La combustión

en los motores
 Definiciones fundamentales
 Definición de combustión.
 Clases de combustión.
– Completa
– Incompleta
– Teórica
 Condiciones para la combustión completa y
teórica
– Dosificación
– Ionización
– Mezcla
 Definiciones fundamentales
 Temperatura de inflamación
 Temperatura de combustión
 Temperatura de autoencendido
 Calor desarrollado en la combustión
– Poder calorífico superior
– Poder calorífico inferior
– Potencial energético o tonalidad térmica
 La combustión es una reacción química en
la que un oxidante reacciona rápidamente
con un combustible liberando como
energía térmica la energía almacenada,
generalmente en forma de gases a alta
temperatura. También se produce una
pequeña cantidad de energía
electromagnética (luz), energía eléctrica
(iones libres) y energía mecánica (ruido).
Excepto para aplicaciones muy especiales,
el oxidante en la combustión es siempre el
oxígeno contenido en el aire atmosférico.
Combustibles y gases generados
 Los combustibles hidrocarburos convencionales
contienen principalmente carbono e hidrógeno,
en forma elemental o formando compuestos
más o menos complejos. Su combustión
completa produce principalmente dióxido de
carbono (CO2) y agua (H2O); por otra parte
puede formarse pequeñas cantidades de
monóxido de carbono y otros gases generados
por la reacción parcial o incompleta (gases,
líquidos o aerosoles sólidos).
 La mayoría de los combustibles convencionales
contienen también pequeñas cantidades de
azufre, que se oxida durante la combustión
formando dióxido de azufre (SO2) o trióxido de
azufre (SO3) y substancias no combustibles
tales como cenizas, agua y gases inertes.

 El gas de combustión es el producto de la

combustión completa o incompleta, incluyendo
el exceso de aire introducido (si existe).
 Tipos de llama según:
 Tipo de mezcla combustible/comburente
– Llamas de difusión
– Llamas premezcladas
 Según la velocidad del flujo
– Llamas laminares
– Llamas turbulentas
 Según la posición de la llama con respecto a la
boca del quemador
– Llamas estacionarias
– Llamas en movimiento
 Tipos de llama según:
 Según el tipo de material en combustión
– Combustibles sólidos
– Combustibles líquidos
– Combustibles gaseosos

En realidad siempre se realiza la combustión

del gas generado.
 Tipos de llama según:
 Según el lugar donde se verifique la
combustión
– Llamas confinadas
– Llamas en atmósfera libre
 Según la velocidad de la reacción
(régimen de combustión)
– De baja velocidad de reacción
– Ondas de deflagración (Si la combustión es rápida pero
sucede a una velocidad menor que la del sonido)
– Ondas de detonación (Si se produce a una velocidad mayor
que la del sonido)
 Condiciones límite para que se
produzca la llama
 Límites de inflamabilidad. Cuando la mezcla es o
muy rica o muy pobre, se produce calor
insuficiente para propagar la llama.

 Límites de temperatura. Temperaturas máxima y

mínima a la que se pueden encontrar los gases
que intervienen en la combustión (Campo de
temperatura de la llama)

 Límites de presión. Intervalo de presiones entre

los cuales puede existir una llama.

 Efecto quenching. Efecto pared del tubo sobre la

llama (apagamiento).
 Reacciones de la combustión
La reacción del oxígeno con los elementos y compuestos del combustible se
produce de acuerdo con una serie de principios químicos fijos:

 La ecuaciones de las reacciones químicas

 Ley de conservación de la materia: la masa de cada uno de los

elementos que reaccionan deberá ser igual a la masa de los
elementos reaccionados

 Ley de combinación de masas: los compuestos químicos se

forman por elementos que se combinan en relaciones de masa
fijas.

 Tasas de reacción química. El oxígeno para la combustión se

obtiene normalmente del aire, que es una mezcla física de
nitrógeno, oxígeno, pequeñas cantidades de vapor de agua,
dióxido de carbono y gases inertes.
 Para los cálculos prácticos de las combustiones
el aire seco:

Contiene en volumen el 20.95% de oxígeno y

79.05% de gases inertes
(nitrógeno, argón, y otros)

 Ó el 23.15% de oxígeno y el 76.85% de

gases inertes en peso.

Para propósitos de cálculo se asume que el nitrógeno

permanece inalterable durante la combustión (aunque
realmente se forman pequeñas cantidades de óxidos de
nitrógeno, restringidos por la actual normativa
anticontaminación)
 Combustión completa
 Con la combustión completa de los
hidrocarburos, todo el hidrógeno y el carbono
presentes en el combustible se oxidan para formar
H2O y CO2. Generalmente, para alcanzar la
combustión completa debe suministrarse un exceso
de aire o de oxígeno por encima de la cantidad
teórica necesaria para oxidar dicho combustible.

 El exceso de aire se suele expresar como un

porcentaje del aire teóricamente necesario para
oxidar el combustible.
Vc  N  n º60   [Link]
airereal kg  m real kg / s  z  [Link] (kg / m 3 )
ie    ;
aireestequiométrico kg  m teórico kg / s  Ch  [Link]órico [Link]órico (kg aire /kg Comb )
 Combustión estequiométrica
 El combustible reacciona con la cantidad exacta de
oxígeno requerido para oxidar todo el carbono, el
hidrógeno y el azufre en el combustible, formando CO2,
H2O, y SO2. Por lo tanto, el gas de escape de la
combustión estequiométrica no contiene componentes del
combustible sin reaccionar ni oxígeno que no haya
intervenido en la reacción (es decir, no hay por ejemplo
monóxido de carbono ni exceso de oxigeno o aire) El
porcentaje de CO2 contenido en los productos de la
combustión estequiométrica es el máximo obtenible y
suele referirse a él como CO2 estequiométrico, CO2
máximo, o porcentaje máximo teórico de CO2.
La combustión estequiométrica es difícil de realizar en la
práctica, ya que la mezcla y las tasas de reacción son finitas. Por
razones de economía y seguridad, la mayor parte de los equipos
de combustión suelen trabajar con algún exceso de aire. Esto
permite asegurar que no se malgasta el combustible y que la
combustión sea completa a pesar de las variaciones en las
propiedades del combustible y en las proporciones suministradas
de aire y combustible.
El aire en exceso suministrado en los equipos de combustión
dependen de:

 las variaciones esperadas en las propiedades de los combustibles y en

las tasas de aire y combustible suministrados.
 la aplicación del equipo.
 el grado de supervisión del operador requerido o disponible
 los requisitos de control. Para alcanzar el máximo rendimiento es
deseable una combustión con el mínimo exceso de aire posible.
 Combustión incompleta
 La combustión incompleta se produce
cuando un elemento combustible no se
oxida completamente durante la
combustión. Por ejemplo, un hidrocarburo
puede no oxidarse completamente para
formar dióxido y agua, formándose
compuestos parcialmente oxidados tales
como monóxido de carbono, aldehídos y
cetonas.
 Las condiciones que provocan la combustión incompleta
incluyen:

(1) aire insuficiente o mezcla insuficiente (causando zonas locales con

mezcla pobre y mezcla rica)

(2) suministro de aire insuficiente en la llama (suministrando menos

oxígeno que el necesario)

(3) insuficiente tiempo de residencia de los reactivos en la llama

(evitándose la finalización de las reacciones de combustión)

(4) choque o contacto de la llama con una superficie fría (reacciones

de combustión amortiguadas por efecto quenching)

(5) temperatura de la llama demasiado baja (reacciones de combustión

lentas).

 La combustión incompleta aprovecha ineficazmente el combustible,

puede producir compuestos peligrosos como el monóxido de
carbono y contribuye a la contaminación del aire.
 Por lo tanto…

 Puede haber
combustión
incompleta con
exceso de aire.
 Límites de inflamabilidad
 El combustible se quema en una reacción “auto
sostenida” (Reacción en cadena) solamente cuando los
porcentajes en volumen de la mezcla de combustible y
aire, se encuentran a una temperatura y presión
determinadas por los llamadas límites superior e inferior
de inflamabilidad o límites de explosión (UEL upper
explosion level y LEL low explosion level). Tanto la
temperatura como la presión afectan a esos límites.
Cuando la temperatura de la mezcla aumenta el límite
superior aumenta y el límite inferior disminuye. Cuando
la presión de la mezcla disminuye por debajo de la
presión atmosférica, el límite superior disminuye y el
límite inferior aumenta.
 Temperatura de ignición
 La temperatura de ignición o de encendido es la mínima
temperatura en la que la combustión genera calor más
rápidamente que el que se disipa por los alrededores,
haciendo que se produzca la auto propagación. La
mezcla aire combustible no reaccionará libre y
continuamente por debajo de esta temperatura de
ignición, salvo que se le aporte calor, aunque la reacción
química entre el combustible y el comburente puede
continuar en las llamadas reacciones prellama. Hay un
gran número de factores que intervienen en esta
temperatura de encendido.
 Poder calorífico
 La combustión produce energía térmica o calor. La
cantidad de calor generada por la combustión completa
de la unidad de masa de combustible es constante y se
denomina poder calorífico o calor de combustión de un
combustible. El poder calorífico de un combustible puede
determinarse midiendo el calor generado en la
combustión de una cantidad conocida de combustible en
un calorímetro, o puede estimarse del análisis químico
del combustible y de los poderes caloríficos de los
elementos químicos que constituyan el combustible.
Bomba
calorimétrica
 PCS y PCI
 El poder calorífico superior incluye el calor latente de
vaporización y se determina dejando que los elementos
que han reaccionado en el calorímetro vuelvan a las
condiciones normales. Por otra parte, el poder
calorífico inferior se obtiene cuando no se incluye el
calor latente de vaporización. Cuando no se especifica si
el poder calorífico es el superior o el inferior
generalmente se refiere al poder calorífico superior (En
[Link].)
 (El poder calorífico inferior es el que se emplea
principalmente en el caso de los combustibles
para los motores de combustión interna)
 El poder calorífico se suele expresar en kJ/kg o en
kcal/kg. Su valor suele ser bastante parecido para un
gran rango de combustibles industriales. (1kcal=4,184J)
 En el caso de la combustión incompleta no todo el
combustible se oxida completamente y por ello el calor
producido es menor que el poder calorífico del
combustible. Por lo tanto si la cantidad de calor
desarrollado en la combustión de la unidad de masa de
combustible es menor, ello implica que el rendimiento de
la combustión es menor.

 Por otra parte, no todo el calor que se produce durante

la combustión puede ser aprovechado. La pérdida mayor
de energía térmica es la que se llevan los gases de
escape, cuya temperatura está por encima del aire y
combustible de entrada. Otras pérdidas de calor incluyen
el calor transmitido por radiación y convección desde las
paredes del equipo de combustión hacia el exterior.
 FORMULA DE DULONG
PODER CALORIFICO SUPERIOR DE UN COMBUSTIBLE SECO
DULONG expresa el poder calorífico superior de un combustible seco , sólido o
líquido, que contenga carbono, hidrógeno y azufre en su composición, por la
expresión: seco,
PCS = 8.140 x C + 34.400 x (H- O/8) + 2.220 x S (kcal/kg)

Donde:
C : cantidad centesimal de carbono en peso por kilogramo combustible

H : cantidad centesimal de hidrógeno total en peso por kilogramo de combustible

O: cantidad centesimal de oxígeno en peso por kilogramo combustible

S : cantidad centesimal de azufre en peso por kilogramo combustible

O / 8 : cantidad centesimal de hidrógeno en peso que se encuentra combinado con

el oxígeno del mismo combustible dando " agua de combinación"

(H- O/8 ) : cantidad centesimal de "hidrógeno disponible", en peso realmente

disponible para que se oxide con el oxígeno del aire, dando "agua de
formación"
Aire necesario para la combustión
 De la composición del combustible se
puede calcular el aire estrictamente
necesario para la combustión.

