UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA INGENIERIA CIVIL
Trabajo Estructurado de Manera Independiente Previo a la
Obtención del título de Ingeniero Civil

TEMA:

“Análisis de la estructura y del diseño geométrico de la vía Piatúa

4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa del Cantón SANTA
CLARA, provincia de PASTAZA para mejorar el tráfico
vehicular y fomentar la producción agrícola.”

Autor: Egdo. Luis Humberto Ramos Silva

Tutor: Ing. [Link]. Fricson Moreira

Ambato – Ecuador

2013

I
 CERTIFICACIÓN

Certifico que la presente tesis de grado realizado por el Sr. Luis Humberto Ramos Silva,
egresado de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecánica de la Universidad Técnica de
Ambato, previo a la obtención del título de Ingeniero Civil se desarrolló bajo mi autoría,
es un trabajo personal e inédito y ha sido bajo el tema : “ANÁLISIS DE LA
ESTRUCTURA Y DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA PIATÚA 4 DE
AGOSTO, HASTA SAN JUAN DE PIATÚA DEL CANTÓN SANTA CLARA,
PROVINCIA DE PASTAZA PARA MEJORAR EL TRÁFICO VEHICULAR Y
FOMENTAR LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA.”, se ha concluido de manera
satisfactoria.

Ambato, Noviembre del 2012

-------------------------------------------
Ing. [Link]. Fricson Moreira

II
 AUTORÍA

El presente trabajo de Levantamiento e Investigación, así como los criterios, opiniones

y demás concepciones vertidas y expuestas en el mismo, son de absoluta autoría y
exclusiva responsabilidad del autor.

Ambato, Noviembre del 2012

-------------------------------------------
Egdo. Luis Ramos Silva.
160060697-2

III
 DEDICATORIA

A mi madre, a mi familia quien con su

sacrificio y entrega lo largo de mi vida

me ha brindado toda su confianza y apoyo

siendo pilar fundamental en mi formación

como profesional y persona.

A todas las personas que luchan día a día

por superarse y alcanzar sus sueños por

difícil que se presente el camino siempre

hay que dar el más grande esfuerzo por lograrlo…

A mis amigos que simpre estuvieron en los

momentos difíciles y dando su apoyo, consejo

y animo en la vida universitaria.

Luis Ramos Silva

IV
 AGRADECIMIENTO

Agradezco a Dios, quien ha sido mi fortaleza y guía en los momentos difíciles en los
que la adversidad parece ser más fuerte, sentí la fuerza de él en cada paso de mi vida.

A mi querida y apreciada madre, quien ha sido pilar fundamental en mi vida, ya que

con esfuerzo, dedicación y sacrificio, ha logrado que mis metas y objetivos se hagan
realidad; a mi familia, compañeros y amigos, que de una u otro manera, estuvieron
apoyándome con sus sabios consejos para no desmayar y seguir adelante en uno de
mis objetivos.

A las Autoridades, Personal Administrativo y Docentes, que fueron parte de mi vida

estudiantil, quienes entregaron sus sabios conocimiento de manera desinteresada

A la Universidad Técnica de Ambato, Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica, quien

me abrió las puertas, para tener la oportunidad de formarme como profesional.

Al Ing. [Link]. Fricson Moreira, en calidad de tutor, quien con paciencia y sabiduría
ha enrumbado y guiado paso a paso, la elaboración de este Proyecto de Investigación.

Al Ing. [Link]. Francisco Pazmiño, Decano de la Facultad de Ingeniería Civil y

Mecánica, al Ing. [Link]. Víctor Hugo Paredes y al Ing. [Link]. Ramiro Valle, en
calidad de Miembros del Tribunal, mi respeto y consideración.

Luis Ramos Silva

V
 ÍNDICE GENERAL

A. PAGINAS PRELIMINARES

PAGINAS

PORTADA .................................................................................................................................... I
PAGINA DE APROVACION POR EL TUTOR ......................................................................... II
PÁGINA DE AUTORÍA DE LA TESIS .................................................................................... III
PAGINA DEDICATORIA ......................................................................................................... IV
PAGINA DE AGRADECIMIENTO ............................................................................................V
INDICE GENERAL DE CONTENIDOS ................................................................................... VI
INDICE DE CUADROS Y GRAFICOS ................................................................................... XII
RESUMEN EJECUTIVO .......................................................................................................... XV

B. TEXTO:

CAPITULO I

1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................... 1

1.1TEMA: ..................................................................................................................................... 1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................................. 1
1.2.1 CONTEXTUALIZACIÓN................................................................................................... 1
1.2.2 ANÁLISIS CRÍTICO .......................................................................................................... 2
1.2.3 PROGNOSIS ....................................................................................................................... 3
1.2.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................... 4
1.2.5 INTERROGANTES ............................................................................................................ 4
1.2.6 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................ 4
[Link] DE CONTENIDO ............................................................................................................ 4

VI
[Link] ESPACIAL ....................................................................................................................... 5
[Link] TEMPORAL .................................................................................................................... 5
1.3 JUSTIFICACION .................................................................................................................. 5
1.4 OBJETIVOS ........................................................................................................................... 6
1.4.1 OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................... 6
1.4.2 OBJETIVO ESPECIFICO .................................................................................................. 6

CAPITULO II

2 MARCO TERORICO ............................................................................................................... 8

2.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS ............................................................................... 8
2.2 FUNDAMENTACIOIN FILOSOFICA ................................................................................. 9
2.3 FUNDAMENTACIOIN LEGAL ........................................................................................... 9
2.4 CATEGORIAS FUNDAMENTALES .................................................................................. 9
2.4.1 VARIABLES ...................................................................................................................... 9
2.4.2 DEFINICIONES ............................................................................................................... 10
[Link] LAS VIAS ...................................................................................................................... 10
[Link] TRANSPORTE TERRESTRE ....................................................................................... 12
[Link] LOS AUTOMOVILES .................................................................................................. 13
[Link] TRÁFICO ....................................................................................................................... 14
[Link] CARACTERISTICAS FISICAS Y TOPOGRAFICAS ................................................ 15
[Link].1 CLASIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DE
ECUADOR ................................................................................................................................. 16

2.4.3 TIPOS DE PAVIMENTOS ................................................................................................ 19

[Link] COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS ......................................................... 23
[Link] FUNCIONES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTOS ................................................... 24
[Link] PROPOSITOS DE LA SUBRASANTE EN PAVIMENTO RIGIDO .......................... 26
2.4.4 ESTUDIO DE SUELOS .................................................................................................... 27
2.4.5 DRENAJE ......................................................................................................................... 33

2.4.6 DESCRIPCION DEL MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO MOP 2003 (ECUADOR)

..................................................................................................................................................... 34

2.4.7 DISEÑO DE LA CAPA DE RODADURA ....................................................................... 50

VII
2.4.8 AGUAS SUPERFICIALES ................................................................................................ 54

2.5 HIPÓTESIS .......................................................................................................................... 55

2.5.1 UNIDADES DE OBSERVACIÓN ................................................................................... 55

2.6- SEÑALAMIENTO DE LAS VARIABLES ....................................................................... 55

2.6.1.- VARIABLE INDEPENDIENTE .................................................................................... 55

2.6.2.- VARIABLE DEPENDIENTE ........................................................................................ 55

2.7.- TÉRMINOS DE RELACIÓN ........................................................................................... 55

CAPITULO III

3. METODOLOGÍA .................................................................................................................. 56

3.1 MODALIDAD BÁSICA DE LA INVESTIGACIÓN .......................................................... 56

3.2 TIPO DE INVESTIGACION ............................................................................................... 56

3.3 POBLACIÓN Y MUESTRA ............................................................................................... 57

3.3.1 POBLACIÓN .................................................................................................................... 57

3.3.2 MUESTRA ........................................................................................................................ 58

3.3.3 TIPO DE MUESTRA ........................................................................................................ 58

3.4. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES ................................................................... 59

3.4.1 VARIABLE INDEPENDIENTE ...................................................................................... 59

3.4.2 VARIABLE DEPENDIENTE .......................................................................................... 60

3.5 PLAN DE RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN ...................................................... 61

3.6 PLAN DE PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ................................................. 61

3.6.1 PROCESAMIENTO ......................................................................................................... 61

3.6.2 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ................................................. 62

CAPITULO IV

4. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ....................................................... 63

4.1 ANALISIS DE RESULTADOS .......................................................................................... 63

VIII
4.1.1 ANÁLISIS DE LAS ENCUESTAS REALIZADAS A LOS MORADORES ................. 63

4.1.2 ANALISIS DEL CONTEO DE TRÁFICO ...................................................................... 66

4.2 INTERPRETACION DE DATOS ....................................................................................... 68

4.2.1 INTERPRETACION DE LAS ENCUESTAS REALIZADAS ........................................ 68

4.2.2 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE TRÁFICO .............................................. 69

4.3 VERIFICACIÓN DE LA HIPÓTESIS ................................................................................ 69

CAPITULO V

5.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 70

5.1 CONCLUSIONES ............................................................................................................... 70

5.2 RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 71

CAPITULO VI

PROPUESTA ............................................................................................................................. 72

6.1 DATOS INFORMATIVOS ................................................................................................. 72

6.1.1 UBICACIÓN DEL PROYECTOS .................................................................................... 73

6.1.2 LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA ......................................................... 74

6.1.3 CONDICIONES SOCIO –ECONÓMICAS ..................................................................... 75

6.1.4 POBLACIÓN EN POR EDAD, GENERO Y ÁREAS ..................................................... 76

6.1.5 PRECIPITACION ............................................................................................................. 77

6.2 ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA .......................................................................... 78

6.3 JUSTIFICACION ................................................................................................................ 78

6.4 OBJETIVOS ........................................................................................................................ 79

6.4.1 OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 79

6.4.2 OBJETIVO ESPECIFICO ................................................................................................ 79

6.5 ANALISIS DE FACTIBIDAD ............................................................................................ 79

6.6 FUNDAMENTACION ........................................................................................................ 80

IX
6.6.1 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ...................................................................... 80

6.6.2 DETERMINACION DE LOS VOLUMENES DE TRÁFICO ......................................... 82

6.6.3 CLASIFICACION ACTUAL DE LA VIA ....................................................................... 89

6.6.4 ESTUDIO TOPOGRAFICO ............................................................................................. 90

6.6.5 ENSAYOS DE SUELOS .................................................................................................. 91

[Link] MUESTREO Y CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS ................................................ 91

6.6.6 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ....................................................................... 92

[Link] TRANSITO EN EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS PARA EL PERIODO DE

DISEÑO SELECCIONADO 8.2 TON (W T18) .......................................................................... 95

[Link] FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL .......................................................... 95

[Link] FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN ..................................................... 96

[Link] NIVEL DE CONFIABILIDAD “R” ............................................................................... 98

6.6.5 DESVIACIÓN ESTÁNDAR ZR ...................................................................................... 98

[Link] DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAR “SO” ............................................................. 99

[Link] ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD “PSI” .................................................................... 100

[Link] COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA ASFÁLTICA EN FUNCIÓN DEL

MODULO ELÁSTICO ............................................................................................................ 101

[Link] DETERMINACIÓN DE LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES PARA EL

PROCESO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. ................................................... 104

[Link].1 MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRAZANTE “MR” .............................. 104

[Link] COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA BASE (A2).................................. 105

[Link] COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE (A3) .................................... 107

[Link].1 COEFICIENTES DE LAS CAPAS GRANULARES EN FUNCIÓN DEL CBR .. 108

[Link] COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUBRASANTE (A4) ............................. 108

[Link] COEFICIENTES DE DRENAJES (M2, M3, M4) ..................................................... 109

[Link] CALCULO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE ....................... 111

[Link].1 CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL ..................................................... 111

[Link].2 DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA ............................ 111

[Link] CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

................................................................................................................................................... 116

X
[Link] CÁLCULO Y DISEÑO DE CUNETAS .................................................................... 119

[Link] DISEÑO DE ALCANTARILLAS ............................................................................ 126

[Link].1 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO ..................................................................... 127

[Link] COMPROBACIÓN DEL DISEÑO DE ALCANTARILLAS ................................... 128

6.7 METODOLOGÍA, MODELO OPERATIVO .................................................................... 130

6.7.1 PRECIOS UNITARIOS .................................................................................................. 130

[Link] COSTOS DIRECTOS .................................................................................................. 130

[Link] COSTOS INDIRECTOS .............................................................................................. 131

[Link] CUADRO RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS SUGERIDOS PARA OBRAS DE

MONTO MAYORES A INFIMA CUANTIA ......................................................................... 132

6.7.2 PRESUPUESTO ............................................................................................................. 132

6.8 ADMINISTRACIÓN ......................................................................................................... 132

6.9 PREVISIÓN DE LA EVALUACIÓN ......................................................................... 133

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................... 144

ANEXOS ................................................................................................................................ 145

XI
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1: Clasificación de Vehículos ........................................................................................ 14

Tabla 2.2 Clasificación de Carreteras según el MTOP 2003 ...................................................... 15
Tabla 2.3: Clasificación de de trafico proyectado (T.P.D.A) ...................................................... 18
Tabla 2.4 Valores de densidades usuales de suelos .................................................................... 31
Tabla 2.5 Valores de diámetros de partículas de suelos ............................................................. 32
Tabla 2.6: velocidades de Diseño (KPH) ................................................................................... 36
Tabla 2.7: Velocidad de circulación ........................................................................................... 37
Tabla 2.8: Velocidad de operación promedio ............................................................................ 38
Tabla 2.9: Radio Mínimo de Curvatura ..................................................................................... 41
Tabla 2.10: Pendientes máximas recomendadas ..................................................................... 48
Tabla 2.11: Clasificación de superficies de rodadura ................................................................. 52
Tabla 2.12: Ancho mínimo de calzada fuente: M.T.O.P 2003 .................................................... 53
Tabla 2.13: Estructura del pavimento ........................................................................................ 53
Tabla 3.1: Población del Proyecto .............................................................................................. 57
Tabla 3.2: Muestra del Proyecto ................................................................................................ 58
Tabla 3.3: Variable independiente ............................................................................................. 60
Tabla 3.4: Variable dependiente ................................................................................................. 61
Tabla 6.1: Población Cantonal ................................................................................................... 76
Tabla 6.2: Conteo diario de vehículos ........................................................................................ 83
Tabla 6.3: Tasas de Crecimiento de Trafico ............................................................................... 86
Tabla 6.4: Tráfico proyectado para 20 años ................................................................................ 89
Tabla 6.5: Clasificación de la vía según el Tráfico .................................................................... 90
Tabla 6.6: Clasificación del Suelo de acuerdo al CBR .............................................................. 92
Tabla 6.7: Ejes equivalentes ....................................................................................................... 95
Tabla 6.8 Factor de Daño por Vehículo ..................................................................................... 95
Tabla 6.9 Factor de distribución por carril ................................................................................. 96
Tabla 6.10: Factor de distribución por Dirección ....................................................................... 96
Tabla 6.11: Ejes equivalentes a 8.2 toneladas (w18) ................................................................. 97
Tabla 6.12: Niveles recomendados de Confiablidad R .............................................................. 98
Tabla 6.13: Desviación estándar ................................................................................................ 99
Tabla 6.14: Desviación estándar So ........................................................................................... 99

XII
Tabla 6.15: Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica ....................................................... 101
Tabla 6.16: Modulo elástico de la carpeta asfáltica a1.............................................................. 102
Tabla 6.17: Coeficiente estructural para base granulada .......................................................... 108
Tabla 6.18: Calidad del Drenaje ............................................................................................... 110
Tabla 6.19: índices de Drenajes ............................................................................................... 110
Tabla 6.20: Valores mínimos D1, D2 en función del trafico W18 ........................................... 112
Tabla 6.21: Espesores de Diseño de capas ............................................................................... 115
Taba 6.22: Espesores mínimos ................................................................................................. 117
Tabla 6.23: Coeficiente de rugosidad de Manning para canales abiertos ................................ 120
Tabla 6.24: Caudales y velocidades permisibles para distintos valores de pendiente .............. 122
Tabla 6.25: Valores de escorrentía para distintos factores ....................................................... 124

XIII
 ÍNDICE GRÁFICO

Gráfico 2.1: Pavimento Flexible ................................................................................................ 19

Gráfico 2.2: Pavimento Rígido ................................................................................................... 21
Gráfico 2.3: Pavimento Semirrígido .......................................................................................... 22
Gráfico 2.4: Pavimento Articulado ........................................................................................... 23
Grafico 2.5: Comportamiento de los diferentes tipos de Pavimento .......................................... 23
Grafico 2.6 Proctor modificado y densidad vs humedad ........................................................... 30
Grafico 2.7 Curvas Verticales Simples ..................................................................................... 42
Grafico 2.8 Tangente vertical ..................................................................................................... 48
Grafico 2.9: Curvas verticales simétricas ................................................................................... 49
Grafico 2.10: Curva vertical asimétrica ..................................................................................... 50
Grafico 4.1 Pregunta1 ................................................................................................................ 63
Grafico 4.2 Pregunta 2 ................................................................................................................ 64
Grafico 4.3 Pregunta 3 ................................................................................................................ 65
Grafico 4.4 Pregunta 4 ................................................................................................................ 65
Grafico 4.5 Pregunta 5 ............................................................................................................... 66
Grafico 4.6 Determinación del tráfico diario ............................................................................. 67
Grafico 4.7 Variación del Volumen Horario Vs Horas día ........................................................ 68
Grafico 6.1: Ubicación de Pastaza ............................................................................................ 74
Grafico 6.2: Mapa de la vía San Juan de Piatua ......................................................................... 75
Grafico: 6.3: Población del Cantón Santa Clara ......................................................................... 77
Grafico 6.4 Factor para el tránsito de la hora pico ..................................................................... 84
Grafico 6.5: CBR de Diseño ...................................................................................................... 91
Grafico 6.6: Ecuación general para el Diseño de Pavimentos Flexibles .................................... 94
Grafico 6.7: Variación del coeficiente estructural a1 ............................................................... 103
Grafico 6.8: Variación del coeficiente de la capa Base a2 ........................................................ 106
Grafico 6.9: Variación del Coeficiente de la capa Sub-Base (a3) ............................................ 107
Grafico 6.10: Ecuación AASHTO 93 ....................................................................................... 111
Grafico 6.11: Esquema de la Estructura del Pavimento ........................................................... 112
Grafico 6.12: Espesores de las capas de la Estructura del Pavimento ...................................... 116
Grafico 6.13: Sección transversal de la vía .............................................................................. 118
Grafico 6.14: Sección de la Cuneta .......................................................................................... 119
Grafico 6.15: Dimensiones de la cuneta ................................................................................... 119
Grafica 6.16: Sección transversal de la tubería mas su cabezal de protección ......................... 126

XIV
 RESUMEN EJECUTIVO

El presente trabajo investigativo está enfocado en realizar el análisis de la estructura y

del diseño geométrico de la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa del Cantón
Santa Clara, provincia de Pastaza, para mejorar el tráfico vehicular y fomentar la
producción agrícola.

