Integridad y tolerancia a fallos

en sistemas de aviónica

Hèctor Usach Molina

Universitat Politècnica de València

Máster de Automática e Informática Industrial

Valencia, 2014
 Resumen

La evolución de los sistemas de navegación y la cantidad de equipos embar-

cados en las aeronaves modernas ha impuesto un cambio en la definición
de los procedimientos de vuelo y de los requerimientos sobre la aeronave
y la tripulación.
En la navegación basada en prestaciones, el proceso de navegación deja de
estar vinculado a un sensor especı́fico para imponer unas especificaciones
de precisión que la aeronave debe cumplir a través del equipo embarcado.
Esto implica tanto la capacidad del sistema de navegación para estimar la
posición del vehı́culo, como la capacidad del sistema de guiado y control
para conducir la aeronave a lo largo de la ruta prevista.
En este trabajo se plantea analizar la repercusión de la navegación basada
en prestaciones sobre el diseño de autopilotos. Para ello, se pretende me-
jorar el banco de pruebas desarrollado en el grupo de investigación para
tenga en cuenta los errores de navegación y los modos de fallo de los sen-
sores. El objetivo consiste en obtener un prototipo de sistema de gestión
de vuelo compatible con aplicaciones PBN.
Los resultados obtenidos muestran que la incertidumbre asociada al siste-
ma de navegación es la principal componente del error total del sistema,
por lo que resulta fundamental considerar su influencia sobre el diseño
de la aplicación. Pese a ello, las prestaciones logradas por el sistema de
gestión de vuelo implementado funcionando en conjunto con el sistema
de control del grupo de trabajo permiten satisfacer las especificaciones de
navegación más exigentes.
Índice general

1. Introducción 1
1.1. Contexto y motivación del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4. La plataforma de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.5. Estructura de la memoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2. Navegación basada en prestaciones 10

2.1. El concepto PBN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.1. Prestaciones en el perfil lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.2. Prestaciones en el perfil longitudinal . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2. Especificaciones de navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.1. Designación de especificaciones de navegación . . . . . . . . . 13
2.2.2. Especificaciones de navegación por área de operación en el es-
pacio aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.3. Alcance de las especificaciones de navegación . . . . . . . . . . 16
2.3. Errores asociados a la navegación de área . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.1. Errores en el perfil lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3.2. Errores en el perfil longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.3. Otras fuentes de error . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.4. Monitorización y alerta de las prestaciones de navegación a bor-
do de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3. Sistemas de gestión de vuelo 20

3.1. La base de datos de navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.1.1. ARINC 424 y las terminaciones de trayectoria . . . . . . . . . 23
3.1.2. Terminaciones de trayectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.1.3. Reglas de codificación de terminación de trayectorias . . . . . 29

i
 3.2. Subsistema de navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3. Subsistemas de guiado y control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4. Funciones especı́ficas requeridas por aplicaciones PBN . . . . . . . . . 32
3.4.1. Transiciones fly-by . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4.2. Trayectorias curvas de radio definido . . . . . . . . . . . . . . 33
3.4.3. Rutas paralelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.4.4. Circuitos de espera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

4. Sensores para navegación y modelos de error 35

4.1. Sistemas de coordenadas terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.1.1. Elipsoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.1.2. Geoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2. Navegación por satélite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.1. Fuentes de error . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.2. Simulación de un modelo GNSS para X-Plane . . . . . . . . . 42
4.3. Navegación basada en radioayudas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.3.1. VHF Omnidirectional Range (VOR) . . . . . . . . . . . . . . 48
4.3.2. Distance Measuring Equipment (DME) . . . . . . . . . . . . . 49
4.3.3. Simulación de un sistema para navegación basada en radioayu-
das en X-Plane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3.4. Navegación theta-theta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.3.5. Navegación rho-theta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
[Link]. Solución del método rho-theta . . . . . . . . . . . . . 55
4.3.6. Navegación rho-rho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
[Link]. Solución del método rho-rho . . . . . . . . . . . . . . 57
4.4. Navegación autónoma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4.1. Navegación inercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
[Link]. Fuentes de error . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
[Link]. Simulación de un modelo INS para X-Plane . . . . . 63
4.4.2. Navegación a estima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
[Link]. Fuentes de error . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
[Link]. Simulación de un modelo dead reckoning para X-Plane 65
4.5. Otros sensores para navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.5.1. Altı́metro barométrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
[Link]. Fuentes de error . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

ii
 [Link]. Consideraciones acerca de la diferencia entre altitud
barométrica y GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
[Link]. Simulación de un modelo de altı́metro barométrico pa-
ra X-Plane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.5.2. Observadores de estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5. Redundancia, fusión de datos y tolerancia a fallos 74

5.1. Redundancia y tolerancia a fallos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.1.1. Tipos de fallo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.1.2. Tolerancia a fallos en el sistema de navegación . . . . . . . . . 78
[Link]. Simulación del fallo de sensor . . . . . . . . . . . . . 78
5.2. Filtrado de señales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.2.1. Filtro n-Plot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.2.2. Filtro de Kalman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
[Link]. Funcionamiento del filtro . . . . . . . . . . . . . . . 82
[Link]. Aplicaciones: Integración INS+GNSS . . . . . . . . . 83
[Link]. Aplicaciones: Integración INS+altı́metro barométrico 84
5.2.3. Filtro de media móvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

6. Diseño del Sistema de guiado y gestión de la misión 86

6.1. Maniobras básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.1.1. TrackTo y Circle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.1.2. Vpath Hold y Altitude Hold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.2. Maniobras combinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.3. Implementación del sistema de guiado mediante Path Terminators . . 91
6.3.1. Initial Fix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.3.2. Direct to Fix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6.3.3. Course to Fix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.3.4. Track to Fix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.3.5. Radius to Fix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6.3.6. Fix to Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.3.7. Course to Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
6.4. Secuencias válidas de terminación de trayectoria . . . . . . . . . . . . 98
6.5. Implementación de funciones especı́ficas para aplicaciones PBN . . . . 99
6.5.1. Transiciones Fly-By . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.5.2. Rutas paralelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
[Link]. Condiciones ejecución y modificación de rutas paralelas101

iii
 [Link]. Implementación de las rutas paralelas durante la misión103
[Link]. Maniobra de transición hacia rutas paralelas . . . . . 105
[Link]. Cálculo de la distancia longitudinal requerida en las
maniobras de transición . . . . . . . . . . . . . . . . 106
6.6. Determinación del Error Total del Sistema . . . . . . . . . . . . . . . 107

7. Resultados 110
7.1. Determinación de la posición en el plano horizontal . . . . . . . . . . 110
7.1.1. Estimación de la posición mediante navegación por satélite . . 111
7.1.2. Estimación de la posición mediante navegación basada en ra-
dioayudas terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
[Link]. Métodos ρ − ρ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
[Link]. Métodos ρ − θ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
7.2. Determinación de la posición en el plano vertical . . . . . . . . . . . . 121
7.2.1. Estimación de la altitud mediante el altı́metro barométrico . . 121
7.2.2. Estimación de la altitud mediante la navegación por satélite . 122
7.3. Determinación del ángulo de la trayectoria vertical y del ángulo de
deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
7.4. Rendimiento del sistema de guiado y gestión de la misión . . . . . . . 125
7.4.1. Simulación de rutas definidas mediante terminaciones de tra-
yectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
7.4.2. Simulación de funciones especı́ficas requeridas por aplicaciones
PBN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

8. Conclusiones y trabajo en curso 144

8.1. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
8.2. Trabajo en curso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

Bibliografı́a 151

A. El simulador de vuelo X-Plane 156

B. Cartas de navegación 160

iv
Capı́tulo 1

Introducción

1.1. Contexto y motivación del trabajo

El grupo de trabajo

El trabajo aquı́ expuesto se enmarca dentro de la lı́nea de investigación del grupo

de Software de Tiempo Real para aplicaciones de Aviónica de la Universitat Po-
litècnica de València. encabezado por el Prof. Juan A. Vila Carbó. Los objetivos de
este grupo son el diseño del software de base para aeronaves no tripuladas (Unmanned
Aerial Vehicles, UAVs, o según la nueva notación, Remotely Piloted Aircraft Systems,
RPAS) con un alto nivel de automatización. Esto incluye el software de posiciona-
miento, de definición de la misión y de guiado y control, pero no el software referente
a la carga de pago, que depende del tipo de aplicación en la que vaya a trabajar el
vehı́culo. También se trabaja en el diseño del software de la estación de tierra para la
monitorización del estado del vehı́culo y la transmisión de órdenes de control (mis-
sion planning/replanning). Las directrices del grupo para desarrollar estos trabajos
incluyen a) el uso de metodologı́as de diseño certificables, como el modelo-V basado
en las normas DO-178B/C; b) garantizar los niveles de integridad del sistema; c)
ajustarse a los estándares adoptados por la industria aeronáutica, como las especifi-
caciones ARINC 653 para los sistemas particionados o ARINC 424 para la base de
datos de navegación; y d) el cumplimiento de la normativa y recomendaciones de los
organismos reguladores (OACI, Eurocontrol, Aena).

Antecedentes

En el presente texto se va a bordar la problemática asociada a la incertidumbre en

la determinación de la posición en el marco de la Navegación Basada en Prestaciones.

1
En este contexto, dos documentos sirven de punto de partida para desarrollar el
trabajo:

El Proyecto Final de Carrera “Banco de pruebas para el diseño de autopilotos”

[53] diseña una plataforma de desarrollo de autopilotos basado en el softwa-
re Matlab y en el simulador de vuelo X-Plane. Este documento introduce un
sistema de guiado basado en un plan de vuelo definido por waypoints y un sis-
tema de control por realimentación del estado mediante una ganancia óptima
LQR. Para el diseño del sistema de control se utilizaba un modelo en espacio
de estados de una aeronave de aviación ligera Cessna 172P y para analizar los
resultados, el sistema de guiado y control se conectaba en red con el simulador
de vuelo, donde se representaba la dinámica de la aeronave.

Como continuación, la Tesina Fin de Máster “Plataforma para diseño y eje-

cución de aplicaciones de aviónica” [22] porta el diseño previo a Simulink y
optimiza la plataforma completa. Respecto al sistema de guiado, introduce un
sistema de gestión del vuelo que permite planificar la misión y realizar ope-
raciones complejas, como orbitar sobre puntos de interés o escanear regiones
concretas. También permitı́a reconfigurar la misión para realizar maniobras de
evitación de colisiones o el sobrevuelo de zonas prohibidas. En cuanto al sistema
de control, utiliza redes neuronales para el control de la velocidad a través de
la palanca de gases y un controlador predictivo para el ángulo de alabeo de la
aeronave.

Sin embargo, hasta ahora no se habı́a tratado la incertidumbre del sistema de nave-
gación en la determinación del estado de la aeronave y, en concreto, su posición. En
los trabajos previos, el sistema de navegación utilizaba las medidas proporcionadas
directamente por el simulador de vuelo, consideradas ideales, sin ruidos de medida ni
fuentes de error. La única fuente de medida era un modelo GNSS ideal y los datos
obtenidos eran los datos reales del problema.

Tendencias actuales

En este punto surge el concepto de navegación basada en prestaciones (Perfor-

mance Based Navigation, PBN), el nuevo paradigma propuesto por la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI) para la definición de prestaciones de nave-
gación en el espacio aéreo. Originalmente la navegación convencional se basaba en
una serie de infraestructuras terrestres, llamadas radioayudas o navaids, que utiliza-
ba la aeronave para realizar navegación punto a punto entre los segmentos rectilı́neos

2
que unı́an estas radioayudas (ver Figura 1.1a). Con la aparición de la navegación por
satélite en aviación, la navegación convencional evoluciona hacia la navegación de área
(aRea NAVigation, RNAV). Este nuevo concepto, más flexible, permite la operación
de las aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada entre dos puntos de ruta
cualquiera (waypoints), no necesariamente radioayudas, siempre que estén situados
dentro de la cobertura de otras radioayudas o dentro de los lı́mites de las ayudas
autónomas (ver Figura 1.1b). Sin embargo, estas técnicas de navegación se basan en
el uso de un sensor especı́fico y cada ruta o procedimiento se diseña conforme a sus
caracterı́sticas, lo que implica que la aeronave debe equipar un sistema a bordo por
cada tipo de procedimiento. Además, el aumento del tipo de radioayudas ha condu-
cido a una mayor complejidad desde el punto de vista del diseño de procedimientos,
y a un excesivo número de cartas de navegación y a una dificultad para volar la ruta
desde el punto de vista de la operación de la aeronave.
Como consecuencia, en 2008 comienzan a establecerse las bases para la transición
hacia la navegación basada en prestaciones, en la que el proceso de navegación no
está vinculado a un sensor especı́fico sino que se requieren unas prestaciones de na-
vegación determinadas para volar en un tipo de espacio aéreo, ruta o procedimiento
concreto, que la aeronave debe alcanzar a través del equipo embarcado. Esto incluye
tanto la capacidad de los sistemas de navegación para determinar la posición con una
precisión determinada, como la de los sistemas de guiado y control para conducir a la
aeronave dentro de unos lı́mites en torno a la trayectoria nominal. De este modo, la
aeronave debe cumplir unas especificaciones de navegación con una precisión mı́nima
independientemente de cuál sea el tipo de sensor utilizado. También debe embar-
car un computador de a bordo encargado de gestionar la integridad de los sensores
embarcados y que, además, permita volar rutas complejas con tramos curvos (ver
Figura 1.1c).
Actualmente, la navegación PBN se encuentra en proceso de implantación. Algu-
nas consideraciones como la navegación vertical (3D) y la navegación con especifi-
caciones sobre el tiempo de vuelo (4D) están pendientes de desarrollo, ası́ como los
sistemas SBAS (Satellite Based Augmentation System), que permitirán aumentar la
integridad y precisión del sistema de navegación por satélite. Sin embargo, volviendo
al diseño del autopiloto, el concepto PBN pone de manifiesto la necesidad de consi-
derar los errores de navegación en el proceso de desarrollo del sistema. Por ello, en
este trabajo se pretende dejar de utilizar el simulador de vuelo X-Plane como fuente
de medidas ideales del estado de la aeronave para simular un modelo de los distin-

3
 narrower0
airways
Navaids

Waypoints Ver6cal0
profiles0
with0no0steps

curved0
legs

(a) Navegación convencional (b) Navegación RNAV (c) Navegación PBN

Figura 1.1: Evolución de la navegación.

tos sensores de navegación aérea, como GNSS, radioayudas VOR y DME o sensores
inerciales, y en los que se incluyan incertidumbres y errores de medida.
Para ello, al igual que en los trabajos previos, se ha trabajado con el software
Matlab/Simulink como herramienta de diseño, y con el simulador de vuelo X-Plane
para representar la dinámica de la aeroanve. Se ha seguido una metodologı́a de di-
seño denominada Model Based Design (MBD), que permite obtener una estructura
modular y flexible y facilita la introducción de distintas estrategias de navegación,
guiado y control. Además, desde el punto de vista del desarrollo de software para
aplicaciones aerospaciales, la metodologı́a MBD ayuda a satisfacer los objetivos de la
norma DO-178B/C para la certificación de software embarcado.

1.2. Objetivos
Expuesto lo anterior, en el presente documento se pretende estudiar las repercu-
siones de la Navegación Basada en Prestaciones sobre el diseño de autopilotos para
mejorar las prestaciones de la actual plataforma de desarrollo de aplicaciones de
aviónica. En concreto, se acometen las siguientes tareas:

1. Adaptar el banco de pruebas para autopilotos desarrollado en el grupo de tra-

bajo a unas condiciones de funcionamiento más realistas, donde los sensores

4
 utilizados para determinar el estado de la aeronave incluyan modelos de error
y modos de fallo.

2. Estudiar las implicaciones de la Navegación Basada en Prestaciones sobre las

especificaciones de los equipos embarcados, tanto en el subsistema de navega-
ción, como en los subsistemas de guiado y control. A grandes rasgos, supone
que la aeronave sea capaz de estimar el estado del vehı́culo con un determina-
do grado de precisión independientemente del tipo de sensor utilizado y que la
especificación de la misión se defina en términos de las llamadas terminaciones
de trayectoria (path terminators) definidos en el estándar ARINC 424 [3].

3. Implementar distintas técnicas de determinación de la posición según el modelo

de sensor utilizado. En particular, se pretende modelar los sensores que forman
parte del concepto PBN: la navegación por satélite y la navegación mediante
radioayudas terrestres VOR y DME, ambas complementadas por sensores de
navegación inercial. En cuanto a las técnicas utilizadas para resolver el problema
de navegación, se plantean los métodos ρ − ρ y ρ − θ.

4. Implementar un sistema de gestión de la misión capaz de interpretar rutas

o procedimientos definidos mediante terminaciones de trayectoria. El módulo
de guiado del autopiloto debe calcular las referencias de control a partir de
los parámetros de definición de las terminaciones de trayectoria soportadas en
aplicaciones PBN.

5. Demostrar que mediante el conjunto de técnicas de determinación de la posición

y la gestión de la misión a partir de terminaciones de trayectoria implementadas
en el autopiloto se pueden satisfacer las especificaciones de navegación PBN en
términos de integridad y rendimiento. El conjunto de errores introducidos a
lo largo del proceso de navegación deben estar acotados y monitorizados de
acuerdo al tipo de aplicación de navegación.

1.3. Estado del arte

A continuación se recogen los campos más importantes tratados a lo largo del
trabajo y la bibliografı́a necesaria para abordarlo.

5
Navegación aérea

Para analizar el concepto de navegación aérea resulta fundamental conocer la

organización y gestión del espacio aéreo, la gestión y control del tráfico y el tipo de
procedimientos de vuelo. [46] describe los distintos elementos y procesos involucrados
en la navegación necesarios para que la aeronave pueda seguir un plan de vuelo. [47]
describe las distintas técnicas de determinación de la posición, ası́ como conceptos de
cartografı́a. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es el organismo
encargado de desarrollar los estándares y recomendaciones que utilizan los Estados
miembros para desarrollar sus regulaciones en materia de aviación. En el contexto
de este trabajo, los documentos 9613 [32] y 9992 [31] de OACI describen el concepto
de Navegación Basada en Prestaciones y sus implicaciones en el diseño del espacio
aéreo. Por su parte, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación
Aérea (European Organisation for the Safety of Air Navigation, EUROCONTROL),
encargada de la gestión del tráfico aéreo en Europa, analiza en [14] la implementación
del concepto PBN en el espacio aéreo europeo.
En cuanto a los procedimientos de vuelo instrumental, los volúmenes 1 y 2 de
[29] recogen las guı́as de diseño de las operaciones y procedimientos para lograr los
niveles de seguridad necesarios a lo largo del vuelo. Condicionan tanto la disposición
y el tipo de radioayudas, como las capacidades de la tripulación. La repercusión
de estos documentos en el trabajo presentado se encuentran a la hora de utilizar
terminaciones de trayectoria en la definición del plan de vuelo, ası́ como criterios
de tolerancia en la navegación mediante radioayudas terrestres. Una vez diseñados
los procedimientos, las cartas de vuelo resultantes para cada fase de vuelo pueden
encontrarse en la Publicación de Información Aeronáutica (Aeronautical Information
Publication, AIP) de cada paı́s. En concreto, AENA publica las cartas españolas
en [1]. Actualmente, los únicos aeropuertos españoles con cartas RNAV/PBN son
Santander (LEXJ en código OACI) y Málaga/Costa del Sol (LEMG). Por su parte,
las publicaciones [19] y [20] de la Administración Federal de Aviación de los Estados
Unidos (Federal Aviation Administration, FAA) abordan los procedimientos de vuelo
instrumental desde el punto de vista de la formación del piloto.

Sensores para navegación

En cuanto a los sensores embarcados para navegación aérea, las aplicaciones PBN
contemplan la estimación de la posición mediante sistemas satelitales, radioayudas
terrestres o a través de sensores inerciales, por navegación autónoma. Otro de los

6
sensores básicos es el tubo de Pitot para la determinación de velocidad y altitud de
vuelo. [55] presenta los sensores y equipos de medida de forma más general, aunque
tiene un capı́tulo especı́fico sobre las medidas de posición y altitud en aviación. [19]
enumera el conjunto de instrumentos de cabina utilizados en la navegación instru-
mental, tratando sus principios de funcionamiento y su papel en la determinación de
la posición y el estado del vehı́culo. [6] presenta el conjunto de sistemas de aviónica,
incluyendo el computador de a bordo, los displays en cabina, los sistemas de guia-
do y control, o los buses de datos utilizados para conectar los distintos subsistemas
de la red. Respecto a este apartado, también incluye la descripción del sistema de
navegación, aunque obvia las radioayudas terrestres.
En cuanto a la navegación inercial, generalmente se utiliza en combinación con las
medidas satelitales. Sin embargo, en este documento no se ha entrado en detalle pues-
to que ya fue estudiada dentro del grupo de trabajo en [21]. Además, con los nuevos
avances tecnológicos va perdiendo peso dentro del sistema de navegación. No obs-
tante, se puede encontrar mayor información sobre sus principios de funcionamiento,
ecuaciones de navegación y fuentes de error en [50] y [34].
Sobre el diseño de modelos de sensor, [2] aborda la simulación de cada uno de
los sistemas de medida, incluyendo sus displays en cabina. Resulta interesante el mo-
delo planteado para la navegación por satélite, incluyendo las órbitas y efemérides,
permitiendo simular la disponibilidad y geometrias de la constelación. Siguiendo con
la navegación por satélite, la mayorı́a de propuestas modelan los errores teniendo en
cuenta el tipo de medidas recibidas del satélite (pseudo-rangos), y según la geometrı́a,
estiman la incertidumbre de la solución ([43], [37]). También existen aproximaciones
mediante modelos estocásticos ([38], [9]). Respecto a la navegación mediante radio-
ayudas terrestres, [36] analiza la precisión de las soluciones DME/DME en función
de la geometrı́a de las balizas, y [24] utiliza la medida de distancia a dos radioayudas
en conjunto con navegación autónoma para aumentar la precisión de la solución.

Sistemas de gestión del vuelo, guiado y control

La ejecución de aplicaciones de navegación de área o PBN se basa en el uso de un

computador a bordo de la aeronave encargado de gestionar la misión a través de los
subsistemas de navegación, guiado y control. A este computador generalmente se le
conoce como FMS (Flight Management System) pero en el contexto PBN se le llama
sistema RNAV o sistema RNP, según el tipo de especificación. Al tratarse del elemento
central de la aviónica en aviones modernos, puede encontrarse abundante información

7
sobre su arquitectura, funcionalidades y displays en cabina en publicaciones como [2],
[6], [19], [49].
Para gestionar la misión, los FMS integran la información de los distintos sensores
de navegación y utilizan la información sobre aeródromos, rutas, procedimientos y
radioayudas terrestres contenida en la base de datos de navegación para proporcionar
calcular en el sistema de guiado las referencias de control. La información contenida
en esta base de datos está codificada según el estándar ARINC 424 [3]. Los sistemas
de guiado y control en los que se basa el autopiloto desarrollado en el presente trabajo
ya fueron descritos en los trabajos previos [53], [22].
Respecto a las implicaciones de realizar aplicaciones PBN sobre los equipos em-
barcados en la aeronave, el estándar [12] de EUROCONTROL describe los requisitos
funcionales y operacionales del sistema de navegación de área. Entre estos requisitos
se encuentra la capacidad de efectuar transiciones fly-by y fly-over, ası́ como la de
volar rutas paralelas. La implementación de las maniobras de transición en el sistema
de control también se describe en [2]. Además, durante las aplicaciones PBN debe
estimarse y mostrarse en cabina las prestaciones de navegación logradas a lo largo del
vuelo. Este ı́ndice de rendimiento se compone de los errores de navegación contenidos
en la definición de la ruta, en la estimación de la posición y en la capacidad para
guiar a la aeronave a lo largo de la ruta prevista. En [57] desarrollan un modelo de
estimación del error técnico de vuelo a partir de la dinámica de la aeronave y los
parámetros del sistema de control.

Integración y sistemas tolerantes a fallos

La mayorı́a de las aproximaciones a los sistemas tolerantes a fallos en sistemas de

aviónica refieren al fallo del sistema de control. En estos casos, el sistema de nave-
gación se utiliza como fuente de información para el diagnóstico del fallo. Ejemplos
de estos escenarios se pueden encontrar en [7], [25]. Sin embargo, la situación que
se pretende abordar en el presente documento refiere al fallo en los propios sistemas
de medida, situación que produce una degradación en la estimación de las variables
de estado o en una pérdida completa del sistema de navegación. En esta dirección,
[10] presenta un complejo sistema de identificación mediante un conjunto de filtros
de Kalman que permite detectar tanto el fallo de los actuadores como de los siste-
mas de medida. [35] también presenta un rediseño del sistema de navegación en el
que, mediante un conjunto de filtros (filtro de Kalman federado) monitoriza el estado
de los sensores, detectando el fallo a partir de los residuos del filtro. [49] describe
posibles arquitecturas de sistemas tolerantes a fallos pero desde un punto de vista

8
teórico, sin proponer ninguna implementación. Finalmente, [6] propone una configu-
ración con redundancia desigual para evitar que un posible modo de fallo afecte a
todos los sistemas por igual.

1.4. La plataforma de trabajo

La plataforma de trabajo utilizada para desarrollar el presente documento se basa
en un sistema de autopilotos desarrollado en Matlab/Simulink conectado en red via
UDP (User Datagram Protocol ) con el simulador de vuelo X-Plane. La descripción
detallada de esta plataforma y su configuración ha sido descrita en los trabajos previos
del grupo de trabajo [53] y [22]. En [44] se presenta una plataforma similar, donde
también describe la interfaz con el simulador de vuelo. En nuestro caso, también se ha
utilizado el software Google Earth para analizar el diseño de las misiones de vuelo y la
trayectoria seguida, tanto en tiempo real a modo de radar como offline para analizar
los resultados del sistema. En [26] se describe la API de desarrollo de este programa
con el lenguaje de programación KML (Keyhole Markup Language).

1.5. Estructura de la memoria

El resto de la memoria se organiza como sigue: en el Capı́tulo 2 se introduce el
concepto de Navegación Basada en Prestaciones y la definición de especificación de
navegación. En el Capı́tulo 3 se presenta el computador de a bordo, llamado Sistema
de gestión del vuelo o FMS, elemento central de la aviónica en aplicaciones PBN.
En el Capı́tulo 4 se describen los distintos métodos de navegación en aviación, los
sensores necesarios para determinar la posición, ası́ como los modelos de error ob-
tenidos para simular los sensores de la plataforma de diseño de autopilotos. En el
Capı́tulo 5 se muestra la configuración del sistema de navegación para garantizar su
integridad ante el fallo o la no disponibilidad de alguno de los sensores embarcados;
también se describe el tipo de filtros utilizados para mejorar las caracterı́sticas de
las medidas recibidas. En el Capı́tulo 6 se presenta la implementación del sistema de
guiado y gestión de la misión para rutas o procedimientos definidos mediante termi-
naciones de trayectoria o path terminators, ası́ como el resto de funciones especı́ficas
requeridas para volar aplicaciones PBN. En el Capı́tulo 7 se muestran los resultados
más relevantes obtenidos durante el desarrollo del trabajo. Por último, en el Capı́tu-
lo 8 se destacan las conclusiones obtenidas y las lı́neas de trabajo con las que se ha
continuado este proyecto.

9
Capı́tulo 2

Navegación basada en prestaciones

Con el aumento del tráfico aéreo a nivel global se ha puesto de manifiesto la

necesidad de aumentar la capacidad y optimizar el espacio aéreo. Cada ruta, tanto
oceánica como continental, debe especificar con claridad los requisitos de navegación
en sus distintas fases del vuelo. Hasta hace unos años estos requisitos se especificaban
en función de la fuente utilizada para determinar la posición, a lo que se llamaba
navegación basada en sensores. Sin embargo, con el aumento de la complejidad de los
sistemas de a bordo y el creciente número de instrumentos para navegación, dificul-
taba tanto el proceso de evaluación y certificación de nuevos procedimiento de vuelo
ası́ como la ejecución de rutas aéreas para pilotos y controladores aéreos. Por ello, la
Organización Aviación Civil Internacional (OACI) ha desarrollado un nuevo método
para definir las especificaciones de navegación en función de las prestaciones requeri-
das en vez de en los sensores utilizados. A este nuevo método se le llamada Navegación
Basada en Prestaciones (Performance-based Navigation, en adelante PBN).

2.1. El concepto PBN

El concepto PBN, introducido en 2008 para reemplazar al concepto RNP, espe-
cifica que las prestaciones de navegación de una aeronave se establecen en términos
de precisión, integridad, continuidad y funcionalidad según el tipo de espacio aéreo
en el que se encuentre. Con esta nueva definición cada aeronave debe certificar que
mediante el conjunto de sensores embarcados puede cumplir las prestaciones reque-
ridas por las especificaciones de navegación para volar determinadas rutas o tramos
del plan de vuelo.
Bajo el concepto PBN se definen los requisitos de navegación en términos de requi-
sitos operacionales, y tanto la aeronave como la tripulación deben estar cualificados
para cada tipo de especificación. Cada especificación establece el conjunto de sensores

10
que debe embarcar la aeronave, independientemente de cómo se diseñen los procedi-
mientos de vuelo. Esto supone una serie de ventajas respecto a la navegación basada
en sensores, como pueden ser que:

No es necesario mantener rutas y procedimientos basados en un sensor especı́fi-

co, permitiendo reducir sus costes asociados.

No es necesario diseñar nuevas operaciones basadas en un sensor especı́fico con-

forme se producen avances tecnológicos.

Permite un uso más eficiente del espacio aéreo, reduciendo tiempos de vuelo,
costes de operación y contaminación ambiental.

Facilita la aprobación de operaciones ya que el número de especificaciones de

navegación es reducido y de aplicación global.

Los dos aspectos fundamentales de las operaciones PBN son los requisitos opera-
cionales impuestos por las especificaciones de navegación y el conjunto de infraestruc-
turas para navegación disponibles, tanto terrestres (DME y VOR) como por satélite
(GNSS). Al conjunto de infraestructuras de navegación junto con las especificaciones
de navegación aplicadas sobre rutas ATS, IAP o sobre un volumen del espacio se le
denomina aplicación de navegación. Por último, para que la aeronave pueda realizar
aplicaciones de navegación debe estar equipada con un sistema para navegación de
área RNAV o RNP, también llamados en otro contexto ’Sistemas de gestión del vuelo’
(Flight Management Systems, FMS). Estos sistemas, que serán descritos en Capı́tu-
lo 3, son los encargados de gestionar el plan de vuelo y los sistemas de navegación,
y deben cumplir con los requisitos funcionales y las prestaciones requeridas por las
especificaciones de navegación, ası́ como disponer de una base de datos de navegación.

2.1.1. Prestaciones en el perfil lateral

Al estar basadas en el concepto RNP, los lı́mites de las prestaciones requeridas
en el perfil lateral para operaciones PBN oceánicas, continentales remotas, en ruta y
terminales son de tipo lineal. En cambio, durante la fase de vuelo de aproximación
al aeropuerto, el guiado lateral puede ser lineal o angular indistintamente (ver Figu-
ra 2.1). No obstante, hay que tener en cuenta que PBN no recoge las aproximaciones
y aterrizajes de precisión basados en ILS/MLS/GLS.

11
 1.2 NAVIGATION SPECIFICATION

1.2.1 The navigation specification is used by a State as a basis for the development of their material for
airworthiness and operational approval. A navigation specification details the performance required of the RNAV or RNP
system in terms of accuracy, integrity, and continuity; which navigation functionalities the RNAV or RNP system must
have; which navigation sensors must be integrated into the RNAV or RNP system; and which requirements are placed
on the flight crew. ICAO navigation specifications are contained in Volume II of this manual.

Defined path Defined path

a) Linear lateral performance b) Angular lateral performance

requirements using an RNP requirements using an RNP system,
system, e.g. RNP and RNAV e.g. RNP APCH to LPV minima
specs

Figura 2.1: Requisitos paraLateral

Figure I-A-1-2. las prestaciones en el perfil for
performance requirements lateral.
PBN Fuente: [32]

2.1.2. Prestaciones en el perfil longitudinal

Los requisitos para las prestaciones de navegación vertical no están incluidos en el
concepto PBN. Sin embargo, algunas especificaciones de navegación recogen requisitos
para el guiado vertical utilizando GNSS aumentado o VNAV barométrico durante la
fase de aproximación.

2.2. Especificaciones de navegación

Las especificaciones de navegación sirven de guı́a para los Estados a la hora de
desarrollar las operaciones y procedimientos de vuelo. Consisten en una serie de re-
quisitos a los que se debe ajustar tanto la aeronave como la tripulación para recibir la
certificación que les autorice a volar dentro de una determinada ruta o tipo de espacio
aéreo. Estos requisitos incluyen:

Las prestaciones que debe cumplir el sistema RNAV o RNP en términos de

precisión, integridad y continuidad

Los requisitos funcionales necesarios para realizar procedimientos como volar

tramos curvos o ejecutar rutas en paralelo

Qué conjunto de sensores debe integrar el sistema RNAV o RNP.

Una especificación de navegación es tanto una especificación RNAV como una RNP.
Los sistemas RNAV y RNP son fundamentalmente iguales; la principal diferencia
entre ellos es que una especificación RNP incluye requisitos de monitorización y alerta

12
the Navigation Application, the approval process, aircraft eligibility and operational
etc. The more contextual type of material relates primarily to ANSP considerations an
requirements related to the Navaid, Communication and Surveillance Infrastructures
controller training, ATS system monitoring and publication etc.
The PBN Manual also defines additional functionalities (required or optional) whi
used in association with several of the navigation specifications:
Tabla 2.1: Especificaciones de navegación PBN. Fuente: [15]

Flight Phase Additional Fun

Navigation En Route (Required or
Approach
Specification Oceanic En Route
Remote Continental ARR Initial Intermed Final Missed DEP RF FRT TO
RNAV 10 (RNP 10) 10
RNAV 5 5 5
RNAV 2 2 2 2
RNAV 1 1 1 1 1 1 1
RNP4 4 O
RNP2 2 2 O
RNP1 1 1 1 1 1 O
Advanced RNP 2 2 or 1 1 1 1 0.3 1 1 R O O
RNP APCH 1 1 0.3 1 O
RNP AR APCH 1-0.1 1-0.1 0.3-0.1 1-0.1 Specific requiremen
RNP 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 - 0.3 0.3 O

The purpose of the additional functionalities (RF, FRT, TOAC and Baro-VNAV) is de
section
de 3 of this de
las prestaciones brochure. These
navegación, functionalities
tanto are subject
lateral como longitudinal, to several
mientras limitations wh
que una
plained in the PBN manual (Volume II, Part A, Chapter 1).
RNAV no. Además, los sistemas RNP proporcionan los medios para minimizar la
variabilidad de las trayectorias y permitir la repetibilidad y predictibilidad de las
operaciones
6 de vuelo.

2.2.1. Designación de especificaciones de navegación

Actualmente existen 11 designaciones para especificaciones de navegación. Para
operaciones oceánicas, continentales remotas, en ruta y operaciones terminales, las
especificaciones de navegación tanto RNAV como RNP se especifican como RNAV
X o RNP X, respectivamente, siendo X la exactitud requerida perpendicular a la
ruta en millas náuticas que se debe alcanzar durante el 95 % del tiempo de vuelo.
Para operaciones de aproximación instrumental se designan como RNP APCH o
RNP AR APCH (no existen especificaciones de navegación RNAV para esta fase de
vuelo). La Tabla 2.1 recoge las distintas categorı́as, cuyos requisitos especifica ICAO
en el Volumen II de [32]. Sin embargo, es importante recordar que las prestaciones
de exactitud no son los únicos requisitos impuestos por una especificación. A modo
de ejemplo, la Tabla 2.2 resume otras prestaciones y funcionalidades incluidas en la
especificación RNP 1.
Es posible que a lo largo de la ruta entre origen y destino se utilicen distintas
especificaciones RNAV o RNP, incluso en una misma fase de vuelo, como se muestra

13
RNP 1
Espacio aéreo Transición entre fase de vuelo en ruta y área terminal
(SIDs y STARs)
NAVAID GNSS con sistema RAIM. Navegación DME/DME puede
alcanzar prestaciones requeridas, pero no se recomienda.
Prestaciones
requeridas Exactitud: TSE contenido entre ±1 NM durante el 95 %
del tiempo de vuelo. Error longitudinal contenido entre
±1 NM durante el 95 % del tiempo de vuelo. Durante la
operación, FTE no debe exceder 0,5 NM (1 NM durante
maniobras de transición)
Integridad: el fallo del equipo de navegación se conside-
ra fallo grave (10−5 por hora)
Continuidad: la pérdida de la funcionalidad se considera
fallo leve si puede cambiar a otro tipo de sistema de
navegación
Monitorización de las prestaciones a bordo: alerta si no
se cumplen requisitos de exactitud o probabilidad de
que TSE exceda 1 NM es mayor que 10−5 .

Requisitos
Display de navegación
funcionales
Estado del sistema RNAV
Indicación del tipo de sensor activo
Secuenciación automática de la misión
Path terminators: IF, DF, CF, TF

Tabla 2.2: Especificación de navegación RNP 1.

