es en donde se debe mantener la temperatura para obtener un
rendimiento optimo del freno, siempre intenten acercarlo mas al ultimo, 650º en este caso, de ese valor hacia delante
irá perdiendo rendimiento hasta llegar al ultimo valor (950) en donde pierde un 50% de las capacidades de frenado
con el riego de rotura.
Otra forma en la que a veces viene la temperatura óptima de freno en el HDV es la siguiente:
BrakeOptimumTemp=450.0
Es más sencilla pero menos precisa y nos indica la temperatura óptima de frenado.
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mass grande es el conducto mayor es la refrigeración como así también aumenta
Hay que tener en cuenta que cuanto ma
la resistencia al avance del auto provocando perdida de velocidad en recta.
Presión frenado
Es la presión que estamos aplicando a la hora de frenar y es muy personal la forma de configurarlo, lo que aconsejo
es empezar en 100% e ir bajando hasta que notemos que el auto deja de bloquear.
Presión de freno
Es el freno de mano, nunca lo utilizo en carrera, viene para mod de rally en donde se utiliza en los retomes.
Final Parte1
Sugerencias y opiniones a info@[Link]
Próximamente en la Parte 2 de esta guía se incluirán los siguientes ítems:
-Aerodinámica.
-Dirección.
-Distribución de peso.
-Diferencial. (Potencia-Bomba-Inercia)
-Presiones.
-Alturas y Topes alturas.
-Caídas.
-Convergencias.
-Difusor.
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