Especialidad en Vías Terrestres
Seguridad Vial
Informe de Auditoría de Seguridad Vial
Docente: Ing. Esp. Grissel Abril Rojas Guerrero
Alumno: Miguel Alejandro Ramírez Sánchez
Semestre: 1º
Fecha de entrega: 03 de junio de 2023
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1. Datos del equipo auditor
La coordinación del Programa Único de Especializaciones en Ingeniería de la UNAM, en
específico de vías terrestres, encargó la elaboración del presente Informe de auditoría de seguridad
vial al equipo auditor que se relaciona a continuación, formado por especialistas con experiencia en
ingeniería de carreteras, ingeniería de tránsito e ingeniería en materia de seguridad vial.
Cargo Nombre Profesión
Auditor jefe de Seguridad
Ingeniero civil con
Vial Grisell Abril Rojas Guerrero
especialidad en Vías Terrestres
Auditor de Seguridad Vial Miguel Alejandro
Ingeniero civil
Ramírez Sánchez
Especialista de Seguridad
Vial Alejandro Sánchez Ramírez Ingeniero civil
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2. Descripción general de la carretera
2.1. Localización
La carretera en estudio corresponde a la red federal libre de N°41 Xalapa – Veracruz, dentro de los
tramos que la conforman según el libro de datos viales de la SICT (Direccion general de servicios
técnicos, 2022), son los indicados a continuación, teniendo coordenadas de origen X= 723496.95,
Y=2158560.02 en la ciudad de Xalapa, y de destino en el km 114.371 de X=799079.64, Y=
2119061.83 en la ciudad de Veracruz, ambas localizadas dentro de la zona 14 Q.
Tabla 1 – Configuración de la carretera Xalapa – Veracruz.
Estación Kilometraje
Xalapa 0.00
[Link] Coatepec 4.14
Corral Falso 17.40
Cerro Gordo 25.20
Plan del Rio 33.11
[Link]. Actopan 38.62
T. Libramiento Rinconada Oeste 43.72
T. Libramiento Rinconada Este 49.02
[Link]. José Cardel 53.82
[Link]. Huatusco 58.82
[Link]. Soledad Doblado 93.70
[Link]. Aeropuerto 102.63
[Link]. Boulevard Miguel Alemán 106.79
Veracruz 114.37
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Existe una diferencia respecto a la longitud entre lo publicado por la DGST e IMT, ya que este reporta como kilometraje de destino el km 108.20;
se infiere que esto puede originarse rectificaciones de trazo producto de trabajos de conservación y/o reconstrucción de la vía.
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Ilustración 1 - Macro localización de la carretera Xalapa - Veracruz.
Ilustración 2 - Localización de la carretera Xalapa - Veracruz y su zona de influencia con
respecto a la RFC según el libro de datos viales.
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2.2. Características geométricas
El tramo en estudio corresponde a una carretera tipo A4S, partiendo del origen, con carriles de
circulación por sentido de 3.50 m de ancho, ambos cuerpos separados por una barrera de concreto del
tipo “Jersey” y/o camellones en zonas urbanas. A partir del km 53, [Link]. José Cardel a Veracruz, se
presenta un cambio de clasificación a tipo C, con una calzada de 8.00 metros compuesta por 2 carriles
de circulación para cada sentido de 3.50 metros c/u, y acotamientos externos de 0.50 metros, para
volver a la configuración inicial a partir del km 93.
2.3. Volumen de tránsito
Para pronta referencia se anexa el volumen obtenido por las estaciones permanentes del último
registro (2022) de los libros de datos viales emitidos por la DGST para la carretera en mención es el
siguiente, para su interpretación, considere Sc 0 ambos sentidos, Sc 1 en dirección de incremento del
km, Sc 2 en dirección contraria al incremento del km.
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Tabla 2 – TDPA de la carretera Xalapa – Veracruz.
Estación Kilometraje SC TDPA
Xalapa 0 2 40384
1 18812
T. Der Coatepec 4.14
2 19168
1 10241
Corral Falso 17.4
2 11212
Cerro Gordo 25.2 0 9330
Plan del Rio 33.11 0 7347
1 11884
T. Izq. Actopan 38.62
2 11773
T. Libramiento Rinconada Oeste 43.72 - -
T. Libramiento Rinconada Este 49.02 - -
1 9424
T. Izq. José Cardel 53.82 2 9917
0 5142
0 4347
T. Der. Huatusco 58.82
0 3339
1 10510
T. Der. Soledad Doblado 93.7 2 10578
1 14058
2 14420
1 34215
T. Der. Aeropuerto 102.63
2 34520
1 41264
T. Izq. Boulevard Miguel Alemán 106.79
2 40011
Veracruz 114.37 0 0
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3. Descripción del tramo auditado
El presente informe de ASV se acotó a 10 kilómetros, el cual tiene coordenadas de origen en el km
93+000 en X= 786603.00, Y= 2123948.00 tomando como referencia el paso superior vehicular hacia
Ciudad Cardel, y de destino en el km 103+000 con referenciación en X= 796300.00, Y= 2120191.00
en las proximidades del entronque hacia el Aeropuerto, ambas localizadas dentro de la zona 14 Q.