14
 Performance-based Navigation (PBN) Manual
II-A-1-4 Volume II. Implementing RNAV and RNP Operations

RNAV 2 RNP 4
ENR OCEANIC RN
AR AV
1 R
E RIV 1
NP TU AL
R R
A RNP
EP APCH
D
APP

Figura 2.2: Ejemplo de aplicación

Figure II-A-1-1. Example ofPBN en rutasof ATS
an application RNAV con procedimientos
and RNP specifications instrumen-
tales. Fuente: [32] to ATS routes and instrument procedures

en la Figura 2.2. Sin embargo, es importante resaltar que los requisitos en cuanto a
Table II-A-1-2. Association of appendices or attachments with navigation specifications
precisión no son los únicos que recoge cada especificación. Existen otros requisitos
funcionales como pueden ser: Attachment B
to Volume II
Sample airspace
Incluir en el display primario del piloto la posición relativa de la aeronave res-
Appendix to Appendix 1 Appendix 2 Appendix 3 Attachment A concepts based
Part pecto a la ruta
Navigation prevista.
Chapter 3 of to Part C to Part C to Part C to Volume II on navigation
3
Chapter specification Part B RF FRT TOAC Baro-VNAV specifications

B, Ch.1
Mostrar
RNAV 10
la distancia,
No
marcación
No
y tiempo
No
deTovuelo al siguiente No
be determined
waypoint de ruta.

B, Ch.2 RNAV 5
Posibilidad No
de almacenar No información
la No deTonavegación.
be determined No

B, Ch.3 RNAV 2 No No No To be determined No

Visualizar alertas en caso de fallo de los sistemas RNAV/RNP o de los sensores
B, Ch.3 RNAV 1 Yes No No To be determined Yes
que lo integran.
C, Ch.1 RNP 4 No No Yes To be determined No
Information
C, Ch.2 Disponer
RNP 2 de una
Nobase de datos
No de navegación
Yes con
To be procedimientos
determined No predefinidos.
only. Local
C, Ch.3 RNP 1 No Yes1 No To be determined implementation
Yes
Ası́, dado que cada especificación de navegación impone unas prestaciones de nave-
safety case
C, Ch.4 Advanced No Yes1 Yes To be determined Yes required.
gación, cada
RNP
aeronave debe ser cualificada para volar cada tipo de especificación en
(A-RNP)
particular del plan de vuelo. Además, como cada especificación puede imponer unos
C, requisitos
Ch.5 RNP funcionales
APCH No Yes1 el que una
particulares, No aeronave esté aprobada
To be determined Yes para una espe-

C, cificación
Ch.6 RNPcon
AR unos niveles
No de precisión
No2 superior
No no
To la aprueba automáticamente
be determined No2 para
APCH
una de menor precisión.
C, Ch.7 RNP 0.3 No Yes1 No To be determined Yes

2.2.2.
Notes: Especificaciones de navegación por área de operación
1. enof el
See conditions use espacio aéreo
in Appendix 1 to Part C, RF path terminator.

Las especificaciones previamente enumeradas pueden aplicarse según la clase de

espacio aéreo y la fase de vuelo. Las especificaciones diseñadas para rutas oceánicas
o continentales remotas son aquellas basadas de forma primordial en la navegación
por satélite: RNAV/RNP 10, RNP 4 y RNP 2. Para rutas continentales, el tipo de

15
especificación depende de la región geográfica; actualmente, en Oriente Medio, Sur
América y Europa se utiliza RNAV 5, mientras que en Estados Unidos se aplica RNAV
2. Sin embargo, en los próximos años está previsto que se implante en Europa A-RNP,
y en Estados Unidos RNP 0.3 para operaciones con helicópteros [32]. Respecto a las
operaciones en el área terminal, tanto en Europa como Estados Unidos se utiliza P-
RNAV (RNAV 1), aunque en Europa próximamente se migrará también a A-RNP. Por
último, las operaciones de aproximación al aeropuerto requieren una precisión de 0,3
NM, 0,1 NM o menor. En esta fase de vuelo la tendencia será a diseñar procedimientos
RNP APCH, RNP AR APCH o A-RNP.

2.2.3. Alcance de las especificaciones de navegación

Las especificaciones de navegación desarrolladas por la ICAO son de ámbito global
y describen una serie de requisitos para realizar operaciones dentro del espacio aéreo.
Sin embargo, estas especificaciones no constituyen la reglamentación oficial de cada
Estado sino que proporcionan criterios técnicos y operacionales para su desarrollo e
implantación. Una vez diseñada la aplicación PBN se debe publicar el documento que
certifique y apruebe las operaciones a nivel nacional o regional.
Además, el conjunto de requisitos presentados en [32] no constituye el conjunto
completo de requisitos de operación. Existen requisitos adicionales especificados en
otros documentos como reglas operacionales, AIPs, ası́ como otros procedimientos
suplementarios de ámbito regional que deben incorporarse a las regulaciones de cada
Estado.

2.3. Errores asociados a la navegación de área

En la navegación de área, base del concepto PBN, el servicio de navegación logrado
mediante la integración del conjunto de sensores depende de varios factores, como el
número de medidas disponibles, la geometrı́a relativa de las distintas radioayudas y la
distancia a las mismas, o la sofisticación de la propia aviónica. Uno de los requisitos de
las especificaciones de navegación es la capacidad para monitorizar las prestaciones
de navegación a bordo de la aeronave y alertar a la tripulación en caso de que no
se cumplan las prestaciones requeridas por la especificación activa. Por ello deben
conocerse las distintas fuentes de error que afectan al sistema RNAV/RNP, tanto en
el plano lateral como el longitudinal.

16
2.3.1. Errores en el perfil lateral
Los errores en el plano lateral se componen del error en la definición de la ruta, el
error técnico de vuelo y el error del sistema de navegación. Estos errores se consideran
independientes, gaussianos y de media cero [32]:

Error en la definición de la ruta (Path Definition Error, PDE): este error se da

cuando la trayectoria definida por el plan de vuelo no coincide con la trayecto-
ria deseada, generalmente durante transiciones entre puntos de ruta en las que
se realiza maniobras de fly-by o fly-over que dependen de la maniobrabilidad
de la aeronave. No obstante, algunas especificaciones RNP incluyen transicio-
nes Radius-to-Fix (RF) o Fixed-Radius-Transition (FRT) (ver Capı́tulo 3) que
permiten definir la ruta por completo, cancelando esta fuente de error. La reso-
lución lograda al introducir los datos en la base de datos de navegación también
se tienen en cuenta en el PDE. No obstante, garantizando la integridad de la ba-
se de datos de navegación y la correcta definición de la ruta, el PDE se considera
despreciable.

Error técnico de vuelo (Flight Technical Error, FTE): también llamado error de
seguimiento de la trayectoria, se refiere a la diferencia entre la posición actual
de la aeronave y la posición deseada. Esta diferencia, causada por el piloto o el
autopiloto, se monitoriza sobre un display en cabina y puede considerse como
un proceso estocástico ergódico1 para cada modo de control [32].

Error del sistema de navegación (Navigation System Error, NSE): tiene en cuen-
ta la diferencia entre la posición real de la aeronave y la estimada. Su distribu-
ción varı́a en el tiempo debido a factores como el conjunto de sensores utilizados,
la geometrı́a relativa de las estaciones (satélites o radioayudas) y su distancia a
la aeronave o los errores acumulativos en la navegación inercial.

La suma de todos ellos, llamada error total del sistema (Total System Error, TSE,
ver Figura 2.3), también es un error gaussiano de desviación estándar igual a la raı́z
de la suma de los cuadrados de la desviación estándar de cada componente de error.
1
Se considera un proceso ergódico aquel en el que un conjunto suficientemente grande de sus
muestras es representativo del proceso completo. Esto no es necesariamente cierto en un sistema
RNAV/RNP, especialmente en control manual, pero la hipótesis resulta válida si se considera la
media de un periodo suficientemente largo.

17
 procedure design (e.g. minimum segment altitudes where the aircraft can begin descent once crossing a fix).

[Link] The accuracy requirement of RNAV and RNP specifications are defined for the lateral and along-track
dimensions. The on-board performance monitoring and alerting requirements of RNP specifications are defined for the
lateral dimension for the purpose of assessing an aircraft’s compliance. However, the NSE is considered as a radial
error so that on-board performance monitoring and alerting is provided in all directions (see Figure II-A-2-2).

Desired path

Path definition error (PDE)

Total system error (TSE)

Defined path

Flight technical error (FTE)

Estimated position

Navigation system error (NSE)

True position
Part A. General
Chapter 2. On-board performance monitoring and alerting II-A-2-3
Figura 2.3: Errores
Figure de navegación
II-A-2-1. en el errors
Lateral navigation perfil (95
lateral. Fuente: [32]
per cent)

RNP X
Defined path (along-track)

WPT ‘A’
-x x
Aircraft to be within X NM (along-track) of
WPT ‘A’ when the waypoint sequences

Figura 2.4: Errores de navegación en el perfil longitudinal. Fuente: [32]

Figure II-A-2-2. Along-track navigation errors (95 per cent)

2.3.2. Errores en el perfil longitudinal

Las2.3 ROLE OF en
prestaciones ON-BOARD
el perfil PERFORMANCE MONITORING
longitudinal refieren AND ALERTING
a la posición a lo largo de la
ruta, lo que tiene en cuenta la posición a lo largo del tiempo (control 4-D). Dado que
2.3.1 On-board performance monitoring and alerting capabilities fulfil two needs, one on board the aircraft and
actualmente ninguna especificación de navegación contiene requisitos 4-D, el FTE
one within the airspace design. The assurance of airborne system performance is implicit for RNAV operations. Based
upon existingnoairworthiness
se consideracriteria,
en elRNAV
perfilsystems are only Respecto,
longitudinal. required to demonstrate
al PDE, deintended function
nuevo se and performance
considera
using explicitdespreciable.
requirements that
Por tanto, el NSE es la única contribución al error longitudinal (verperformance
are broadly interpreted. The result is that while the nominal RNAV system
can be very good, it is characterized by the variability of the system functionality and related flight performance. RNP
Figura 2.4).
systems provide a means to minimize variability and assure reliable, repeatable and predictable flight operations.

2.3.2 On-board performance

2.3.3. monitoring
Otras fuentes deanderror
alerting allow the air crew to detect whether or not the RNP system
satisfies the navigation performance required in the navigation specification. On-board performance monitoring and
alerting relate toAdemás
both lateral
deand longitudinal
estos navigationen
errores definidos performance.
las especificaciones de navegación, el sistema
de navegación puede verse afectado por otras fuentes de error. Entre ellas, se consi-
2.3.3 On-board performance monitoring and alerting is concerned with the performance of the area navigation
system. dera el fallo total o parcial del sistema RNAV/RNP, el mal funcionamiento de alguna
de las radioayudas sintonizadas o el error humano por parte de la tripulación. Estos
— “on-board”
errores explicitly
no se tienen means en
en cuenta thatlathe performance
definición de lasmonitoring and alerting
especificaciones is effected on
de navegación y board the
aircraft and not elsewhere, e.g. using a ground-based route adherence monitor or ATS surveillance.
The monitoring element of on-board performance monitoring and alerting relates to FTE and NSE.
18 and functional requirements on the defined path, and is
PDE is constrained through database integrity
considered negligible.

— “monitoring” refers to the monitoring of the aircraft’s performance as regards its ability to determine
se compensan mediante la actuación del sistema de vigilancia ATS, sintonizando nue-
vas radioayudas, o en caso de que no haya ninguna disponible, mediante navegación
inercial o dead-reckoning.

2.3.4. Monitorización y alerta de las prestaciones de navega-

ción a bordo de la aeronave
La monitorización y alerta de las prestaciones de navegación a bordo de la aero-
nave es un requisito de las especificaciones para sistemas RNP. Debe proporcionar
la información suficiente para que la tripulación sea capaz de establecer si el sistema
RNP es capaz de cumplir las prestaciones exigidas por la especificación de navegación
tanto en el plan lateral como longitudinal. Por tanto, si el sistema de navegación no
está funcionando de forma adecuada, bien porque la estimación de la posición de la
aeronave no es suficientemente fiable, bien porque el control de la aeronave -manual
o automático- no es adecuado, la tripulación debe recibir el aviso correspondiente.
Los requisitos de monitorización y alerta se pueden cumplir mediante dos aproxi-
maciones:

Un sistema de visualización que indique el estado del NSE (algoritmos RAIM,

ver Sección 4.2) junto con un indicador de la posición relativa de la aeronave
respecto a la ruta prevista para el FTE. De este modo, considerando que el
PDE es despreciable, se tiene una estimación del TSE.

Un sistema capaz de monitorizar en cabina el TSE sin especificar la contribución

de cada fuente de error.

Debe tenerse en cuenta que, tanto en las especificaciones RNAV como en las RNP
sin funciones RF o FRT, durante los giros la ruta no está completamente definida;
por tanto, en estos tramos la zona de protección de la ruta debe ser mayor. Además,
a diferencia de las especificaciones RNP, en las RNAV el TSE no está acotado.
Cada especificación de navegación incluye requisitos respecto a la precisión reque-
rida, la monitorización a bordo de las prestaciones logradas, el fallo de sistemas de
la aeronave y el fallo de la señal de los sistemas satelitales. El TSE debe ser menor
que la precisión requerida durante el 95 % del tiempo de vuelo. Cuando no se pueda
alcanzar este nivel de precisión o cuando la probabilidad de que el TSE exceda el
doble de la precisión requerida sea mayor que 10−5 , la tripulación deberá recibir una
alerta del sistema de navegación.

19
Capı́tulo 3

Sistemas de gestión de vuelo

Los sistemas de gestión de vuelo o Flight Management Systems (en adelante,

FMS), llamados sistemas RNAV o RNP en aplicaciones PBN (ver Capı́tulo 2), son los
computadores de a bordo encargados de gestionar y optimizar el vuelo, automatizando
una serie de funciones e integrando los subsistemas de navegación, guiado y control de
la aeronave. Por tanto, se trata del elemento central de la aviónica de la aeronave y se
utiliza tanto en aplicaciones civiles como militares. En aeronaves tripuladas también
incluye las interfaces hombre-máquina, con displays en cabina, teclados y joysticks,
tal y como se muestra en la Figura 3.1. De forma resumida, las tareas que realiza son:

Planificación y gestión del plan de vuelo: el FMS dispone una base datos de na-
vegación con waypoints, radioayudas y procedimientos de salida y aproximación
que ayudan a definir las distintas fases de vuelo de la misión.

Navegación: integra los distintos sensores y fuentes de navegación (GNSS, VOR,

DME, INS, etc.) para proporcionar la mejor estimación de la posición de la
aeronave.

Guiado y control: a partir de la información de navegación y del plan de vuelo,

proporciona referencias para el seguimiento de la ruta, optimizando la trayecto-
ria lateral y longitudinal. Además, en el modo de control automático calcula las
acciones de control necesarias para que la aeronave se ajuste a la ruta prevista.

Monitorización del vuelo: muestra el estado de la aeronave en cabina incluyendo

datos de precisión, información del plan de vuelo, el tipo de sensores utilizados
y el estado de los distintos subsistemas.

La automatización de estas funciones permite reducir la carga de trabajo de la tri-

pulación y proporciona una serie de mejoras, como pueden ser la reducción de los

20
 VOR
Inertial
systems
DME

GNSS navigation
management unit

d) Complex multi-sensor avionic

GPS/ GPS/
MMR MMR

Monitoring/
alerting
system

VOR VOR

Inertial
DME systems DME

Figura 3.1: Arquitectura de un FMS. Fuente: [32]

Figure I-Att A-2. RNAV and RNP systems — from basic to complex
costes de operación asociados a la optimización de la ruta o el aumentar la capacidad
del espacio aéreo, ya que el aumento de la precisión tanto de la navegación como del
control del vehı́culo permiten reducir la separación mı́nima entre aeronaves.
En este capı́tulo se describen cada una de las funciones realizadas por el compu-
tador de a bordo, esquematizadas en la Figura 3.2 y subdivididas en los sistemas
de navegación, guiado y control. Además, se describe la base de datos de navega-
ción incluida en los computadores de a bordo y las funcionalidades exigidas por las
aplicaciones PBN.

21
 recalibration

acceleration Embedded
INS navigation
pression computer Display
Baro Estimated
distance Position position Deviation Guidance Control
DME Determining - system system
VOR
azimut + Flight
targets

pseudoranges Route
GNSS definition

Navigation
database
ARINC 424

Figura 3.2: Esquema por bloques del computador de a bordo.

3.1. La base de datos de navegación

El FMS dispone de una base de datos de navegación que ayuda a la tripulación a
planificar el plan de vuelo y modificarlo posteriormente si fuera necesario. La base de
datos es de ámbito global y contiene la siguiente información [6]:

Waypoints.

Radioayudas: posición, elevación, frecuencia, variación magnética y tipo (VOR,

DME, VORTAC, TACAN, NDB).

Aerovı́as: identificador, número de secuencia, waypoints y rumbo magnético.

Aeropuertos: identificador, posición, elevación y aeropuerto alternativo.

Pistas de aterrizaje: longitud, orientación, posición y elevación.

Procedimientos de llegada y aproximación: códigos OACI, tipo (SID, STAR) y

perfil vertical.

La mayorı́a de computadores de a bordo son capaces de sintonizar de forma au-

tomática las distintas radioayudas que se encuentran dentro del rango de alcance
para obtener la mejor estimación en función de la distancia a las estaciones de tierra
y su posición relativa.

22
 Dado que la seguridad de las aplicaciones de navegación depende de la precisión,
resolución e integridad de la información contenida en estas bases de datos de nave-
gación, el proceso desde el que se originan los datos hasta que se utilizan a bordo del
vehı́culo debe estar validado según lo detallado en el Anexo 15 de [30]. Esta infor-
mación, que se publica a través de los AIP de los distintos Estados miembros de la
OACI y se actualiza siguiendo el ciclo AIRAC de 28 dı́as [16], se codifica siguiendo el
estándar ARINC 424 [3].

3.1.1. ARINC 424 y las terminaciones de trayectoria

Como se ha mencionado, el proceso entre la generación de los datos de navegación
hasta su utilización a bordo de la aeronave es fundamental para garantizar la seguri-
dad de las operaciones de vuelo. Por ello, los datos de navegación y comunicaciones
contenidos en la base de datos del FMS están codificados según el estándar ARINC
424 para la preparación y transmisión de información en los sistemas embarcados
[17]. Este estándar especifica un formato de archivo en el que cada lı́nea contiene
132 bytes con información sobre un elemento concreto, como un aeropuerto, aerovı́a,
radioayuda, etc.
Además de la descripción del formato para los archivos de la base de datos, ARINC
424 proporciona una serie de normas sobre la interpretación de las publicaciones AIP.
Entre ellas destaca la terminologı́a empleada para la codificación de procedimientos
instrumentales en el área terminal (SID, STAR y aproximaciones). Introduce el con-
cepto de terminaciones de trayectoria o path terminators que posteriormente adopta
OACI para la navegación PBN [32].

3.1.2. Terminaciones de trayectoria

Las terminaciones de trayectoria son códigos de dos letras que definen trayectorias
elementales con unas caracterı́sticas dadas y una condición especı́fica de terminación.
Una secuencia de estas trayectorias elementales conforman un procedimiento de vuelo
SID, STAR o RNAV/RNP completo que se puede codificar e interpretar en la base
de datos de navegación de la aeronave sin ambigüedades [29].
Respecto a la nomenclatura del path terminator, la primera letra define el tipo
de tramo y la segunda el tipo de terminación. La Tabla 3.1 describe las posibles
combinaciones que dan lugar a distintos tipos de segmentos de vuelo. Actualmente
hay 23 terminaciones de trayectoria definidos en ARINC 424, pero no todos ellos son
válidos en aplicaciones RNAV/RNP. Los procedimientos RNAV solamente pueden

23
 contener 14 tipos de terminaciones (IF, TF, DF, CA, CF, FA, FM, HM, HA, HF,
RF, VA, VI, VM), mientras que los RNP solamente 4 (IF, TF, RF, HM). El resto
de códigos no implementados en procedimientos RNAV/RNP son FC, FD, CD, CI,
CR, AF, VD, VR y PI. A continuación se describe cada una de las terminaciones
utilizadas en aplicaciones PBN.

Tabla 3.1: Codificación de las terminaciones de trayectoria. Fuente: [13]

Trayectoria Terninación
A Arco DME constante A Altitud
C Ruta C Distancia
D Derrota directa D Distancia DME
F Ruta desde un punto F Punto de referencia
H Circuito de espera I Siguiente segmento
I Inicial M Manual
R Radio constante R Radial
T Derrota entre puntos
V Rumbo

Punto de referencia inicial (IF)

El punto de referencia inicial (Initial Fix, IF) indica el comienzo de un procedi-

miento RNAV/RNP definido mediante path terminators.
III-2-5-2 De—forma
Procedures Aircraftaislada no —
Operations iden-
Volume II
tifica ninguna trayectoria, pero empleado en conjunto con el indicador del siguiente
Initialtramo
fix (IF)determina el primer segmento de ruta.

The coding of RNAV procedures starts at an IF. An IF does not define a desired track in and of itself, but is used in
Derrota
conjunction hastaleg
with another punto deTF)
type (e.g. referencia (TF)the desired path. It is not used in the design process and
in order to define
need not be published with the procedure description.
El tramo definido a partir de la derrota hasta el punto de referencia (Track to
Track to a fix (TF)
Fix, TF, ver Figura 3.3) es el segmento principal de los procedimientos RNAV/RNP.
The primary
Definestraight route segment
un cı́rculo máximoforentre
RNAV elispunto
a TF route. The TF yroute
de destino is defined
el punto by a geodesic path
de terminación between two
anterior.
waypoints. The first of the two waypoints is either the termination waypoint of the previous segment or an initial fix
Es la única terminación de trayectoria que se puede utilizar durante la fase de vuelo
(IF). The intermediate and final approach segments should always be TF routes. In cases where an FMS requires a CF
for theen
final approach segment, the database coder may use CF in lieu of TF.
ruta.

TF Leg B
A

Direct to a fix (DF) Figura 3.3: Terminaciones de trayectoria: TF. Fuente: [29]

A DF is used to define a route segment from an unspecified position, on the aircraft’s present track, to a specified
fix/waypoint. The DF path terminator does not provide a predictable, repeatable flight path and is highly variable in its
application. When used after an FA, VA or CA the DF is effective
24 in dispersing the tracks over the widest area and the
CA/DF combination can be used to spread environmental impact on initial departures. The DF also ensures that the
shortest track distance is flown from the turning point (fly-over waypoint) or from a turn altitude to the next waypoint.
The use of DF is further constrained by a number of specific rules detailed in 5.3.
The primary straight route segment for RNAV is a TF route. The TF route is defined by a geodesic path between two
waypoints. The first of the two waypoints is either the termination waypoint of the previous segment or an initial fix
Initial fix intermediate
(IF). The (IF) and final approach segments should always be TF routes. In cases where an FMS requires a CF
for the final approach segment, the database coder may use CF in lieu of TF.
The coding of RNAV procedures starts at an IF. An IF does not define a desired track in and of itself, but is used in
conjunction with another leg type (e.g. TF) in order to define the desired path. It is not used in the design process and
need not be published with the procedure description.
TF Leg B
Track to a fix (TF)
A
The primary
Directo straight route segment
a punto for RNAV is (DF)
de referencia a TF route. The TF route is defined by a geodesic path between two
waypoints. The first of the two waypoints is either the termination waypoint of the previous segment or an initial fix
Direct to a fix (DF)
(IF). The intermediate
Un tramo and de final
rutaapproach
directosegments
al puntoshould always be(Direct
referencia TF [Link] InFix,
casesDF,
where
veranFigura
FMS requires
3.4) a CF
for the final approach segment, the database coder may use CF in lieu of TF.
A DFdefine
is usedunto define a route
segmento segment
recto desdefrom
unaan posición
unspecifiedinicial
position, on the -la
incierta aircraft’s present
posición de track, to a specified
la aeronave
fix/waypoint. The DF path terminator does not provide a predictable, repeatable flight path and is highly variable in its
en el When
application. momento de an
used after comenzar
FA, VA orel CAtramo-
the DF ishasta el in
effective punto de terminación
dispersing definido.
the tracks over the Porand the
widest area
CA/DF combination
tanto, can beun
determina used to spread environmental
segmento de vuelo TF impact yonno
variable
Leg
initial [Link]
predecible, The DF minimiza
also ensures la
that the
shortest track distance is flown from the turning point (fly-over waypoint) or B from a turn altitude to the next waypoint.
The usedistancia recorrida.
of DF is further constrained by a numberA of specific rules detailed in 5.3.
Unspecified position
Direct to a fix (DF)

A DF is used to define a route segment from an unspecified position, on the aircraft’s present track, to a specified
fix/waypoint. The DF path terminator does not provide aDirect
predictable, repeatable flight path and is highly variable in its
application. When used after an FA, VA or CA the DF DF is effective
Leg in dispersing the tracks over the widest area and the
CA/DF combination can be used to spread environmental impact on initial [Link] DF also ensures that the
shortest track distance is flown from the turning point (fly-over waypoint) or from a turn altitude to the next waypoint.
The use of DF is further constrained by a number of specific rules detailed in 5.3.
Course to an altitude Figura
(CA) 3.4: Terminaciones de trayectoria: DF. Fuente: [29]
Unspecified position
A CA is used to define the course of an outbound route segment that terminates at an altitude with an unspecified
position. The CA is used in preference to an FA as the initial path terminator in a SID, in order to guard against the
effectsRumbo
of IRS drift.
hasta una altitud (CA)
Direct Unspecified
DF Leg position
El segmento definido a partir de un rumbo hasta una cierta altitud
A (Course to an
Altitude, CA, ver Figura 3.5) finaliza en una posición no determinada que depende
detolaantasa de ascenso 090°
de la aeronave y las condiciones atmosféricas. Se emplea para la
Course altitude (CA)
trayectoria inicial de las salidas normalizadas SID. Durante estos segmentos el rumbo
CA Leg
A CA is used to define the course of an outbound route segment that terminates at an altitude with an unspecified
de The
position. vuelo
CAse ajusta
is used para tener
in preference enFA
to an cuenta
as the el efecto
initial path del viento.
terminator in a SID, in order to guard against the
effects of IRS drift.
Unspecified
position

23/11/06
15/3/07
No. 1
090°

CA Leg

Figura 3.5: Terminaciones de trayectoria: CA. Fuente: [29]

23/11/06
15/3/07
No. 1
Rumbo hasta punto de referencia (CF)

Los tramos definidos a partir de un rumbo hasta un punto de referencia (Course

to Fix, CF, ver Figura 3.6) suelen utilizarse para determinar el tramo final de una

25
Part III — Section 2, Chapter 5 III-2-5-3

Course to a fix (CF)

A CF is defined as a course that terminates at a fix/waypoint followed by a specific route segment. A CF was originally
the only path terminator permitted to define the final segment of an approach and is currently used for this purpose by
aproximación RNAV, después de un FA en una salida o en las aproximaciones frustra-
many RNAV systems. Normal use of the CF is after an FA or CA in a departure or missed approach where it is
dasincon
effective el objetivo
constraining de limitar
the track la dispersión
dispersion. de las derrotas.
The CA/CF combination can be Durante
effective inestos segmentos
reducing environmental
impact on initial departures. The use of CF is further constrained by a number of specific rules detailed in 5.3.
Part IIIel—rumbo
Section de vuelo 5se ajusta para tener en cuenta el efecto del viento.
2, Chapter III-2-5-3

Course to a fix (CF)

0 80 °
A CF is defined as a course that terminates at a fix/waypoint followed by a specific route segment. A CF was originally
L eg
C Fof
A
the only path terminator permitted to define the final segment an approach and is currently used for this purpose by
many RNAV systems. Normal use of the CF is after an FA or CA in a departure or missed approach where it is
effective in constraining the track dispersion. The CA/CF combination can be effective in reducing environmental
impact
Courseonfrom
initial departures.
a fix Figura
to an The 3.6:
use
altitude ofTerminaciones
(FA) CF is further constrained by a numberCF.
de trayectoria: of specific
Fuente: rules detailed in 5.3.
[29]

An FA is used to define a route segment that begins at a fix/waypoint and terminates at a point where the aircraft
altitude is at, or above, a specified altitude. No position is specified for the altitude point. The FA track does not
provideRumbo desde
a predictable, un punto
repeatable de referencia
flight path, hasta
due to the unknown una altitud
termination (FA)
point, but is a useful path terminator in
0 80 °
missed approach procedures. g A
C F L e desde un punto de referencia (Fix to
Los tramos definidos a partir de un rumbo
an Altitude, FA, ver Figura 3.7) definen la trayectoria desde un punto inicial hasta
que la aeronave alcanza o supera una determinada altitud de vuelo en una posición
Course from a fix to an altitude (FA)
indeterminada. Por tanto, las trayectorias Aresultantes
Le g no son predecibles o repetibles
F
An FA is used to define a route segment that begins at a fix/waypoint and terminates at a point where the aircraft
ya que dependen del comportamiento
80° de la aeronave. Suele utilizarse en los proce-
altitude is at, or above, a specified altitude. No position is specified for the altitude point. The FA track does not
providedimientos de repeatable
a predictable, aproximación frustrada.
flight path, Unspecified
due to theDurante
unknown estos segmentos
termination el isrumbo
point, but a usefulde vuelo
path se in
terminator
missedajusta
approach procedures. A position
para tener en cuenta el efecto del viento. 8000

Course from a fix to a manual termination (FM)

g
An FM is used when a route segment is terminated for radar FA Levectors. It provides similar functionality to the VM. The
aircraft continues on the prescribed 80°
heading until intervention by the pilot.
Unspecified
A position
Radar 8000
80° vectors
FM Leg
Figura 3.7: Terminaciones de trayectoria: FA. Fuente: [29]
Course from a fix to a manual terminationA
(FM)

An FM is used when a route segment is terminated for radar vectors. It provides similar functionality to the VM. The
aircraftRumbo
continues on the prescribed
desde un punto heading
deuntil interventionhasta
referencia by the pilot.
una terminación manual (FM)

El tramo marcado con un rumbo desde un punto Radar

de referencia inicial hasta una
80°
terminación manual (Fix to Manual termination, FM,vectors
ver Figura 3.8) determina un
FM Leg
rumbo de vuelo prescrito hasta la intervención del piloto, cuando recibe un nuevo
A
vector radar. Durante estos segmentos el rumbo de vuelo se ajusta para tener en
cuenta el efecto del viento. 23/11/06
20/11/08
15/3/07
No. 2
1

26
 A position
8000

Course from a fix to a manual termination (FM)

An FM is used when a route segment is terminated for radar vectors. It provides similar functionality to the VM. The
aircraft continues on the prescribed heading until intervention by the pilot.

Radar
80° vectors
FM Leg
A

Figura 3.8: Terminaciones de trayectoria: FM. Fuente: [29]

Espera en hipódromo (HM, HA, HF)

Las terminaciones de espera en hipódromo definen los circuitos de espera del inicio
III-2-5-4 Procedures — Aircraft Operations — Volume II
de la aproximación al aeropuerto de destino alrededor de un punto inicial (ver Figu-
ra 3.9). Existen
Holding/Racetrack to a tres
manualposibles condiciones
termination (HM) de finalización del procedimiento: con termi-
nación manual (Holding/Racetrack to Manual termination, HM); con terminación23/11/06 20/11/08
15/3/07
a
An HM is used to define a holding pattern path that is manually terminated by the flight crew. No. 2
1
una determinada altitud (Holding/Racetrack to an Altitude, HA); y con terminación
en el punto de inicio tras una vuelta completa (Holding/Racetrack to Fix, HF).

340°
Pr gme
se
ev nt
iou
s

Figura 3.9: Terminaciones de trayectoria: HM. Fuente: [29]

Constant radius arc to a fix (RF)

The RF segment
Arco de isradio
a circular path about hasta
constante a definedun
turnpunto
centre that
determinates
referenciaat a waypoint.
(RF) The beginning of the arc
segment is defined by the terminating waypoint of the previous segment. The waypoint at the end of the arc segment,
the turn direction of the segment and the turn centre are provided by the navigation database. The radius is computed
El tramo definido como un arco de radio constante hasta un punto de referencia
by the RNAV system as the distance from the turn centre to the termination waypoint. A single arc may be defined for
(Radius
any turn betweento 2Fix,
andRF,
300 ver
. RFFigura 3.10)isdeterminan
functionality generally onlyuna trayectoria
available circular
in systems designedalrededor del
to meet RNP-RNAV
requirements such as those laid down in EUROCAE ED76()/RTCA DO 236().
centro de giro hasta alcanzar el punto de terminación. La base de datos de navegación
RF Leg y el punto de terminación. Con estos datos,
contiene el centro de giro, la dirección
el FMS calcula el radio de giro como la distancia desde C el centro de giro hasta el
punto de terminación para efectuar la maniobra partiendo del punto de terminación
anterior. Es importante que este código de terminación
B solamente está disponible para
Ne me
se
g
xt nt

los sistemas RNP y no para

A aquellos RNAV.
Arc
27centre
Previous
segment
Constant radius arc to a fix (RF)

The RF segment is a circular path about a defined turn centre that terminates at a waypoint. The beginning of the arc
segment is defined by the terminating waypoint of the previous segment. The waypoint at the end of the arc segment,
the turn direction of the segment and the turn centre are provided by the navigation database. The radius is computed
by the RNAV system as the distance from the turn centre to the termination waypoint. A single arc may be defined for
any turn between 2 and 300 . RF functionality is generally only available in systems designed to meet RNP-RNAV
requirements such as those laid down in EUROCAE ED76()/RTCA DO 236().

RF Leg
C

Ne me
se
g
xt nt
A
Arc
centre
Previous
segment

Figura 3.10: Terminaciones de trayectoria: RF. Fuente: [29]

Rumbo
Part III — Sectionde aeronave
2, Chapter 5 hasta una altitud determinada (VA) III-2-5-5

El tramo definido mediante un rumbo hasta una altitud de destino (Heading to an

Heading to an altitude (VA)
Altitude, VA, ver Figura 3.11) determina un rumbo de vuelo hasta alcanzar la altitud
23/11/06
15/3/07
A VA is often used
[Link]
1 en on
unadepartures
posiciónwhere a heading ratherSuele
indeterminada. than autilizarse
track has been
en specified for climb-out.
salidas paralelas The segment
a partir
terminates at a specified altitude without a terminating position. It is only used in RNAV design on parallel departures
wheredel rumbo
initial inicial
heading legs arederequired.
la aeronave.

Unspecified
position

090°

VA Leg

8000

Heading to an intercept (VI) 3.11: Terminaciones de trayectoria: VA. Fuente: [29]

Figura
A VI segment is coded wherever a heading is assigned to an aircraft until it intercepts the next leg segment. The
aircraft continues on the prescribed heading until the next leg is intercepted.
Rumbo de aeronave hasta una interceptación (VI)

° eg de un nuevo segmen-
El tramo definido mediante un rumbo hasta la interceptación
070 xt l
090° Ne
to (Heading to an Intercept, VI,VIver
Leg
Figura 3.12) determina el rumbo de interceptación
que debe seguir la aeronave hasta alcanzar el siguiente tramo de vuelo.
Heading to a manual termination (VM)

A VM segment may be coded wherever radar vectoring is provided at the end of a procedure. It provides similar
functionality to the FM. The aircraft continues on the prescribed heading until intervention by the pilot.
28
110
°
VM
L eg
 position

8000
090°

Heading to an intercept (VI) VA Leg

A VI segment is coded wherever a heading is assigned to an aircraft until it intercepts the next leg segment. The
aircraft continues on the prescribed heading until the next leg is intercepted.

8000
° eg
070 xt l
090° Ne
Heading to an intercept (VI)
VI Leg
A VI segment is coded wherever a heading is assigned to an aircraft until it intercepts the next leg segment. The
Heading to a manual
aircraft continues termination
Figura
on the prescribed (VM)
3.12: Terminaciones
heading until the nextde
leg trayectoria:
is intercepted. VI. Fuente: [29]
A VM segment may be coded wherever radar vectoring is provided at the end of a procedure. It provides similar
functionality
Rumbo to thede
[Link]
The aircraft hasta
continuesuna
on theterminación
prescribed heading until intervention
manual (VM) by the pilot.
070
°
xt l eg
090° Ne
El segmento definido mediante
VI Legun rumbo hasta que se proporcione un nuevo vec-
110
°
tor radar al final de un procedimiento
V (Heading to Manual termination, VM, ver
Heading to a manual termination (VM) M Leg
Figura 3.13) proporciona una funcionalidad similar al FM. La aeronave mantiene un
A VMrumbo
segment demay be coded
vuelo hastawherever
que se radar vectoring
produce is provided atdel
la intervención the piloto.
end of a procedure. It provides similar
functionality to the FM. The aircraft continues on the prescribed heading until intervention
Ra by the pilot.
vec dar
tor
s
110
°
VM
L eg

Ra
vec dar
tor
s

Figura 3.13: Terminaciones de trayectoria: VM. Fuente: [29]

23/11/06
15/3/07
No. 1

3.1.3. Reglas de codificación de terminación de trayectorias

Una vez descritas las terminaciones de trayectoria utilizadas en ARINC 424 pa-
ra codificar los procedimientos de vuelo, [29] introduce algunas reglas de diseño de
conformidad con las reglas establecidas en ARINC 424-15 y ARINC 424-17 y que
23/11/06
15/3/07

incluyen información sobre: No. 1

El tipo de terminaciones que se posible utilizar según la fase de vuelo.

Las secuencias de terminaciones válidas y las más recomendadas.

Los datos requeridos para definir cada tipo de terminación.

Aunque las reglas completas se pueden encontrar en dicho documento, es importante

resaltar algunas referentes a la secuenciación y a su definición:

FA, CA y VA deberı́an estar seguidos de DF o CF (se recomienda DF);

29
 Note 2. — Where an initial departure turn is constrained by a distance from the DER and a minimum altitude, the
application of an altitude constraint at the turning waypoint will not ensure that both constraints are met. A better
method is to code the first leg as a CA and the second as a CF with the second leg course arranged to ensure that the
earliest turn to intercept occurs at or after the required turning point.

