Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS

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Ajuste de combustible y control de combustible

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Fuel Trim

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El ajuste de combustible es solo eso. El recorte o la adición de combustible a la mezcla depende de una

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retroalimentación. El ajuste del combustible comenzó debido a emisiones de escape más estrictas y economía de

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combustible. El trabajo del DME es mantener la emisión del tubo de cola por debajo de 1.5 ftp de ese año
modelo y clase de vehículo.
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El DME realiza ajustes a partir del ajuste del combustible base utilizando un mapa en 3D. Los ejes son
generalmente RPM, ancho de pulso del inyector y carga. El ajuste de combustible es la corrección del aire visto
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por el sistema de retroalimentación en el motor. Veremos esto en detalle como trabajo a través de esta serie de
artículos.

El ajuste de combustible se puede utilizar para investigar la posible economía de combustible, el ralentí y

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muchos otros problemas de conducción del motor. Si su cliente se quejó de una economía de combustible

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deficiente y el ajuste del combustible estaba dentro de las especificaciones, ¿podría haber un problema de

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economía? Probablemente no. El ajuste del combustible mostrará la corrección que se realiza para corregir el

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problema de la economía.

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Comencemos mirando el ajuste de combustible genérico. El borde de combustible genérico debe ser similar a
todos los fabricantes de vehículos. Estos seis códigos son los códigos genéricos estándar de recorte de
combustible. Se aplican a todas las marcas y modelos y, cuando se muestran, se refieren al mismo tipo de falla.
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Códigos de falla genéricos:

• P0170 Mal funcionamiento de la compensación de combustible (banco 1)

• P0171 Sistema demasiado delgado (Banco 1)

• P0172 Sistema muy rico (Banco 1)

• P0173 Mal funcionamiento de la compensación de combustible (banco 2)

• P0174 Sistema demasiado delgado (Banco 2) 3

• P0175 Sistema muy rico (Banco 2)

Ajuste de combustible a corto plazo (ST TRIM)

El ajuste de combustible a corto plazo es el aquí y ahora del ajuste de combustible. Es un reflejo directo de lo
que está sucediendo en el flujo de escape, generalmente mostrando el rango opuesto del sensor de o2. Por
ejemplo, si el escape es pobre, a corto plazo será rico.

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El ajuste de combustible a corto plazo no se almacena en la memoria del DME y se restablece a cero cuando se

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reinicia el vehículo. Piense en ello como correcciones temporales del momento. ¿Se usa a corto plazo en bucle

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abierto? NO No hasta que el sensor de oxígeno esté activo.

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Sensor de banda estrecha o2. Corrección del 20% de la duración del inyector básico. Después de eso, se

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necesita un ajuste a largo plazo.

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Ajuste de combustible a largo plazo (TRIM LT)

El ajuste del combustible a largo plazo es una corrección de la mezcla de combustible del aire aprendida. Este
ajuste le permite ver cuánto de una corrección se hizo a la mezcla. Se almacena en el DME cuando se apaga la
llave, cuando se reinicia el motor, a largo plazo comienza donde lo dejó.

Cuando se utiliza a largo plazo para diagnosticar una falla de recorte de combustible. Tenga en cuenta que
puede tomar más tiempo para que el DME haga un ajuste que lo haría a corto plazo. Puede forzar un cambio en
los gases de escape, pero a largo plazo no cambiará de inmediato. 4

¿Se usa a largo plazo en bucle abierto? SÍ Se usa para comenzar.

Echemos un vistazo a cómo funciona a corto y largo plazo para corregir una fuga de vacío. El ancho de pulso
normal es de 3.0ms con un rango normal de corrección del 10%. Se produce una fuga de vacío y a corto plazo
asciende al 20%. Esto puede o no ser suficiente, en este caso no lo es. Largo plazo tiene que hacer un

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ajuste. Largo plazo va al primer paso + 10%, aún no es suficiente, luego al 20% y se ha solucionado la fuga de

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aire. Es más que probable que también se establezca un código de falla.

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La corrección de mezcla es una operación de circuito cerrado. Lo que esto significa es que está determinado por
una retroalimentación. Llamemos al sensor de oxígeno al final de la línea. Realmente todo comienza con un

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cálculo de base y un pulso de inyector de combustible, pero una vez que el motor está en circuito cerrado, el
sensor de oxígeno envía información al DME, esta retroalimentación se usa para hacer ajustes a la mezcla. Los
ajustes también se monitorean y se realizan cambios para mantener las emisiones de los tubos de escape del
vehículo en las especificaciones.

