FUNCIONALIDADES DE LA MS5001

TAB 8. SISTEMA DE LUBRICACION (TAB 8 PAG 4109) Y (DWG 164B4879 “LUBE OIL”)

Los componentes principales del sistema son:

 El reservorio de aceite en la base del compartimiento

 La bomba principal (mecánica)
 La bomba auxiliar
 La bomba de emergencia

(Ojo: estas están montadas en tándem en un arreglo en el que ambas giran al mismo eje)

 Válvula de alivio de presión VR1 a la salida del circuito de descarga de aceite al sistema
 Intercambiador de calor (ubicado dentro del tanque de aceite)
 Filtros principales de aceite
 Filtros de aceite de disparo de la maquina
 Regulador de presión de aceite a los bearings VPR2
 Regulador de presión de aceite hidráulico de disparo VPR1

La señal del switch de temperatura 26QN es un permisivo de arranque de la máquina. Si el aceite tiene una
temperatura por debajo de su setting, la turbina no puede arrancar.

Funcionamiento

El aceite es tomado del tanque, de donde es bombeado por cualquiera de las tres bombas y suministrado al
cabezal de presión a 25 psig. Desde este cabezal se alimentan los bearings, la caja de accesorios y el sistema
hidráulico.

Reguladores de presión

 VR1: alivia la descarga de presión de aceite de la bomba al cabezal de presión, liberando el exceso al
tanque.
 VPR2 (regulador de diafragma): regula y mantiene la presión de aceite en 25 psig en el cabezal de
presión.
 VPR1 (regulador de diafragma): regula y mantiene la presión de aceite en la línea de suministro al
circuito de aceite de disparo.

Dispositivos de protección térmica y de presión

 63QT: es el switch de presión que se abre para detener la maquina después de sensar una baja
presión de operación.
 63QA: instalado en la línea de alimentación, y da la alarma cuando la presión de aceite cae por
debajo de su setting.
 26QA: actúa una alarma si la temperatura del aceite que va a los cojinetes llega a su setting.
 26QT: detiene la unidad si la temperatura del aceite que va a los cojinetes alcanza su setting.
Estos sensores de temperatura están calibrados de modo de emitir la alarma primero y detener la maquina
como último recurso.

Tanque y tuberías

El tanque que aloja al aceite es hecho de láminas de acero soldadas entre sí, pintado con pintura epóxica gris
interiormente y equipado con empacaduras en los sitios bridados para prevenir fugas. Siempre que es
posible y como característica de diseño GE la línea de aceite de presión viaja por dentro de la línea de
drenaje, esto para contener posibles fugas de la línea de presión dentro de la línea de drenaje. Existen
mirillas de observación de vidrio colocadas en la línea de drenaje para atestiguar el flujo de aceite en el
momento de arranque de las bombas de lubricación antes de encender la turbina.

El tanque tiene un flotador que acciona un indicador visual de nivel y dos switches: 71QH (que indica con
alarma si el nivel es excesivo) y 71 QL (que indica con alarma si el nivel es bajo)

El cabezal de presión tiene provisión para la toma de valores de temperatura del fluido.

Elementos calefactores de aceite

Estos elementos de inmersión (23QT) calientan el aceite y mantienen una apropiada viscosidad del mismo
para la operación de la máquina. Los sensores de temperatura 26QL (low) y 26QM (Ok) controlan los
calentadores (colocar switch 43QT en “AUTO” en el MCC). Los calentadores pueden operarse manualmente
colocando el switch 53QT en “MANUAL” en el MCC.

Bombas de lubricación

El sistema usa tres bombas

 Bomba mecánica: es accionada por la caja de accesorios (desplazamiento positivo, presión crece
según su velocidad)
 Bomba auxiliar (pre arranque, arranque y apagado-enfriamiento): accionada por un motor vertical
AC (88QE) con master switch en “START”.

Durante el encendido de la maquina la bomba auxiliar se apaga subiendo entre 75 y 90% de rpm para que
entre la bomba mecánica. Durante el apagado normal se activa en este mismo intervalo para apoyar a la
bomba mecánica y permitir el enfriamiento y el giro lento, hasta que se le da comando de “STOP” por
segunda vez.

Existen turbinas que interconectan el contacto de los calentadores de aceite con la bomba auxiliar de modo
de encenderlas cada vez que los calentadores encienden, esto para mantener al aceite circulando. Puede
probarse el funcionamiento de la bomba accionando el switch 63QA (lube oil alarm/pump pressure switch)
cuando la bomba mecánica está operando.

 Bomba de emergencia: accionada por un motor vertical DC (88QE) y energizada por el switch de
presión 63QL. Funciona con un banco de baterías y se enciende al perder el funcionamiento de las
bombas anteriores. Funciona para suplir aceite al cabezal de presión durante una parada de
emergencia en el caso que la bomba auxiliar no funcione o sea incapaz de mantener una presión
adecuada.

Intercambiadores de calor agua/aceite

Enfrían el lubricante a la circular agua del sistema de enfriamiento alrededor de los tubos del mismo. El flujo
de agua que entra al intercambiador es regulado por la señal de la válvula VTRI1 (DWG 353B3530), que envía
más o menos agua dependiendo de la temperatura que sensa.

Filtros de aceite

Los filtros principales son de 5 micrones y van instalados después del intercambiador de calor. Son filtros
gemelos y solo esta uno en servicio en todo momento, el otro está en stdby . Su uso puede alternarse
cambiándolos a través de una palanca de transferencia. Se puede efectuar un servicio mantenimiento o
reemplazo al filtro en stdby sin apagar la máquina. Existen unidades que tienen un solo filtro.