5. Table III-2-5-App-3 defines the data required to support each path terminator:

Tabla 3.2: Información requierida

Table en Path
III-2-5-App-3. la definición
terminators de path terminators.
(Required data) Fuente: [29]

Recommended Navaid

Distance from Navaid

Bearing from Navaid

Altitude restriction 1

Altitude restriction 2
Waypoint identifier

Magnetic course
Path terminator

Turn direction

Vertical angle
Path length

Speed limit

Arc centre
Flyover

CA O 6 O
CF 1 O O O O O
DF 1 O O O O O O O
FA O 6 O
FM O O O
HA O O O O 6 O
HF O O O O O O
HM O O O O O O
IF O O O O O O
RF O O 2 3 5 O O O O
TF O O O O O O O O O O O
VA O 4 6 O
VI O O O 4 O O O
VM O O 4 O O

— Required 3 — Outbound tangential track

O — Optional 4 — Heading not course
1 — Required for CF/DF and DF/DF combinations only. 5 — Along track distance
2 — Inbound tangential track 6 — Altitude at or above

Shaded spaces represent data that are not applicable to that path terminator.

TF con fly-over solamente puede estar seguido de TF o CF;

___________________
si un procedimiento requiere un tramo DF después de una transición fly-over,
el tramo anterior se codificará como CF o DF;
23/11/06
15/3/07
No. 1
DF no puede seguir a un punto de terminación con transición fly-by;

el punto de recorrido al comienzo y al final de un tramo RF no se codifica como

fly-over.

Además, la Tabla 3.2 recoge la información que se debe definir y aportar al utilizar
cada tipo de terminación de trayectoria.

30
3.2. Subsistema de navegación
El FMS combina la información de las distintas fuentes disponibles a bordo de
la aeronave para proporcionar la mejor estimación del estado completo del vehı́culo.
Cada aeronave puede disponer de un conjunto distinto de fuentes de navegación, pero
en general, los sensores más habituales son tubos de pitot, acelerómetros, giróscopos
y receptores para navegación por satélite, VOR y DME.
Para mejorar la precisión del sistema de navegación se suele utilizar una com-
binación óptima de las señales disponibles. Estas señales son procesadas y filtradas
mediante filtros de Kalman o de media móvil para lograr una mejor estimación (ver
Capı́tulo 5). De este modo, la precisión lograda depende del tipo de sensor utilizado,
que como se ha mencionado en el Capı́tulo 2, debe satisfacer los requisitos impuestos
por la especificación de navegación de la aplicación PBN. Finalmente, los cálculos
realizados por el FMS se realizan a partir de los datos más precisos que, ordenados
de mayor a menor [6], son:

Navegación inercial y GNSS

Navegación inercial y DME/DME

Navegación inercial y VOR/DME

Navegación inercial

Además, el FMS realiza una serie de análisis de la información recibida de cada sensor
para garantizar la integridad de los datos que se van a utilizar. Para los datos recibidos
por satélite, cuando el receptor tiene cinco satélites en lı́nea de visión, los sistemas
RAIM son capaces de detectar el fallo de alguno de ellos; además, con más de cinco
satélites también puede detectar cuál de ellos está fallando para dejar de utilizarlo [4].
Respecto a las señales proporcionadas por estaciones en tierra (VOR y DME), el FMC
comprueba que los datos obtenidos sean razonables [32]. Ası́, cuando no se reciba
señal GNSS o ésta no cumpla las pruebas de integridad, el sistema de navegación
tratará de estimar la posición primero mediante un conjunto de estaciones DME, y
si no fuera posible, mediante la combinación de VOR y DME. En caso de que en la
zona sobrevolada no hubiera ninguna radioayuda terrestre o los datos suministrados
no fueran fiables, el sistema de navegación se basarı́a solamente en la navegación
inercial para estimar la posición del vehı́culo.

31
3.3. Subsistemas de guiado y control
Los subsistemas de guiado y control del vehı́culo utilizan la información proporcio-
nada por el módulo de navegación y el plan de vuelo definido para dirigir la aeronave
a lo largo de la ruta prevista, tanto en el plano lateral como vertical. El FMS debe ser
capaz de seguir trayectorias con fiabilidad, repetibilidad y predictibilidad. El módulo
de guiado compara la posición estimada con el perfil lateral de referencia y genera
los comandos necesarios para cancelar los errores de seguimiento. Estos comandos se
utilizan directamente en el sistema de control automático para calcular las acciones
de control sobre elevadores, alerones, timón de cola y planta propulsora, o bien se
muestran al piloto mediante el Flight Director para que realice el control manual.
En aquellas especificaciones de navegación revisadas en el Capı́tulo 2 en las que se
incluye el perfil vertical, el módulo de guiado también debe generar comandos para que
el ángulo de la trayectoria vertical o la altitud seguida se ajusten a las restricciones del
plan de vuelo. Además, algunos FMS tienen la capacidad de gestionar el perfil vertical
mediante criterios de rendimiento, utilizando modelos aerodinámicos, propulsivos y
atmosféricos para calcular altitudes y velocidades óptimas en cuanto a consumo de
combustible o tiempo de vuelo.

3.4. Funciones especı́ficas requeridas por aplica-

ciones PBN
Las aplicaciones PBN requieren la capacidad de volar rutas manteniendo la fiabi-
lidad, repetibilidad y predictibilidad de las trayectorias para mejorar la capacidad y
eficiencia del espacio aéreo. Estas caracterı́sticas imponen unos requisitos adicionales
para los sistemas de gestión de vuelo, que deben incorporar funciones especı́ficas pa-
ra realizar determinadas operaciones. Estas funciones incluyen realizar transiciones
fly-by, volar trayectorias curvas de radio definido, ejecutar rutas en paralelo y definir
circuitos de espera en los aeropuertos de destino.

3.4.1. Transiciones fly-by

Las transiciones fly-by son maniobras en las que se anticipa el giro antes de alcan-
zar un punto de ruta para interceptar el siguiente segmento rectilı́neo mediante una
trayectoria suavizada. De este modo, se evita sobrepasar la ruta definida, reduciendo
el error lateral y el tiempo de vuelo requerido. La distancia de anticipación a la que
comienza la maniobra debe calcularla en FMS en función de la velocidad de vuelo,

32
 Attachment A. RNAV and RNP Systems I-Att A-7

Transition
waypoint
Lead distance Y
Track change 0
End of inbound Start of outbound
Start of transition End of transition

Abeam distance X

Radius R

Turn centre

Figura 3.14: Transiciones

Figure I-Att A-5. de radio
Fixed radius definido.
transition Fuente: [32]

la maniobrabilidad de la aeronave, las

5.2 condiciones
Fly-by turns de viento y el cambio del ángulo
de derrota. PorRNAV
For fly-by turns, tanto, es una
and RNP distancia
systems variable,
use information lo que
on aircraft speed, banksupone
angle, wind,que la trayectoria
and track angle change, no
to calculate a flight path turn that smoothly transitions from one path segment to the next. However, because the
esté completamente
parameters affecting thedefinida durante
turn radius can vary from los
one tramos de transición.
aircraft to another, as well as due to changing conditions in
speed and wind, the turn initiation point and turn area can vary (see Figure I-Att A-6).

3.4.2. Trayectorias curvas de radio definido

5.3 Holding pattern

Las
The trayectorias curvas
RNAV system facilitates pueden
the holding patternser de dosbytipos,
specification allowing según se ofdefinan
the definition para
the inbound coursela
to fase
the de
holding waypoint, turn direction and leg time or distance on the straight segments, as well as the ability to plan the exit
vuelofrom
entheruta
hold. o durante las operaciones de aproximación y en área terminal. Durante

la fase de vuelo en ruta se utilizan en las transiciones entre dos segmentos rectilı́neos
y se les conoce como giros o transiciones de radio definido (Fixed Radius Transitions,
FRT, ver Figura 3.14). Estos giros se utilizan en algunas especificaciones de navegación
para sustituir a las maniobras fly-by ya que, al no ser dependientes de las condiciones
de vuelo o la maniobrabilidad de la aeronave, permiten definir de forma precisa la
trayectoria seguida. Esto permite reducir las distancias mı́nimas de separación entre
aeronaves y definir rutas paralelas, lo que en conjunto supone un aumento de la
capacidad del espacio aéreo. Las maniobras FRT se definen en [32] con radios de
22,5 NM para rutas por encima de FL 195 y de 15 NM por debajo. Respecto a las
trayectorias curvas durante las fases de aproximación y en área terminal, corresponden
a los tramos RF ya definidos en Subsección 6.3.5 a partir del radio, la longitud y el
punto de referencia final de la maniobra.

33
 Figure I-Att A-6. Fly-by turn

CASDY

WLLMS

ERWIN

FRNCA

Figura 3.15: Rutas paralelas. Fuente: [32]

Figure I-Att A-7. Offset flight path

3.4.3. Rutas paralelas

Algunas de las especificaciones de navegación diseñadas para la fase de vuelo
______________________
en ruta incluyen de manera opcional o como requisito especı́fico la posibilidad de
volar tramos en paralelo a la ruta prevista, como se muestra en la Figura 3.15. La
separación lateral se especificarı́a por control de tráfico en incrementos de 1 NM hasta
un máximo de 20 NM como solución táctica (temporal) o estratégica (permanente)
a una determinada situación de tráfico aéreo. En [32] se re recomienda interceptar
cada nueva orden de separación con ángulos de 45º e indica que la separación se debe
cancelar antes del área terminal o, al comenzar un procedimiento de aproximación,
en el waypoint de espera.

3.4.4. Circuitos de espera

Como se ha mencionado, los Path Terminators HA, HF y HM permiten definir
circuitos de espera de precisión para apliaciones PBN alrededor de los aeropuertos.
El FMS facilita la operación en este tipo de maniobras definiendo la trayectoria de
entrada hacia el waypoint de espera, la dirección de giro del circuito y el tipo de
tramos rectilı́neos (basados en tiempo de vuelo o distancia), ası́ como la maniobra de
salida del circuito.

34
Capı́tulo 4

Sensores para navegación y

modelos de error

El sistema de navegación es el encargado de determinar el estado de la aeronave

de forma precisa, garantizando la integridad de la información. Esto incluye una
estimación de la posición, velocidad y actitud del vehı́culo. Para ello existen distintas
fuentes de medida que el FMS o computador de a bordo se encarga de procesar y
fusionar, de modo que la información proporcionada al piloto o al sistema de control
automático sea veraz y fiable.
Los sistemas de navegación pueden dividirse entre autónomos y no autónomos. Los
sistemas de navegación autónomos son aquellos que no necesitan ningún elemento ni
señal externo a la aeronave para determinar la posición. Por su parte, los sistemas de
navegación no autónomos dependen de estaciones o balizas externas utilizadas como
referencia, que proporcionan distinta información con la cual se puede determinar
la posición. Entre los primeros se encuentra la navegación inercial y la navegación
a estima o dead reckoning. Entre los segundos, la navegación por satélite, elemento
central de los nuevos sistemas de navegación, ası́ como del concepto de Navegación
Basada en Prestaciones; y la navegación basada en radioayudas terrestres, incluyendo
la navegación VOR/DME y DME/DME.
Normalmente, los FMS combinan la información de distintas fuentes para moni-
torizar el funcionamiento de los sensores de navegación y corregir las fuentes de error
de cada uno de ellos. Una vez estimada la posición, esta se representa un modelo
terrestre cuya precisión respecto al modelo real resulta fundamental para garantizar
la seguridad del vuelo.
El objetivo de este capı́tulo es diseñar un modelo de error de los distintos sensores
utilizados en navegación aérea para simular su funcionamiento a partir de la infor-
mación proporcionada por el simulador de vuelo X-Plane. Este programa modela la

35
dinámica de la aeronave y proporciona lecturas de su actitud durante el vuelo. Sin
embargo, se trata de medidas ideales que no tienen en cuenta la precisión de cada sis-
tema, ruidos de medida o posibles fallos de funcionamiento. Ası́, para tener en cuenta
la influencia del error de navegación en la determinación de las prestaciones de nave-
gación PBN, es necesario construir una serie de modelos de error que distorsionen las
lecturas ideales.
Por tanto, en este capı́tulo se va a describir el sistema de navegación diseñado
en Matlab/Simulink para el modelo de autopiloto desarrollado dentro del grupo de
trabajo. A partir de los datos recibidos de X-Plane -enumerados en el Apéndice A-
, que proporcionan el estado real de la aeronave simulada, se construirán distintos
modelos de sensor a partir de modelos de error caracterı́sticos acordes a su principio de
funcionamiento. En concreto, en la Sección 4.2 se desarrolla un modelo de navegación
por satélite; en la Sección 4.3 se describe el diseño de un sistema de navegación
mediante radioayudas externas (VOR y DME); y en la Sección 4.4 se implementan los
dos métodos de navegación autónoma: inercial y a estima. Además, en la Sección 4.5 se
desarrollan los modelos de otros sensores necesarios para la navegación: el altı́metro
barométrico y dos observadores de estado para las variables de vuelo que no son
directamente medibles. Para ello, en primer lugar, en la Sección 4.1 se describen los
modelos terrestres a partir de los cuales proporcionan la información los distintos
sensores de navegación.

4.1. Sistemas de coordenadas terrestres

Existen distintas aproximaciones para representar la forma de la Tierra. El más
sencillo es el modelo esférico, con un radio medio de 6371 km, aunque esta aproxima-
ción difiere bastante de la forma real, ligeramente achatada en los polos y abultada en
el Ecuador, con el hemisferio sur más voluminoso que el norte, junto con la rugosidad
caracterı́stica de la superficie terrestre [47]. No obstante, teniendo en cuenta que el
punto más elevado sobre la superficie, el monte Everest, se encuentra a 8844 m, lo
que supone un 0,14 % del radio medio de la Tierra, utilizar modelos para aproximar
la forma del planeta es muy habitual en la mayorı́a de aplicaciones prácticas.

4.1.1. Elipsoide
Una aproximación consiste en considerar la Tierra como un elipsoide con centro
en el centro de masas y en el que no se considera la orografı́a del terreno. El mo-
delo matemático para esta representación viene caracterizado por el semieje mayor

36
 Tabla 4.1: World Geodetic System 1984. Fuente: [51]

Parámetro Sı́mbolo Valor

Semieje ecuatorial a 6378137,0 m
Semieje polar b 6356752,3142 m
Factor de achatamiento 1/f 298,257223563
Excentricidad e 8,1819190842622 · 10−2
Velocidad de rotación de la Tierra ω 7292115,0 · 10−11 rad/s
Constante gravitacional GM 3986004,418 · 10−11 m3 /s2

o semieje ecuatorial a, que representa la distancia desde el centro de masas hasta la

superficie terrestre, y el semieje menor o semieje polar b, que mide la distancia desde
el centro de masas hasta uno de los polos. Ası́, la ecuación del elipsoide resulta:

x2 y 2
+ 2 =1 (4.1)
a2 b
En geodesia existen distintos modelos elipsoidales, llamados elipsoides de referencia y
caracterizados por la relación entre sus semiejes. Esta relación suele expresarse a partir
del factor de achatamiento f o, de forma equivalente, a partir de la excentricidad e.
Ambos parámetros determinan la semejanza del elipsoide con el modelo esférico y se
definen como: √
b a2 − b 2 (4.2)
f =1− ; e=
a a
Uno de los elipsoides de referencia más utilizados es el denominado World Geodetic
System 1984 (WGS 84), un estándar en cartografı́a, geodesia y navegación desarro-
llado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos en 1984 que ha sufrido
progresivas actualizaciones, la última en 2004, y sirve como referencia para el Sistema
de Posicionamiento Global (GPS). La Tabla 4.1 recoge los parámetros caracterı́sticos
que definen este elipsoide. Otros modelos de referencia pueden encontrarse en [47].

4.1.2. Geoide
Pese a ser un modelo sencillo, el elipsoide no es una figura adecuada cuando se trata
de medir altitudes. Dado que la mayor parte de la superficie terrestre está cubierta
por mares y océanos, un segundo modelo de la forma de la Tierra, el geoide, deriva
del nivel medio del mar. El nivel medio del mar (Mean Sea Level, MSL) depende
del campo gravitatorio, cuya intensidad varı́a a lo largo de la superficie debido a las
diferencias de densidad en la corteza terrestre. Ası́, el geoide representa la superficie

37
equipotencial del campo gravitatorio que mejor se ajusta al nivel medio global del
mar [47]. Por tanto, por definición la superficie del geoide es perpendicular al vector
gravitacional en la superficie.
En determinadas zonas de la superficie la diferencia entre el geoide y el elipsoide
puede llegar a ser sustancial. A la diferencia -con signo- entre la altitud medida utili-
zando el elipsoide h respecto a la del geoide H sobre el mismo punto de la superficie
se le llama altura del geoide N :
h=H +N (4.3)

Las medidas tanto de h como de N son perpendiculares al elipsoide de referencia,

mientras que las de H son perpendiculares a la superficie del geoide.
Por tanto, a diferencia del modelo matemático del elipsoide, la representación de
la superficie terrestre obtenida a partir del geoide tiene en cuenta las topologı́a del
terreno ya que está basada en el vector gravitacional local. Esto tiene como inconve-
niente una mayor complejidad a la hora de representarlo ya que serı́a necesario realizar
medidas en cada punto de la superficie para obtener el modelo completo. En la prácti-
ca el potencial gravitatorio se aproxima mediante un desarrollo en serie en esféricos
armónicos [47]. Uno de los más utilizados es el Earth Gravitational Model 1996 (EGM
96), desarrollado a partir de la colaboración entre la National Geospatial-Intelligence
Agency (NGA), el Goddard Space Flight Center (GSFC) de la NASA y la Ohio State
University. Se trata de un modelo de orden 360 que proporciona la altura del geoide
por interpolación del modelo geopotencial de la Tierra utilizando una cuadrı́cula de
15 grados. Las diferencias entre la altitud medida respecto al elipsoide WGS 84 y al
geoide EGM 96 se muestra en la Figura 4.1.
Al basarse en el nivel medio del mar, el geoide es el modelo respecto al que indica
la altitud el baro-altı́metro. Este instrumento, que se verá en mayor detalle en la
Subsección 4.5.1. , calcula la altitud a partir de la diferencia de presión respecto al
nivel del mar utilizando la atmósfera ISA. Por ello resulta importante recalcar que las
medidas de altitud proporcionadas por el baro-altı́metro y el GPS están referidas a
modelos distintos, por lo que debe tenerse en cuenta la altura del geoide (Ecuación 4.3)
a la hora de compararlas.

38
 Figura 4.1: Earth Gravitational Model 1996. Fuente: [18]

4.2. Navegación por satélite

El sistema de navegación por satélite (Global Navigation Satellite System, GNSS)
es el sistema de navegación principal en aeronaves modernas y elemento central de la
navegación basada en prestaciones. Su operación se basa en la determinación de la
posición por triangulación a partir de una constelación de satélites cuya posición es
conocida en todo momento. El receptor GNSS utiliza la información transmitida por
al menos cuatro satélites para calcular la distancia a cada uno de ellos a partir del
tiempo transcurrido entre la transmisión y la recepción de la señal. Actualmente exis-
ten diversas constelaciones: GPS, GLONASS, Galileo, COMPASS-BeiDou, IRNSS y
QZSS, de propiedad norteamericana, rusa, europea, china, india y japonesa, respecti-
vamente, diseñadas con distintas órbitas y número de satélites, aunque con el mismo
principio de funcionamiento.
Cada satélite transmite hacia la Tierra un código llamado CA (Course/Acquisition
code) en el que incluye su posición (efemérides), el tiempo medido por un reloj atómico
embarcado e información sobre el estado y la precisión del sistema. A partir de esta
señal y de su velocidad de transmisión, el receptor calcula la distancia recorrida como
la diferencia de tiempos entre su reloj y el del satélite. A esta distancia medida como
un lapso de tiempo se le llama pseudo-rango.
Recibiendo esta información de al menos cuatro satélites y cargando algún modelo

39
terrestre -generalmente el elipsoide WGS 84 (ver Subsección 4.1.1)-, el receptor es
capaz de calcular su posición (latitud, longitud y altitud) y procesar dos medidas
adicionales importantes: la velocidad del vehı́culo respecto al suelo (Ground speed,
GS) y el ángulo de la trayectoria horizontal (Horizontal path angle, hpath), variables
fundamentales para navegación y que además permiten estimar las condiciones de
viento a bordo utilizando información del resto de sensores.
La precisión lograda en la estimación de la posición depende del número de satéli-
tes visibles en cada momento y de su posición relativa respecto al receptor: cuanto
más alejados estén entre sı́ y cuanto más cercanos a la lı́nea del horizonte, mayor
precisión se logrará en la estimación. Además, cuando el receptor tiene en lı́nea de vi-
sión más de cuatro satélites es capaz de verificar la integridad de las señales recibidas
a través del sistema RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring). Utilizando
cinco satélites o una combinación de cuatro y un baro-altı́metro, el sistema es capaz
de utilizar la información redundante para comprobar si se ha recibido algún dato
anómalo. Si además dispone de un satélite adicional, el sistema RAIM puede incluso
determinar cuál de los satélites es el que está funcionando de modo erróneo y dejar
de utilizarlo, garantizando la integridad de la solución.

4.2.1. Fuentes de error

El error en el cálculo del tiempo de transmisión de la señal supone que la distancia
entre el transmisor y receptor utilizada para calcular la solución sea diferente de
la real. Los factores que pueden degradar la señal GNSS y por tanto afectar a la
precisión del sistema se dividen entre aquellos originados en el segmento espacial, en
la propagación de la señal y en el receptor. Se consideran los siguientes factores [41],
que determinan el llamado User Equivalent Range Error (UERE):

Errores de efemérides: conocer la posición exacta de los satélites resulta fun-

damental para calcular la posición del receptor. No obstante, es posible que
los satélites se desvı́en de sus órbitas calculadas, resultando en una diferencia
entre la posición real y la efemérides transmitida en el mensaje que se tradu-
ce en un error en el vector transmisor-receptor, y por tanto en el cálculo del
pseudo-rango. Además, hasta el año 2000 el Departamento de Defensa de Esta-
dos Unidos modificaba artificialmente los datos de la efemérides para degradar
las prestaciones en aplicaciones civiles, a lo que se llamaba disponibilidad selec-
tiva (Selective Availability, SA), aunque actualmente ya no se activa.

40
Retrasos debidos a la ionosfera y la troposfera: en el cálculo de los pseudo-rangos
se consideraba que la señal se propagaba a la velocidad e la luz en el vacı́o, lo
que solamente es válido en el segmento espacial. Sin embargo, la propagación
de la onda electromagnética se ralentiza a medida que pasa por las distintas
capas de la atmósfera. En la ionosfera, el ı́ndice de refracción depende de la
frecuencia de la señal, lo que permite evaluar el tiempo de retraso transmitiendo
dos señales a distinta frecuencia; ası́, es posible obtener un modelo sencillo con el
que compensar parcialmente su efecto sobre la señal. No obstante, este análisis
no se puede realizar en la troposfera, donde la composición del aire es más
variable; ası́, un posible método para reducir el error debido a la troposfera
consiste en reducir la distancia de paso por esta capa utilizando geometrı́as
satelitales con mayores ángulos de elevación [40].

Propagación de la señal multicamino: ocurre cuando la señal llega al receptor

tras reflejarse en ciertos objetos. Al aumentar la distancia de transmisión res-
pecto a la señal principal en linea recta entre satélite y receptor, el incremento
de tiempo se traduce en errores en el cálculo de la solución.

Número de satélites visibles y geometrı́a de la constelación: como se ha men-

cionado, son necesarios al menos cuatro satélites para resolver las ecuaciones
de navegación. Sin embargo, cuanto mayor sea el número de satélites visibles,
mayor será la precisión disponible. Esto es debido a que no todas las geometrı́as
de satélites son igualmente precisas; cuanto mayor sean los ángulos relativos
entre ellos, mayor precisión se obtendrá en la solución. Ası́, tener mayor núme-
ro de satélites visibles permite seleccionar mejores geometrı́as. Además, cuando
se tienen más de cinco satélites visibles se pueden utilizar sistemas RAIM para
detectar posibles fallos en el segmento espacial y dejar de utilizar el satélite
erróneo.

Errores en los relojes del satélite y receptor: como se ha mencionado, los cálculos
de posición del GNSS se realizan a partir de los tiempos de transmisión de la
señal en el satélite y de llegada en el receptor. Por tanto, las derivas en ambos
relojes pueden afectar a la precisión lograda en la estimación. Los satélites
utilizan relojes atómicos, muy precisos pero que pueden sufrir derivas del orden
de milisegundos, suficientes para afectar a la precisión. No obstante, es posible
minimizar estos errores a través de estaciones en tierra que corrigen los cálculos
y transmiten las correcciones de la señal a los receptores. Esta es la filosofı́a

41
 del GPS diferencial (DGPS), capaz de mejorar la precisión hasta el orden de
centı́metros. Respecto a los receptores, estos no utilizan relojes atómicos debido
a su coste, por lo que su contribución al error de estimación es mayor.

[4] presenta una estimación de la contribución de cada fuente de error, siendo el retraso
debido a la ionosfera la componente predominante. No obstante, la precisión final
del receptor depende del fabricante, que la publica en la hoja de especificaciones del
producto. Además, el error estimado de posición (Estimated Position Error, EPE) del
GNSS depende de la geometrı́a de los satélites visibles en cada instante. El parámetro
Dilution of Precision (DOP) es un factor que multiplica a la incertidumbre asociada
al UERE, estimado de forma continua en el receptor y que sirve como indicativo de la
fortaleza de la geometrı́a: cuando los satélites están separados entre sı́ y cercanos a la
lı́nea del horizonte, DOP toma valores cercanos a 1, mientras que si están agrupados
o sobre la vertical del receptor, el factor empeora la precisión de la posición tomando
valores cercanos a 2 [54]:

EP E (1σ) = DOP · U ERE (4.4)

Los receptores GNSS monitorizan distintas componentes del DOP, como el Horizontal
Dilution of Precision (HDOP), el Vertical Dilution of Precision (VDOP) o el Position
Dilution of Precision (PDOP)-, indicativos de la incertidumbre de la posición en el
plano horizontal, vertical y en las 3 dimensiones, respectivamente. Estos factores
varı́an según la posición y la hora del dı́a de acuerdo con las órbitas de la constelación
de satélites. Por ello, existen diversas aplicaciones capaces de predecir su valor en el
tiempo para determinar cuándo se dan las mejores condiciones de funcionamiento.

4.2.2. Simulación de un modelo GNSS para X-Plane

Dado que el software X-Plane no proporciona medidas de los pseudo-rangos y
la simulación de una constelación de satélites GNSS se aleja de los objetivos de este
trabajo (en [2] se aborda una aproximación), el diseño del modelo de navegación GNSS
se ha realizado degradando las medidas reales obtenidas del simulador de vuelo de
acuerdo con las propiedades ofrecidas por un receptor tı́pico utilizado en aviación. En
concreto, el modelo se ha desarrollado según las caracterı́sticas proporcionadas por el
sistema Garmin GNS 430 [23], cuyas prestaciones se recogen en la Tabla 4.2.

42
 Tabla 4.2: Prestaciones Garmin GNS 430. Fuente: [23]

Parámetro Valor
Tiempo de adquisición 45 s en frı́o, 12 s en caliente
Frecuencia de actualización 1 Hz
Precisión en posición 15 m RMS
Precisión en posición con sistema de aumentación 1-5 m RMS
Precisión en velocidad 0,1 kt RMS

Entradas al modelo

Las entradas al modelo son las siguientes lecturas recibidas del simulador:

Latitud real

Longitud real

Altitud real

Modelo de error

Para diseñar el modelo de error del GNSS se parte de los datos de precisión de un
receptor tipo recogidos en la Tabla 4.2. Respecto al plano horizontal, se considera que
si la varianza del error es la misma en cada dirección del plano -lo que no es comple-
tamente cierto-, el error horizontal del sistema GNSS se ajusta a una distribución de
Weibull caracterizada por el factor de forma β y el factor de escala η. [52] determina
el factor de forma en β = 2. En cuanto al factor de escala, se diseña para que la pre-
cisión horizontal tenga un RMS conforme a lo especificado en Tabla 4.2. No obstante,
como el modelo de error se va a aplicar sobre la componente de latitud y de longitud
de forma independiente, debe tenerse en cuenta que la estadı́stica del error no es la
misma si se aplica sobre el plano que si se hace sobre cada dirección por separado.
[52] presenta una tabla de conversión en la que establece que la probabilidad de que el
error de posición horizontal sea menor que 15 m el 63 % del tiempo (RMS horizontal)
es equivalente a que la probabilidad de que el error en componentes Norte-Este sea
menor que 0,71 × 15 m = 10,65 m durante el 68 % del tiempo (RMS en componentes
N-E). Ası́, el factor de escala necesario para ajustar esta distribución es λ = 9. La
media y la varianza resultantes con esta distribución son 7,98 m y 17,38 m2 , respecti-
vamente. La Figura 4.2 muestra el histograma obtenido con 3500 muestras aleatorias
y su función de distribución.

43
 En cuanto al plano vertical, la precisión obtenida del GNSS siempre es peor que
en el plano horizontal. [52] determina que la distribución del error se ajusta a una
gaussiana, cuya media depende del modelo de receptor. Además, suele considerarse
que el error vertical es 1,5 el del plano horizontal ([39], [5]). Ası́, el modelo de error
diseñado para la medida de altitud del GNSS se ajusta a una distribución normal de
√
media µ = 0 y desviación tı́pica σ = 1,5 · 17,38 = 6,25 m.
Además del modelo GNSS, se ha implementado el modelo del mismo receptor de
navegación por satélite con sistema de aumentación. Como se recoge en la Tabla 4.2,
el Garmin GNS 430 incluye una corrección diferencial (Differential Global Positioning
System, DGPS) que permite mejorar la precisión del sistema hasta lograr un RMS de
entre 1 y 5 m. Para modelarlo se ha seguido la misma estructura del modelo GNSS
pero adaptando los parámetros de las distribuciones de Weibull y Gauss. Ası́, el error
horizontal introducido en las medidas de latitud y longitud cuando se dispone de
una corrección diferencial se ha implementado como un error aleatorio que se ajusta
a una distribución de Weibull de parámetros β = 2 y λ = 0,71. En este caso, la
media y la varianza de la distribución son 0,63 m y 0,11 m2 , respectivamente. La
Figura 4.3 muestra el histograma obtenido con 3500 muestras aleatorias y su función
de distribución. Respecto a la componente de error en el plano vertical, teniendo en
cuenta las mismas consideraciones que en el modelo GNSS, se introduce un error
√
gaussiano de media µ = 0 y desviación tı́pica σ = 1,5 · 0,11 = 0,50 m.
Una vez tenidas en cuenta estas consideraciones, el modelo de generación de ruido
tanto para el sensor GNSS como para el DGPS se obtiene a través del siguiente
proceso, ejecutado en Matlab a la frecuencia de muestreo del receptor (1 Hz):

1. Obtener lecturas de latitud, longitud, altitud en el simulador.

2. Realizar un cambio de coordenadas desde el sistema de referencia geodético

(LLA) al sistema de referencia fijo centrado en la Tierra (ECEF) para repre-
sentar las coordenadas en unidades de longitud. Puede utilizarse la función de
Matlab lla2ecef.

3. En el plano horizontal, calcular las componentes de ruido como un valor alea-

torio según una distribución de Weibull cuyos parámetros se han definido pre-
viamente. Puede utilizarse la función de Matlab wblrnd(scale,shape). Sumar
las componentes de ruido a la medida ideal.

44
 4. En el plano vertical, calcular la componente de ruido como un valor aleatorio de
distribución (0, 6,25). Puede utilizarse la función de Matlab normrnd(mean,sigma).
Sumar la componente de ruido a la medida ideal.

5. Deshacer el cambio de coordenadas. Puede utilizarse la función de Matlab

ecef2lla.

Salidas del modelo

Las salidas del modelo son las siguientes variables obtenidas mediante el modelo
de error descrito, actualizadas a la frecuencia de funcionamiento del sistema GNSS:

Medida de latitud

Medida de longitud

Medida de altitud

Además, el GNSS proporciona dos medidas adicionales deducidas de los datos ante-
riores:

Medida de velocidad respecto al suelo

Medida del ángulo de la trayectoria horizontal respecto al suelo

La velocidad respecto al suelo y el ángulo de la trayectoria horizontal se utilizan dos

lecturas de posición consecutivas para calcular la distancia entre ellas; ası́, conociendo
el tiempo transcurrido entre las medidas y la distancia, se obtiene la velocidad, y
mediante el vector entre los dos puntos, el ángulo relativo. Para realizar estos cálculos
se ha utilizado la función loxodrome, desarrollada mediante geometrı́a esférica y
descrita en el Apéndice A de [22]. Debe tenerse en cuenta que las medidas obtenidas
mediante estos cálculos son muy ruidosas, por lo que resulta conveniente filtrarlas
(ver Capı́tulo 5).

45
 400
Mue s t r as ale at or ias
Func . de ns idad
350
Mue s t r as ac umuladas

300

250

200

150

100

50

0
0 5 10 15 20 25 30
Er r or de me dida ( m)
(a) Histograma con 3600 muestras aleatorias y función de densidad.
1

0.8

0.6
P( X≤x)

0.4

0.2

0
0 5 10 15 20 25 30
Er r or de me dida ( m)
(b) Función de distribución acumulada.

Figura 4.2: Distribución de Weibull con parámetros β = 2 y λ = 9 del modelo GNSS.

46
 400
Mue s t r as ale at or ias
Func . de ns idad
350
Mue s t r as ac umuladas

300

250

200

150

100

50

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Er r or de me dida ( m)
(a) Histograma con 3600 muestras aleatorias y función de densidad.
1

0.8

0.6
P( X≤x)

0.4

0.2

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Er r or de me dida ( m)
(b) Función de distribución acumulada.

Figura 4.3: Distribución de Weibull con parámetros β = 2 y λ = 0,71 del modelo

DGPS.

47
4.3. Navegación basada en radioayudas
Pese a que OACI y Eurocontrol contemplan la transición hacia sistema de nave-
gación por satélite como sistema de navegación principal, la navegación basada en
radioayudas terrestres se mantendrá como sistema de apoyo actuando como sistema
back-up o de reserva. Entre las radioayudas disponibles, [32] solamente considera dos
de ellas: el radiofaro omnidireccional VHF y el equipo de medida de distancia DME.

4.3.1. VHF Omnidirectional Range (VOR)

El radiofaro omnidireccional VHF (VHF Omnidirectional Range, VOR) es una de
las principales radioayudas para navegación continental. Proporciona la marcación
relativa entre la aeronave y la baliza respecto al norte magnético, pero no la distancia
a la fuente. Por tanto, no proporciona una posición concreta del vehı́culo, para lo que
serı́a necesario una segunda estación VOR o DME, sino una lı́nea de posición sobre
la que se encuentra, llamada radial del VOR. Nótese que la marcación relativa es una
indicación sobre la orientación desde o hacia la estación de tierra, independiente de
cuál sea la actitud o heading de la aeronave.
Su principio de funcionamiento se basa en la diferencia de fase entre dos señales
senoidales de 30 Hz transmitidas en la estación VOR y capturadas en el receptor de la
aeronave. Tomando una como referencia y teniendo en cuenta que ambas coinciden en
fase cuando se está al norte magnético de la estación, el ángulo de marcación puede
determinarse a partir del desfase medido. Como ventaja, las señales moduladas en
la banda VHF están poco afectadas por interferencias o efectos atmosféricos. Sin
embargo, su principal inconveniente radica en que transmisor y receptor deben estar
en lı́nea de visión directa, por encima de la lı́nea del horizonte y libre de colinas
u obstáculos para que la señal sea fiable [19]. Esto limita su radio de alcance, que
suele estar entorno a las 80 NM, aunque depende de la altitud de vuelo, el tipo de
instalación (convencional o Doppler) y su posición en el terreno.
Además de proporcionar la orientación relativa respecto a la estación, las radioayu-
das VOR pueden emplearse para realizar funciones de tracking e interceptar aerovı́as
o rutas aéreas. El instrumento de vuelo a bordo dispone de un selector de rumbos
que permite seleccionar un radial concreto e indicar en el llamado Course Deviator
Indicator (CDI) si la aeronave se encuentra a la derecha o a la izquierda de dicho
radial. Una vez interceptado, se puede controlar la derrota para volar a lo largo del
radial, desde o hacia la estación de tierra, pudiendo determinar cuándo se ha pasado
por encima de ella. No obstante, debe tenerse en cuenta que en el volumen de espacio

48
 I-2-2-4 Procedures — Aircraft Operations — Volume I

Nominal fix

Fix tolerance area

Figura 4.4: Área de toleranciaFigure

en I-2-2-1.
la determinación de posición basada en lecturas
Fix tolerance area
VOR. Fuente: [29]
Height (ft) Direction of flight Height (m)
por encima de la estación existe una zona de confusión, llamada cono de2 000
silencio, en
6 000 ILS marker (minor axis)
el que la señal recibida varı́a rápidamente. Esto es debido
or “z” marker al patrón de emisión de la

antena y 5produce
000 que la indicación obtenida no sea fiable. 1 500

4 000 a la precisión del sistema, los receptores VOR modernos son capaces
Respecto
de proporcionar
3 000 marcaciones con una precisión menor a 1º [19]. En 1el000diseño de
procedimientos
2 000 instrumentales, [29] establece que la determinación de coordenadas
500
basada en1 000
la intersección de radiales VOR debe tener un área de tolerancia que crece
con una divergencia de ±5,2º (2σ) o ±7,8º (3σ) conforme se aleja de la estación (ver
0 0
Figura 4.4. Este factor
1.0 supone
0.5 que los
0 errores
0.5 de estimación
1.0 deFixlatolerance
NM posición de puntos de
ruta basada en los 2radiales de
1 una estación VOR
1 2 km con la distancia. Por ello,
aumentan
en algunas especificaciones PBN, como RNAV 1 y RNAV 2, limitan el alcance máximo
Note.— This figure is based on the use of modern aircraft antenna systems with a receiver sensitivity
setting of 1 000 µaV up
de los VOR utilizables 40to 1NM
800 m para
(5 905 ft) garantizar
above the facility. que se cumplen las especificaciones

de navegación [32].
Figure I-2-2-2. ILS or “z” marker coverage

4.3.2. Distance Measuring Equipment (DME)

El Distance Measuring Equipment (DME) es el equipo encargado de medir la
23/11/06
distancia entre la radioayuda y la aeronave. Utilizada en conjunto con una estación
VOR u otra DME, permite establecer la posición de forma precisa. Las estaciones
DME suelen situarse junto a estaciones VOR y se sintonizan a la misma frecuencia,
ofreciendo navegación VOR/DME, también llamada rho-theta. Por su parte, cuando
se utilizan dos estaciones DME para determinar la posición se le llama navegación

49
DME/DME o rho-rho, siendo un método más preciso que el VOR/DME [19].
En cuanto a su funcionamiento, trabaja por interrogación. La aeronave transmite
pulsos de radiofrecuencia que son recibidos por la antena DME de la estación en
tierra. Cuando el equipo embarcado recibe la respuesta, calcula la distancia a partir
del tiempo transcurrido teniendo en cuenta la velocidad de propagación. Como los
transmisores DME también trabajan en la banda VHF, la distancia medida es la
distancia en lı́nea de visión, llamada slant-range, y no la distancia sobre el suelo.
Si esto no se tiene en cuenta, el error cometido aumenta con la altura y conforme
se acerca a la radioayuda, llegando al extremo en que, estando en la vertical de la
baliza, la lectura obtenida indicarı́a la altitud en vez de la distancia a la fuente. Para
corregirlo, basta conocer la altitud de vuelo hA y la elevación del terreno en la posición
de la baliza hD para resolver el triángulo:
q
D = Dg2 + (hA − hD )2 (4.5)

Siendo D es la distancia en lı́nea de visión medida y Dg su proyección sobre el suelo.

