Marco teórico:
Principales problemas de motores en el Pivot:
Identificando los síntomas y causas probables, podremos analizar correctamente los
principales problemas en motores eléctricos para Pivot o bombas de impulsión, que
pueden causar daño al motor, generando paradas de los equipos y costes de reparación.
Un motor trifásico produce trabajo útil al convertir eficientemente la energía eléctrica en
energía mecánica. Y esto se logra cuando la tensión de cada fase del suministro es igual,
produciendo un campo magnético giratorio de intensidad constante dentro del motor.
Las fallas más comunes que se presentan en los motores eléctricos son las siguientes:
bobina cortocircuitada, corto en el interior o en la salida de la ranura, corto de espiras,
corto en la conexión, corto entre fases, desbalanceo de tensión, falta de fase en la
conexión delta, picos de tensión, sobrecalentamiento y rotores trabados.
La falla que más se busca proteger es la sobre carga, cuando el motor tiene un aumento
en la carga de trabajo y en el consumo de corriente eléctrica, contra ello hay que instalar
protectores adecuados.
Al conectar los motores hay que prestar atención en no invertir las fases, esta no es una
falla del motor, pero puede causar daño al tener un giro contrario al requerido. Igualmente
hay que asegurarse de que no exista un cable suelto o falla en el elemento de control del
motor, como puede ser el contactor o terminal, así como en el interruptor que protege al
motor o en la línea de alimentación al motor.
Una causa potencial de falla prematura en motores eléctricos es la descompensación en
la tensión de línea o tensión de suministro. Cuando el valor de la tensión de línea en cada
fase no sea igual, existirá el riesgo de que la tensión se descompense. Si el balance o la
diferencia de tensión exceden el 1% se genera una elevación de la temperatura, es decir,
el motor trabajará en caliente, causando la degradación del sistema de aislamiento y del
lubricante de los rodamientos.
Algunas fallas posibles.
A pesar de que la falla que más comúnmente se presenta es tener una o varias barras
rotas hay una variedad de tipos de fallas posibles. Por mencionar algunas, las fallas se
pueden clasificar en dos grupos importantes, fallas mecánicas y fallas eléctricas. Dentro
de las fallas mecánicas se puede presentar desbalance mecánico que produce
vibraciones indeseadas ocasionando problemas en elementos rotatorios, en engranes
dentados acoplados al motor, en el soporte, entre otros daños. Otra falla mecánica se
puede presentar en problemas en el rodamiento, las causas de este problema son
variadas, dígase mala calibración, falta de la adecuada lubricación o sellado deficiente. La
excentricidad también clasifica en las fallas de tipo mecánicas, ´esta se da cuando el eje
de rotación no está alineado con el eje del rotor. Entre las fallas eléctricas posibles se
encuentran la asimetría tanto en bobinados del estator como en el rotor, esta asimetría se
debe principalmente a defectos de fabricación y produce pequeños campos magnéticos
que se oponen al campo del estator. Otra falla de tipo eléctrica es tener bobinados sueltos
en el estator, esta falla es muy destructiva ya que afecta el aislamiento de los conductores
ocasionando cortos circuito en los bobinados, o fallas en el estator.
Análisis de componentes independientes ICA
(Por sus siglas en ingles Independent Component Analysis) [16] [17] es el método más
comúnmente utilizado en separación ciega de señales, cuyo objetivo es básicamente
separar señales fuente (componentes independientes) a partir de señales observadas sin
tener previo conocimiento de los pesos utilizados en la mezcla. Un enfoque clásico para
entender el problema que enfrenta ICA es el esquema denominado “Fiesta de coctel”.
A. (2013, 1 abril). Problemas de motores eléctricos: síntomas y causas probables.
Traxco, S.A. https://www.traxco.es/problemas-de-motores-electricos/#:
%7E:text=Las%20fallas%20m%C3%A1s%20comunes%20que,picos%20de
%20tensi%C3%B3n%2C%20sobrecalentamiento%20y
Lic. Juan Enrique. (2018). fallas probables. En detección de fallas en motores
trifásicos(25). Santa María de Tonantzintla, Puebla, México: Santa María de
Tonantzintla.