Para el desarrollo de la investigación como punto de partida se realizó un recorrido por

la vía para evaluar las condiciones actuales, lo que evidencia que la vía necesita un
diseño estructural y mejorar el diseño geométrico con un sistema de drenaje adecuado.
Mediante el desarrollo de la investigación se planteará las soluciones a estos problemas.

En lo que respecta al diseño geométrico se empleará las normas de diseño geométrico

del MTOP; mientras que para el diseño del pavimento flexible se usará el método
ASSTHO 93, en base a la cantidad del tráfico y calidad de suelo del sector se realizará
un estudio apropiado.

Finalizado todos los estudios tanto del diseño estructural, geométrico y sistema de
drenaje se obtienen las cantidades de volumen de la obra que se requiere, para ser
ejecutada la investigación se procede a realizar el Análisis de Precios Unitarios,
Presupuesto y finalmente el Cronograma valorado de trabajo.

XV
 Capítulo I
1. Problema de Investigación

1.1 Tema:

Análisis de la estructura y del diseño geométrico de la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San
Juan de Piatúa del Cantón Santa Clara, Provincia de Pastaza para mejorar el tráfico
vehicular y fomentar la producción agrícola.

1.2 Planteamiento del Problema

1.2.1 Contextualización.

A nivel mundial desde el principio de los tiempos las vías de comunicación se han
convertido en el principal enlace entre pueblos y naciones siendo así el medio más efectivo
de desarrollo socio-económico en el ámbito comercial a nivel local, nacional e
internacional

En nuestro país son cada vez más los beneficios que se obtienen a partir de la optimización
de los sistemas viales, en cuanto abren puertas al progreso y desarrollo social, cultural y
económico de nuestros pueblos desde las capitales principales hasta los recónditos rincones
del territorio nacional, intercambiando y transmitiendo ideas, tendencias, aspiraciones,
sueños entre los habitantes y sectores que lo componen; siendo participes directos de
reformas progresistas, condiciones, influencias que están evolucionando continuamente y
desarrollando mentalidades con espíritu nacionalista.

1
Si bien es cierto que las vías de comunicación son base y pilar generadoras de divisas,
puestos de trabajo, rentas locales, ofrece oportunidades a empresarios y mejora el nivel de
vida de la población; también es cierto que si no están bien planificadas, desarrolladas y
gestionadas, pueden generar diversos impactos negativos como: perdida de beneficios
socio-económicos potenciales, impactos socio-culturales e inclusive una degradación del
medio ambiente.

De tal forma que se ha visto la necesidad de disponer de una amplia red vial bien elaborada
para transporte terrestre como base de integración, desarrollando la modalidad más
adecuada para su operación, pero para ello es oportuno ejecutar de un reconocimiento,
estudio y análisis de la red vial actual, puntualizando las deficiencias más comunes y tener
un conocimiento de su desarrollo potencial. Razón por la cual el Gobierno Autónomo
Descentralizado Provincial de Pastaza ha manifestado el interés de tener una red vial
asfaltada.

Este trabajo está elaborado en base a las necesidades que presenta la comunidad de San
Juan de Piatúa, teniendo como objetivo el mejoramiento a nivel de asfaltado de esta vía
para la fácil y libre comercialización de los diferentes productos de esta zona.

1.2.2 Análisis Crítico

La constante aparición de daños en la infra estructura vial del Ecuador se debe a los
cambios climáticos que sufre nuestro país en estos días, lo que está provocando el deterioro
de las vías.

En la actualidad no se ha desarrollado ningún tipo de solución para este problema por parte
de alguna entidad que pueda estar involucrada en la solución. Mediante el Gobierno
Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza se va a realizar los estudios para dar una
solución.

2
El sector de San Juan de Piatúa en donde será la obra, pertenece a la provincia de Pastaza,
ésta comunidad frente a la falta de una vía asfaltada se encuentra limitada de demostrar
todo su potencial productivo debido a la falta de una vía adecuada que permita sacar sus
productos hacia la ciudad de Puyo, ya que la vía actualmente se encuentra lastrada y que
con los constantes fenómeno y cambios meteorológicos característicos de la Amazonia
están provocando daños en este camino razón por la cual es de fundamental importancia
realizar los estudios necesarios para realizar el mejoramiento de esta vía a fin de preservar
ésta arteria vial que conecta la comunidad de San Juan de Piatúa con la ciudad de Puyo
porque los habitantes de éste sector buscan mejorar sus condiciones actuales de vida.

El proyecto está encaminado a mejorar a nivel de asfalto la víaPiatúa 4 de Agosto, hasta

San Juan de Piatúa para poder soportar todos estos cambios de temperatura y constantes
fenómenos que se han estado presentando en nuestros días y así evitar el deterioro de la vía
en su estado actual; así como mejorar la economía.

1.2.3 Prognosis

Como se mencionó, la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa es propensa a sufrir
un deterioro. Nuestro planeta está sufriendo cambios, los cuales están alterando el
comportamiento de todos sus fenómenos naturales, lo que indica que si no se mejora esta
vía y si no se empieza a construir con criterio y conocimiento técnico la vía se vería
afectada, de la misma manera la comunicación y el intercambio de los productos.

De no llevarse a cabo el proyecto no se podrá rediseñar para el mejoramiento de éste

camino, por lo tanto la vía no brindará la seguridad y el confort que son el resultado del
cumplimiento de las normas establecidas por el MTOP.

3
1.2.4 Formulación del problema

Qué tipo de diseño geométrico y estructural se pueden utilizar en la vía Piatúa 4 de Agosto,
hasta San Juan de Piatúa del Cantón Santa Clara, Provincia de Pastaza para facilitar el
tráfico vehicular y fomentar la producción agrícola?

1.2.5 Interrogantes

1. ¿Qué características presenta la vía actualmente?

2. ¿De qué tipo de material está construida la vía actualmente?
3. ¿El trazado geométrico de la vía es adecuado?
4. ¿Cómo beneficiaría a los productores del sector una superficie de rodadura en buen
estado?
5. ¿Por qué son necesarias las obras de drenaje para mantener la estructura de una vía?
6. ¿Se puede mejorar el trazado actual?
7. ¿Cuál es el tráfico existente en la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa?

1.2.6 Delimitación del Problema

[Link] De contenido

 Ingeniería Civil
 Ingeniería de Tránsito
 Topografía.
 Estructuras existentes.
 Mecánica de Suelos.
 Ensayo de materiales

4
  Geotextiles
 Mejoramiento de la capa de rodadura

[Link] Espacial

El proyecto en cuestión se encuentra en la Provincia de Pastaza, Cantón Santa Clara en la

víaPiatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa, con una longitud aproximada de 7 Km.

Los trabajos se iniciarán a 40 km de la ciudad de Puyo, los ensayos de laboratorio serán

efectuados en el laboratorio del Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica, las encuestas se
las realizará a los habitantes del sector.

[Link] Temporal

La realización del presente proyecto se lo realizará desde en los meses de Julio del 2011
hasta el mes de Junio del 2012 año con lo cual se estima concluir los trabajos

1.3 Justificación

Al rediseñar la geometría y la estructura de esta arteria vial, se concederá el acceso

adecuado y seguro a los pobladores de la comuna San Juan de Piatua para que puedan
comercializar los productos, evitando pérdidas agrícolas por no poder sacar todos sus
productos.

Además que es de vital importancia que la calzada se encuentre en perfecto estado ya que
de ésta depende que la comunidad de la zona oriental obtenga todos los suministros, como

5
son alimentos, artículos de primera necesidad así como que los productores puedan sacar
sus productos a la ciudad, en un camión que ingresa a la comunidad el día Sábado para que
cada familia lo cargue con los diferentes productos que cosecharon.

La necesidad urgente del mejoramiento de ésta vía a nivel de asfalto fomentaría al

desarrollo del cantón, y el crecimiento económico; porque se disminuirá los costos de
transporte y se disminuirá tiempo de viaje, además de potencializar el desarrollo turístico
del sector y de los sectores aledaños a la misma.

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo General.

Analizar la estructura y diseño geométrico actual de la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San
Juan de Piatúa del Cantón Santa Clara, Provincia de Pastaza, para mejorar el tránsito
vehicular y fomentar la producción agrícola.

1.4.2 Objetivos Específicos.

 Evaluar las condiciones de la vía actual.

 Delimitar el área de influencia del Proyecto en estudio en la comunidad de San Juan

de Piatua

 Realizar el estudio topográfico.

 Diseñar la ampliación y el mejoramiento del trazado geométrico de la vía

6
 Determinar el tipo de Drenaje vial existente y su evaluación

 Analizar el tráfico vehicular actual y futuro.

 Diseñar la estructura del pavimento.

 Determinar el beneficio para la población del sector.

 Elaborar el presupuesto referencial.

7
 Capítulo II

2 Marco Teórico

2.1 Antecedentes Investigativos.

Este proyecto está ubicado en Cantón Santa Clara, perteneciente a la Provincia de Pastaza,
al momento la vía se encuentra constituida por una capa de afirmado sobre la subrasante
con un ancho promedio de 4,5m.

No existen estudios para mejorar las condiciones de la vía, luego del lastrado no se ha
realizado un adecuado mantenimiento, lo cual ha incidido en un deterioro progresivo.

Dada la necesidad de transportar productos y personas a la arteria vial de Pastaza, el

Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza ha visto la necesidad de
mejorar su diseño y la capa de rodadura, a nivel de asfalto a la vía y así poder proporcionar
comodidad, rapidez y seguridad a los usuarios.

Pensando en esto, el Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza, ha

encontrado una solución para generar impactos positivos en la población, el cual tiene
como objetivo el mejoramiento y ampliación del trazado geométrico de la vía, con lo que se
logrará establecer una circulación vehicular segura y rápida, cumpliendo todas las normas y
siguiendo las especificaciones técnicas correctas.

8
2.2 Fundamentación Filosófica.

La presente investigación está destinada a buscar soluciones a los difíciles fenómenos de ahí la
importancia de poseer vías en buen estado que permita mejorar el nivel de vida de los
habitantes del sector. La principal actividad económica de los pobladores de la zona es la
agricultura, cultivo de naranjilla, plátano, yuca y demás productos propios de la zona, que son
comercializados en los diferentes mercados de la provincia, razón por lo cual es de gran
importancia realizar el mejoramiento de la vía, esto trae consigo el incremento en la
producción y por ende el desarrollo de la economía de sus pobladores al contar con una vía de
fácil acceso a la zona.

2.3 Fundamentación Legal.

Para el desarrollo de éste proyecto se tomarán en cuenta los siguientes sustentos legales:

 Código AASTHO para diseño de capa de rodadura.

 Especificaciones Generales para la construcción de Caminos y Puentes, Ministerio
de Transporte y Obras Públicas -001-F-2003.
 Ley de caminos de la República del Ecuador.
 Ley orgánica de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial Asamblea Nacional
Constituyente, 24 de Julio de 2008.

2.4 Categorías Fundamentales

2.4.1 Variables

Variable Independiente

Rediseño de la vía Piatua 4 de Agosto hasta San Juan de Piatua

9
Variable Dependiente

Mejorar el tráfico vehicular y fomentar la producción agrícola

Diseño geométrico Desarrollo económico

Análisis del tráfico Mejor calidad de vida

Topografía Condiciones

Rediseño de la vía Fomento agrícola

2.4.2 Definiciones

[Link] Las vías

VÍA: es una estructura acondicionada para el transporte, que permite la libre circulación de
vehículos de manera continua con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

Clasificación de Vías:

Según su función.-

Caminos Primarios: Son carreteras entre centros poblados de mayor importancia del país,
contribuyen a la integración nacional al desarrollo del país, y proveen interconexión
regional y comunicación internacional.

10
  Derecho de vía, 14 metros
 Ancho de la calzada, incluyendo desagües, 8 metros.
 Afirmado: pavimentos, base y sub base
 Radio mínimo de las curvas, 60 metros.

 Obras de arte: mampostería y ocasionalmente, tableros de madera.

Caminos Secundarios: Intercomunican centros poblados de importancia y proveen el

acceso de éstos a las carreteras principales. Son de interés regional y cumplen una función
de gran importancia en el sistema vial del país, la de comunicar las ciudades entre sí
regulando el tráfico que circula por las carreteras de primer orden.

 Derecho de vía, 8 metros.

 Ancho del camino, 4 metros no incluyen desagües.
 Gradiente tolerada hasta el 10%
 Afirmado: terreno natural con revestimiento de piedra donde la gradiente pasa del
7%

 Radio mínimo de las curvas, 40 metros

 Obras de arte: mampostería y ocasionalmente, tableros de madera.

Caminos Terciarios.- Intercomunican centro poblados de menor importancia y proveen al

acceso de estos a las carreteras principales. Son de interés local y cumplen una función de
gran importancia en el sistema vial del país: la de alimentar y distribuir el tráfico que
circula por las carreteras de segundo orden. Sin ellos estos no tendrían zona de influencia,
excepto en sus puntos terminales.
 Derecho de vía, 6 metros.
 Ancho del camino, 4 metros no incluyen desagües.
 Gradiente tolerada hasta el 10%
 Afirmado: terreno natural con revestimiento de piedra donde la gradiente pasa del
7%

11
  Radio mínimo de las curvas, 30 metros

 Obras de arte: con material de la región.

Caminos vecinales.- La mayoría de estos caminos son de tierra simple, son los
comunicados entre los caminos de tercer orden.

 Derecho de vía, 6 metros.

 Ancho del camino, 3 metros.

Según el tipo de terreno.-

Carretera típica de terreno plano: Es la combinación de alineamiento horizontal y

vertical, que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehículos ligeros.

Carretera típica de terreno ondulado: Es la combinación de alineamientos horizontal y

vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.

Carretera típica de terreno montañoso: Es la combinación de alineamientos horizontal y

vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.

[Link] Transporte Terrestres

El transporte terrestre es el medio de transporte que se realiza sobre o en la corteza

terrestre. La gran mayoría de los transportes terrestres se realizan sobre ruedas.

12
En la actualidad se usan más que nada los transportes terrestres debido a que es más rápido
viajar por las carreteras, pero al mismo tiempo contaminan. Los seres humanos los usamos
para ir de un lado a otro mucho más rápido, sobre todo si es llevar productos de un lugar de
origen a otro de destino. Antiguamente se usaba la bicicleta, con el tiempo la tecnología ha
podido construir el auto y más tarde los trenes o el metro.

[Link] Los Automóviles

El hombre buscó la manera de inventar un aparato que lo transportase rápida y

cómodamente sin la necesidad de utilizar animales. En 1882, con el descubrimiento del
petróleo, Gottlielo Damler descubrió que utilizando petróleo, podía impulsar un pistón más
rápido, poco a poco fueron surgiendo más inventos con la aplicación del petróleo y buen
acero barato que fue el que utilizó en su producción Henry Ford, con lo que se creó el
automóvil.

Las guerras desarrollaron nuevas clases de vehículos, tales como los tanques y autobuses.
Después surgieron variedades de autos y hoy en día la industria automotriz es una de las
grandes e importantes del mundo, se consideraban como un lujo y ahora se puede
considerar que hoy en día el tener un auto es una necesidad.

13
 Tabla 2.1: Clasificación de Vehículos

Fuente: Manual Centroamericano de Pavimento

[Link] Trafico

En los proyectos viales cuando se trata de mejoramiento de carreteras existentes, se tratará

de la rectificación del trazado, ensanchamiento, pavimentación, etc.

En la construcción de carreteras alternas entre puntos ya conectados por vías de

comunicación, es relativamente fácil cuantificar el tráfico actual y pronosticar la demanda
futura.

14
 Determinar el volumen actual del tráfico en términos de TPDA (Tráfico Promedio
Diario Anual), para la vía.
 Identificar los flujos direccionales de los viajes en orígenes y destinos para el área de
influencia del proyecto.
 Proyectar el TPDA del tramo vial para el período de diseño del proyecto
 Definir el tipo de vía requerida para la demanda de tráfico en el período de vida útil del
proyecto.

FUNCION CATEGORÍA DE LA VÍA TPDA

R - I o R – II (Tipo) Esperado
>8000
Corredor
Arterial I Todos 3000 – 8000
II Todos 1000 – 3000
III Todos 300 – 1000
Colectora
IV 5,5E,6 y 7 100 – 300
Vecinal V 4 y 4E <100
Tabla 2.2 Clasificación de Carreteras según el MTOP 2003

[Link] CARACTERISTICAS FISICAS Y TOPOGRAFICAS

El diseño geométrico de un camino se encontrará preponderadamente influenciado por la

configuración del terreno que debe atravesar y por las modalidades y exigencias del tránsito
que debe soportar.

Por lo tanto los factores de diseño se agrupan en externos o previamente existentes, e

internos o propios de la vía y su diseño.

15
 Factores externos

Están relacionados con la topografía del terreno natural, la conformación geológica y

geotécnica, el volumen, las características de tránsito actual y futuro, los valores
ambientales, la climatología e hidrología de la zona, los desarrollos urbanísticos existentes
y previstos, los parámetros socio- económico del área y la estructura de las propiedades.

 Factores internos

Contemplan las velocidades a tener en cuenta en el diseño y los efectos operacionales de la

geometría especialmente los vinculados con la seguridad exigida y los relacionados con la
estética y armonía.

[Link].1 CLASIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DE

ECUADOR

 Según el Tipo de terreno

 Llano (Ll).- Un terreno es de topografía llana cuando en el trazado del camino no

gobiernan las pendientes.

 Ondulado (O).- Es de topografía ondulada cuando la pendiente del terreno se

identifica sin exceder, con las pendientes longitudinales que se puedan dar al
trazado.