En cuanto a sus prestaciones, la precisión de una estación DME es mayor que la de
una VOR, aunque ambas trabajan en VHF y por tanto, sufren las mismas limitaciones
en cuanto a alcance, lı́nea de visión libre de obstáculos y cono de silencio sobre la
instalación. Respecto a tolerancia en la determinación de posición, [29] establece una
tolerancia longitudinal de ±0,25 NM más el 1,25 % de la distancia a la baliza. Por
tanto, las prestaciones logradas mediante una estación DME son un factor lineal con
la distancia, lo que se ajusta a las especificaciones de navegación PBN para rutas
oceánicas, continentales y operaciones en área terminal [32].

4.3.3. Simulación de un sistema para navegación basada en

radioayudas en X-Plane
El software de vuelo X-Plane incorpora una base de datos de navegación con la
que simula las distintas radioayudas alrededor del mundo. Esta base de datos incluye
Non-Directional Beacons (NDB), VOR, VOR/DME, Tactical Air Navigation Sys-
tems (TACAN) y las distintas componentes de un sistema de aterrizaje instrumental
(Instrument Landing System, ILS): sendas de planeo (Glide slope, GS), antenas loca-
lizadoras (Localisers, LOC) y radiobalizas (marker beacons). Además, cada aeronave
incorpora dos pilas de radio con las que puede sintonizar al mismo tiempo dos de
las radioayudas que tenga dentro de su radio de alcance, seleccionando su frecuencia
correspondiente.

50
 Puesto que ni los NDB, ni los VORTAC, ni los ILS forman parte del concepto
de Navegación Basado en Prestaciones (PBN), las únicas radioayudas modeladas en
el sistema de navegación son las VOR y DME. En la práctica, todas las estaciones
VOR de X-Plane son de tipo VOR-DME, por lo que cada radioayuda proporciona
información de marcación y distancia, y puede determinar la posición mediante na-
vegación VOR/DME. Pese a ello, puesto que [32] prioriza la navegación DME/DME
a la VOR/DME, también se plantea la solución al problema rho-rho. Por último, [32]
también establece que la navegación VOR/VOR no es suficientemente precisa para
ninguna especificación de navegación, por lo que no ha sido modelada.

Entradas al modelo

En primer lugar, el sistema de navegación debe disponer de una base de datos

de navegación. Para ello, se ha utilizado la incorporada por el simulador X-Plane,
disponible en su carpeta de instalación a través de la siguiente ruta:

X-Plane 10/Resources/default data/earth [Link]

Se trata de un archivo de texto plano en el que cada lı́nea contiene los datos rela-
tivos a una radioayuda concreta, incluyendo por columnas la información descrita
en la especificación [56]. Utilizando este fichero, cada vez que se introduce una nue-
va frecuencia en el sistema de radionavegación de la cabina de X-Plane, un script de
Matlab se encarga de extraer la posición de la radioayuda (latitud, longitud y altitud)
identificada por su código ICAO y su frecuencia de sintonización.
Por otra parte, al sintonizar una radioayuda, el simulador devuelve la siguiente
información (ver Apéndice A):

Frecuencia de sintonización introducida

Tipo de radioayuda sintonizada (ver [56])

Marcación respecto al norte magnético

Distancia (slant-range)

Puesto que la marcación recibida está referenciada al norte magnético, para convertir-
la a marcación respecto al norte verdadero hay que sumarle la declinación magnética,
que varı́an según la región de la Tierra, pero que también puede obtenerse del simula-
dor de vuelo. Además, la lectura de marcación recibida proporciona la dirección desde
la aeronave hacia la radioayuda; sin embargo, para construir el modelo VOR/DME

51
conviene obtener la medida con el sentido opuesto: desde la baliza hacia la aeronave.
Por ello, hay que sumarle 180º, teniendo en cuenta que el rango de la señal es de 0º a
360º. Por otra parte, para corregir la lectura de distancia en lı́nea de visión y conver-
tirla a distancia sobre el suelo, hay que utilizar la altitud de la radioayuda, obtenida de
la base de datos de navegación, y la altitud de vuelo, obtenida del modelo GNSS (ver
Subsección 4.2.2) o del modelo de altı́metro barométrico (ver Subsubsección [Link]).

Modelo de error

Como se ha mencionado, la principal limitación por la que se ven afectadas las

radioayudas de tipo VOR y DME es la necesidad de estar en lı́nea de visión direc-
ta y dentro del rango máximo de alance para poder recibir la señal de navegación.
Puesto que estas caracterı́sticas ya están modeladas cuando se sintoniza una radio-
ayuda en X-Plane, no ha sido necesario tenerlas en cuenta en el diseño del sistema de
navegación. Además, cabe mencionar que en la base de navegación utilizada (fichero
earth [Link]), uno de los campos que contiene cada elemento es el rango máxi-
mo de recepción, aunque dentro de este rango pueden existir zonas donde la señal
esté bloqueada cuando se vuela por debajo de ciertas altitudes debido a la orografı́a
del terreno.
En cuanto a la marcación obtenida mediante las estaciones VOR, se ha conside-
rado que la precisión tı́pica del sistema es de 1º ([2], [19]), aunque con las estaciones
modernas de tipo Doppler ya es posible alcanzar precisiones mayores. Para modelar
esta precisión, se ha aplicado operación round de Matlab sobre las lecturas de marca-
ción recibidas del simulador, que redondea el resultado al entero más próximo. Esto
supone que al calcular la posición utilizando una estación VOR, cuanto más lejos se
encuentre la estación, menos precisión se obtendrá en la estimación. Este hecho, que
ya se habı́a mencionado, pone de manifiesto que el factor determinante a la hora de
seleccionar una radioayuda para realizar navegación VOR/DME es la distancia a la
baliza.
Respecto a la distancia medida por el equipo DME, hay que tener en cuenta que
la lectura obtenida es la correspondiente al slant-range, por lo que hay que corregirla
según (4.5) para compensar la diferencia de altura entre la baliza y la aeronave.
Para ello, es necesario utilizar el script mencionado anteriormente para obtener las
coordenadas de la radioayuda sintonizada en la base de datos de navegación.
Por otra parte, también se ha tenido en cuenta cuándo la aeronave atraviesa
el cono de silencio, zona en la que las lecturas obtenidas de la radioayuda no son
suficientemente fiables. Esta región se define como un cono recto invertido, con un

52
semiángulo tı́pico de 50º respecto a la vertical [29]. Ası́, su radio de influencia rz , que
es función de la altura de vuelo hA , es:

rz = hA tan(50) (4.6)

Cuando la aeronave se encuentre a una distancia menor que rz respecto a las coorde-
nadas de la radioayuda, dejará de utilizar la información recibida de la misma para
realizar cálculos de navegación hasta que salga del área de influencia del cono. Si du-
rante el tiempo de sobrevuelo la aeronave no dispone de navegación por satélite ni de
otras radioayudas cercanas, pasará a navegar de forma autónoma según los métodos
descritos en la Sección 4.4.
Por último, al igual que en la navegación por satélite, un factor determinante a la
hora de determinar la posición a través de un conjunto de radioayudas -generalmente
para navegación DME/DME-, es la geometrı́a relativa de las balizas alrededor de la
aeronave. Este factor, equivalente al Dilution of Precision en GNSS, debe ser estudia-
do con mayor detalle, aunque [29] ya establece una limitación, imponiendo ángulos
de intersección mayores de 30º y menores de 150º.

Salidas del modelo

Las salidas del modelo de navegación basada en radioayudas son la latitud y

longitud estimada de la aeronave, calculada por el método rho-rho o rho-theta, según
la información disponible. Cuando los dos equipos de radionavegación de la cabina de
X-Plane tienen sintonizadas radioayudas de tipo VOR-DME, el sistema de navegación
utilizará la distancia a ambas estaciones para resolver el problema rho-rho; en cambio,
cuando solamente se tenga sintonizada una radioayuda, el sistema de navegación
estimará la posición por el método rho-theta a partir de la distancia y la marcación
a dicha radioayuda. Las soluciones a los métodos rho-rho y rho-theta se describen a
continuación, proponiendo diversas aproximaciones.

4.3.4. Navegación theta-theta

A la determinación de la posición a partir de radioayudas que proporcionan infor-
mación de tipo acimutal se le conoce como navegación theta-theta. Normalmente se
trata de estaciones VOR, que proporcionan la marcación o bearing entre la estación
y la aeronave respecto al norte magnético. Sintonizando una de estas radioayudas se
obtiene una lı́nea de posición (Line of Position, LOP) sobre la que se se encuentra
la aeronave, pero se requiere información adicional para poder establecer el punto

53
 1.4. Métodos para determinar la posición 17

Figura 4.5:Figura 1.13: Theta-theta

Navegación fix Fuente: [47]
theta-theta.

No de
concreto obstante,
la lı́neapudiera
sobre darse
el queelsecaso de que dichos
encuentra. puntos
Ası́, con una fueran móviles,
segunda y VOR
estación
entonces el sistema de navegación deberı́a tener información suficiente para
se obtienen dos bearings respecto a dos posiciones conocidas, pudiendo resolver el
calcular la posición de los puntos de referencia en cada instante (como se hace,
sistemapordeejemplo,
navegación.
con los satélites de los sistemas GNSS).
La Figura 4.5 muestra un esquema del problema de navegación theta-theta. Dos
estaciones de las que se conoce la posición, P1 = (x1 , y1 ) y P2 = (x2 , y2 ), proporcionan
1.4.2. Método rho-theta
las medidas de marcación, θ1 y θ2 . La posición del vehı́culo PA = (xA , yA ) que se
pretende determinar
En ocasiones, se obtiene
junto mediante
con el VOR la intersección
puede existir deDME
una estación las dos lı́neas de
colocalizada 4 visión.

en el punto
Considerando . Enalcance
queP1el este caso,
de además de un ángulo
las radioayudas 1 se tiene
es θmucho una distancia
menor que el oradio de
rango ρ , como indica la Figura 1.14.
curvatura de 1la Tierra, el problema se puede plantear mediante la hipótesis de Tierra
Como puede verse, hay
plana como: ( dos lı́neas de posición: LOP1 correspondiente al ángulo
θ1 y LOP2 , que corresponde
yA = altan(90
rango −ρ1 θ(de hecho,
1 )(x A − x1está
) + “lı́nea
y1 de posición” es
en realidad una circunferencia, pero el concepto se mantiene). En la intersección (4.7)
yA = tan(90
entre ambas LOPs se encuentra − θ2 )(xA − x2 ) + y2
la aeronave.
No obstante, puesto que el concepto de Navegación Basada en Prestaciones no incluye
La ecuación que corresponde a LOP2 se puede expresar como en 1.8:
ninguna especificación de navegación que permita la navegación VOR/VOR, en este
trabajo no se ha implementado ninguna
2
solución 2al método
2
theta-theta (4.7).
(yA − y1 ) + (xA − x1 ) = ρ1 (1.8)

4.3.5. Navegación rho-theta

Note que este sistema puede resolverse incluso si el VOR y el DME no están en
Es el mismo lugar.
habitual que enAsimismo, es estación
la misma posible que la LOP
VOR de ρcerca
o muy constante intersecte
de ella, a la
se encuentre una
estación 4DME
Es decir,que proporciona
colocada en el mismola distancia
lugar entre
o muy cerca la radioayuda
(a menos de un centenarydeelmetros),
receptor.
y A la
asociada al VOR desde el punto de vista operativo y funcional (por ejemplo, sus frecuencias
navegación que combina
están relacionadas entre información
si). de tipo acimutal con el rango a la fuente emisora
se le conoce como navegación rho-theta. En este caso, el problema de determinación
de la posición del vehı́culo también se resuelve como la intersección de dos lı́neas de

54
 18 Conceptos de Navegación Aérea

Figura 4.6: Figura

Navegación rho-theta.
1.14: Theta-rho fixFuente: [47]

LOP
visión, en la de
queθ constante en más
una de ellas de un
es una lugar,
esfera dedando
radiocomo resultadode
ρ1 alrededor una
laambigüedad
estación de tierra.
que deba resolverse con información adicional.
La Figura 4.6 muestra un esquema con la geometrı́a del problema. Considerando de
nuevo la hipótesis de Tierra plana y conociendo la posición de la radioayuda, el sistema
1.4.3. necesario
de ecuaciones Método para
rho-rho
resolver el problema de navegación rho-theta resulta:
yA − y1

En este caso, se tienen al menos
 tan(90 − θ1 )dos
= radioayudas que proporcionan información
xA −1.15.
de distancia, como se indica en la Figura x1 (4.8)
ρ21 2
= (yA − y1 ) + (xA − x1 )2

Se puede ver con facilidad la aparición de una ambigüedad en la parte inferior
de la Figura 1.15. Las fuentes de información adicional usadas habitualmente
[Link].paraSolución delambigüedad
resolver dicha método rho-theta
son:
Para resolver el problema de navegación rho-theta se ha implementado la función
Agregar mediciones (ecuaciones) adicionales (de ρ o θ) que permitan
spherical destPoint descritacorrecta.
discernir la posición previamente en el Apéndice A de [22]. Esta función
calcula un punto de destino siguiendo una trayectoria loxodrómica de longitud deter-
Dado que la aeronave despega de una posición conocida, un registro
minada, con cuidadoso
una marcación respecto
de la ruta seguida apuede
un punto dediscriminar
permitir origen. Encuál
este
es caso, el punto de
la posición
origen son lascorrecta. Esto significa
coordenadas que se está obtenidas
de la radioayuda utilizando de
información adicional
la base de datos dedelnavega-
pasado
ción, mientras (enmarcación
que la vez del presente) para resolver
y la distancia la ambigüedad.
son las lecturas obtenidas al sintonizar
un VOR/DME Paraen
vehı́culos terrestres
el simulador cony acuáticos, a veces
su frecuencia es posible utilizar información
correspondiente.
sobre el entorno para resolver la ambigüedad. Por ejemplo, el sistema de
navegación de un barco puede descartar una ambigüedad que caiga en
4.3.6. Navegación
tierra, y el de unrho-rho
coche podrı́a eliminar todas las posiciones posibles que
caigan fuera de calles y carreteras.
Al método de navegación utilizado cuando todas las radioayudas proporcionan
información sobre la distancia a la fuente se le llamada navegación rho-rho. Se utiliza
para navegar utilizando DMEs, pero también para la navegación por satélite, donde la

55
 1.5. Conceptos sobre las Ondas Electromagnéticas 19

Figura 4.7:Figura 1.15: Rho-rho

Navegación fix Fuente: [47]
rho-rho.

Método hiperbólico
posición se resuelve por triangulación a partir de la distancia relativa o pseudo-rango
a cada satélite. El esquema con la geometrı́a resultante en este problema se muestra
El método hiperbólico es una versión del ρ-ρ, pero en vez de utilizar los rangos
en la Figura 4.7,se donde
absolutos la diferencia
utiliza la posición del vehı́culo
entre se obtienedelpor
ellos. Variaciones intersección
método usan la de dos
esferas diferencia
de radio entre
ρ1 y ρfases, o tiempos de recepción, como muestran los diversos
2 , centradas la baliza emisora. En este caso se observa que en
sistemas de navegación que utilizaban este método, como el Omega, el LORAN,
la solución de este método aparece una ambigüedad cuando solamente se utilizan dos
el Decca, etc.
radioayudas. Existen distintas aproximaciones para resolverla:
El uso de la diferencia entre rangos genera LOPs que son hipérbolas, como
muestra mediciones
Agregar la Figura 1.16.
(ecuaciones) adicionales.
Note que en la Figura 1.16 la ambigüedad queda resuelta al generar la hipérbola
Utilizar información anterior. Dado que la aeronave despega de una posición co-
entre los puntos P2 y P3 .
nocida, puede utilizarse información sobre la posición anterior para determinar
cuál de las dos soluciones está más próxima.
1.5. Conceptos sobre las Ondas Electromagnéticas
Utilizar información del entorno para descartar soluciones inválidas. Por ejem-
plo, con vehı́culos
1.5.1. terrestres,
Caracterı́sticas alguna de las soluciones podrı́a estar fuera de calles
generales
o carreteras; o con vehı́culos acuáticos, alguna solución podrı́a estar en tierra.
Como su nombre lo indica, las radioayudas basan su funcionamiento en las
Aplicando
ondaslade
hipótesis deello,
radio. Por Tierra plana, el
es necesario sistema
empezar de ecuaciones
explicando resultante
los conceptos es:
básicos
asociados a las ondas  en general
2
y a las ondas
2
electromagnéticas
2
en particular
(de las cuales las ondas ρ = (y − y ) + (x − x )
de 1radio son apenas un subconjunto).
A 1 A 1


En este sentido, es menester
ρ22 = empezar )2 + (xA −loxque
(yA − y2definiendo 2)
2
es una onda elec-
(4.9)

tromagnética: es un 

tipo
. . .de radiación en forma de onda que se caracteriza

56
[Link]. Solución del método rho-rho

El método rho-rho conduce al sistema no lineal (4.9) con al menos dos ecuaciones
y dos incógnitas. Para resolverlo se han probado tres aproximaciones distintas: uti-
lizando trigonometrı́a esférica con la simplificación de Tierra esférica; por mı́nimos
cuadrados; y mediante el método de Bancroft. Las dos últimas aproximaciones per-
miten resolver el sistema en casos sobredeterminados, en los que se dispone de más
de dos medidas de distancia.

Solución mediante trigonometrı́a esférica

Este método parte de la simplificación de que el modelo terrestre se ajusta a

una esfera de radio conocido. Con esta consideración, la solución al método rho-rho
se obtiene por intersección tres esferas: una en el origen representando el modelo
terrestre y dos sobre su superficie, centradas en x1 y x2, de radio la distancia medida
entre baliza y receptor. La intersección de cada esfera sobre la superficie de la Tierra
con la esfera terrestre genera un cı́rculo sobre un plano. Ası́, la intersección de las tres
esferas supone la intersección de dos planos: una lı́nea. De este modo, el problema de
navegación rho-rho se reduce a la intersección de una lı́nea con una esfera.
Para resolver el problema, se parte de las coordenadas conocidas de las balizas
sobre la superficie terrestre, P1 = (L1 , l1 ) y P2 = (L2 , l2 ) -siendo Li la latitud y li la
longitud-, y de la distancia de cada una de ellas al vehı́culo cuya posición se pretende
determinar, R1 y R2 . Los pasos a seguir son:

1. Convertir la posición de las balizas a coordenadas geocéntricas, normalizando

respecto al radio de la Tierra:
 
cos(li ) cos(Li )
xi =  sin(li ) cos(Li )  (4.10)
sin(Li )

2. Convertir las distancias R1 y R2 medidas en NM a ángulos sobre la esfera:

Ri = Ri /60 (4.11)

3. El cı́rculo geodésico de radio Ri centrado en xi se obtiene por intersección de

la superficie terrestre con la esfera de radio sin(Ri ) centrada en x = xi cos(Ri ).
Este cı́rculo se encuentra sobre un plano perpendicular a x1 y que contiene a
x, por lo que su ecuación será el producto escalar x · x1 = cos(R1 ). Del mismo

57
 modo, la ecuación del segundo plano será x · x2 = cos(R2 ). Además, existe un
punto común a ambos planos que es combinación lineal de x1 y x2 :

x0 = ax1 + bx2 (4.12)

Mediante este punto, las ecuaciones de los planos pueden expresarse como:

cos(R1 ) = x · x1 = (ax1 + bx2 ) · x1 = a + b(x2 · x1 )

(4.13)
cos(R2 ) = x · x2 = (ax1 + bx2 ) · x2 = a(x1 · x2 ) + b

Y teniendo en cuenta que x1 · x2 = x2 · x1 , a lo que se llama q, si la solución

existe, el punto resultante de la combinación lineal vendrá dado por:

cos(R1 ) − cos(R2 )q
a=
1 − q2
(4.14)
cos(R2 ) − cos(R1 )q
b=
1 − q2
Por tanto, debe cumplirse que q 6= 1, es decir, que los puntos x1 y x2 sean
distintos o no estén en las antı́podas.

4. La lı́nea obtenida de la intersección de los dos planos será perpendicular a

ambos, pasando por x0 . Para que cumpla la primera condición, su dirección se
obtendrá mediante el producto vectorial:

n = x 1 × x2 (4.15)

5. Además, la solución buscada tendrá una forma s = x0 +nt y debe estar contenida
en la superficie terrestre, es decir, tener una longitud normalizada igual a 1. Por
tanto, debe cumplirse que:

1 = (x0 + nt) · (x0 + nt) = x0 · x0 + 2t x0 · n + t2 n · n (4.16)

Teniendo en cuenta que x0 y n son perpendiculares, las dos soluciones al pro-

blema se obtienen con: r
1 − x0 · x0 (4.17)
t=±
n·n
Ası́, los puntos intersección de las tres esferas son:

s1 = x0 + nt
(4.18)
s2 = x0 − nt

58
 6. Deshacer el cambio de coordenadas desde el sistema de referencia geocéntrico
al geodético (latitud, longitud) para ambas soluciones:
 
−1 z
L = tan
x2 + y 2 (4.19)
y
l = tan−1
x
Siendo x, y, z las componentes de cada solución si .

7. Determinar cuál de las dos soluciones es válida por proximidad a la solución

anterior.

Solución mediante mı́nimos cuadrados

Este método, planteado en [11] para la solución de las ecuaciones de navegación por
satélite, puede adaptarse para resolver el problema de navegación rho-rho mediante
estaciones DME. Además, puede aplicarse tanto en problemas determinados como
sobredeterminados, es decir, con dos o más medidas de distancia, logrando mayor
flexibilidad que en el resto de soluciones propuestas. Se trata de un método iterativo
en el que la precisión lograda depende, por un lado, de la geometrı́a relativa de las
balizas, y por otro, del número de iteraciones máximas permitidas para hallar una
solución.
Para plantear la solución mediante mı́nimos cuadrados, se parte de la posición de
las radioayudas en tierra, cuyas coordenadas son conocidas, y de una estimación inicial
de la posición del vehı́culo (normalmente la última posición conocida). Tomando una
de ellas como referencia, debe realizarse un cambio de coordenadas desde el sistema
de referencia geodético (latitud, longitud, altitud) al llamado sistema de referencia
de navegación, o East-North-Up (ENU). Para ello, pueden emplearse las funciones de
Matlab lla2ecef y ecef2enu y realizar la siguiente transformación:

LLA → ECEF → EN U

Con esta transformación, las coordenadas de todos los elementos del problema se
dan relativas a la radioayuda elegida como referencia. Por otro lado, debe tenerse en
cuenta que el problema a resolver es un problema en el plano 2-D; sin embargo, la
medida de distancia obtenida de la estación DME es la distancia absoluta o slant-
range, por lo que previamente debe resolverse el triángulo formado por la radioayuda
situada a la elevación del terreno, la aeronave volando a una determinada altitud y
su proyección sobre el terreno, para calcular la distancia horizontal entre la baliza y
la aeronave.

59
 Una vez referenciados todos los elementos del problema en el marco ENU, el
proceso iterativo para resolver la navegación rho-rho por mı́nimos cuadrados consta
de los siguientes pasos, que se repiten por cada medida recibida:

1. Inicialización: realizar una estimación inicial de la posición de la aeronave.

Normalmente se toma la última solución obtenida en la iteración anterior,
~x0 = (x, y).

2. Previsión de la distancia a las radioayudas: conocida la posición de cada una de

las n radioayudas sintonizadas, (xi , yi ), con i = 1, . . . , n, obtener una previsión
de las medidas que se recibirı́an ρi si la posición estimada inicialmente ~x0 fuera
correcta:
ρ2i = (x − xi )2 + (y − yi )2 (4.20)

3. Cálculo del error de medida: teniendo en cuenta las medidas reales recibidas de
cada baliza, ρ̂i , calcular el error cometido en la previsión de las medidas:

δρi = ρ̂i − ρi (4.21)

4. Formulación del problema de mı́nimos cuadrados: teniendo en cuenta el error

cometido en cada una de las previsiones de medida, calcular el error cometido en
la estimación inicial de la posición ~x0 . Para ello, se plantea el siguiente problema
de mı́nimos cuadrados:
δ~
ρ = Gδ~x (4.22)

ρ es un vector columna de tamaño n, δ~x = [δx, δy]T son los errores

Donde δ~
en la estimación de la posición que se pretenden obtener y G es una matriz
calculada como:  x−x
1 y − y1 
 ρ1 ρ1 
 x − x2 y − y2 
 
G =  ρ2 ρ2 (4.23)
 
.. ..

. .
 
 
 x − xn y − yn 
ρn ρn
Si el problema es sobredeterminado, la matrix G no es cuadrada y la solución
al problema se obtiene como:

−1 T
δ~x = GT G G δ~
ρ (4.24)

60
 5. Actualización de la estimación de posición inicial: la nueva estimación de la po-
sición ~x se obtiene a partir de la estimación anterior ~x0 y del error de estimación
δ~x calculado por mı́nimos cuadrados:

~x = ~x0 + δ~x (4.25)

6. Comprobar convergencia de la solución: si el error en la estimación de la posición

δ~x es menor que el lı́mite de tolerancia tol establecido por diseño,
p
δx2 + δy 2 < tol (4.26)

Entonces ~x es la solución al problema de navegación, terminando el bucle de

iteraciones. Si no se cumple esta condición y no se ha superado el lı́mite máximo
de iteraciones, se repite el proceso tomando:

~x0 = ~x (4.27)

Una vez se cumple la condición de convergencia de la solución, la posición obtenida de

la aeronave está expresada en el sistema ENU con respecto a la baliza de referencia.
Por ello, deben emplearse las funciones de Matlab enu2ecef y ecef2lla para expresar
las coordenadas de la aeronave en formato latitud-longitud-altitud.

4.4. Navegación autónoma

La navegación autónoma es aquella en la que todos los elementos utilizados para
determinar la posición se encuentran a bordo del vehı́culo, sin ningún apoyo de señales
externas. Requiere de una posición inicial conocida para estimar las siguientes por
integración de las variables en el tiempo. Sin embargo, esta integración supone que los
errores cometidos son acumulativos ya que se integran en el tiempo. Por este motivo,
la navegación autónoma debe usarse en combinación con otras formas de determinar
la posición para cotejar los resultados y corregir las desviaciones en el tiempo. Entre
los métodos de navegación autónoma, el más extendido es la navegación inercial, que
suele utilizarse como back-up de la navegación por satélite.

4.4.1. Navegación inercial

Mediante el sistema de navegación inercial (Inertial Navigation System, INS) es
posible obtener la posición, velocidad y actitud de la aeronave por integración de las
fuerzas especı́ficas y velocidades angulares obtenidos de un conjunto de acelerómetros

61
y giróscopos embarcados en el vehı́culo. Puesto que las ecuaciones de navegación y
las fuentes de fallo de la navegación inercial ya han sido estudiadas dentro del grupo
de trabajo en [21], tan solo se exponen aquı́ a modo de resumen:
vN
L̇ =
R0 + h
vE
l˙ =
(R0 + h) cos L
ḣ = −vD
vN vD − vE2 tan L (4.28)
v˙N = fN +
R0 + h
vE
v˙E = fE + (vD + vN tan L)
R0 + h
v 2 + vE2
v˙D = fD − N +g
R0 + h
Donde fN , fE , fD son las fuerzas especı́ficas medidas por los acelerómetros y rotadas
desde el sistema de referencia cuerpo al sistema de referencia de navegación NED
(North-East-Down); vN , vE , vD son las velocidades del vehı́culo expresadas en el sis-
tema de referencia de navegación; L, l, h la latitud, longitud y altitud; R0 el radio de
la Tierra y g la aceleración de la gravedad.
Es importante notar que para desarrollar estas expresiones se han adoptado las
siguientes hipótesis:

Se considera un modelo de Tierra esférica de radio constante.

No se tiene en cuenta el efecto de rotación de la Tierra.

Se supone que la aceleración de la gravedad es constante y apunta en todo

momento al centro de la Tierra.

[Link]. Fuentes de error

Como se ha mencionado, la navegación inercial es muy sensible a los errores come-

tidos ya que se acumulan en el tiempo. Los principales errores introducidos a través
de las ecuaciones de navegación (4.29) son:

Alineación inicial de acelerómetros y giróscopos: la plataforma inercial debe

estar correctamente alineada respecto a los ejes del vehı́culo.

Bias de los acelerómetros: la calibración de los acelerómetros resulta fundamen-

tal para eliminar fuerzas mecánicas que no se pueden diferencias de las fuerzas
externas que actúan sobre el vehı́culo.

62
 Deriva de los giróscopos: errores en la determinación de la actitud de la aeronave
afectan a los cambios de coordenadas necesarios para calcular las fuerzas y la
posición por integración.

Errores de cálculo: las simplificaciones respecto al modelo gravitacional y te-

rrestre mencionadas, ası́ como la resolución de los sensores o las operaciones de
cuantización afectan al cálculo de las ecuaciones de navegación.

[Link]. Simulación de un modelo INS para X-Plane

Entradas al modelo

El simulador X-Plane ofrece la posibilidad de acceder a su árbol de propiedades

para obtener las lecturas del vector de aceleraciones lineales y angulares que utiliza el
propio simulador para resolver las ecuaciones del movimiento. Por tanto, se han uti-
lizado las siguientes lecturas para simular el sistema de navegación inercial y resolver
el sistema de ecuaciones (4.29):

Lectura de las fuerzas especı́ficas medidas en el sistema de referencia cuerpo.

Lectura de las aceleraciones angulares en el sistema de referencia cuerpo.

Modelo de error

Las lecturas obtenidas del simulador f~b son calibradas con la aeronave en reposo
para corregir los bias en cada uno de los ejes cuerpo. Obteniendo las lecturas en reposo
~b, las aceleraciones lineales utilizadas para resolver el sistema son:

f~ = f~b − ~b (4.29)

Salidas del modelo

Las salidas del modelo de navegación inercial son:

Medida de latitud

Medida de longitud

Medida de altitud

63
4.4.2. Navegación a estima
La navegación a estima, también llamada dead reckoning, parte del mismo prin-
cipio que la navegación inercial: conocida una posición inicial, estima las siguientes
posiciones a partir de la medida de velocidad y dirección de vuelo, conociendo el
tiempo transcurrido. Se trata de un método más elemental ya que suele promediar la
velocidad y dirección en el tiempo, y no tiene en cuenta la influencia del viento. En
este caso los errores también son acumulativos, por lo que las estimaciones deben ser
actualizadas cada cierto tiempo por otra fuente de medida.
Las ecuaciones del movimiento para la navegación a estima son:
Z t2
~x2 = ~x1 + ~v dt (4.30)
t1

Donde el subı́ndice 1 refiere a la situación inicial y el 2 a la estimación actual. En

esta ecuación, la posición x y la velocidad v están expresadas en forma vectorial;
si se dispone de alguna medida sobre la velocidad vertical del vehı́culo, (4.30) puede
emplearse para calcular las tres componentes de posición (latitud, longitud y altitud),
aunque en general la técnica dead reckoning se utiliza para navegación en el plano.
Respecto al vector velocidad, en el plano estarı́a compuesto por el módulo de la
velocidad indicada Vind , medida por el tubo de pitot, y el ángulo de guiñada o heading
Ψ de la aeronave, obtenida mediante los giróscopos del sistema inercial. Para construir
el vector velocidad en las tres dimensiones habrı́a que añadir la componente del ángulo
vertical de la trayectoria (vertical flight path angle, vpath), obtenido como suma del
ángulo de ataque y el ángulo de cabeceo, o mediante estimadores de estado (ver
Subsección 4.5.2).

[Link]. Fuentes de error

Los errores cometidos en la navegación a estima se deben principalmente al hecho

de que la integración del vector velocidad en el tiempo no corresponde exactamente
al desplazamiento sufrido entre los dos instantes de tiempo considerados. Además de
posibles errores de medida u otro tipo de errores sistemáticos (bias, derivas, etc.),
el principal factor es el efecto del viento. Al calcular el vector velocidad a partir de
la velocidad indicada en vez de la velocidad respecto al suelo, se está obviando la
componente lateral y longitudinal de la velocidad del viento, que influyen tanto en el
módulo de velocidad como en su dirección. Por ejemplo, un viento de cola supondrı́a
que la estimación quedarı́a por detrás de la posición real, mientras que un viento
lateral desplazarı́a la aeronave de la ruta deseada.

64
[Link]. Simulación de un modelo dead reckoning para X-Plane

Para construir el modelo de navegación dead reckoning se va a discretizar el sis-

tema (4.30), resolviendo la ecuación a un periodo de muestreo Ts . Partiendo de una
posición inicial conocida, (L0 , l0 ), se va a estimar la siguiente posición considerando
que en un tiempo Ts , la aeronave se habrá desplazado una distancia Vind · Ts en una
dirección Ψ. A partir de estos datos, la posición estimada se calcula mediante la fun-
ción spherical destPoint, ya mencionada en la Subsubsección [Link] y descrita en
el Apéndice A de [22].

Entradas al modelo

Las entradas al modelo son las siguientes lecturas del simulador X-Plane:

Lecturas de latitud y longitud iniciales obtenidas de X-Plane

Estimaciones de latitud y longitud obtenidas mediante el modelo dead reckoning

en la iteración anterior

Lectura de la velocidad indicada

Lectura del ángulo de heading

Modelo de error

El modelo de error del método dead reckoning consiste en utilizar los datos de
velocidad indicada y heading de la aeronave, en los que no se tiene en cuenta la
influencia de la velocidad y dirección del viento. Además, la posición inicial conocida
en cada iteración es la posición calculada en la iteración anterior, por lo que los errores
cometidos se acumulan en el tiempo.

Salidas del modelo

Las salidas del modelo son los las estimaciones de posición obtenidas por dead
reckoning:

Medida de latitud

Medida de longitud

65
4.5. Otros sensores para navegación
4.5.1. Altı́metro barométrico
En una aeronave, el cálculo de la altitud de vuelo se realiza midiendo la presión
atmosférica a la altura a la que se encuentra el avión a través de las tomas estáticas del
vehı́culo. El altı́metro barométrico utiliza el modelo de atmósfera ISA para convertir
medidas de presión en medidas de altitud según la siguiente relación, desarrollada en
[42] y válida dentro de la troposfera:
" − LR #
T0 p g
h= −1 (4.31)
L p0

En esta ecuación, que expresa la disminución de presión con la altura, h es la altitud

calculada, p la presión medida por el barómetro, p0 la presión de referencia y el resto
de parámetros son los caracterı́sticos del modelo ISA, recogidos en la Tabla 4.3. Debe
tenerse en cuenta que para desarrollar esta expresión se ha considerado que el aire es
un gas perfecto, que la gravedad se mantiene constante con la altura, que el gradiente
de temperatura es constante y que existe equilibrio hidrostático.

Tabla 4.3: Atmósfera ISA. Fuente: [42]

Descripción Sı́mbolo Valor

Presión a nivel del mar P0 101324 Pa
Temperatura a nivel del mar T0 288,15 K
Aceleración de la gravedad g 9,80665 m/s2
Gradiente de temperatura L −6,5 · 10−3 K/m
Constante de los gases R 287,053 J/(kg·K)
Humedad relativa Rh 0%

Respecto a la presión de referencia, resulta un aspecto fundamental ya que según la

calibración o calado del altı́metro que se ajuste, la altitud medida tendrá un significado
u otro. Por ello, resulta importante establecer algunas definiciones de altitud:

Altitud indicada: altitud leı́da en el altı́metro.

Altitud verdadera: altitud respecto al nivel medio del mar (MSL).

