Lubricación en el sector marino

14 de Febrero de 2014

JORNADA

LOS LUBRICANTES MARINOS Y LA

DIAGNOSIS PREVENTIVA A TRAVÉS
DE LOS ANÁLISIS DEL ACEITE.
Índice

09:00 Presentación. Póster en Jornada

09:10 Ponencia: Conceptos de lubricación. Federico Padrón Martín
09:20 Laboratorios de ensayo. Normativa sobre lubricantes. Antonio Mora Guanche
09:30 Introducción de la Compañía CEPSA
La Lubricación de equipos – Generalidades
Película sobre los principios básicos de lubricación. Fricción y desgaste.
Lubricación de los equipos marinos
Fabricación, tipos de bases y aditivos de los lubricantes de buques.
Características fundamentales de los aceites de motor, hidráulicos, engranajes, compresores, etc.
¿Cómo seleccionar adecuadamente un lubricante?. Niveles de calidad.
Grasas lubricantes.
12:45 Sistemas de lubricación en cojinetes de bancada y cruceta. Mª del Cristo Adrián de Ganzo
13:00 Tratamiento de aceites de cárter en plantas separadoras centrifugas. Juan Ángel García Martín
13:15 Pausa
14:30 Sistemas de lubricación y obturación de la bocina. Juan Ángel García Martín
14:45 Sistemas de Lubricación en cilindros. Otras aplicaciones. Servando R. Luis León
15:00 CEPSA
El análisis de aceite como herramienta de mantenimiento predictivo de motores, sistemas hidráulicos, engranajes etc.
Interpretación de resultados de los análisis de aceite
Variación de Viscosidad, dilución por combustible.
Pérdida de las características detergentes y dispersantes.
Detección prematura de anomalías por análisis de partículas de desgaste.
Secuencias analíticas., Métodos de Ensayo. Límites condenatorios de los lubricantes.
Determinación de los periodos óptimos de cambio de las cargas de aceite.
Interpretación de fichas de diagnóstico.
17:00 Mesa Redonda
17:30 Clausura Jornada
LUBRICANTES
MARINOS
Equipos lubricados del buque
¿Cómo seleccionar un lubricante?

Una vez determinado el equipo a lubricar, los

2 factores básicos para empezar la
determinación del lubricante a usar son:

¿Qué Viscosidad?

¿Qué nivel de calidad?

 La Viscosidad de los aceites.

 Viscosidad es la resistencia interna de los aceites lubricantes a fluir.

 Los fluidos con alta viscosidad ofrecen mayor resistencia a fluir,

mientras que los poco viscosos fluyen con facilidad.
¿Cómo se mide la Viscosidad?

La VISCOSIDAD CINEMATICA es medida como el tiempo

que tarda un volumen determinado de aceite en fluir a través de un
tubo capilar a una cierta Temperatura. La unidad es el centistokes
(cSt.)

Cuando la Viscosidad
se determina a 100º C
se relaciona con un
grado SAE.
Recomendación aceite motor.

• Garantizar lubricación óptima.

La viscosidad debe adaptarse a cualquier condición de
funcionamiento:
 A altas temperaturas de aceite viscosidad
suficientemente alta como para garantizar la
protección del motor
 A temperaturas bajas o en el arranque 
viscosidad suficientemente baja como para
permitir un fácil arranque del motor.
Desgaste adhesivo

Zona palieres / cojinetes: desgaste adhesivo

Clasificación Aceites

o SAE MOTOR

o SAE ENGRANAJES

o ISO
 Grado SAE de Motor

Grado SAE Viscosidad a baja Tª (min) Viscosidad a alta Tª HTHS

Cranking (en cP) Pumping (en cP) 100ºC (en cSt) 150ºC (en cP)
0W 6.200 a - 35ºC 60.000 a -40ºC > 3,8
5W 6.600 a - 30ºC 60.000 a -35ºC > 3,8
Grados 10 W 7.000 a - 25ºC 60.000 a -30ºC > 4,1
de invierno 15 W 7.000 a - 20ºC 60.000 a -25ºC > 5,6
20 W 9.500 a - 15ºC 60.000 a -20ºC > 5,6
25 W 13.000 a - 10ºC 60.000 a -15ºC > 9,3

20 5,6 a 9,3 > 2,6

30 9,3 a 12,5 > 2,9
Grados 40 12,5 a 16,3 > 2,9 0/5/10-W-40
de verano
40 12,5 a 16,3 > 3,7 15/20/25-W-40
50 16,3 a 21,9 > 3,7
60 21,9 a 26,1 > 3,7
 Aceites multigrado.