 Montañoso (M).- Un terreno es de topografía montañosa cuando las pendientes del

proyecto gobiernan el trazado, siendo de carácter suave cuando la pendiente

16
 transversal del terreno es menor o igual al 50% y de carácter escarpado cuando
dicha pendiente es mayor al 50%.

 Según su jurisdicción

Considerando que la red vial nacional es el conjunto total de las características existentes en
el territorio nacional ésta se clasifica según su jurisdicción en:

 Red vial estatal.- Está constituida por todas las vías administradas por el Ministerio
de Obras Públicas y Comunicaciones, como una entidad responsable del manejo y
control.

 Red vial provincial.- Es el conjunto de vías administradas por cada uno de los
consejos provinciales.

 Red vial cantonal.- Es el conjunto de vías urbanas e interparroquiales administradas

por cada uno de los consejos municipales.

 Según el tráfico proyectado

Para el diseño de carreteras en el país se recomienda la clasificación en función del

pronóstico de tráfico para un periodo de 15 o 20 años.

 Según la función jerárquica

Corredores arteriales.- Estos corredores pueden ser carreteras de calzada separadas

(autopistas) y de calzada única (clase 1 y 2, no tiene parterre).

17
Dentro del segundo grupo de arterias (clase 1 y 2) que son la mayoría de nuestras
carreteras, éstas mantendrán una sola superficie acondicionada de la vía con dos carriles
destinados a la circulación de vehículos en ambos sentidos y con adecuados espaldones a
cada lado, incluirá además de forma eventual zonas suplementarias, carriles auxiliares.

1. Vías colectoras.- Son carreteras (clase 1, 2, 3,4) de acuerdo a su importancia están

destinadas a recibir el tráfico de los caminos vecinales. Sirven a poblaciones
principales que no están en el sistema arterial nacional.

2. Caminos [Link] vías son las carreteras (clase 4 y 5) que incluyen a todos
los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores.

Tabla 2.3: Clasificación de de trafico proyectado (T.P.D.A)

FUENTE M.T.O.P. 2003

La construcción de un camino trae consigo una serie de problemas complejos y se tiene que
conjugar lo económico en tres aspectos: costos de construcción, mantenimiento y
operación, a fin de que el monto total de estos tres aspectos sea el mínimo.

18
El diseño óptimo de una carretera es aquel que ofrece la máxima capacidad, velocidad y
sobre todo la máxima seguridad, aprovechando de mejor manera el entorno natural.

Para la realización del diseño, se debe cumplir con las normas del Ministerio de Transporte
y Obras Públicas del Ecuador (M.T.O.P). Previo al diseño geométrico se deberá realizar un
reconocimiento del sitio del proyecto para determinar los principales puntos de control y de
esta manera realizar el levantamiento topográfico de la vía.

2.4.3 Tipos de pavimentos

 Pavimento Flexible

Formado por una carpeta bituminosa apoyada sobre una o varias capas de gran flexibilidad
(base y subbase) que transmiten los esfuerzos al terreno de soporte mediante un mecanismo
de disipación de tensiones, los cuales van disminuyendo con la profundidad.

Gráfico 2.1 Pavimento Flexible

Fuente: Diseño Geométrico de Calles y carreteras ASSTHO 94

19
Sub base granular: Disipa los esfuerzos producidos por las cargas vehiculares y que son
transmitidos por las capas superiores con el objeto de minimizar los esfuerzos que deba
soportar la subrasante. De otra parte, la sub base granular actúa como un capa de transición
que impide la contaminación de las capas superiores de la estructura con el suelo fino de la
subrasante y absorbe las deformaciones que pueda presentar la subrasante con el fin de que
éstas no se trasmitan a las capas superiores. Por último, la sub base granular debe drenar el
agua que se introduzca en la estructura de pavimento.

Base granular: Disipa los esfuerzos producidos por las cargas vehiculares y que son
transmitidos por la capa asfáltica y adicionalmente, cumple una función de economía del
diseño, introduciendo en la estructura materiales resistentes de menor costo.

Carpeta asfáltica: Aporta a la estructura una superficie uniforme de rodamiento,

generando seguridad y confort. De otra parte, también aporta resistencia a la tensión,
complementando la capacidad estructural del pavimento. Por último, aporta la
impermeabilidad que necesitan las capas inferiores para su normal funcionamiento.

 Pavimento Rígido

Formado fundamentalmente por una losa de concreto de gran rigidez, apoyada sobre la
subrasante o una capa de material seleccionado de soporte mediante un mecanismo de
distribución de esfuerzos.

20
 Gráfico 2.2: Pavimento Rígido

Fuente: Diseño Geométrico de Calles y carreteras ASSTHO 94

Sub base granular: Impide la acción del bombeo en las juntas y extremos de las losas de
concreto hidráulico. Asimismo, genera una superficie uniforme para el soporte de las losas
de concreto. Por último, controla los cambios volumétricos de la subrasante y mejora la
capacidad de soporte del suelo de fundación (subrasante).

Losa de concreto: Función estructural de soportar y transmitir un nivel adecuado de

esfuerzos a las capas inferiores. Generar una superficie uniforme de rodamiento, con el
objeto de proporcionar al usuario seguridad y confort.

 Pavimento Semirígido

Aquellos que conservando la estructura esencial de un pavimento flexible tienen una o más
capas rigidizadas artificialmente con (cal  controla plasticidad, cemento, asfalto
ligante), los esfuerzos se transmiten al suelo de soporte por disipación y repartición
siendo éste un comportamiento mixto.

21
 Gráfico 2.3: Pavimento Semirrígido
Fuente: Diseño Geométrico de Calles y carreteras ASSTHO 94

 Pavimento articulado

Formado por elementos prefabricados de pequeñas deformaciones, muy rígidos cada uno y
se asientan sobre una capa de arena la cual se apoya sobre una capa de Sub base.
Transmiten los esfuerzos al terreno de soporte o suelo de fundación mediante un
mecanismo de disipación de tensiones similar al flexible.

22
 Gráfico 2.4: Pavimento Articulado

Fuente: Diseño Geométrico de Calles y carreteras ASSTHO 94

La arena se coloca suelta y al vibrar los adoquines, ésta sube a través de las juntas de los
adoquines, el espesor aproximado de ésta arena es de 3.4 cm.

Este tipo de pavimento es ideal para puertos porque soportan cargas altas, y en las bombas
de gasolina porque soportan las cargas concentradas.

[Link] COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

Grafico 2.5: Comportamiento de los diferentes tipos de Pavimento

Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos

23
[Link] FUNCIONES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTOS

a) Pavimento flexible

 Subrasante
- Servir de fundación del pavimento
 Sub base
- Función económica con respecto al material de base
- Capa de transición
- Control de deformaciones asociados a cambios volumétricos de la subrasante
- Resistencia
- Facilitar drenaje
 Base
- Material triturado de mejores características que la subbase.
- Resistencia (función principal).
- Función económica respecto a la carpeta.
- Función drenante.
- Antes de pavimentar puede funcionar como superficie de rodadura provisional.

 Imprimación
- Adherir la base a la carpeta
- Impermeabilizar contacto base carpeta.

 Capa de rodadura (asfáltica)

- Resistencia a la tracción
- Impermeabilidad
- Proporciona superficie uniforme y estable al tránsito

24
b) Pavimento Rígido

 Subrasante
- Sirve de fundación del pavimento
 Sub base
- Controla el bombeo
- Sirve de capa de transición
- Proporciona apoyo uniforme y estable
- Si no es uniforme se originan transiciones
 Losa o placa de concreto
- Función estructural
- Proporcionar superficie de rodadura
- Impermeabilizar
- Juntas
- Controlar agrietamientos del concreto simple, contracción, expansión y alabeo
- Facilitar la construcción

c) Pavimento Semirrígido

 Subrasante
- Sirve de fundación del pavimento
 Capa estabilizada
- Función estructural
- Impermeabilizar
 Capa de rodadura
- Proteger la capa estabilizada del desgaste.
- Función estructural.
- Servir de superficie de rodadura provisional durante la construcción.
- Impermeabilización.

25
 d) Pavimento articulado

 Subrasante
- Sirve de fundación del pavimento
 Base
- Función estructural (resistencia)
- Facilita el drenaje
- Rodadura provisional durante la construcción
- Controla los cambios volumétricos en la subrasante
 Capa de arena
- Soportar y retener los adoquines
- Drenaje (por ser una arena limpia)
 Adoquín
- Función estructural
- Proporcionar superficie de rodadura
- Estéticos
- Impermeabilizante (pero no muy bueno)
- Resisten cargas altas y concentradas.

[Link] PROPOSITOS DE LA SUBRASANTE EN PAVIMENTO RIGIDO

 Aumentar el módulo de reacción de la subrasante.

 Hacer mínimos los efectos dañinos de la acción de las heladas y evitar bombeo de

suelos de grano fino en juntas, grietas y borde de la losa rígida. También para evitar

agrietamientos y fallas.

 Proveer una plataforma de trabajo para equipo de construcción.

26
2.4.4 Estudio de suelos

En ingeniería, la mecánica de suelos es la aplicación de las leyes de la física y las ciencias

naturales a los problemas que involucran las cargas impuestas a la capa superficial de la
corteza terrestre. Esta ciencia fundada por Karl von Terzaghi, a partir de 1925.

Todas las obras de ingeniería civil se apoyan sobre el suelo de una u otra forma, y muchas de
ellas, además, utilizan la tierra como elemento de construcción para terraplenes, diques y
rellenos en general; por lo que, en consecuencia, su estabilidad y comportamiento funcional y
estético estarán determinados, entre otros factores, por el desempeño del material de asiento
situado dentro de las profundidades de influencia de los esfuerzos que se generan, o por el
del suelo utilizado para conformar los rellenos.

Si se sobrepasan los límites de la capacidad resistente del suelo o si, aún sin llegar a ellos, las
deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos secundarios en los miembros
estructurales, quizás no tomados en consideración en el diseño, productores a su vez de
deformaciones importantes, fisuras, grietas, alabeo o desplomos que pueden producir, en
casos extremos, el colapso de la obra o su inutilización y abandono.

En consecuencia, las condiciones del suelo como elemento de sustentación y construcción

y las del cimiento como dispositivo de transición entre aquel y la supra estructura, han de ser
siempre observadas, aunque esto se haga en proyectos pequeños fundados sobre suelos
normales a la vista de datos estadísticos y experiencias locales, y en proyectos de
mediana a gran importancia o en suelos dudosos, infaliblemente, al través de una
correcta investigación de mecánica de suelos.

Fuente: Ing. Lorena Pérez (2009: Folleto de Pavimentos)

27
Ensayos de suelos

Para cualquier tipo de construcción, tiene gran importancia el conocimiento del tipo de
terreno sobre el que vamos a cimentar. En primer lugar debemos identificar el tipo de suelo.
Aunque un simple examen visual nos permita determinarlo con cierta aproximación, se
debe completar la descripción con un examen granulométrico y una determinación de los
límites de Atterberg.

El análisis granulométrico nos permite estudiar el tamaño de estas partículas y medir la

importancia según la fracción de suelo que representen. Este tipo de análisis se realiza por
tamizado, o por sedimentación cuando el tamaño de las partículas es muy pequeño (por
debajo de los 0.08 mm, tamiz N 200 según la serie A.S.T.M.), según esto, nos podemos
encontrar con elementos gruesos, gravas, arenas, limos y arcillas. Si bien un análisis
granulométrico es suficiente para gravas y arenas, cuando se trata de arcillas y limos, turbas y
margas se debe completar el estudio con ensayos que definan la plasticidad del material.

Los límites de Atterberg definen los contenidos de agua característicos para los que una
arcilla determinada, triturada, alcanza diferentes estados de consistencia relativa y se
expresan de la siguiente manera:

Límite líquido, L.L: es el contenido de agua de una pasta arcillosa por encima del cual
pasa del estado plástico al estado líquido.

Límite plástico, L.P.: es el contenido de agua de una pasta amasada por debajo del cual
pasa del estado plástico al estado semisólido.

28
 Límite de retracción, L.R.: representa el contenido de agua de una pasta
amasada por debajo del cual pasa del estado semisólido al sólido. Es poco
utilizado. El contenido de agua se expresa como el contenido de agua natural de la
muestra inalterada en % del peso seco (w (%)).

Ensayo Proctor

A veces en una obra es necesario, a través del estudio geotécnico, realizar la mejora de
una capa de espesor variable del terreno mediante la sustitución por terreno granular
compactado al 95% , por ejemplo, Proctor .ó Proctor Modificado. Esto significa que no
todos los terrenos naturales son aptos para una cimentación. Un terreno granular suelto
puede generar asientos elásticos inadmisibles. Un terreno cohesivo muy consolidado puede
suceder lo mismo. De allí que se realiza la mejora del suelo a través de la compactación,
método económico y conocido (otros métodos más costosos son inyección, congelación,
vibroflotación, drenes, estabilización con cal o cenizas, etc. )

Es un ensayo para obtener la Humedad Optima de compactación de un suelo en un molde

para una determinada „energía de compactación‟. La Humedad Optima de compactación
es aquella humedad (% de agua) para la cual la Densidad del Suelo es Máxima, es decir
qué cantidad de agua, en forma repetida y progresiva, le debemos agregar a una probeta de
suelo en un molde para poderlo compactar lo máximo con una energía concreta, mediante
apisonado con una maza en una máquina, mejorando así la uniformidad, compactación,
peso específico y resistencia al corte.

Se realizan 4 ensayos de un mismo suelo pero con diferentes humedades de manera que
después de haber realizado las compactaciones se obtienen 4 densidades del suelo para 4
humedades diferentes. No son las Humedades Optimas, pero se la calcula mediante
interpolación de los 4 valores en una gráfica.

29
La diferencia entre el ensayo Proctor Normal y el Modificado radica en la energía de
compactación utilizada. Por lo tanto, cuando se solicita un suelo compactado al 90%
Proctor ó Proctor Modificado significa que la compactación debe obtener una densidad
seca de al menos el 90% de la densidad seca máxima obtenida con los correspondientes
ensayos.

Estos valores son muy usados en suelos para plateas de fundación, calles o carreteras, y
básicamente el objeto es el mejoramiento del suelo a través de la compactación superficial.
En la práctica se vierten sobre el terreno natural, en sucesivas capas mediante la adición de
agua y se le transmite energía de compactación mediante apisonado con máquinas por
rodillos lisos, neumáticos, pata de cabra, vibratorios, etc.

Grafico 2.6 Proctor modificado y densidad vs humedad

Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras de James Cáceres

30
 Tablas usuales según los suelos

Tabla 2.4 Valores de densidades usuales de suelos

Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras de James Cáceres

31
 Tensiones Admisibles según los diámetros de las partículas de suelo

Tabla 2.5 Valores de diámetros de partículas de suelos Fuente: Diseño Geométrico de

Carreteras de James Cáceres

El índice CBR

El índice CBR (California Bearing Ratio) se utiliza para evaluar la capacidad portante de los
suelos de explanaciones aunque, también es aplicable a capas de base y subbases de
firmes y se define como: el tanto por ciento de la presión ejercida por un pistón sobre el
suelo, para una penetración determinada, con relación a la presión correspondiente a la
misma penetración en una muestra tipo (NLT^M 1/87).

Por otro lado se puede llegar a relacionar módulos característicos del suelo, que nos permiten
conocer sus propiedades de una manera más concreta, como el módulo elástico, E, o el
módulo de deformación del suelo, K con el índice CBR. El valor del módulo K aumenta
considerablemente cuando el valor del índice CBR es mayor de 20, es decir cuando la
explanada tiende a ser poco deformable. De acuerdo con lo comentado se pueden relacionar
el tipo de explanada, el índice CBR, el ensayo Proctor y los límites de Atterberg con los
tipos de suelo.

• El (5 <= CBR < 10): Explanada deformable

• E2 (10 <= CBR < 20): Explanada poco deformable
• E3 (20 < CBR); Explanada muy poco deformable

Compactación

Una forma para mejorar las propiedades índice y técnicas de suelo es realizar la
compactación por medio de maquinarias que ha construido el hombre.

32
Con la compactación se logra que por incremento del peso volumétrico se reduzca al
máximo la relación de vacios, haciendo que el suelo se vuelva impermeable aunque tenga
cierto contenido de humedad.

Los parámetros fundamentales en la compactación de los suelos son:

 Peso volumétrico máximo o máxima densidad

 Contenido de humedad

 Energía de compactación

2.4.5 DRENAJE

El objeto fundamental del drenaje es la eliminación del agua o humedad que en cualquier
forma pueda perjudicar al camino; esto se logra evitando que el agua llegue a él o bien
dando salida a la que inevitablemente le llega.

Tipos de drenaje.- El drenaje se divide en drenaje superficial y subterráneo, de acuerdo

con el funcionamiento del escurrimiento.

 Drenaje superficial.

Se llama drenaje superficial al que tiende a eliminar el agua que escurre encima del terreno
o del camino, sea que provenga directamente de la lluvia, de escurrideros naturales o de
aguas almacenadas.

Este drenaje comprende dos aspectos: uno es el que trata de evitar que el agua llegue al
camino por medio de obras que lo protejan y el otro es el que trata de eliminar el agua que
inevitablemente llega al camino, por medio de estructuras especiales.

33
Las principales obras para la protección del camino son las siguientes:

 Bombeo de la superficie

 Cunetas

 Contra cunetas

 Canales

 Bordos

 Otras obras auxiliares

Las carreteras Ing. Ana Luisa García

2.4.6 DESCRIPCION DEL MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO MOP 2003

(ECUADOR)

Una vez obtenida la faja topográfica del proyecto se procederá a la realización del diseño,
la misma que comprende las siguientes fases:

 Diseño horizontal
 Diseño vertical
 Curva de masas.

El levantamiento Topográfico se realizará utilizando una estación total, con un ancho

determinado de faja a cada lado del eje de la vía y que se determinará de acuerdo al diseño
que se realice, para así buscar la mejor alternativa en el trazado.

 DISEÑO HORIZONTAL

34
La sección transversal típica a dotarse para una carretera depende casi exclusivamente del
volumen de tráfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad de diseño más
apropiada para dicha carretera. En la selección de las secciones transversales deben tomarse
en cuenta los beneficios a los usuarios, así como los costos de mantenimiento. Al
determinar los varios elementos de la sección transversal.