Filtros de aceite de disparo

Es una unidad doble que filtra al aceite que va al sistema de aceite de disparo. Proveen filtración a 5
micrones. Un instrumento medidor de presión diferencial indica cuando se les debe hacer servicio (antes de
OL-7).
SISTEMA DE AIRE DE ENFRIAMIENTO Y SELLADO (TAB 13 PAG.4110) Y (DWG 353B2900 “CLG & SLG AIR)

El sistema de aire de enfriamiento y sellado provee el flujo de aire necesario para enfriar partes del
compresor y del rotor y estator de la turbina durante la operación normal. Cuando la turbina está operando,
se extrae aire de dos etapas del compresor axial (4 y 10) así como de la descarga del compresor. Se usa las
funciones siguientes:

 Sellado de cojinetes de turbina

 Enfriamiento de partes internas
 Fuente de aire para las válvulas operadas por aire
 Protección contra las pulsaciones del compresor

Descripción funcional

El aire es extraído de la 4ta y 10ma etapa del compresor y desde la descarga, es usado para sellar los
cojinetes y para enfriar partes internas de la turbina. El aire usado para las válvulas de sangrado (bleed) es
extraído de la etapa 10.

Aire para sellado de cojinetes

Se toma aire de la 4ta etapa y se conduce externamente a cada uno de los dos cojinetes. Placas orificio en las
líneas hacia los cojinetes limitan el flujo de aire y la presión a valores apropiados. Así al presurizar los
bearings, el aceite lubricante es contenido dentro de las carcasas de los mismos, evitando que invada y
contamine parte mecánicas.

Protección contra la pulsación

Aire es extraído de la etapa 10ma y liberado a la atmosfera a través de las válvulas bleed VA2-1 y VA2-2. La
descarga de aire filtrado controlada por la válvula solenoide 20CB se usa para operar estas válvulas. En cada
bleed hay un limit switch 33CB-3 y 33CB-4 para proveer una indicación de la posición de la misma.

Enfriamiento de la turbina

Aire a alta presión del compresor enfría la cara anterior de la primera etapa de turbina. Además, aire de la
descarga del compresor enfría la cara posterior de la primera etapa de la rueda de turbina y la cara anterior
de la rueda de segunda etapa.
ACEITE DE CONTROL.

SISTEMA DE ACEITE DE DISPARO DE LA TURBINA (TRIP OIL SYSTEM TAB 12 4112) Y (“CTRL OIL” DWG
143B603)

El aceite lubricante que fluye por el cabezal de los bearings es usado tanto para disparar la maquina como
para dar señal de comando a la válvula de parada del gas combustible en apagados normales y de
emergencia.

Funcionalidad

El aceite que se usa para provocar el disparo pasa a través de orificios calibrados para limitar el flujo. Este
aceite es suministrado al circuito de disparo de la máquina, que lo hace pasar por un arreglo de válvula
check/placa orificio y luego lo envía al lado de la válvula de parada de combustible gas y en paralelo a la
válvula solenoide de rechazo de combustible líquido 20FL. La operación de la válvula solenoide permite el
uso del sistema de combustible para la operación y parada de la turbina cuando se requiere. El sistema
también provee una conexión directa con el dispositivo de disparo 12HA para ser usado en el caso de
ocurrencia de un evento de sobre-velocidad.

La válvula 20FL al igual que la FG son válvulas solenoide que liberan la presión de control que va hacia la
válvula de parada. Liberar la presión a la válvula de combustible líquido o gas causara que el sistema se
apague.

Existe un mecanismo de disparo manual montado en la caja de accesorios (12H de la figura TO-1 abajo). El
mismo es iniciado automáticamente por un perno de disparo cuando hay una condición de sobre velocidad.
Al activarse, este perno drena el aceite de baja presión que va a la válvula de parada, provocando que la
turbina se detenga.

El switch de presión 63HL está instalado en el sistema de disparo de baja presión y control de combustible
líquido para proveer feedback al sistema de control de la turbina en forma de permisivos, asegurando los
niveles de presión de combustible liquido para las operaciones.
Tab 11. Sistema hidráulico (tab 11 PAG 4120) Y ( DWG 164B1057 “HYD SUPPLY)

La potencia hidráulica es requerida para la operación de los componentes de control del sistema de
combustible de la turbina y para el mecanismo de cambio de paso de los alabes guía de entrada al
compresor.

Los componentes principales incluyen:

 La bomba hidráulica principal

 La bomba hidráulica del sistema de ratchet hidraulico
 Los filtros del sistema
 El cabezal de suministro de presión hidráulica
 La servo válvula y los controles actuadores del mecanismo de cambio de paso de los alabes guía de
entrada al compresor.

Funcionalidad

El sistema se alimenta de aceite regulado y filtrado proveniente del cabezal de lubricación de los cojinetes
(OR2). La bomba de lubricación principal o la auxiliar (cual sea el caso) toman este aceite y lo bombean al
cabezal hidráulico. En el cabezal están dos válvulas de alivio, VPR2 (controla la presión de salida de la bomba
auxiliar) y VPR1 (protege el circuito de la bomba principal en caso de una falla en el compensador de presión
de la misma). Cada circuito contiene una válvula check que mantiene las líneas llenas cuando se apaga la
turbina. También se hallan válvulas de sangrado de aire para remover cualquier traza de aire presente en las
líneas de descarga.