Lic. Juan Enrique. (2018). Análisis de componentes independientes ICA. En
detección de fallas en motores trifásicos(27). Santa María de Tonantzintla,
Puebla, México: Santa María de Tonantzintla
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Mantenimiento Preventivo de Motores Eléctricos
Limpieza, reaislamiento, secado del inducido, torneado y fresado del colector.
Control del bobinado del inducido al surge-test. Cambio de rodamientos.
Limpieza y reaislamiento de la tapa trasera.
Control de desgaste de las escobillas,ajuste de las mismas, y cambio si es
necesario.
Reglaje de la altura del portaescobillas y calaje lineal neutro.
Revisión electrica y control de la dinamo tacométrica.
Ajuste del freno, control del par.
Control de encoder.
Control dimensional del eje.
Si lleva ventilación: verificación, desmontaje, limpieza, reaislamiento, secado,
cambio de rodamientos, montaje y pruebas.
Motaje del conjunto, pruebas, toma de datos y control final.
DAR MANTENIMIENTO A LOS MOTORES ELÉCTRICOS
Realizar mantenimientos a los Motores Eléctricos es de carácter delicado y se necesita
realizar mantenimientos preventivos que permitan el optimo funcionamiento que no
permita la paradas de equipos productivos.
Con el motor apagado
*limpieza interior con aire seco a baja presión con aspirador.
*Comprobar conexiones y devanados.
*Examinar si existen señales de humedad grasa o aceite en el devanado
*Probar resistencia en aislamiento y conexion a tierra
*Comprobar carga en el arracque
*Comprobar engrase y estado de los rodamientos canbiandolos si fuese necesario
*Comprobar y equilibrar el motor
OBSERVANDO SI TIENE UNA BARILLA ROTA
*Comprobar el estado de la carcasa, amarres, conexiones, tornillos, ventilación, ect.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE UN MOTOR ELECTRICO
Act 1: Limpieza exterior = cada dos semsnas
Act 2: Comprobar bibracion y calentamientos anormales = cada 3 semanas
Act 3: Comprobar estado de rodamientos = cada 4 meses
Act 4: Comprobar carga = cada 4 meses
Act 5: Comprobar roses de cadenas poleas y bandas = cada 4 meses
Act 6: Limpieza general (interior-exterior)= anual
Act 7: Comprobar conexiones = anual
Act 8: Observar si hay precencia de humedad, aceite o grasa = anual
Act 9: Probar recistencia de aislamientos y puesta a tierra =semstal
Act10: Comprobar carga en vacio y en trabajo = trimestral
Act 11: Comprobar lubricacion y estado de rodamientos a detalle = anual
Act12: Comprobar y equilibrar el rotor = cada dos años
Act 13: Comprobar estado de carcaza, amares, conexiones, tornillos y tuercas de
sugecion, etc… = anual .
Desde el punto de vista mecánico se admiten muchas variantes en su forma de
construcción. Estas formas de constructivas se distinguen por una designación
internacional, de acuerdo con la clasificación de la norma DIN-42.950.
Los motores serrados deben de tener un ciclo preventivo de la limpieza de la protección
del ventilador y de la carcasa, de lo contrario se dificultaría la ventilación y se producirían
sobre temperaturas.
Para conseguir una perfecta estanqueidad del cierre en las cajas de conexión, debe
aplicarse al perfil de la tapa una ligera capa de grasa.
Por lo demás, podemos decir en general, aplicable a todos lo motores eléctricos.
OPERACIONES CÍCLICAS DEL MANTENIMIENTO
A) Con el motor en marcha
*Limpieza exterior
*Comprobar la buena ventilación y calentamientos anormales
*Observar ruidos anormales, olor a quemado, vibraciones
*Comprobar estado de rodamientos
*Comprobar carga en los aparatos de medida
*Comprobar si sí rosan, cadena, bandas o correas, poleas sobre las protecciones.