Ejemplo: MULTIGRADO 15W 40

W = winter (invierno)

Cubre el ámbito de utilización de un SAE 15W a

baja temperatura y la de un SAE 40 a 100º C.

15W
40
Temperatura y formación de la película
Clasificación ISO de Viscosidad

SE DEFINE COMO VISCOSIDAD ISO VG

A CONTINUACION SE LE ASIGNA UN NUMERO QUE INDICA

CST A 40 º C DEL ACEITE.

Por Ejemplo :

Un aceite con viscosidad ISO VG 46, indica que el aceite

tiene una viscosidad de 46 Cst. a 40 º C

Un aceite con viscosidad ISO VG 150 indica que el aceite

tiene una viscosidad de 150 Cst. a 40 º C

Esta clasificación es común a todos los aceites sea cual sea su

aplicación.
Clasificación ISO de Viscosidad
Equivalencias de Viscosidades AGMA
Lubricantes

El lubricante es un derivado del petróleo

Mineral
BASE
Sintética

+ Semisintetica

Especiales para cada

ADITIVOS aplicación y nivel de
calidad
Proceso de Refino
Obtención de aceites base minerales
 Tipos de aceites base

% Índice de Coste
API GRUPO % Azufre Descripción
Saturados Viscosidad Relativo

I <90% >0,03% 80-119 Convencional (Solvents) 1

MINERALES

II >90% <0,03% 80-119 Requiere Hidroprocesado 1,3

II+ >90% <0,03% 100-119 Requieren tratamiento de Hidrocraqueado 1,4

III >90% <0,03% >120 Hidrocraqueado severo y crudos especiales 1,5

SINTETICAS

IV Poli-Alfa-Olefinas (PAO) Síntesis Química - Oligomerización 2,5-3

Resto de bases no enmarcadas en los

V Ésteres y resto >5
anteriores grupos
 Bases sintéticas

Bases obtenidas por síntesis química a partir de

sustancias específicas y con propiedades definidas
reproducibles.

• POLIALFAOLEFINAS (PAO). Utilizadas en

automoción, engranajes y compresores.
• POLYGLYCOLES. ( PG y PAG). Utilizadas en cojinetes y
engranajes a muy alta temperatura.
• ALQUILAROMÁTICOS. Utilizados como aceites de
transferencia térmica.
• ESTERES Y DIESTERES. Utilizadas en motos,
compresores y fluidos ignífugos. También
biodegradables.
• POLIBUTENOS. Usados en motos y aceites de corte.
• SILICONAS. Usados en grasas resistentes al fuego y
aceites de transformadores.
Miscibilidad y compatibilidad de aceites
 Aditivos
• Sustancias que imparten o mejoran una propiedad deseada al
Lubricante al que se incorpora.
• Son mezclas de compuestos químicos, normalmente diluidos
en Aceite Mineral.
• Los aditivos mas usuales son:
Antioxidante
Antidesgaste
Extrema Presión
Antiherrumbre
Antiespumante
Mejorador Índice de Viscosidad
Mejoradores Punto de Congelación
Detergentes / Dispersantes
 Aditivos Antioxidantes

De la resistencia a la oxidación de un lubricante depende su vida

en servicio y la mayor o menor formación de lodos, barnices,
depósitos y ácidos corrosivos.