 Ver cálculo de ejemplo.

REACCIONES DE COMBUSTIÓN
Oxidación de un hidrocarburo ( C y H):

C+O2 ----- CO2

2H2+O2 ----- 2H2O
… considerando que el aire tiene Nitrógeno:

C+O2 +N2----- CO2 +N2

2H2+O2 +N2 ---- 2H2O +N2
 Es importante conocer el contenido de S de los
combustibles ya que esto determina la cantidad de SO2
que aparecerá en los humos, como resultado de la
combustión.
El SO2 se oxida lentamente a SO3 (trióxido de
azufre) que es el responsable de las llamadas lluvias
ácidas. Una forma de reducir la formación de SO3 es
controlar el exceso de aire, de forma tal que se emplee
el “mínimo” exceso de aire posible.

S4 +4O2 -------------4 SO2

SH2 +3/2 O2 ----------- SO2+H2O
SO2+1/2 O2 -------- SO3
SO3+H2O -- SO4H2 (ácido sulfúrico)
Recordando:1 mol de C reacciona con 1 mol
de O2 para producir 1 mol de CO2
Por lo que teniendo en cuenta los pesos
atómicos:

H=1 12C+32O2 ----- 44CO2

C=12
O=16 2H+16O2 ----- 18H2O
CÁLCULO EJEMPLO DE UN HIDROCARBURO PRESENTE
EN LA GASOLINA:

NONANO --------- C9H20

C9H20 + 14 O2 --------- 9CO2 +10 H2O
[ 9 x 12 ( C9) + 20 x 1 (H20) ] + [ 14 x 32 (O2) ] =

= [ 9 x 12(C) + 9 x 32(O2) ] + [10 x 2(H2) + 10 x16 (O)]

CO2 H2O

128 kg C9H20 + 448 kg O2  396 kg CO2 +180 kg H2O

1 kg C9H20 + 3,5 kg O2  3,094 kg CO2 +1,406 kg H2O

Para 1 kg de “Nonano” necesitamos 3,5 kg de O2 :

Recordando:
aire -------- 23% aproximado en peso de Oxigeno
aire -------- 21% aproximado en volumen de Oxigeno

23% --------------------- 3,5 kg de O2

100% --------------------- ? kg de aire

LA RELACIÓN ESTEQUIOMETRICA
DE 1 kg DE NONANO SERÍA DE
15,2 kg DE AIRE
 DOSADO MOTOR:
CONCEPTO QUE RELACIONA LA MASA DE COMBUSTIBLE Y LA MASA DE
AIRE QUE UTILIZAMOS PARA QUEMAR ESA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

mcombustible kg  m f kg / s  m fcc kg [Link]&cilindro 

EN EL MOTOR.
F  
maire kg  m a kg / s  macc kg [Link]&cilindro 
EL DOSADO ESTEQUIOMÉTRICO ES LA RELACIÓN ENTRE LA MASA DE
COMBUSTIBLE Y LA CANTIDAD DE AIRE EXTRICTAMENTE NECESARIA PARA
QUEMAR ESE COMBUSTIBLE.

 m  m
C n H m   n  O 2  3.76 N 2   nCO 2  H 2 O   n  3.76 N 2
m
 4 2  4
Dosado relativo:
12n  m
Fe 
 m  1  exceso de combustible
 n  32  3.76  28 F 
 4 Fr     1  relación estequiométrica
Fe 
  1  mezcla pobre (falta combustible)

El indice de exceso de aire es la 1

ie 
inversa del dosado relativo Fr
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS Y PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN
RELAIONES VOLUMÉTRICAS
ECUACIONES DE COMBUSTIÓN:
CALOR GENERADO EN LA COMBUSTIÓN
 La combustión en los motores
 Hay que diferenciar la de:

– Los motores de encendido

provocado (por chispa)

– Los motores de encendido por

compresión (diesel)
Combustión normal en los motores
de explosión
 Cuando salta la chispa entre los electrodos
de la bujía, se forma alrededor de ésta el
foco inicial y desde éste se propaga a toda
la masa según un frente de llama.

 Cuando progresa y se va completando la

combustión, la presión aumenta de forma
rápida pero gradual.
Un proceso de combustión que se desarrolla de esta
forma, se llama combustión normal. El encendido
sobreviene en el instante deseado como consecuencia
inmediata y única de la chispa y las partículas empiezan
a quemarse cuando son alcanzadas por el frente de
llama y no antes.

No hay otros focos de encendido alimentados por

depósitos de carbonilla o partes excesivamente
calientes de la bujía o cámara de combustión.

* ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR

Velocidad de propagación de la llama

El frente de llama se extiende y progresa en la

cámara de combustión con una rapidez que
depende de la velocidad de combustión y de la
velocidad de traslación.
Velocidad de propagación de la llama
1. Velocidad de combustión. Se refiere al avance
de las reacciones químicas de oxidación del
combustible. Puede asimilarse a la manera de
propagarse el fuego en un campo de hierba
seca sin viento.

2. Velocidad de traslación. Movimiento físico del

frente de llama, causado por la diferencia de
presiones entre la zona de gas quemado y la
zona donde queda mezcla sin quemar.
 Dividamos la cámara de combustión en
tres partes A-B-C. Supongamos que la
llama se difunde de izquierda a derecha.
Si la masa de mezcla A está
completamente quemada, los gases se
expansionan y comprimen las partes de
mezcla B y C a volúmenes más
pequeños y de mayor densidad. El
frente de llama progresa en la zona A
con la velocidad de combustión, pero
posteriormente es desplazado como
TRASLACIÓN DEL FRENTE DE consecuencia de la traslación. Cuando
LLAMA DEBIDA A LA EXPANSIÓN
DEL GAS el frente de llama progresa por la zona
B, esta se expande comprimiendo a su
vez el gas de la zona C en un espacio
todavía menor y comprimiendo,
además, el gas de la zona A en cierta
medida.
 Si suponemos que el número de
divisiones es infinito, el resultado es
una llama que avanza gradualmente,
no solo a consecuencia de las
reacciones químicas, sino también
por efecto de la traslación causada
por la expansión del gas.
En el rendimiento del ciclo es de gran
importancia el momento en que
comienza la combustión y el tiempo
que esta necesita para realizarse.
TRASLACIÓN DEL FRENTE DE
LLAMA DEBIDA A LA EXPANSIÓN
DEL GAS
En efecto, la combustión no se
verifica instantáneamente en el PMS,
sino que comienza un poco antes y
prosigue durante un cierto tiempo
más allá del PMS.
Por ello aumenta la presión hacia el final de la carrera de
compresión, incrementando el trabajo de compresión, y
disminuye al comienzo de la carrera de expansión
reduciendo el trabajo útil. Como consecuencia, el
rendimiento del ciclo real es inferior al del ideal en un
porcentaje tanto mayor cuanto mayor sea la duración de
la combustión.

“Los factores de los que depende el tiempo

necesario para la combustión son: la velocidad de
propagación de la llama y la longitud del recorrido
que ha de efectuar el frente de llama,”recorrido que
depende de las dimensiones y forma de la cámara de
combustión y de la posición de la bujía.
 Factores que influyen en la velocidad
de propagación de la llama
1. Turbulencia. A mayor turbulencia
mayor velocidad de la llama.
2. Relación de mezcla. A mayor riqueza,
mayor velocidad.
3. Temperatura. Existe un intervalo de
temperaturas para una relación dada
durante el cual la reaccion es rapidísima.
4. Humedad
5. Cantidad de gases residuales
 En general, la velocidad o tasa de
combustión del combustible depende de:

 (1) La velocidad de la reacción química de los elementos

constituyentes del combustible con el oxígeno.
 (2) La velocidad con el que el oxígeno es suministrado al
combustible (la mezcla de aire y combustible)
 (3) la temperatura en la zona de la combustión.

La velocidad de la reacción es determinada para cada

combustible. Incrementando el nivel de mezcla o la
temperatura, se aumenta la velocidad de la reacción.
 Combustiones anormales en los
motores de explosión

 Encendido superficial
 Autoencendido
 Encendido superficial
 Producido por puntos calientes y que puede producirse antes de la chispa
(preencendido) o después de la chispa (postencendido)

 Si por las condiciones de funcionamiento de un motor, las paredes internas

de la cámara de combustión se recalientan con exceso en ciertas zonas
como puede ocurrir con la válvula de escape o electrodo de la bujía, o bien
por la formación de partículas carbonosas incandescentes, en estas
condiciones no se puede descartar que se pueda producir un encendido
superficial que cree un frente de llama completamente distinto del normal.
 Autoencendido
 A partir de ciertas temperaturas (315 ºC) y durante la fase de
compresión se empiezan a formar compuestos inestables (peróxidos
de hidrógeno H2O2) que provocan una combustión incontrolada, con
aumento de la temperatura y desplazamiento de los gases desde la
zona de detonación hacia el centro de la cámara de combustión,
donde chocan estos gases con los que provienen de la combustión
normal, produciendo incrementos de la presión y turbulencias que
disminuyen el rendimiento.
 Concepto de “carrera de llamas”.
Variables que influyen en la detonación
 Relación de compresión.
 Carga introducida
 Temperatura de la mezcla a la entrada.
 Temperatura de las paredes de la cámara.
 Avance al encendido
 Relación de mezcla
 Diámetro del cilindro
 Indice de octano del combustible
 Humedad ambiental o en el combustible
 Formas de la cámara de combustión.
 Régimen de giro.
 Etc.
 Formas de atenuar la detonación
 Aumentando la velocidad de propagación
de la llama (aumentando la turbulencia o
rpm)
 Disminuyendo la posibilidad de formación
de las “llamas frías” (reduciendo presión
y/o temperatura)
 Combinando las dos soluciones anteriores
 Índice de Octano
 Expresa la capacidad antidetonante de las gasolinas por
comparación con mezclas de isoctano (100) y heptano
(0) en el motor normalizado de la Cooperative Fuel
Research Committe (Motor CFR)
 Se aumenta con aditivos antidetonantes.
– Antiguamente tetraetilo de plomo.
– Actualmente compuestos oxigenados: alcoholes (metanol y
etanol) y éteres (MTBE y ETBE).
Isooctano C8H18 heptano = 0
(2,2,4-trimetilpentano) = 100
 Técnicamente existen tres diferentes "números
de octano" asociados con cada gasolina. El RON
(Research Octane Number) que es medido bajo
condiciones de prueba. El MON (Motor Octane
Number) medido en condiciones de mayor
temperatura y velocidad. El valor que relaciona a
ambos para dar un panorama más cercano a las
condiciones de manejo es el promedio de los
dos valores:

Road Octane Number = (RON + MON)/2.