Altitud absoluta: altitud sobre el terreno (AGL). También llamada altura.

Altitud de presión: altitud indicada por el altı́metro cuando se calibra a la

presión de referencia de la atmósfera ISA.

66
 7.3 Derivation of Air Data Laws and Relationships 389

Fig. 7.5 Altimeter ground pressure adjustments.

Figura 4.8: Presiones de referencia para el calado del altı́metro. Fuente: [6]

system
Altitud de isdensidad:
used, the pressure
Altitudatde
ground levelcorregida
presión (not necessarily
parasea level) is set de
condiciones andatmósfera
the altimeter reads height above ground at this point if the atmosphere is assumed
no estándar.
standard. Thus if the QFE for the airfield is set, the altimeter will read zero on touch
down (assuming an accurate instrument system).
Ası́, el altı́metro debesystem
If the QNH ser calado utilizando
is used the pressure atdiferentes presiones
mean sea level de referencia
(often computed) for para
the region concerned is set and the altimeter reads height above sea level,
obtener la medida de altitud apropiada según el propósito o la fase de vuelo en la if the
atmosphere is assumed standard.
que se encuentre la aeronave.
The different modes of Dado que es bastante
height indication improbable
are shown in Figure 7.5. que las condiciones
atmosféricas coincidas con aquellas de la atmósfera tipo, además de que las condi-
ciones cambian continuamente y son distintas de un lugar a otro, el altı́metro debe
7.3.3 Air Density versus Altitude Relationship
ser ajustado a lo largo del vuelo. Por ello, el piloto recibe comunicaciones ATC in-
dicándole The
la referencia que debe
relationship between ajustar
air density, utilizando
ρ, and altitude, Hutilizando losthesiguientes
, is derived from equation códigos
relating PS and H and using
Q para radiocomuniaciones, the gas law gráficamente en la Figura 4.8:
representados
PS = ρRa T
QNH: Presión al nivel del mar deducida de la presión medida en el aeródromo,
to eliminate la
considerando PS .atmósfera en condiciones estándar. Proporciona la altitud ver-
For example, in the troposphere
dadera y se utiliza en el espacio aéreo por debajo del nivel de transición (en
España, 6000 ft). Las altitudes utilizadas en las cartas de navegación y aproxi-
mación al aeropuerto también se expresan respecto a esta presión de referencia.
Utilizada en el aeródromo, proporciona su elevación respecto al MSL.

QFF: presión al nivel del mar deducida de forma similar a la QNH pero teniendo
en cuenta los gradientes de presión y temperatura reales en vez de los de la
atmósfera estándar. En la práctica no suele utilizarse.

67
 QNE: Presión atmosférica al nivel del mar en condiciones estándar (29,92 inHg
o 1013,25 hPa, ver Tabla 4.3). En el espacio aéreo se utiliza por encima del
nivel de transición; ası́, al ser una referencia independiente de la zona de vuelo,
cualquier cambio en las condiciones ambientales afecta por igual a todas las
aeronaves, garantizando que se mantenga la separación vertical de seguridad
entre aeronaves. Utilizando la presión de referencia QNE, la altitud se da en
niveles de vuelo (Flight Level, FL), dividiendo la medida indicada por 100 (por
ejemplo, 8000 ft corresponde con FL80).

QFE: Presión atmosférica sobre un punto concreto de la superficie terrestre.

Proporciona la altura (altitud absoluta) sobre el terreno, aunque en la práctica
no suele utilizarse.

[Link]. Fuentes de error

El altı́metro es uno de los principales instrumentos para garantizar la seguridad

de las operaciones en vuelo, no solo durante las maniobras de aproximación al aero-
puerto sino para garantizar las distancias mı́nimas de seguridad entre obstáculos o
aeronaves, especialmente tras la entrada en funcionamiento en 2002 de la reducción
de la distancia mı́nima vertical de 2000 ft a 1000 ft [19]. Por ello, resulta fundamental
conocer las fuentes de error y el tipo de desviaciones para asegurar funcionamiento
del sensor dentro de los márgenes de error permitidos, establecidos en 245 ft [48].
Omitiendo los posibles errores manuales a la hora de calar el altı́metro, en primer
lugar hay que tener en cuenta las posibles diferencias ambientales entre la atmósfera
estándar y la real, en la que pueden darse variaciones significativas de presión, tem-
peratura y en el gradiente de temperatura. Además, es importante resaltar que (4.31)
sólo es válida dentro de la troposfera. Pese a ello, [33] considera que las hipótesis de
gravedad constante con la altura y equilibrio hidrostático son aceptables; no ası́ el
valor de la constante de los gases, que puede variar con la composición del aire o
debido a la humedad.
Por otra parte, las medidas pueden estar afectadas por errores de medida. [28]
considera que estos errores tienen una distribución uniforme en el rango de medida,
luego se traducen en una incertidumbre uniforme en la toma de presión. [48] enumera
las siguientes causas de error:

Deterioro de las tomas de presión estática.

Pérdidas de presión en los conductos de medida.

68
 Variaciones de presión debidas a efectos de onda.

Ciclo de vida de los componentes.

El resultado de estos efectos se traduce en la aparición de un bias en la medida.

[48] presenta un informe sobre la evolución de este bias y establece que, aunque
inicialmente se pensaba que fuera una desviación fija en el tiempo, estudios posteriores
determinaron que, en algunos casos y según el modelo de aeronave, podı́a aumentar
de forma lineal a razón de entre 50 y 150 ft por año, siendo necesario sustituir el
sensor cuando se superaran las tolerancias establecidas.

[Link]. Consideraciones acerca de la diferencia entre altitud barométrica

y GNSS

Resulta fundamental remarcar algunas consideraciones acerca de las referencias

utilizadas para medir altitudes en el altı́metro y en el GNSS para evitar interpreta-
ciones erróneas a la hora de comparar los resultados. Por una parte, habitualmente el
GNSS estima la posición por triangulación basándose en el modelo terrestre WGS 84.
Como se ha visto, este modelo representa la Tierra como un elipsoide que ajusta el
nivel medio del mar con diferencias de entre -100 y 70 metros respecto al geoide EGM
96, dependiendo de la zona (ver Figura 4.1). No obstante, algunos receptores GNSS
son capaces de ajustar la medida de altitud compensando esta diferencia para pro-
porcionar medidas respecto al MSL. Por su parte, el altı́metro barométrico se calibra
basándose en las condiciones atmosféricas de un dı́a estándar según la atmósfera ISA.
El problema con esta altitud indicada surge cuando las condiciones reales se alejan
de las condiciones ISA. Dado que la densidad del aire cambia con la temperatura,
cuando la temperatura a nivel del mar no sean 15ºC o aparezcan capas más frı́as o
más cálidas en la atmósfera, aparecerán discrepancias entre la altitud barométrica y
la altitud del GNSS. La Figura 4.9 muestra la influencia de este efecto al determinar
los niveles de vuelo FL según el cambio en las condiciones atmosféricas.

[Link]. Simulación de un modelo de altı́metro barométrico para X-Plane

Entradas al modelo

La única entrada necesaria para modelar el altı́metro barométrico es la medida de

presión atmosférica recibida del simulador de vuelo para construir la señal de medida
(4.31) a partir del modelo de atmósfera ISA.

69
Figura 4.9: Influencia de las condiciones atmosféricas en la altitud barométrica y
GNSS. Fuente: [8]

Modelo de error

Se ha utilizado una aproximación estocástica desarrollada en [45] en la que, me-

diante técnicas de identificación, modelan el error de medida como una superposición
de tres procesos:

Un proceso aleatorio de Gauss-Markov de primer orden para modelar las varia-

ciones a corto plazo de presión y temperatura.

Un proceso de ruido aleatorio no correlado de propiedades invariantes en el

tiempo cuyo origen es la parte electrónica del circuito de medida, como la cuan-
tización de la señal.

Un proceso determinista de media variable en el tiempo que tiene en cuenta

las variaciones locales de presión a largo plazo, por cambios meteorológicos o
movimiento del receptor en el espacio.

El primer término es el predominante, mientras que el tercero, al ser un proceso con

una escala de tiempo mucho mayor al resto, no se tiene en consideración para este tipo

70
de análisis. Para implementar estas fluctuaciones sobre la señal ideal (4.31) aplican
sobre un ruido gaussiano de media cero y varianza unitaria el siguiente filtro discreto
que tiene en cuenta la combinación de ambos procesos aleatorios:

1 + bz −1
H(z −1 ) = H0 (4.32)
1 + az −1
Los parámetros a, b, H0 se obtienen por identificación en [45] y se recogen en la
Tabla 4.4 para un periodo de muestreo de Ts = 1/16 s.

Tabla 4.4: Parámetros del modelo de ruido del altı́metro. Fuente: [45]

Parámetro Valor
a −0,86
b −0,52
H0 1,98

Salidas del modelo

La única salida del modelo es la señal de medida del altı́metro obtenida como
combinación de la señal ideal y el modelo de ruido generado.

4.5.2. Observadores de estado

Cuando alguna de las variables de estado necesarias para estimar la posición o cal-
cular las acciones de control necesarias en el autopiloto no son directamente medibles,
o no se dispone de suficiente espacio a bordo para montar cada sensore -en el caso de
aeronaves no tripuladas-, una solución es utilizar observadores de estado. Para ello,
es necesario disponer de un modelo matemático linealizado del vehı́culo representado
en el espacio de estados. En nuestro grupo se ha desarrollado el de una Cessna 172P,
cuya construcción se describe en los trabajos previos [53] y [22].
En cuanto a los observadores de estado, su diseño también ha sido descrito en
[53]. En este trabajo se van a utilizar dos observadores de orden mı́nimo para estimar
el ángulo vertical de la trayectoria γ y el ángulo de deslizamiento β a partir de
las restantes variables de estado observables o medibles y las acciones de control
aplicadas. La primera variable pertence al vector de estado longitudinal, mientras
que la segunda al vector de estado lateral, por lo que los problemas se resuelven de
forma independiente, aunque se sigue el mismo procedimiento.

71
 Para construir el observador de estado de orden mı́nimo, el modelo matemático del
vehı́culo se divide en la parte de la dinámica observable, indicada mediante el subı́ndi-
ce a, y utilizada en el lazo de realimentación, y la no observable, con el subı́ndice b,
obteniendo: Donde xi es el vector de estado; u el vector de control; y las salidas del
modelo; Aii las submatrices de la matriz de estado; y Bi las submatrices de la matriz
de control. Por equivalencia con el observador de estado completo desarrollado en
[53], el observador de orden mı́nimo resulta:

x̃˙ b = (Abb − Ke Aab )x̃b + Aba xa + Bb u + Ke (ẋa − Aaa xa − Ba u) (4.33)

Siendo x̃b representa la estimación de la variable no observable y Ke es la ganancia

del observador diseñada por asignación de polos. La dinámica del error de observación
evoluciona según la expresión:

ė = ẋb − x̃˙ b = (Abb − Ke Aab )e (4.34)

Por tanto, la construcción del observador de orden mı́nimo consiste en obtener los
valores de la ganancia Ke con la que los polos del error de estimación sean suficiente-
mente rápidos como para que no afecten a la dinámica del sistema de control. También
deben tenerse en cuenta algunas consideraciones sobre el diseño:

La ganancia del observador conviene que sea grande cuando el comportamiento

dinámico del modelo matemático no es muy fiel al modelo real.

La ganancia del observador conviene que sea pequeña cuando las variables me-
dibles están afectadas por perturbaciones o ruido.

Por lo que debe llegarse a un compromiso de diseño entre velocidad de respuesta del
observador y sensibilidad del modelo a ruidos de medida y perturbaciones.

Diseño del observador de orden mı́nimo para el ángulo de la trayectoria

vertical

A continuación se muestran los vectores utilizados para construir el modelo en

espacio del observador del ángulo de la trayectoria vertical:
 T
~xa = VT θ q
xb = γ (4.35)
u = δe
Donde VT es el módulo de la velocidad de vuelo; θ el ángulo de cabeceo; q la velocidad
angular de cabeceo; γ el ángulo de la trayectoria vertical estimado; y δe el ángulo de

72
deflexión de los elevadores. Notar que al tratarse de un modelo linealizado, estas
variables representan incrementos respecto a su valor de equilibrio o valor trimado.
Las submatrices que determinan la dinámica del sistema, que se expresan en función
de las derivadas de estabilidad y los valores de equilibrio de las variables de estado,
se han desarrollado en , y sus valores dependen de la aeronave y de la fase de vuelo.
Por ello, la ubicación del polo del observador también depende de la fase de vuelo,
habiéndolos seleccionado como:

0,88 Crucero
pγ = (4.36)
0,87 Aproximación

Con estos valores y las submatrices del sistema, la ganancia de realimentación se

calcular mediante la función place de Matlab.

Diseño del observador de orden mı́nimo para el ángulo de deslizamiento

Respecto al observador del ángulo de deslizamiento, los vectores que componen el

perfil lateral del modelo en espacio de estados son:
 T
~xa = p r φ
xb = β (4.37)
 T
u = δa δr

Donde p y q son las velocidades angulares de alabeo y guiñada, respectivamente; φ el

ángulo de alabeo; β el ángulo de deslizamiento; y δa y δr las deflexiones de alerones
y timón de cola, respectivamente. En este caso, estas variables también representan
incrementos respecto a sus valores de trimado. En cuanto al parámetro de diseño, el
polo del observador se ha situado en la misma posición, independientemente de la
fase de vuelo:
pβ = 0,93 (4.38)

73
Capı́tulo 5

Redundancia, fusión de datos y

tolerancia a fallos

Al tratarse de un sistema crı́tico, el sistema de gestión del vuelo está sometido a

rigurosos estándares de desarrollo y verificación. Uno de los estándares más utilizados
en aplicaciones embarcadas es la norma DO-178B/C. Esta norma establece 5 niveles
de seguridad en función de las consecuencias de un fallo del sistema sobre la aeronave y
su tripulación. Ası́, los sistemas de aviónica forman parte del nivel de mayor seguridad,
en los que un fallo del sistema se considera catastrófico.
Dentro del concepto de navegación basada en prestaciones introducido en el Capı́tu-
lo 2, se especifica que en este nivel de seguridad en el que un fallo puede provocar la
pérdida de control sobre la aeronave, la probabilidad de que ocurra un fallo catastrófi-
co debe ser menor que 10−9 /hora en aviones civiles (10−7 /hora en aviones militares).
No obstante, este nivel de probabilidad tan baja es imposible de verificar en la prácti-
ca [6]. Para dar una idea de la magnitud, supondrı́a que con 3000 aviones volando
3000 horas al año, transcurridos 100 años falları́a uno. El medio para garantizar la
tolerancia a fallos en aviónica es la redundancia de sistemas, montando múltiples
canales en paralelo, de modo que el fallo en uno no afecte al resto.
El sistema de gestión del vuelo, descrito en el Capı́tulo 3, encargado de recibir la
información del conjunto de sensores embarcados para proporcionar la mejor estima-
ción del estado de la aeronave, debe además realizar una serie de tareas dirigidas a
garantizar la integridad del sistema, como son:

Monitorizar el estado de los sensores de navegación.

Detectar posibles fallos.

Aislar los sensores susceptibles de causar el fallo y reconfigurar el sistema para

evitar errores.

74
 Por tanto, hasta ahora se ha descrito el concepto de navegación basada en presta-
ciones, con el que se introducı́a un cambio de filosofı́a en cuanto a los procedimientos
de navegación. Con PBN, a diferencia de la navegación basada en sensores, los proce-
dimientos pasan a especificarse en términos de la precisión requerida, independiente-
mente del tipo de sensor utilizado. Por ello, el computador de a bordo, descrito en el
Capı́tulo 3, se encarga de recibir la información del conjunto de sensores embarcados,
descritos en el Capı́tulo 4, para proporcionar la mejor estimación disponible de modo
que se cumpla la especificación de navegación.
En este capı́tulo, además de describir la configuración redundante del sistema
de navegación, se describe los métodos de fusión de datos utilizados para combinar
las distintas fuentes de información y proporcionar una mejor estimación de la que
proporciona cada sensor por separado sobre el estado de la aeronave.

5.1. Redundancia y tolerancia a fallos

El sistema de gestión del vuelo recibe la información de los distintos sensores
de navegación -GNSS, INS, radioayudas, baroaltı́metro- para proporcionar la mejor
estimación de la posición. Como se ha visto, el sistema de navegación está compuesto
por una secuencia de sensores que utilizan distintas fuentes de información y cuyas
fuentes de error son independientes. Además, cada uno de estos sensores puede estar
montado por duplicado -en algunos casos, incluso por triplicado-, aunque debe tenerse
en cuenta el peso resultante de la instalación y su coste asociado.
Esta configuración permite garantizar la integridad del sistema de navegación
ya que es necesario que se produzcan distintos fallos al mismo tiempo para perder
la capacidad de navegación, lo que resulta muy poco probable. Ası́, en condiciones
normales de funcionamiento, el sistema de gestión de vuelo utiliza el sistema que
proporciona mayor precisión -o una fusión de múltiples fuentes, como se verá más
adelante- para determinar el estado. Mientras tanto, el resto de sistemas quedan
en modo back-up y se utilizan para monitorizar su estado, comparando los distintos
datos obtenidos y su evolución en el tiempo. Ası́, cuando un sistema falla, aparece una
discrepancia en la información redundante y el FMC puede reconfigurar el sistema
para dejar de utilizar la fuente anómala.
Este método de detección de fallos por comparación de los canales de información
paralelos, representado en la Figura 5.1, es una filosofı́a similar a la del algoritmo
RAIM de los sistemas GNSS (ver Capı́tulo 4), en el que las ecuaciones de navegación

75
 4.4 Redundancy and Failure Survival

Figura 5.1: Cuádruple redundancia. Fuente: [6]

Fig. 4.27 Redundancy configurations.
se resolvı́an mediante distintos conjuntos de satélites para determinar cuál de las
soluciones diferı́a, indicando el satélite fallido.
The respective merits of the two systems are fairly evenly divided; the moni
Además, el sistema que supervise el funcionamiento de los distintos sensores debe
triplex system has rather less hardware and so can be of lower cost. This is o
ser tolerante a aquellas by
variaciones
the betterintrı́nsecas
‘visibility’alinpropio
terms sistema
of failuredesurvival
[Link]
Como se of the quadr
ha mencionado, la medida system, particularly
de altitud when it incorporates
proporcionada self ymonitoring
por el GNSS to a high confidence
por el altı́metro
barométrico puede estar referida a distintos modelos terrestres, por lo que un biasredundancy co
Figure 4.27 illustrates the quadruplex and monitored triplex
urations schematically.
entre ambas señales no es significativo de la presencia de un error. Además, se deben
tener en cuenta factores como:

Factores de escala.4.4.3 Voting and Consolidation

Lazos de histéresis.
As already mentioned, failures are detected by cross-comparison and majority
ing. However,
Influencia de los parámetros it is necessary
de medida to allow for normal variations in the outputs o
con la temperatura.
parallel sensors measuring a particular quantity due to inherent errors in the se
Estos factores se deben and their
tener en manufacturing tolerances.
cuenta en el diseño Normaldeerrors
del sistema in sensors
detección include such para
e iden-
ers as:
tificación de fallos para determinar la tolerancia que determine lo que es un factor de
error del sensor o un fallo(a) del
Scale factor Esta
sistema. errors.
tolerancia debe ser tal que minimice el
(b) Linearity errors.
número de falsos positivos, sin perder la capacidad de detección de fallos.
(c) Null or zero offset errors.
(d) Hysteresis errors.
(e) Variation of the above parameters with temperature, etc.
The absolute accuracy of the sensor is rather less important (within reason)
the variation, or ‘tracking error’ spread between individual sensors particularl
76
 2.1 Definition of Fault-tolerant Systems 5

Measured

Measured

time tF time
Truth Truth

(a) (b)

Measured
Measured
y

time tF time
Truth Truth

(c) (d)
Figura 5.2: Tipos de fallo: a) bias; b) pérdida de precisión o fallo de calibración; c)
Fig. d)
drift; 2.2sensor
Several types of Fuente:
bloqueado. sensor faults:
[10] (a) sensor bias; (b) loss of accuracy or cali-
bration error; (c) sensor drift; and (d) frozen sensor (occurring after tF )

5.1.1. Tipos de fallo

Finally, there are many sources of possible irreversible damage to the air-
Se considera
craft that mayque be un sensor está
classified fallando cuando
as structural las medidas
failures. proporcionadas
They correspond to the di-
scenarios
fieren where
del valor reala más
pieceallá
of de
thela aircraft is missing,
incertidumbre sucha as
asociada an aileron,
la medida [10]. aAsı́,
tailel
rudder,
fallo suponeanun
elevator, or part ofanómalo
comportamiento a [Link] sistema, aunque no detiene su funciona-
The reconfigurable flight control system of this book is capable of detecting
miento. Sin embargo, como resultado de uno o más fallos, el sistema puede sufrir una
faults in the system (which are more difficult to detect than failures) and is
averı́a, dejando de estar operativo. Los tipos de fallo por los que puede verse afectado
able to adequately compensate for failures (which is more difficult than to
un sensor,
only representados
accommodate en la Figura 5.2, se clasifican como:
faults).
Bias: la medida obtenida difiere del valor real por un valor constante a lo largo
del proceso.
2.1.3 Fault-tolerant Control System
Pérdida de precisión o fallo de calibración: la amplitud de la medida está am-
plificada o reducida
A fault-tolerant controlrespecto
system alis valor
[Link] controlling the system with sat-
isfactory performance even if one or several faults, or more critically, one or
Drift: la señal medida se desvı́a con el tiempo aunque la entrada sea estacionaria,
several failures occur in this system. Fault-tolerant control systems may be
pudiendo
regrouped intoalcanzar el lı́mite
two main de saturación.
families: passive fault-tolerant controllers and active
fault-tolerant controllers.
Sensor bloqueado: la medida del sensor se mantiene constante en el tiempo.

Además, puede haber modos de fallo común a todos los sensores, como subidas de
[Link] Passive Fault-tolerant Controllers
tensión, tormentas eléctricas, interferencias electromagnéticas, mantenimiento insufi-
In a passive fault-tolerant controller, deviations of the plant parameters from
77
their true values or deviations of the actuators from their expected position
ciente, o errores de implementación, software, etc. Es importante tomar medidas para
evitar este tipo de fallos ya que suponen la averı́a del sistema. Una forma habitual
es utilizar la llamada redundancia desigual, en la que los elementos repetidos tienen
distintos principio de funcionamiento, utilizan una arquitectura diferente, de modo
que sus modos de fallo son independientes.

5.1.2. Tolerancia a fallos en el sistema de navegación

Como se ha visto, el FMS recibe las señales del conjunto de sensores de navegación
y se encarga de gestionar las señales para proporcionar la estimación más precisa del
estado del aeronave. De acuerdo con las especificaciones de navegación PBN vistas en
el Capı́tulo 2, la prioridad para la elección del sistema de navegación en condiciones
normales de funcionamiento es:

GNSS integrado con INS (ver Subsubsección [Link])

DME/DME

VOR/DME

INS

De este modo, cuando todos los sistemas funcionan correctamente, el sistema de

navegación utiliza solamente la información del GNSS, quedando el resto de sistemas
en modo back-up. Mientras tanto, un sistema de monitorización se encarga de seguir
la evolución de cada una de los datos recibidos para comprobar que no divergen entre
sı́ y que cumplen las tolerancias establecidas. De no cumplirse estas condiciones,
alguno de los sistemas puede estar fallando, perdiendo su nivel de prioridad en la
lista de sensores.

[Link]. Simulación del fallo de sensor

Para analizar la influencia del tipo de sensor utilizado en navegación y la posible

pérdida de integridad en alguno de ellos se ha introducido la posibilidad de simular
la presencia de los diversos modos de fallos indicados previamente. En concreto:

El fallo más habitual en un sistema GNSS se produce cuando el receptor no

tiene suficientes satélites visibles para resolver la posición. La orografı́a del te-
rreno, la presencia de edificios, interferencias electrónicas o zonas de vegetación
densa pueden bloquear la señal y causar errores o dejar de tener lecturas de

78
 posición. Para simular este tipo de fallo, el sistema GNSS deja de proporcionar
estimaciones, cancelando todas las salidas del modelo.

Como ya se mencionó en la Subsección 4.3.3, las radioayudas pueden estar fuera

del rango de alcance o bloqueadas por obstáculos en el terreno, perdiendo la
señal de navegación. Este fallo ya viene modelado en el simulador X-Plane, por
lo que no es necesario introducirlo en el sistema de navegación. También se
tiene en cuenta que sobre el cono de silencio de la instalación las medidas no
son fiables, por lo que dejan de utilizarse las medidas de dicha radioayuda para
estimar la posición.

El altı́metro barométrico puede sufrir un bias respecto al valor real como con-
secuencia de una presión de referencia adecuada; sufrir un drift debido a un
mantenimiento inadecuado o como por diferencias respecto a la atmósfera real;
o bloquearse por la presencia de hielo en la toma de presión estática.

Cuando se produce uno de estos fallos, la señal transmitida al sistema de gestión de

vuelo no es la propia salida del sensor simulado sino una modificación de la misma en
la que se incluye las propiedades del tipo de fallo modelado. En este caso, el sistema
de monitorización debe ser capaz de detectar discrepancias entre las distintas fuentes
de medida y desconectar el sensor apropiado.

5.2. Filtrado de señales

La fusión de datos es el proceso de combinar la información de distintas fuentes
para obtener una información que no se podrı́a obtener con cada fuente por separa-
do. De este modo, es posible mejorar la estimación de algunas variables de estado
utilizando la información de distintos sensores, permitiendo aumentar su precisión o
combinando las ventajas de cada una de ellas. Por ejemplo, es habitual combinar la
navegación por satélite con la inercial, logrando aumentar la frecuencia de muestreo
del GNSS y corrigiendo el aumento del error con el tiempo del sistema INS.
De este modo, aplicando una serie de filtros sobre las lecturas proporcionadas por
los sensores de medida es posible mejorar las señales, logrando una serie de ventajas
como la eliminación del ruido de medida, la mejora de la precisión o la continuidad de
las señales obtenidas. En este apartado se describen tres tipos de filtros utilizados con
distinto propósito: el n-Plot permite eliminar valores anómalos de la señal de medida;
el filtro de Kalman minimiza la varianza de la estimación; y el filtro de media móvil
reduce el ruido de medida.

79
5.2.1. Filtro n-Plot
Este algoritmo, desarrollado en [27], se utiliza para eliminar valores anómalos del
conjunto de medidas de posición. Su funcionamiento se basa en interpolar la posición
a partir de las n lecturas anteriores y determinar si la medida actual se encuentra
dentro del margen de valores probables; de no ser ası́, la medida se descarta y se
sustituye por el valor obtenido por interpolación.
Partiendo de la ecuación de estado, que relaciona la evolución de la posición x con
la velocidad v:     
d x 0 1 x
= (5.1)
dt v 0 0 v
Y la ecuación de medida, con un periodo de muestreo Ts :
 
  x
z= 1 0 (5.2)
v

Considerando que la velocidad se mantiene constante entre dos muestras consecutivas,

la ecuación de las 8 últimas medidas es:
   
zk−8 1 −8Ts
zk−7  1 −7Ts 
   
zk−6  1 −6Ts 
   
zk−5  1 −5Ts   
zk−4  = 1 −4Ts  x
   
(5.3)
zk−3  1 −3Ts  v
   
   
zk−2  1 −2Ts 
   
zk−1  1 −Ts 
zk 1 0

Que expresada en forma matricial, resutla:

~z = G~x (5.4)

La elección de utilizar las 8 últimas medidas se considera como una solución de com-
promiso entre tiempo de cómputo y suavizado de la señal [27]. La expresión (5.4)
puede resolverse calculando la pseudo-inversa de G para obtener la posición estimada
como:
~x = (GT G)−1~z (5.5)

Ası́, para determinar si la nueva medida es un valor anómalo o no, puede realizarse
una estimación de la posición futura a partir de la posición y velocidad estimadas
mediante (5.5):
xk = xk−1 + vk−1 Ts (5.6)

80
Si este valor se encuentra dentro del umbral determinado por los valores lı́mite x+
k y
x+
k , entonces la medida actual zk no es un valor anómalo y puede utilizarse para la
estimación de posición; de no ser ası́, esta medida es sustituida por la estimación por
interpolación (5.6). Los valores lı́mite del umbral de medida se determinan como:

x+
k = xk + ∆xk = xk + max(4dmax , 0,2)
(5.7)
x−
k = xk − ∆xk = xk − max(4dmax , 0,2)

Siendo dmax la desviación máxima de las 8 últimas muestras.

En el contexto del sistema de navegación descrito en el Capı́tulo 4, el filtro n-Plot
podrı́a emplearse para suavizar las medidas de latitud y longitud obtenidas mediante
GNSS. Sin embargo, debido al modelo de error utilizado, la presencia de valores
anómalos en la medida no es suficientemente significativa como para utilizar este
filtro. Su implementación, junto al resto de filtros introducidos, suavizarı́a demasiado
la señal, incrementando el retraso de la misma.

5.2.2. Filtro de Kalman

El filtro de Kalman ha sido ampliamente descrito en la bibliografı́a (ver [21],
[46], [49] o [6]). Permite estimar el estado de un sistema a partir de dos medidas
o estimaciones ruidosas independientes. Cuando el sistema dinámico es un sistema
lineal sometido a un ruido blanco aditivo, el filtro de Kalman permite que la varianza
de la estimación sea mı́nima. Cuando el modelo no es lineal aunque sı́ diferenciable,
el filtro de Kalman extendido (Extended Kalman Filter, EKF) resuelve el problema,
aunque sus prestaciones se consideran subóptimas en términos de la varianza de la
estimación.
En general, la dinámica de un sistema no lineal viene descrita por:

ẋ(t) = f (x(t), u(t), t) + w(t)

(5.8)
y(t) = h (x(t), t) + v(t)

Donde x representa el estado, u las entradas e y las salidas del modelo. Por su parte,
w es el ruido aditivo del sistema, considerado gaussiano, de media nula y densidad
espectral Q; mientras que v es el ruido de medida, también gaussiano, de media nula
y densidad espectral R. El sistema (5.8) puede linealizarse mediante las matrices
Jacobianas del sistema, resultando:

ẋ(t) = F x(t) + Gu(t) + w(t)

(5.9)
y(t) = Hx(t) + Ju(t) + v(t)

81
Una vez se ha expresado el sistema en la forma (5.9), puede discretizarse utilizando
un tiempo de muestreo Ts , obteniendo:

xk+1 = Φxk + Γuk + wk

(5.10)
yk+1 = Hxk + Juk + vk

Donde:
Φ = I + FΨ
(5.11)
Γ = ΨG
Y:
F Ts2 F 2 Ts3
Ψ = ITs + + + ··· (5.12)
2! 3!
Por su parte, las matrices H y J de (5.10) son las mismas que las del sistema con-
tinuo (5.9). Por último, la matriz Q(t), que contiene la densidad espectral con la
covarianza de las entradas, también debe ser discretizada. Para ello existen distintas
aproximaciones, aunque la utilizada en este caso es:

Qk = ΨGQ(t)GT ΨT Ts (5.13)

[Link]. Funcionamiento del filtro

El filtro de Kalman es un algoritmo recursivo ejecutado en dos etapas repetidas

de forma periódica: una de predicción, calculada a partir de la información del estado
anterior y de la dinámica del sistema; y una de actualización, en la que se combina
la información predicha con la medida obtenida. La ventaja de esta estructura es
que no es necesario que las dos etapas se ejecuten a la misma frecuencia. Por ello, es
habitual que la etapa de predicción se ejecute a una frecuencia mayor, mientras que
la de actualización se ejecuta solamente cuando hay una nueva medida disponible.

Predicción

En la etapa de predicción se estima el estado y la matriz de covarianza a partir

del modelo del sistema. La mejor estimación obtenida en el instante k + 1 a partir de
la información disponible en el instante k es:

x̃k+1/k = f (x̃k/k , uk , 0)
(5.14)
Pk+1/k = Fk Pk/k FkT + Qk

82
Actualización

El proceso de actualización consiste en corregir la predicción realizada mediante la

medida obtenida. Para ello se utiliza la ganancia óptima de Kalman, que pondera el
término llamado de innovación. La actualización del estado de la matriz de covarianza
resultan:
T
Pk+1/k Hk+1
Kk+1 = T
Hk+1 Pk+1/k Hk+1 + Rk+1
  (5.15)
xk+1/k+1 = xk+1/k − Kk+1 h(xk+1/k , 0) − yk+1
Pk+1/k+1 = Pk+1/k − Kk+1 Hk+1 Pk+1/k

[Link]. Aplicaciones: Integración INS+GNSS

Una de las principales aplicaciones del filtro de Kalman en navegación es la inte-

gración de los sistemas GNSS y navegación inercial. La principal ventaja es que sus
caracterı́sticas son complementarias [6]. Por un lado, la navegación inercial presenta
una buena respuesta a corto plazo ya que sus errores se acumulan en el tiempo; por
otro, la navegación por satélite tiene una menor resolución a corto plazo y puede
tardar en captar la señal, pero los errores se mantienen en el tiempo. Además, la
navegación inercial es un sistema autónomo y de posicionamiento local, mientras que
el GNSS es no autónomo y de ámbito global. Ası́, la integración de estos sensores me-
diante filtros de Kalman proporciona caracterı́sticas superiores a la de ambos sistemas
por separado.
En cuanto a su implementación, ya ha sido estudiada dentro del grupo de trabajo.
El diseño realizado y los resultados obtenidos se recogen en [21]. A modo de resumen,
las ecuaciones de navegación están formadas por el siguiente vector de estado:
 T
x= L l h vN vE vD bx by bz (5.16)

Es decir, la posición (latitud, longitud, altitud), la velocidad en componentes NED,

y además, los bias de cada uno de los acelerómetros, que se incluyen en el vector de
estado para estimarlos en el tiempo. Respecto al vector de entradas, está formado por
las tres lecturas de aceleración y los ángulos de Euler (alabeo, cabeceo y guiñada):
 T
u= ax ay az φ θ ψ (5.17)

Y, por último, las salidas del modelo son las estimaciones de posición y las compo-
nentes de velocidad en el plano respecto al suelo:
T
L̃ ˜l h̃ ṽN ṽE

Ỹ = (5.18)

83
Notar que las componentes de velocidad se obtienen a partir de las medidas de velo-
cidad y derrota como:
vN = VGS cos(hpath)
(5.19)
vE = VGS sin(hpath)
Finalmente, las matrices que describen los ruidos de proceso y de medida del sistema
han sido modificadas respecto al trabajo original para adaptarlas a las propiedades
de los sensores (ver Capı́tulo 4). Las matrices diagonales utilizadas han sido:

Qk = diag 0,022 0,022 0,032 1 1 1

 
(5.20)
R = diag 302 302 202 22 22
 

[Link]. Aplicaciones: Integración INS+altı́metro barométrico

En este caso, se ha utilizado otro filtro de Kalman para mejorar las estimaciones
de altitud proporcionadas por el altı́metro barométrico, filtrando las imprecisiones y
obteniendo una medida continua. Para ello, el filtro de Kalman se ha desarrollado a
partir de una simplificación de la dinámica longitudinal, en la que la altitud evoluciona
como:
ḣ = VT sin(γ) (5.21)

En esta ecuación, la altitud h es la única variable de estado, mientras que la velocidad

respecto al aire VT y el ángulo de la trayectoria vertical γ son las entradas del modelo.
Linealizando (5.21) respecto a VT0 y γ0 se obtiene:

˙ (5.22)
ĥ = sin(γ0 )V̂T + VT0 cos(γ0 )γ̂

Donde las variables con ˆ· representan incrementos respecto a su punto de equilibrio.

Ası́, con este modelo y las lecturas del altı́metro barométrico, se tienen todos los
elementos para implementar el filtro de Kalman. Las matrices de covarianza utilizadas
para los sensores descritos en el Capı́tulo 4 son:

Qk = 0,005
(5.23)
R = 900

5.2.3. Filtro de media móvil

Los filtros de media móvil son muy habituales en el procesamiento de señales de-
bido a su simplicidad. Su funcionamiento consiste en promediar cada nueva medida
zk con las n medidas anteriores. La influencia de n resulta fundamental en el compor-
tamiento del filtro. Por tanto, la elección de pocas muestras para calcular la salida

84
supone que la señal es capaz de responder a variaciones a corto plazo, aunque está in-
fluenciada por efectos aleatorios. En cambio, con un número elevado de muestras, la
señal de salida es más lenta, aunque elimina el efecto de los valores aleatorios. Pese
a ello, existen distintas clases de filtro según el peso que se le dé a cada una de las
medidas anteriores. Los más habituales son:

Media móvil simple

El filtro de media móvil simple calcula la salida x como la media aritmética de las
n muestras analizadas. Por tanto, todas las muestras tienen el mismo peso indepen-
dientemente de su antigüedad:
zk + zk−1 + . . . + zk−(n−1)
x= (5.24)
n

Media móvil exponencial

En el filtro de media móvil exponencial, el factor de ponderación de cada muestra

decrece exponencialmente con el tiempo. Ası́, los datos más recientes tienen más peso
en la salida, adaptando el valor de la predicción a la evolución de las medidas:

xk = αzk + (1 − α)xk−1 (5.25)

En el contexto del sistema de navegación descrito en el Capı́tulo 4, el filtro de

media móvil exponencial se ha utilizado tras la fusión de los datos de posición. Su
función consiste en garantizar la continuidad de las señales de latitud, longitud y
altitud cuando se produce un cambio de la fuente de medida. Puesto que el sistema
de control trabaja con acciones integrales, es fundamental que el conjunto de sensores
en paralelo capaces de proporcionar estimaciones de una misma variable se consoliden
en una única señal. De este modo, el sistema de control trabaja con una única medida
continua. De no ser ası́, las diferencias entre las salidas de cada sensor se integrarı́an
como errores de navegación.
Ası́, cuando se pierde la señal de GNSS, la estimación de posición pasa a obtenerse
del siguiente sensor prioritario, normalmente por radionavegación de tipo DME/DME.
Como la medida de ambas señales puede diferir, el utilizar este tipo de filtro asegura
que la siguiente medida partirá de la estimación anterior, por lo que no se producirán
discontinuidades. Para las tres señales de posición (latitud, longitud, altitud), el filtro
de media móvil exponencial se ha diseñado con un peso de α = 0,05.