Tipos de Aditivos: Compuestos químicos de Azufre

Compuestos de Fósforo
Compuestos de N2 Aromáticos
 Depósitos a altas temperaturas
TEMPERATURA
CAMBIOS
TA MEDIA ACEITE
RELATIVOS CARGA
100ºC 1
110º 1,5

120ºC 2

130ºC 3

• Tª más elevada del aceite Mayor

oxidación

• Mayor Presencia de azufre y

asfaltenos en combustible  menor
resistencia a la oxidación
Pistón de un motor diesel
 Aditivos Detergentes

• Neutralizan los ácidos producidos por la combustión (Ácidos orgánicos

y óxidos de azufre) controlando el desgaste por corrosión.
• Previene la formación de herrumbres y lodos en las zonas sensibles del
motor.
• Reduce los depósitos en los Pistones.
• Previene el pegado de aros cuando se dan temperaturas severas de
funcionamiento

Tipos:
* Sulfonatos
* Fenatos
* Salicilatos
 Aditivos Dispersantes

 Las partículas carbonosas se

aglomeran generando partículas de
un tamaño mayor que tienden a
precipitar

 La función dispersante es la de
mantener a las partículas
finamente divididas y fuera del
alcance de las superficies
de contacto

 Una vez el Dispersante se ha

agotado, el sistema queda
indefenso frente a las partículas

Succinimidas
Compuestos de Fósforo
Ésteres Succinatos
 Detergencia y Dispersancia

DETERGENCIA: Capacidad del

aceite para mantener limpios todos
los componentes del motor y los
componentes ácidos .
DISPERSANCIA: Capacidad del
aceite para evitar que las partículas
carbonosos se unan formando
residuos.

La calidad detergente y dispersante de los aceites

se consigue mediante aditivos especiales y la
capacidad de cada lubricante se indica por el TOTAL
BASE NUMBER (T.B.N.)
 Depresores del Punto de Congelación

Modifican el proceso de cristalización de la parafina y retrasa la

formación “macro cristalina” de las parafinas en el aceite.

Actúan por la absorción de las partículas de parafinas e inhibiendo

su crecimiento.

Tipos de aditivos:

* Polímeros y Copolímeros de alquil-metacrilato

* Poliacrilamidas
* Poliestireno alquilatado
* Polímeros y copolímeros de Alfa-Olefinas

VALOR DE REFERENCIA: -30 º C un ISO VG 32

 Aditivos Antìespumantes

 Función:
• Son aditivos de actuación de superficie formando una
película alrededor de las burbujas de aire que entran en el
aceite, previendo su incremento de espuma.
• Actúan destruyendo el interfase entre el aceite y el aire
 Tipos:
• Siliconas (No son solubles en el aceite)
• Copolímeros orgánicos

Polydimethylpolysiloxane
Aditivos Extrema Presión EP
Aditivos Según Aplicación

Motor Hidraulico Engranajes

Antioxidante x x x
Antidesgaste x x
Extrema Presion x
Antiherrumbre x x x
Antiespumante x x
Mejorador Indice de Viscosidad x x
Mejoradores Punto Congelacion x X

Detergentes / Dispersantes x
 Recomendación aceite motor.

¿Cómo decidir
¿Qué motor?
cuál es el mejor
aceite para
nuestro motor?
¿Qué
Combustible?
Propiedades del Bunker

La “calidad” de un determinado combustible marino esta

determinada por el conjunto de “características”
y“propiedades” que lo definen dentro de la gama
existente en el mercado del bunker.

Existen características especificas que intervienen de

forma especial sobre la formación de residuos del motor y
su mantenimiento:
RESIDUO DE COK
AZUFRE
ASFALTENOS
PROPIEDADES DE IGNICIÓN (CCAI)
METALES
Clasificación de los Combustibles Marinos

Dentro del mercado del bunker aparecen tres grandes grupos:

MARINE GAS-OIL (MGO)

Destilado de alta calidad normalmente suministrado para uso
comercial marino. Similar al ISO-D.

MARINE DIESEL-OIL (MDO)

Es básicamente un destilado, pudiéndose presentar como un
DESTILADO MARINE DIESEL-OIL o, como un BLENDED MARINE
DIESEL-OIL con pequeñas proporciones de fuel residual.