Combustión de
los motores
Diesel
 Un ejemplo “conocido”
 Un automóvil consume 5 litros de gasoil a los
100 km, girando el motor diesel a una velocidad
de 3000 rpm. (100 km/h) (4 cil, 4t)
 ¿Qué volumen y qué masa de combustible se
inyecta por ciclo y por cilindro?
 Si la combustión dura unos 40 grados de giro
del cigüeñal, ¿cuánto tiempo se emplea para
realizar la combustión?
 ¿Cuantas inyecciones y combustiones se realizan
en una hora? ¿Y en 100.000 km?
 Resultados
 Se inyecta cada vez 11,1 miligramos, es
decir, 13,88 mm3.
 La combustión se debe realizar en 2,22
milisegundos.
 Se producen 360.000 inyecciones en una
hora y 360.000.000 de inyecciones en los
100.000 km.
 ¡¡…!!
 Combustión normal
 Desde que se inyecta la primera partícula
de combustible en el aire, se enciende,
elevándose la presión de acuerdo con el
régimen de velocidad del motor y el
diseño del mismo.
 Conceptos previos
 Avance a la inyección
 Retardo en la inyección
 Retardo al encendido
 Calidad de ignición del combustible
 Fases de la combustión
 Retardo en la inyección
 Periodo de combustión incontrolada
 Periodo de combustión controlada
 Fase primera. Retardo en la
inyección-
 La inyección de combustible no comienza
inmediatamente cuando el empujador de la bomba
empieza a subir, ya que existe un cierto retardo
causado por la compresibilidad del combustible y por la
expansión del tubo de inyección.
A pesar de que los líquidos se clasifican como
incompresibles, pueden disminuir de volumen a las
importantes presiones de inyección. A estas mismas
presiones las tuberías de inyección se expanden por lo
que habrá que enviar una cierta cantidad de
combustible para compensar estos factores. El calado
de la bomba deberá tener en cuenta estos factores, ya
que será necesario que transcurra un cierto tiempo
para que se alcance la presión necesaria para que se
levante la válvula de aguja del inyector y la inyección
comience.
 Fase dos
 Periodo de combustión incontrolada que
se produce durante un corto periodo de
tiempo (5 a 10 grados). Inicialmente se
libera una considerable cantidad de calor.
Esto ocasiona un conjunto de violentas
reacciones químicas en la mezcla aire
vapor de combustible que se ha formado
durante la primera fase. Entre el 40 y el
70% de la energía disponible en el
combustible se libera durante esta fase.
 Fase tres- periodo de
combustión controlada.
 Se caracteriza por un lento aumento de la presión y
por el final del proceso de la inyección. Los procesos
físicos y químicos durante esta fase son idénticos a
los que se producen en la fase previa. El aumento de
la presión se reduce como consecuencia del
descenso del émbolo y del consiguiente aumento del
volumen en el cilindro.
 El tiempo disponible para la combustión es
relativamente corto en el caso de los motores rápidos
de carrera corta, y es mucho mayor en el caso de los
motores lentos y de carrera larga. Esta es una de las
razones por las que en este tipo de motores pueden
quemarse combustibles de baja calidad con un alto
contenido en carbono.
 Es necesario que la combustión en un motor de
combustión interna se produzca en un corto espacio
de tiempo, habiendo cinco requisitos esenciales que
aseguran esto:

1. Una correcta relación aire/combustible

Debe haber suficiente oxígeno para quemar no solo el
hidrógeno y el carbono sino que además deben quemarse
todos los elementos combustibles, como el azufre
existente. Para que sea eficaz, debe quemarse todo el
combustible de forma que todo el hidrógeno produzca
agua y todo el carbono se oxide para formar dióxido.
Como el tiempo para la combustión es muy corto el aire
deberá suministrarse en exceso para garantizar que todas
las moléculas de combustible estén en presencia de
moléculas de oxígeno. Por lo tanto es esencial el correcto
mantenimiento del sistema de barrido incluyéndose la
turbosoplante y los filtros de aire.
2. Atomización
Para asegurar que el combustible se rompa en
sus constituyentes más elementales lo más
rápido posible se recurre a la atomización, que
consiste en introducirlo en el interior del
cilindro a una alta presión a través de
pequeños orificios en la tobera del inyector
(una alta relación superficie/volumen
permitirá una rápida oxidación)

3. La introducción de muy pequeñas gotas

atomizadas y mezcladas con el aire no
penetrarán bien en la cámara de combustión
por lo que podrá realizarse una mayor
difusión si se promueve una buena
turbulencia.
4. Regulación del inicio de la inyección
La combustión del combustible crea una onda de
presión que actúa sobre el émbolo. Si la inyección
se produce muy tarde el pistón se encuentra en la
fase de expansión y el efecto es que hay una onda
de presión que causa excesiva carga en la corona
del pistón (puede parecerse al característico golpe
diesel que se produce en los motores cuando se
arrancan en frío). Se produce menos potencia ya
que la presión no actúa correctamente en las
primeras etapas de la carrera de expansión.
Si la inyección se hace muy adelantada entonces se
producen altas presiones y temperaturas, causadas
por el pequeño espacio disponible para que se
produzca la rápida combustión. Esto puede
provocar un incremento en el rendimiento térmico
del motor pero también la sobrecarga sobre los
cojinetes, especialmente el cojinete de pié de
biela.
5. Temperatura de la compresión
El motor diesel es un motor en el que el encendido
se produce mediante la temperatura alcanzada en el
proceso de la compresión. Esto significa que el
encendido está relacionado con las temperaturas
alcanzadas por la compresión del aire de la
combustión.

La relación de compresión se ajusta en la etapa de

diseño para alcanzar la temperatura correcta. Por lo
tanto, la pérdida de compresión, por una válvula que
pierda o aros en mal estado puede provocar un
retraso en el tiempo de encendido. Un efecto similar
se produce cuando el motor está funcionando a
temperaturas incorrectas.
 Formación local de la mezcla
 En los motores diesel la mezcla en el
comienzo de la inyección es muy
heterogénea. El grado de mezcla puede
determinarse mediante dos parámetros:
– Microestructura del combustible. Tamaño
medio de las poartículas y su estado físico.
– Macroestructura. Condiciones de distribución
en la cámara.
La macroestructura se obtiene:
 Con la inyección del combustible.
– Dosificación
– Regulación
– Gradiente de inyección
– Pulverización
– Penetración
– Difusión
 Con los efectos de turbulencia
– Inducida
– Forzada
Mezcla en el cilindro
Curva de presión en la cámara de
combustión
 Con el fin de quemar todo el
combustible inyectado, cada partícula
debe ser llevada a un íntimo contacto con
la adecuada cantidad de oxígeno. Para
aumentar las probabilidades de que esto
ocurra, no basta una buena turbulencia,
sino también un adecuado exceso de aire
que puede ser del orden de un 50-60%
para motores rápidos y de un 200% para
motores lentos de dos tiempos teniendo
en cuenta el aire necesario para el barrido.
 Combustiones anormales
 Picado. Combustión brusca del
combustible acumulado en la cámara de
combustión durante el retardo al
encendido.
Durante el retraso al encendido de las
primeras partículas de combustible inyectado,
continúan penetrando otras en la cámara de
combustión. Si el retraso es breve, las primeras
gotas comienzan a quemarse después de un corto
espacio y por tanto, la cantidad de combustible que
entra en este intervalo es pequeña, por tanto, se
inicia la combustión,
el gradiente de presión
no es demasiado
elevado y por ello, la
acción sobre el pistón es
más bien gradual. Si el
retraso es más grande,
durante el mismo se
acumula mayor cantidad
de combustible, de
manera que cuando se
quema, produce un
fuerte gradiente de
presión y, por tanto, un
funcionamiento rudo del
motor.
Cuando el retraso es muy grande puede ocurrir que se acumule
tanto combustible que cuando se quema, el aumento de presión es
casi instantáneo. En estas condiciones se producen grandísimas
variaciones de presión y violentas vibraciones en la masa del gas,
que son propias de la detonación y se ponen en evidencia por el
llamado “picado”. El fenómeno es similar a la detonación en el
motor de explosión, aunque en éste la detonación, en lugar de
darse al final de la combustión, ocurre al comienzo.

DETONACIÓN MOTOR EXPLOSIÓN DETONACIÓN MOTOR COMPRESIÓN

 Para reducir el picado en el motor diesel, es
necesario que la combustión se inicie lo antes
posible después de la inyección, en otras palabras,
hay que reducir el retardo al encendido.
 Número de cetano:
 Representa un índice de la capacidad de
inflamación del combustible. Se define como el
porcentaje en volumen de cetano (una parafina
a la que se asigna grado 100) en una mezcla
con alfa-metilnaftaleno (valor 0), que ofrece el
mismo retraso de encendido que el combustible
en cuestión. Cuanto más alto sea el número de
cetano, más bajo es el retraso de encendido, lo
que beneficia el rendimiento del motor.
 Retardo al encendido
 La duración de este periodo se estima que es fija,
independientemente de la velocidad a la que gira el
motor, y depende principalmente de la estructura
química del combustible. Básicamente este periodo
depende del número de enlaces moleculares que
deberán romperse para conseguir que existan átomos
de carbono e hidrógeno capaces de reaccionar. Cuanto
más larga y más compleja sea la cadena molecular
mayor será la cantidad de energía necesaria para liberar
estos átomos y mayor será el periodo de retardo al
encendido. Como los combustibles residuales modernos
son el resultado de mezclas complejas de residuos de
crudos de muy diversas procedencias y obtenidos de
formas muy diferentes, existirán estructuras muy
complejas y la calidad de ignición puede variar
notablemente entre varios combustible del mismo grado.
 Formalmente se ha empleado el número
de Cetano como un índice de calidad de la
ignición, pero teniendo en cuenta que el
cetano es un combustible simple, la
relación entre éste y la calidad de ignición
no es muy realista. Actualmente se
emplean para definir la calidad de ignición
de los combustibles marinos otros índices,
como por ejemplo el CCAI (Calculated
Carbon Aromaticity Index)
 C.C.A.I. y C.I.I.
 Para los combustibles residuales (fuel-oil) existen dos formulas
empíricas aceptadas, estando basadas ambas en la densidad y la
viscosidad del combustible. El índice calculado de ignición (CII)
da unos valores para los combustibles residuales del mismo
orden que el número de cetano para los combustibles destilados,
mientras que el CCAI da números para el rango de 800 a 880. De
las dos ecuaciones los valores del CCAI son los que se emplean
más frecuentemente.
 La viscosidad y la densidad de un combustible se emplean para
calcular el valor del Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI),
que permiten clasificarlos por su calidad de ignición. CCAI se
calcula empleando la siguiente formula:
𝒕 + 𝟐𝟕𝟑
𝑪𝑪𝑨𝑰 = 𝑫 − 𝟏𝟒𝟎, 𝟕 𝐥𝐨𝐠 𝐥𝐨𝐠 𝑽 + 𝟎, 𝟖𝟓 − 𝟖𝟎, 𝟔 − 𝟒𝟖𝟑, 𝟓𝐥𝐨𝐠( )
𝟑𝟐𝟑
Donde:

V = viscosidad cinemática (mm²/s ó cSt) a la temperatura t °C

D = Densidad kg/m³ a 15 °C
t = Temperatura ºC
Factores que influyen en el retardo
al encendido
 Temperatura de la carga
 Presión de la carga
 Grado de atomización
 Velocidad del motor
 Calidad de encendido del combustible
Retardo físico Retardo químico

Desintegración del Encendido

chorro de combustible Oxidación del
líquido combustible en
reacciones pre-llama

Mezcla del combustible Oxidación de Escisión/división

líquido con el aire los elementos
Encendido local térmica del
de la mezcla combustible
Vaporización del
combustible líquido
Mezcla de los
elementos oxidados y
Mezcla del escindidos
combustible
vaporizado con el
aire
Temperatura y Temperatura y
concentración concentración
favorables para desfavorables
la combustión para combustión

Combustión Combustión
completa incompleta
AVANCE A LA INYECCIÓN…

¿?
para complicarlo todo un poco mas…

La combustión en los motores

policombustibles
 Actualmente existen motores capaces de
quemar varios combustibles diferentes, de
forma simultánea o bien separadamente.