El diseño horizontal es precisamente una sucesión de tangentes unidas por curvas de

enlaces, las mismas que pueden ser: curvas simples, curvas compuestas y curvas de
transición (espirales).

Para el diseño horizontal se han analizado además los siguientes parámetros:

 Velocidad de diseño

 Velocidad de circulación

 Peralte de curvas

 Radio mínimo de curvatura

 Tangentes

 Curvas

 Distancia de visibilidad

 Velocidad de diseño

La velocidad de diseño depende de la topografía del proyecto y de la clase del camino

35
 CUADRO 1: VELOCIDADES DE DISEÑO (KPH)

VELOCIDAD DE DISEÑO ( KPH )

TIPO DE RECOMENDABLE MÍNIMA

CAMINO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO

7 80 60 50 60 50 40

6 80 60 50 60 50 40

5 - 5E 60 50 40 50 35 25

4 - 4E 60 50 40 50 35 25

Tabla 2.6: VELOCIDADES DE DISEÑO (KPH)

FUENTE: M.T.O.P.2003

 Velocidad de circulación

La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una sección

específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de
circulación del vehículo.

Velocidades de diseño:

Velocidad de Circulación (Km/ h)

Velocidad de Volumen de Volumen de Volumen de

diseño Transito
(km/h) Transito Bajo Intermedio Transito Alto

25 24 23 22

36
 30 28 27 26

40 37 35 34

50 46 44 42

60 55 51 48

70 63 59 53

80 71 66 57

90 79 73 59

100 86 79 60

110 92 85 61

120 105 95 63

Tabla 2.7: Velocidad de circulación

FUENTE M.T.O.P 2003

1. Velocidad de operación

La velocidad de operación o de circulación es la velocidad de un vehículo en un tramo

específico de la carretera y su valor se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el
tiempo en que el vehículo se mueve para recorrer el tramo.

Esta es la velocidad que da la medida del servicio que presta la carretera y permite evaluar
los costos y los beneficios para los usuarios.
La velocidad de circulación viene expresada por la siguiente fórmula

Vc =0.8 Vd+6.5 cuando TPDA< 1000

37
Donde:
Vc= Velocidad de circulación (Km/h)
Vd= Velocidad de diseño (Km/h)

Como también se ha establecido una tabla que relaciona la velocidad de diseño con la
operación en tramos rectos o de curvatura pequeña.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN PROMEDIO

VELOCIDAD KPH

DE DISEÑO VOLÚMEN DE TRANSITO

KPH BAJO MEDIO ALTO

40 38 35 33

50 47 42 40

60 56 52 45

70 63 60 55

80 72 65 60

100 88 75 _

120 105 85 _

Tabla 2.8: Velocidad de operación promedio

FUENTE M.T.O.P 2003

2. Peralte de curvas

Cuando un vehículo circula en una recta, las fuerzas que actúan sobre el son: la inercia, el
peso y las reacciones del suelo (normales y debidas al rozamiento por rotación). Al entrar

38
en una curva se presenta la fuerza centrifuga que origina peligro para la estabilidad del
vehículo en marcha, ya que ejerce un empuje radial hacia afuera. Para contrarrestar esta
fuerza, es necesario inclinar transversalmente el vehículo de manera que la componente
horizontal de su peso y la fuerza de fricción entre llantas y calzadas estabilizan el objeto.

Para el cálculo de este valor se ha establecido la siguiente fórmula:

Donde:

e= Pendiente transversal de la calzada

V=Velocidad de diseño

R= Radio

= Coeficiente de fricción transversal o lateral

Los valores correspondientes al coeficiente de fricción f transversal varían en un rango de

0.16 a 0.40, valores que han sido determinados en forma experimental

El valor de f corresponde al peralte máximo de una curva viene dado por la expresión:

es un numero adimensional

El valor máximo del peralte o pendiente transversal ―e‖ del camino en curva se encuentra
determinado por las normas; de una manera general se aceptan valores correspondientes
entre 8 y 12%. En las normas del MOP se establecen como peralte máximo el 10% para
carreteras de dos carriles y para los caminos vecinales el 8%.

39
La variación del peralte, para una misma velocidad, es inversa con relación al radio de las
curvas, existiendo además relación entre el valor del peralte y el coeficiente de fricción
transversal, relación que de acuerdo con las experiencias americanas, es curvilínea con
respecto a los diferentes radios y corresponde a la parábola simple.

3. Magnitud del peralte

El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino
en curvas horizontales, sin embargo el valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores
máximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia
el interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad.

4. Radio mínimo de curvatura

Es el radio mas bajo el cual posibilita seguridad en el transito a una velocidad de diseño
dada, el valor del radio mínimo generalmente depende de la velocidad de diseño, del peralte
máximo y el factor de fricción lateral máximo.

Se la determina con la siguiente expresión:

V2
R min 
127(e  f )

Donde:

V= Velocidad de diseño

e= Peralte

f = Coeficiente de fricción lateral.

40
 RADIO MÍNIMO ( m )

TIPO DE CAMINO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO

7 120-130 80-120 50-80

6 120-130 80-120 50-80

5 80-120 40-80 30-50

5E 80-120 40-80 30-50

4 80-120 40-80 30-50

4E 80-120 40-80 30-50

Tabla 2.9: RADIO MÍNIMO DE CURVATURA

FUENTE: M.O.P.T 2003

5. Curvas

a) Curvas circulares simples

Las curvas circulares son los arcos de círculo que forma la proyección horizontal de las
curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples.

Entre los principales elementos de una curva tenemos el grado de curvatura que es el
ángulo formado por un arco de 20m. Su valor máximo es el que permite recorrer con
seguridad la curva con el peralte máximo a la velocidad de diseño.

41
 Gráfico 2.7: Curvas Circulares Simples

Lc=

20=

Gc=

b) Curvas de transición

Son las curvas que unen al tramo de tangente con la curva circular en forma gradual, tanto
para el desarrollo del peralte como para el sobre ancho. La característica principal es que a
lo largo de la curva de transición, se efectúa de manera continua, el cambio en el valor del
radio de curvatura, desde infinito en la tangente hasta llegar al radio de la curva circular.

c) Curva espiral

42
Representación entre dos rectas de distinta dirección. Se compone de dos arcos de espiral
con un mismo radio de curvatura y tangente común en el punto de contacto.

6. Distancia de visibilidad

1.- La distancia requerida para la parada de un vehículo, sea por restricciones en la línea
horizontal de visibilidad o en la línea vertical.

2.- La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.

La mínima distancia de visibilidad necesaria para que el vehículo pare completamente

después de haberse aplicado los frenos.

Estas dos distancias corresponden al tiempo de percepción y reacción.

El tiempo total de percepción más reacción hallada como adecuado, se lo considera igual a
2,5 segundos.

La existencia de obstáculos laterales, tales como murallas, taludes en corte, edificios, etc.,
sobre el borde interno de las curvas, requieren la provisión de una adecuada distancia de
visibilidad.

Línea de visibilidad vertical se recomienda adoptar una altura del objeto u obstáculo igual
a 15 cm para la medida de distancia de visibilidad, como en el caso de las curvas verticales
convexas.

Línea de visibilidad vertical la distancia de visibilidad para parada se mide desde una
altura de 1,15 m para el ojo del conductor hasta una altura de 15cm para el objeto sobre la
calzada.

43
Se tiene dos tipos de distancia de visibilidad:

 Distancia de visibilidad de parada.

 Distancia de visibilidad de rebasamiento.

a) Distancia de visibilidad de Parada

La distancia de visibilidad de parada es la longitud necesaria para detenerse antes de llegar

a un objeto fijo, cuando el vehículo marcha a la velocidad de diseño, se determina con la
siguiente expresión:

V2
DVP  0.7 V  
254 f

Donde:

DVP= distancia de visibilidad de parada.

V= Velocidad de diseño

f = Fricción longitudinal.

b) Distancia de visibilidad de rebasamiento

La distancia de visibilidad para el rebasamiento se determina en base a la longitud de

carretera necesaria para efectuar la maniobra de rebasamiento en condiciones de seguridad.

Se ha determinado con la siguiente fórmula:

44
 DVR= 9.54 x V -218

Donde:

DVR= Distancia de visibilidad de rebasamiento.

V = Velocidad de diseño

La distancia de visibilidad de rebasamiento no siempre es factible de aplicar en los

proyectos viales; no obstante cuando no se puede dar esta facilidad directamente, se debe
acondicionar la vía con lugares para que los vehículos con mayor velocidad puedan rebasar
a los más lentos.

c) Distancia de visibilidad de rebasamiento

Es la distancia necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro que marcha por su
misma vía de circulación, a menor velocidad y sin peligro de colisión con el tráfico que
pueda venir en sentido contrario.

La distancia de adelantamiento o rebasamiento es muy superior a la parada (en más de tres

veces). También se puede decir que construir una carretera en un terreno montañoso
conservando en toda ella la distancia de visibilidad para adelantamiento es antieconómico.
El problema de la visibilidad de rebasamiento tiene importancia especial, en las carreteras
de dos circulaciones (7m) que es la que constituye una gran proporción en nuestro país.
d) Velocidad de visibilidad de frenado

Se considera que es igual a la suma de dos distancias:

45
 1) La distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción del obstáculo
por la vista del conductor más el tiempo de reacción del conductor para frenar.
2) La distancia requerida para parar o detener el vehículo, después de haber accionado
los frenos.
3) El tiempo de percepción en el ser humano equivalente a 1,5 segundos para
condiciones normales en la carretera.
4) En base al cuadro (4a.) y a la clase de clase de caminos propuestos obtenemos la
distancia de visibilidad de frenado.

e) Distancia de visibilidad lateral

El conductor debe tener la posibilidad de ver con tiempo en la vía a una persona que corra
desde la acera hacia la calzada, o en intersecciones, ver al vehículo que se acerca.

f) Distancia de cruce (Dc). (CE)

Es la distancia de visibilidad libre de obstáculos que requiere un conductor de un vehículo

que está detenido en un cruce de carreteras para atravesar la vía perpendicular a su sentido
de circulación

g) Sobre ancho en curvas

El objeto del sobre ancho en la curva horizontal es el de posibilitar el transito del vehículo
con seguridad y comodidad.

El vehículo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente las ruedas
traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas

46
delanteras, además el extremo lateral delantero, describe una trayectoria exterior a la del
vehículo.

La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril

debido a la menor facilidad para apreciar la posición relativa de su vehículo dentro de la
curva.

 DISEÑO VERTICAL

El diseño geométrico vertical de una carretera o el alineamiento en perfil, es una

proyección del eje real de o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al
mismo. Debido a este paralelismo, dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la
vía. A este eje también se le denomina rasante o subrasante.

El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y debe
estar en relación directa con la velocidad de diseño. En ningún caso se debe sacrificar el
perfil vertical para obtener buenos alineamientos horizontales.

1. Tangentes Verticales

Las tangentes sobre un plano vertical se caracterizan por su longitud y su pendiente y están
limitadas por dos curvas sucesivas. De acuerdo con la figura4.1 la longitud Tv de una
tangente vertical es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el
principio de la siguiente. La pendiente m de la tangente vertical es la relación entre el
desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.

47
 Grafico 2.8 Tangente vertical

La pendiente máxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Su valor queda

determinado por el volumen de tránsito futuro y su composición, por la configuración o
tipo de terreno por donde pasará la vía y por la velocidad de diseño. En la tabla 2.10 se
presentan las pendientes máximas recomendadas a utilizar.

Tabla 2.10: Pendientes máximas recomendadas

Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras Colombiano 2008

48
 2. Curvas Verticales

Una curva vertical es aquel del diseño en el perfil que permite el enlace de dos tangentes
verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de tal forma que
facilite una operación vehicular segura y confortable.

Curvas Verticales Simétricas

La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe poseer
las siguientes propiedades.

Los elementos verticales de la curva varían proporcionalmente con el cuadro de los

elementos horizontales.

La pendiente de cualquier cuerda de la parábola, es el promedio de las líneas tangentes a

ella en sus respectivos extremos.

Grafico 2.9: Curvas verticales simétricas

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras Colombiano 2008

49
Curvas Verticales Asimétricas

Una vertical es asimétrica cuando las proyecciones horizontales de sus tangentes son de
distinta longitud. Esta situación se presenta cuando la longitud de la curva en una de sus
ramas está limitada por algún motivo. La figura 4.6 ilustra el caso de una curva vertical
cóncava

Grafico 2.10: Curva vertical asimétrica

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras Colombiano 2008

2.4.7 DISEÑO DE LA CAPA DE RODADURA

Según la norma MOPT -0.01-F 2002 (2002:I-10), establece a la capa de rodadura como la
capa superior de la calzada, de material especificado, designado para dar comodidad al
tránsito. También llamada capa de desgaste o superficie.

Esta estructura vial está formada por una o varias capas de materiales seleccionados que se
construyen sobre la subrasante y que es capaz de resistir:

50
  Las cargas impuestas por el tránsito (función estructural).

 La acción del medio ambiente (°T y agua).

 Transmite al suelo de fundación esfuerzo y deformaciones tolerables.

 Proporcionar la circulación de los vehículos con rapidez, comodidad, seguridad y

economía.

De una manera general se puede decir también que las funciones principales son:

 Resistir y distribuir a las capas inferiores los esfuerzos verticales provenientes del
tráfico.
 Mejorar las condiciones de rodadura de la vía con el objeto de dar seguridad y
confort.
 Resistir los esfuerzos horizontales a través de la capa de rodadura.
Las superficies de rodadura de la calzada se clasifican según el tipo estructural,
correspondiente a las cinco clases de carreteras clasificadas así por el MOPT.

CLASE DE
TIPOS DE SUPERFICIE
CARRETERA

R o RII mas de>8000 Alto grado estructural, concreto asfáltico u

TPDA hormigón

Alto grado estructural, concreto asfáltico u

I 3000-8000 TPDA
hormigón

51
 Grado estructural intermedio; concreto asfáltico o
II 1000-3000 TPDA
triple tratamiento

Bajo grado estructural; doble tratamiento

III 300 - 1000 TPDA
superficial bituminoso

VI 100-300 TPDA Grava

V menos de 100
Grava, empedrado, tierra
TPDA

Tabla 2.11: Clasificación de Superficies de rodadura

Fuente: Normas de diseño geométrico de carreteras M.T.O.P. 2003 Pág. 236

1. Capa de rodadura

La calzada o capa de rodadura corresponde a la sección transversal del camino destinado a

la circulación de los vehículos. Su función es proteger a la base impermeabilizándola, para
evitar las filtraciones de agua de lluvia.

También evita el desgaste de la base debido al tráfico de vehículos. Su espesor está en

función del CBR. De diseño de la sub rasante y del trafico promedio diario anual que tenga
la vía.

El siguiente cuadro muestra el ancho mínimo de calzada según la importancia de la vía.

ANCHO MÍNIMO (m)

TIPO DE CAMINO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO

7 6 6 6

6 6 6 6

52
 5 6 6 6

5E 6 6 6

4 4 4 4

4E 4 4 4

Tabla 2.12: Ancho mínimo de calzada Fuente: M.T.O.P 2003

Para caminos vecinales se tiene el siguiente cuadro en el que se indican los materiales para
la estructura del pavimento, según el tipo de camino.

TIPO DE
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
CAMINO

Material seleccionado con CBR>12

7 Base con CBR<80

Doble tratamiento superficial bituminoso

Material seleccionado con CBR>12

6 Capa granular de rodadura CBR>60

5 Capa granular de rodadura CBR>20

5E Calzada empedrada

4 Capa granular de rodadura CBR>20

4E Calzada empedrada

Tabla 2.13: Estructura del pavimento

Fuente: Normas de diseño geométrico de carreteras M.T.O.P. 2003

53
2.4.8 Aguas Superficiales

La mayoría de las ciudades satisfacen sus necesidades de agua extrayéndola del río, lago o
embalse más próximo. Los hidrólogos recogen y analizan los datos necesarios para predecir
cuánta agua se dispone de las fuentes locales y si será suficiente para satisfacer las
necesidades futuras proyectadas.

La gestión de los embalses puede ser muy compleja ya que, generalmente, tienen propósitos
diversos. Los embalses aumentan la confiabilidad de los abastecimientos locales de agua.
Los hidrólogos usan mapas topográficos y fotografías aéreas para determinar hasta donde
llegarán los niveles del embalse y así calcular las profundidades y la capacidad de
almacenamiento. Este trabajo asegura que no ocurran inundaciones aún a su capacidad
máxima.

La decisión de cuanta agua liberar y cuanto almacenar depende de la época del año, las
predicciones de flujo para los próximos meses, y las necesidades de los regantes y las
ciudades al igual que las de los usuarios aguas abajo que dependen del embalse. Si también
se usa el embalse para recreación o para la generación de energía hidroeléctrica, hay que
tener en cuenta sus requerimientos. Los hidrólogos reúnen las informaciones necesarias y
corren un modelo informático con ellas para tratar de predecir los resultados bajo varias
estrategias de operación. En base a estos estudios, los administradores de los embalses
pueden tomar fas mejores decisiones.

Los posibles usos de las aguas superficiales (nadar, beber, industrial) a veces están
restringidos debido a la contaminación; esta puede ser solamente un inconveniente visual, o
también puede ser una amenaza invisible, aunque letal, para la salud de las personas, plantas
y animales.

Los hidrólogos ayuden en la vigilancia de los abastecimientos de agua para asegurarse

que alcancen ciertos niveles de calidad. Cuando se descubre contaminación, los
ingenieros ambientales trabajan con los hidrólogos para establecer el necesario programa de
muestreo.

54
 2.5 Hipótesis

¿El diseño geométrico actual es apropiado para mejorar el tráfico vehicular y fomentar la
producción agrícola en la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa del cantón
Pastaza, provincia de Pastaza?

2.5.1 Unidades de Observación

Habitantes del sector del Proyecto 157

Departamento de planificación vial 4

161
2.6- Señalamiento de las Variables

2.6.1.- Variable Independiente

Diseño de Pavimento flexible

2.6.2.- Variable Dependiente

Mejorar el tráfico vehicular y fomentar la producción agrícola

2.7.- Términos de Relación

Diseño geométrico apropiado

55
 Capítulo III

3. Metodología

3.1 Modalidad Básica de la Investigación

Con el fin de determinar qué tipo de estudios son necesarios en la vía Piatúa 4 de Agosto,
hasta San Juan de Piatúa es necesario determinar un análisis cuantitativo, ya que se
realizará ensayo de suelos y también el levantamiento topográfico.