*comprobar influencia de los agentes exteriores tales como el polvo, agua, aceite, ácidos
o gases.
La dificultad para encontrar una aplicación práctica a los tipos de
mantenimiento
Esta división de Tipos de Mantenimiento presenta el inconveniente de cada equipo
necesita una mezcla de cada uno de esos tipos, de manera que no podemos pensar en
aplicar uno solo de ellos a un equipo en particular.
Así, en un motor determinado nos ocuparemos de su lubricación (mantenimiento
preventivo periódico), si lo requiere, mediremos sus vibraciones o sus temperaturas
(mantenimiento predictivo), quizás le hagamos una puesta a punto anual (puesta a cero) y
repararemos las averías que vayan surgiendo (mantenimiento correctivo). La mezcla más
idónea de todos estos tipos de mantenimiento nos la dictarán estrictas razones ligadas al
coste de las pérdidas de producción en una parada de ese equipo, al coste de reparación,
al impacto ambiental, a la seguridad y a la calidad del producto o servicio, entre otras.
El inconveniente, pues, de la división anterior es que no es capaz de dar una respuesta
clara a esta pregunta:
¿Cuál es el mantenimiento que debo aplicar a cada uno de los equipos que componen
una planta concreta?
Para dar respuesta a esta pregunta, es conveniente definir el concepto de Modelo de
Mantenimiento. Un Modelo de Mantenimiento es una mezcla de los anteriores tipos de
mantenimiento en unas proporciones determinadas, y que responde adecuadamente a las
necesidades de un equipo concreto. Podemos pensar que cada equipo necesitará una
mezcla distinta de los diferentes tipos de mantenimiento, una mezcla determinada de
tareas, de manera que los modelos de mantenimiento posibles serán tantos como equipos
puedan existir. Pero esto no es del todo correcto. Pueden identificarse claramente 4 de
estas mezclas, complementadas con otros dos tipos de tareas adicionales, según
veremos más adelante.
3. MODELOS DE MANTENIMIENTO
Cada uno de los modelos que se exponen a continuación incluyen varios de los tipos
anteriores de mantenimiento, en la proporción que se indica. Además, todos ellos incluyen
dos actividades: inspecciones visuales y lubricación. Esto es así porque está demostrado
que la realización de estas dos tareas en cualquier equipo es rentable. Incluso en el
modelo más sencillo (Modelo Correctivo), en el que prácticamente abandonamos el
equipo a su suerte y no nos ocupamos de él hasta que nos se produce una avería, es
conveniente observarlo al menos una vez al mes, y lubricarlo con productos adecuados a
sus características. Las inspecciones visuales prácticamente no cuestan dinero (estas
inspecciones estarán incluidas en unas gamas en las que tendremos que observar otros
equipos cercanos, por lo que no significará que tengamos que destinar recursos
expresamente para esa función). Esta inspección nos permitirá detectar averías de
manera precoz, y su resolución generalmente será más barata cuanto antes detectemos
el problema. La lubricación siempre es rentable. Aunque sí representa un coste (lubricante
y la mano de obra de aplicarlo), en general es tan bajo que está sobradamente justificado,
ya que una avería por una falta de lubricación implicará siempre un gasto mayor que la
aplicación del lubricante correspondiente.
Hecha esta puntualización, podemos definir ya los diversos modelos de mantenimiento
posibles.
A. Modelo Correctivo
Este modelo es el más básico, e incluye, además de las inspecciones visuales y la
lubricación mencionadas anteriormente, la reparación de averías que surjan. Es aplicable,
como veremos, a equipos con el más bajo nivel de criticidad, cuyas averías no suponen
ningún problema, ni económico ni técnico. En este tipo de equipos no es rentable dedicar
mayores recursos ni esfuerzos.