85
Capı́tulo 6

Diseño del Sistema de guiado y

gestión de la misión

El sistema de guiado es el encargado de gestionar la información recibida del sis-

tema de navegación para, a partir del plan de vuelo definido, construir referencias de
control que consigan llevar la aeronave a lo largo de la trayectoria deseada. Teniendo
en cuenta los requisitos impuestos por las especificaciones de navegación, la aeronave
debe ser capaz de seguir la trayectoria deseada con fiabilidad, repetibilidad y previ-
sibilidad, incluyendo tramos curvos. Para ello, el sistema de gestión de la misión se
encarga de secuenciar trayectorias complejas en maniobras icas interpretables por el
sistema de control.
El sistema de guiado utilizado por el autopiloto del grupo de trabajo fue diseñado
y presentado en [22]. Su módulo de gestión de la misión está diseñado como una
máquina de estados que evoluciona en función de su propio estado y la información
de navegación. El conjunto de maniobras básicas que utiliza en la fase de vuelo en
ruta son Track To y Circle en el plano lateral, y Vpath Hold y Altitude Hold en el
plano longitudinal. Mediante una combinación de estas maniobras puede dar lugar a
una maniobra compleja o a una misión de vuelo completa. Por ejemplo, la secuencia
Circle + TrackTo + Circle se ha utilizado para construir una trayectoria particular
llamada Dubins path o trayectoria Dubins, que será descrita en la Sección 6.2.
En el documento mencionado, estas maniobras básicas se combinan para obtener
cuatro tipos de misión, representados como subastados del sistema y de los que se
compone el plan de vuelo: FlyTo se utiliza para volar hacia un waypoint determinado;
Orbit permite volar alrededor de un punto, bien manteniendo la altitud o realizando
una trayectoria helicoidal; Scan se utiliza para sobrevolar una región determinada; y
Land permite aterrizar la aeronave de forma automática.

86
 En este trabajo se ha utilizado la base aportada en [22] para implementar un
nuevo tipo de misión en la que el plan de vuelo se construye a partir de los Path
Terminator descritos en el Capı́tulo 3. Ası́, el sistema de gestión de misión funciona
como un intérprete que utiliza el conjunto de parámetros que definen una terminación
de trayectoria para descomponerla en una secuencia de maniobras básicas. Estas
maniobras básicas a su vez son gestionadas por el sistema de guiado para calcular
referencias de control que serán utilizadas por el autopiloto. Por tanto, el flujo de
información es el siguiente:
Path Terminator → Secuencia de maniobras basicas → Referencias de control
En este capı́tulo se describe la ampliación del sistema de gestión de misión rea-
lizada para construir un plan de vuelo mediante terminaciones de trayectoria, según
lo especificado para aplicaciones PBN. En primer lugar se describen las maniobras
básicas utilizadas y las propiedades de las trayectorias de tipo Dubin. A continuación
se describe la implementación de cada uno de los path terminator soportados por
el autopiloto. Por último, se presenta la implementación de las restantes funciones
especı́ficas requeridas por aplicaciones PBN.

6.1. Maniobras básicas

El sistema de guiado, encargado de calcular las referencias de control a partir de
la información del plan de vuelo y del estado actual de la aeronave, se descompone
en dos módulos independientes: el sistema de guiado en el plano lateral y en el plano
longitudinal. En el plano lateral, las maniobras básicas utilizadas son TrackTo y Cir-
cle, mientras que en el plano longitudinal son Altitude Hold y Vpath Hold. Cada una
de estas maniobras requiere unos parámetros diferentes para definir su especificación.
Sin embargo, la especificación de las maniobras TrackTo y Circle contiene la infor-
mación referente tanto al plano lateral como al plano longitudinal, por lo que sus
especificaciones sirven de entrada a ambos subsistemas, y cada uno de ellos utiliza
la información correspondiente. La Tabla 6.1 contiene los parámetros necesarios para
definir estas maniobras básicas, de los que la altitud y velocidad se utilizan en el
guiado longitudinal, y el resto en el plano lateral.
Ası́, la función del sistema de gestión de misión consiste en interpretar las espe-
cificaciones de los tipos de misión Path Terminator, FlyTo, Orbit, Scan o Land y
convetirlas a secuencias TrackTo y Circle, definiendo para ello los parámetros de la
tabla anterior. Una vez definidos, estos parámetros son los que utiliza el sistema de
guiado para calcular referencias de control.

87
 Tabla 6.1: Parámetros de definición de las maniobras básicas.

TrackTo Circle
Fix lat Center lat
Fix lon Center lon
Fix alt Radius
DTK Direction
Speed Speed
Altitude

6.1.1. TrackTo y Circle

En cuanto al guiado lateral, se ha utilizado un método de guiado por persecución,
en el que se define un punto objetivo sobre la trayectoria a seguir y se generan re-
ferencias de alabeo que conducen a la aeronave hacia ese punto siguiendo un arco.
Esta técnica se aplica tanto en los segmentos de vuelo rectilı́neo hacia un waypoint,
en los que la maniobra básica es de tipo TrackTo, como en los segmentos de vuelo
circular en torno a un punto central, mediante la maniobra Circle. La Figura 6.1
muestra un esquema del algoritmo de guiado en ambas maniobras. Los detalles sobre
su implementación se recogen en [22].

6.1.2. Vpath Hold y Altitude Hold

En cuanto al guiado longitudinal, las dos maniobras básicas son Vpath Hold y
Altitude Hold. La primera se utiliza durante los tramos de ascenso o descenso, en los
que se vuela con un ángulo de la trayectoria vertical γ determinado por:
 e  h
−
γr = 3 · sgn(eh ) 1 − e 20  (6.1)

Donde γr es la referencia del ángulo de la trayectoria vertical y eh la diferencia entre

la altitud objetivo y la altitud actual. Esta función supone que los tramos de ascenso
o descenso se realizan con ángulos de ±3◦ hasta que prácticamente se ha alcanzado la
altitud objetivo, cuando comienza a suavizar la trayectoria para interceptarla de forma
gradual. Una vez que se ha alcanzado esta altitud objetivo, se utiliza la maniobra
básica Altitud Hold, encargada de mantenerla hasta la próxima fase de misión. La
Figura 6.2 recoge un esquema del funcionamiento del sistema de guiado en el plano
longitudinal.

88
 Obtener'BRG'y'd2 loxodrome(L,'l,'Lk,'lk)
DTK

L1  d2 sin(DT K BRG)
BRG L1 P

a
β L1 = 1.1d2 sin(DT K BRG)

d2
wpk

β L 1 > d2

a
= DT K BRG = 180 (DT K BRG)
d2
= DT K + 180 = DT K
BRG P

L1

Obtener'a spherical_SSA(L1,'d2,'β)

Obtener'P spherical_destPoint(Lk,'lk,'a,'γ)

(a) Esquema de guiado en fase de vuelo rectilı́neo.

Obtener'BRG'y'd2 loxodrome(L,'l,'LC,'lC)

L1 = max(L1 , d2 R)
R C
β
P
Obtener'β spherical_SSS(L1,'d2,'R)

L1
Clockwise CounterClockwise
d2
BRG

= BRG + 180 + = BRG + 180

Obtener'P spherical_destPoint(LC,'lC,'R,'γ)

(b) Esquema de guiado en fase de vuelo circular.

Figura 6.1: Esquema del guiado lateral por persecución. Fuente: [22]

89
 −20
VPATH_HOLD ALT_HOLD
0

20
eh [ft]

40  - e -
- h-
−- -
60 γ r = s g n ( e h) 1 − e
 20 

80

100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
x [ft]

Figura 6.2: Modos de guiado longitudinal. Fuente: [22]

90
6.2. Maniobras combinadas
Además de volar segmentos rectilı́neos o circulares en torno a un punto fijo, la
misión puede requerir volar hacia un punto con un rumbo determinado. Este tipo
de misión, que puede darse bien con misiones FlyTo, bien con algunos tipos de Path
Terminator, requiere un tipo de maniobra más compleja. Para ello, se ha diseñado
una maniobra combinada compuesta por una secuencia curva-recta-curva. Este tipo
de trayectoria, llamada Dubins y representada en la Figura 6.3, ya ha sido descrita
en [22].

DTK
t2

c1

c2
TK

BRG

Figura 6.3: Ejemplo de trayectoria de tipo Dubins path. Fuente: [22]

Los Dubins paths son las trayectorias más cortas que conectan dos puntos en el
plano con restricciones sobre la curvatura máxima y en los rumbos iniciales y finales.
Además, el hecho de que sean sucesiones de circunferencias y tramos rectos permite
implementarla como secuencia de las maniobras básicas descritas previamente. Como
se ha dicho, los detalles sobre su implementación se recogen en [22].

6.3. Implementación del sistema de guiado median-

te Path Terminators
Como se ha dicho, el autopiloto diseñado dentro del grupo de trabajo permitı́a
diseñar planes de vuelo a partir de cuatro tipos de misión: FlyTo, Orbit, Scan y
Land. En este trabajo se pretende implementar un nuevo tipo de misión en la que
el plan de vuelo se define mediante una secuencia de terminaciones de trayectoria
definidas para volar aplicaciones PBN. Estas terminaciones de trayectoria ya han sido
descritas en el Capı́tulo 3. Como se indicó, existen un total de 23 terminaciones de
trayectoria, de las que sólo 14 son válidas para especificaciones de navegación RNAV,
y solamente 4 en especificación RNP. De este subconjunto de especificaciones válidas,
se han implementado un total de 7 para el autopiloto aquı́ presentado: Initial Fix,

91
Direct to Fix, Course to Fix, Track to Fix, Radius to Fix, Fix to Altitude y Course
to Altitude. Las restantes son referentes a tres tipos de operación: interceptación de
un radial, vuelo hacia un punto con especificación sobre el rumbo de vuelo y circuitos
de espera en el aeropuerto, quedando su implementación pendiente para posteriores
trabajos.

6.3.1. Initial Fix

La terminación de trayectoria IF se utiliza como punto inicial de todo procedi-
miento RNAV/RNP. Aunque en [29] se utiliza solamente para completar la definición
del segmento determinado por la siguiente terminación de trayectoria, en el sistema
de gestión de misión que aquı́ se presenta se utiliza para definir la trayectoria de la ae-
ronave desde el punto de partida hasta las coordenadas donde comienza la misión. Las
especificaciones necesarias para definir esta terminación se recogen en la Figura 6.4.

Especificaciones IF
TYPE=PATHTERMINATOR
PTCODING=IF
Requeridas
RNP: Especificación de navegación requerida.
FIX1LAT: Latitud objetivo.
FIX1LON: Longitud objetivo.
ALT: Altitud AMSL de paso por waypoint.
SPEED: Velocidad verdadera de paso por waypoint.
Opcionales
No se aplica.
Funciones PBN
Tipo de transición: Fly-over.
Rutas paralelas: No permitidas.

Figura 6.4: Especificaciones para terminación de trayectoria IF.

Implementación

Se ha optado por definir una trayectoria de tipo Dubins de modo que la aeronave
alcance las coordenadas de comienzo de procedimiento ya orientada con el primer
tramo de la ruta. Por tanto, la secuencia de maniobras básicas es Circle + TrackTo
+ Circle.

92
Condición de terminación

Ángulo de derrota de la aeronave orientado hacia el primer tramo de ruta con

tolerancia de ±1º.

6.3.2. Direct to Fix

La terminación de trayectoria DF se utiliza para volar directo hacia un punto de
ruta desde la posición en la que se encuentra la aeronave en el momento de comenzar
el segmento. Las especificaciones necesarias para definir esta terminación se recogen
en la Figura 6.5.

Especificaciones DF
TYPE=PATHTERMINATOR
PTCODING=DF
Requeridas
RNP: Especificación de navegación requerida.
FIX1LAT: Latitud objetivo.
FIX1LON: Longitud objetivo.
Opcionales
ALT: Altitud AMSL de paso por waypoint.
SPEED: Velocidad verdadera de paso por waypoint.
DIR: Dirección de giro al alcanzar la terminación.
Funciones PBN
Tipo de transición: Fly-over.
Rutas paralelas: No permitidas.

Figura 6.5: Especificaciones para terminación de trayectoria DF.

Implementación

Se utiliza la maniobra básica TrackTo, calculando la derrota directa desde la

posición inicial al comenzar el segmento hacia el waypoint objetivo mediante la función
loxodrome.

Condición de terminación

Sobrevolar waypoint objetivo con tolerancia de ±50 ft.

93
6.3.3. Course to Fix
La terminación de trayectoria CF se utiliza para alcanzar un punto de ruta si-
guiendo una derrota especificada. Las especificaciones necesarias para definir esta
terminación se recogen en la Figura 6.6.

Especificaciones CF
TYPE=PATHTERMINATOR
PTCODING=CF
Requeridas
RNP: Especificación de navegación requerida.
FIX1LAT: Latitud objetivo.
FIX1LON: Longitud objetivo.
TRACK: Derrota de interceptación del punto de ruta.
Opcionales
ALT: Altitud AMSL de paso por waypoint.
SPEED: Velocidad verdadera de paso por waypoint.
DIR: Dirección de giro al alcanzar la terminación.
Funciones PBN
Tipo de transición: Fly-over.
Rutas paralelas: No permitidas.

Figura 6.6: Especificaciones para terminación de trayectoria CF.

Implementación

Se ha optado por definir una trayectoria de tipo Dubins de modo que la aeronave
alcance las coordenadas de comienzo de procedimiento ya orientada con el primer
tramo de la ruta. Por tanto, la secuencia de maniobras básicas es Circle + TrackTo
+ Circle.

Condición de terminación

Ángulo de derrota de la aeronave orientado hacia el primer tramo de ruta con

tolerancia de ±1º.

6.3.4. Track to Fix

La terminación de trayectoria TF se utiliza para alcanzar un punto de ruta siguien-
do la derrota entre el waypoint inicial y el objetivo. Las especificaciones necesarias
para definir esta terminación se recogen en la Figura 6.7.

94
 Especificaciones CF
TYPE=PATHTERMINATOR
PTCODING=TF
Requeridas
RNP: Especificación de navegación requerida.
FIX1LAT: Latitud objetivo.
FIX1LON: Longitud objetivo.
Opcionales
ALT: Altitud AMSL de paso por waypoint.
SPEED: Velocidad verdadera de paso por waypoint.
DIR: Dirección de giro al alcanzar la terminación.
Funciones PBN
Tipo de transición: Fly-by (por defecto) / Fly-over.
Rutas paralelas: Permitidas.

Figura 6.7: Especificaciones para terminación de trayectoria TF.

Implementación

Se utiliza la maniobra básica TrackTo, calculando la derrota directa desde el punto

de ruta anterior y el objetivo mediante la función loxodrome.

Condición de terminación

Sobrevolar waypoint objetivo o alcanzar distancia de anticipación de giro con

tolerancia de ±50 ft.

6.3.5. Radius to Fix

La terminación de trayectoria RF se utiliza para volar tamos curvos de radio de
giro definido. Las especificaciones necesarias para definir esta terminación se recogen
en la Figura 6.8.

Implementación

Se utiliza una maniobra básica Circle. El centro de giro se calcula resolviendo el

triángulo esférico cuyos vértices recogen la Tabla 6.2. Considerando que la distancia
AC y BC corresponden al radio de giro definido en la especificación, y que la distancia
AB puede calcularse mediante la función loxodrome, los ángulos internos del triángulo
se obtienen mediante la función spherical SSS implementada en el Apéndice A de
[22]. Una vez resuelto el triángulo, para calcular las coordenadas del centro de giro

95
 Especificaciones RF
TYPE=PATHTERMINATOR
PTCODING=RF
Requeridas
RNP: Especificación de navegación requerida.
FIX1LAT: Latitud objetivo.
FIX1LON: Longitud objetivo.
RADIUS: Radio de giro.
DIR: Dirección de giro.
Opcionales
ALT: Altitud AMSL de paso por waypoint.
SPEED: Velocidad verdadera de paso por waypoint.
Funciones PBN
Tipo de transición: Fly-over.
Rutas paralelas: Permitidas, pero no se pueden modificar durante el tramo RF.

Figura 6.8: Especificaciones para terminación de trayectoria RF.

Tabla 6.2: Parámetros del triángulo esférico que definen la maniobra RF.

Vértice Descripción Ángulo

A Waypoint anterior α
B Waypoint objetivo β
C Centro de giro γ

se emplea la función spherical destPoint, calculando el punto de destino que se

sitúa a una distancia igual al radio de giro definido en la especificación, siguiendo una
trayectoria loxodrómica desde A con una derrota ΨAC definida como:

ΨAC = ΨAB ± α (6.2)

Donde ΨAB es la derrota entre el waypoint anterior y el waypoint objetivo y α el

ángulo del triángulo esférico sobre el vértice A, con signo positivo cuando el giro es
en sentido horario, y negativo en sentido antihorario.

Condición de terminación

El tramo curvo termina al sobrevolar el waypoint objetivo, cuando cuando la

aeronave se encuentra a una marcación ΨBC del centro de giro, con una tolerancia de

96
±1º, siendo:
ΨBC = ΨAB ± α + 180◦ (6.3)

6.3.6. Fix to Altitude

La terminación de trayectoria FA se utiliza para cambiar la altitud o nivel de
vuelo, terminado en una posición no especificada a una altitud determinada. Las
especificaciones necesarias para definir esta terminación se recogen en la Figura 6.9.

Especificaciones FA
TYPE=PATHTERMINATOR
PTCODING=FA
Requeridas
RNP: Especificación de navegación requerida.
FIX1LAT: Latitud de referencia.
FIX1LON: Longitud de referencia.
ALT: Altitud AMSL objetivo.
Opcionales
SPEED: Velocidad verdadera al alcanzar altitud de vuelo.
DIR: Dirección de giro al alcanzar la terminación.
Funciones PBN
Tipo de transición: No se aplica.
Rutas paralelas: Permitidas.

Figura 6.9: Especificaciones para terminación de trayectoria FA.

Implementación

Para el perfil vertical, se utiliza el modo VPATH HOLD hasta alcanzar la altitud
objetivo. Para el perfil horizontal, se utiliza la maniobra básica TrackTo, calculando
la derrota directa desde el punto de ruta anterior hacia el waypoint de referencia
mediante la función loxodrome. Hay que resaltar que el segmento no termina en este
punto de referencia sino en un punto intermedio, cuando se alcanza la altitud objetivo.

Condición de terminación

Alcanzar altitud objetivo con tolerancia de ±5 ft.

97
6.3.7. Course to Altitude
La terminación de trayectoria CA se utiliza para cambiar la altitud o nivel de vue-
lo, partiendo del último punto de ruta con una derrota especificada y terminado a una
altitud determinada, en una posición no especificada. Las especificaciones necesarias
para definir esta terminación se recogen en la Figura 6.10.

Especificaciones CA
TYPE=PATHTERMINATOR
PTCODING=CA
Requeridas
RNP: Especificación de navegación requerida.
ALT: Altitud AMSL objetivo.
TRACK: Derrota de salida desde el waypoint anterior.
Opcionales
SPEED: Velocidad verdadera al alcanzar altitud de vuelo.
DIR: Dirección de giro al alcanzar la terminación.
Funciones PBN
Tipo de transición: No se aplica.
Rutas paralelas: No permitidas.

Figura 6.10: Especificaciones para terminación de trayectoria CA.

Implementación

Para el perfil vertical, se utiliza el modo VPATH HOLD hasta alcanzar la altitud
objetivo. Para el perfil horizontal, se utiliza la maniobra básica TrackTo, utilizando
la derrota especificada para calcular un punto de referencia objetivo suficientemente
alejado como para llegar a la altitud de vuelo antes de alcanzarlo, utilizando para ello
la función spherical destPoint.

Condición de terminación

Alcanzar altitud objetivo con tolerancia de ±5 ft.

6.4. Secuencias válidas de terminación de trayec-

toria
Además de las reglas establecidas en [29] sobre las secuencias válidas de termi-
nación de trayectoria en el diseño de procedimientos instrumentales, por cuestiones

98
referentes al diseño del autopiloto que aquı́ se presenta deben tenerse en cuenta otras
consideraciones adicionales. La Tabla 6.3 recoge las posibles combinaciones de termi-
naciones de trayectoria válidas para definir una ruta en el autopiloto. Básicamente,
las limitaciones a la hora de secuenciar terminaciones de trayectoria se dan cuando
alguna de ellas deja algún parámetro indeterminado. Este es el caso de las FA y CA,
en las que la condición de terminación viene dada por una altitud de vuelo, quedando
en un punto indeterminado; o tras un segmento DF, en el que el punto de ruta obje-
tivo se alcanza con una derrota indeterminada, dando lugar a rutas poco predecibles.

Tabla 6.3: Secuencias válidas de terminación de trayectoria en el autopiloto.

Tramo siguiente
IF DF CF TF RF FA CA
IF X X X X X X
Tramo actual

DF X X X X X
CF X X X X X X
TF X X X X X
RF X X X X X
FA X
CA X

6.5. Implementación de funciones especı́ficas para

aplicaciones PBN
Como se ha mencionado en la Sección 3.4, los sistemas RNAV/RNP del FMS deben
incorporar una serie de funciones de navegación necesarias para ejecutar operaciones
PBN. Estas funciones incluı́an la capacidad de volar tramos curvos de radio definido,
ejecutar transiciones fly-by, volar rutas paralelas y realizar circuitos de espera antes de
comenzar la aproximación final al aeropuerto. En la Subsección 6.3.5 ya se ha descrito
la implementación de los tramos RF dentro del sistema de gestión de la misión. A
continuación se detalla la implementación de las funciones fly-by y rutas paralelas,
quedando el diseño de circuitos de espera para trabajos futuros.

99
 Area Navigation Equipment 003-93
Operational Requirements and
Functional Requirements

Turn Waypoint
α
Y NM

90° RNP - (x)

90°

r
r

RNP - (x)

Figure 5.2: Fly-by Turn

Figura 6.11: Distancia de anticipación de giro en la transición fly-by. Fuente: [12]
NOTES:

1. Y is the nominal turn anticipation distance determined by ( 2) where α is the

Y = r tan α
6.5.1. Transiciones Fly-By (V + W ) 2

track angle change in degrees and r is the radius of turn, r = 0.00001458 NM .

tan φ
Durante laWhere
fase de vuelo en ruta, formada por una sucesión de segmentos TF, y en
algunas operaciones en fases
V is maximum de salida
true airspeed (knots)yataproximación, los giros entre dos segmentos
the required altitude.
W is ICAO accountable wind speed (knots) for the required altitude.
de vuelo se realizan mediante transiciones fly-by, que interceptan el nuevo segmento
Ø is the maximum aircraft bank angle.
con una trayectoria suavizada.
The maximum De este
bank angle modo
for the se evita
definition of the un
turnovershoot
requirement en la trayectoria
is given by
Ø = α/2 or 23° whichever is the smaller.
y la desviación lateral cometida es menor, además de que se reduce la distancia y el
2. It should be noted that, whilst the inner boundary of the containment area is
tiempo de vuelo.
defined as an arc of a circle, this does not require such an arc to be flown by the
aircraft.
A diferencia de las transiciones de radio fijo FRT, ejecutadas mediante termina-
3. The values for V+W to be applied are:
ciones de trayectoria RT, las transiciones por fly-by dibujan rutas poco definidas o
Turns at FL 195 or below:
repetibles, ya que la maniobra de giro depende tanto de las caracterı́sticas del vehı́cu-
(V+W) = 500 kts.
lo (velocidad de vuelo y maniobrabilidad),
Ø = min(0.5 * α, 23°). como de las condiciones atmosféricas de
Turns above
viento. Por tanto, FL 195:
el computador de a bordo debe determinar el punto de comienzo
(V+W) = 750 kts.
de la maniobra, que
Ø =será
5°, byvariable
default. y dependiente de estos factores, además del ángulo
que formen los segmentos
If 5° resultsque
in Y >se20interceptan.
NM, then Y = 20 En [12]r =se20establece
NM and
α
*
. que la distancia de
tan
2
anticipación del giro
* Y para realizar una transición fly-by es:
This has the effect of limiting the initiation of a turn to 20 NMs.
α
4. Where the RNP defined forYthe=track approaching the turn differs from the RNP of (6.4)
r tan
the track departing the turn, the boundary2defining the 95% containment on the
inside of the turn will be the higher of the two values. The 95% containment
Siendo r el radio de giro
boundary deoutside
to the la maniobra
of the turny will
α el be cambio de ángulo
the continuation of the de la trayectoria,
containment
boundaries about the straight lines meeting at the waypoint.
según se muestra en la Figura 6.11. Por su parte, el radio de giro es un parámetro
dependiente del vehı́culo y de las condiciones
Edition 2.2
ambientales, calculado como:Page 41
Released Issue

2
VGS
r= (6.5)
g tan(φmax )
Donde VGS es el módulo de la velocidad respecto al suelo, o ground speed, que depende
de la cantidad de viento a favor o en contra; φmax el ángulo de alabeo máximo del

100
vehı́culo, parámetro determinante en su maniobrabilidad; y g la aceleración de la
gravedad.
Por último, cabe mencionar que la implementación de transiciones fly-by solamen-
te es válida cuando el siguiente tramo está definido por una terminación de trayectoria
de tipo TF, FA o CA. En el resto de casos, o cuando se especifique de forma explı́cita,
las transiciones serán por fly-over, sobrevolando el punto de ruta objetivo.

6.5.2. Rutas paralelas

Una de los requisitos de algunas especificaciones de navegación PBN es la capa-
cidad de volar rutas paralelas, permitiendo aumentar la capacidad del espacio aéreos
o resolver situaciones estratégicas. En [32] se establece que los offsets laterales pue-
den darse en incrementos de 1 NM a ambos lados de la ruta original, alcanzando un
máximo de 20 NM. Sin embargo, no todas las terminaciones de trayectoria permiten
ejecutar rutas paralelas, y no en todas las condiciones pueden ejecutarse las manio-
bras de transición hacia la ruta paralela. Antes de comenzar una transición deben
comprobarse una serie de condiciones referentes a la distancia necesaria para alcan-
zar el offset, la distancia restante para alcanzar el siguiente waypoint de ruta, y el
tipo de path terminator o fase de misión que se activará tras alcanzar el waypoint
activo actualmente.

[Link]. Condiciones ejecución y modificación de rutas paralelas

Para poder ejecutar rutas paralelas con el sistema de gestión de la misión aquı́ des-
crito deben tenerse en cuenta las siguientes condiciones:

La ejecución de rutas paralelas solamente está permitida durante segmentos de

misión definidos mediante path terminators.

Las terminaciones de trayectoria que permiten volar rutas paralelas son TF,
RF, FA y CA.

Las terminaciones de trayectoria que permiten modificar el offset durante el

propio segmento de misión son TF y FA.

La aeronave debe cancelar el offset antes de alcanzar el próximo waypoint de

ruta si dicho waypoint es el último evento de la misión.

101
 La aeronave debe cancelar el offset antes de alcanzar el próximo waypoint de
ruta cuando el siguiente evento de misión sea un path terminator que no permite
la ejecución de rutas paralelas.

La aeronave debe cancelar el offset antes de alcanzar el próximo waypoint de

ruta cuando el siguiente evento de misión no sea de tipo path terminator (misión
ORBIT, SCAN o LAND).

Además, antes de ejecutar una transición hacia un nuevo offset paralelo o al comen-
zar un nuevo segmento de tipo path terminator cuando ya se estaba volando con un
comando de offset previo, deben comprobarse una serie de condiciones que garanticen
la integridad de la operación ordenada. Estas condiciones tienen en cuenta la distan-
cia longitudinal necesaria para completar las maniobras y la distancia longitudinal
restante hasta alcanzar el próximo punto de terminación de trayectoria:

La maniobra de transición hacia una separación de la ruta original debe ter-

minar antes de alcanzar el siguiente punto de terminación de trayectoria. Si la
distancia longitudinal necesaria para completar la transición no es suficiente, se
cancelará la maniobra.

La separación lateral actual debe cancelarse antes de alcanzar el próximo punto

de terminación si el siguiente segmento de misión no permite volar rutas parale-
las. Si la distancia longitudinal necesaria para cancelar la separación mediante
la maniobra de transición clásica -que será descrita en la Subsubsección [Link]-
no es suficiente, se cambiará el modo de vuelo a DF.

Teniendo en cuenta los dos puntos anteriores, si volando sobre la ruta original
se introduce un comando de offset lateral cuando el siguiente tramo no permite
rutas paralelas, la distancia longitudinal hasta el próximo punto de terminación
debe ser suficiente como para completar tanto la maniobra de separación como
la de cancelación.

Los cálculos necesarios para tener en cuenta estas consideración se presentan en la

Subsubsección [Link], una vez se haya descrito la maniobra de transición hacia rutas
paralelas.

102
[Link]. Implementación de las rutas paralelas durante la misión

Para modificar una ruta y ejecutarla con una cierta separación lateral respecto a la
definición original del plan de vuelo se consideran dos casos distintos: cuando se trata
de segmentos rectilı́neos o cuando los segmentos de vuelo son curvos. Los segmentos
rectilı́neos corresponden con los path terminator de tipo TF, FA y CA, y aunque en
cada uno la implementación requiere consideraciones particulares, el principio es el
mismo. Se trata de desplazar el waypoint objetivo una distancia determinada en una
dirección dada, por lo que puede usarse la función spherical destPoint descrita en
el Apéndice A de [22]. En el caso de los tramos curvos, es decir, de las terminaciones
de tipo RF, la modificación para mantener la ruta paralela consiste en aumentar o
disminuir el radio de giro de la maniobra en función de la distancia de separación
requerida, manteniendo el centro de giro.

Rutas paralelas en tramos rectilı́neos

Para determinar la distancia y la dirección de desplazamiento de los puntos de

terminación deben tenerse en cuenta los siguientes parámetros:

El signo del comando de separación lateral, es decir, si la ruta paralela está a

la derecha o a la izquierda de la ruta original.

El sentido del viraje una vez alcanzado el punto de terminación.

El tipo de terminación de trayectoria del siguiente segmento de misión.

El caso más sencillo es cuando el siguiente segmento al tramo actual no es de tipo TF.
En esto caso, el punto de terminación actual debe desplazarse perpendicularmente a
la derrota deseada. Ası́, la dirección de desplazamiento es de ±90◦ respecto a la ruta
prevista, según el signo del comando de separación lateral.
Sin embargo, cuando el siguiente segmento al tramo actual es de tipo TF, además
de desplazarlo perpendicularmente, el punto de terminación debe desplazarse longi-
tudinalmente en la dirección de la ruta prevista, bien en el sentido de la marcha, bien
en sentido contrario. Ası́, la longitud del segmento cuando se vuela la ruta en para-
lelo aumenta o disminuye respecto al tramo original, dependiendo de la dirección del
offset y del sentido del próximo giro. La Tabla 6.4 recoge qué ocurre con esta distan-
cia en los cuatro casos que deben considerarse. Notar que aumentar la distancia del
segmento supone desplazar el punto de terminación en la misma derrota del tramo,
mientras que disminuirla supone desplazarlo en el sentido opuesto. Teniendo esto en

103
Tabla 6.4: Influencia sobre la longitud del segmento en rutas paralelas con tramos TF
y dirección de desplazamiento de los puntos de terminación.

Sentido Dirección Longitud del ∆Ψ

de giro del offset segmento (deg)
Horario Derecha Disminuye +135
Izquierda Aumenta −45
Antihorario Derecha Aumenta +45
Izquierda Disminuye −135

cuenta, modificar una ruta para volarla a una distancia de separación paralela dof f set
cuando se encadenan una secuencia de segmentos TF supone desplazar cada punto
de terminación en una dirección Ψ una distancia d, siendo:
q
d = 2d2of f set
(6.6)
Ψ = dtk + ∆Ψ

Donde dtk es la derrota del tramo actual y ∆Ψ la variación en la dirección de despla-

zamiento respecto a la derrota, función de los cuatro casos recogidos en la Tabla 6.5.

Rutas paralelas en tramos curvos

Modificar un tramo curvo de tipo RF para volarlo en paralelo a la ruta prevista

hay que modificar el radio de giro de la maniobra, manteniendo la posición del centro
de giro. Ası́, el radio necesario Rof f set para mantener la distancia de separación lateral
dof f set es:
Rof f set = R0 ± |dof f set | (6.7)

Siendo R0 el radio de giro definido en la especificación del tramo RF. El signo de la

operación depende de los cuatro casos recogidos en la Tabla 6.5. En función de estos
casos, hay que tener en cuenta que la aeronave impone una restricción en cuanto al
radio de giro mı́nimo debido a su maniobrabilidad. Si la distancia de offset y el sentido
de giro son tal que el radio necesario para mantener la ruta paralela incumple esta
restricción, el FMS debe cancelar la separación antes de comenzar el segmento RF.
Además de modificar el radio de giro, para mantener la distancia de separación es
necesario desplazar el punto de terminación. El método seguido es el mismo que los
segmentos rectilı́neos, desplazando el waypoint objetivo perpendicularmente respecto
a la derrota del siguiente segmento de vuelo.

104
 Tabla 6.5: Influencia sobre el radio de giro en rutas paralelas con tramos RF.

Sentido Dirección Longitud del

de giro del offset radio de giro
Horario Derecha Disminuye
Izquierda Aumenta
Antihorario Derecha Aumenta
Izquierda Disminuye

[Link]. Maniobra de transición hacia rutas paralelas

Para interceptar un nuevo comando de separación lateral se ha diseñado una

trayectoria de tipo Dubin, en la que se encadenan las maniobras básicas Circle +
TrackTo + Circle. De este modo, la maniobra de transición queda perfectamente
definida y es posible determinar a priori la distancia requerida para completar la
maniobra o el tiempo de vuelo necesario. Esta decisión se ha tomado teniendo en
cuenta que [32] recomienda interceptar las rutas paralelas siguiendo trayectorias de
±45◦ respecto a la derrota original. Ası́, la maniobra consta de las siguientes etapas:

1. Maniobra Circle de radio 1000 m hasta interceptar rumbo de ±45◦ respecto a

la derrota del segmento original.

2. Maniobra TrackTo hasta alcanzar separación lateral requerida.

3. Maniobra Circle de radio 1000 m en sentido opuesto a la inicial hasta interceptar

derrota original.

Para definir estas maniobras es necesario definir una serie de puntos intermedios,
utilizando cR = 1000 m el radio de giro, dtk la derrota del tramo de vuelo actual y
dof f set rel la distancia de separación lateral requerida relativa a la posición actual:

p1 Posición inicial de la aeronave en el momento de comenzar la maniobra

p2 Punto de comienzo del segmento rectilı́neo que intercepta la ruta paralela

a ±45◦ . El punto p2 está situado a una distancia de anticipación Y de p1 en
dirección dtk, siendo:
45◦
 
Y = cR tan (6.8)
2
p3 Punto de terminación de la primera maniobra Circle, situado a una distancia
Y de p2 sobre el curso de interceptación.

105
 p4 Punto de terminación del tramo rectilı́neo, situado sobre el curso de inter-
ceptación a una distancia dintercept − Y del punto p2, siendo:

|dof f set rel |

dintercept = (6.9)
sin(45◦ )

p5 Punto de intersección del segmento de interceptación con la ruta paralela,

situado a una distancia dintercept del punto p2 en dirección dtk ± 45◦ .

p6 Punto final de la maniobra de transición, situado sobre la ruta paralela a

una distancia Y de p5 en dirección dtk.

c1 Centro de giro de la primera maniobra Circle, situado a una distancia cR de

p1 en dirección dtk ± 90◦ , según la dirección del offset.

c2 Centro de giro de la segunda maniobra Circle, situado a una distancia cR de

p4 en dirección dtk ∓ 45◦ , según la dirección del offset.

En resumen, la maniobra de transición hacia una ruta paralela está compuesta por
una maniobra Circle de radio cR y centro de giro c1, hasta interceptar el radial
±45◦ , donde comienza un segmento rectilı́neo hasta p4; en este punto comienza otra
maniobra Circle de radio cR y centro de giro c2, con sentido de giro contrario al
primero, hasta interceptar la derrota de la ruta original.

[Link]. Cálculo de la distancia longitudinal requerida en las maniobras

de transición

Cuando se establece una orden para volar una ruta paralela a una distancia dof f set
partiendo de una distancia de separación previa de dof f set ant , la distancia de separa-
ción relativa es:
dof f set rel = dof f set − dof f set ant (6.10)

Para calcular la distancia longitudinal que habrá recorrido la aeronave cuando alcance
esta separación relativa debe tenerse en cuenta las caracterı́sticas de la maniobra de
transición definida previamente, que son:

1. Trayectorias de interceptación de 45◦ respecto a la derrota deseada.

2. Giros de radio 1000 m constante para alcanzar el rumbo apropiado en cada

tramo de la maniobra.