(VIDEO MOTOR DUAL MAN o WARTSILA COMO EJEMPLOS)

 Determinación de la
potencia indicada y
efectiva. Rendimientos.
¿Por qué se mide la potencia?

• Reparto de carga entre los cilindros del

motor.

• Evitar sobrecargas

• Conocer la potencia permite conocer el

rendimiento.
Tipos de potencia.

• Potencia nominal
• Sobrecarga (Por par, por velocidad o por potencia)
• Potencia máxima continua MCR
• Potencia de servicio continuo SCR
• Potencia de mínimo consumo.
• Potencia perdida…
• Potencia fiscal.
• Etc.
• Es un dato que la
Administración "inventó" para
calcular las cargas impositivas
que gravarían los vehículos.
• La única variable que
realmente influye en esta
"potencia" es la cilindrada del
motor, sin tener en cuenta la
potencia real del vehículo, ni
ningún otro dato que pudiera
ser relevante para establecer la
"clase" (motorización
diesel/gasolina, carga máxima
autorizada, tipo de vehículo, No tiene aplicación
relación peso/potencia, etc.) alguna en el caso de los
• En cualquier caso la fórmula de motores industriales, solo
cálculo para un motor de 4
tiempos (lo habitual) es: para vehículos
 Potencia
Indicada
La potencia desarrollada y
m edida en el interior del cilindro.
Ciclo ideal

v
En los ciclos teóricos (y en el ideal
especialmente)
Generalmente, consideramos que:
• a) No hay fugas
• b) La combustión es instantánea
• c) La combustión es completa
• d) No existen pérdidas de calor
• e) No existen pérdidas de tiempo
• f) No existen pérdidas en el escape
• g) No existen fenómenos de disociación
• Se considera o no, según nos interese la variabilidad
de los calores específicos de los gases en función de su
temperatura y composición.
Ciclo indicado
Medida de la potencia indicada. (Representación esquemática)
Un indicador, conectado al cilindro, permite trazar en un
papel, a escala, la evolución de las presiones para cada
posición del émbolo.
Indicadores
•Mecánicos
•Ópticos
•Electrónicos
Indicador
Indicador
Indicadores
Microindicadores
Pímetros e
indicadores de
máxima
Proceso de obtención:
1. Motor a régimen.
2. Limpieza de las purgas.
3. Trazado de la línea de presión atmosférica.
4. Conexión del indicador a la purga y a la leva
correspondiente.
5. Trazado de alturas de compresión y máximas.
6. Obtención del diagrama cerrado.
7. Obtención del diagrama decalado.
8. Extracción del papel.
9. Medidas e interpretación preliminares.
10. Planimetrado del diagrama.
11. Obtención de la ordenada media.
12. Cálculo de la potencia.
13. Deducción de anormalidades.
14. …y actuar en consecuencia.
Indicadores piezoeléctricos
 INDICADOR
ELECTRONICO

SENSOR DE
REVOLUCIONES
DIGITAL
Ventajas de los indicadores
piezoeléctricos
• Una persona obtiene un conjunto completo de medidas
en menos de 15 minutos.
• Medidas fiables y precisas de la presión en el cilindro.
Emplea un trasductor de presión piezoeléctrico y un
sistema avanzado de la posición del cigüeñal para
determinar el PMA de cada cilindro.
• Medida directa de los datos de potencia del motor. La
presión en cada cilindro se presenta con curvas fáciles
de interpretar y la potencia se calcula y representa en
forma tabular.
• Ayuda a la optimización de la potencia del motor. Indica
los valores de presión máxima y las desviaciones entre
los cilindros.
• No se emplea tiempo para la medición de la superficie
de los diagramas y no se cometen los errores
consiguientes.
• No están afectados por la velocidad del motor
 SISTEMAS DE
MONITORIZACIÓN
CONTINUA
Diagrama ¿correcto?
¿Cuándo se considera que los
diagramas son correctos?
• Cuando coinciden con los que se
obtuvieron en el banco de pruebas del
motor y en las mismas condiciones
ambientales y de operación.
• Es decir, las anormalidades en el diagrama
se interpretan por comparación con el
diagrama obtenido cuando el motor se
encontraba en perfectas condiciones.
Cálculo de la Presión media
indicada PMI (MIP)
• Concepto. La PMI es una presión, que si actuase
de forma constante durante la carrera,
produciría el mismo trabajo sobre el pistón que
la presión real, que varía continuamente en el
ciclo y que queda reflejada en el diagrama de
indicador. Por lo tanto es un concepto, que nos
permite calcular el trabajo y consecuentemente
la potencia de un motor.
Planímetro de AMSLER
Cálculo de la PMI (presión media
indicada) y de la potencia indicada
• Obtenida el área del diagrama
indicado, se divide ésta de la
longitud de la base, con lo que
obtenemos el valor de la
ordenada m edia . Con la
escala del resorte empleado en el
indicador obtenemos la PMI.
Planimetrado de diagramas
 Sd
Pmi = ------------- (Pa ó bar)
Ld. er.

Donde:
Pmi = Presión media indicada, en Pascales ó bar
(1 Pa= 1 N/m2 y 1 bar= 105 Pa)
Sd = Superficie del diagrama, en mm2.
Ld = Longitud del diagrama, en mm.
er = Constante del resorte, en mm/Pa ó mm/bar.

y también, en el sistema técnico:

Sd
Pmi = ------------- (Kg/cm2)
Ld .er.1,033
Donde:
Pmi = Presión media indicada, en kg/cm2.
Sd = Superficie del diagrama, en mm2.
Ld = Longitud del diagrama, en mm.
er = Constante del resorte, en mm/atm
 TRABAJO DEL MOTOR

N
TRABAJOxCILINDRO(Wc) = Pmi Vc = ( 2 m3 )
m

TRABAJOMOTOR = Pmi Vc n º cil.

MULTIPLICANDO EL TRABAJO MOTOR POR LAS rpm

OPTENEMOS LA POTENCIA (TRABAJO POR UNIDAD DE TIEMPO)
 Una vez determinada la presión media indicada se puede
determinar la potencia indicada del motor, mediante la
fórmula siguiente:

Pmi π D CN n
2
Pi = 100 (kW )
60 z 4
Donde:
Pmi = presión media indicada en bar.
D = Diámetro del cilindro, en m.
C = Carrera del pistón, en m.
N = Revoluciones por minuto,(RPM).
n = numero de cilindros del motor.
z = Nº revoluciones por ciclo.(2 para 4 t y 1 para 2 t)
y también: Pmi Vc N n
Pi = 100 (kW )
60 z
Y en unidades del sistema técnico:

Pmi 10 4 π D 2CN n
Pi = (cvi)
Donde: 4 ⋅ 60 z 75
Pmi= Presión media indicada en kp/cm2
D = Diámetro del cilindro, en m.
C = Carrera del pistón, en m.
N = Revoluciones por minuto, en RPM.
z = Nº de tiempos del motor.
n= nº de cilindros del motor.
Teniendo en cuenta que es todavía muy frecuente encontrarse la potencia en
CV, es conveniente conocer la equivalencia con las unidades del S.I.
1 CV= 75 kpm/s
1 kW= 102 kpm/s
1 CV= 0,736 kW
1 kW= 1,36 CV
 Diagrama cerrado y diagrama abierto

INDICATED DIAGRAM

1 STROKE 1 STROKE
1 STROKE 2 STROKE 2 STROKE 2 STROKE
Interpretación de anormalidades por medio
del diagrama
PRESION DE
COMBUSTIÓN
Pmax

PRESION DE
COMPRESIÓN
Insistimos… ¿Qué se entiende por
diagrama correcto?
• En general, aquel que es igual al que se tomó
cuando el motor se encontraba en perfectas
condiciones. (Banco de pruebas)

Es importante la comparación con estos

diagramas para realizar las operaciones de
regulación y mantenimiento para intentar que el
motor vuelva a estar en aquellas condiciones.
diagramas de indicador CORRECTOS
diagramas de indicador
CORRECTOS
Avance a la inyección excesivo
-Aumento de Pmax.
-Y disminución en la expansión.
-Temperaturas escape bajan
Retraso a la inyección excesivo
-Bajada de Pmax.
-Sube la presión de expansión.
-Temperaturas de escape altas
Baja presión de compresión. Baja presión durante la expansión por:
-Pérdidas a través de los aros o
-Pérdidas a través de las válvulas o
-Ensuciamientos en el sistema de
barrido, en filtros, enfriadores, o baja
presión en la cámara de máquinas…
Postcombustión como consecuencia de goteo de inyectores o de incorrecto
cierre de la válvula de retención de la bomba.
También es posible que el resorte del
inyector se encuentre en condiciones de
vibración con resonancia.
Cuerda del indicador vibrando en
condiciones de resonancia. Se
comprueba accionando a mano la
cuerda del indicador.
Cuerda del indicador larga. O el
tambor llega al tope
Cuerda del indicador corta. O el
indicador llega al tope
Resorte del tambor demasiado débil.
El tambor sigue girando por la
inercia. También, demasiado juego
en los mecanismos del indicador.
Microagarrotamiento del pistón del
indicador en el cilindro como
consecuencia de una incorrecta
lubricación. Importancia de
mantener el indicador a la misma
temperatura cuando se realizan
varias mediciones.
Resonancia en el muelle del indicador.
A- apertura del inyector que continua abierto hasta d
B- comienza la ingnición
A-b retraso al encendido
B-c- combustión incontrolada
C-d- combustión controlada
D-e- postcombustión
Diagrama de compresión
 Diagramas de resorte débil
La línea 1 representa la compresión.
La línea 2 es el final de la expansión y es
horizontal porque está fuera del rango de medida.

Motor no sobrealimentado. Motor sobrealimentado.