Aguas abajo de la bomba están dos filtros en paralelo, el FH-2 y FH-1 (filtro de 5 µ: en nuestro esquema se
muestra equipamiento de un solo filtro ). Una válvula de transferencia permite usar un filtro u otro (si aplica),
según haya que hacer mantenimiento o reemplazo. Hay un manómetro de presión diferencial que indicara la
caída de presión a través de ellos para tener idea de cuando reemplazarlos.

A la final, el fluido que sale del filtro va al sistema de combustible para regular las válvulas de combustible
gas.

Sistema de alabes variables (VIGV)

El aceite hidráulico es provisto a través de la línea OR-1 y conducido al solenoide 20TV. La actuación de esta
válvula resulta en una presión hidráulica que opera el actuador de alabes variables. La velocidad de acción
del actuador está gobernada por la temperatura y por la válvula compensada de control de flujo FVC1.

SISTEMA DE AGUA DE ENFRIAMIENTO VER ( TAB 9 PAG 4113) Y (DWG 353B3530 “COOLING WATER”)
Originalmente (GE)

Es un sistema presurizado – cerrado diseñado para proveer la disipación de calor necesaria para el sistema de
lubricación, el pre-enfriador del aire atomizado, el motor de arranque diésel y las patas de soporte de
algunos modelos de turbina. El fluido de trabajo no es agua propiamente, sino una solución acuosa de
ethylene glycol (aunque en el futuro sigamos refiriéndonos a este líquido como “agua”).

Incluido en el sistema de enfriamiento se encuentra un módulo de enfriamiento, una bombas de agua, placas
orificio, válvulas reguladoras de flujo y las tuberías que conducen el agua al intercambiador de calor que está
instalado dentro del tanque de aceite y al precooler de aire atomizado y las patas de soporte. El sistema de
enfriamiento va montado en el techo del compartimiento de accesorios y consta de los siguientes
componentes principales:

Un módulo enfriamiento de agua, que contiene

 Dos radiadores aire-agua

 Ocho ventiladores accionados por 4 motores AC de doble extremo
 Dos tanques de expansión
 Válvulas de aislamiento para cada radiador.

Operación

El agua de enfriamiento es bombeada para enfriar el aire del compresor de aire atomizado que pasa por su
intercambiador de calor, el motor de arranque diésel, el intercambiador de calor del sistema de lubricación y
las patas de soporte posteriores de algunos modelos de turbina (Frame 6, Frame 7, 9). Esto se logra a través
de una bomba centrifuga. Después de absorber el calor, el agua fluye hacia los radiadores del módulo de
enfriamiento. El agua fría va de los radiadores a los tanques de expansión.

Radiadores de agua

Van originalmente colocados en el techo de la máquina. Tienen dos tanques de agua que poseen un
indicador de nivel visual y un switch que emite una alarma de bajo nivel del refrigerante (71WL). Uno de los
tanques va equipado con una tapa para llenado de agua, que libera tanto presión a la atmosfera (en caso de
sobre-presurización) así como vacío en caso de una baja súbita de presión del sistema por debajo de la
atmosférica.

El modulo está dividido en 4 partes secciones que alojan 8 ventiladores. Los ventiladores inducen aire a
través de los radiadores, y operan continuamente durante la operación de la turbina.

Cada radiador está equipado con una válvula de aislamiento, para el caso en que desarrolle fuga de agua.

Válvulas reguladoras de flujo

El circuito del agua de enfriamiento para el enfriamiento del aceite y el intercambiador de calor del aire
atomizado cada uno tiene un válvula de 3 vías (VTR-1 y VTR-2 respectivamente ver diagrama CW-1 en
“Consolidated P&ID)) instalada en el lado de entrada de los intercambiadores. Estas válvulas tienen un
elemento sensor que controla el flujo de agua a los mismos, manteniendo una temperatura de operación
apropiada. La válvula está cerrada al momento del arranque de la turbina, y al calentarse el fluido comienza a
abrirse internamente para dejar pasar agua al enfriador, bajando la temperatura del fluido de trabajo.

Válvulas de corte

Están instaladas en el circuito del intercambiador de calor del aceite. Su propósito es aislar al intercambiador
de calor para hacerle mantenimiento. No se instalan en el lado del intercambiador del compresor de aire
atomizado por precaución ante un evento accidental de dejarla cerrada (el compresor rápidamente se
funde).

Enfriamiento del motor diésel de arranque

La bomba de agua del motor diésel recibe agua de los tanques de expansión, circulando a través del mismo y
retornando a los tanques.

Sistema ECODYNE consta de:

 Enfriador de agua de tiro forzado

 Skid de bombeo de agua con bombas, motores, soportes, válvulas, manómetros y cableado.
 Tanque de expansión
 Material estructural para la instalación del radiador, las bombas y ventilador, así como spooles.
 Válvulas mariposa, indicadores de nivel, switch flotante
Switch captador de vibración
Correas de los motores de los ventiladores de los enfriadores

Ver tab 9, pág. 1907

TAB 7. SISTEMA DE ARRANQUE VER (TAB 7 PAG 1618) Y (DWG 164B1046 “DIESEL START”)

Generalidades

Antes del arranque de la turbina, esta debe ser rotada o acoplada por un equipo accesorio. Esto es llevado a
cabo por la potencia de un motor de arranque diésel o eléctrico, operando a través de un convertidor de
torque, ayudado por el ratchet hidráulico (para vencer la inercia inicial).