106
Durante cada uno de los dos tramos curvos en los que se alcanza el rumbo de inter-
ceptación y la ruta paralela, la distancia longitudinal recorrida es:
 ◦
45
Y = 1000 tan (6.11)
2

Con esto, la distancia longitudinal total necesaria para alcanzar una nueva orden de
offset paralelo mediante la maniobra diseñada es:

|dof f set rel |

dlon = 2Y + (6.12)
tan(45◦ )

Del mismo modo, cuando la aeronave se encuentra volando una ruta paralela de
offset dof f set , la distancia longitudinal necesaria para cancelarla y volver sobre la ruta
original es:
|dof f set |
dlon = 2Y + (6.13)
tan(45◦ )
Ası́, estas dos distancias longitudinales son las que se debe comparar con la distancia
longitudinal restante hasta completar el segmento de vuelo actual, de modo que se
garantice la integridad de la ruta paralela.

6.6. Determinación del Error Total del Sistema

Tal y como se vio en el Capı́tulo 2, uno de los elementos fundamentales de las
aplicaciones PBN es la estimación del Error Total del Sistema (TSE). Este parámetro
está asociado a la precisión en la navegación en el plano lateral y lo componen tres
fuentes de error -el error en la definición de la ruta (PDE), el error técnico de vuelo
(FTE) y el error del sistema de navegación (NSE)-, que ya fueron descritos en la
Subsección 2.3.1 y representados en la Figura 2.3. Dado que las especificaciones de
navegación RNP requieren que se monitorice en cabina durante el vuelo, lanzando un
aviso a la tripulación cuando no se pueda alcanzar la precisión requerida, debe ser
estimado a bordo. A continuación se describe cómo se ha implementado la estimación
de cada una de las fuentes de error.

Error en la definición de la ruta

El error de definición de la ruta tiene en cuenta factores como los errores en la

introducción de información en la base de datos de navegación, la resolución de los
datos tratados o las diferencias entre la forma de la Tierra y el modelo terrestre
utilizado (generalmente el WGS 84). Por un lado, se puede garantizar la integridad

107
de la base de datos de navegación; por otro, la plataforma de trabajo que se presenta
en este trabajo utiliza como software de simulación X-Plane, que también utiliza el
modelo terrestre WGS 84, por lo que no se consideran las discrepancias respecto a
la forma de la Tierra. Ası́, el único factor que afecta al error de definición de la ruta
es cuando la propia ruta no está completamente definida. Concretamente, cuando se
realizan transiciones fly-by o fly-over, la ruta seguida no coincide con la ruta prevista,
por lo que la diferencia se considera como PDE.
Para estimarlo debe calcularse la distancia lateral entre la posición de la aeronave
y su proyección sobre la ruta prevista mientras se realiza la maniobra de transición.
De acuerdo con el esquema de guiado de la Figura 6.1a, la separación lateral respecto
a la ruta prevista dCD se calcula como:
dCD = d2 sin(DT K − BRG) (6.14)

Siendo d2 y BRG la distancia y la marcación entre la aeronave y el siguiente punto

de referencia, respectivamente; y DT K el ángulo de la trayectoria deseada. Como
se menciona en [22], esta medida contiene una elevada cantidad de ruido, por lo
que conviene filtrarla. En el mismo documento diseñan un filtro de Kalman con este
objetivo que se ha empleado también en este caso. Ası́, el PDE se obtiene según (6.14)
durante la ejecución de maniobras de transición.

Error técnico de vuelo

Respecto al error técnico de vuelo, el sistema de guiado y control automático o

la acción directa del piloto se encargan de que la aeronave avance a lo largo de la
ruta prevista. La desviación lateral cometida durante la operación, también llamada
cross-track error, es la contribución al error técnico de vuelo. Para estimarlo, durante
los segmentos rectilı́neos (tramos TF o FA) se sigue el mismo procedimiento que en
el PDE, es decir, se utiliza la fórmula (6.14) basada en la geometrı́a de la Figura 6.1a.
Durante los tramos curvos (tramos RF) se utiliza el esquema de la Figura 6.1b, y el
FTE se estima a partir de la distancia entre la aeronave y el centro de giro (d2 en la
figura mencionada). Ası́, la separación lateral respecto a la ruta prevista dCD resulta:
dCD = d2 − R (6.15)

Siendo R el radio de giro del segmento RF. Por último, el FTE no se tiene en cuenta
durante los segmentos DF, CF y CA, puesto que no tienen una ruta definida sino que
se vuelan construyendo una trayectoria a partir de algún parámetro de vuelo. Ası́,
el FTE se calcula en vuelo a partir de (6.14) o (6.15), según se trate de segmentos
rectilı́neos o curvos.

108
Error del sistema de navegación

La última componente del Error Total del Sistema es el error asociado a la deter-
minación de la posición mediante el sistema de navegación. Por tanto, depende del
tipo de sensor utilizado, por lo que se deben tener en cuenta las consideraciones de
precisión tratadas en el Capı́tulo 4. Normalmente, dado que no se conoce la posición
real de la aeronave, el NSE no puede calcularse de forma analı́tica sino que se basa
en el error medio cuadrático asociado a los sistema de medida. Sin embargo, en el
contexto de la plataforma de diseño que se describe en el presente documento, la
posición real de la aeronave puede obtenerse a partir de las lecturas de X-Plane. Por
ello, en este caso se ha optado por calcular el NSE como la distancia entre la posición
estimada obtenida de los modelos de sensor y la posición real leı́da del simulador.
Esta distancia se calcula a partir de la función de trigonometrı́a esférica loxodrome
descrita en el Apéndice A de [22].

109
Capı́tulo 7

Resultados

En este capı́tulo se presentan los resultados más relevantes obtenidos durante el

trabajo. Esto incluye los métodos descritos para estimar la posición, tanto en el plano
horizontal como en el vertical, ası́ como el funcionamiento del sistema de gestión de
la misión para rutas definidas mediante terminaciones de trayectoria, integrado en el
autopiloto desarrollado en el grupo de trabajo.
Los resultados obtenidos se estructuran del siguiente modo: la Sección 7.1 presenta
los resultados de la estimación de posición en el plano horizontal, incluyendo la nave-
gación por satélite y la basada en radioayudas terrestres. Por su parte, la Sección 7.2
contiene los resultados sobre la estimación de altitud mediante el altı́metro barométri-
co y las medidas satelitales. La Sección 7.3 muestra la estimación de otras variables
auxiliares mediante observadores de estado. Finalmente, la Sección 7.4 simula los
resultados de la ejecución de rutas definidas mediante terminaciones de trayectoria
utilizando el autopiloto completo, incorporando funciones especı́ficas de aplicaciones
PBN como tramos curvos o rutas paralelas.

7.1. Determinación de la posición en el plano ho-

rizontal
Para estudiar los resultados de los distintos métodos de estimación de la posición
en el plano horizontal se ha preparado un escenario estático, colocando la aeronave
simulada en X-Plane en una posición conocida y obteniendo el conjunto de lecturas
necesarias para construir los modelos de sensor descritos previamente.
La aeronave utilizada para la simulación, una Cessna 172P, se ha situado sobre
la isla de Mallorca, concretamente en las coordenadas mostradas en la Tabla 7.1.
Sobre esta posición se ha simulado el funcionamiento del sensor de navegación por

110
 Tabla 7.1: Posición real de la aeronave en el escenario de simulación.

Lat Lon Alt

(deg) (deg) (ft)
39,622101 3,032707 2500

satélite. Además, se han obtenido las lecturas de tres radioayudas localizadas en la

isla para construir los modelos de navegación ρ − ρ y ρ − θ. Los resultados obtenidos
se muestran a continuación.

7.1.1. Estimación de la posición mediante navegación por

satélite
Tal y como se ha descrito en el Capı́tulo 4, el sensor GNSS se ha construido
añadiendo sobre las lecturas de posición real obtenidas del simulador un modelo de
ruido aleatorio con unas caracterı́sticas dadas. La Figura 7.1a muestra la posición real
de la aeronave en Google Earth, representada con la silueta azul y cuyas coordenadas
se recogen en la Tabla 7.1, junto con 50 estimaciones obtenidas mediante el modelo
de sensor, representadas con marcas a cı́rculos blancos y negros. Respecto al cı́rculo
amarillo, representa el error circular probable (Circular Error Probable, CEP), es
decir, el área dentro de la cual se situarán el 50 % de las medidas obtenidas teniendo
en cuenta la precisión ofrecida por el receptor utilizado (modelo Garmin GNS 430,
ver [23]). En este caso, el CEP es un cı́rculo de radio 12,45 m.
Por su parte, cuando la aeronave se encuentra dentro de un área en la que está dis-
ponible el sistema de aumentación de la navegación por satélite, las prestaciones ob-
tenidas mejorar notablemente. En este caso, el modelo de ruido aleatorio introducido
sobre la posición real para construir el sensor DGPS tiene unas propiedades distintas,
según fueron descritas en el Capı́tulo 4. El resultado obtenido con otras 50 muestras
aleatorias se muestre en la Figura 7.1b. Se aprecia que, al mejorar la precisión del
sistema, la dispersión de los datos es mucho menor que en el caso anterior (Figu-
ra 7.1a), reduciendo la incertidumbre de la solución. El CEP obtenido con el sistema
de aumentación es un cı́rculo de radio 0, 83 m. Aunque se representa en la figura
alrededor de la posición verdadera de la aeronave, no puede apreciarse debido a la
concentración de las soluciones estimadas.

111
 (a) GNSS.

(b) GNSS con sistema de aumentación.

Figura 7.1: Estimaciones de posición mediante navegación por satélite.

112
 Tabla 7.2: Radioayudas sintonizadas en el escenario de simulación.

Nombre ID Tipo Frec. Lat Lon Alt

(MHz) (deg) (deg) (ft)
Palma de Mallorca JOA VOR-DME 117,50 39,564678 2,746628 26
Capdepera CDP VOR-DME 112,90 39,697683 3,434369 778
Pollensa POS VOR-DME 116,40 39,927447 3,114581 1168

Tabla 7.3: Lecturas obtenidas de las radioayudas en el escenario de simulación.

Radioayuda Distancia ρ Marcación θ

(NM) (deg)
JOA 12,49 255,17
CDP 18,73 76,79
POS 17,30 12,27

7.1.2. Estimación de la posición mediante navegación basada

en radioayudas terrestres
En cuanto a la navegación mediante radioayudas terrestres, desde la posición
de la aeronave en el escenario simulado se han sintonizado tres radioayudas, cuyos
parámetros -nombre, tipo, frecuencia de sintonización y posición en el terreno- se
recogen en la Tabla 7.2. Es importante recordar que la cabina de la aeronave simulada
en X-Plane solamente permite sintonizar dos radioayudas al mismo tiempo. De este
modo, en una iteración del sistema de control solamente puede obtenerse una solución
de tipo ρ − ρ (mediante dos estaciones DME) o dos soluciones de tipo ρ − θ (mediante
dos estaciones VOR-DME).
La Tabla 7.3 muestra las medidas obtenidas directamente del simulador para cada
una de las radioayudas sintonizadas. La distancia ρ representa la distancia en lı́nea
de visión directa entre aeronave y radioayuda (slant-range). Esta distancia debe ser
corregida para obtener la distancia sobre el suelo, compensando la diferencia de al-
titud entre los dos puntos considerados. Respecto a la lectura de marcación θ entre
radioayuda y aeronave, debe tenerse en cuenta que ya incorpora la corrección de la
deriva magnética. Es importante considerar que la aeronave se encuentra dentro del
rango de alcance de todas las radioayudas consideradas. Además, también cumple la
restricción más conservadora impuesta por [29], que limita a un máximo de 40 NM el

113
 Tabla 7.4: Discrepancias entre lecturas esperadas y lecturas obtenidas.

ρ̂ − ρ θ̂ − θ
Radioayuda
ρ̂ θ̂
JOA 8,70 % 0,31 %
CDP 2,02 % −0,21 %
POS 7,60 % −0,33 %

rango de las radioayudas válidas para aplicaciones PBN. Sin embargo, con la aeronave
localizada en la posición descrita en la Tabla 7.1, el triángulo formado por la aeronave
y las radioayudas JOA y CDP no cumple con la restricción impuesta también por
[29] sobre los ángulos mı́nimos. Por ello, la combinación JOA+CDP para la solución
DME-DME no es válida (además, como se verá más adelante, en ese caso el problema
no es resoluble).
Por otra parte, un segundo análisis sobre estas medidas recibidas muestra un dato
importante. Teniendo en cuenta que en el escenario de simulación tanto la posición
real de la aeronave (Tabla 7.1) como la posición de cada radioayuda (Tabla 7.2) son
conocidas, mediante la función loxodrome es posible calcular los valores esperados
de las lecturas de cada radioayuda. Al realizar este cálculo se han encontrado unas
discrepancias importantes entre los valores esperados y los recibidos en la práctica.
Estas diferencias se recogen en valores porcentuales en la Tabla 7.4, donde la variable
con sı́mbolo ˆ· representa el valor esperado, y sin sı́mbolo, la lectura obtenida. Como
se observa en la tabla, los errores en las medidas de distancia a las radioayudas
son realmente considerables. Las diferencias observadas, superiores a los 2 km en las
estaciones JOA y POS, suponen una precisión muy por debajo de la esperada en un
equipo DME. Puesto que la componente de distancia debida a la diferencia de altitud
entre aeronave y radioayuda ya ha sido corregida, la diferencia observada se debe a
errores inherentes al simulador de vuelo X-Plane. Por ello, no es posible corregir las
medidas, lo que afectará sin duda a la precisión lograda en la estimación de posición,
tanto en los métodos ρ − ρ como en los ρ − θ. En cuanto a las medidas de marcación,
los errores observados son del orden de un grado, lo que resulta adecuado ya que se
trata de la precisión tı́pica de las estaciones VOR.
Una vez se tienen en cuenta estas consideraciones, a continuación se muestran
las soluciones obtenidas al problema de estimación de posición mediante los métodos
ρ − ρ (DME-DME) y ρ − θ (VOR-DME).

114
[Link]. Métodos ρ − ρ

A partir de cada una de las medidas de distancia recogidas en la Tabla 7.3, se va a

resolver el problema ρ−ρ en el escenario simulado mediante los dos métodos propues-
tos en el Capı́tulo 4: por mı́nimos cuadrados y por trigonometrı́a esférica. Como se ha
mencionado, puesto que la cabina de la aeronave simulada solamente puede sintonizar
dos radioayudas al mismo tiempo, el problema con las tres radioayudas se va a resol-
ver mediante las siguientes combinaciones: JOA+CDP, JOA+POS y CDP+POS. Los
resultados obtenidos en cada escenario se muestran, respectivamente, en las Figuras
7.2a, 7.2b y 7.2c. En dichas figuras, la silueta azul representa la posición real de la ae-
ronave; la silueta roja, la solución obtenida por mı́nimos cuadrados; y la silueta negra,
la solución obtenida por trigonometrı́a esférica. En cuanto a los arcos representados,
el amarillo representa la distancia DME medida por cada radioayuda; mientras que
los blancos representan la tolerancia de esta medida, según las consideraciones de la
Subsección 4.3.2.
Como se ha mencionado, la geometrı́a formada entre la aeronave y las radioayudas
JOA+CDP no es adecuada. Además, como muestra la Figura 7.2a, puesto que los
arcos amarillos -que representan la distancia a cada estación DME- no intersectan,
no es posible obtener la solución al problema por ninguno de los métodos planteados.
Y en caso de que intersectaran, el área contenida por la intersección de los arcos
blancos -que representan las tolerancias de la medida- serı́a demasiado grande, lo que
significarı́a que la estimación obtenida no serı́a precisa.
En el resto de casos, los resultados obtenidos en las Figuras 7.2b y 7.2c muestran
que la soluciones por mı́nimos cuadrados y por trigonometrı́a esférica prácticamente
se superponen, por lo que la precisión lograda es muy similar. SIn embargo, al re-
solver el problema utilizando medidas con errores intrı́nsecos al simulador de vuelo,
las diferencias entre las posición estimada y la real son considerables. La Tabla 7.5
recoge el error cometido en cada estimación; concretamente, representa la distancia
entre la posición estimada en cada caso y la posición real de la aeronave. Ası́, los
errores cometidos, aunque apreciables, estarı́an dentro de las tolerancias permitidas
por especificaciones de navegación PBN diseñadas para la fase de vuelo en ruta, como
RNP 10 o RNP 5. De este modo, el resultado obtenido permite afirmar que es posible
utilizar la solución implementada para la navegación ρ − ρ en aplicaciones PBN.

115
(a) Solución al problema ρ − ρ sintonizando las radioayudas JOA y CDP.

(b) Solución al problema ρ − ρ sintonizando las radioayudas JOA y POS.

116
 (c) Solución al problema ρ − ρ sintonizando las radioayudas CDP y POS.

Figura 7.2: Estimación de la posición mediante métodos ρ − ρ.

[Link]. Métodos ρ − θ

En este caso, la estimación de la posición de la aeronave se puede realizar utilizan-

do las medidas de una única radioayuda, de la que se obtiene la lectura de distancia
a la estación y la marcación relativa. Como ya se mencionó en el Capı́tulo 4, es-
te problema de navegación se resuelve mediante la función spherical destPoint.
Los resultados obtenidos para cada una de las tres radioayudas consideradas, cuyas
medidas se recogen en la Tabla 7.3, se muestran en las Figuras 7.3a, 7.3b y 7.3c. En

Tabla 7.5: Distancia entre la posición estimada por métodos ρ − ρ y la posición real.

Radioayudas Error mı́nimos Error trigonometrı́a

sintonizadas cuadrados esférica
(NM) (NM)
JOA-CDP No resoluble No resoluble
JOA-POS 2,86 2,83
CDP-POS 1,41 1,43

117
Tabla 7.6: Distancia entre la posición estimada por métodos ρ − θ y la posición real.

Radioayuda Error estimación

sintonizadas (NM)
JOA 1,19
CDP 0,41
POS 1,43

dichas figuras, la notación utilizada es la misma que la sección anterior: la silueta azul
representa la posición real; la silueta roja, la posición estimada mediante el método
ρ − θ; la lı́nea amarilla curva, la distancia medida desde la estación; la recta amarilla,
la lectura de marcación obtenida; y las lı́neas blancas, la tolerancia de cada medida,
según las consideraciones de la Subsección 4.3.1.
En estas figuras se observa que la solución obtenida matemáticamente coincide con
la solución geométrica resultante de la intersección del arco DME de radio la distancia
medida con la lı́nea desde la estación terrestre en dirección el ángulo de marcación
leı́do. La ventaja de este método es que solamente necesita una radioayuda de tipo
VOR-DME para poder calcular la posición. Además, no existen situaciones en las que
el problema no tenga solución. Sin embargo, al basarse en medidas angulares, el área
de tolerancia de la solución empeora conforme aumenta la distancia a la radioayuda.
Por otra parte, generalmente las estaciones VOR son menos precisas que las DME,
por lo que la solución DME-DME suele ser mejor que la VOR-DME. En este caso, no
obstante, dado que las medidas del sistema DME contienen los errores inherentes del
simulador, cuyo origen no se ha podido determinar, las soluciones obtenidas mediante
el método ρ − θ son más precisas que en el problema ρ − ρ. La Tabla 7.6 recoge el
error cometido en cada estimación en términos de la distancia entre la posición real y
la estimada. Ası́, con errores de esta magnitud, la implementación de este método de
navegación para el autopiloto diseñado permitirı́a volar especificaciones de navegación
PBN diseñadas para la fase de vuelo en ruta, como RNP 2, RNP 5 o RNP 10.

118
(a) Solución al problema ρ − θ sintonizando la radioayuda JOA.

(b) Solución al problema ρ − θ sintonizando la radioayuda CDP.

119
 (c) Solución al problema ρ − θ sintonizando la radioayuda POS.

Figura 7.3: Estimación de la posición mediante métodos ρ − θ.

120
7.2. Determinación de la posición en el plano ver-
tical
Para estudiar los resultados en la estimación de la posición en el plano verti-
cal, es decir, la altitud de vuelo mediante los distintos sensores modelados, se ha
preparado un escenario formado por una secuencia de waypoints con una serie de
escalones de altitud. Las especificaciones de esta misión, llamada MISION-1, se re-
cogen en la Tabla 7.7. Los resultados obtenidos se muestran las siguientes secciones.
La Subsección 7.2.1 presenta los resultados obtenidos usando el modelo del altı́me-
tro barométrico, mientras que la Subsección 7.2.2 presenta el mismo perfil de altitud
obtenido mediante el modelo GNSS.

Tabla 7.7: Especificación de la MISION-1.

Terminación de Lat Lon Track Fly-over Alt Velocidad

trayectoria (deg) (deg) (deg) requerido (ft) (mph)
IF 39, 50 −0, 50 - N 2000 120
TF 39, 50 −0, 53 - N 2200 120
TF 39, 50 −0, 56 - N 1900 120
TF 39, 50 −0, 59 - N 2100 120
TF 39, 50 −0, 62 - N 2000 120

7.2.1. Estimación de la altitud mediante el altı́metro ba-

rométrico
A continuación se muestra la estimación de la altitud de vuelo obtenida mediante
el modelo de altı́metro barométrico cuando el autopiloto se encarga de controlar la
aeronave a lo largo de la MISION-1. La Figura 7.4 presenta el resultado obtenido
en la simulación, comparando la evolución de la altitud de la aeronave leı́da del si-
mulador (hread ), la salida del modelo de altı́metro barométrico (hbaro ) y la señal de
altitud barométrica procesada mediante el filtro de Kalman diseñado en la Subsubsec-
ción [Link] (hbaro−Kalman ). También se muestran los distintos escalones de la altitud
de referencia (href ), aunque en este caso no se pretende analizar las prestaciones del
sistema de control.
La figura muestra que la altitud barométrica deducida de la presión de estática
permite estimar correctamente la altitud de vuelo tanto en los tramos de altitud
constante como en los segmentos de ascenso o descenso. También se observa que las
caracterı́sticas del ruido de medida introducido por el sensor hacen necesario procesar

121
 href h r e ad h b ar o h b ar o-K al man

2250

2200

2150

2100
h [ft]

2050

2000

1950

1900

1850
0 50 100 150 200
t [ s]

Figura 7.4: Respuesta del modelo de altı́metro barométrico a lo largo de la MISION-1.

la señal para poder utilizarla en el sistema de control. El filtro de Kalman diseñado

con este objetivo permite mejorar las propiedades de la señal, obteniendo una medida
continua y sin retrasos, con un error respecto a la señal leı́da del simulador de unos
5 ft, lo que resulta suficientemente preciso para las operaciones de vuelo en ruta.

7.2.2. Estimación de la altitud mediante la navegación por

satélite
A continuación se muestra la estimación de la altitud de vuelo proporcionada
por el modelo de sensor GNSS a lo largo de la MISION-1. La Figura 7.5 presenta
los resultados obtenidos con el autopiloto controlando la aeronave en X-Plane a lo
largo del plan de vuelo definido. En este caso se representan las mismas señales que
en la sección anterior: la lectura real de la altitud de vuelo obtenida del simular
(hread ), la señal de altitud proporcionada por el sensor GNSS (hGN SS ), la señal del
sensor procesada mediante el filtro de Kalman descrito en la Subsubsección [Link]
(hGN SS−Kalman ), además de los escalones de la altitud de referencia (href ).
Los resultados obtenidos muestran las propiedades de la señal GNSS. El sensor
trabaja con una frecuencia de muestreo de 1 seg, menor que la del sistema de control.
Además, la precisión lograda en el plano vertical es peor que la del plano horizontal,

122
 href h r e ad h G NS S h G NS S -K al man

2300

2250

2200

2150
h [ft]

2100

2050

2000

1950

1900

1850
0 50 100 150 200
t [ s]

Figura 7.5: Respuesta del modelo GNSS para la altitud a lo largo de la MISION-1.

por lo que el ruido introducido tiene una amplitud mayor. Por ello, las prestaciones
logradas en la estimación de altitud mediante el sistema de navegación por satélite son
menores a las del altı́metro barométrico. No obstante, procesando la señal mediante
el filtro de Kalman descrito permite mejorar considerablemente las propiedades de
la señal de salida. En primer lugar, permite obtener estimaciones a la frecuencia de
muestreo del sistema de control, realizando predicciones en los instantes intermedios a
partir de las lecturas de los sensores inerciales. Y en segundo lugar, aunque el filtro se
considere sub-óptimo al estar basado en un modelo no lineal, la señal filtrada reduce
considerablemente el ruido de medida, adecuándola al sistema de control.

7.3. Determinación del ángulo de la trayectoria

vertical y del ángulo de deslizamiento
Además de las estimaciones de posición tanto en el plano horizontal como en el
vertical mostradas hasta el momento, también se han estimado dos de las variables
de estado necesarias para construir el sistema de control: el ángulo de la trayectoria
vertical (vertical flight path angle, vpath o γ), ası́ como el ángulo de deslizamien-
to (side-slip angle, β). Puesto que estas variables no son directamente medibles, su

123
 γ ref γ r e ad γ e st
4

3
v p at h ( γ ) [ d e g]

−1

−2

−3

−4
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
t [ s]

Figura 7.6: Respuesta del observador de estado para la estimación del ángulo de la
trayectoria vertical durante la MISION-1.

estimación se basa en la construcción de los observadores de estado descritos en la

Subsección 4.5.2.
Para analizar la respuesta de los modelos implementados se ha utilizado el mismo
escenario de simulación que en la sección anterior, la MISION-1, cuyas especificaciones
se recogen en la Tabla 7.7. Los resultados obtenidos en la estimación del vpath y del
ángulo de deslizamiento se muestran en las Figuras 7.6 y 7.7, respectivamente, donde
se compara la estimación calculada con la lectura obtenida del simulador.
El análisis de los resultados muestra que los observadores de estado diseñados per-
miten representar la evolución de las variables de forma adecuada, respondiendo con
una dinámica muy similar a la señal leı́da directamente del simulador. No obstante, la
amplitud de las dos señal estimadas es mayor que la del valor real obtenido del simu-
lador. Esto se debe al ajuste de la ganancia del observador que, como se mencionó en
la Subsección 4.5.2, debe equilibrar tanto las incertidumbres del modelo matemático
como el ruido contenido en las medidas de las restantes variables de estado. Ası́, las
prestaciones de la estimación dependen de la solución de compromiso obtenida. Por
otra parte, también debe tenerse en cuenta que el modelo de observador de estado
descrito se ha obtenido a partir del modelo linealizado de la aeronave, por lo que
las variables de estado representan incrementos respecto a su posición de equilibrio.

124
 β r e ad β e st
4

3
si d e -sl i p ( β ) [ d e g]

−1

−2

−3

−4
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
t [ s]

Figura 7.7: Respuesta del observador de estado para la estimación del ángulo de
deslizamiento durante la MISION-1.

Por ello, las estimaciones mostradas incluyen la suma del valor de equilibrio de cada
variable analizada.

7.4. Rendimiento del sistema de guiado y gestión

de la misión
Los últimos resultados presentados pretenden demostrar el funcionamiento del
sistema de guiado y gestión de la misión a lo largo de misiones definidas como se-
cuencia de terminaciones de trayectoria o path terminators. Con este propósito se
han diseñado dos circuitos con distintas caracterı́sticas a fin de presentar distintas
propiedades del funcionamiento del sistema. Los resultados proporcionados en ambos
casos son la trayectoria seguida a lo largo de la misión, tanto en el plano lateral como
en el vertical, y la evolución del Error Total del Sistema. Ası́, se pretende demostrar si
el sistema diseñado permite satisfacer las especificaciones de navegación definidas en
aplicaciones PBN, teniendo en cuenta la precisión del sistema de navegación diseñado,
ası́ como el rendimiento del sistema de guiado y control del autopiloto.

125
7.4.1. Simulación de rutas definidas mediante terminaciones
de trayectoria
El primer circuito consiste en una llegada estándar (Standard Arrival, STAR) a
la cabecera 12 del aeropuerto de Valencia, cuyo código OACI es LEVC. Este aero-
puerto todavı́a no dispone de cartas de navegación adaptadas a la Navegación PBN.
Sin embargo, se ha partido de las cartas instrumentales, recogidas en el Apéndice B
y obtenidas de [1], para convertir el procedimiento de aproximación convencional
NINOT2F a una trayectoria equivalente diseñada mediante terminaciones de trayec-
toria. La Tabla 7.8 recoge las especificaciones resultantes de la misión, llamada en
adelante MISION-2. Como se observa, la ruta original definida mediante waypoints,
arcos DME y radiales respecto a radioayudas se ha convertido a una secuencia de
terminaciones de tipo IF, TF, RF, CF y CA, definidos mediante los parámetros re-
cogidos en la tabla. En la Figura 7.8 se muestra la ruta obtenida en Google Earth,
donde los tramos TF y RF están representados como una proyección desde la altitud
de vuelo hasta el suelo; sin embargo, los tramos CF y CA se representan mediante un
trazo amarillo con la dirección de su derrota, y a la altitud de vuelo correspondiente.
Esto es debido a que, por definición, este tipo de tramos no especifican una trayec-
toria respecto al suelo sino que se definen a partir de alguna condición de vuelo, en
este caso, un rumbo de paso por waypoint y una dirección de vuelo hasta alcanzar
la altitud objetivo. Hay que hacer notar que el waypoint NINOT, con terminación
de trayectoria IF, se ha desplazado respecto a su posición original y se ha situado
en un punto intermedio entre la posición definida en la carta y el waypoint VL005.
Esto es debido a que el segmento TF original, de 46 NM, era excesivamente largo y
no proporcionaba ninguna información relevante a la simulación. Además, la llegada
normalizada STAR NINOT2F termina técnicamente en el circuito de espera situado
en OPERA. Sin embargo, con el objetivo de utilizar una terminación de trayectoria
adicional (CA), se ha añadido un segmento correspondiente a la carta de aproxima-
ción a la cabecera 12 de LEVC, también incluida en el Apéndice B, con un tramo de
descenso hasta una altitud de referencia.
La trayectoria resultante al simular la la MISION-2 utilizando el autopiloto desa-
rrollado se muestra en la Figura 7.9. En esta figura, la ruta seguida durante la si-
mulación se representa mediante un trazo blanco grueso. Se observa que la aeronave
es guiada correctamente a lo largo del plan de vuelo, cumpliendo las especificaciones
de los segmentos definidos mediante terminaciones de trayectoria. Tanto en el primer
segmento rectilı́neo entre los waypoints NINOT y VL005, como en el segmento curvo

126
 Tabla 7.8: Especificación de la MISION-2.

Waypoint Terminación de Lat Lon Track Fly-over Alt Velocidad Radio giro Dirección
ID trayectoria (deg) (deg) (deg) requerido (ft) (mph) (NM) de giro
NINOT IF - N 5000 120 - -

127
39, 1984 −0, 1613
VL005 TF 39,1858 −0,5047 - N 5000 120 - -
MABUX-aux RF 39,5626 −0,8587 - Y 5000 120 18,0 Horario
OPERA CF 39,6228 −0,7789 - Y 5000 120 - -
IF LEVC12 CA - - 139 N 3600 120 - -
 Figura 7.8: Representación de la MISION-2 en Google Earth.

entre VL005 y MABUX-aux, la aeronave consigue estar alineada sobre la ruta previs-
ta. Además, debido al tipo de guiado por persecución utilizado, el comportamiento
mostrado se lograrı́a incluso en condiciones de viento cruzado, como ya se demostró en
[22]. Una vez cumplida la condición RF en MABUX-aux, la aeronave comienza una
trayectoria de tipo Dubins para alcanzar el waypoint OPERA con una derrota dada.
La Figura 7.9b muestra en detalle esta parte de la operación. Por último, la aeronave
comienza un segmento de descenso CA hasta la altitud objetivo, también mostrado
en la Figura 7.9b.
El perfil vertical a lo largo de la ruta se muestra en la Figura 7.10, donde se
representa la altitud de referencia, la altitud real de la aeronave tomada del simulador,
y la salida del modelo de altı́metro barométrico funcionando con el filtro de Kalman.
Hasta alcanzar el último segmento, la aeronave mantiene la altitud de referencia,
establecida en 5000 ft según las cartas de navegación del Apéndice B. Una vez en
OPERA, termina la fase de vuelo de llegada normalizada y comienza la aproximación
a la cabecera 12 del aeropuerto de Valencia. En este punto, comienza a utilizarse la
segunda carta recogida en el Apéndice B, donde el primer segmento de la aproximación
es un descenso hasta los 3600 ft, donde comienza la aproximación final a lo largo de
la senda de planeo. Tanto en la Figura 7.9b como en la Figura 7.10 se muestra este

128
 (a) Perfil de vuelo completo.

(b) Detalle de la ejecución de maniobras CF y CA.

Figura 7.9: Trayectoria de vuelo seguida durante la simulación de la MISION-2.

129
tramo de descenso, en el que la aeronave desciende con un ángulo de la trayectoria
vertical γ = −3◦ . Una vez alcanzada esta altitud objetivo, termina la simulación de
la MISION-2. Cabe mencionar que el diseño del control para la aproximación final y
el aterrizaje ya fueron tratados en [53] y [22], donde se muestran los resultados del
aterrizaje en la cabecera opuesta del mismo aeropuerto. Respecto al funcionamiento
de los sensores, se observa que el altı́metro es capaz de estimar correctamente la
altitud de vuelo durante la misión, cometiendo un offset máximo de 10 ft tras 1800
segundos de funcionamiento.

href h r e ad h b ar o-K al man

5200

5000

4800

4600
h [ft]

4400

4200

4000

3800

3600

3400
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
t [ s]

Figura 7.10: Evolución de la altitud de vuelo en el perfil vertical de la MISION-2.

Por último, falta por determinar el Error Total del Sistema (TSE), que determina
las prestaciones de navegación logradas en el plano lateral. Por una parte, la Figu-
ra 7.11 muestra la evolución del error en la definición de la ruta y del error técnico de
vuelo a lo largo de la MISION-2, ambos determinados por el rendimiento del sistema
de control. En la figura se observa que el autopiloto es capaz de guiar la aeronave
sobre la ruta prevista con un FTE menor a 0,002 NM. La única contribución al PDE
se da cuando la aeronave alcanza el waypoint VL005, donde realiza una maniobra
de transición fly-over hasta alcanzar el tramo curvo RF. Durante dicha maniobra, el
PDE alcanza un pico de 0,009 NM, aunque lo corrige rápidamente. Por último, cabe

130
recordar que en los segmentos CF y CA no hay una ruta definida respecto al suelo,
por lo que no se computan las componentes de errores PDE y FTE.

0.01
TF RF CF CA
0.009

0.008

0.007
T S E [ NM]

0.006
FT E
0.005 PDE
0.004

0.003

0.002

0.001

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
t [ s]

Figura 7.11: Evolución del FTE y PDE durante la simulación de la MISION-2.

Además del FTE y del PDE, la tercera componente del TSE es el error debido al
sistema de navegación (NSE), que depende del sensor utilizado para estimar la po-
sición. En este caso, además de la navegación por satélite, en la región del escenario
de simulación hay dos radioayudas terrestres disponibles, ambas de tipo VOR-DME,
cuya posición se recoge en la Tabla 7.9. Ası́, las fuentes para la estimación de posi-
ción durante el vuelo son los sensores GNSS, y la navegación mediante radioayudas
terrestres, pudiendo realizar navegación DME-DME a partir de la distancia medida
a las estaciones VLC y CLS; y VOR-DME a partir de la distancia y marcación leı́da
a las estaciones VLC y CLS de forma independiente.
Ası́, la Figura 7.12 muestra la estimación del TSE a lo largo de la MISION-2
como suma de sus tres componentes: el FTE y el PDE de la Figura 7.11, junto con
el NSE, que depende del tipo de navegación realizada. En concreto, la Figura 7.12a
muestra el TSE con navegación por satélite; la Figura 7.12b muestra el TSE con
navegación DME-DME; la Figura 7.12c muestra el TSE con navegación VOR-DME
sintonizando la radioayuda VLC; y la Figura 7.12d muestra el TSE con navegación
VOR-DME sintonizando la radioayuda CLS. En estas figuras se aprecia un dato

131
 Tabla 7.9: Radioayudas sintonizadas en la MISION-2.

Nombre ID Tipo Frec. Lat Lon Alt

(MHz) (deg) (deg) (ft)
Valencia VLC VOR-DME 116,10 39,485647 −0,483044 200
Calles CLS VOR-DME 117,55 39,707169 −0,986317 1839

muy relevante: en todos los casos, la principal contribución al TSE con el autopiloto
diseñado es la componente debida a la estimación de posición, independientemente del
tipo de navegación utilizada. Como era de prever, el menor TSE se obtiene cuando se
utiliza el GNSS, logrando una precisión en el plano lateral menor a 0,07 NM durante
toda la ruta. Con la navegación DME-DME la precisión obtenida también es buena;
depende de la distancia a cada una de las radioayudas, pero en general se mantiene por
debajo de 0,1 NM. Sin embargo, se observa que cuando la aeronave está alcanzando el
waypoint MABUX-aux, el NSE comienza a oscilar y aparecen unos errores de hasta
0,33 NM. Esto es debido a que la geometrı́a del problema ρ − ρ no es buena en
esa región. Como se muestra en la Figura 7.13, donde se representa la posición de
las dos radioayudas, en esa zona la aeronave se encuentra en un punto intermedio
entre VLC y CLS, dando lugar a una solución con una mayor área de incertidumbre.
Por último, cuando se utiliza navegación VOR-DME, el TSE resultante durante la
simulación es mayor que en los métodos anteriores. Esto se observa especialmente
cuando se utiliza de forma aislada la radioayuda CLS que, al estar más lejos de la
zona de vuelo, introduce una mayor incertidumbre en la solución. En este caso, el
NSE oscila entorno a las 0,7 NM, mientras que el error cometido en la navegación se
reduce hasta cerca de 0,15 NM cuando se sintoniza la radioayuda VLC.