MARINE FUEL-OIL
Referido a todos los combustibles marinos residuales
disponibles en el mercado. La clasificación es por viscosidad
cinemática en cSt a 50ºC.
 Fuelóleos Residuales

Azufre: 3,5 - 5,0 % m/m

Viscosidad: 180 - 700 cSt (*) a 50 ºC
Residuo Carbono Conradson 10 - 22 % m/m
“HFO”
Asfaltenos: 1 - 15 % (**)

Azufre: 3,5 - 5,0 % m/m

Viscosidad: 180 / 380 cSt a 50 ºC (*)
Residuo Carbono Conradson: 15 - 20 / 18 - 22 % m/m
“IFO”
Asfaltenos: 1 - 10 % (**)

(*) Pueden ser prácticamente sólidos a Tª ambiente

(**) Estos materiales espesos, pueden depositarse sobre las superficies frías de los
motores: Cárteres y Culatas.
Residuo de Cok

Indica la relativa tendencia del combustible a formar

depósitos en inyectores, válvulas, alabes de turbos y en
zonas altas del pistón.

Dos fuel-oils, con idéntico residuo de cok, pueden tener

distintos comportamientos en la combustión por su
distinta estructura de hidrocarburos.

El residuo de cok se asocia al % de asfaltenos sin que

exista buena correlación entre ambos.

Se asocia al desgaste “abrasivo” en los motores.

Azufre

Durante la combustión el azufre del Fuel se convierte en

SO2 y SO3, los cuales al combinarse con vapor de agua H2O
se condensa formando SO4H2 en las zonas frías de la zona
de combustión produciendo corrosiones y caída del BN del
aceite lubricante

El SO2 también forma emisiones.

 Asfaltenos
Los residuos de cracking suelen poseer un alto contenido en Asfaltenos,
los cuales se caracterizan por:
Producir un mayor retraso a la ignición
Proporcionar menor poder calorífico
Producir partículas abrasivas o depósitos adherentes según su
naturaleza dura o blanda

Estructura de
los
Asfáltenos
Ensuciamiento del Motor por Asfaltenos
PRECIPITACIÓN DE ASFALTENOS EN LAS PARTES FRIAS DEL MOTOR
Ensuciamiento del Motor por Asfaltenos

Precipitación de asfaltenos en
la cabeza del pistón y zona de
eje de camones
Exigencias lubricación motores de 2T
de Cruceta
REQUERIMIENTOS DE LOS ACEITES PARA CILINDROS

 Suficiente alcalinidad para la neutralización de

la elevada cantidad de ácido corrosivo que
produce la combustión.
 Valor del B.N. de 60 - 100
 Alta estabilidad térmica y capacidad anti-oxidante
para lubricar sin depósitos, la zona de aros y falda del
pistón.

 Capacidad para recubrir una gran área de la camisa,

sin producir rotura de la película.

 Prevenir Corrosiones y Herrumbres en el sistema de

lubricación.
Exigencias lubricación motores de 2T
de Cruceta
REQUERIMIENTOS DE LOS ACEITES PARA CÁRTER

* Lubricar los cojinetes del cigüeñal y la

cruceta
* Refrigerar las cabezas de los pistones
* Trabajar como fluido hidráulico para mover
las válvulas
* Lubricar equipos auxiliarles y engranajes.
* Lubricar los cojinetes del turbocompresor

 Periodos de servicio prolongados,

generalmente toda la vida del motor.
 Aceite que no se cambia, solo se
compensa el circuito (generalmente por
fugas) .
Exigencias lubricación motores de Tronco
de 4T
Exigencias lubricación motores de
Tronco de 4T
Exigencias lubricación motores de
Tronco de 4T

 Las dimensiones compactas de

estos motores Diesel de tronco de
4 T simplifican la instalación en
cámaras de maquinas con espacio
limitado.

 Son ideales para buques de

pasaje (Fast Ferries), de transporte
de vehículos, trailers, remolcadores
de salvamento y puerto, pesca de
altura ..etc.