Se procederá con un estudio cualitativo mediante encuestas a los habitantes del sector en el
cual se va a desarrollar el proyecto, para conocer si están o no de acuerdo en el
mejoramiento de la vía ya que colaboraran proporcionándonos datos reales de ser necesario
cediendo parte de sus terrenos para la vía. Este estudio arrojará resultados que serán
expresados a través de cuadros.

Dentro de las modalidades que se tomarán para la elaboración del trabajo de investigación
tenemos, la Investigación de Campo, ya que el desarrollo de la investigación necesitará
estar en constante convivencia con el sitio de estudio, así se podrá entrar en contacto con el
problema mediante la recolección de la información que será obtenida en el lugar destinado
para la obra.

3.2 Tipo de Investigación

Investigación Exploratoria

Es aquella que está dirigida a tener un conocimiento general o aproximativo de la realidad.

Comúnmente, se emplea este tipo de investigación en el inicio de cualquier proceso
científico, cuando se quiere explorar algún tópico que ha sido tratado escasamente, por no
tener mucha información sobre el o porque no se dispone de medios para llegar a mayor
profundidad.

56
Investigación descriptiva

La investigación descriptiva, también conocida como la investigación estadística, describe

los datos y características de la población o fenómeno en estudio. La Investigación
descriptiva responde a las preguntas: quién, qué, dónde, porque, cuándo y cómo.

Aunque la descripción de datos es real, precisa y sistemática, la investigación no puede

describir lo que provocó una situación. Por lo tanto, la investigación descriptiva no puede
utilizarse para crear una relación causal, en caso de que una variable afecta a otra. En otras
palabras, la investigación descriptiva se puede decir que tienen un bajo requisito de validez
interna.

La descripción se utiliza para frecuencias, promedios y otros cálculos estadísticos. A

menudo el mejor enfoque, antes de la escritura de investigación descriptiva, es llevar a cabo
un estudio de investigación. La investigación cualitativa a menudo tiene el objetivo de la
descripción y los investigadores de seguimiento con exámenes de por qué las observaciones
existen y cuáles son las implicaciones de los hallazgos son.

3.3. Población y Muestra

3.3.1 Población

En la presente investigación el universo lo constituyen los habitantes de la Piatúa 4 de

Agosto, hasta San Juan de Piatúa del cantón Pastaza y que cuentan aproximadamente con
157 moradores.

MUESTRA NUMERO(N) PORCENTAJE

Usuarios 157 100%

Tabla 3.1: Población del Proyecto

57
Fuente: Datos proporcionados por el Gobierno Autónomo Descentralizado del cantón
Pastaza.

3.3.2 Muestra

Para calcular la muestra de los habitantes de la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de
Piatúa se empleara la siguiente fórmula:

( )

Donde:

n = tamaño de la muestra

m = universo

e = error admisible (8%)

( )

79

Se pudo obtener el tamaño de la muestra con un total de 79 habitantes para lo cual se

aplicara las técnicas y sus respectivos instrumentos.

MUESTRA NUMERO(N) PORCENTAJE

Usuarios 79 100%

Tabla 3.2: Muestra del Proyecto

3.3.3 Tipo de Muestra

Para determinar el tipo de muestra se utiliza el estratificado uniforme de la siguiente forma:

58
3.4 Operacionalizacion de Variables

3.4.1 Variable Independiente

Diseño Estructural y Geométrico de la vía Piatua 4 de Agosto hasta San Juan de Piatua.

Concepto Categorías Indicadores Ítems Técnicas e

Dimensiones Instrucciones

Pavimentos
flexibles se Suelos CBR ¿Cómo se Observación:
denominan realiza el -Ensayos de
los que la ensayo muestras de
estructura suelos
CBR?
total del
- Entrevista
pavimento
se deflecta o
flexiona, un
pavimento
flexible se
adapta a las
cargas.
Apoyado
por varias
Tráfico TPDA
capas de
Observación:
gran ¿Cómo se
flexibilidad realiza el
(base y

59
 subbase) estudio de -Encuestas
que TPDA?
transmiten -Mediciones
los
esfuerzos al
terreno de
soporte
mediante un
mecanismo
de
disipación
de
tensiones.

Tabla 3.3: Variable independiente

Fuente: Autor

3.4.2 Variable Dependiente

Mejorar el tráfico vehicular y fomentar la producción agrícola

Concepto Categorías Indicadores Ítems Técnicas e

Dimensiones Instrucciones

Debido al gran Industrialización Producción ¿Cómo se Capacitación

énfasis en la mejora la
Modernización
búsqueda de la producción?
industrialización, la
pobreza se ha
difundido y
agudizado a causa de Economía Desarrollo Entrevistas
¿Cómo se
la falta en la agrícola.
mejora el Encuestas
inversión agrícola y
desarrollo
arterias viales

60
 adecuadas que agrícola?
faciliten el tráfico
vehicular mejorando
así la producción,
comercialización y
Tipo de ¿Cómo se Entrevistas
por tanto economía
comercio aumentaría
de los pueblos. Comercio Encuestas
el comercio
en el sector
de estudio?

Tabla 3.4: Variable dependiente

Fuente: Autor

3.5 Plan de Recolección de la Información

Se procederá a recolectar datos mediante encuestas en sitio y datos proporcionados por el

INEC se utilizara formatos para la toma de datos.

Podemos emplear un formulario con el fin de determinar el número y tipo de vehículos que
circulan por la vía actual.

3.6 Plan de Procesamiento de la Información

3.6.1 Procesamiento

 Revisión crítica de la información recogida.

 Tabulación de cuadros según variables de la hipótesis. (Cuadros de una
variable, cuadros de cruce de una variable).

61
  Porcentual. Obtener la relación porcentual con respecto al total, con el
resultado numérico y el porcentaje, se estructura el cuadro de resultados que
sirve de base para la graficación.
 Graficar. Representar los resultados mediante gráficos estadísticos.
 Estudio estadístico de datos para representación de los mismos.
 Analizar e interpretar los resultados relacionándolos con las diferentes partes
de la investigación especialmente con los objetivos y la hipótesis.

3.6.2 Análisis e Interpretación de Resultados

 Junto a cada gráfico se recomienda escribir unas pocas palabras con el

análisis y la interpretación del mismo, en función de los objetivos, hipótesis
y la propuesta que se va a incluir.
 Análisis de resultados estadísticos, destacando tendencias o relaciones
fundamentales de acuerdo a los objetivos y la hipótesis.
 Interpretación de resultados, con el apoyo del marco teórico.
 Comprobación de la hipótesis. (utilizando recursos estadísticos, medidas de
tendencia central, medidas de dispersión)
 Establecimiento de conclusiones y recomendaciones.

62
 Capítulo IV

4 Análisis e Interpretación de Resultados

4.1 Análisis de Resultados

4.1.1 Análisis de las Encuestas realizadas a los Moradores

Una vez realizada las encuestas a los habitantes de la comunidad San Juan de Piatua sobre
los beneficios al mejorar las condiciones actuales de la vía se generaron los siguientes
resultados que se encuentran tabulados en gráficos y en cuadros.

Pregunta #1

Las condiciones actuales de la vía son?

80
70
60
Población

50
40
30
20
10
0
Malas Regulares Malas

Grafico 4.1Pregunta1

Fuente: Autor

En base a la encuesta realizada a los habitantes de San Juan de Piatua se evidencia la

necesidad de que las condiciones de la vía están en mal estado

63
Pregunta # 2

Cada qué tiempo usa usted la vía para movilizarse a sus diferentes actividades

¿Cada que tiempo usa usted la vía para

movilizarse a sus diferentes actividades?

80
70
60
50
Población

40
30
20
10
0
Frecuente A veces Nunca

Grafico 4.2 Pregunta 2

Fuente: Autor

La importancia de la vía para desplazarse a los diferentes lugares donde se realiza las
actividades productivas es de gran importancia para el desarrollo de la zona.

Pregunta # 3

Como colabora usted para que el proyecto sea una realidad

64
 ¿ Como colaborará usted para que el
proyecto sea una realidad ?

80
70
60
50
40
30
20
10
0
Mano Obra Materiales Alimentos Mingas

Grafico 4.3 Pregunta 3

Fuente: Autor

Pregunta # 4

De ser necesario que la vía pase por su terreno está dispuesto a donar parte del suyo

¿De ser necesario que la vía pase por su

terreno esta dispuesto a donar parte del
suyo?

10%

Si
No

90%

Grafico 4.4 Pregunta 4

Fuente: Autor

65
Como resultado acerca de si están dispuestos a donar parte de sus terrenos para el
mejoramiento de vía hay una gran acogida 71 personas están dispuestos a donar lo que
representa el 90 % del total y 8 personas no están dispuestos a donar que representan el 10
% del total.

¿Qué tipo de transporte usted utiliza para

movilizarse a su destino ?

80
70
60
Población

50
40
30
20
10
0
Camión Bus Motocicleta Automóvil

Grafico 4.5 Pregunta 5

Fuente: Autor

Los resultados de la encuesta refleja que ante la falta de vía asfaltada no es posible la
continuidad del tráfico de camiones y buses por el sector.

Debido a la situación económica los habitantes para optimar el proyecto están dispuestos a
realizar mingas en beneficio del proyecto.

4.1.2 Análisis del Conteo de Trafico

Con base al estudio de trafico realizado con el conteo manual de vehículos se clasificaron
los tipos de vehículos en livianos, buses y pesados que circularon en la vía durante siete
días de la semana que re realizo el conteo.

66
Los días que se realizaron los conteos manuales fueron Sábado, Domingo, Lunes, Martes,
miércoles, Jueves y Viernes con intervalos de tiempo de 12 horas.

Trafico Diario Total

Sabado 31 Marzo 2012
Livianos
100 43

C-2-P
15

10
Buses
3
C-2-G
0 C-3
0
1
Tipo de vehículos

Grafico 4.6 Determinación del tráfico Diario

Fuente: Autor

Volumen Horario Vs Horas del día

Sábado 31 de Marzo de 2012
70
60
Volumen

50
Horario

40
30
20
10
0
6:00 7:00 8:00 9:00 [Link] Total

Horas del día

Automoviles Buses C-2-P C-2-G C-3 Total
70.49% 4.92% 24.59% 0.0% 0.0% 100%

67
 Grafico 4.7: Variación del Volumen Horario Vs Horas día

Fuente: Autor

De la grafica se puede notar claramente la tendencia:

Los vehículos que circulan con mayor frecuencia por la vía son vehículos livianos con una
representación del 70.49 % de la cantidad total de vehículos, sin dejar a un lado los
vehículos pesados como transporte de 2 ejes que representan el 24.59% y el resto de
transporte pesado suman el 4.92%.

El porcentaje de vehículos pesados es de gran importancia en la determinación de la

estructura del pavimento.

4.2 Interpretación de Datos

4.2.1 Interpretación de las Encuestas Realizadas

Con los resultados obtenidos de las encuestas realizadas a los habitantes de San Juan de
Piatua se determino que.

 La mayor parte de los pobladores consideran que la vía está en malas condiciones lo
que ha sido un factor que impide el desarrollo de la comunidad al no contar con una
vía de primer orden.
 Los habitantes del sector usan la vía frecuentemente para movilizarse a sus
actividades de agrícolas y ganaderas.
 En caso de que el proyecto se lleve a cabo los pobladores están dispuestos a
colaborar mediante mingas.
 Gran parte de la población está dispuesta a donar partes de sus terrenos para que se
haga realidad el proyecto.
 La motocicleta es uno de los vehículos que son usados con más frecuencia por parte
de pobladores de la zona.

68
4.2.2 Interpretación de Resultados del Tráfico

El tráfico está caracterizado en gran parte por los vehículos livianos, camiones que circulan
no cubren la demanda que los habitantes tienen para sacar sus productos por lo que se ven
en la necesidad de limitar su producción y esto afecta en su desarrollo económico.

El tráfico que se noto durante el conteo está compuesto por:

Vehículos livianos: 43 vehículos/día

Buse: 3 vehículos/día

Camiones: 15 vehículos/día

Total = 61 vehículos/día

Notablemente existe una buena producción agrícola y ganadera así como la explotación
forestal lamentablemente las condiciones actuales de la vía limitan el ingreso de buses y
camiones continuamente para facilitar la salida de los productos.

4.3 Verificación de la Hipótesis

Una vez realizada la interpretación de los resultados determinamos que al realizar el

mejoramiento de la vía generara grandes cambios en la producción agrícola, facilitara la
circulación vehicular lo que provocar evidentemente que las condiciones socio- económicas
mejoren al poder generar nuevas fuentes de ingresos.

69
 Capitulo V

5 Conclusiones y Recomendaciones

5.1 Conclusiones

 Con el mejoramiento de la vía se generara una mejor fluidez en el tráfico vehicular

y peatonal brindando comodidad y seguridad a los usuarios.

 Con las condiciones actuales no ingresan muchos vehículos pesados y buses

haciendo difícil el desarrollo comercial de los habitantes del sector.

 La vía actualmente tiene un ancho promedio de 4.5 m a lo largo de todo el proyecto.

 Una vez determinado el periodo de análisis para 20 años se clasifica la vía como de
IV orden según las normas del MTOP (100-TPDA-300).

 Del resultado obtenido del tráfico actual se determina que el mayor tráfico es
generado por los vehículos livianos.

 Al mejorar la vía la calidad de vida de los habitantes del sector se verá reflejada en
un desarrollo.

 No existen cunetas laterales a lo largo de la vía.

 La topografía que prevalece a lo largo de la vía es plana con poca presencia de

pendientes fuertes.

 Las curvas horizontales y verticales no tienen problemas en las condiciones actuales

que se encuentra la vía ya que cumplen con los radios mínimos de curvatura y
gradiente.

70
5.2 Recomendaciones:

 Seguir las normas y parámetros técnicos del MTOP a fin de garantizar

técnicamente el estudio.

 El mejoramiento de la vía cumpla con las expectativas a fin de satisfacer la

necesidad de los pobladores y brindar seguridad y confort en la vía.

 Con los estudios topográficos se puede dar un buen criterio técnico así como la
determinación de las condiciones del suelo a fin de tener un excelente diseño.

 Realizar una socialización con los moradores de la zona para evitar cualquier tipo
de mal entendido que pueda llegar a pasar por los trabajos que se vayan a realizar.

 A fin de conservar la estructura de la vía es necesario dar mantenimiento y

limpieza a las cunetas que evacuan las aguas lluvia.

 Dentro del proceso constructivo verificar la calidad de los materiales a emplearse

controlar las granulometrías, densidades máximas, índices plásticos y los limites
líquidos.

 Mitigar los impactos ambientales durante el proceso constructivo causados por la

maquinaria.

 Se recomienda, hacer énfasis, en los beneficios económicos, sociales, técnicos, que

se producen cuando se realizan actividades de conservación vial, principalmente a
las Autoridades que lideran las Instituciones públicas, las cuales aprueben políticas
integrales de la infraestructura vial.

71
 Capítulo VI

Propuesta

6.1 Datos Informativos

Ubicación y Extensión:

El Cantón Santa Clara se encuentra ubicado a una altitud de 595 msnm; en la región central
amazónica, al noreste de la Provincia de Pastaza, en el Km. 40 vía Puyo – Tena. Con una
superficie de 400.2 Km2, el proyecto tiene una longitud de 7 Km.

Limites:

Norte: Provincia del Napo

Sur: Cantón Pastaza

Este: Cantón Pastaza

Oeste: Cantón Mera

Población:

Dentro su división política se encuentran sus dos parroquias, la urbana: Santa Clara y la
rural: San José; donde viven 4.830 habitantes.

Clima:

Su clima es ecuatorial, posee una temperatura entre 18 y 24 grados durante todo el año, con
una precipitación promedio anual que supera los 3.000 mm; su humedad oscila entre 87 y
89%.

72
Clasificación Ecológica:

 Bosque Húmedo Pluvial Pre Montano

 Bosque muy Húmedo Pluvial Pre Montano

Características del Suelo:

Su topografía es irregular, el suelo está formado por sedimentos de arcilla y areniscas

ligeramente gredoso y de poco drenaje, poco profundos.

Vías Terrestres:

La Carretera Ambato– Puyo – Tena constituye la vía principal de acceso a este cantón, la
misma que está conectada con la Panamericana, permitiendo así la comunicación entre las
principales ciudades del país.

Fuente: GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE

PASTAZA © 2012. Todos los derechos Reservados.

6.1.1 Ubicación del Proyecto (Provincial)

Pastaza es la provincia más grande del Ecuador, con alrededor de 29.800 Km2 de territorio,
toda la provincia se encuentra rodeada de exuberante Selva Amazónica. Se encuentra a solo
4 horas y 30 minutos de la cuidad de Quito, o una hora en avión a su aeropuerto en la
parroquia Shell. Su capital es la cuidad de Puyo que significa Neblina en el idioma nativo.
El principal rio que recorre lleva el mismo nombre, Pastaza, siendo este rio navegable hasta
su desembocadura en el rio Amazonas.

73
 Grafico 6.1: Ubicación de Pastaza

6.1.2 Localización del Área de Influencia (Local)

De acuerdo al último censo realizado en el año 2010 por el INEC se determino la población
de la provincia de Pastaza 83933 habitantes, mientras que la población del cantón Santa
Clara es de 3565 habitantes.

Este plan de desarrollo es de responsabilidad del Gobierno Autónomo Provincial de Pastaza

a cargo de la vialidad dentro de la provincia de Pastaza.

74
 Grafico 6.2: Mapa de la vía San Juan de Piatua

Fuente: Puyo - Pastaza - Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza.

6.1.3 Condiciones Socio –Económicas

Del estudio socio –económico de la población de para el presente proyecto se toma como
referencia las condiciones de la población más cercana como en este caso es la cuidad de
Puyo la capital de la provincia de Pastaza que actualmente cuenta con una infraestructura
hotelera moderna y acorde a las necesidades de los turista lo que la convierte en destino
turístico a nivel nacional, e internacional el desarrollo de la cuidad en los últimos años ha
tenido un ritmo acelerado gracias a su organización y a la inversión privada en el sector
turístico.