Figura 1 – Macro localización de la zona en estudio.
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Figura 2 – Micro localización de la zona en estudio.
El inicio del tramo en estudio, viene precedida por una carretera tipo C con 2 carriles de 3.50 m,
hasta la llegada de la zona del PIV localizado en el km 93+000, en dicho punto, sufre un cambio de
clasificación geométrica a un camino tipo A4S, con 2 carriles de 3.50 m en promedio tanto para el
cuerpo A como para el cuerpo B, separados por camellones centrales con una superficie de pavimento
asfáltico, conservando dichas características a lo largo de su longitud hasta llegar al km 103+000.
A lo largo del mismo se localizan diferentes entronques a nivel y particularmente hasta el kilometro
101+500 se localiza el PIV que comunica la localidad de Las Amapolas en dirección al centro de
Veracruz y por la parte inferior continuar el paso de la vía en estudio. Otro punto de interés se localiza
en el kilometro 98+100 con la presencia de un cruce a nivel de ambos cuerpos con vías férreas.
Particularmente el trazo se caracteriza por atravesar los linderos de la zona urbana de la ciudad de
Veracruz y entroncar con las vías que dirigen hacia dicha ciudad y a las localidades de Valente Díaz,
Las Amapolas y principalmente la zona industrial de la costa de Veracruz.
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4. Documentación que recibió el equipo de Auditoria
A continuación, se relaciona la documentación recibida por parte del Equipo Auditor para la
realización de la Auditoría:
1. Informe de siniestralidad para la carretera Xalapa – Veracruz con periodo de 2017 a 2021.
2. Estadísticas de accidentes de tránsito del Instituto Mexicano del Transporte de los años 2017
a 2021.
3. Registro de datos viales de la Dirección General de servicios Técnicos con periodo de 2027 a
2021.
4.1. Análisis de la información
De manera resumida y tomando como referencia los registros de los libros de datos viales, en se
cuenta con 2 estaciones permanentes con registros del año 2022, que en conjunto resultan de 28478 y
68735 veh/día para las estaciones del km 93 y 102 respectivamente, lo anterior se desglosa en la
siguiente tabla:
Tabla 3 – TDPA de la zona de estudio.
Estación Kilometraje SC TDPA
(Veh/día)
T. Der. Soledad Doblado 93.70 2 14420
1 14058
T. Der. Aeropuerto 102.63 2 34520
1 34215
En base a los datos del Informe de siniestralidad para la carretera Xalapa – Veracruz con periodo de
2017 a 2021, el resultado de los hechos para la carretera en estudio se registró y resumió lo siguiente
(Instituto Mexicano del Transporte, 2021):
Año Hechos de tránsito registrados
2021 17
2020 16
2019 13
2018 13
2017 0
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4.1.1. Revisión e identificación de Puntos y Tramos de Conflicto
En términos del MASV, se define lo siguiente:
1. “Punto de conflicto es un punto donde han ocurrido cuatro o más accidentes en cada uno de los
dos últimos años analizados y podrá ser curva, entronque, puente, cruce con vías férreas, etc.,
cuya longitud para el análisis será del orden de un kilómetro”.
2. “Tramo de conflicto es una zona donde se concentran ocho o más accidentes en cada uno de
los dos últimos años analizados, pudiendo ser tramo en tangente, zona de curvas, etc., además
de presentar características físicas y operativas similares, su longitud será de 1 km hasta 15
km”.
Nota: “Si bajo el criterio antes enunciado resultara que no existen sitios con alta accidentalidad, el
analista estará en la posibilidad de estudiar como punto de conflicto aquellos sitios donde se presentó
un accidente con muertos o dos accidentes con heridos en cada uno de los dos últimos años analizados
y como tramo de conflicto aquellos sitios donde se presentaron dos accidentes con muertos o cuatro
accidentes con heridos en los dos últimos años analizados, en ambos casos considerando las longitudes
previamente establecidas”.