El mecanismo de arranque incluye:

 Motor de arranque diésel

 Clutch de arranque
 Ratchet hidráulico con sus filtros, motor, bomba y transmisión
 Convertidor de torque

Durante la secuencia de arranque la turbina es accionada a través de la caja de accesorios por el motor
diesel, el convertidor de torque y el clutch. El clutch y sus cilindros actuadores están montados en la caja de
accesorios.

Motor diésel

Toma aire para su combustión desde el compartimiento de accesorios. El agua para su enfriamiento se toma
del tanque del sistema de enfriamiento de la turbina. Su sistema de aceite es auto-contenido, su presión se
puede leer en el panel de instrumentos (63QD). El combustible proviene de un tanque fabricado en la base
de la turbina.

Controles del diésel

Los elementos básicos de control del diésel incluyen:

 El arrancador (88DS)
 Sistema de control de velocidad
 Mecanismo de parada
 La lógica de control en el Speedtronic

La velocidad del motor es controlada por la posición de una palanca en el gobernador. El posicionador de la
palanca es un cilindro hidráulico controlado por la válvulas solenoide 20DV y 20DA. Cuando 20DV es
energizada, la palanca del gobernador abre el throttle y el mismo es llevada a tope de máximas RPM, y
cuando es des-energizada, la palanca retorna a la posición de mínimo. Al energizar 20DA cuando la palanca
se encuentra entre topes, esta solenoide aguanta el recorrido del posicionador y detiene la palanca en esa
posición.

El sistema de parada del motor lo constituye la solenoide (20DV) que al cerrarse completamente detiene al
motor.

La lógica del sistema de control provee la secuencia automática para la operación de 88DS, 20DA y 20DV en
situaciones de arranque normal al igual que en situaciones de parada normal y de emergencia del motor.
También para la prueba del motor.
Operación del motor diésel

Después que el clutch de arranque es accionado, 88DS es energizado para arrancar el motor. El motor pasa
por el ciclo de calentamiento y 20DA es energizado para acelerar el motor y vencer la inercia del rotor de la
turbina (ayudado por el ratchet hidráulico). Vencida la inercia 20DA es desenergizado para desacelerar el
motor a aprox. 1900 rpm, 20DV es energizado para mantener esa velocidad hasta que la turbina termina de
hacer su ciclo de calentamiento. Luego sale 20DV y entra 20DA para acelerar a velocidad máxima y llevar a la
turbina a combustión estable (3100 a 3200) rpm. Luego 20DA baja, el diésel pasa por su ciclo de enfriamiento
y 20DV es energizado por algunos segundos hasta que el control apaga al motor.

Conjunto de convertidor de torque integrado.

Está conformado por:

 Convertidor de torque
 Ratchet hidráulico
 Acople en la caja de accesorios

El convertidor de torque consiste de un rotor de bomba accionado por un motor que suministra aceite a una
turbina hidráulica conectada al eje de salida del diesel.

El mecanismo de ratchet hidráulico es un actuador rotativo del tipo piñón y cremallera.

El clutch de arranque conecta el eje de salida del convertidor de torque al eje principal de la caja de
accesorios. El mismo se engancha a través de unas mandíbulas usando cilindros hidráulicos y las mismas son
retraídas a través de los resortes de esos cilindros. El enganche se mantiene por la presión de aceite a los
actuadores de las mismas. Estas mandíbulas están diseñadas para acoplar en todo momento, excepto
cuando la turbina está funcionando. En el modelo 7F existe una válvula (VM2, ver fig SS-2 de “Consolidated
P&ID”) usada para desacoplar manualmente al mismo. Se acciona la válvula y se presiona al botón del
ratchet, el clutch se soltara durante la carrera de “reset” del ratchet (backward).
Operación del mecanismo de ratchet hidráulico

Operación para giro continúo del rotor (cooldown)

Cuando se usa para girar el rotor, la válvula solenoide 20HR y la bomba hidráulica 88HR hacen un ciclo
comandado por el limit switch 33HR y el timer 2HR (no mostrado). La secuencia comienza 3 minutos después
de energizar al timer 2HR (tiempo normalmente establecido). Cuando el timer 2HR es energizado, el motor
88HR arranca, la bomba funciona y la solenoide 20HR se energiza y comienza el ciclo de giro. Al final de su
carrera la cremallera actúa el limit switch 33HR que a su vez saca el relay que energiza la solenoide 20HR,
invirtiéndose su sentido. Cada carrera de la cremallera gira la turbina aproximadamente 45 grados (1/8 de
revolución en aprox 10 seg o menos). Con el timer seteado en 3 minutos, el rotor de la turbina se mueve
cerca de 2 revoluciones cada hora.

Operación para vencer la inercia del rotor en la secuencia de arranque

Cuando el ratchet funciona para vencer la inercia del rotor, la bomba arranca cuando se da la señal de
“START” (arranque de la turbina). La válvula solenoide 20HR hace ciclos comandada por la señal del limit
switch 33HR hasta que la turbina es acelerada por el arrancador (diésel o eléctrico). Cuando la velocidad del
rotor (propiciada por el diesel) es mayor a la del ratchet, la secuencia de la cremallera continua hasta que la
misma se retrae, después de lo cual la misma se detiene.
Nota: las mandíbulas del clutch de arranque del diésel se sueltan cuando la bomba 88HR recibe señal para
dejar de funcionar.