Se obtienen empleando un resorte más débil, por lo que solamente se

intenta medir la zona de baja presión, es decir, aspiración, escape,
barrido…Sirven para conocer problemas en el llenado del cilindro.
Los indicadores modernos

• La medida de la presión se realiza

mediante indicadores piezoeléctricos.
• La posición angular se determina
mediante captadores colocados en el
volante de inercia.
Motor acoplado a una hélice
Determinación de la potencia
efectiva
• Frenos (medida directa). Con los frenos se
“absorbe” la potencia desarrollada por el
motor. Miden el par y con él puede
calcularse la potencia.
• Torsiómetros (medida indirecta). Con los
torsiómetros se mide el efecto provocado
en un eje que transmite potencia. Se mide
el ángulo de torsión y con él se puede
calcular la potencia.
Frenos
–Frenos de fricción (no se emplean)
–Frenos hidráulicos
–Frenos eléctricos
•De corriente continua
•De corriente alterna
•De corrientes parásitas
•etc
Motor acoplado a un freno (pruebas de
banco)
Pruebas de banco
Pruebas de banco
Motor en banco de pruebas
Frenos
Freno Prony
Freno Prony
Frenos
Convertidor de par
Freno hidráulico
Freno eléctrico (de corrientes de Focault)
Frenos eléctricos
Principio de los torsiómetros

• Es un método indirecto para la

determinación de la potencia efectiva,
midiendo el ángulo de torsión que se
produce en el eje del motor como
consecuencia del par motor al que se le
somete.
• A diferencia de los frenos, sirven para
medir la potencia efectiva a bordo.
Medida del ángulo de torsión
Principio de los torsiómetros

Ángulo
torsión
Ángulo distorsión

L
 τ
Mto = I0
R
donde τ = esfuerzo = γ G
γ = angulo esfuerzo torsor; G = cte del material
y donde I 0 = momento de inercia polar
R = radio del eje

EE´= Lγ
EE´= R α γ
R E’
γ= α α
L L
R E R
τ = γ G = αG
L
Rα G α I0 G
Mto = Io =
RL L
π D4
I0 =
32
α D 4Gπ α D 4 0,1G
Mto = ≅
32 L L
α D 4 0,1G 2π N
Pe = = Kα N
L 60
Es decir…

• Midiendo el ángulo de torsión y el

número de revoluciones y teniendo en
cuenta para la constante los parámetros
característicos del eje y del torsiómetro se
puede obtener la potencia efectiva
Medida de la potencia efectiva con
torsiómetros
• Torsiómetro mecánico
• Torsiómetro óptico
• Torsiómetro eléctrico
• Torsiómetro electromagnético
• Torsiómetro con bandas extensiométricas.
• Etc…
Torsiómetros
Torsiómetro eléctrico
Torsiómetro eléctrico
Torsiómetro electrónico
Torsiómetro utilizando bandas
extensiométricas
 GALGAS
EXTENSIOMÉTRICAS
TORSIOMETRO DE INSTALACIÓN COMERCIAL
Durante y posteriormente a la medición
de las potencias (tanto la indicada como la
efectiva)

• Motor a un régimen determinado.

• Se anotan todos los parámetros de
funcionamiento del motor relacionados
(presiones, temperaturas, consumos, caudales,
condiciones del buque, etc.)
• Los datos obtenidos deben compararse con los
que se obtuvieron durante las pruebas (de
banco y de mar) y… proceder en consecuencia.
Concepto de presión media efectiva P M E
• Sería el valor de una presión, que introducido en
la fórmula de la potencia indicada, nos daría la
potencia efectiva desarrollada por el motor.
• Es un concepto, no una presión que realmente
exista. Sirve como elemento de comparación
entre motores.
• Su valor puede obtenerse también multiplicando
la presión media indicada por el rendimiento
mecánico
Pmi π D 2CN n
Pi = 100 (kW ) Pe Pme
60 z 4 ηm = =
Pe =
Pme π D 2CN n
100 (kW ) Pi Pmi
60 z 4
Concepto
básico de
balance
térmico
Rendimientos
• El concepto de rendimiento es una forma de expresar el
aprovechamiento, la “eficiencia” (en inglés rendimiento
= efficiency) en el empleo de la energía. De la misma
forma, el rendimiento expresa las pérdidas que se
producen.

• Teniendo en cuenta que para establecer la comparación

hay que definir los elementos que se comparan,
podríamos establecer tantos rendimientos como se
quiera.
– Por ejemplo, rendimiento de diagrama sin considerar la
variabilidad de los calores específicos, rendimiento mecánico
teniendo en cuenta el trabajo de bombeo, etc…

• Rendimientos como “acuerdos conceptuales”, por

ejemplo “b” es el 50% de “a”
Como hemos visto, el rendimiento térmico o termodinámico
de los ciclos de referencia de los motores alternativos de
combustión interna vale:

1 α zγ −1
ηt mixto = 1 − Si α =1
r γ −1 (α − 1) + γα ( z − 1) (Relación explosión)

γ
1 z −1
ηt = 1 − γ −1
Que corresponde al del ciclo Diesel
r γ ( z − 1)
1
ηt = 1 −
Y si se hace z =1
(Relación
γ −1
r
Combustión)

Que corresponde al rendimiento térmico del ciclo Otto

Rendimiento de diagrama o coeficiente de
calidad
τi
ηd =
τt
• Es la relación entre el trabajo indicado (el
medido mediante el indicador de diagramas) y el
trabajo teórico (el trabajo representado por el
ciclo ideal de referencia.
• En este rendimiento se incluyen todas las
pérdidas que hacen que el diagrama indicado
sea de menor superficie que el diagrama teórico,
es decir…
Recordemos las simplificaciones que se
contemplan en el ciclo ideal

En los ciclos teóricos (y en el ideal especialmente)

generalmente, consideramos que:
• a) No hay fugas
• b) La combustión es instantánea
• c) La combustión es completa
• d) No existen pérdidas de calor
• e) No existen pérdidas de tiempo
• f) No existen pérdidas en el escape
• g) No existen fenómenos de disociación
• Se considera o no, según nos interese la variabilidad
de los calores específicos de los gases en función de su
temperatura y composición.
Rendimiento indicado
τi τt τi 3600 Pi
ηi = = = ηtη d =
Qs Qs τ t Pc Ch
632 Pi 75 × 3600 Si la Pi
ηi = 632,32 =
427 en CV
Pc Ch

En este rendimiento se tienen en cuenta tantos las

pérdidas incluidas en el rendimiento de diagrama como
las correspondientes al rendimiento térmico.
Rendimiento mecánico
τ e Pe Pi − Ppm Ppm
ηm = = = = 1−
τ i Pi Pi Pi

• Incluye:
– Pérdidas por fricción
– Pérdidas por bombeo (¿?)
– ¿Pérdidas? por accionamiento de auxiliares.
– ¿Pérdidas? por accionamiento compresor.
 Rendimiento global
Pe Pe
ηg = = (η g = η mηi )
Qs Pc ⋅ Ch
• En el rendimiento global se incluyen todas las pérdidas
Es decir, si suponemos un combustible
Ch = Ce Pe = Ci Pi (kg / h) estándar, con un poder calorífico determinado,
el consumo específico y el rendimiento global
Ch expresan lo mismo. Actualmente los
Ce = (kg / kWh) constructores utilizan más este concepto de Ce.
Pe
3600 Pe 3600 K
ηg = ηg = ; Ce =
Pc ⋅ Ce ⋅ Pe Pc ⋅ Ce ηg
Factores que influyen en la
potencia de los motores de C.I.
• A) Diseño
• B) Velocidad
• C) Hidrodinámicos
• D) Termodinámicos y químicos
• E) Ambientales
• F) Mecánicos
QSUM WT útil Pi Pe

WT τi τ e Pe Pi − Ppm
ηt = ηd = ηm = = =
Qsum τt τ i Pi Pi

τi τt τi 3600 Pi
ηi = = = ηtη d =
Qs Qs τ t Pc Ch

Pe Pe
ηg = =
Qs Pc ⋅ Ch
(η g = η mηi )
Idea final

Cuando se manejan
grandes cantidades de
energía… es importante
saber cómo se está
haciendo.
Actualmente, los avances en los sistemas electrónicos
de control y las tecnologías TIC han permitido la
aplicación de sistemas expertos muy útiles
• EDS – Engine Diagnostics System
The engine diagnostics system CoCoS-EDS is a diagnostic tool dedicated for
assisting in the performance evaluation of MAN B&W and Pielstick diesel
engines.
The diagnostic capabilities of CoCoS-EDS are based on MAN B&W diesels
expertise and experience in the design, manufacture and maintenance of diesel
engines, accumulated over more than a century.
Through CoCoS-EDS, we offer you not only a dedicated diagnostic tool for
your MAN B&W and Pielstick engines, but also a tool for the logging, monitoring
and storing of engine performance data and trends.
The main objectives of CoCoS-EDS are:
• To assist in decision making on board, at the power plant, or at the office
• To improve availability and reliability of diesel engines
• To reduce operating costs and losses that result from engine failure
• These objectives are achieved through:
• Logging, monitoring and storage of operating data
• Unambiguous diagnostics of operating states
• Timely detection of irregularities
• To obtain the full benefits of the principal features of CoCoS-EDS, it should
have on-line connections to the alarm system and other data acquisition
systems. However, the manual input facilities make it possible to utilise CoCoS-
EDS for off-line equipment.
 Esta presentación, de contenido exclusivamente
docente, tiene por objetivo facilitar el desarrollo
de las clases y no deberá considerarse en
absoluto sustitutiva de otros métodos de estudio
recomendados.
 Algunas de las imágenes contenidas en esta
presentación han sido obtenidas de páginas Web
de acceso libre, que, a pesar de ello, pueden
tener su Copyright. Por lo tanto queda totalmente
prohibida su reproducción total o parcial.
 Veamos:
 Los ciclos diferentes y sus aproximaciones
a los ciclos reales
 Las posibles clasificaciones de los ciclos:
 Ciclosde potencia o de refrigeración
 Gas o Vapor
 Cerrado o abierto
 Combustión interna o combustión externa…
Repaso: Procesos termodinámicos

P 4 3

1 2

 Los procesos termodinámicos se conectan para

formar ciclos (conectar los puntos)
 Los puntos representan estados termodinámicos del
sistema
 Cuando los procesos forman una figura cerrada se le
llama ciclo
Valores del exponente politrópico para
diferentes transformaciones
 Ciclos
 Un diagrama se puede dibujar en cualquier par de
propiedades:
 P-T

 P-V (permite conocer el trabajo neto del ciclo:

W = ∫ pdV
 T-S (nos representa el calor neto del ciclo; 2ª Ley de
la Termodinámica que establece que: ds  dQ/T 
Q = ∫ Tds

 Si puede convertirse algo de calor en trabajo…

¡tenemos un motor!
 Tipos de ciclos
 De carga premezclada –
, gasolina, ignición por bujía, motor de
explosión, de encendido provocado.
 De carga no premezclada o motor de carga
estratificada (de ignición por compresión o
)
 Turbinas de gas –

 Otros ciclos: Carnot, Lenoir, Rankine,

…Atkinson, Miller…
 ¿En el caso de los motores, ¿Dónde
comenzar?
Diferencia entre ciclo ideal, teórico y real.
• El Ciclo ideal es un ciclo cerrado, en el que evoluciona un gas
ideal y se asumen todas las simplificaciones posibles.
• Ciclos de aire (suponiendo que es un gas ideal)
•Se supone que no hay cambios en las propiedades (cp, cv,
γ, …) debidos a cambios en la composición, temperatura,
…y se llama ciclo teórico de aire
• Ciclos cuasireales que consideran la mezcla aire-combustible
que se comprime, quema, expansiona,… con los
correspondientes cambios en sus propiedades termodinámicas.
• El ciclo real, que se obtiene directamente del motor.
 Además en el ciclo ideal
 El fluido operante, (aire) evoluciona
continuamente en un ciclo cerrado y se
comporta como si fuera un gas perfecto.
 Todos los procesos son internamente
reversibles
 La combustión es reemplazada por el concepto
de adición de calor desde el exterior
 La evacuación de calor al foco frío reemplaza al
proceso real de exhaustación o escape.
Ideal......Real
 Importante:
 Los ciclos ideales o los teóricos no los
realizan los motores.
 El ciclo real es el que se obtiene midiendo
directamente en el motor.
 Entre el ciclo real y el ideal pueden
considerarse tantos ciclos teóricos
(cuasireales) como se desee.
 Las diferencias entre el ciclo ideal y el real
reflejan PÉRDIDAS, sobre las que podremos
actuar de alguna forma.
 Ciclo de Carnot, en diagrama Ts
T 1 2
1-2 Adición de calor isotermia

