SISTEMAS DE DIAGNOSTICO DE SEGUNDA

GENERACION

QUE ES EL OBD II ?

Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones de emisiones de
gases para vehículos y es un sistema que apunta a la detección de inconvenientes en un motor
que puedan originar un aumento en las emisiones de gases de escape.
En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta tecnología.

Objetivos: Al completar esta nota, Ud. deberá quedar familiarizado con los siguientes temas:

1. Decreto Federal sobre Aire Limpio (CAA)

2. Agencia de protección al medio ambiente (EPA)
3. Consejo de recursos ambientales de California (CARB)
4. Códigos de diagnostico de fallas (DTC)
5. Evolución del OBD
6. Normas del OBD II

1. Decreto Federal sobre Aire Limpio (CAA)

Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal comenzó a aprobar
legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire.
Las Enmiendas de 1970 realizadas al Decreto sobre Aire Limpio, formaron la Agencia de
protección al Medio Ambiente ( EPA ) y dieron a dicha agencia una amplia autoridad para
regular la polución vehicular. Responsabilidades específicas para la reducción de emisión de
gases se fijaron tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde ese entonces, las
normas dictadas por la EPA han sido cada vez mas estrictas.

2. Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA)

La EPA dicta normas dentro de límites aceptables, con respecto a las emisiones de gas
vehicular. Sus directivas señalan que todo vehículo debe reducir a niveles aceptables las
emisiones de ciertos gases contaminantes y altamente nocivos.
La EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de los años. A
continuación se enumera una lista de normas sobre emisiones, desde 1963:

AÑO LEGISLACIÓN

1963 Primer decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley.

1970 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio.
1970 Formación de la Agencia de Protección al Medio Ambiente.
1971 Promulgación de normas sobre emisiones evaporativas.
1972 Introducción al Primer Programa de Inspección y mantenimiento.
1973 Promulgación de normas sobre NOx de combustión.
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1974 Introducción del primer convertidor catalítico.
1989 Promulgación de los niveles de volatilidad del combustible.
1990 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para políticas corrientes.
1995 Pruebas I/M 240
1996 Acuerdo para el requerimiento del OBD II en vehículos.

Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos. Algunas
características del nuevo decreto son:

• Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y ómnibus.

• Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas mas severas.
• Atención al desarrollo de combustibles alternativos.
• Estudio de motores no automotrices (ej. Motores de barcos, de equipos para el hogar, para
el campo, para la construcción etc.)
• Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, transito masivo) en
ciudades con alto grado de contaminación.

3. Consejo de Recursos Ambientales de California (CARB)

Luego que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado de
California creo el Consejo de Recursos Ambientales (CARB). Su rol principal era regular,
con mayor exigencia, los niveles de emisión de gases en los vehículos vendidos en dicho
estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste, también se adoptaron las
medidas tomadas por el CARB.
El CARB comenzó a regular el OBD (On Board Diagnostics) en vehículos vendidos en
California a partir de 1988.

El OBD I requería el monitoreo de: El sistema de medición de combustible, el sistema EGR

(Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas con componentes
eléctricos.
Una lámpara indicadora de malfuncionamiento ( MIL ) fue requerida para alertar al conductor
de cualquier falla. Junto con el MIL, el OBD I necesito también del almacenamiento de
Códigos de diagnostico de fallas ( DTC ), identificando de tal forma el área defectuosa en
forma especifica.
Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, el CARB desarrollo nuevas
regulaciones para la segunda generación de Diagnósticos de Abordo: OBD II.
Esto también insto al EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD II.
El EPA permite que los fabricantes certifiquen, hasta 1999, con las regulaciones del OBD II
dictadas por la CARB. Para 1996, todo tipo de automóviles, camiones, camionetas y motores
vendidos en los Estados Unidos debían cumplir con las normas del OBD II.

4. Códigos de diagnostico de fallas (DTC’s)

Los códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s ) han sido proyectados para dirigir a los técnicos
automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio.
Los DTC no necesariamente implican fallas en componentes específicos.
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La iluminación del MIL es una especificación de fabrica y esta basada en el testeo de como
los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones.

La SAE (Sociedad Americana de Ingenieros) publico la norma J2012 para estandarizar el

formato de los códigos de diagnostico. Este formato permite que los scanners genéricos
accedan a cualquier sistema. El formato asigna códigos alfanuméricos a las fallas y provee
una guía de mensajes uniformes asociados con estos códigos. Las fallas sin un código
asignado, puede que tengan una asignación de código otorgado por el fabricante.