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Este gráfico muestra la estrecha relación entre el sensor de oxígeno y el ajuste de combustible a corto
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plazo. Tenga en cuenta el patrón del sensor de oxígeno y cómo coincide con el gráfico de ajuste de combustible
a corto plazo.

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Se realizarán ajustes normales a la mezcla hasta que esté fuera de rango. Este gráfico muestra cómo el trimado

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de combustible se mueve a lo largo del rango normal, variando según las rpm y la carga. Una vez que está fuera
de rango, se establece un error. Es por eso que es importante construir una estrategia para usar con cada

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diagnóstico. Una estrategia que permite el mismo enfoque para cada falla de compensación de combustible.

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Para tener una estrategia, primero tenemos que establecer un rango para el cual esperamos ver un control bueno
o normal. Cuando busque un problema de mezcla, observe la imagen completa. ¿Qué es hacer juntos a corto y
largo plazo? ¿Son ambos ricos todo el tiempo? ¿Son ricos o magras en diferentes rangos de carga del motor? Un

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buen rango es de +/- 10%, generalmente veo motores en el rango de 8%. Al realizar pruebas, puede agregar
palabras cortas y largas para ver si hay un problema límite o un problema intermitente.

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En los motores estilo V, es importante mirar a ambos bancos como individuos. ¿Es un banco rico y uno

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delgado? ¿Ambos están haciendo lo mismo? Esto puede ser útil al diagnosticar, ya que el problema solo puede

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afectar a un banco.

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En la siguiente parte de esta serie, revisaremos el papel de los sensores de oxígeno en los sensores de ajuste de
combustible y de banda angosta y ancha
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En esta, la segunda parte de nuestra serie sobre Fuel Trim, discutiremos la parte
de retroalimentación del sistema: el circuito cerrado de control de combustible.

El ajuste de combustible es un ajuste de Lambda. Lambda 1 = 14.7-1

Con control de combustible temprano, sensores de un solo cable de o2 y vehículo

OBD 1, por ejemplo, como General Motors. El establecería fallas de mezcla para 8
Lean - Código 44 o Rich - Code 45. Cuando se vio el recorte de combustible
usando una herramienta de escaneo, se mostró en un formato con el rango de 0 a
255 y se denominó Transición RICH / LEAN. Esto fue un byte de computadora, y
usted estaba viendo datos compiuter más o menos no traducidos del
ajuste. Usualmente en el rango 149, en mi área.

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¿Por qué tenemos sensores de oxígeno pre y post catalizador? Para monitorear la 9
eficiencia del catalizador. ¿Eso es todo?

El DME monitorea el almacenamiento de oxígeno del catalizador para determinar

si un catalizador está fallando o cerca de él. lo hace comparando los tiempos y
las cantidades de los interruptores catalizadores anteriores y posteriores. Si el

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DME ve que un catalizador comienza a fallar, ajustará el control de combustible

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para proporcionar un mejor gas de alimentación para el catalizador en cuestión.

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Cuando el catalizador requiere un cambio en el gas de alimentación, el DME

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realiza ajustes en el borde trasero del combustible. El ajuste trasero de

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combustible ha existido por algún tiempo y apostaría a que la mayoría de ustedes
ha lidiado con estos problemas. El ajuste de combustible trasero tiene prioridad
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sobre el frente. De la señal de o2 frontal requiere un cambio y el DME ve que el
catalizador no está funcionando de manera eficiente, modificará ese cambio y
realizará otro ajuste para cambiar el gas de alimentación al catalizador.

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Esta es una captura de pantalla de todos los PID de datos disponibles del mismo
vehículo que se muestra en la última diapositiva. La herramienta de escaneo de
fábrica mostraba el PID de compensación de combustible trasero, la herramienta
de refacciones que usaba el modo de fábrica no. Tenga esto en cuenta, no se
mostrarán todos los datos. asegúrese de tener un software equivalente de fábrica
como Autologic.

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Revisemos
¿Por qué regular el ajuste trasero?

1. Eficiencia Cat
2. Gas de alimentación adecuado para gato
3. Sigue degradando el gato trabajando eficientemente
4. Control FT si falla el frente o2
5. Puede sobreponerse al sensor frontal de o2

Cuando se trata de fallas de efficeincy de gato, compruebe si hay fugas en el

sistema de escape hacia adelante del sensor de O2 en sentido descendente
(posterior al gato).
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Los motores BMW y MINI New Generation tienen monitoreo de fallas en el

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sistema de combustible trasero.