Por lo que en base del numeral 2 anteriormente identificado, se concluye que el tramo en estudio
queda definido como un tramo de conflicto y puede proceder al informe de ASV.
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5. Desarrollo de la ASV
De cada uno de estos puntos, de acuerdo con la documentación recibida, el equipo auditor realizó
un breve informe en el que quedaron reflejadas las características más importantes del mismo, dejando
constancia de las razones por las que el tramo quedó identificado como punto de especial
consideración en la auditoría.
Se realizó un recorrido con fecha 01 de junio de 2023 de las 09:00 a 12:00 horas, mismo que fue
videograbado con un drone, del cual se adjunta evidencia en los anexos digitales del presente informe.
En virtud de que se trató de una zona urbana, se agruparon los siguientes puntos de interés para
análisis como un sistema integro considerando el enfoque de sistemas seguros; el presente no contiene
cumplimiento o incumplimiento de regulación detallada o específica para cada elemento de
infraestructura y los elementos que conforman las vías.
1. Zona de cruce peatonal establecida, km 96+400
2. Zona de línea de gas natural y tanque de almacenaje. 96+900
3. Cruce a nivel km 98+100
4. Entronques a nivel localizados en:
I. Km 94+500
II. Km 98+800
III. Km 99+000 (con control de tránsito)
A continuación, se ilustra de manera concentrada y ordenado de mayor a menor en términos de
peligrosidad los hallazgos localizados.
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Tabla 4 – Resumen de hallazgos detectados y posibles soluciones
Deficiencia o Ubicación Tipo de siniestro
Solución y/o propuesta
hallazgo (km) que puede ocasionar
Implementar un sistema de gestión de velocidad en el cuerpo
A y B mediante señalización aprovechando los dispositivos
de control de tránsito existentes.
Colisión por impacto
Cruce a nivel 98+100 Rehabilitación de la superficie de rodamiento como mínimo
a tren.
en la zona de influencia del cruce a la brevedad.
Rehabilitación de las zonas de resguardo existentes
(guarniciones, camellones e isletas) para los peatones.
Tanque de
almacenaje de Colisión por salida de Construir un muro perimetral a la zona del tanque de
gas natural en 96+900 vehículo con almacenamiento debidamente diseñado por volteo,
zona de altas cuerpo A potencial de posible deslizamiento e impacto considerando la condición de
velocidades de explosión pérdida de control y/o frenos del vehículo.
operación
Complementar el señalamiento vertical garantizando la
interacción con el sistema existente.
Rehabilitar el señalamiento horizontal, incluyendo isletas
Colisión por impacto
a vehículo en Implementar sistemas de gestión de velocidad en base a
94+500
Entronques a cualquier modalidad marcas con espaciamiento logarítmico M-9 con botones DH-
98+800
nivel 3, en ambos cuerpos.
99+000
Atropellamiento
Rehabilitar la superficie de rodamiento en la zona de
influencia del cruce
Rehabilitar y habilitar en su caso, las zonas de resguardo para
peatones.
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Tabla 1 – Resumen de hallazgos detectados (Continuación)
Deficiencia o Ubicación Tipo de siniestro
Solución y/o propuesta
hallazgo (km) que puede localizar
Zona de cruce Implementar sistemas de gestión de velocidad en base a
peatonal 96+400 Atropellamiento marcas con espaciamiento logarítmico M-9 con botones DH-
establecida 3 e informar con señalamiento vertical.
5.1. Relación de las deficiencias, omisiones y elementos de diseño críticos
5.1.1. Cruce a nivel
Sobre el kilómetro 98+100 del tramo en estudio se localiza un cruce a nivel con la vía férrea de la
línea G a cargo de Ferrosur con el cuerpo A y B. A una distancia de 50.00 metros antes del cruce
localizó un retorno hacia el cuerpo B y de igual manera, paralela a éste se encuentra un acceso a la
zona industrial Tenaris Tamsa; Inmediatamente después el cruce, de la misma manera a 50.00 metros
se localizó nuevamente un retorno del cuerpo B hacia el cuerpo A o en su caso el direccionamiento
hacia la ciudad industrial Bruno Pagliai y precedida de una curva horizontal.
Por lo que respecta a la vía férrea, está compuesta por 1 vía con esviaje que cruza ambos cuerpos,
el estado de la estructura y superestructura se encuentra en condiciones óptimas en su integración del
sistema riel-fijación-durmiente-balasto.
Es importante resaltar que posterior al cruce, se localiza en el cuerpo A una gasolinera, que como
parte del servicio implica cierta demanda de los usuarios.
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Ilustración 3 – Cruce a nivel con vía férrea, kilómetro 98+100.