B. Modelo Condicional
Incluye las actividades del modelo anterior, y además, la realización de una serie de
pruebas o ensayos, que condicionarán una actuación posterior. Si tras las pruebas
descubrimos una anomalía, programaremos una intervención; si por el contrario, todo es
correcto, no actuaremos sobre el equipo.
Este modelo de mantenimiento es válido en aquellos equipos de poco uso, o equipos que
a pesar de ser importantes en el sistema productivo su probabilidad de fallo es baja.
C. Modelo Sistemático
Este modelo incluye un conjunto de tareas que realizaremos sin importarnos cual es la
condición del equipo; realizaremos, además, algunas mediciones y pruebas para decidir si
realizamos otras tareas de mayor envergadura; y por ultimo, resolveremos las averías que
surjan. Es un modelo de gran aplicación en equipos de disponibilidad media, de cierta
importancia en el sistema productivo y cuyas averías causan algunos trastornos. Es
importante señalar que un equipo sujeto a un modelo de mantenimiento sistemático no
tiene por qué tener todas sus tareas con una periodicidad fija. Simplemente, un equipo
con este modelo de mantenimiento puede tener tareas sistemáticas, que se realicen sin
importar el tiempo que lleva funcionando o el estado de los elementos sobre los que se
trabaja. Es la principal diferencia con los dos modelos anteriores, en los que para realizar
una tarea debe presentarse algún síntoma de fallo.
Un ejemplo de equipo sujeto a este modelo de mantenimiento es un reactor discontinuo,
en el que las materias que deben reaccionar se introducen de una sola vez, tiene lugar la
reacción, y posteriormente se extrae el producto de la reacción, antes de realizar una
nueva carga. Independientemente de que este reactor esté duplicado o no, cuando está
en operación debe ser fiable, por lo que se justifica realizar una serie de tareas con
independencia de que hayan presentado algún síntoma de fallo.
Otros ejemplos:
El tren de aterrizaje de un avión
El motor de un avión
D. Modelo de Mantenimiento de Alta Disponibilidad
Es el modelo más exigente y exhaustivo de todos. Se aplica en aquellos equipos que bajo
ningún concepto pueden sufrir una avería o un mal funcionamiento. Son equipos a los que
se exige, además, unos niveles de disponibilidad altísimos, por encima del 90%. La razón
de un nivel tan alto de disponibilidad es en general el alto coste en producción que tiene
una avería. Con una exigencia tan alta, no hay tiempo para el mantenimiento que requiera
parada del equipo (correctivo, preventivo sistemático). Para mantener estos equipos es
necesario emplear técnicas de mantenimiento predictivo, que nos permitan conocer el
estado del equipo con él en marcha, y a paradas programadas, que supondrán una
revisión general completa, con una frecuencia generalmente anual o superior. En esta
revisión se sustituyen, en general, todas aquellas piezas sometidas a desgaste o con
probabilidad de fallo a lo largo del año (piezas con una vida inferior a dos años). Estas
revisiones se preparan con gran antelación, y no tiene porqué ser exactamente iguales
año tras año.
Como quiera que en este modelo no se incluye el mantenimiento correctivo, es decir, el
objetivo que se busca en este equipo es CERO AVERÍAS, en general no hay tiempo para
subsanar convenientemente las incidencias que ocurren, siendo conveniente en muchos
casos realizar reparaciones rápidas provisionales que permitan mantener el equipo en
marcha hasta la próxima revisión general. Por tanto, la Puesta a Cero anual debe incluir la
resolución de todas aquellas reparaciones provisionales que hayan tenido que efectuarse
a lo largo del año.
Algunos ejemplos de este modelo de mantenimiento pueden ser los siguientes:
Turbinas de producción de energía eléctrica.
Hornos de elevada temperatura, en los que una intervención supone enfriar y volver a
calentar el horno, con el consiguiente gasto energético y con las pérdidas de producción
que trae asociado.
Equipos rotativos que trabajan de forma continua.