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Ahora que hemos cubierto los ajustes de combustible genéricos, veamos cómo

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TE
mezclan BMW y otros fabricantes europeos. Todos ustedes están familiarizados
con estos términos. Echemos un vistazo a cada uno y hablemos sobre lo que
hacen. AS
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Aditivo Combustible Trim

"Agregar" significa recorte aditivo, que está abordando un desequilibrio al
ralentí. Cuando la ECU usa aditivo aditivo, le está diciendo a los inyectores que
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permanezcan abiertos una cantidad fija más larga o más corta. El mal
funcionamiento (por ejemplo, fugas de vacío) se vuelve menos significativo a
medida que aumentan las RPM. Para los valores de adaptación aditiva, el tiempo
de inyección se cambia en una cantidad fija. Este valor no depende del tiempo de
inyección básico.
Esta es la aburrida definición de Bosch para Aditivo Trim. Sin embargo, nos dice
bastante sobre esta estrategia de control de mezclas. Veamos algunas cosas.
Aditivo Fuel Trim se usa principalmente en ralentí. Se almacena en el DME para el
arranque, lo que lo convierte en un ajuste de combustible a largo plazo. El aditivo
13
de combustible aditivo tiene la mayor influencia en cargas de rango inactivo,
pero también se usa fuera de ralentí para ajustes menores de recorte.
El término aditivo se utiliza debido a la forma en que se agrega el combustible a
la mezcla. si el tiempo de inyección de combustible base es de 3,0 milisegundos
y se necesita un cambio, se realiza agregando un número fijo. Por ejemplo 0.1ms
o -0.1ms. No es una cantidad basada en porcentajes como el ajuste de
combustible genérico.

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Ajuste de Combustible Multiplicativo

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"Mult" significa recorte multiplicativo, que está abordando un desequilibrio en

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todas las velocidades del motor. El mal funcionamiento (por ejemplo, un inyector

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obstruido) se vuelve más severo a un RPM incrementado. Para los valores de

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adaptación multiplicativos, hay un cambio porcentual en el tiempo de

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inyección. Este cambio depende del tiempo de inyección básico.

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Esa es una vez más, la definición de ajuste multiplicativo de Bosch. Multiplicativo
es un ajuste porcentual basado en rangos de carga del motor de carga
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parcial. También es un Aditivo de Combustible a Largo Plazo como Aditivo, y
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también se utiliza en el arranque.
Si los aditivos y los multiplicativos son ajustes de combustible a largo plazo,
¿dónde ocurre el corto plazo, o aquí y ahora? Esto se puede ver en la
retroalimentación del sensor de oxígeno. Puede usar esto para evaluar la
corrección a corto plazo en el control de combustible específico del fabricante
cuando se utilizan ajustes de combustible aditivos y multiplicativos.

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De otra manera, puede ver que se muestra el ajuste aditivo, en lugar de la

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corrección de milisegundos mencionada anteriormente en miligramo por

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trazo. Trata esto de la misma manera. Lo que ha cambiado es el languae. En lugar
de mostrar la cantidad de corrección de combustible, la cantidad de exceso de

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aire que se está corrigiendo se disocia.

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Cuando utilice una herramienta de búsqueda de código o busque una definición,
tenga en cuenta que puede haber múltiples definiciones para cada código y que
variarán según el modelo.
Por ejemplo, los motores BMW N54 pueden tener diferentes códigos de falla que
pertenecen a un solo código de falla genérico.
Motor
N54

Genérico BMW

P0174
10721-10 seg. adaptación de la mezcla
en el límite de recorrido en máx. 60 seg.

10796-30 seg., Clavijas de controlador

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lambda en máx. 60 seg

P0174 10720 - 10 seg. adaptación de la mezcla

en el límite de recorrido en máx. 60 seg.
10795 - 30 seg., Clavijas del controlador
lambda en máx. 60 seg

P2096 11313 - Pedal de controlador de ajuste

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Sabemos que cuando el ajuste de combustible se sale del rango, se establece un

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error. ¿Hay información que nos diga cuándo se establecerá un error? La

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información que puede ayudarnos a determinar si un motor está cerca de

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establecer una falla.
En ocasiones, los fabricantes nos darán información sobre cuándo se