 Debido a sus altas revoluciones

necesita instalar un sistema
reductor entre motor y hélice.
Exigencias lubricación motores de Tronco
de 4T
ACEITES PARA CÁRTER MOTORES DE 4T

• Suficiente alcalinidad para neutralizar los ácidos de la

combustión (B.N.). Para B.N. 30 a 55,
compatibilidad con los asfaltenos (anti
“lodos negros”).
• Alta estabilidad térmica y capacidad anti-oxidante para
lubricar las zonas calientes de los aros del pistón y las
galerías de refrigeración.
• Elevada detergencia para mantener un nivel bajo de
depósitos ranuras del pistón, Corona del pistón y zona
interior de la corona.
• Dispersancia para mantener limpias las zonas frías del
motor.
• Prevenir la herrumbre y la corrosión en el sistema y piezas
del motor.
• Facilidad para transportar la suciedad y el agua a las
purificadoras y mantener fuerte retención de aditivos.
 Motores Marinos de Velocidad Media

El fenómeno del “black sludge”

Los componentes asfálticos
(Asfaltenos) no se disuelven en el
aceite, formando coágulos de 2 a 5
micras en el seno de este.
Tales partículas son muy adherentes
formando lodos negros (Black Sludge)
en las partes frías del motor: culatas,
cárter, purificadoras,
intercambiadores, etc.
En zonas calientes del motor forman:
• Depósitos en la zona de aros,
provocando alto consumo de
aceite
• Cok en el interior de la cabeza del
pistón, elevando sus Tª medias
(100ºC por cada mm)
 Motores Marinos de Velocidad Media

Corrosión Cabeza de Pistón

 La “Corrosión de la corona del pistón en caliente” es originada por los
depósitos en el interior de su cabeza, unido a las altas cargas sobre el
motor.
 Las temperaturas sobre la corona del pistón, por encima de los 450ºC,
facilita la formación de “sales de vanadio y sodio” que se funden con el
material de la cabeza del pistón, produciendo hendiduras que pueden llegar
a perforar el pistón.
Exigencias lubricación motores de Diesel Marino

Aceites Marinos para

Gasóleo o Diesel Marino
Motores propulsores y auxiliares de alta
velocidad
 Aquellos que cumplan con la condición de :
RPM > 1000

 Consumen MGO / MDO

 Utilizados generalmente como motores
propulsores de embarcaciones rápidas y
como grupos generadores de corriente
eléctrica en buques
Aceites Marinos con Gasóleo/Diésel
Marino
Los aceites para esta aplicación,
básicamente motores revolucionados,
han estado basados en:
- Nº de Base (TBN) entre 10 a 15
- Calidad Detergente API CH o CI.
- Monogrados SAE 30 y 40 y
Multigrados 15w 40 minerales y
sintéticos.
- Son aceites de Altas
Prestaciones para Motores
Diesel con alta tasa de
sobrealimentación y elevada
Presión Media Efectiva (PME).
Fluidos Hidráulicos en Buques
Fluidos Hidráulicos en Buques

Hélices de Paso Variable

Servomotor

Sistema Hidráulico de Cubierta

Maquinillas, Molinetes, Cabestrantes

Grúas, Apertura/Cierres escotillas…

Rampas, Puertas etc

Fluidos Hidráulicos
Fluidos Hidráulicos
 Fluidos Hidráulicos

CONTAMINANTES :
La contaminación es la causa mayor del deterioro de los aceites
hidráulicos, y por tanto, es necesario disponer de un sistema de
inspección para establecer el nivel de contaminación del aceite.