2-3 Expansión isentrópica

3-4 Cesión de calor isotérmica

4-1 Compresión isentrópica

4 3

S
 Ciclo de Carnot en diagrama PV

1-2 Adición de calor (T) P

1
2-3 Expansión (S)
2
3-4 Cesión de calor (T)
W=PdV
4-1 Compresión (S) 4

v
 Ciclo de Carnot
Nota: * El ciclo clásico de referencia de los motores térmicos
* Ciclo con cuatro procesos reversibles
 ¿Es posible realizar el motor de
Carnot?
2 QH 3 4
QL

Wne t

1
Compresión Expansión Expansión Compresión
isentrópica isotérmica isentrópica isotérmica
W12 W23 W34 W41

2 2
1 1
3 3

QH 4 4
QL
Y teniendo en cuenta que es un ciclo…
 Q-W=0
 Q=W
 Además, el rendimiento del ciclo de
Carnot es:

T2  T1 T1
ηt(Carnot) =  1
T2 T2
 Q
W

Wneto = Qneto
Rendimiento térmico (Thermal Efficiency)

Los motores son máquinas térmicas. Es decir,

convierten calor en trabajo. Así el rendimiento
vale:

t= lo que se “obtiene”/lo que se “paga” por obtenerlo=

energia obtenida/energía suministrada
 Ecuaciones de Poisson para el cálculo de
los puntos característicos del ciclo.
Procesos adiabáticos isentrópicos:
 1
 1
T2  P2    v1 
     
T1  P1   v2 
Y además
v1
rc  Relación de compresión
v2
v4 T4
z  Relación de combustión
v3 T3
P3 T3
  Relación de explosión
P2 T2
 Al ser P=cte
v4 se cumple v4 T4
V3 V4 z= =
v3 v3 T3
P3

P3
α=
P2
Al ser
V=cte P2
se
cumple

P3 T3
=
P2 T2
V2 V1

v1
rc 
v2
 Cálculo de los ciclos
 REPASO de Termodinámica
 Cálculo de los valores de cada punto del ciclo
 Cálculo de su rendimiento térmico
 Carga premezclada – Ciclo Otto
4 Expansión
P s
v
5
Combustión: 3
Volumen constante s v Caída de la
Presión
1 2, 6
V (volumen cilindro)
Compresión
Masa en
Proceso Descripcion Suposición Otra información
cilindro
12 Aspiración P = const Increm.
2 3 Compresión s = const Const 1. Abre válvula aspiración
1. Cierra válvula escape
3 4 Combustión v = const Const 2. Cierra válvula
4 5 Expansión s = const Const aspiración
[Link] en bujía
Caída de la 5. Abre válvula de escape
5 6 v = const Decrece.
presión – caida de la presión
6 1 Escape P = const Decrece
 Ciclo Otto

4 Calor
4
P s
añadido
v
5 T v s Expansión
3
s v
3
5
Compresión s v
1 2, 6
V
1,2,6
Calor S
cedido
 P
3 Q1  Q2  Q  C T  T  T T
s ηT .otto = = 1 2 = 1 v 4 1 = 1 4 1
v 4 Q1 Q1 Cv T3  T2  T3  T2
2
v
s
γ− 1
1
V T2 V1 T 2 T 3 T 4 T 3 T 4− T 1 T 3− T 2
=( )
T1 V 2 = ; = ; =
1-2 COMPRESION ISENTROPICA
γ− 1
T1 T4 T1 T2 T1 T2
2-3 EXPLOSIÓN ISOCORA T3 V 4
3-4 EXPANSIÓN ISENTROPICA =( )
4-1 ESCAPE A V=CTE T4 V 3 T 1 T 4− T1
( γ − 1) γ− 1 V 4 =V 1 =
T 2 P2 γ V T 2 T 3− T 2
=( ) =( 1 )
T 1 P1 V2 V 2=V 3
V1 VT VC + Ve V
rc = = = = 1+ C
V2 Ve Ve Ve

γ 1
T1  V2  1 1
 
ηT .otto = 1  = 1    = 1  = 1  γ1 1
T2  V1   V1 
γ 1
rc ηT .otto =1
  rcγ1
 V2 
 Rendimiento térmico
1
η t, otto = 1 
r γ 1
c

 Independiente de la introducción de calor

 El rendimiento aumenta con el aumento de r
 ¿Por qué no se hace r  ?
 ¿Por qué no?
 Limitaciones geométricas, pérdidas de calor,
irreversibilidades.
(alta compresión  alta T  alta pérdida de Q),
detonación, …
Motor de exposión
A - Pmax y Tmax son
inferiores en el ciclo real
porque los calores específicos
no son constantes y existe
disociación de los productos
de la combustión.
B - Combustión no
instantánea en ciclo real.
C - Exhaustación de los
gases no es instantánea en
ciclo real
D - Pérdida por bombeo,
trabajo que realizamos en el
ciclo real para expulsar los
gases y para aspirar la mezcla.
 Rendimiento térmico
 1 1
t
r
 -1
c
• Ejemplo: motor de automóvil: rc ~ 8;  ~ 1.3
t ~ 0.46 (teórico); t ~ 0.30 como máx. (excepciones)
Diferencias:
• Variabilidad de los calores específicos
• Fenómenos de disociación
• Transmisión de calor a las paredes del cilindro, válvulas, etc.
• Combustión incompleta
• Fricción
• Soplado, pérdidas en válvulas
• Lazo de barrido (Pescape Paspiración)
 Insistimos…
En los ciclos ideales:
 El fluido operante, (aire) evoluciona
continuamente en un ciclo cerrado y se
comporta como si fuera un gas perfecto.
 Todos los procesos son internamente
reversibles
 La combustión es reemplazada por el concepto
de adición de calor desde el exterior
 La evacuación da calor al foco frío reemplaza al
proceso real de exhaustación o escape.
En el motor que funciona según el ciclo Otto

Relaciones de
compresión típicas
de los motores de
gasolina

¿Por qué no aumentamos todavía más el rendimiento

mediante el aumento de la relación de compresión?
 Ciclo Diesel
Motor de carga estratificada
Combustión
- Combustible inyectado
2 3
Expansión después de comprimir el aire
P - Aportación de calor no instantánea
4
ya que se necesita más tiempo para
Compresión Escape quemar el combustible que en el
caso de premezclado. (Tiempo
6 1,5 necesario para la mezcla,
vaporización y combustión)
V - Para “modelizar” esto se asume que
el proceso de combustión se produce
a volumen creciente y a presión
Nueva relación V3/V2 constante
(RELACIÓN DE COMBUSTIÓN “z”)
 2 3 Q1  Q2  Q  C T  T  1 T4  T1
P ηT . Diesel = = 1 2 = 1 v 4 1 = 1
Q1 Q1 C p T3  T2   T3  T2
4
CP
γ 1 
6 1,5 T2  V1  γ 1 γ 1 CV
=    rc ; T2  T1 rc
V T1  V2 
γ 1
1-2 COMPRESION ISENTROPICA
2-3 COMBUSTIÓN ISÓBARA T3  T1 rc z
T3 V3
3-4 EXPANSIÓN ISENTROPICA
4-1 ESCAPE A V=CTE
=  z; T3  T2 z
T2 V2
γ 1
T4  V3 
=   T4  V3 
γ 1
V V 
γ 1 γ 1
γ 1  1  z γ 1
T3  V4  =     3 2   z   ; T4  T3 γ 1
T3  V1   V1 V2   rc  rc
V4 = V1
γ 1 z γ 1
T4  T1 z rc γ 1
 T1 z 
rc

1T1 z   T1
ηT . Diesel = 1  1 z 1
 T1 z rc  1  T1 rc  1 ηT . Diesel = 1   1
rc  ( z  1)
 Ciclo Diesel
v3
Donde z  depende de la aportación de calor
v2
 



  

 1


1 z 


1 


  z 1

t,diesel 




r 


c





ηt,diesel  ηt,otto

 
t,diesel t,otto (Cuando z =1)
 Por lo tanto…
 Para una misma relación de
compresión, el motor que funciona
según el ciclo Otto (aportación de Q a v
cte) tendría un mayor rendimiento
térmico que el ciclo Diesel (aportación
de Q a P cte)
 Sin embargo, al ser en la realidad
mayor la relación de compresión en el
ciclo Diesel que en el Otto, el
rendimiento térmico de los Diesel es
generalmente mayor.
 Ciclo Sabathé o ciclo mixto

P Se establece una nueva relación,

llamada relación de “explosión” o
relación de presiones a V cte.

P3 T3
 
P2 T2
V
 Q2  Cv T5  T1  T5  T1 
ηT .Mixto = 1 = 1 =1 
P Q1” Q1 Cv T3  T2   C p T4  T3  T3  T2    T4  T3 
3 4
γ 1
Q1’ Q1=Q1’+Q1” T2 V  γ 1 γ 1
=  1   rc ; T2  T1 rc
Cp T1  V2  T4 V4
 = ; T4  T3 z  T1r  1 z
Cv T3 P3 T3 V3
 1
2 =   ; T3  T2  T1rc 
T2 P2
5  1  1  1
T5  V4   V4   1  V4 
Q2 =   ;V5  V1 ; T5  T4    T1r  z  
T4  V5   V1   V1 
1
V V V V2 1
z  4 ;V3  V2 ; 4  4 ;V4  zV2 
1-2 COMPRESIÓN ADIABÁTICA V V3 V3 V2 V1 r
2-3 CALOR A V=CTE
3-4 CALOR A P=CTE  1  1
 1  V4   1  V2 z  z  1
4-5 ESPANSIÓN ADIABÁTICA
5-1 CESIÓN DE CALOR A V=CTE
T5  T1r  z    T1r  z    T1r  z  1  T1 z 
 1

 V1   V1  r

ηT .Mixto = 1 
T  z  T 
1

1
= 1   1
 z 1
T  r
1
 1
 T1r  1   T  z r 1
 1
 T1 r 
 1
r   1    z   

 z 1 1
ηT .Mixto = 1   1
r   1    z  1
 Cálculo de los valores en los puntos característicos

 P2  P1r   P3  P2
 P1  
  v  v1
1v1 2v2  1
3v3  v2 
T  r  r
 1 T  T r  1 T  T   T r  1
 2 1  3 2 1


  v4 

  v1 z  
 P4  P3  P1r   P5  P 
4

  P1 r  
 
  P 1 z
   v5   r v1 
 v1 z 
4v4  v3 z  5v5  v1
 r   1  1
T4  T3 z  T1r  1 z T  T  v4   T r  1 z  v1 z   T  z 
 5 4  1   1
  v5   rv1 
 Q1 + Q2  Q3 Q3 cv (T5  T1 )
ηt = = 1 = 1
Q1 + Q2 Q1 + Q2 cv (T3  T2 )+ c p (T4  T3 )
T1α z  T1
γ
ηt = 1  γ1
T1r α  T1r γ1 + γ(T1r γ1α z  T1r γ1α)

(Simplificando)
 Y por lo tanto, en el ciclo mixto

1  z 1
t mixto  1   1
r (  1)   ( z  1)

Si α =1

1 z 1
t  1   1
Que corresponde al del ciclo
r  ( z  1) Diesel
Y si se hace z =1

1  z 1
t mixto  1 
r  1 (  1)   ( z  1)