Depósitos reactores o tanques de reacción no duplicados, que sean la base de la
producción y que deban mantenerse en funcionamiento el máximo número de horas
posible.
4. OTRAS CONSIDERACIONES
En el diseño del Plan de Mantenimiento, deben tenerse en cuenta dos consideraciones
muy importantes que afectan a algunos equipos en particular. En primer lugar, algunos
equipos están sometidos a normativas legales que regulan su mantenimiento, obligando a
que se realicen en ellos determinadas actividades con una periodicidad establecida.
En segundo lugar, algunas de las actividades de mantenimiento no podemos realizarlas
con el equipo habitual de mantenimiento (sea propio o contratado) pues se requiere de
conocimientos y/o medios específicos que solo están en manos del fabricante, distribuidor
o de un especialista en el equipo.
Estos dos aspectos deben ser valorados cuando tratamos de determinar el modelo de
mantenimiento que debemos aplicar a un equipo.
a. Mantenimiento Legal
Algunos equipos están sometidos a normativas o a regulaciones por parte de la
Administración. Sobre todo, son equipos que entrañan riesgos para las personas o para el
entorno. La Administración exige la realización de una serie de tareas, pruebas e
inspecciones, e incluso algunas de ellas deben ser realizadas por empresas debidamente
autorizadas para llevarlas a cabo. Estas tareas deben necesariamente incorporarse al
Plan de Mantenimiento del equipo, sea cual sea el modelo que se decida aplicarle.
Algunos de los equipos sometidos a este tipo de mantenimiento son los siguientes:
Equipos y aparatos a presión
Instalaciones de Alta y Media Tensión
Torres de Refrigeración
Determinados medios de elevación, de cargas o de personas
Vehículos
Instalaciones contraincendios
Tanques de almacenamiento de determinados productos químicos
b. Mantenimiento subcontratado a un especialista
Cuando hablamos de un especialista, nos referimos a un individuo o empresa
especializada en un equipo concreto. El especialista puede ser el fabricante del equipo, el
servicio técnico del importador, o una empresa que se ha especializado en un tipo
concreto de intervenciones. Como hemos dicho, debemos recurrir al especialista cuando:
No tenemos conocimientos suficientes
No tenemos los medios necesarios
Si se dan estas circunstancias, algunas o todas las tareas de mantenimiento deberemos
subcontratarlas a empresas especializadas.
El mantenimiento subcontratado a un especialista es en general la alternativa más cara,
pues la empresa que lo ofrece es consciente de que no compite. Los precios no son
precios de mercado, sino precios de monopolio. Debe tratar de evitarse en la medida de lo
posible, por el encarecimiento y por la dependencia externa que supone. La forma más
razonable de evitarlo consiste en desarrollar un Plan de Formación que incluya
entrenamiento específico en aquellos equipos de los que no se poseen conocimientos
suficientes, adquiriendo además los medios técnicos necesarios.
Omega, C. (s. f.). Mantenimiento Preventivo de Motores Eléctricos Castel Omega.
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industrial/305-tipos-de-mantenimiento
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Tipos de Motores Trifásicos.
En la actualidad existen diversos tipos de motores trifásicos, que entre una de ellas
podemos encontrar la mayoría en las industrias, empresas, etc. Unos de los motores
conocidos son:
Motores Síncronos: Se dice que un motor es síncrono cuando la velocidad del estator es
igual a la velocidad de giro del rotor.
También su velocidad de giro es directamente proporcional a la frecuencia de red de
corriente alterna que lo alimenta.
Motores de Polos No Salientes: Se utilizan en rotores de dos y cuatro polos. Estos rotores
están construidos al mismo nivel de la superficie del rotor. Los motores de rotor no
salientes trabajan a elevadas velocidades.
Motores de Polos Salientes: Los motores de polos salientes trabajan a bajas velocidades.
Un polo saliente es un polo magnético que se proyecta hacia afuera de la superficie del
rotor.
Los motores de polos saliente se utilizan en rotores de cuatro o más polos.