Los contaminantes pueden ser introducidos en el sistema

hidráulico de diversas formas:

• Generados internamente durante la operación normal

• Con el llenado inicial del Fluido Hidráulico
• Cuando se hacen rellenos del Fluido Hidráulico
• A través de respiraderos, registros y depósitos no estancos.
• Durante la fabricación y el montaje del sistema
Lubricación de Engranajes
Viscosidades Aceites Engranajes Industriales
 Selección Viscosidad Adecuada

En general, para que los dientes de los engranajes tengan una alimentación
suficiente de lubricante y su superficie esté debidamente protegida, se deberán
utilizar aceites lubricantes con la mayor Viscosidad posible.
Sin embargo, una Viscosidad excesivamente alta del aceite está limitada en
la práctica porque:
- Provoca una mayor fricción y, en consecuencia, una elevación del calor y
de la temperatura que puede provocar el fallo de los cojinetes soporte.
- Dificulta el arranque en frío.
- Dificulta la nebulización sobre los dientes.

Los grados de menor Viscosidad se utilizan en engranajes de alta velocidad,

siendo los lubricantes de alta Viscosidad para engranajes lentos y cargados.
Funciones Lubricantes Engranajes

Principal
 Prevenir daños en cojinetes y engranajes

Secundaria
 Prevenir la corrosión –cobre y acero-
 Disipar el calor
 Eliminar residuos y contaminantes
Norma DIN 51517 - Aceites de Engranajes
Las Grasas Lubricantes
 ¿Qué es una Grasa Lubricante?

Una grasa es un producto viscoplástico compuesto por un lubricante líquido

espesado con la ayuda de un agente apropiado y que contiene otros compuestos,
llamados aditivos, que les confieren o mejoran ciertas propiedades.

Las características, prestaciones y campo de aplicación de una grasa

dependen esencialmente de la asociación de sus diferentes constituyentes.
 Funciones de las Grasas Lubricantes

A una grasa lubricante deben exigírsele las siguientes prestaciones:

- Una adecuada lubricación, reduciendo la fricción y minimizando los desgastes.

- Proteger frente a la corrosión.
- Actuar de sello frente al agua y otros contaminantes.
- Resistencia a los cambios estructurales o de consistencia.
- Resistencia al centrifugado y a la pérdida de fluido.
- Compatibilidad con las juntas y elastómeros de los materiales sellantes.
- Otras características específicas en función de la aplicación.
 Composición
En la composición de una grasa intervienen:

1. un espesante en proporción entre un 3 y un 25%

2. una base mineral o sintética en torno al 75-95%
3. unos aditivos en porcentajes entre el 0 y el 10%.

• El espesante es generalmente un jabón metálico (simple o mixto)

- De naturaleza órgano-metálico (alcalino o alcalino-terreo)

- De naturaleza inorgánica (sílice, silico-aluminatos)
- De naturaleza orgánica (ureas aromáticas)

• El aceite puede ser mineral o sintético.

• Aditivos: los propios del aceite y otros agentes modificadores de propiedades

para dar a la grasa una aplicación especifica.

La estructura se mantiene gracias a un conjunto de fuerzas de atracción

superficiales y de fenómenos de absorción y capilaridad.
 Aditivación

Ciertas propiedades de las grasas pueden ser mejoradas o reforzadas con la

incorporación de aditivos

Los principales aditivos utilizados en las grasas se ordenan en 5 categorías :

• Aditivos anti-herrumbre y extrema presión : para mejorar la resistencia a

las cargas elevadas y los choques.

• Aditivos antioxidantes : para retrasar la degradación debida al calor y al

oxígeno del aire.

• Aditivos anticorrosivos y anti-herrumbre : para evitar la corrosión de los

metales, ferrosos o no, bajo la humedad o agentes químicos agresivos.

• Agentes de untuosidad y adherencia : para permitir una mejor

adhesividad a la superficies a lubrificar.

• Metales en polvo : en algunos casos especiales, para asegurar la

estanqueidad y evitar el gripado.
 Característica de las Grasas

Consistencia – penetración

La consistencia se puede definir como la resistencia de la grasa a la

deformación. Esta característica se evalúa por la medida de la
<<penetración>>; esta prueba (ASTM D 217) consiste en medir a 25º el
hundimiento o “penetración” en la grasa, en décimas de milímetro, de un
cono de forma y de peso bien determinados, durante un tiempo fijo de
cinco segundos. Esta prueba necesita una cantidad de grasa entre 350 a
400 gms.