1
t  1   1
Que corresponde al rendimiento
r térmico del ciclo Otto

En conclusión, el ciclo Diesel y el ciclo Otto podrían

considerarse como casos particulares del ciclo mixto en
el que α ó z se hacen iguales a 1.
 En el ciclo mixto
 Parte del calor aportado se realiza a V cte
y parte a P cte.
 Se asumen las mismas simplificaciones
que para el resto de los ciclos ideales

1  z 1
t mixto  1   1
r (  1)   ( z  1)
Y como α >1 Rendimiento del ciclo mixto es mayor
que el del diesel, a igualdad de relación de compresión
y calor aportado al ciclo.
Comparación de los rendimientos de
los tres ciclos de los MCI alternativos
Comparación de los rendimientos de
los tres ciclos de los MCI alternativos
 Es decir…
 A igualdad de calor aportado, e igualdad
de relación de compresión, el ciclo Otto es
el de mayor rendimiento térmico, seguido
del ciclo mixto y el “peor” sería el Diesel.
 De ello se deduce que, con estas
condiciones, cuanto mayor sea la cantidad
de calor aportado a volumen constante,
mayor será el rendimiento térmico.
 Por el contrario…
 Sise mantiene el valor de la presión
máxima y se mantiene el calor añadido al
ciclo, se deberá variar la relación de
compresión, con lo que el rendimiento
térmico será mayor en el diesel, algo más
bajo obtendremos con el ciclo mixto y
finalmente, el más bajo será el del ciclo
Otto.
 Ciclo ideal de Brayton
(Turbinas de gas)
1. Compresión isentrópica (12)
2. Aportación calor a presión constante (23)
3. Expansión isentrópica (34)
4. Cesión calor a presión constante (41)

2 Cámara de
3
P
Combustión 2 3

.
m 4
Wnet
1 Wc
4
Compresor Turbina 1
 Ciclo Brayton ideal

Calor
suministrado

3
P
2 3
T Expansión
s
v
2
4
4 Compresión s P

1
1 Calor
s
V cedido
 Ciclo Brayton ideal

c  m
 c  T T
p


2 1
  
 
Tnet = T t – Tc =  cp T  T  T  T 
m
 3 4 2 1
 m
 c  T T
p



t  3 4 
 
( ) / 
 P
Qin  m
 cp T T
3 2



   net 1 1 


 donde Rp= 2
 
t Qsum Rp 


 P
1
Q  c  T T 
m
ced p  4 1
 1
  
 P 
T2 T3
Nota:


2 
  

P  T1 T4
 
 1 
Otros Ciclos (Ciclo Atkinson-Miller)
 Elciclo Atkinson, (James Atkinson,
UK, 1886) es un ciclo de cuatro
tiempos, de explosión, similar al de
Otto, que difiere de éste en la
posibilidad de que la carrera de
admisión sea más corta que la de
expansión o trabajo, con lo cual se
obtiene un mayor rendimiento.
 Ciclo Miller
Variación del ciclo Otto de cuatro tiempos
utilizado en motores sobrealimentados para
poder utilizar relaciones de compresión
elevadas evitando en gran medida la
detonación. El motor de ciclo Miller reduce la
compresión y la temperatura previa a la
explosión dentro de la cámara, al tiempo que
mantiene una elevada relación de expansión.
Esto se consigue modificando los momentos de
apertura y cierre de las válvulas de escape con
relación a los motores de ciclo Otto, impidiendo
que se produzca una combustión prematura.
COMBUSTIBLES
 CONSUMO MUNDIAL DE ENERGIA

PETROLEO EQUIVALENTE, MM BPD

PETROLEO EQUIVALENTE, MM T/A

12,500 250

%
10,000 9 200
%
9 7
7,500 %
8 21 150
8
%
7 21
8
20
5,000 6 22 100
20
22
18
18
2,500 43 50
45 42
46
0
1980 1990 2000 2010

PETROLEO GAS NATURAL CARBON NUCLEAR OTROS

 CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE ENERGÍA DEL TRANSPORTE PROVOCADO POR EL COMERCIO
Demanda del sector global / millones de barriles de petróleo-equivalente por día

El transporte marítimo representa:

- Un 10% de la demanda total de
energía
- El 80% del transporte inter-
continental
- Abarca alrededor del 70% del
comercio global

En 2015 este sector consumió 298 Mton

de combustible:

72% Residual 26% Destilado

2% LNG

Fuente: ExxonMobil
 Los combustibles comerciales se pueden
clasificar en:
 · Naturales o primarios:
 Sólidos: Carbón, madera, biomasa; muchos metales (caro, sólo para destellos); uranio (en
sentido amplio).
 Líquidos: petróleo y sus derivados (gasolina, gasóleo, fuelóleo).
 Gases: gas natural (H2, C1, C2), gases licuados del petróleo (GLP) (C3-C5).
 · Artificiales o secundarios
 Sólidos: coque (destilado de hulla), carbón vegetal (destilado de madera a ~250 °C: Madera
+ calor + carbón vegetal + licores piroleñosos + gas + alquitrán), aglomerado de hulla
(ladrillos de aglomerado de menudos de hulla con brea), biomasa residual (basura y desagües
urbanos, estiércol, paja, panochas, etc.).
 Líquidos: alcoholes (destilados de la biomasa), aceites de nafta y benzol (destilados del
petróleo).
 Gaseosos: destilados de madera (gas pobre, compuesto de CO + H2 y obtenido quemando
madera a 900 °C con 1/3 del aire teórico), destilados de la hulla (gas de aire, conteniendo
principalmente CO, y gas de agua o gas ciudad antiguo, conteniendo principalmente CO y
H2), destilados de naftas de petróleo (gas ciudad moderno: H2 + CH4). En el futuro se
podría generar H2 por descomposición térmica de agua a T>2500 K, aunque no vale la
energía solar (400 K) ni la fisión nuclear (1500 K).
Combustibles frecuentemente utilizados en motores:
Los combustibles
marinos
 Idea importante
 Los combustibles marinos no son productos
químicamente puros. Ni en su composición ni
en su estructura molecular son productos
siempre iguales.
 La estandarización permite clasificar (encuadrar)
a los combustibles marinos según sus
propiedades…más o menos.
El verdadero rendimiento térmico
 Cuando se habla de rendimiento generalmente se
simplifica relacionando la energía útil y la energía del
combustible suministrado.
 Sin embargo, debería tenerse en cuenta la energía
necesaria para obtener el combustible, transportarlo y
procesarlo para convertirlo en combustible
comercialmente válido.
 Por lo tanto el concepto de rendimiento total vendría
dado por :
 Rendimiento total

t  extc g
Donde:
ηt = Rendimiento total
ηext= Rendimiento de extracción y transporte
ηc= Rendimiento de la conversión a combustible industrial
ηg= Rendimiento global de la máquina.
Ejemplo de una refinería
Torre de destilación
DESTILACIÓN
PRIMARIA
DESTILACIÓN
AL VACIO
ESPACIO POR DONDE BAJA EL
LIQUIDO

REPRESAS CON SUS SELLOS

EJEMPLO
TORRE DE
COPAS DE DESTILACION DESTILACIÓN
ENTRADA DE HOMBRES

PLATAFORMA Y ESCALERA

PLATO PARA ACUMULAR Y

SACAR LIQUIDO

CONECCION DE SALIDA DE
LIQUIDO

SOPORTE DEL PLATO

PLATO PERFORADO

SOPORTES ESTRUCTURALES

BANDEJA DE DISCO

BANDEJA TIPO BUÑUELO

SOPORTE ESTRUCTURAL

HUECO DE INSPECCIÓN EN LA
FALDA DE LA TORRE

ANILLO DE LA BASE
 ESQUEMAS DE REFINACION

C3/C4 A LPG
H2
RECUPERACION REFORMACION
Y ENDULZAMIENTO DE GAS
DE GAS SATURADO
H2S RECUPERACION
DE AZUFRE
C5/C6
ISOMERIZACION

HIDROTRATAMIENTO
CRUDO DESTILACION AZUFRE
H2
ATMOSFERICA
GASOLINA
REFORMACION
DIESEL
H2S

ACL ENDULZ. Y RECUP.

GAS COMBUSTIBLE
DE LIGEROS DE
DESTILACION GAS NO SATURADO
LPG
AL VACIO C3 =

FCC ALQUILACION
C3’s - C4’s
ACEITE
C5=‘s C4=‘s
DECANTADO
DESTILADOS
TAME MTBE n C4
METANOL nC4
ISOMERIZACION
COQUIZACION H2
COMBUSTOLEO
H2 COQUE
[Link]

[Link]
 FUERZAS IMPULSORAS Y RESPUESTA
TECNOLOGICAS EN LA INDUSTRIA DE LA REFINACION
AÑO
- Crudos pesados - Procesos para la reformulación de combustibles
2000 - Mayor demanda de destilados - Hidrotratamiento
- Reglamentación ambiental - Tecnologías de fondo de barril
- Rentabilidad - Catalizadores

1980
- Catalizadores nuevos
- Altos precios de crudo
- Tecnologías de diseño
- Ahorro de energía
- Tecnologías de control

1960
- Gasolina alto octano - Reformación y BTX
- Desarrollo de la petroquímica - Alquilación
- Recuperación de licuables
- Síntesis de Fisher-Tropsch
1940
- Mejor calidad de gasolina - Hidrotratamiento de naftas
- FCC
- Catalizadores
1920
- Nuevos combustibles - Destilación al vacío
1900
- Proceso continuo de crudo - Grandes unidades de destilación

FUERZA RESPUESTA
IMPULSORA TECNOLÓGICA
 TENDENCIAS QUE AFECTAN A LA INDUSTRIA
DE LA REFINACIÓN A PARTIR DEL 2000

Mayor demanda de combustibles

Crudos más pesados

Búsqueda de mayores niveles de rentabilidad

Reglamentación ambiental

Combustibles cada vez más limpios

Incertidumbre sobre vehículos y combustibles nuevos (libres de carbón)

Presión para reducir la emisión de CO2

 La presión ambiental

•A partir de 1995…

Medidas adoptadas por IMO Regulación de emisiones

Nueva reformulación
20…
Entrada de diesel
de muy bajo azufre
2007
Entrada de gasolina
de muy bajo azufre 2006

¿Reducción/Eliminación
del MTBE ? 2004

Fase 2
GRF 2000
 Los hidrocarburos
 Cadena abierta
 Parafínicos o alifáticos (Saturados) CnH2n+2
 Olefínicos (Insaturados) CnH2n

 Cadena cerrada
 Nafténicos o cíclicos (Saturados) CnH2n
 Aromáticos (Insaturados) CnH2n-6