Motores Asíncronos: Se dice que un motor es asíncrono cuando la velocidad del campo
magnético generado por el estator supera la velocidad de giro del rotor.
Los motores asíncronos se clasifican según el tipo de rotor en motores en rotor jaula de
ardilla, motor con rotor bobinado y de anillos rozantes.
Motor Trifásico para Sola un Tensión de Red: La característica más importante de este
tipo de motor trifásico es que tiene únicamente tres bornes de conexión e indica, la
tensión trifásica con la cual debe ser alimentado.
Motor Trifásico Para Tensiones Conmutables: Si se desea arrancar un motor trifásico con
un interruptor estrella-delta o dos tensiones distintas se emplean motores de tensiones
conmutables.
Motor de Polos Conmutables En los motores trifásicos, variando el número de polos, se
puede cambiar la velocidad degiro.
Los motores de este tipo son en general motores con rotor en jaula de ardilla: aunque en
los motores de anillos rozantes, el devanado rotórico debe ser conmutable.
Los motores de polos conmutables en ejecución normal, se suministran solo para
conexión directa, a cualquiera de las velocidades.
Motor de Rotor Bobinado Y Anillos Rozantes: En este tipo de motores, el rotor va
ranurado igual que el estator, y en él se coloca un bobinado normalmente trifásico similar
al del estátor conectado en estrella y los extremos libres se conectan a tres anillos de
cobre, aislados y solidarios con el eje del rotor.
Partes y componentes de un motor trifásico
Podemos dividir los componentes de un motor trifásico en tres partes concretas y
diferenciadas. Estas son las siguientes: el estator, el rotor y los escudos/carcasa.
Estator
El estator es la parte fija y opera como la base del motor. Esta parte está constituida por
una carcasa en la que se fijan una corona de chapas de hierro al silicio o acero al silicio,
en las que están presentes unas ranuras. En estas ranuras es dónde se presentan, al
tratarse de un motor trifásico, encontramos tres bobinas y tres circuitos diferentes. En
cada circuito hay tantas bobinas como polos tiene el motor.
Rotor
El rotor es la parte móvil que se sitúa en el interior del estator. En el eje se inserta un
núcleo magnético ranurado de acero al silicio en cuyas ranuras se colocan unas barras de
cobre o aluminio (que realizan la función de conductores) en una disposición que se
conoce como “jaula de ardilla”. Esto se debe a que las barras están unidas en
cortocircuito por dos anillos, en la parte superior e inferior, confiriéndole una forma de
jaula.
Reductores de velocidad: principales aplicaciones y cómo mejorar su
funcionamiento
Podemos catalogar a los reductores de velocidad como uno de los grandes inventos y sin
duda con mayor notoriedad y participación en la actualidad, esto ya que se siguen
utilizando en prácticamente toda la maquinaria que tenemos a nuestro alrededor. Pero,
¿cuáles son las principales aplicaciones de un reductor de velocidad? ¿Qué elementos lo
componen?
¿Cuáles son las aplicaciones de un reductor de velocidad?
Los reductores son empleados para el accionamiento de toda clase de máquina de uso
industrial y cotidiano que necesiten disminuir la velocidad de un motor eléctrico de una
forma segura y eficiente. En este sentido, los reductores adaptan la velocidad de un
motor para entregar el par que necesita una máquina para su correcto funcionamiento
Como sistema de transmisión, las cajas reductoras de los reductores destacan por su
elevada complejidad, pudiéndose diseñar infinidad de sistemas de reducción en función
de las necesidades y particularidades de cada aplicación.
Elementos que componen un reductor de velocidad
Tener claros algunos conceptos nos ayudará a entender de mejor manera los elementos
que componen un reductor de velocidad.
Concepto de “torque” o “par”
Es una fuerza de giro expresada en unidades de kilogramo por metro o Newton por metro.