132
 1
TF RF CF CA
0.9

0.8

0.7
T S E [ NM]

0.6 TSE
NS E
0.5
FT E
0.4 PDE

0.3

0.2

0.1

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
t [ s]
(a) TSE con navegación por satélite.

1
TF RF CF CA
0.9

0.8

0.7
T S E [ NM]

0.6 TSE
NS E
0.5
FT E
0.4 PDE

0.3

0.2

0.1

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
t [ s]
(b) TSE con navegación DME-DME sintonizando las radioayudas VLC y CLS.

133
 1
TF RF CF CA
0.9

0.8

0.7
T S E [ NM]

0.6 TSE
0.5
NS E
FT E
0.4 PDE
0.3

0.2

0.1

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
t [ s]
(c) TSE con navegación VOR-DME sintonizando la radioayuda VLC.

1
TF RF CF CA
0.9

0.8

0.7
T S E [ NM]

0.6

0.5 TSE
NS E
0.4 FT E
PDE
0.3

0.2

0.1

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
t [ s]
(d) TSE con navegación VOR-DME sintonizando la radioayuda CLS.

Figura 7.12: Evolución del TSE durante la simulación de la MISION-2.

134
Figura 7.13: Detalle del área de incertidumbre en la solución ρ − ρ durante la simu-
lación de la MISION-2.

7.4.2. Simulación de funciones especı́ficas requeridas por apli-

caciones PBN
El segundo circuito consiste en una secuencia de terminaciones de trayectoria di-
señadas con el objetivo de poder ejecutar el conjunto de funciones especı́ficas reque-
ridas por las aplicaciones PBN. Como se mencionó en el Capı́tulo 3, estas funciones
ncluyen la capacidad de realizar transiciones de tipo fly-by o fly-over; volar tramos
curvos garantizando la repetibilidad de la maniobra; y la posibilidad de volar rutas
con un offset paralelo. Además, existe una funcionalidad adicional, la de ejecutar cir-
cuitos de espera en las proximidades de un aeropuerto, cuya implementación queda
para trabajos futuros.
La Tabla 7.10 recoge las especificaciones de la misión diseñada, llamada en adelante
MISION-3. Como se observa, la ruta incluye una secuencia de terminaciones de tipo
IF, TF, RF y CF, definidos mediante los parámetros recogidos en la tabla. En la
Figura 7.14 se muestra la ruta obtenida en Google Earth, donde los tramos TF y RF
están representados como una proyección desde la altitud de vuelo hasta el suelo; y
de nuevo, el tramo CF se representa mediante un trazo amarillo con la dirección de
la derrota requerida. Por otra parte, puesto que todas las funciones que se pretende

135
 Figura 7.14: Representación de la MISION-3 en Google Earth.

ejecutar aportan prestaciones al perfil horizontal de la ruta, el perfil vertical no resulta

relevante. Por ello, todos los puntos de referencia se han situado a la misma altitud
de vuelo, y en este caso se omiten los resultados del perfil de altitud seguido.

Transiciones fly-by/fly-over y tramos curvos

En primer lugar, la Figura 7.15 presenta la trayectoria resultante al simular la

MISION-3 utilizando el sistema de gestión del vuelo aquı́ presentado. En esta figura,
la ruta seguida durante la simulación se representa mediante un trazo blanco grueso.
Se observa que, de nuevo, el autopiloto consigue guiar a la aeronave correctamente
a lo largo de la ruta. Se observa, además, cómo el autopiloto ejecuta una serie de
funciones requeridas para volar aplicaciones PBN. En primer lugar, antes de alcanzar
la primera terminación de tipo TF se cumple la condición para anticipar el giro
hacia el siguiente segmento, realizando una maniobra de transición fly-by que permite
interceptar el segundo tramo TF sin sobrepasar la ruta prevista. Hay que recordar
que la distancia de anticipación del giro a la que el FMS considera que ha alcanzado
el punto de referencia se calcula online en función de la velocidad de la aeronave, el
ángulo máximo de alabeo y el cambio en el ángulo de ruta previsto. Por otra parte,
en la Figura 7.16, que representa los errores en el plano lateral a lo largo de la ruta

136
 Tabla 7.10: Especificación de la MISION-3.

Terminación de Lat Lon Track Fly-over Alt Velocidad Radio giro Dirección
trayectoria (deg) (deg) (deg) requerido (ft) (mph) (NM) de giro
IF 39, 5000 −0, 5000 270 N 2000 120
TF 39, 5000 - N 2000 120

137
−0, 5700
TF 39, 4633 −0, 5700 - N 2000 120
RF 39, 4300 −0, 5269 - Y 2000 120 2,0 Antihorario
TF 39, 4300 −0, 4837 - N 2000 120
CF 39, 4799 −0, 4837 45 Y 2000 120
TF 39, 4799 −0, 4190 - N 2000 120
sin tener en cuenta la contribución del error del sistema de navegación, se observa que
al terminar el primer tramo TF aparece un pico atribuido al PDE. En efecto, tanto
las transiciones fly-by como las fly-over suponen que la ruta no está definida hasta
terminar la maniobra, que ya el rendimiento del sistema depende de las condiciones de
vuelo y del tipo de aeronave. Ası́, el pico mostrado tiene la amplitud de la distancia
de anticipación al giro, y poco a poco disminuye hasta que la aeronave alcanza el
siguiente segmento de vuelo.
La siguiente función especı́fica recogida en la Figura 7.15 para aplicaciones PBN
es la capacidad de volar tramos curvos, definidos como segmentos RF. Esta propiedad
ya se utilizaba en la MISION-2, y aquı́ se repite solamente para recoger el conjunto
de funciones requeridas. De nuevo la Figura 7.16 muestra que el sistema de control
diseñado permite volar el tramo curvo sin apenas cometer errores técnicos de vuelo
(FTE). Como se ha mencionado previamente, y se recoge también en [22], el método
de guiado por persecución utilizado permite operar este tipo de tramos curvos sin
apenas error lateral, incluso en condiciones de viento cruzado.
La última función especı́fica mostrada en esta simulación es la transición de tipo
fly-over. Cuando la aeronave realiza la trayectoria de tipo Dubins para cumplir la
condición de alcanzar la terminación CF con una derrota de 45◦ , comienza el último
tramo TF sin estar orientado con la derrota adecuada. Por ello, debe realizar una
corrección del rumbo de vuelo que le lleva a sobrepasar la ruta prevista, tal y como se
muestra en la Figura 7.15. De nuevo, en este caso el error lateral cometido se atribuye
a la componente PDE, como se observa en la Figura 7.16.
Por último, la Figura 7.17 recoge la evolución del TSE a lo largo de esta simu-
lación. En concreto, la Figura 7.17a muestra el TSE con navegación por satélite; la
Figura 7.17b muestra el TSE con navegación DME-DME; la Figura 7.17c muestra el
TSE con navegación VOR-DME sintonizando la radioayuda VLC; y la Figura 7.17d
muestra el TSE con navegación VOR-DME sintonizando la radioayuda CLS. Las
conclusiones obtenidas al analizar estas figuras son las mimas que al analizar la simu-
lación de la MISION-2. Salvo en los momentos en los que se realizan las transiciones
fly-by y fly-over, donde la ruta no está completamente definida, la mayor contribución
al TSE se debe al NSE. En este caso, al igual que en la misión anterior, la fuente de
navegación más precisa es el sistema GNSS, seguido de la navegación DME-DME y
de la VOR-DME. También como en el caso anterior, la precisión lograda resolviendo
el método ρ − ρ es muy elevada; sin embargo, cuando la geometrı́a del problema no es
buena, vuelven a aparecer picos de error. Como se observa en la Figura 7.17b, cuando

138
Figura 7.15: Trayectoria de vuelo seguida durante la simulación de la MISION-3.

0.5
IF TF TF RF TF CF TF
0.45

0.4

0.35
T S E [ NM]

0.3
FT E
0.25
PDE
0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 100 200 300 400 500 600
t [ s]

Figura 7.16: Evolución del FTE y PDE durante la simulación de la MISION-3.

139
la aeronave se encuentra en una posición intermedia entre las dos radioayudas sinto-
nizadas (VLC y CLS, ver Tabla 7.9), la solución al problema no es precisa y aumenta
la incertidumbre de la estimación.

1
IF TF TF RF TF CF TF
0.9

0.8

0.7
T S E [ NM]

0.6 TSE
NS E
0.5
FT E
0.4 PDE

0.3

0.2

0.1

0
0 100 200 300 400 500 600
t [ s]
(a) TSE con navegación por satélite.

1
IF TF TF RF TF CF TF
0.9

0.8

0.7
T S E [ NM]

0.6 TSE
NS E
0.5 FT E
0.4 PDE

0.3

0.2

0.1

0
0 100 200 300 400 500 600
t [ s]
(b) TSE con navegación DME-DME sintonizando las radioayudas VLC y CLS.

140
 1
IF TF TF RF TF CF TF
0.9

0.8

0.7
T S E [ NM]

0.6 TSE
NS E
0.5
FT E
0.4 PDE

0.3

0.2

0.1

0
0 100 200 300 400 500 600
t [ s]
(c) TSE con navegación VOR-DME sintonizando la radioayuda VLC.

1
IF TF TF RF TF CF TF
0.9

0.8

0.7
T S E [ NM]

0.6 TSE
NS E
0.5 FT E
0.4 PDE

0.3

0.2

0.1

0
0 100 200 300 400 500 600
t [ s]
(d) TSE con navegación VOR-DME sintonizando la radioayuda CLS.

Figura 7.17: Evolución del TSE durante la simulación de la MISION-3.

141
Rutas paralelas

La última función especifica implementada de las requeridas para volar aplicacio-

nes PBN es la capacidad de ejecutar rutas paralelas, siguiendo una trayectoria a una
distancia lateral determinada de la ruta original. Como se mencionó en el Capı́tulo 6,
[32] permite realizar este tipo de operación solamente durante los segmentos TF y RF,
aunque por la implementación del sistema de gestión de la misión aquı́ presentado,
también es posible aplicarla durante los tramos CA y FA. En este caso, la Figura 7.18
muestra la ejecución de la MISION-3 recibiendo dos comandos de offset distintos, el
primero de 1 NM a la derecha de la ruta original (Figura 7.18a), y el segundo de 0,5
NM a la izquierda de la ruta original (Figura 7.18b).
La figura muestra que, una vez alcanzado la terminación IF en la que comienza
la ruta definida, la aeronave comienza una maniobra de transición hasta alcanzar la
distancia de separación lateral. Esta maniobra, como se mencionó en el Capı́tulo 6,
es de tipo Dubins, lo que permite definir completamente las propiedades de la transi-
ción, pudiendo determinar la distancia necesaria para completarla. Esto es importante
porque antes de realizar la transición hacia el offset, el sistema de control comprueba
que el comando de offset permite realizar la ruta en condiciones de seguridad. Ası́,
una vez terminada la transición hacia el offset, la ruta seguida se mantiene paralela
a la original durante los siguientes tramos TF y RF. Sin embargo, en las figuras se
observa que, durante el tercer tramo TF (después del tramo RF), el FMS comienza
una maniobra de transición para cancelar la distancia de offset de forma automática.
Esto es debido a que el siguiente tramo de la MISION-3, de tipo CF, no permite volar
rutas paralelas. De este modo, el autopiloto se encarga de comprobar las condiciones
de validez de la ruta paralela, y cancela automáticamente la separación lateral cuan-
do la ruta no lo permite. Una vez terminado el segmento CF, el último tramo TF se
vuela sobre la ruta original puesto que el comando de offset se ha reseteado y no se
ha recibido ninguna nueva orden de separación.

142
 (a) Trayectoria con requerimiento de offset de +1 NM.

(b) Trayectoria con requerimiento de offset de -0,5 NM.

Figura 7.18: Trayectoria de vuelo seguida durante la simulación de la MISION-3

ejecutando rutas paralelas.

143
Capı́tulo 8

Conclusiones y trabajo en curso

8.1. Conclusiones
En este trabajo se ha presentado el impacto de la navegación basada en pres-
taciones en el diseño de autopilotos. Para ello, se ha adaptado el banco de pruebas
para autopilotos del grupo de investigación a unas condiciones de funcionamiento más
realistas, implementando modelos de sensor que incluyen incertidumbre en la determi-
nación de la posición y posibilidad de fallo. También se ha adaptado el FMS, llamado
sistema RNAV o RNP en el contexto PBN, para cumplir con los requerimientos de
las especificaciones de navegación, incluyendo la gestión de rutas definidas mediante
terminaciones de trayectoria, la capacidad de volar tramos curvos o la posibilidad
de seguir trayectorias a una distancia paralela de la ruta prevista. A continuación se
presentan las conclusiones más importantes sobre el trabajo realizado.

Sistema de navegación

Respecto al sistema de navegación, se han estudiado las fuentes de error de cada

sensor y se han implementado modelos que simulan el funcionamiento de los sistemas
de navegación por satélite, de navegación basada en radioayudas terrestres y de nave-
gación autónoma. Los resultados obtenidos muestran que la navegación por satélite
proporciona mejores prestaciones durante la fase de vuelo en ruta, incluso sin utilizar
los sistemas de aumentación. Pese a ello, OACI y Eurocontrol contemplan mantener
la infraestructura de radioayudas terrestres funcionando como sistema back-up o de
reserva.
Por ello, se ha implementado una arquitectura que garantice la integridad del
sistema de navegación, utilizando las medidas redundantes de posición para mejorar
la estimación y monitorizar posibles errores. Se trata de una arquitectura jerárquica
que da prioridad a las lecturas del modelo GNSS por encima del resto. Sin embargo,

144
cuando la navegación por satélite no está disponible, el sistema utiliza una base de
datos de navegación para estimar la posición a partir de las lecturas obtenidas de
las radioayudas dentro de su rango de alcance. Por otra parte, esta arquitectura
también es capaz de estimar la exactitud que maneja en cada momento en función
de los sensores disponibles, de acuerdo con las aplicaciones PBN, y en concreto, las
especificaciones RNP.
Para resolver la navegación basada en radioayudas se ha implementado la solución
al problema ρ − ρ y ρ − θ. El método ρ − ρ requiere al menos dos estaciones de tipo
DME; la solución es más compleja y depende de la geometrı́a del problema, pero la
precisión obtenida es mayor. En cuanto al método ρ − θ, puede resolviendo utilizando
una sola estación de tipo VOR-DME, pero incluye errores angulares, por lo que no se
recomienda en aplicaciones PBN.

Sistema de guiado y gestión de vuelo

Respecto al sistema de guiado y gestión del vuelo, se ha partido del diseño reali-
zado en trabajos previos del grupo de investigación para adaptarlo a las especifica-
ciones de navegación PBN. Entre las modificaciones introducidas, resulta de especial
importancia la capacidad de gestionar rutas definidas mediante las terminaciones de
trayectoria recogidas en ARINC 424. Su importancia radica en que este estándar se
ha adaptado para codificar la actualización de los procedimientos a aplicaciones PBN
y permite definir trayectorias complejas a través de una secuencia de terminaciones
cuyos parámetros de definición evitan ambigüedades en la interpretación de la ruta.
Existen un total de 23 terminaciones de trayectoria, de las cuales solamente 14
son válidas en aplicaciones RNAV y 4 en aplicaciones RNP. En este trabajo se han
implementado 7 de ellas, entre las que se incluye la llamada Radius to Fix, que permite
volar tramos curvos de radio definido. La capacidad de volar este tipo de segmentos
es uno de los requisitos de la mayorı́a de especificaciones PBN y supone una evolución
respecto a los anteriores paradigmas de navegación.
Otra de las funciones especı́ficas para aplicaciones PBN que se ha implementa-
do en el FMS es la posibilidad de realizar maniobras de transición fly-by hacia el
siguiente segmento de ruta. Este tipo de maniobras optimizan la trayectoria segui-
da, anticipando la distancia a la que comienza el giro para evitar sobrepasar la ruta
prevista. Sin embargo, contribuyen al error en la definición de la ruta, dando lugar a
trayectorias poco previsibles o repetibles ya que dependen de la maniobrabilidad de
la aeronave.

145
 La última de las funciones especı́ficas que se ha implementado es la capacidad de
seguir trayectorias a una distancia paralela de la ruta prevista. Este procedimiento
permite optimizar la capacidad el espacio aéreo y resolver situaciones tácticas du-
rante el vuelo. Para implementar esta funcionalidad se ha tenido en cuenta el tipo
de terminaciones de trayectoria que permiten seguir rutas en paralelo. Además, se
han establecido unos mecanismos que garanticen la integridad de la operación, como
tener en cuenta si los siguientes tramos de vuelo permiten mantener la distancia de
separación o si existe suficiente distancia para realizar la maniobra de transición hacia
la ruta paralela antes de alcanzar el siguiente punto de terminación.

Prestaciones de la plataforma de diseño

En el desarrollo de este trabajo se ha puesto de manifiesto el éxito de uno de los

requerimientos de la plataforma diseñada durante los trabajos previos del grupo de
investigación: la flexibilidad de la arquitectura ha permitido ampliar la funcionalidad
del banco de pruebas, como la capacidad para interpretar misiones definidas mediante
terminaciones de trayectoria, sin apenas modificar la estructura general del sistema.
Por otra parte, de acuerdo con las especificaciones de navegación RNP, se ha
implementado un sistema para monitorizar el error total del sistema durante la simu-
lación del vuelo. El error total del sistema, compuesto por los errores del sistema de
navegación, el error técnico de vuelo y el error en la definición de la ruta, determina
las prestaciones que es capaz de lograr la aeronave en el plano lateral teniendo en
cuenta los sensores utilizados y el funcionamiento del sistema de guiado y control.
De este modo, se ha podido determinar si el sistema completo desarrollado en este
trabajo puede alcanzar la precisión requerida por cada especificación de navegación.
Los resultados obtenidos muestran que la principal contribución al error total del
sistema es la incertidumbre del sistema de navegación, lo que deja ver la importancia
de modelar el sistema de navegación para analizar el rendimiento del autopiloto. Pese a
ello, cuando el autopiloto diseñado puede estimar la posición mediante navegación por
satélite o por navegación DME-DME, las prestaciones logradas permiten satisfacer
las especificaciones de navegación PBN más exigentes, acotando el error total por
debajo de 0,3 NM durante más del 95 % del tiempo de vuelo.

146
8.2. Trabajo en curso

Sistema de navegación

Como parte del diseño del sistema de navegación, deben modelarse los restantes
sensores encargados de estimar las variables necesarias para el sistema de control,
como la velocidad de vuelo leı́da del tubo de Pitot, el variómetro, o las radioayudas
para el guiado a lo largo de la senda de planeo en el aterrizaje (ILS).
Respecto a la navegación por satélite, existen algunas propuestas para simular
las lecturas de los pseudo-rangos obtenidos según las efemérides de los satélites en
lı́nea de visión. Abordar este tipo de planteamiento con modelos orbitales permitirı́a
obtener las medidas satelitales resolviendo las ecuaciones de navegación, utilizando
por ejemplo el método de Bancroft, en vez del planteamiento actual, que consistı́a
en añadir un modelo de ruido sobre las lecturas obtenidas del simulador de vuelo.
Además, esta aproximación permitirı́a estimar el la precisión del sistema a partir del
factor GDOP, según la geometrı́a de los satélites.
Respecto a la navegación por satélite, las especificaciones de navegación PBN in-
cluyen el requisito de que el sistema de gestión del vuelo sea capaz de sintonizar de
forma automática aquellas radioayudas que se encuentren dentro del radio de alcan-
ce de la aeronave. Por ello, debe diseñarse una herramienta capaz de determinar, a
partir de la última posición conocida, qué radioayudas de la base de datos de nave-
gación están en lı́nea de visión. Una vez resuelto este problema, resulta interesante
determinar qué combinación de ellas proporciona mejores geometrı́as para el proble-
ma de navegación ρ − ρ. Otro posible planteamiento puede basarse en realizar una
planificación Round-Robin, resolviendo el problema de navegación con dos radioayu-
das distintas en cada iteración del bucle de control. De este modo, se puede utilizar
la información redundante para filtrar los errores de medida y obtener una mejor
estimación de posición.

Sistema de definición de la misión

Como se ha mencionado, el estándar para bases de datos de navegación ARINC 424

contempla 23 tipos de terminación de trayectoria, de los que solamente 14 se incluyen
en especificaciones RNAV y 4 en RNP. Aunque en este trabajo se han implementado
las más frecuentes, resulta interesante implementar las restantes terminaciones para
lograr mayor funcionalidad y permitir ejecutar todo tipo de procedimientos de vuelo.

147
Resultan de especial importancia las terminaciones para circuitos de espera (HA,
HF y HM), ya que forman parte de todos los procedimientos de aproximación al
aeropuerto, además de que jugarán un papel fundamental en la integración de las
aeronaves no tripuladas en el espacio aéreo no segregado.
Además, debe plantearse el diseño de una herramienta encargada de analizar la
viabilidad del plan de vuelo definido, comprobando que las distancias entre waypoints
satisfacen los criterios especificados en [29], que la secuenciación de path terminators
es válida o que los escalones de altitud en la ruta se pueden alcanzar con un ángulo de
la trayectoria vertical adecuado. También resultarı́a interesante definir una aplicación
gráfica para la interfaz de usuario.
Por último, en un punto intermedio entre la especificación de la misión y el diseño
del sistema de control se encuentra la posibilidad de trabajar con ventanas de altitud
en el perfil vertical de la ruta. Es habitual que las cartas de navegación incluyan res-
tricciones de tipo ”sobrevuelo a una altitud o por encima de ella”, ”sobrevuelo a una
altitud o por debajo de ella”, o ”sobrevuelo entre un intervalo de velocidades dado”.
Por ello, parece interesante incluir esta funcionalidad en el sistema de autopilotos y
considerar, por ejemplo, que si la aeronave no puede alcanzar estos objetivos median-
te vuelo rectilı́neo, reaccione mediante un evento de tipo Orbit hasta la altitud de
referencia.

Sistema de guiado y control. Funciones adicionales del autopiloto

Tal y como contempla el manual de la Navegación Basada en Prestaciones, la

evolución de la gestión y el control del espacio aéreo se dirige hacia la llamada na-
vegación 4-D, en la que se incluyen requisitos sobre el tiempo de paso por cada uno
de los puntos de ruta. La posibilidad de incluir este tipo de especificaciones sobre el
control de la misión permitirá optimizar la capacidad del espacio aéreo. Para ello,
se debe incluir en el sistema de control la gestión de la velocidad de vuelo a partir
de la estimación del tiempo de llegada a los distintos puntos de referencia, teniendo
en cuenta las condiciones de viento de la zona. Además, también debe gestionar los
niveles de vuelo para optimizar el consumo de combustible a la velocidad de crucero.
En los trabajos previos ya se incluı́a el control de la palanca de gases del motor para
cumplir con las velocidades de paso para cada waypoint. Sin embargo, hasta ahora las
velocidades de referencia se definı́an como parte del plan de vuelo y no con criterios
de tiempo de llegada.

148
 Como parte de los requisitos que exigen los estándares de aeronavegabilidad para
los sistemas embarcados, se deben considerar los mecanismos necesarios para proteger
la envolvente de vuelo. Esto suponer definir los diagramas Velocidad-Altitud de vuelo
y Velocidad-Factor de carga para limitar las actuaciones y garantizar que la aeronave
se encuentre dentro de los lı́mites de seguridad. Ası́, se deben establecer lı́mites sobre
el rango de variables de vuelo como el ángulo de ataque o la velocidad de vuelo.
Actualmente, la implementación del sistema de control ya incluye lı́mites sobre el
ángulo de alabeo y el ángulo de la trayectoria vertical, pero deben considerarse los
lı́mites del resto de parámetros.
Por último, se están implementando los modos de control automático para el
despegue y el aterrizaje con viento cruzado. En los trabajos previos ya se habı́a
programado el aterrizaje, controlando la distancia lateral y longitudinal a la senda de
planeo. Sin embargo, esta implementación no presentaba buenos resultados cuando
el aterrizaje se producı́a en condiciones de viento ya que la aeronave compensaba
su efecto girando el morro según el llamado triángulo de velocidades. Puesto que la
aeronave debe tocar el suelo alineada con el eje de pista para no dañar el tren de
aterrizaje, y con las alas planas para evitar que choquen contra el suelo, la maniobra
de aterrizaje se debe dividir en las fases de de-roll, de-yaw y flare. Además, para el
movimiento en tierra a lo largo de la pista, bien en el despegue, bien tras el aterrizaje,
el sistema de control debe guiar la aeronave a partir de la dirección de la rueda
delantera del tren de aterrizaje y no mediante el timón de cola como se hacı́a hasta
ahora.

Deployment de la plataforma a una arquitectura de Tiempo Real

Una de las principales lı́neas de investigación del grupo de trabajo es el desarrollo

de XtratuM, un hipervisor de tiempo real para basado en gran medida en el concep-
to IMA (Integrated Modular Avionics). Las arquitecturas IMA, estandarizadas por
ARINC 653, se basan en el concepto de particionado, que permite proteger y separar
las aplicaciones del sistema tanto desde el punto de vista espacial como temporal.
XtratuM soporta la ejecución de diferentes sistemas operativos. En el trabajo previo
[22] se desarrollaron una serie de herramientas que permitı́an portar los diseños soft-
ware desarrollados en Simulink de forma automática a Partikle, un sistema operativo
de tiempo real (RTOS) desarrollado en la Universidad Politécnica de Valencia. Uno
de los trabajos que están siendo llevados a cabo actualmente consiste en portar el
sistema de autopilotos a LithOS, un RTOS para arquitecturas particionadas basadas

149
en ARINC 653. Para ello, se están desarrollando los archivos TLC (Target Language
Compiler ) correspondientes, que determinan la forma en que se genera el código de
la aplicación a través de Simulink Coder.

150
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155
Apéndice A

El simulador de vuelo X-Plane

La plataforma de trabajo utilizada para desarrollar el presente documento y los

restantes proyectos del grupo de trabajo se basan en conectar la aplicación de avióni-
ca diseñada al simulador de vuelo X-Plane. El simulador de vuelo ejecuta el modelo
dinámico de una serie de aeronaves, permitiendo analizar la respuesta del vehı́culo a
las entradas de control. Las entradas pueden ser manuales, mediante joysticks, tecla-
dos, cuernos o pedales de mando, o calculadas por un sistema de control automático
y enviadas al simulador mediante una conexión en red. X-Plane permite la lectura y
escritura de alguna de sus variables internas accediendo al llamado árbol de propieda-
des del simulador. De este modo, es posible obtener lecturas de variables de estado u
otras señales internas al propio simulador, como datos del terreno, de las radioayudas
sintonizadas, condiciones atmosféricas, etc., ası́ como escribir las acciones de control
de los elevadores, alerones, timón de cola y la palanca de gases del motor.
La interfaz con el simulador ya ha sido descrita en los trabajos previos [53] y [22],
ası́ como en otros documentos ya mencionados ([44]). Para definir la comunicación
UDP entre el simulador y el sistema de control se deben configurar una serie de
parámetros:

Las direcciones IP y los puertos de destino de las máquinas que ejecutan el

simulador y el sistema de control (por cuestiones de rendimiento, conviene eje-
cutarlas en máquinas separadas).

La frecuencia de muestreo y de control.

Los datos que se van a recibir del simulador. Para ello existe una ventana gráfi-
ca, mostrada en la Figura A.1, donde pueden seleccionarse una serie de ı́tems
que a su vez contienen un array de variables del árbol de propiedades del si-
mulador. Por ejemplo, el conjunto de datos 17 contiene los ángulos de Euler

156
 Figura A.1: Pantalla de configuración de las variables de salida en X-Plane.

de la aeronave, es decir, proporciona las lecturas del ángulo de alabeo, cabeceo

y guiñada. El conjunto de datos transmitidos necesarios para construir el ban-
co de pruebas diseñado en el presente trabajo, incluyendo los subsistemas de
navegación, guiado y control, se recogen en la Tabla A.1.

En cuanto al conjunto de datos recibidos del simulador, los cambios más signifi-
cativos respecto a la configuración previa de la plataforma se encuentra en la infor-
mación adicional necesaria para construir el sistema de navegación. Como se ha ido
mencionado a lo largo del presente documento, las aplicaciones previas utilizaban la
información de posición recibida del simulador como si proviniese de un sensor ideal
de navegación por satélite. En cambio, en este caso se pretende modelar los distintos
sensores de navegación, incluyendo GNSS, radioayudas terrestres, sensores inerciales
y altı́metro barométrico. Por ello, se han añadido las lecturas de los datos referentes
a las fuerzas especı́ficas sobre la aeronave para la navegación inercial, las medidas de
1
Sistema de referencia

157
 Tabla A.1: Lecturas recibidas del simulador de vuelo X-Plane.

Ítem Posición Variable

3 6 Velocidad indicada (mph)
7 Velocidad verdadera (mph)
8 Velocidad respecto al suelo (mph)
4 5 Aceleración en eje Z del s.d.r.1 cuerpo (m/s2 )
6 Aceleración en eje X del s.d.r. cuerpo (m/s2 )
7 Aceleración en eje Y del s.d.r. cuerpo (m/s2 )
5 4 Velocidad del viento (mph)
5 Dirección del viento (deg)
6 1 Presión atmosférica (inHg)
16 1 Velocidad angular de cabeceo (rad/s)
2 Velocidad angular de alabeo (rad/s)
3 Velocidad angular de guiñada (rad/s)
17 1 Ángulo de cabeceo (deg)
2 Ángulo de alabeo (deg)
3 Ángulo de guiñada (deg)
18 1 Ángulo de ataque (deg)
2 Ángulo de deslizamiento (deg)
3 Ángulo de la trayectoria horizontal respecto al suelo (deg)
4 Ángulo de la trayectoria vertical (deg)
19 2 Variación magnética (deg)
22 1 Coordenada de latitud (deg)
23 1 Coordenada de longitud (deg)
24 1 Altitud de vuelo (ft AMSL)
37 1 Velocidad de giro del motor (rpm)
64 2 Fuerza de resistencia (lbf)
66 1 Aceleración del tren de aterrizaje delantero (m/s2 )
2 Aceleración del tren de aterrizaje trasero izquierdo (m/s2 )
3 Aceleración del tren de aterrizaje trasero derecho (m/s2 )
97 1 Frecuencia sintonizada en NAV1 (MHz×100)
5 Frecuencia sintonizada en NAV2 (MHz×100)
99 1 Tipo de radioayuda sintonizada en NAV1 (ver [56])
3 Marcación absoluta hacia la radioayuda NAV1 (deg)
5 Distancia absoluta hasta la radioayuda NAV1 (NM)
100 1 Tipo de radioayuda sintonizada en NAV2 (ver [56])
3 Marcación absoluta hacia la radioayuda NAV2 (deg)
5 Distancia absoluta hasta la radioayuda NAV2 (NM)

158
Figura A.2: Cabina de la Cessna 172P en X-Plane. Se muestra en detalle la pila de
radio de la aeronave.

distancia y marcación a las radioayudas sintonizadas y la presión atmosférica para el

altı́metro barométrico.
Respecto a la navegación basada en radioayudas, X-Plane simula en la cabina
de cada aeronave dos sistemas de radio donde sintonizar el conjunto de radioayudas
disponibles. La Figura A.2 muestra la cabina de una Cessna 172P -la aeronave utili-
zada en el diseño del presente documento-, representando en detalle la pila de radio y
destacando en el recuadro amarillo los dos diales de sintonización. En cuanto a esta
cuestión, [32] especifica que el sistema de gestión del vuelo debe ser capaz de sinto-
nizar de forma automática las radioayudas que estén dentro del rango de alcance de
la aeronave. Sin embargo, actualmente la frecuencia de cada baliza debe introducirse
de forma manual a través de los elementos destacados en la pantalla, quedando para
próximos trabajos la sintonización automática.

159
Apéndice B

Cartas de navegación

Las siguientes páginas muestran las cartas de navegación de llegada normalizada

(Standard Arrival, STAR) y de aproximación por instrumentos (Instrument Approach
Chart, IAC) ILS Z a la pista 12 del aeropuerto de Valencia (LEVC, según el código
OACI). Fuente: [1].

160
AD 2 - LEVC STAR 1.2 AIP
WEF 24-JUL-14 ESPAÑA

VALENCIA AD

LLEGADAS NORMALIZADAS POR INSTRUMENTOS (STAR) STANDARD INSTRUMENT ARRIVALS (STAR).

PISTA 12 RUNWAY 12

LLEGADA ABOSI TRES DELTA (ABOSI3D) ABOSI THREE DELTA ARRIVAL (ABOSI3D)
Tráfico Procedente de: M/UM-871. Traffic arriving from: M/UM-871.
ABOSI, DVOR/DME CLS (IAF). ABOSI, DVOR/DME CLS (IAF).

LLEGADA ALICANTE TRES DELTA (ALT3D). Sujeta a la ALICANTE THREE DELTA ARRIVAL (ALT3D). Subject to LED66
actividad de la LED66. activity.
Tráfico procedente de: B-46, L/UL-150, UN-851, W-810. Traffic arriving from: B-46, L/UL-150, UN-851, W-810.
VOR/DME ALT, R-004 ALT / 20,0 DME VLC, ARCO 18,0 DME VLC, VOR/DME ALT, R-004 ALT / 20.0 DME VLC, ARC 18.0 DME VLC,
OPERA (IAF). OPERA (IAF).

LLEGADA ARGOR DOS DELTA (ARGOR2D) ARGOR TWO DELTA ARRIVAL (ARGOR2D)
Tráfico procedente de: A-33, UN-733. Traffic arriving from: A-33, UN-733.
ARGOR, VOR/DME VLC (IAF). ARGOR, VOR/DME VLC (IAF).

LLEGADA ARGOR DOS JULIETT (ARGOR2J). Sujeta a la ARGOR TWO JULIETT ARRIVAL (ARGOR2J). Subject to LED65
actividad de la LED65. activity.
Tráfico procedente de: A-33, UN-733. Traffic arriving from: A-33, UN-733.
ARGOR, 290º SGO / 19,3 DME VLC, ARCO 18,0 DME VLC, OPERA ARGOR, 290º SGO / 19.3 DME VLC, ARC 18.0 DME VLC, OPERA
(IAF). (IAF).

LLEGADA ASTRO TRES JULIETT (ASTRO3J) ASTRO THREE JULIETT ARRIVAL (ASTRO3J)
Tráfico procedente de: B-28, L/UL-150, UM-985. Traffic arriving from: B-28, L/UL-150, UM-985.
ASTRO, R-234 VLC / 20,0 DME VLC, ARCO 18,0 DME VLC, OPERA ASTRO, R-234 VLC / 20.0 DME VLC, ARC 18.0 DME VLC, OPERA
(IAF). (IAF).

LLEGADA MABUX UNO DELTA (MABUX1D) MABUX ONE DELTA ARRIVAL (MABUX1D)
Tráfico procedente de: M/UM-871. Traffic arriving from: M/UM-871.
MABUX, R-278 VLC / 20,0 DME VLC, ARCO 18,0 DME VLC, MABUX, R-278 VLC / 20.0 DME VLC, ARC 18.0 DME VLC, OPERA
OPERA (IAF). (IAF).

LLEGADA MANDY TRES DELTA (MANDY3D) MANDY THREE DELTA ARRIVAL (MANDY3D)
Tráfico procedente de: R-29, UM-176. Traffic arriving from: R-29, UM-176.
MANDY, DVOR/DME CLS (IAF). MANDY, DVOR/DME CLS (IAF).

LLEGADA NARGO TRES DELTA (NARGO3D) NARGO THREE DELTA ARRIVAL (NARGO3D)
Tráfico procedente de: G-850, UN-860. Traffic arriving from: G-850, UN-860.
NARGO, R-209 VLC / 20,0 DME VLC, ARCO 18,0 DME VLC, NARGO, R-209 VLC / 20.0 DME VLC, ARC 18.0 DME VLC, OPERA
OPERA (IAF). (IAF).

LLEGADA NINOT CUATRO DELTA (NINOT4D) NINOT FOUR DELTA ARRIVAL (NINOT4D)
Tráfico procedente de: G-30, UM-134. Traffic arriving from: G-30, UM-134.
NINOT, DVOR/DME VLC (IAF). NINOT, DVOR/DME VLC (IAF).

LLEGADA NINOT DOS FOXTROT (NINOT2F) B-RNAV. Se re- NINOT TWO FOXTROT ARRIVAL (NINOT2F) B-RNAV. B-RNAV
quiere aprobación B-RNAV. approval required.
Tráfico procedente de: G-30, UM-134. Traffic arriving from: G-30, UM-134.
NINOT, VL005, ARCO 18,0 DME VLC, OPERA (IAF). NINOT, VL005, ARC 18.0 DME VLC, OPERA (IAF).

LLEGADA SAURA TRES DELTA (SAURA3D). Sujeta a la SAURA THREE DELTA ARRIVAL (SAURA3D). Subject to LED65
actividad de la LED65. activity.
Tráfico procedente de: A-34, UN-860. Traffic arriving from: A-34, UN-860.
SAURA, R-017 VLC / 20,0 DME VLC, ARCO 18,0 DME VLC, SAURA, R-017 VLC / 20.0 DME VLC, ARC 18.0 DME VLC, OPERA
OPERA (IAF). (IAF).

LLEGADA SOPET TRES DELTA (SOPET3D). Sujeta a la actividad SOPET THREE DELTA ARRIVAL (SOPET3D). Subject to LED65
de la LED65. activity.
Tráfico procedente de: B-28, UM-985. Traffic arriving from: B-28, UM-985.
SOPET, R-047 VLC / 20,0 DME VLC, ARCO 18,0 DME VLC, OPERA SOPET, R-047 VLC / 20.0 DME VLC, ARC 18.0 DME VLC, OPERA
(IAF). (IAF).

AIRAC AMDT 06/14 AIS-ESPAÑA