Operación como girador instantáneo del rotor

Cuando se usa de esta manera, la carrera de la cremallera es operada manualmente operada por el switch
43HR. Bajo esta modalidad, los circuitos están cableados de tal manera que la carrera se detendrá solamente
cuando el botón 43HR es liberado, reseteándose a su posición inactiva, con lo cual los ciclos pasaran a ser
controlados por el limit switch 33HR.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE VER (TAB 10 PAG 2093) Y (DWG 164B3946 “FUEL GAS
VALVE”)

El sistema de alimentación de gas combustible (figuras 1 y 2) incluye un conjunto donde se combinan una
válvula stop/speed ratio (ajuste basto) y una válvula de combustible gas (ajuste fino). Al arreglo completo se
le denomina VGA. Individualmente a la válvula de control de gas se le denomina VGC y a la válvula de
stop/speed ratio se le denomina VSR. La VGC tiene un lazo de control que posiciona a la VSR. La válvula de
control de gas también tiene un lazo de posicionamiento con doble redundancia (96CG-1 y -2 ver figura 2
abajo). El voltaje de entrada aplicado a la VSR proviene de la tarjeta de control de presión del Speedtronic.

El VGA se encuentra físicamente en el lado posterior derecho del compartimiento de accesorios y se divide
en 2 secciones. La VCG mide el combustible que va hacia las cámaras de combustión. Es activado por la señal
del Speedtronic para admitir la cantidad apropiada de combustible requerida por la turbina para una carga o
velocidad. El lado de la VSR se usa para cortar el suministro de combustible a la turbina durante las
operaciones de apagado normal y disparo de emergencia y para proveer protección de emergencia cuando
se requiera.

La VSR y su sistema de control también controlan la presión aguas arriba de la válvula de control de gas para
así controlar el flujo de combustible a lo largo del amplio espectro de operación de la VGA.
La VSR permite que el combustible suministrado pueda variar dentro de un intervalo razonablemente amplio
día a día, permitiendo a la VGC la habilidad de admitir la cantidad apropiada de combustible exigida por los
sistemas de control de temperatura y velocidad.

Válvula de control de gas (VGC, figura 2 arriba)

La VGC utiliza un vástago hidráulico controlado por una servo válvula electro-hidráulica (65GC, fig 2 arriba)
para regular la apertura requerida de suministro de gas. El tapón en la válvula de control tiene una forma tal
que provee el flujo apropiado de gas en relación a la velocidad y la carga. La válvula VGC usa un disco con
conicidad y un asiento forma de Venturi para obtener la adecuada recuperación de presión en la misma
(recordar, todas las válvulas dan caídas de presión).

Esta recuperación de presión ocurre a relaciones de presión de la válvula sustancialmente menores que la
relación de presión critica. El resultado neto es que el flujo a través de la válvula de control es independiente
de la caída de presión en la válvula. El flujo de gas es una función únicamente de la presión de entrada a la
válvula y del área de la misma dentro de su intervalo de operación.

Válvula de parada y relación de velocidad (stop/speed ratio valve VSR).

Esta válvula es similar a la válvula de control. Su tapón, sin embargo, está constituido por dos tapones, uno
dentro del otro: El tapón pequeño abre primero y provee la requerida ganancia para la operación estable a
bajos flujos. El tapón grande abre luego para proveer el área requerida para manejar flujos grandes. La
función de stop/speed ratio provee una presión de entrada regulada a la válvula de control en función de la
velocidad de la turbina. El lazo de control Speedtronic genera una señal que posiciona la VSR. La actuación se
realiza por medio de un cilindro hidráulico controlado por una servo válvula electro-hidráulica (90SR, fig 2
arriba). La posición actual de la válvula VSR y la presión intervalvular (96FG, fig 2 arriba) son usadas como
señal de retroalimentación para proveer un lazo de control completamente cerrado de la presión de entrada
de la válvula de control de gas (VGC).

La función de parada de la VSR provee un cierre fuerte del flujo de gas cuando se requiere (1/4 seg), bien sea
debido a una parada normal o una parada de emergencia. Una válvula de descarga de aceite de disparo
operada por relay se localiza entre la servo-válvula electrohidráulica de disparo y el cilindro hidráulico.

Esta válvula operada por relay es accionada por el sistema de disparo hidráulico por baja presión. Cuando el
aceite de disparo (OLT-2, ver “Consolidated P&ID”, control oil) está a presión normal, la válvula de descarga
se mantiene en una posición que permite a la servo válvula electrohidráulica controlar la posición del
cilindro. Cuando la presión de disparo es baja (como en el caso de una parada normal o de emergencia), el
resorte de la válvula de descarga mueve un spool a una posición que permite la descarga de aceite hidráulico
de alta presión (OH) del cilindro actuador de la VSR al tanque de aceite. El resorte que está colocado encima
del tapón de la válvula cierra rápidamente la misma y su acción corta el suministro de gas a los combustores
de la turbina.

Switch de baja presión de gas (63FG)

Este switch de presión está instalado en la tubería de gas aguas arriba de la válvula VGA, y su función es
iniciar una alarma cuando la presión cae por debajo de un setting específico.

Transductor de presión de combustible gas (96FG)

El transductor de presión de combustible gas (96FG), suministra una señal operacional de retroalimentación
de la presión intervalvular al sistema de control Speedtronic, es decir, a una cierta condición de velocidad y
carga esta presión debe tener un valor especifico. La señal de voltaje de salida DC es proporcional a la
presión de entrada aplicada al transductor.