75
El desarrollo las actividades económicas principales son la producción de agrícola,
ganadera, artesanal y en los últimos año el turismo sostenible lo que genera fuentes de
trabajo y dinamiza la economía de la población. Puyo considerada como el centro de la
Amazonia es un destino atractivo para visitar y conocer gracias a su variada gastronomía,
las actividades recreacionales.

6.1.4 Población por Edad, Género y Áreas

La Provincia de Pastaza según el último censo realizado por el I.N.E.C cuenta con 83933
habitantes en tanto que el Cantón Santa Clara tiene una población de 3565 habitantes con
1709 correspondiente a mujeres y con 1856 hombres.

El género masculino representa el 52 % del total de la población, mientras que las mujeres
representan el 48 % de los habitantes.

Población del Cantón Santa Clara

Hombres Mujeres Total

1856 1709 3565

Tabla 6.1: Población Cantonal

Fuente: INEC

76
 POBLACION CANTON
SANTA CLARA

Mujeres
Hombre 48%
52%

Grafico: 6.3: Población del Cantón Santa Clara

Fuente: Autor

6.1.5 PRECIPITACIÓN

La precipitación en un punto es un proceso estocástico con periodicidad e intensidad muy

variables dependiendo de las estaciones. Los parámetros básicos a considerar son:

- Duración de la lluvia

- Intensidad media de la lluvia

- Volumen total de la precipitación

- Tiempo entre precipitaciones sucesivas

A nivel de cálculo el valor más importante es el volumen total de precipitación P, que

puede calcularse según la ecuación P = I·t, siendo I la intensidad media y t la duración.

77
Estos dos parámetros no son independientes ya que como se observa experimentalmente a
mayor intensidad la duración es menor y a la inversa.

6.2 Antecedentes de la Propuesta

Ante la creciente demanda de la población local y a la ausencia de una vía que facilite la
libre circulación de vehículos y personas para poder comercializar los diferentes productos
que se producen en la zona por la ubicación geográfica de este pueblo alejado de la ciudad
de Puyo.

En vista a las condiciones de la vía actual se ha tomado la iniciativa en lo que corresponde a

vías de comunicación, que es un factor primordial para fortalecer el desarrollo socio-
económico, cultural, turístico de esta comunidad.

Con el mejoramiento de esta vía se incrementara notablemente la circulación vehicular, la

producción agrícola, ganadera, forestal así como el desarrollo turístico del sector aportando
fuentes nuevas ingresos.

Al no contar con la vía de primer orden se limita a la población a incrementar su

producción ya que no existen medios de transporte suficientes para el traslado de los
productos a los mercados para su comercialización.

6.3 Justificación

Frente al incremento de la población el diseño que se presenta es una alternativa confiable,

que muestra las condiciones reales de la vía actual para dar cumplimiento a las normas
técnicas del MTOP.

La ubicación geográfica de este sector es importante para generar desarrollo en la

agricultura, ganadería y sobre todo en los últimos tiempos la actividad turística se necesita

78
tener vías de acceso seguras a estos destinos turísticos que fomente el desarrollo socio-
económico. Lo que obliga a realizar un estudio óptimo para realizar un diseño que cumpla
con la seguridad para el usuario en base a las recomendaciones tomadas de criterios del
manual de Diseño Geométrico del MTOP.

6.4 Objetivos

6.4.1 Objetivo General

Rediseñar la vía Piatúa 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatúa del Cantón Santa Clara
acorde a las normas y especificaciones técnicas para un correcto desempeño.

6.4.2 Objetivo Especifico

 Determinar el volumen de tráfico vehicular que circula en la vía (TPDA).

 Evaluar la situación actual de la vía.
 Realizar un estudio topográfico generando fajas topográficas con un ancho de 25 m
cada lado.
 Analizar los estudios de suelos para identificar las propiedades físicas y mecánicas
del suelo que servirá como soporte a la estructura del pavimento.
 Diseñar la estructura del pavimento flexible.
 Elaborar los planos del diseño geométrico tanto vertical como horizontal.
 Elaborar un presupuesto referencial de la obra.

6.5 Análisis de Factibilidad

El mejoramiento de esta vía sin duda alguna es de gran importancia, tiene el propósito de
intercomunicar e implementar un mejoramiento vial de los habitantes de San Juan de
Piatua; para contribuir al mejoramiento de las comunicaciones y transporte, la
comercialización y mercadeo, ofrecer la posibilidad de una transportación de productos y
personas en mejores condiciones respecto a las de la actualidad por el estado de deterioro
de la vía.

79
Técnicamente, en los respectivos estudios, se ha definido el tipo de vía requerida,
considerando la demanda de tráfico estimada para su período de vida útil, las
particularidades técnicas relativas a topografía, clima, suelo, además de longitud del
camino, características geométricas del trazado en planta longitudinal, características de la
sección transversal del camino.

Los impactos no serán mayores ya que se realizara una socialización con los moradores de
la comunidad, se aprovechara la estructura actual en gran parte.

Los recursos para la ejecución del proyecto será gracias al aporte del Gobierno Autónomo
Descentralizado Provincia de Pastaza lo que generara al desarrollo de la zona.

6.6 Fundamentación

El desarrollo de la capa de rodadura se la realizara mediante la Metodología AASHTO.

6.6.1 Trafico Promedio Diario Anual

La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del trafico promedio

diario anual cuya abreviatura es el TPDA, el mismo que se deduce a partir de un análisis
del tipo de tráfico, el trafico actual contabilizado metódicamente y su proyección en un
periodo determinado de diseño como trafico futuro, trafico generado y trafico desarrollado,
debido que se trata de una vía existente.

El TPDA es dato más importante ya que permite determinar el uso anual que tendrá la vía y
así hacer un análisis del diseño.

TPDA= TF+TG+TD

Siendo:

TF= Trafico futuro, Proyección del volumen de tráfico para el periodo de diseño

TF= TA*(1+i) n

TA= Trafico actual, es la cantidad de vehículos que circulan actualmente por la vía.

80
  i= Tasa de crecimiento.
 n= Periodo de proyección expresado en años.

La valoración del tráfico en un proyecto nuevo se realiza mediante un estudio de la

composición:

 Del trafico generado y

 Del tráfico desarrollado
 Trafico futuro.

Trafico Generado: Es aquel que utiliza rutas o caminos ya existentes y que posiblemente
será atraído por la vía en proyectos. Cuando un proyecto es nuevo este tráfico derivado en
la gran mayoría de los casos no es un tráfico visible o tangible.

Trafico Desarrollado: Es un tráfico inducido, que no existe y que no existirá en el futuro,

si no se mejora la vía.

Tráfico Futuro: El tráfico futuro es un tráfico calculado para varios años hacia delante y
en ausencia de datos históricos, se toman en consideraciones las proyecciones del tráfico, a
base de las tendencias o tasas de crecimiento de algunos factores, principalmente:

 De la población
 Del parque automotor, y
 Del consumo de combustibles.

Los cuales intervienen en la siguiente progresión geométrica.

Tf=Ta(1+i)n

Donde:

Tf= Trafico futuro

81
Ta= Trafico actual

i= Índice de crecimiento de la población, o del parque automotor o del consumo de

combustibles, según el tipo de vehículo que se analice.

n= Periodo de proyección expresada en años

6.6.2 Determinación de los Volúmenes de Trafico

Para la determinación del volumen de tráfico circulante de la vía se procedió a ubicarse en

un punto estratégico o en una estación de conteo la misma que permite contar los vehículos
que circulan en los dos sentidos clasificados como (livianos, buses y camiones).

El conteo se lo realizo 7 días a la semana durante un periodo de 12 horas con intervalo de

15 minutos por hora como lo establece las normas del MTOP tomando el día de mayor
tráfico y la hora de mayor circulación.

Obteniendo el día de mayor tráfico el Sábado el resto de días que realizo el conteo esta en
el anexo 1.

82
Tabla 6.2: Conteo diario de vehículos

83
TRANSITO DE HORA PICO (Trigésima hora de diseño)

La hora máxima puede llegar a representar desde el 25 hasta el 38% del TPDA. La curva
desciende bruscamente hasta su punto de inflexión, que ocurre normalmente en la
denominada trigésima hora de diseño o 30va HD lo cual significa que al diseñar para ese
volumen horario, cabe esperar que existan 29 horas en el año en que el volumen será
excedido. No resulta, práctico ni económico incrementar el diseño al doble, si tal fuera el
caso.

Grafico 6.4 Factor para el tránsito de la hora pico

El volumen de tránsito de la hora pico o 30va HD se sitúa normalmente entre 12 y18% del
TPDA, por lo que es válida la práctica de utilizar un 10% del TPDA como valor de diseño
para carreteras urbanas.

Utilizando el método de la Treintava Hora se procedió a calcular el TPDA actual

Con las condiciones actuales de la vía se determino que:

Se considera el 15% debido a que la vía se encuentra en una zona rural y esta
especificación técnica esta en las especificaciones técnicas del MOP 2003.

84
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO

Durante el conteo se clasifican los vehículos en: livianos, pesados y buses.

En este proyecto el tráfico se compone de un 70.49% de vehículos livianos, un 24.59% de
camiones, y un 4.92% de buses (pasajeros).

PROYECCIONES DEL TRÁFICO

Para determinar el tráfico proyectado se debe analizar el tráfico generado, el tráfico atraído,
el tráfico por desarrollo y el tráfico futuro.

TRÁFICO GENERADO:
Se refiere a los viajes generados por el desarrollo del sector, el cual se presenta en el primer
año de funcionamiento de la carretera y se lo calcula de la siguiente manera:
TG= 20 % TPDA PRIMER AÑO.

TRÁFICO ATRAÍDO:
Es un porcentaje de tráfico que se atraen de otras carreteras, el cual se va a dar por el
mejoramiento que se va a realizar a esta vía y se lo calcula de la siguiente manera:

TRÁFICO FUTURO:
El tráfico futuro se define como el número de vehículos que circulan por una vía, en base a
pronósticos estimados para un determinado período de diseño, este pronóstico se basa en el
tráfico que actualmente circula en la carretera en estudio.

En nuestro país el crecimiento del tránsito, está dada por las tasa de crecimiento observados
con respecto al consumo de gasolina y diesel, así como a la conformación del parque
automotor.

Se realizan los diseños con una proyección de 10 ó 20 años, que a la vez indica cuando una
carretera debe ser mejorada por el incremento de vehículos.

85
1.- Vehículos Livianos

( )

( )

Buses

( )

Camiones

( )

TPDA Total =53+7+27 = 87 vehículos /día

Tabla 6.3: Tasas de crecimiento de Tráfico

Fuente: MTOP 2003
Tráfico Proyectado
TPDA Proyectado 10 y 20 años

86
Se proyectó el volumen vehicular para un periodo de 20 años como máximo, el
Periodo para el diseño del pavimento de la vía es 10 años.

Trafico Proyectado
Aplicando la siguiente fórmula tenemos:
( )

1. Periodo de diseño n = 10 años (año 2022)

Vehículos livianos:

( )
( )

Vehículos Camiones:

( )
( )

Vehículos Buses

( )
( )

Tráfico Proyectado = 78+44+10

Tráfico Proyectado = 132 Vehículos/ día

2. Periodo máximo n = 20 años (año 2032)

Vehículos livianos:

87
 ( )
( )

Vehículos Camiones:

( )
( )

Vehículos Buses

( )
( )

Tráfico Proyectado = 116+72+14

Tráfico Proyectado = 202Vehículos/ día

88
 Tabla 6.4: Tráfico proyectado para 20 años

6.6.3 Clasificación Actual de la Vía

Para la clasificación de la vía se toma en consideración los parámetros que están dentro de
las Normas de Diseño Geométrico del MTOP.

89
 Tabla 6.5: Clasificación de la vía según el Tráfico

Fuente: MTOP 2003

De acuerdo a los parámetros obtenidos y comparados la clasificación de la vía está dentro

de una vía de clase IV.

6.6.4 Estudio Topográfico

Para la realización del estudio topográfico se realizo un reconocimiento previo de la vía

para realizar el levantamiento del eje de la vía como lo establece las normas establecidas
con abcsisado cada 20 m y una trocha de 25m aproximadamente como derecho de vía.

Luego de obtener las coordenadas de partida con un GPS, se procedió al cálculo de las
coordenadas de los diversos PI’s resultantes en la vía, y de esta manera obtener los datos a
fin de que sean suficientes para la elaboración de los planos topográficos en modelo digital.
El proyecto horizontal, vertical y transversal de la vía ha sido realizado con Software
electrónico descargada directamente la información desde la estacione total al ordenador.

90
6.6.5 Ensayos de Suelos

[Link] Muestreo y Clasificación de los Suelos

Se realizo una inspección a lo largo de la vía para observar las condiciones del suelo se
tomaron 8 muestras alteradas a nivel de la subrasante de la vía para los ensayos de
compactación y CBR.

De igual manera para determinar el contenido de humedad y la granulometría se tomaron

muestras alteradas.

Con los valores graficamos y obtenemos:

CBR DE DISEÑO
120 %

100 % 7,5; 100 %

8,0; 88 %
VALORES DE CBR

80 %
8,5; 75 %
60 %

40 %

20 %

%
6 6,5 7 7,5 8 8,5 9
VALORES DE CBR OBTENIDOS

Grafico 6.5: CBR de Diseño

El valor del C.B.R Puntual de diseño que se obtuvo del grafico es de 8.

Los resultados obtenidos de los ensayos de suelos se presentan en el Anexo 2

91
ANÁLISIS DE RESULTADOS (ENSAYO DE SUELOS)

Al analizar los resultados de cada uno de los ensayos realizados se puede notar que este
proyecto presenta una humedad natural promedio de 94.82%.

El tipo de suelo predominante es el MH, que es un Limo inorgánicos, suelos limosos o

arenosos finos micáceos o diatomáceos (ambiente marino, naturaleza orgánica silíceo),
suelos elásticos;

El valor promedio del CBR varía entre el 8% lo que indica que nos encontramos frente a
una sub – rasante mala.

Tabla 6.6: Clasificación del Suelo de acuerdo al CBR

6.6.6 Diseño del Pavimento Flexible

Método AASSHTO 93

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en

los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas
que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.

92
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el
método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método

introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su
capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

La aplicación del Método AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del año 1983, cuando
se determinó que, aún cuando el procedimiento que se aplicaba alcanzaba sus objetivos
básicos, podían incorporársele algunos de los adelantos logrados en los análisis y el diseño
de pavimentos que se habían conocido y estudiado desde ese año 1972. Por ésta razón, en el
período 1984-1985 el Subcomité de Diseño de Pavimentos junto con un grupo de
Ingenieros Consultores comenzó a revisar el "Procedimiento Provisional para el Diseño de
Pavimentos AASHTO-72", y a finales del año 1986 concluye su trabajo con la publicación
del nuevo "Manual de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86", y sigue una
nueva revisión en el año 1993, por lo cual, hoy en día, el método se conoce como Método
AASHTO-93.

En el caso de pavimentos flexibles, el método establece que la superficie de rodamiento se

resuelve solamente con concreto asfaltico y tratamiento superficiales. Pues asume que tales
estructuras soportaran niveles significativos de transito (mayores de 50,000 ejes
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el periodo de diseño), dejando fuera
pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado, como son los caminos revestidos o de
terracería.

93
 Grafico 6.6: Ecuación general para el Diseño de Pavimentos Flexibles
Fuente: AASTHO 1993
En donde:

Wt18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el

período de diseño (n)

ZR :Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad

del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las
cargas reales aplicadas sobre el pavimento.

So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones de
tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de
servicio.

ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida

como la diferencia entre la ―plenitud‖ (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su
construcción (Serviciabilidad Inicial (po) y su plenitud al final del periodo de
diseño(Servicapacidad Final (pt).

MR: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases granulares,

obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los
materiales (suelos y granulares).
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las
condiciones (variables independientes) de diseño.

94
[Link] Transito en Ejes Equivalentes Acumulados para el Periodo de Diseño
Seleccionado 8.2 Ton (W t18).

En la determinación del tránsito para el diseño de pavimentos asfálticos es fundamental la

cuantificación del número acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 Ton que
circularán por el carril de diseño durante el periodo de diseño.