El tiempo de almacenamiento o las manipulaciones sufridas por la grasa

tienen a menudo una influencia sobre la consistencia. La penetración es
generalmente medida después de una operación de golpeteo.
Penetración
 Punta de Gota

El punto de gota es la temperatura a la que una muestra de grasa, al

calentarse bajo condiciones de ensayo definidas (ASTM-D-566),
comienza a fluir por el orificio de una boquilla y gotea sobre la base del
tubo de ensayo.

El punto de gota debe tomarse sólo una referencia sobre la temperatura

máxima de utilización de una grasa. En la práctica, para garantizar un
intervalo de seguridad, el punto de gota debería ser en torno a 40º C
superior que la temperatura máxima de uso
EL ANÁLISIS DEL
ACEITE COMO
HERRAMIENTA DE
DIAGNOSIS EN EL
MANTENIMIENTO
DE EQUIPOS
MARINOS
Objeto del programa SIGPAT

Los objetivos del SIGPAT son los siguientes:

 Colaborar en el Mantenimiento Preventivo aportando de forma

ordenada y sencilla la información que sobre el estado de los equipos
se obtiene con las modernas técnicas de análisis de aceite usado.

 Como beneficio complementario se puede obtener un mejor

rendimiento del aceite en servicio, mediante la optimización de los
períodos de cambio del mismo.
Análisis más usuales en aceites de motor
Report (Ficha Diagnóstico)
 Viscosidad

SIGNIFICACIÓN: La viscosidad determina el rango de temperaturas a la que puede trabajar

un aceite. Condiciona la capacidad del mismo para ser bombeado a todos los órganos del
motor y la resistencia de la película lubricante en las partes móviles.

FACTORES QUE INFLUYEN:

• Disminución de la Viscosidad:
Dilución por combustible.
Reposiciones con aceite de menor viscosidad.

• Aumento de Viscosidad:
Reposiciones con aceite de mayor viscosidad.
Alta concentración de productos insolubles. Hollín
Oxidación del aceite.
Alta temperatura de funcionamiento.
Fallo en la refrigeración.
Trabajo en condiciones excesivamente severas.
Pérdida de capacidad dispersante del aceite.
 Viscosidad

VALORES LÍMITES MEDIOS:

El valor típico de la Viscosidad a 1000C de un aceite nuevo

SAE 10W40 es de 14,10 cSt. Se recomienda la toma de
alguna medida preventiva cuando el cambio de Viscosidad
del aceite en servicio sea + del valor de partida o suponga
un cambio en el grado SAE respecto del aceite nuevo.

EFECTOS SOBRE EL MOTOR:

• Una Viscosidad por debajo de los límites establecidos

puede ocasionar la pérdida de formación de PELÍCULA DE
ACEITE y provocar DESGASTE.

• Si la Viscosidad es excesiva puede provocar un bombeado

precario del aceite, la obstrucción de algún conducto de
lubricación y finalmente el gripado del motor.
 Contenido en Agua/Refrigerante

Significación:
La presencia de agua en el aceite en servicio puede que sea debida a condensación de
vapor en el motor ó contaminación con el fluido refrigerante. En este último caso, es
habitual, que debido a las altas temperaturas a las que trabaja el motor, el agua se
evapore y sólo quede como indicador la presencia de sodio.

Factores que influyen:

Condensación del vapor de agua por funcionamiento del motor a bajas temperaturas.
Pérdidas del fluido refrigerante por fisuras en los sistemas de refrigeración.

Valores límites medios:

Es poco probable que puedan darse concentraciones superiores al 0,2% en volumen por
condensación del vapor de agua presente en el motor. Valores en torno al 0,5% en
volumen son considerados como una buena referencia para adoptar medidas
correctoras. Los límites aceptables de sodio se encuentran entre 0 y 150 ppm.

Efectos sobre el motor:

Contenidos superiores al 0,5% provoca corrosión y la degradación rápida del aceite.
 Alcalinidad remanente/Número de base (B.N.)