R
TE
configuraron los códigos de falla. Esta información se puede encontrar en la
descripción del código de falla o en los datos del Modo 6, para el código de falla
específico. AS
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Al diagnosticar, es importante conocer los valores buenos y malos. BMW utiliza
para decirnos esto dentro de sus herramientas de diagnóstico. Hemos compilado
una lista de buenos valores conocidos de cuando esta información estaba
disponible. se puede ver aquí: Valores de BMW de buen punto de referencia
conocidos
Por ejemplo, las fallas de ajuste del combustible configuradas en los motores de
la Nueva Generación BMW a -23% a 23% de corrección.
Para Mercedes-Benz es un poco más difícil encontrar esta información, ya que
dejan la falla cirteria fuera de los datos del Modo 6 para la mayoría de los
19
modelos. VW / Audi son bastante buenos para compartir los criterios para la
configuración de fallas en la descripción del código de falla. Vea la cuarta
columna de la izquierda en la imagen para obtener detalles sobre lo que se
necesita para configurar un P0171.

al diagnosticar o comprender una falla de compensación de combustible, es

importante saber por qué y cómo se establece la falla. Si el código específico

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solo se puede configurar en inactivo, es importante saberlo para probarlo. Use las

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descripciones del código de falla del fabricante, los datos del Modo 6 y su propia

SE
experiencia cuando vaya en contra de estas fallas.

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En la próxima y parte fianl de esta serie, discutiremos cómo diagnosticar el

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ajuste de combustible y los componentes de retroalimentación que lo mantienen

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funcionando.

TE
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Ajuste de combustible y control de combustible -
M

Componentes de retroalimentación
Sensores de oxígeno de banda angosta y ancha

En esta, la tercera parte de nuestra serie sobre Fuel Trim, discutiremos los
componentes de retroalimentación que informan lo que está sucediendo al final
de la línea.

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Cuando verifique los problemas de la mezcla de combustible y las fallas en el
ajuste del combustible, realice siempre la misma prueba de manejo. Desarrolle
una estrategia que sea confiable y en la que pueda confiar. Recuerde revisar el
borde del combustible en todas las condiciones de manejo.
Mi prueba de manejo siempre es la siguiente. Desde un arranque en frío, deje que
el motor esté en la isla hasta que esté caliente, registre el ajuste de combustible
a corto y largo plazo. Luego, con el vehículo aparcado, eleve las RPM del motor a
2500 RPM y registre el ajuste del combustible a corto y largo plazo. A
continuación, realice una prueba de manejo, alcance un crucero constante, carga
20
media, registre el ajuste de combustible a corto y largo plazo.
Confirme que el motor está caliente y se calienta en un tiempo normal. Si un
motor no puede alcanzar la temperatura de funcionamiento, el DME puede
enriquecer la mezcla para compensar un motor frío.
Para probar rápidamente el sistema de suministro de combustible, realice una
aceleración de aceleración completamente abierta. Asegúrese de obedecer los
límites de velocidad y conduzca solo en áreas seguras sin tráfico. Su sensor de

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o2 debe ser rico y permanecer rico todo el tiempo que tenga el acelerador

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abierto. Si no puede alcanzar y mantener al menos 800mv todo el tiempo, puede

SE
haber un problema en su sistema de suministro de combustible. Realice una

N
prueba del sistema de combustible, presión. volumen y calidad

FO
R
Durante su prueba de manejo, confirme el funcionamiento correcto de los

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sensores de oxígeno. Están cambiando (si es banda estrecha). ¿Están dentro de
los rangos de voltaje esperados?
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Si sospecha que un sensor de oxígeno está defectuoso o sesgado, puede forzarlo

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a alcanzar el rango máximo en cada dirección. Por ejemplo, puede crear una gran
fuga de vacío y la señal debe ir y permanecer delgada. Puede enriquecer la

R
TE
mezcla con propano y la señal debe ir y mantenerse rica. Vea la imagen de abajo
para más detalles.
El ejemplo se muestra en un snesor de oxígeno de banda estrecha, tipo AS
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Zirconia. Esta prueba también funcionará con un sensor de banda ancha.

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¿Cómo funciona un sensor de oxígeno de zirconia estándar?

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El oxígeno del aire ambiente se alimenta al sensor a través de un orificio en el
cuerpo del sensor o los cables. El contenido de oxígeno en el escape se tira a

R
través del dedal Zirconia. Los iones de oxígeno viajan a través del dedal, la

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dirección depende del gas de escape, cuando esto sucede, se crea un voltaje.
El problema con los sensores de oxígeno tipo zirconia estándar es su bandaAS
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estrecha.

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Un sensor de oxígeno solo tiene un rango de ajuste tan grande debido a la
superficie del dedal. Puede saturarse rápidamente con oxígeno. Tiene un rango
de aproximadamente 0.9 Lambda a 1.1 Lambda.