Los DTC consisten en un código numérico de 3 dígitos, precedido por un designador

alfanumérico definido de la siguiente manera:

BO – Códigos de carrocería, controlados por SAE.

B1 – Códigos de carrocería, controlados por el fabricante.
C0 – Códigos de chasis, controlados por SAE.
C1 – Códigos de chasis, controlados por el fabricante.
P0 – Códigos del PCM, controlados por SAE.
P1 – Códigos del PCM, controlados por el fabricante.
U0 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE.
U1 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.

El tercer dígito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de encendido,
control de velocidad de marcha lenta, transmisión, etc. El cuarto y quinto dígitos representan
al DTC especifico para dicho sistema. (ver figura 1)

Por ejemplo, el DTC P0131 indica que el sensor de oxigeno anterior al catalizador tiene su
señal puesta a masa.

P – PCM
0 – Controlado por SAE
1 – Control de combustible / aire
31 – Componente involucrado

5. Evolución del OBD

OBD I: El OBD I comenzó a funcionar en California, con el modelo del año 1988. Los
standards federales del OBD I fueron requeridos en 1994 y monitoreaban los siguientes
sistemas:

* Medición de combustible
* Recirculación de gases de combustión (EGR)
* Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos.

A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL) se
encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los códigos de

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diagnostico de fallas también se les requirió almacenar información identificando las áreas
especificas con fallas.

A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL) se
encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los códigos de
diagnostico de fallas también se les requirió almacenar información identificando las áreas
especificas con fallas.
Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisión de gases,
como fallas en el convertidor catalítico o en el fuego perdido.
Para cuando se detecta que un componente realmente falla y el MIL se ilumina, ya el vehículo
pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. El MIL pudo también
no haberse encendido, ya que este sistema no esta diseñado para detectar ciertas fallas.
OBD II : Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el
OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996 ( figura 2 y 3 ). A continuación se detalla la lista
de requerimientos trazada para el OBD II:

OBD I vs OBD II

OBD I: * Los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas
en el sistema y en los componentes.
* La luz del MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por si
solo.

OBD II: * Monitorea la performance de los sistemas de emisión y de los

componentes, como así también las fallas eléctricas; y almacena información
(DATA) para su uso posterior.
* El MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de
conducción consecutivos, sin que el problema reincida.
* La memoria es despejada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del
monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío.

Figura 2 - OBD I vs OBD II

OBD I: MONITOREOS REQUERIDOS (California 1988, Federal 1994)

* Sensor de oxigeno
* Sistema EGR
* Sistema de reparto de combustible
* PCM

OBD II: MONITOREOS REQUERIDOS ( Federal 1996 )

* Eficiencia del catalizador
* Fuego perdido (Misfire)
* Control de combustible
* Respuesta del sensor de oxigeno
* Calefactor del sensor de oxigeno
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 * Detallado de componentes
* Emisiones evaporativas
* Sistema de aire secundario (si esta equipado)
* EGR

Figura 3 - Monitoreos requeridos

6. Normas del OBD II

Terminología

El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases ha requerido de un creciente numero

de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. Por algún tiempo, cada fabricante uso
su propia terminología para describir estos sistemas, lo cual confundía a cualquiera
involucrado en el servicio de automotores. Este problema pudo ser eliminado estableciendo
un listado de términos, abreviaciones y acrónimos standards.

En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) publico dicho listado para términos,
definiciones, abreviaciones y acrónimos de sistemas de diagnostico eléctricos / electrónicos.
La publicación resultante, J1930, se refiere a lo siguiente:

* Manuales de reparación, servicio y diagnostico.

* Boletines y actualizaciones.
* Manuales de entrenamiento.
* Base de datos de reparaciones.
* Clasificación de emisiones del motor.
* Aplicaciones de certificados de emisión.

También publicado en el J1930 se encuentran las normas para el nombramiento de sistemas

corrientes y en desarrollo. Terminología históricamente aceptable para cientos de
componentes y sistemas, también se halla enlistada junto a las normas de la SAE.

Scanner para OBD II

El documento J1978 de la SAE describe los mínimos requerimientos para un scanner de OBD
II. Este documento abarca desde las capacidades necesarias hasta el criterio al que debe
someterse todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar
habilidades adicionales pero a discreción.

Los requerimientos básicos para un OBD II Scan Tool son:

* Determinación automática de la interfase de comunicación usada.

* Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información sobre
inspección y mantenimiento.

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* Exhibición de códigos de diagnostico relacionados con la emisión, datos en curso,
congelado de datos e información del sensor de oxigeno.
* Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de diagnostico.

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