Significación:
El NÚMERO DE BASE o B.N. determina la concentración remanente en cada
momento de aditivos detergentes y dispersantes del aceite en servicio.

Factores que influyen:

El agotamiento acelerado de los aditivos detergentes y dispersantes puede
producirse como consecuencia de una combustión deficiente del motor, por trabajo del
motor en condiciones excesivamente severas o por la utilización de combustibles de
alto contenido en azufre.

El consumo normal de los aditivos detergentes y dispersantes en los aceites en

servicio nos garantizará su presencia activa hasta el final de la vida prevista para el
aceite.

Valores límites medios:

Valores de B.N. inferiores a 6 deben alertarnos para tomar alguna medida o
preventiva pues pueden producirse depósitos en el motor.
 Alcalinidad remanente/Número de base (B.N.)

• Valorador automático B.N.

• Norma ASTM D 2896
• Este método se utiliza para determinar el índice de basicidad
o B.N. (Reserva Alcalina).
• Este parámetro es muy importante en aceites de Motor,
debido a que los gases de la combustión del motor son muy
ácidos, y mediante esta reserva se neutralizan.
Índice de Contaminación / Hollín
 Índice de Contaminación / Hollín

Significación:
El INDICE DE CONTAMINACIÓN nos determina la concentración de residuo sólido en
el aceite fundamentalmente ocasionado por la presencia de hollín de la combustión en
el motor.

Factores que influyen:

La mayor o menor presencia de hollín está condicionada por factores de diseño del
motor. También puede ser indicativo de una combustión deficiente del motor, un trabajo
en condiciones excesivamente severas y/o una conducción inadecuada.

Valores límites medios:

Cada tipo de motor tiene sus propios límites. De forma general, se considera que
valores superiores al 4% debe inducirnos a analizar si tal concentración es debida a
diseño de la cámara de combustión o a un deficiente funcionamiento del motor.

Altos valores de INDICE DE CONTAMINACIÓN son relevantes cuando están asociados a

incrementos de la VISCOSIDAD y/o pérdida de DISPERSANCIA del aceite en servicio.
 Dilución por Combustible

Significación:
El nivel de dilución está relacionado
con la cantidad de combustible en
el aceite en servicio.

Factores que influyen:

• Tipo de servicio. Arranque en frio,
parada-arranque constante,etc.)
• Diseño del sistema de inyección.
• Estado inyectores y/o sistema inyección.

Valores límites medios:

El efecto de la dilución en la lubricación está condicionado
fundamentalmente a la disminución de la viscosidad. No obstante,
concentraciones superiores al 1,5% en volumen para motores diesel son valores
orientativos para tomar las precauciones ó medidas correctoras oportunas.
 Concentración de Metales de Desgaste
Significación:

En todo motor, aunque esté bien rodado y con el mantenimiento adecuado,

se produce una determinada tasa de desgaste. Las concentraciones admisibles
de partículas metálicas de desgaste varían de un modelo de motor a otro, e
incluso pueden producirse variaciones sustanciales en motores del mismo
modelo.

Lo relevante en el control es encontrar un incremento brusco en la

concentración de partículas de un determinado metal pues puede ser indicativo
de una incipiente anomalía del motor.
Concentración de Metales de Desgaste

Desgaste abrasivo
Concentración de Metales de Desgaste

Desgaste adhesivo
 Limites Condenatorios
Aceites Motor 4T WARTSILA

Viscosidad Cst a 40ºC > 20% Incremento Maximo

< 45% Descenso Minimo

Viscosidad Cst a 100ºC > 20% Maximo 14,5 Max 17,4

< 25% Minimo 14,5 Min. 10,87

Agua % Volumen 0,30 Maximo

B.N. (Mg KOH/Gr) Min. 20 (Combustible IFO)

50 % B.N. Valor Original Aceite Nuevo
(Combustible MGO/MDO)

Insolubles % Peso Max. 2,00

Punto de Inflamacion ªC Minimo 170 (Comb. MGO/MDO)

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14 Febrero de 2014