Durante los recorridos en campo se detectó que si bien el cruce cuenta con dispositivos de control
de tránsito del tipo semáforos SEM-4.6., en materia de señalamiento vertical para cada cuerpo
únicamente se tiene la SIR cruce de ferrocarril (cruz de San Andrés), la SR-6 alto, y por lo que respecta
en señalamiento horizontal, se observó que las marcas M-8; adicional a ello, los reductores de
velocidad OD-15 no cuentan con él la señalización horizontal correspondiente y únicamente se cuenta
con un sistema de botones DH-3 en el cuerpo A, lo que hace pensar que en el momento de su
proyección la mayor demanda se presentaba en este cuerpo, sin embargo de lo observado durante la
visita, se observó lo contrario, resultando el cuerpo B con mayor volumen de tránsito generando
ligeras congestiones, incluyendo el retorno.
Al tratarse de una zona urbana, también se detecto volumen peatonal en la zona del cruce para
ambos cuerpos de manera equitativa.
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Ilustración 4 - Cruce a nivel, cuerpo A.
Ilustración 5 – Cruce a nivel, cuerpo B.
En virtud al tipo de semáforos instalados en el cruce, se infiere que corresponde a una clasificación
tipo A en términos de su peligrosidad de acuerdo a la regulación aplicable, como posible solución a
ello, de manera inmediata y por la peligrosidad del cruce debido a un posible siniestro, y que en el
peor de los casos pueda ser con material rodante, o en su caso autotanques, que transporte materiales
peligrosos y por las colindancias con la gasolinera, se recomienda reestructurar el sistema de gestión
de velocidad mediante la señalización en los cuerpos A y B, de acuerdo al esquema establecido en la
Ilustración 6 para el sistema de velocidad que resulte de un estudio de velocidad de punto para cada
cuerpo, o en su caso considerar la establecida en el señalamiento vertical instalado, considerando el
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análisis correspondiente de compatibilidad con el sistema existente en conjunto con la zona de
retornos localizadas en la zona.
Los programas de conservación deberán considerar como mínimo el mejoramiento de la superficie
de rodamiento como mínimo en la zona de influencia del cruce para una circulación segura y eficiente
del flujo vehicular.
Se debe considerar la rehabilitación de las zonas de espera para los peatones, como son las zonas
de isletas delimitadoras y de resguardo existentes localizadas, para permitir la interacción segura en
la zona del cruce.
c
Ilustración 6 – Señalización en cruces a nivel.
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5.1.2. Zona de línea de gas natural y tanque de almacenaje.
A lo largo de 1.00 kilómetro de longitud, adyacente a la corona del cuerpo A se localizó una línea
de gas natural, la cual se encuentra debidamente identificada y señalizada con postes de concreto de
color amarillo, los cuales tienen una separación promedia de 20.00 m entre sí. Sin embargo, en la zona
del kilometro 96+900, se detectó un paradero en el cual anexo a éste, se ubica un tanque o toma de
almacenamiento de la instalación de gas expuesta, la cual únicamente se encuentra señalizada y
bordeada perimetral con postes galvanizados.
Ilustración 7 – Instalación de gas natural expuesta, km 96+600 lado derecho, cuerpo A.
Durante los recorridos de campo, y producto de las altas velocidades de operación en la zona
detectadas, se observó que los reductores de velocidad localizados antes de la zona de los retornos ya
no cuentan con la altura suficiente producto de los deterioros de la superficie de rodamiento en la zona
y no logran cumplir del todo su función, por lo que, en razón de ello, siendo un factor de riesgo y por
ende convirtiéndose en un peligro potencial; adicional considerando el error humano, o en su caso
alguna falla vehicular que pudiera presentarse, este puede generar una colisión que pudiera culminar
con un siniestro con fatalidades como muertes por impacto o en el peor de los casos por explosión.
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Ilustración 8 - Reductor de velocidad en malas condiciones
En virtud de ello, en primera instancia lo más viable sería la instalación de una defensa metálica
con el nivel de contención resultante de diseño para protección de la zona, sin embargo, ello conlleva
restringir la zona de asenso y descenso del paradero existente; es por ello que se recomienda realizar
un bordeado perimetral con algún sistema de protección, pudiendo ser un muro de contención con una
altura de 2.0 m en la zona expuesta del tanque de almacenamiento debidamente diseñado por volteo,
deslizamiento y el caso más crítico de impacto bajo la condición como producto de la pérdida de
control o frenos del vehículo.