Válvula solenoide de venteo de gas (20VG)

La válvula solenoide está conectada a la línea de combustible entre la VSR y la VGC. La circuitería que
controla esta válvula causa que la válvula permanezca cerrada durante la operación de la turbina y se abra en
el momento de apagado. Este procedimiento provee un método de venteo a la atmosfera del gas
combustible que pueda haberse fugado a través de los asientos metálicos de las válvulas durante periodos
extendidos de inactividad de la máquina. Así con este dispositivo se evitan las acumulaciones de gases y los
incrementos de presión dentro de las áreas de combustión y de escape de la turbina.
SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS VER (TAB 14 PAG 4119), (DWG 164B4286 “FIRE PROTECT) Y
FIGURAS DE ESTA SECCION

El sistema de protección contra incendios de CO2 suministrado con la turbina está diseñado para extinguir las
llamas al reducir el contenido de oxígeno en el aire de 21% a menos de 15%. Esta concentración de oxígeno
es insuficiente para sostener la combustión del combustible o el aceite de turbina. Se ha hecho una provisión
en el diseño para proveer una descarga extendida del CO2 de modo de mantener una concentración del
mismo por aproximadamente 40 minutos, esto para minimizar la posibilidad de re-ignición.

Componentes principales del sistema:

 Cilindros de CO2
 Tubos y boquillas de descarga
 Válvulas solenoide
 Switches de presión
 Detectores de fuego

Funcionalidad

EL CO2 es suministrado desde un banco de cilindros a alta presión a un sistema de distribución que lo
conduce a las boquillas de aspersión ubicadas en los compartimientos de la turbina. Las válvulas solenoide
que abren los cilindros de CO2 e inician la descarga están localizadas en el grupo de cilindros. Estas son
actuadas eléctricamente por una señal enviada desde los detectores de fuego sensibles al calor ubicados en
lugares estratégicos de la máquina. El sistema puede ser activado manualmente en caso de falla eléctrica por
medio de una palanca situada encima de cada banco de cilindros. La actuación de esta palanca, ya sea en
forma automática o manual, disparara la turbina. Se usan dos sistemas de aspersión de CO2: inicial y
extendido. Después de activar el sistema, comienza a fluir CO2 desde los cilindros de descarga inicial al
compartimiento de la máquina para crear una concentración que extinga la llama. Esta concentración se
mantiene por la adición gradual de más CO2 proveniente de la descarga extendida.

Nota: para que la descarga sea efectiva los paneles de los compartimientos y las puertas deben estar
cerrados y todos los sellos deben estar en perfectas condiciones. Las descargas de CO2 pueden compensar
pequeñas fugas en el compartimiento pero no pueden compensar fugas a través de puertas o escotillas
abiertas.

Advertencia de seguridad: seguir protocolos de trabajo en atmosferas peligrosas.

Operación del sistema

Al ocurrir un incendio, las válvulas solenoides 45CR-1 y -2 (ver fig FP-2 abajo) son energizadas en cada uno de
los dos cilindros piloto por los detectores de fuego 45FA (compartimiento de accesorios), 45FT
(compartimiento de turbina) o 45FG (compartimiento del generador). Cuando esto sucede, presión del
cilindro piloto es aplicada a los pistones del cabezal de descarga, moviéndolos hacia abajo y abriendo las
válvulas piloto. La válvula del cilindro está diseñada para permanecer abierta hasta que los cilindros se
vacíen.

El CO2 es liberado y conducido hacia el manifold de distribución. La presión desarrollada en el manifold de

CO2 hace que se activen las válvulas piloto de los demás cilindros, descargando su contenido. Esto es la
primera descarga.
La presión del manifold es aplicada también a los cilindros de descarga extendida a través de una válvula
check de presión diferencial, haciendo que sus válvulas se abran y vaciando sus contenidos a la línea de
descarga extendida.

La válvula check de presión diferencial previene que el CO2 de la descarga extendida entre al sistema de
descarga primaria (que ya tiene menos presión por haberse descargado). El switch de presión 45CP
conectado al manifold sirve para ejecutar las funciones de alarma y disparo.

La tasa de descarga del CO2 es controlada por el tamaño de los orificios en las boquillas de descarga. Los
orificios de descarga primaria deben permitir una descarga que garantice una rápida concentración de gas
extintor, mientras que los orificios de las boquillas de descarga extendida deben suministrar una tasa de
descarga menor con el objeto de mantener la concentración de CO2 por mayor tiempo. Al mantener la
concentración de CO2, las posibilidades de re-ignición se minimizan.

Requerimientos del sistema

Reemplazo de cilindros

Cada cilindro debe pesarse antes de ser instalado en su gradilla. Las turbinas vienen con una balanza para su
pesaje como herramienta especial. Cualquier cilindro que muestre una pérdida de peso de 10% debe ser
recargado.

Prueba “puff” del sistema

Esta prueba involucra la descarga de dos cilindros en el sistema como prueba final y para asegurar que los
gatillos de las compuertas operan apropiadamente

1.- Inspeccione las persianas de ventilación del compartimiento de accesorios, turbina y generador. Deben
estar asegurados por los gatillos accionados por CO2 en la posición “abierta”.

2.- Adosar el cabezal de descarga de una válvula de cilindro piloto a una válvula “no piloto” de la descarga
primaria. El resto de los cabezales debe ser desconectado de los cilindros.

Nota: puede envolverse los aspersores en una bolsa plástica de polietileno de baja densidad y sujeta con
tirro. La descarga inicial debe tener la suficiente potencia para romperla. De no ser así, revisar las líneas y
aspersores por obstrucciones después de la prueba.