En los combustibles “predomina” uno u otro

tipo. Insistimos… no son productos
químicamente puros.
 Propiedades de los combustibles
 Densidad
 Color
 Viscosidad
 Punto de congelación
 Punto de inflamación
 Punto de combustión
 Punto de encendido
 Características de destilación
 Poder calorífico
 Contenido en azufre, vanadio, sodio, silicio, aluminio, hierro, fósforo, plomo, calcio
 Contenido en cenizas
 Calidad de ignición (Numero de cetano, CCAI, etc.)
 Contenido en agua
 Sedimentos.
 Etc.
¿Cómo influyen estas propiedades en
el funcionamiento del motor?
 Punto de congelación. (Tanques y tuberías)
 Temperatura de los tanques
 Trasiegos
 Filtros
 “Filtrabilidad” (Tanques y filtros)
 Filtros necesarios
 Caudal de combustible
 Agua y sedimentos (Filtros, bombas)
 Combustión
 Atascamiento de los filtros
 Desgaste de bombas
 Desgaste de inyectores y toberas
 Formación de lodos en tanques y conductos
 Cómo influyen estas propiedades en el
funcionamiento del motor?
 Estabilidad del combustible (Tanques, filtros, bomba, inyectores)
 Atascamiento de inyectores
 Agarrotamiento de inyectores
 Depósitos en las bombas
 Atascamiento de filtros
 Deterioro en el almacenaje
 Viscosidad (Bomba, inyector, chorro de combustible)
 Calidad de la atomización
 Lubricación y desgastes en los equipos de inyección
 Densidad
 Poder calorífico
 Potencia
 Economía de combustible
 Humos
 ¿Cómo influyen estas propiedades en el
funcionamiento del motor?
 Características de destilación (Vaporización)
 Humos en el escape y olor característico
 Limpieza del motor y conductos de exhaustación
 Arranque en frío
 Calidad de la ignición (Combustión)
 Arranque en frío
 Fallos en encendido
 Ruidos
 Humos
 Azufre
 Desgaste de cilindros y aros
 Depósitos en el motor
 Emisiones de partículas contaminantes
• Distillate marine fuels (DM) - ISO 8217:2017 (e.g. DMA, DMB, DMX, DMZ)
• Residual marine fuels (RM) - ISO 8217:2017 (e.g. RMD 80, RMG 380)
• Ultra-low sulfur fuel oil (ULSFO) - ISO 8217:2017 (e.g. max 0.10% S ULSFO-DM, max 0.10% S ULSFO-RM)
• Very low sulfur fuel oil (VLSFO) (e.g. max 0.50% S VLSFO-DM, max 0.50% S VLSFO-RM)
• High sulfur heavy fuel oil (HSHFO) exceeding 0.50% S.
El problema de las denominaciones
 Marine Fuel Oil, o fueloil marino
Marine Fuel Oil o fuel oil marino es un término
utilizado para describir una amplia gama de
productos destilados y residuales que se emplean
en el mundo marítimo.
 Los combustibles así denominados se clasifican por un
gran numero de organizaciones de estandarización, tales
como la International Organization for Standardization
(ISO), y la British Standards Institute (BSI).
 Las denominaciones de ISO y BSI para los fueloils
marinos se reconocen y se emplean por comités
industriales tales como CIMAC y ASTM.
 Los “Marine Fuels Oils” suelen tener altas viscosidades
y precios bajos.
 Marine Fuel Oil, o fuel-oil marino
 Bajo la clasificación de ASTM (American Society for Testing and
Materials), los combustibles se gradúan desde el Nº 1 hasta el Nº
6, pero en el mercado marino solamente se suelen emplear los
grados Nº 2 y 6.
 El grado 1 es un combustible ligero, destilado, del tipo de los
kerosenos, que tiene el punto de ebullición más bajo.
 El grado 2, conocido popularmente como combustibles de
calefacción, tiene un punto de ebullición más alto y se suele
emplear frecuentemente como combustible para la calefacción
de hogares. Tiene un punto de ebullición comparable a los
combustibles diesel.
 Los grados 4, 5 y 6 se suelen llamar combustibles pesados (heavy
fuels oils, HFO), o combustibles residuales. Están compuestos
generalmente de los residuos de las torres de destilación. Los
números 5 y 6, por su alta viscosidad suelen necesitar que se les
caliente para facilitar el trasiego y la combustión.
 Al Nº. 6 se le suele llamar también Bunker C.
 Marine Gas Oil, o gasoil marino
 Se suele llamar así a una fracción ligera y de
mejor calidad que los denominados fueles o
fueloils, con una calidad de ignición que los hace
apropiados para su empleo en los motores diesel
marinos de alta velocidad.
 Estabilidad
 Los fueloils se producen de una amplia variedad de crudos
diferentes y en unos procesos de refinación también muy
variados.
 Cuando se producen los combustibles marinos se suelen analizar
para comprobar su estabilidad, empleando la norma ISO 10307-
1 y la ISO 10307-2. Si fuese necesario mezclar dos combustibles
diferentes, se debe tener en cuenta que la mezcla de dos
combustibles estables puede generar una mezcla final
totalmente inestable.
 El empleo de combustibles incompatibles genera una gran
cantidad de lodos que se retienen en las depuradoras, lo que a su
vez genera su bloqueo y la parada frecuente de las mismas.
 Para conseguir una mezcla estable sería necesario emplear
equipos de mezcla y homogeneización adecuados.
 En ningún caso debería realizarse la mezcla a bordo, ya que
en la mayor parte de los casos podríamos encontrarnos con que
la mezcla no será homogénea y muy frecuentemente tampoco
será estable.
 Sodio y Vanadio
 Vanadio
El vanadio está presente en los combustibles en compuestos
solubles que no pueden ser fácilmente extraídos. Un alto
contenido en vanadio, en combinación con el sodio puede
generar corrosión en las válvulas y depósitos en las
turbosoplantes, especialmente si la proporción vanadio/sodio en
peso es de aproximadamente 3.
La proporción en peso se considera menos importante cuando el
contenido en vanadio es menor de 150 mg/kg.
El problema se genera por la baja temperatura de fusión y
adherencia de las cenizas (vanadatos de sodio) cuando la
proporción V2O5/Na2 O está en valores próximos a 3.
 Sodio y Vanadio
 Sodio
El sodio puede estar presente en los
combustibles marinos como consecuencia de la
contaminación por agua de mar o, en algunos
casos como consecuencia del procesamiento en
la refinería. El sodio en el combustible puede
eliminarse mediante la centrifugación.
 Medida de las características físicas de los
combustibles

Normas, normas,
normas.
Sin normalización en la
medida, la medida no
significa…casi nada.
Obtención
de las
muestras.
Una labor esencial
para posibles
reclamaciones
 Una muestra representativa como
prueba
 Una muestra de combustible cuesta
aproximadamente 1 Euro. Es decir, 0,9 Euros
por la botella, la etiqueta y el envasado y 0,1 por
el valor del combustible. Sin embargo, el valor
de una muestra puede elevarse hasta alcanzar el
valor de PRUEBA para una reclamación por
suministro inadecuado o incluso la reclamación
por daños graves en la maquinaria.
 Carbono
Conradson
 Carbono
Ramsbottom
 Cenizas
Punto de inflamación en vaso abierto
Cleveland
 Punto de
inflamación en
vaso cerrado
Pensky Martens
Detalles del aparato normalizado
Contenido
en agua
Curvas de destilación
Viscosidad
Engler
 Viscosidad
La viscosidad es la resistencia interna de
un fluido a las deformaciones graduales
producidas por tensiones tangenciales
como la tensiones cortantes.
 Viscosidad dinámica o absoluta
• La viscosidad absoluta es una propiedad de los fluidos
que indica la mayor o menor resistencia que estos
ofrecen al movimiento de sus partículas cuando son
sometidos a un esfuerzo cortante

• Una placa de área A, colocada a una distancia H, con un fluido interpuesto

de viscosidad dinámica o absoluta μ y que se mueve a una velocidad V, con
un esfuerzo cortante de τ

F V FH Nm Ns Nsm Js
   ;    Pa s  2  2  3
A H AV m 2 m m mm m
s
(1 poise = 100 centipoise = 1 g/(cm·s) = 0,1 Pa·s)
(1 centipoise = 10-3 Pa·s)
 Viscosidad cinemática
La Viscosidad Cinemática es la relación entre la
viscosidad absoluta y la densidad de un fluido.

 Pa s Js Js m 2
    
 kg 3 kg
m 3 kg s
3
m m

ρ= densidad o masa especifica

μ = viscosidad absoluta
υ = viscosidad cinemática (1 stoke = 100 centistokes = 1 cm²/s = 0,0001 m²/s ; 1 cSt = 10-6 m2/s)
Variación de la viscosidad con la
temperatura
Poder
calorífico
 Calidad de ignición

 Número de Cetano/Ceteno

 CCAI
 C.C.A.I. y C.I.I.
 Para los combustibles residuales existen dos formulas
empíricas aceptadas, estando basadas ambas en la
densidad y la viscosidad del combustible. El índice
calculado de ignición (CII) da unos valores para los
combustibles residuales del mismo orden que el
número de cetano para los combustibles destilados,
mientras que el CCAI da números para el rango de 800
a 880. De las dos ecuaciones los valores del CCAI son
los que se emplean más frecuentemente.
 Calculated Carbon Aromaticity Index
(CCAI)
 La viscosidad y la densidad de un combustible se emplean para
calcular el valor del Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI),
que permiten clasificarlos por su calidad de ignición. CCAI se calcula
empleando la siguiente formula:

CCAI = D-81-141 Log10 (Vc + 0.85) – 483 Log10 ((T + 273)/323)

donde
Vc = viscosidad cinemática (mm²/s) a la temperatura T °C:
D = Densidad kg/m³ a 15 °C
 Tratamiento del combustible a bordo

El combustible recibido a bordo en el punto de

control es el que vamos a emplear en los
motores. ¿Qué tratamiento podemos realizarle?.
Cada buque tiene sus sistemas de tratamiento y
su correcto empleo, combinando varias técnicas,
puede permitir obtener un combustible
adecuado para nuestros motores.
 o Calentar el combustible, (o mantenerlo caliente)
decantarlo y purgar el agua.
o Depuración, eliminación de agua y de partículas.
o Clarificación y eliminación de partículas sólidas.
o Dos depuradoras en serie (extracción del exceso de
agua)
o Dos clarificadoras en paralelo.
o Varios filtros.
o Calentadores y viscosímetros automáticos.
o Purga rutinaria de agua y partículas de los tanques de
servicio diario.
o Comprobaciones de compatibilidad y estabilidad.
o Kits de ensayos a bordo
o Aditivos para los combustibles
o Mezcla de los combustibles a bordo.

 Y finalmente, adoptar decisiones con sentido (con

sentido común)
Ver enlace de

[Link]
Division%20Europe/Literature%20FY15/MA-K27799-
KW%20Bunker%20sampler%[Link]

O páginas similares de internet sobre “Bunker sampler”

 Otros “combustibles”

 Para prevención de la
contaminación
 Para “independizarse” del mundo
del petróleo
 Para incinerar productos residuales
 (O por que es una nueva oportunidad de negocio)
 Otros “combustibles”
 Emulsiones agua/combustible
 Biocombustibles
 Hidrógeno
 Orimulsiones
 Gas/fuel
 ….
SISTEMA DE FUEL OIL PRESURIZADO CON HOMOGEINIZADOR
Problemas con los combustibles
 Progresivamente van aumentando las
reclamaciones por baja calidad del combustible.
 Los problemas que pueden generar van desde la
necesidad de devolver el combustible hasta las
reclamaciones por graves daños a la maquinaria
propulsora
Eje de camones limpio
Contaminación del aceite por
combustibles
Depósitos en la corona del pistón
La contaminación microbiológica de
los combustibles
Hormoconis Bacterias aeróbicas
resinae
(Hongo que crece en el (Acidifican el combustible
combustible y que prolifera en produciéndo corrosión en
las capas agua-cobustible, depósitos y líneas de suministro,
produciendo corrosión en además generan materia que
metales y aleaciones) ensucian filtros y pueden
Contaminación
producir obstrucción) microbiológica grave