El “torque” o “par” mezclado con un tiempo de ejecución se convierte en una “potencia”
Motor eléctrico
Un motor eléctrico tiene una potencia determinada en HP y dispone de una velocidad de
operación a la cual gira la flecha de salida. Ambas características; potencia y velocidad
definen un “torque” o “par” que puede liberar el motor. Es el “par” el que permite girar o no
una determinada carga. La carga de salida que necesitamos
La combinación de potencia, par y velocidad en un motor o motorreductor está regida por
la siguiente fórmula:
Potencia mecánica
W= M (Nm) x w (rad/s).
W =16,4 Nm (dato del par a máximo rendimiento en Nm) x velocidad (a máximo
rendimiento en rad/s).
10 r.p.m = 10× 1 revoluciónmin×1 min60 s×2π rad1 revolución= 10 x 2 x π60= 1,047 rad/s
W =16,4 Nm x 1,047 rad/s= 17 W.
1cv= 735,39875W = 0.98632HP
Caja reductora
Se trata del mecanismo de trasmisión. Está compuesta por una serie de componentes
mecánicos que permiten la correcta reducción de velocidad y el aumento de la
transmisión de par. Todos sus elementos son igualmente importantes y necesitan de una
perfecta geometría y composición para la correcta operación del sistema. Hablamos de
engranajes, casquillos, coronas, arandelas, poleas, piñones…
En definitiva, antes de iniciar un proyecto de ingeniería electromecánica que necesite de
un accionamiento, debemos responder a inquietudes que resultan vitales para un óptimo
resultado final. El conocimiento de los tipos de reductores de velocidad y sus ventajas es
importante. La elección dependerá del tipo de movimiento que persigamos, la potencia
que necesitemos o el espacio del que dispongamos en la máquina. Aquí te presentamos
los principales tipos de reductores de velocidad que puedes encontrar.
Reductor planetario
Por su gran precisión y fiabilidad muchas transmisiones automáticas utilizan en a día de
hoy reductores planetarios.
¿Qué elementos componen un reductor planetario?
Sol: El engranaje central. Tiene un tamaño superior y gira sobre el eje central.
Portaplanetas (Carrier): Su misión es sujetar hasta 3 engranajes satélites, del
mismo tamaño, que engranan con el engranaje central o sol.
Corona o anillo: Un anillo exterior (con dientes en su cara interna) engrana con los
satélites y encierra todo el tren epicicloidal. Además, el eje central puede
convertirse también en centro de giro para el anillo externo, lo que permite cambiar
la dirección con facilidad.
Reductores de engranajes
– Rectos
Es el tipo de engranaje más común, su particularidad se basa en que sus dientes están
montados en ejes paralelos. Los reductores de engranajes rectos se utilizan cuando se
requiere transmitir el movimiento de un eje a otro paralelo y cercano.
Aquí sus características
Utilizados para transmitir gran cantidad de potencia (alrededor de 500 KW)
Ofrece una relación de velocidad constante y estable.
Más eficientes si lo comparamos con un engranaje helicoidal del mismo tamaño.
– Helicoidales
Operan de una forma más suave y silenciosa en comparación a los engranajes rectos;
esto se debe a la forma oblicua en la que interactúan sus dientes en relación al eje de
rotación. En su disposición, los reductores de engranajes helicoidales pueden ubicarse en
paralelo o cruzarse generalmente a 90 grados. En el caso que esto ocurra y se crucen los
engranajes helicoidales se aplican junto a un tornillo sinfín.
¿Qué características tienen?
Más duraderos, ideales para aplicaciones de alta carga.
Sus dientes en ángulo operan de forma gradual, permitiendo que el funcionamiento del
engranaje de realice de forma más suave y silenciosa.
La carga se distribuye sobre varios ejes, generando menos desgaste.
U. (2014, 19 junio). Tipos de Motores Trifásicos. tipos de trifásicos.
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Sistemas de Ventilación. Recuperado 15 de noviembre de 2020, de
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%20dividir%20los%20componentes%20de,rotor%20y%20los%20escudos
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