Nota: asegurarse que los vástagos de las válvulas de los cabezales de descarga estén en la posición “retraída”
(no operativa).

3.- Evacuar al personal de la máquina. Cerrar todas las compuertas externas.

4. Halar el pin de operación en el switch 45 CP. Esta acción cerrará el circuito eléctrico. También como acción
alternativa se puede corto-circuitar uno de los detectores de fuego.

5.- Cuando el sistema arranque, el switch de presión actuara para dar la señal de disparo de la máquina, la
alarma debe sonar y la alarma visual debe activarse. Debe anunciarse una alarma en el Speedtronic.

6.- Después del cese de la descarga, re-setear el switch de presión oprimiendo el plunger hacia adentro. Abrir
las compuertas y ventilar el compartimiento. Observar que los dampers hayan sido cerrados al ser activados
sus gatillos por el CO2. Normalizar los dampers y re-armarlos.
7.- Remover los cilindros vacíos, recargar y re-instalar.

8.- Asegurarse de empujar los vástagos de todas las válvulas de descarga de los cilindros a la posición
retraída. Conectar todas las válvulas de descarga a sus cilindros a mano.

9.- Asegurarse de no forzar las conexiones para no dañar las mangueras flexibles.
SISTEMA DE LAVADO DEL COMPRESOR VER (TAB 2 PAG 112 ) Y (“DWG TCC-1 ”)

Se utilizan dos métodos de limpieza líquida – en línea y fuera de línea. Limpieza en línea es el proceso de
inyectar solución limpiadora en el compresor funcionando a toda velocidad y con algún porcentaje de carga.
Limpieza fuera de línea es el proceso de inyectar solución limpiadora en el compresor girando a velocidad de
arranque. La ventaja de la limpieza en línea es que se puede hacer sin parar la máquina. Sin embargo, la
limpieza en línea no es tan efectiva como la limpieza fuera de línea; por consiguiente, la limpieza en línea se
emplea como complemento de la limpieza fuera de línea, no para sustituirla.

El segundo tipo de limpieza es con compuesto sólido. Esta limpieza se hace a toda velocidad y con carga
reducida. La mayoría de las incrustaciones se pueden quitar con la limpieza líquida, pero para aquellas que
no se quitan, puede ser necesaria la sólida.

NECESIDAD DE LA LIMPIEZA

Una pérdida de rendimiento de la turbina de gas se nota por una disminución de potencia. Con frecuencia,
una pérdida de rendimiento es consecuencia directa de la suciedad del compresor de flujo axial. Los
compresores tienen menor flujo de aire, menor presión y menor relación de compresión.

La limpieza del compresor elimina las incrustaciones y recupera el rendimiento. La limpieza del compresor
también puede hacer más lento el proceso de corrosión, con lo que aumenta la vida de los alabes y
disminuye la formación de incrustaciones de suciedad por productos corrosivos

MÉTODOS DE DETECCIÓN

Hay dos métodos básicos para determinar la limpieza del compresor. La inspección visual (con boroscopio) y
el seguimiento del rendimiento, para el cual puede utilizarse el “Procedimiento de Prueba de Rendimiento de
Campo” GEK 28166, como guía para evaluar el rendimiento de la máquina tanto antes como después de la
limpieza del compresor.

MÉTODOS DE LIMPIEZA

Se utilizan tres métodos para la limpieza del compresor: fuera de línea, en línea y limpieza con compuesto
sólido.

Hay dos tipos de agentes limpiadores: compuestos sólidos y líquidos. Los agentes de limpieza preferidos son
los líquidos.

A. LIMPIEZA CON COMPUESTOS LÍQUIDOS (ZOK)

Esto se puede realizar mientras la turbina está en o fuera de línea. Si se utiliza detergente, se necesitan
restricciones adicionales para asegurar que no se van a producir daños en los componentes de la turbina. El
agua caliente a 150 – 200º F (66-93º C) es generalmente más efectiva que el agua fría.

LIMPIEZA Y RECUPERACIÓN DEL RENDIMIENTO

A. LAVADO CON AGUA O DETERGENTE

1. LAVADO DEL COMPRESOR FUERA DE LÍNEA

a. Preparación

 La conducción de aire de atomización (si aplica) al compresor debe estar abierta y expedita para
evitar que el agua entre en esta zona. Todas las conducciones de extracción de aire del compresor se
deben desbloquear.

 Si la unidad está equipada con compresor de aire de atomización fuera de base, el compresor se
debe desconectar durante los ciclos de lavado y enjuague.

 Abra los álabes guía de entrada si es de aplicación (en el MK V).

 Cierre las válvulas del detector de llamas. El agua puede ensuciar los mismos. Asegure que todos los
desagües están abiertos y dirigidos a las zonas adecuadas.

 Para el lavado fuera de línea el operador debe tener la precaución de evitar la congelación en el
sistema de entrada del compresor, turbina de gas, respiraderos y drenajes. El lavado con agua fuera
de línea no se debe hacer a temperaturas en la entrada del compresor inferiores a 40º F (4º C),
medida con el motor de arranque en marcha.

b. Procedimiento de Lavado

El lavado se puede realizar mediante un sistema permanente (una serie de toberas o pulverizadores
montados en el plenum de entrada) o mediante un sistema manual (una manguera sostenida a mano y una
boquilla pulverizadora). Con cualquier sistema, se debe cubrir toda la circunferencia de la boca de la
campana. El plenum de entrada y la boca de la campana se deben limpiar primero para evitar que estos
depósitos sean arrastrados al compresor durante el lavado.