Tipos de Ejes Eje equivalente (EE)

Eje simple de ruedas simples EES1= (P/6.6)4

Eje simple de ruedas dobles EES2= (P/8.2)4

Eje tándem de ruedas dobles EETA= (P/15.1)4

Eje tridem de ruedas dobles EETR= (P/22.9)4

P= Peso real por eje en toneladas

Tabla 6.7: Ejes equivalentes

FACTORES DAÑO SEGÚN TIPO DE VEHICULO

SIMPLE SIMPLE DOBLE TANDEM TRIDEM FACTOR

TIPO
tons (P/6.6) ^4 tons (P/8.2) ^4 tons (P/15) ^4 tons (P/23) ^4 DAÑO
BUS 4 0.13 8 0.91 1.04
3 0.04
2DA 1.31
7 1.27
2DB 6 0.68 12 4.59 5.27
3ª 6 0.68 20 3.16 3.84
3S2 6 0.68 12 4.59 20 3.16 8.43
3S3 6 0.68 12 4.59 24 6.55 0.00 11.82
Tabla 6.8 Factor de Daño por Vehículo

[Link] Factor de Distribución por Carril

95
 Número de carriles en una LC^11
sola dirección
1 1.00

2 0.80-1.00

3 0.60-0.80

4 0.50-.075

Tabla 6.9 Factor de distribución por carril Fuente: Guía para el diseño de estructuras
de pavimento ASSHTO 1993

[Link] Factor de Distribución por Dirección

Número de Carriles en una LD

sola Dirección

2 50
4 45
6 o Mas 45
Tabla 6.10: Factor de distribución por Dirección Fuente: Guía para el diseño de
estructuras de pavimento ASSHTO 1993

El número acumulado de ejes equivalentes al final del periodo de diseño, calculado por
carril, se obtendrá por medio de la siguiente ecuación:

W18 = 365* TPDAFINAL *FD*fd

Dónde:

W 18 = Número acumulado de ejes equivalentes al final del periodo de diseño

FD = Factor de daño
fd = Factor direccional

96
 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TON

% Crecimiento TRANSITO PROMEDIO DIARIO CAMIONES CORRECCIONES

AÑO
TPD
AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES 2DA 2DB 3A 3S2 3S3 0 POR CARRIL POR DIREC
TOTAL
1 2 (.5)
2.012 4,00% 3,50% 5,00% 87 53 7 27 27 0 0 0 0 0 1,56E+04 7,78E+03
2.013 4,00% 3,50% 5,00% 91 55 7 28 28 0 0 0 0 0 3,17E+04 1,59E+04
2.014 4,00% 3,50% 5,00% 95 57 7 30 30 0 0 0 0 0 4,89E+04 2,45E+04
2.015 4,00% 3,50% 5,00% 99 60 8 31 31 0 0 0 0 0 6,67E+04 3,33E+04
2.016 4,00% 3,50% 5,00% 103 62 8 33 33 0 0 0 0 0 8,55E+04 4,28E+04
2.017 4,00% 3,50% 5,00% 107 64 8 34 34 0 0 0 0 0 1,05E+05 5,25E+04
2.018 4,00% 3,50% 5,00% 112 67 9 36 36 0 0 0 0 0 1,25E+05 6,27E+04
2.019 4,00% 3,50% 5,00% 117 70 9 38 38 0 0 0 0 0 1,47E+05 7,35E+04
2.020 4,00% 3,50% 5,00% 122 73 9 40 40 0 0 0 0 0 1,70E+05 8,48E+04
2.021 4,00% 3,50% 5,00% 127 75 10 42 42 0 0 0 0 0 1,93E+05 9,66E+04
2.022 4,00% 3,50% 5,00% 132 78 10 44 44 0 0 0 0 0 2,18E+05 1,09E+05
2.023 4,00% 3,50% 5,00% 138 82 10 46 46 0 0 0 0 0 2,44E+05 1,22E+05
2.024 4,00% 3,50% 5,00% 144 85 11 48 48 0 0 0 0 0 2,71E+05 1,35E+05
2.025 4,00% 3,50% 5,00% 150 88 11 51 51 0 0 0 0 0 2,99E+05 1,50E+05
2.026 4,00% 3,50% 5,00% 157 92 11 53 53 0 0 0 0 0 3,29E+05 1,65E+05
2.027 4,00% 3,50% 5,00% 163 95 12 56 56 0 0 0 0 0 3,60E+05 1,80E+05
2.028 4,00% 3,50% 5,00% 170 99 12 59 59 0 0 0 0 0 3,93E+05 1,97E+05
2.029 4,00% 3,50% 5,00% 178 103 13 62 62 0 0 0 0 0 4,28E+05 2,14E+05
2.030 4,00% 3,50% 5,00% 185 107 13 65 65 0 0 0 0 0 4,64E+05 2,32E+05
2.031 4,00% 3,50% 5,00% 193 112 13 68 68 0 0 0 0 0 5,01E+05 2,51E+05
2.032 4,00% 3,50% 5,00% 202 116 14 72 72 0 0 0 0 0 5,03E+05 2,52E+05

Tabla 6.11: Ejes equivalentes a 8.2 toneladas (w18)

AÑO 2012 TOTAL

TPD TOTAL 87
AUTOS 53
BUSES 7 Distribucion
CAMIONES 27 31.0% Camiones
2DA 17 63.0%
2DB 0 0.0%
3A 0 0.0%
3S2 0 0.0%
3S3 0 0.0%
0.0%
97
[Link] Nivel de Confiabilidad “R”

La "Confiabilidad del Diseño (R)" se refiere al grado de certidumbre (seguridad)de que una
determinada alternativa de diseño alcance a durar, en la realidad, el tiempo establecido en
el período seleccionado. La confiabilidad también puede ser definida como la probabilidad
de que el número de repeticiones de cargas (Nt) que un pavimento pueda soportar para
alcanzar un determinado nivel de servicapacidad de servicio, no sea excedida por el número
de cargas que realmente estén siendo aplicadas (WT) sobre ese pavimento".

Niveles recomendados de Confiabilidad R

Clasificación de la Vía Urbana Rural
Autopista 85-99.9 80-99.9
Troncales 80-90 75-95
Locales 80-95 75-95
Ramales y Agrícolas 50-80 50-80
Tabla 6.12: Niveles recomendados de Confiablidad R

Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos

Mediante el valor de confiabilidad que se asume, encontramos el valor de desviación

normal estándar del nivel de confiabilidad, según la Tabla a continuación:

[Link] Desviación Estándar Zr

CONFIABILIDAD R DESVIACION
(%) ESTADAR, Zr

60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674

98
 80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645
98 -2.054
99 -2.237
99.9 -3.09
Tabla 6.13: Desviación estándar

[Link] Desviación estándar Normar “So”

Este parámetro está ligado directamente con la confiabilidad (R), descrita anteriormente; en
este deberá seleccionarse un valor So, representativo de condiciones locales particulares,
que considera posible variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción
del tránsito.

Valores Recomendados para la Desviación Estándar (So)

Condición de Diseño Desviación Estándar

Variación de la predicción en el 0,25
comportamiento del pavimento
(sin error de tráfico)
Variación total en la predicción 0,35 — 0.50
del
comportamiento del pavimento y
en
la estimación del tráfico
(0.45 valor recomendado)
Tabla 6.14: Desviación estándar So
Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos

99
Para este proyecto se utiliza So=0.45

[Link] Índice de Serviciabilidad “PSI”

Serviciabilidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y

confortable a los usuarios en un determinado momento.
Para el cálculo se usan dos índices: inicial PSI inicial y el índice final PSI final, mediante la
siguiente ecuación:

Δ PSI = PSI inicial – PSI final

Índice de serviciabilidad inicial

Po = 4.5 para pavimentos rígidos

Po = 4.2 para pavimentos flexibles

Índice de serviciabilidad final

Pf = 2.5 o más para caminos importantes

Pf = 2.0 para caminos de transito menor

Un pavimento recién construido tendrá un PSI inicial entre 4,2. El valor final sugerido para
el diseño de vías importantes es de 2,5
Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor de pt = 1.8-2.0

Δ PSI = PSI inicial – PSI final

Δ PSI = 4.2– 2.0

Δ PSI = 2.2

100
Se asume un valor de 2.00 que está dentro de los parámetros

- Varíe el número estructural (SN) hasta lograr que el resultado de la ecuación de

comprobación sea igual al logaritmo del número de ejes acumulados. Así obtendrá el SN
requerido.

- Diseñe el pavimento que permita cumplir con el número estructural (SN).

Deberá considerarse:
SN = (a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3) / 2,54
ai : Coeficiente estructural de capa (unidades inglesas).
Di : Espesor de la capa (cm).
mi : Factor de drenaje.

[Link] Coeficiente Estructural de la Capa Asfáltica en Función del Modulo Elástico

Modulo Elástico

Psi Mpa Valores de a1

125.000 875 0.220

150.000 1.050 0.250
175.000 1.225 0.280
200.000 1.400 0.295
225.000 1.575 0.320
250.000 1.75 0.330
275.000 1.925 0.350
300.000 2.100 0.360
325.000 2.275 0.375
350.000 2.450 0.385
375.000 2.625 0.405
400.000 2.800 0.420
425.000 2.975 0.435
450.000 3.150 0.440
Tabla 6.15: Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica

101
El valor del módulo elástico de la capa asfáltica (E1), en MPa, es aproximadamente:

( )

Dónde:

EM: estabilidad Marshall (KN). NOTA: 1 KN = 100 kgf.

FL: flujo o deformación Marshall (mm).
T: Temperatura de cálculo (oC) Los módulos en el cuadro anterior corresponden a 21oC.
De acuerdo al error de apreciación que se puede tener en la lectura de los coeficientes se
emplea la siguiente tabla Guia de la ASSTHO 1993 por medio de interpolación el valor de
a1

Módulos Elásticos Valores de a1

Psi Mpa
125.000 0.875 0.220
150.000 1.050 0.250
175.000 1.225 0.280
200.000 1.400 0.295
225.000 1.575 0.320
250.000 1.750 0.330
275.000 1.925 0.350
300.000 2.100 0.360
325.000 2.275 0.375
350.000 2.450 0.385
375.000 2.625 0.405
400.000 2.800 0.420
425.000 2.975 0.435
450.000 3.150 0.440
Tabla 6.16: Modulo elástico de la carpeta asfáltica a1

102
Interpolación
Modulo Elástico Valor de a1
375.000 0.405
400.000 0.420
Resta 25.000 0.015
5.000 x = 0.003

a1= 0.42-0.003 = >a1 = 0.417

Con la Estabilidad de Marshall mínima 1800 lbs., para tráfico pesado se determina el
coeficiente de la carpeta. (1ksi = 1000 psi)

Grafico 6.7: Variación del coeficiente estructural a1

Fuente: AASTHO 1993

103
[Link] Determinación de las propiedades de los materiales para el proceso de diseño
de pavimentos flexibles.

[Link].1 Modulo de Resiliencia de la Sub-rasante “Mr”

La sub-rasante es el suelo que sirve como fundación para todo el paquete estructural. En la
década de los 50 se puso más énfasis en las propiedades fundamentales de la sub-rasante y
se idearon ensayos para caracterizar mejor a estos suelos. Ensayos usando cargas estáticas o
de baja velocidad de deformaciones tales como el CBR, compresión simple son
remplazados por ensayos dinámicos y de repetición de cargas tales como el ensayo del
módulo resiliente, que representan mucho mejor lo que sucede bajo un pavimento en lo
concerniente a tensiones y deformaciones.

La guía ASSTHO reconoce que muchos países como el nuestro, no poseen los equipos
para determinar el Mr y proponen el uso de la conocida correlación con elCBR:

 Mr = 1500x CBR para CBR < 10 % (sugerida por AASTHO)

 Mr = 3000x para CBR^0.65 de 7.2% a 20 % (ecuación desarrollada en Sudáfrica)

 Mr = 4326xln( CBR)+241 (utilizada para suelos granulares por la propia guía de

Diseño de la AASTHO 1993)

Nota: El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 -[Link]

Mrlo realizamos con la primera formula ya que nuestro CBR= 8%

psi => 1 Ksi => 1000 psi

Mr= 12.00Ksi

104
[Link] Coeficiente Estructural de la Capa Base (a2)

El coeficiente estructural para el caso de que la capa base esté constituida por agregados
no-tratados (ab) (tal como es el caso de las bases de piedra picada, grava triturada, grava
cernida, macadam hidráulico, etc.), se determina, a partir del Módulo de Elasticidad
(Módulo Resiliente) (Eb), mediante la aplicación de la siguiente fórmula:

abase granular ( )

También puede emplearse el gráfico de la Figura 8, para determinar el valor del coeficiente
estructural de la capa base de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor de
CBR, Hveemo Triaxial de Texas.

El MTOP especifica que la capa base deberá tener un valor de soporte CBR igualo mayor al
80%, además que el límite líquido deberá ser menor de 25 y el índice de plasticidad menor
de [Link] el valor de CBR = 80% en el siguiente nomograma, se obtiene el módulo y
el coeficiente a2.

105
 Grafico 6.8: Variación del coeficiente de la capa Base a2
Fuente: AASTHO 1993
Los valores obtenidos son:

Módulo de la capa base = 28000 psi 28.00Ksi

Coeficiente estructural a2 = 0.133

106
6.6.6.11Coeficiente Estructural de la Sub-Base (a3)

El coeficiente estructural para el caso de que la capa base esté constituida por agregados
no-tratados (asb) (tal como es el caso de las sub-bases de grava cernida, granzón natural,
granzón mezclado, etc.), se determina, a partir del Módulo de Elasticidad
(MóduloResiliente) (Esb), mediante la aplicación de la siguiente fórmula:

Asub-base ( )

Para esta ecuación debe tomarse en cuenta que el valor se acota en un máximo de 0.13.

Las especificaciones del MTOP para la sub-base indican que el límite líquido deberá ser
menor de 25, índice de plasticidad menor de 6 y el valor de soporte CBR igual o mayor a
30%.

Grafico 6.9: Variación del Coeficiente de la capa Sub-Base (a3)

Fuente: AASTHO 1993

107
La lectura es:
Módulo de la sub-base = 15000 psi 15.00 Ksi

Coeficiente estructural a3 = 0.11

[Link].1 Coeficientes de las capas granulares en función del CBR.

BASE DE AGREGADOS SUB-BASE

GRANULAR
CBR (%) a2 CBR (%) a3
20 0.070 10 0.080
25 0.085 15 0.090
30 0.095 20 0.093
35 0.100 25 0.102
40 0.105 30 0.108
45 0.112 35 0.115
50 0.115 40 0.120
55 0.120 50 0.125
60 0.125 60 0.128
70 0.130 70 0.130
80 0.133 80 0.135
90 0.137 90 0.138
100 0.140 100 0.140
Tabla 6.17: Coeficiente estructural para base granulada

[Link] Coeficiente Estructural de la Subrasante(a4)

En general se recomienda cuando se presenten subrasantes clasificadas como muy pobres y

pobre (CBR < 6%) se procede a eliminar el material inadecuado y a colocar un material
granular de reemplazo con un CBR mayor a 10 lo cual permite la utilización de una amplia

108
gama de materiales locales de la zona de bajo costo. La función principal de esta capa
mejorada será dar resistencia a la estructura del pavimento

a4= Coeficiente Estructural de la capa de Subrasante mejorada se recomiendan los

siguientes valores

a4 = 0.024 para reemplazar la subrasante de muy pobre y pobre por una subrasante regular
con CBR 6 – 10%
a4 = 0.030 para reemplazar la subrasante de muy pobre y pobre por una subrasante buena
con CBR 11 – 19%
a4 = 0.037para reemplazar la subrasante de muy pobre y pobre por una subrasante muy
buena con CBR >= 20%

[Link] Coeficientes de Drenajes (m2, m3, m4)

El Método AASHTO '93 para el diseño de pavimentos flexibles proporciona un sistema

para ajustar los coeficientes estructurales en forma tal que tomen en consideración de los
niveles de drenaje sobre el comportamiento del futuro pavimento. Los niveles de drenaje
que han sido definidos en este método son:

El método que se usa es proporcionar drenaje rápido del agua libre (no capilar) de la
estructura del pavimento, proporcionando una capa adecuada de drenaje, que modifica el
coeficiente estructural de capa.

Primero hay que establecer la calidad del drenaje, lo deberá estimarse o bien determinarse
con mayor precisión, realizando estudios de permeabilidad a los materiales de base y
subbase, calculando entonces el tiempo requerido para drenar el 50% del agua de la capa,
por la expresión:
T50 = (nexL )2 / [2 x K x (H + L x tan &) ]

Donde:
T50 : tiempo para drenar el 50% del agua (días),
109
ne : porosidad efectiva (80% de la porosidad absoluta),
L : longitud del paso del flujo (pies),
H : espesor de la capa (pies),
K : coeficiente de permeabilidad (pies/día), y tan &: pendiente de la capa en cuestión.
NOTA: 1 pie/día = 0,000353 centímetro/segundo.

Tabla 6.18: Calidad del Drenaje

Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos
Luego se estimará el porcentaje de tiempo que la estructura estará expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación, obteniéndose el factor de drenaje a partir del cuadro que
se muestra.

110
 Tabla 6.19: Índices de Drenajes
Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos
[Link] Calculo de la Estructura de Pavimento Flexible

[Link].1 Calculo del Número Estructural

Determinados los parámetros necesarios que intervienen en la ecuación general de diseño,

se procede a encontrar un número estructural (SN) que soporte el W18 proyectado para el
diseño, dos maneras de encontrar el SN:

Grafico 6.10: Ecuación AASHTO 93

[Link].2 Determinación de los Espesores de Cada Capa

El objeto de este concepto, está basado en que las capas granulares no tratadas, deben estar
perfectamente protegidas de presiones verticales excesivas, que lleguen a producir
deformaciones permanentes.

111
Obtenido el SN para la sección estructural del pavimento, es necesario determinar una
sección multicapa que provea la suficiente capacidad de soporte equivalente al SN
calculado.
La siguiente ecuación se utilizó para obtener los espesores de cada capa;
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

Grafico 6.11: Esquema de la Estructura del Pavimento

Donde:

a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de la carpeta, base y sub-base.

D1, D2, D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente.
m2y m3= Coeficientes de drenaje para base y sub-base respectivamente

Para el cálculo de los espesores D1 y D2 (en pulgadas), el método sugiere respetar los
siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos
acumulados.

Trafico W18 Concreto Asfaltico, D1 Capa Base, D2

<50000 1.0 (o Tratamiento superficial) 4
50001 a 150000 2.0 4
150001 a 500000 2.5 4
500001 a 2000000 3.0 6
2000001 a 7000000 3.5 6
7000000 4.0 6
Tabla 6.20: Valores mínimos D1, D2 en función del trafico W18

112
 Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos
Procedimiento:
SN requerido= 2.05 Obtenido con el Modulo de Resiliencia de la subrasante
SN1= 1.47Numero estructural de la carpeta Asfáltica
SN 2= 1.89 Obtenido con el Modulo de Resiliencia de la sub-base

SNCalculado= a1*D1+a2*m2*D2+a3*m3*D3

Se fueron calculando los espesores de capa por separado

Espesor Carpeta de Asfalto = D1

Teórico
D1 = SN1/ a1 Propuesto
D1 = 1.47/0.417 Asumiendo D´1 = 6.4
D1 = 3.53” => 8.90cm SN´1 = a1*D1
SN´1 = 0.417*6.4
SN´1 = 2.66 =>1.04

Espesor de la Capa Base D2

Teórico Propuesto
D2‟ >= (SN2 – SN1‟) / (a2 * m2) Asumiendo D2’ = 15. cm
D2’ >= (1.47 – 0.42) / (0.133 * 0.8) SN2‟ = a2 * m2 * D2‟
D2‟ >= 9.80” =>22.67 cm SN2’ = 0.133 * 0.8 * 15 cm
SN2‟ = 1.60 cm =>0.62

Espesor de la capa sub-base D3 = 20 cm

Teórico

113
D3‟ SN3 – (SN1‟ + SN2‟) / (a3*m3) Propuesta
D3’ 2.05 – (1.05 + 0.62) / (0.111 *0.8) D3’ = 20.0 cm
D3‟ 19.63” =>49.83 cm SN3‟ = a3 * m3 * D3‟
SN3’ = 0.111 * 0.8 * 20 cm
SN3‟ = 1.78 cm => 0.70

SN‟CALCULADO = SN1‟ + SN2‟ + SN3‟

SN’CALCULADO = 1.05 + 0.62 + 0.70
SN‟CALCULADO =2.37”

Espesor de la capa de Mejoramiento D4´

Se recomienda realizar un mejoramiento de 60cm

SN´CALCULADO >= SNREQUERIDO = OK

114
 DISEÑO DEL REFUERZO
METODO AASHTO 1993

PROYECTO : PIATUA 4 DE AGOSTO - SAN JUAN DE PIATUA TRAMO :

SECCION 1 : km 0+000 - km 7+000 FECHA :

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 400,00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 28,00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 15,00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 2,52E+05

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 75%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0,674
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 12,00
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a 1) 0,42
Base granular (a2) 0,13
Subbase (a3) 0,111
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 0,80
Subbase (m3) 0,80

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 2,05

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SN CA) 1,47
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0,42
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 0,17

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

PROPUESTO
TEORICO ESPESOR SN (calculado)
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 8,9 6,4 1,04
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 24,9 15,0 0,63
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 49,8 20,0 0,70
ESPESOR TOTAL (cm) 41,4 2,37

RESPONSABLE :

Tabla6.21: Espesores de Diseño de Capas

115
 Grafico 6.12: Espesores de las capas de la Estructura del Pavimento

[Link] Criterios para el Desarrollo de la Estructura del Pavimento

a. Criterio de Análisis multicapa

La estructura de un pavimento flexible es un sistema multicapa, y debe ser diseñada en

forma que cualquier capa de agregado no-tratado reciba esfuerzos verticales que no resulten
en deformaciones permanentes, lo cual es, a su vez, función de las imposiciones del tráfico.

b. Criterios de estabilidad y posibilidad de construcción

Es normalmente impráctico y antieconómico el extender y compactar capas que tengan un

espesor menor a determinados mínimos. El tráfico, por otra parte, puede dictaminar otros
espesores mínimos recomendables para lograr que las mezclas tengan estabilidad y
cohesión satisfactorias.