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Un sensor de oxígeno debe tener un rango central para saber dónde ocurre el

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cambio de rico a magro. En la mayoría de los sensores, el centro es de

R
aproximadamente 450 mv. El DME no sabe qué tan rico o delgado es el gas

TE
exhuast (con sensores tipo Zirconia), solo puede decir si es rico o pobre; +/-
450mv. AS
M
Al realizar la prueba, busque una forma de onda de 0-1 voltios como se muestra a
continuación. Si la señal parece estar sesgada o atascada, use el método
mencionado anteriormente para forzarla a que sea rica o pobre. Si el sensor se
está moviendo y no hay códigos de falla, no persiga un sensor defectuoso. La
mayoría de las veces, el monitor o2 recogerá un o2 defectuoso.

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Los sensores de banda estrecha funcionaron bien durante mucho tiempo. ¿Por

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qué cambiamos a banda ancha?
• Costos de sistema más bajos AS
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• Mejor ahorro de combustible
• Mejor manejabilidad
• Cumplimiento de los estándares de emisión de hoy y del futuro
• Regulaciones de diagnóstico de fallas
• Control de combustible del cilindro individual
• Control de combustible inmediato: se adapta antes de que la emisión pueda
afectar al catalizador
• 0.7 - 1.4 Rango Lambda

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En un sensor de banda ancha, la celda de Nernst se compara con la celda de

referencia. La celda de la Bomba se controla para que coincida con Nernst a la

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lectura de referencia. El DME luego mira lo que se necesita para llegar al cálculo

SE
de lectura de referencia. Así es como el DME determina la mezcla de

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combustible.

FO
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Los sensores de banda ancha se apagan / se activan 15 segundos más rápido que
el tipo Zirconia. Permitir que el control de combustible comience poco después
del arranque del motor, por lo general 5-10 segundos después de que el motor
arranque.

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Cuando se trata de probar sensores de banda ancha, queremos que sea lo más

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fácil posible.

FO
Paso uno, divide el diagrama de cableado en dos partes. Un lado es el circuito del
calentador, una vez en el lado del sensor de oxígeno. Cuando pruebe la señal del

R
TE
sensor, olvídese del cableado del circuito del calentador. El circuito del
calentador se acaricia en rojo.
Ignoraremos el circuito del calentador en este artículo. Como es un simpleAS
M
circuito de control de 12 voltios y TTL.

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Use el diagrama de cableado del vehículo en el que está trabajando e identifique

FO
los colores del cable del sensor.

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Cuando los sensores de banda ancha comenzaron a tocar los compartimentos de

reparación, los artículos de revistas y los estudios de casos nos indicaron que

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debíamos controlar la corriente para probar estos sensores. Nunca he hecho esto
ya que tienes que entrar en el circuito. Personalmente, cualquier sensor que
tenga terminales chapados en oro ciertamente no debe ser alterado cortando o
perforando cables. Dicho esto, todos saben que hacen lo que tienen que hacer.
La corriente funciona así:
• Pump out: Lean positivo
• Bomba en: rico negativo
5 - 10 mA es rango normal

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Mientras discutimos este diagrama de cableado, tenga en cuenta que los

terminales variarán y esto solo se aplica al MINI para el que desconecté el
cableado.
El sensor de banda ancha que se muestra utiliza una tierra flotante de 2,5
voltios. Esto se hace para reducir el ruido y dar un punto de referencia específico
para "cero".
A continuación se detallan los voltajes que verá al retroceder el conector del
sensor, el motor encendido y el ralentí, cuando se caliente.
Verá los voltajes más altos 2.5+ cuando esté conectado a la batería negativa
para la prueba. Si conecta la tierra del medidor a la tierra del sensor, verá con lo
que puede estar más familiarizado, 0.450mv.

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Al probar con un endoscopio, espere ver los mismos voltajes que se muestran

SE
arriba. Los siguientes patrones muestran el terminal de conexión con el color de
la flecha para que coincida con el color de la forma de onda. la tierra del

N
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comprobador está conectada a la batería negativa.

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Cuando se conecta a la tierra del sensor, la forma de onda que vemos es similar a
un sensor de oxígeno de banda estrecha estándar. Con un rango de 0-1 voltios.

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Esta es la misma prueba que realizo con sensores de oxígeno de banda

estrecha. WOT: el sensor de la proporción de combustible en el aire se mantiene
rico. Esta es todavía una buena prueba.
También puede obligarlos a que estén delgados y ricos como lo hicimos
anteriormente con sensores de oxígeno de banda estrecha.
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