El lavado con agua o con detergente se debe hacer a velocidad de motor de arranque o menor (crank). Esto
proporciona un lavado más efectivo cerca de la parte central del rotor.

 Aplique la solución a la velocidad de arranque durante tres o cinco minutos, pare la unidad, siga
pulverizando durante el giro libre del motor hasta que la solución deje de entrar por la entrada del
compresor. La velocidad de arranque se considera que es aproximadamente 350 rpm para la MS-
7001, 300 rpm para la MS-9001; 600 rpm para la MS-3002, 5001 y 6001.

 Deje que actúe el detergente 20 minutos y enjuague con agua a la velocidad de arranque durante 15
a 20 minutos.

c. Procedimientos de enjuague

La efectividad del lavado y del enjuague se puede evaluar mejor observando la salida del drenaje durante el
enjuague e inspeccionando visualmente la entrada del compresor al final del ciclo de lavado.

 El compresor se debe enjuagar hasta que el agua del drenaje salga limpia (deben tomarse muestras
del agua después de cada enjuague).
  El agua de salida también se puede inspeccionar para comprobar su contenido en impurezas
midiendo su conductividad electrolítica. El valor de la conductividad debe disminuir durante el
lavado, a medida que el agua de salida contiene menos impurezas.
 Otro método para probar es utilizar un espectrómetro de absorción atómica si se dispone de él para
comprobar el nivel de la traza de metales.

Nota: el lavado con detergente puede tener que repetirse dependiendo de la cantidad de suciedad y de la
efectividad del detergente.

d. Restablecimiento

 Después del enjuague final, gire a velocidad de arranque durante 20 minutos para eliminar toda el
agua
 Después del final del ciclo de secado,
o Reponga la tubería de extracción y atomización de aire.
o Abra las válvulas de los detectores de llama.
o Cierre todas las válvulas de drenaje.
o Si aplica, cierre los álabes guía de la entrada
o Si aplica, vuelva a conectar el compresor de aire de atomización

2. LAVADO DEL COMPRESOR EN LÍNEA

La finalidad del lavado en línea es mantener limpio el compresor de la turbina de gas mediante lavados
frecuentes de corta duración. Cuando se sospecha que el compresor puede estar muy sucio, se debe llevar a
cabo un lavado fuera de línea.

Añadiendo agua de lavado aumentará la tasa de presión del compresor y con ello se reducirá el margen de
variación de la presión. En circunstancias normales, existe un margen amplio de presión para permitir el
lavado e inyección de vapor o de agua para el control del NOx , o para aumentar la presión. Sin embargo, se
recomiendan los siguientes pasos antes de realizar el lavado en línea.

PREPARACIÓN

 La turbina debe girar a toda velocidad y no en proceso de parada.

 La temperatura de la entrada del compresor mostrada en el Speedtronic debe ser superior a 50º F
(10º)
 Coloque los álabes guía de la entrada a 81º o más.
 Reduzca la carga al 50% si opera con carga base.

PROCEDIMIENTO DE LAVADO

 Aplique la solución limpiadora

 Siga aplicando solución durante 20 minutos
 El lavado en línea se debe hacer de forma regular
SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LA TURBINA VER (TAB 15 PAG 2421) Y “CONSOLIDATED P&ID”

Generalidades

Tanto el compartimiento de accesorios como el de turbina y tienen paneles y techos aislados térmicamente.
La ventilación de cada área es descrita en el texto que sigue y se muestra en el esquema genérico mostrado
al final de esta sección

Las compuertas de entrada y salida de aire al compartimiento permanecen abiertas y se cierran por gravedad
(propio peso) debido a la acción de destrabamiento y liberación operada por gatillos accionados por el gas
extintor cuando se produce un incendio. Cuando el agente extintor se descarga, la presión en los gatillos
fuerza un pistón contra un resorte, desacoplando una traba que permite que la compuerta cierre.

Descripción funcional

Aire de enfriamiento es succionado al compartimiento a través de un ducto de entrada fabricado en el techo

del compartimiento, así como también a través de dos ductos situados en las paredes laterales del
compartimiento. La acción del ventilador 88BT-1 es responsable de la circulación de este aire de ventilación
que sale del compartimiento de accesorios por el piso y entra al compartimiento de la turbina para ser
venteado al exterior por las ventanas superiores. El ventilador está montado en una viga “I” en una posición
inferior por detrás del pleno de admisión de aire.

Compartimiento de turbina

La ventilación de este compartimiento ocurre cuando el ventilador 88BT-1 entra en operación extrayendo
aire del compartimiento de accesorios hacia el compartimiento de turbina. El aire circula por el
compartimiento colectando calor y venteándolo hacia la atmosfera a través de dos ductos localizados en la
porción posterior-superior del techo del compartimiento.

Cuando la turbina inicia, el 88BT-1 enciende y no se apaga hasta que la temperatura en al área cae por
debajo de la temperatura sensada por 26BT-2. En ese punto el ventilador se apagara.

Después del apagado de la turbina el ventilador continúa operando hasta alcanzar el setting de apagado de
26BT-2.

Si por cualquier motivo la temperatura en el compartimiento alcanza el setting del switch 26BT-1, se
anunciara una alarma. Se debe atender la misma prontamente.

Compartimiento de control

El enfriamiento del cuarto de control es función de dos aires acondicionados montados en sus paredes. Una
unidad opera y la otra se mantiene en stdby por si falla la primera.