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5.1.3. Entronques a nivel
A lo largo de los 10 kilómetros del tramo en estudio, se detectaron diversos entronques, dentro de
ellos con vialidades importantes, así como calles y/o caminos vecinales; en este sentido, se optó por
clasificarlos y únicamente hacer mención a aquellos que intercepten con vías principales y/o en su
caso de mayor demanda observados en los recorridos de campo. De los anteriores en términos
generales se observó que en su mayoría no se cuenta con el señalamiento vertical en su totalidad de
acuerdo a la regulación aplicable, por lo que respecta al señalamiento horizontal, se observó que se
encuentra en condiciones de deficiencia, dado que los movimientos directos e indirectos no se
encuentran debidamente delimitados tal es el caso de las isletas canalizadoras existentes, en materia
de sistemas de gestión de velocidad, en algunos casos inmediatamente a la zona de proximidad a las
intersecciones se localizaron reductores de velocidad (OD-15) o semáforos en un caso particular, sin
embargo los frenados en ellos son de manera brusca al no existir un sistema de reducción gradual de
la velocidad previa. Al tratarse de zona urbana es importante que las zonas de resguardo existentes
queden bien delimitadas debido a que en su caso las existentes, no se encuentran bien delimitadas o
en ciertos puntos no se cuentan con ellas. Por ultimo la superficie de rodamiento existente, se
encuentra con deterioros moderados a severos en cada uno de los entronques.
Las intersecciones a las que se hace referencia son las localizadas en los cadenamientos 94+500,
98+800 y 99+000.
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[Link]. Entronque del km 94+500
El entronque a nivel no cuenta con el sistema de señalización y dispositivos de control de tránsito que
permitan la reducción de la velocidad, así como la zona de canalización de isletas delimitadas con
pintura y/o guarnición en su caso.
Ilustración 9 - Entronque a nivel km 94+500
20
[Link]. Entronque del km 98+800
El entronque a nivel no cuenta con el sistema de señalización y dispositivos de control de tránsito que
permitan la reducción de la velocidad, en particular cuenta con un carril de aceleración en el cuerpo
B, lo que forzosamente obligaría a contar con dicho sistema como mínimo en la zona próxima a la
llegada, con el cual no se cuenta en la actualidad.
Ilustración 10 – Entronque a nivel km 98+800
21
[Link]. Entronque del km 99+000
Dentro de las intersecciones analizadas esta intersección, en materia de señalamiento se considera el
más completo, inclusive al contar con un sistema de control de tránsito semaforizado, sin embargo el
presente contiene puntos de mejora, ya que se detectó un alto flujo peatonal debido a la zona comercial
que ello conlleva, inclusive en horas valles; a razón de ello los peatones se resguardan en los
camellones, sin embargo no se tiene bien definida y delimitada la zona de cruce peatonal con rayas
para cruce de peatones (M-7.1) a lo largo de la intersección, e inclusive no se cuenta con un sistema
de control de velocidad que la reduzca antes de la llegada. Por lo cual se deberá prestar atención a este
cruce en particular, considerando la instalación de dispositivos de control de velocidad
complementario al sistema instalado.
Ilustración 11 – Entronque a nivel km 99+000.
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5.1.4. Zona de cruce peatonal establecida
En el kilometro 96+000, para ambos cuerpos se tiene localizada una zona de cruce peatonal a nivel
indicada con rayas para cruce de peatones (M-7.1), ésta funcionalmente permite la circulación
peatonal del acceso al Boulevard Portuario, la capilla del patio de barras, la zona industrial de Tenaris
Veracruz, ambos cuerpos cuentan con zonas de espera tales como isletas y/o paradores localizados en
el cuerpo A y B correspondientemente, así como el camellón central localizado entre ambos.
Ilustración 12 - Cruce peatonal a nivel km 96+400
De los recorridos de campo se detectó que las velocidades de operación son considerablemente
altas en esa zona, y el volumen peatonal es intermitente a lo largo de las horas valle, pero llega a su
pico en las horas de inicio y termino de jornadas laborales. Ante ello, no se cuenta con un sistema de
control o reducción de velocidad en su caso que pueda reducirlas lo que se convierte en un riesgo
potencial para los peatones.
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Ilustración 13 – Zona de cruce peatonal en el cuerpo A – B, km 96+000.
En virtud de lo anterior, se propone la instalación de sistemas de control para velocidad restringida,
antes de la llegada a la zona para cada cuerpo, consistentes en marcas con espaciamiento logarítmico
M-9, complementadas con botones tipo DH-3, así como de la señalización vertical que informe a los
usuarios el cruce peatonal.
Ilustración 14 – Botones DH-3 para zonas de velocidad restringida.