La Tabla XI, que se presenta a continuación, sugiere algunos espesores mínimos para capas
de rodamiento y bases, en función de los valores de cargas equivalentes en el período de
diseño.

116
 Taba 6.22: Espesores mínimos
Fuente: Manual Centroamericano de Pavimentos

C.-.Criterio de costos de cada alternativa

Una vez que se ha establecido el espesor mínimo, de acuerdo a los criterios que han sido
descritos, debe analizarse en función de los costos unitarios de las diversas alternativas y/o
combinaciones de espesores. Para que este análisis sea más práctico y sencillo,
normalmente se lleva el costo de cada solución a la unidad de Bs/m2, escogiéndose aquélla.

117
Grafico 6.13: Sección transversal de la vía

118
[Link] Cálculo y Diseño de Cunetas

Son zanjas que se construyen a ambos lados del camino con el objeto de recibir y conducir
el agua pluvial de la mitad del camino o de todo el camino en las curvas, el agua que
escurre por los cortes y la que puede escurrir de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla
hacia una corriente natural o una obra de drenaje transversal, y así alejarla lo más rápido
posible de la zona que ocupa el camino.

De acuerdo a la topografía del terreno se escogió la forma triangular, por su característica

especial de ser una prolongación de la superficie de rodamiento, porque brinda seguridad y
debido a su fácil mantenimiento.

Grafico 6.14: Sección de la Cuneta

Fuente: Manual de carreteras pavimentadas de bajo volumen transito de Perú 2008

Las dimensiones asumidas son las siguientes:

Grafico 6.15: Dimensiones de la cuneta

119
El diseño de las cunetas se basa en el principio de canales abiertos, en un flujo uniforme,
aplicando la fórmula de Manning y de la ecuación de la continuidad.

Donde:

V= Velocidad en m/s.

n = Coeficiente de rugosidad de Manning.

J = Pendiente hidráulica en %.

Q = Caudal de diseño en m3/s.

A = Área de la sección en m2.

P = Perímetro mojado en m.

R = Radio hidráulico en m.

TIPO DE RECUBRIMIENTO n
Tierra Lisa 0,020
Césped con más de 15 cm de profundidad de agua 0,040
Césped con menos de 15 cm de profundidad de agua 0,060
Revestimiento rugoso de piedra 0,040
Cunetas revestidas de hormigón 0,016
Tabla 6.23: Coeficiente de rugosidad de Manning para canales abiertos
Fuente: Libro de Manning

120
Para nuestro caso n = 0,016

Ahora vamos a considerar que las cunetas van a trabajar a sección llena:

El perímetro mojado será:

Determinamos el radio hidráulico:

La velocidad se obtendrá así:

Reemplazando en la ecuación de la continuidad tenemos:

En el siguiente cuadro se presentan caudales y velocidades permisibles para distintos

valores de pendiente.

121
 J (%) V (m/s) Q (m³/s)
0,5 1,057 0,127
1,0 1,495 0,179
1,5 1,831 0,220
2,0 2,114 0,254
2,5 2,364 0,284
3,0 2,590 0,311
3,5 2,797 0,336
4,0 2,990 0,359
4,5 3,172 0,381
5,0 3,343 0,401
5,5 3,506 0,421
6,0 3,662 0,439
6,5 3,812 0,457
7,0 3,956 0,475
7,5 4,094 0,491
8,0 4,229 0,507
8,5 4,359 0,523
9,0 4,485 0,538
9,5 4,608 0,553
10,0 4,728 0,567
10,5 4,845 0,581
11,0 4,959 0,595
11,5 5,070 0,608
12,0 5,179 0,621
12,5 5,286 0,634
13,0 5,391 0,647
13,5 5,493 0,659
14,0 5,594 0,671
Tabla 6.24: Caudales y velocidades permisibles para distintos valores de pendiente

122
Utilizando la fórmula del método racional para determinar el caudal que circula por la
cuneta tenemos:

Donde:

Q = Caudal máximo esperado

C = Coeficiente de escurrimiento

I = Intensidad de precipitación pluvial en mm/h

A = Número de hectáreas tributarias

Determinamos el coeficiente de escurrimiento:

C’ = Valores de escurrimiento debido a diferentes factores que influyen directamente en la

escorrentía.

POR LA TOPOGRAFÍA C
Plana con pendientes de 0,2 – 0,6 m/km 0,30
Moderada con pendientes de 3,0 – 4,0 m/Km 0,20
Colinas con pendientes 30 – 50 m/Km 0,10

POR EL TIPO DE SUELO C

Arcilla compacta impermeable 0,10
Combinación de limo y arcilla 0,20
Suelo limo arenoso no muy compactado 0,40

123
 POR LA CAPA VEGETAL C
Terrenos cultivados 0,10
Bosques 0,20
Tabla 6.25: Valores de escorrentía para distintos factores
Entonces tenemos:

( )

( )

La máxima precipitación pluvial registrada en la estación PUYO es de 84 mm.

La ecuación para calcular la intensidad de lluvia se tomará de los estudios realizados por el
INAMHI, cuya fórmula es:

Donde:

T = Periodo de retorno en años (T = 10 años)

t = Tiempo de precipitación de intensidad I.

Pmáx = Precipitación máximo en 24 horas.

Para encontrar el tiempo de duración se utilizará la ecuación:

( )

Donde:

tc = Tiempo de concentración en min.

L = Longitud del área de drenaje

H = Desnivel entre el inicio de la cuenca y el punto de descarga en m.

124
Con una pendiente de tramo i = 10% y una longitud máxima de drenaje L = 500mts.,
calculamos el tiempo de concentración así:

( )

Tiempo de concentración en el Talud

i = 18%

L= 300m

( )

Entonces la intensidad de lluvia es:

125
El área de drenaje de la cuneta para un carril es:

( )

( )

El caudal admisible es mayor que el caudal máximo esperado. El diseño es satisfactorio.

[Link] Diseño de Alcantarillas

El drenaje tiene la finalidad de evitar que el agua llegue a la carretera y desalojar la que
inevitablemente siempre llega. Toda el agua que llega en exceso a la carretera tiene dos
orígenes: puede ser de origen pluvial o de corrientes superficiales, es decir ríos. El agua de
escorrentía superficial, por lo general se encuentra con la carretera en sentido casi
perpendicular a su trazo, por lo que se utiliza para esto, drenaje transversal, según el caudal
que se presente. El agua pluvial debe encauzarse hacia las orillas de la carretera con una
pendiente adecuada en sentido transversal; a ésta se le llama bombeo normal y
generalmente es del 3%.

126
[Link].1 Parámetros para el Diseño

Diámetros mínimos

En el diseño de un sistema de alcantarillado pluvial, se toma como diámetro mínimo 12‖.

Un cambio de diámetro en el diseño está influido por la pendiente, el caudal o la velocidad,
para lo que toman en cuenta los requerimientos hidráulicos.

Velocidad de escurrimiento

Es recomendable, en la tubería, que la velocidad de escurrimiento en líneas de

alcantarillado pluvial, este entre 6 y 15 m/minutos.

Profundidad de la tubería

La profundidad mínima para instalar la tubería debe ser tal que el espesor del relleno evite
el daño a los conductos, ocasionados por las cargas vivas y de impacto. En todo diseño de
un sistema de drenaje pluvial, se deben respetar las profundidades mínimas ya establecidas.
La profundidad mínima se mide desde la superficie del suelo, hasta la parte superior del
tubo, determinada de la siguiente manera:

Del libro normas de diseño geométrico del MTOP, para diseñar una alcantarilla, utilizamos
la siguiente fórmula:

Donde:

B = Área libre en hectáreas.

A = Área de drenaje en hectáreas.

C = Coeficiente de escorrentía, el cual depende del contorno del terreno drenado, para
nuestro proyecto tomamos valores entre C = 1 (Suelo rocoso y pendientes abruptas) y 2/3
(Terrenos quebrados con pendientes moderadas).

127
i = Intensidad de precipitación pluvial en mm-hora.

Donde:

tc = Tiempo de concentración (tiempo necesario para que una partícula de agua de la parte
más alejada de la zona de drenada, alcance la estructura de drenaje).

Donde:

L = Longitud de área drenada.

Ve = Velocidad de escurrimiento.

[Link] Comprobación del Diseño de Alcantarillas

Sección adoptada para diseño 1.20m de diámetro.

Para el presente proyecto Piatua 4 de Agosto, hasta San Juan de Piatua el área de drenaje
es de 19Ha por tal razón la tubería de 1.20m de diámetro cumple con el requerimiento para
el proyecto, con sus cabezales de hormigón simple fc = 180 kg/cm2.

128
 Alcantarilla más cabezal de entrada y salida tipo 1

Grafica 6.12 Alcantarilla más cabezal de entrada tipo 2

Grafica 6.16: Sección transversal de la tubería mas su cabezal de protección

129
6.7 Metodología, Modelo Operativo

Al terminar con la recopilación de la información técnica para el proyecto, se procederá con

la realización del Presupuesto Referencial para el período de diseño de 20 años.
Los costos de los materiales que se emplearán en este proyecto están relacionados con los
valores existentes en el mercado local.

6.7.1 Precios Unitarios

El análisis de precios unitarios constituye una parte básica y fundamental en la realización

de cualquier proyecto, ya que permite la optimización de los recursos en la ejecución de la
obra.

Para ello hay que considerar todos los componentes del rubro a ejecutarse, ya que es el
valor que recibirá el contratista por concepto de ese trabajo.

Para realizar el análisis de precios unitarios debemos tener información acerca de los
valores de: salarios, rendimientos, costos de equipo, costo de mano de obra, etc.

Estos datos han sido obtenidos de: Obras Públicas Municipales, Obras Publicas
Provinciales los salarios mediante tablas que publica la Contraloría General del Estado y
la obtención de proformas de diferentes casas comerciales. La sumatoria de los precios
unitarios multiplicado por el volumen de obra, dará como resultado el presupuesto
referencial total de la obra.

[Link] Costos Directos

Los costos directos son aquellos que están conformados por la suma de materiales, mano de
obra y equipos, los mismos que son necesarios para el cálculo de un proyecto, es decir son
los costos imputables directamente a la ejecución de la obra y con destino específico en
cada una de sus etapas. Se clasifican en costos directos propiamente dichos o de operación,
costos comerciales y costos de subcontratos.

130
Los costos de operación comprenden: Amortización de equipos, reparaciones,
mantenimiento, combustible, lubricantes, mano de obra, supervisión y alquiler de equipos.
Los costos comerciales incluyen: materiales de origen comercial y el transporte realizado
por terceros.

Los costos de subcontratos son los realizados con otras personas.

[Link] Costos Indirectos

Se definen como los gastos generales necesarios para la ejecución de una obra, no incluidos
en los costos directos, que se realizan en la oficina como en la obra y no es más que la suma
de gastos Técnico – Administrativos necesarios para la correcta realización de cualquier
proceso constructivo. Se consideran costos indirectos los siguientes:

 Sueldos del personal Técnico y administrativo adscrito a la obra.

 Gastos de comunicaciones (Teléfono, correo, etc.), transporte, luz, limpieza,

etc.

 Gastos de útiles de oficina, copias de documentos, etc.

 Laboratorio en caso de ser necesario.

 Gastos de empresa.

 Gastos financieros.

 Gastos Fiscales (impuestos, expropiaciones, permisos, etc.)

 Tasas de administración

131
  Utilidades.

[Link] CUADRO RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS SUGERIDOS PARA

OBRAS DE MONTO MAYORES A INFIMA CUANTIA

DESCRICIÓN OBSERVACION %

Garantías Costo según aseguradora 1.50

Impuesto a la renta Ley SRI 1.00

Dirección técnica Arancel Profesional 5.00

Imprevistos Factor por tipo de obra y ubicación 4.00

Utilidad Supuesto según oferta y demanda 10.00

Gastos administrativos De Oficina y de obra 3.50

6.7.2 Presupuesto

Para ejecutar un proyecto es primordial contar con los recursos para lo cual hay que
elaborar un presupuesto de la obra en base al análisis de precios unitarios.

6.8 Administración

132
En su compromiso y afán de mejorar la red vial de la Provincia de Pastaza, el Gobierno
Autónomo Descentralizado Provincial de Pastaza, ha emprendido un amplio plan de
rehabilitación y mejoramiento de las vías, para servir a la comunidad y al país, ya que las
vías de comunicación son el mejor indicador y medio del progreso actual y sus
proyecciones futuras que aseguren un desarrollo sustentable.

Debido a esto la administración para la ejecución del mejoramiento de la vía El Rosal –

Simón Bolívar estará a cargo de GADPP, el mismo que cuenta con la maquinaria, personal
y equipo para la ejecución de la obra.

6.9 Previsión de la Evaluación

Las actividades a ejecutarse son las siguientes:

Desbroce, desbosque y limpieza

Este trabajo consistirá en despejar el terreno necesario para llevar a cabo la obra, en las
zonas indicadas se eliminarán todos los árboles, arbustos, troncos, cercas vivas, matorrales
y cualquier otra vegetación; además de tocones y hojarascas. También se incluyen en este
rubro la remoción de la capa de tierra vegetal, hasta la profundidad indicada en los planos.
Estos trabajos incluirán todas las zonas de préstamo, canteras y minas dentro de la zona del
camino y las afueras de la misma, Además comprenderán la remoción de obstáculos
misceláneos.

El desbroce, desbosque y limpieza se efectuarán por medios eficaces, manuales y

mecánicos, incluyendo la zocola, tala, repique, se efectuará dentro de los límites de
construcción y hasta 10 metros por fuera de estructuras en las líneas exteriores de taludes.

Excavación sin clasificación

133
Es la excavación y desalojo que se realiza de todos los materiales que se encuentran durante
el trabajo, en cualquier tipo de terreno y en cualquier condición de trabajo, es decir
inclusive excavaciones en fango, suelo, marginal y roca.

Todo el material resultante de estas excavaciones que sea adecuado y aprovechable, a

criterio del Fiscalizador, deberá ser utilizado para la construcción de terraplenes o rellenos,
o de otro modo incorporado en la obra.

Excavación y relleno para estructuras

Este trabajo consistirá en la excavación en cualquier tipo de terreno y cualquier condición

de trabajo necesario para la construcción de cimentaciones de puentes y otras estructuras,
además de la excavación de zanjas para la instalación de alcantarillas, tuberías y otras obras
de arte.

El relleno para estructuras consistirá en el suministro, colocación y compactación del

material seleccionado para el relleno alrededor de las estructuras, de acuerdo a los límites y
niveles señalados en los planos, También comprenderá el suministro, colocación y
compactación del material seleccionado de relleno, en sustitución de los materiales
inadecuados que se puedan encontrar al realizar la excavación para cimentar las obras de
arte.

Excavación para cuentas y encauzamientos

Este trabajo consistirá en la excavación para la construcción de zanjas dentro y adyacentes

a la zona del camino, para recoger y evacuar las aguas superficiales.

El sistema de cunetas y encauzamientos comprenderá todas las cunetas laterales y canales

abiertos cuyo ancho a nivel del lecho sea menor de 3 m., zanjas de coronación, tomas y
salidas de agua, así como toda otra cuneta o encauzamiento que pueda ser necesaria para la
debida construcción de la obra.

134
Su construcción podrá llevarse a cabo en forma manual o con maquinaria apropiada, o con
una combinación de estas operaciones. No podrán contener restos de raíces, troncos, rocas
u otro material que las obstruya.

Limpieza de Derrumbes

Los materiales acumulados en la plataforma del camino, provenientes de derrumbes

ocurridos después de que haya terminado la obra básica correspondiente, deberán ser
removidos y desalojados hasta los sitios que se ordene, empleando el equipo, personal y
procedimientos aprobados por él mismo y de tal manera que evite en lo posible, cualquier
daño a la plataforma y la calzada. Este trabajo incluirá limpieza de cunetas, traslado y
disposición adecuado de los materiales desalojados.

El desalojo de derrumbes depositados en la plataforma del camino y cunetas deberá

ejecutarse con el empleo de palas cargadoras de ruedas neumáticas, a fin de evitar la
destrucción de la subrasante, afirmados o carpeta asfáltica.

Transporte de Material

Este trabajo consistirá en el transporte autorizado de los materiales necesarios para la

construcción de la plataforma del camino, préstamo importado, mejoramiento de la
subrasante con suelo seleccionado.

El material excavado de la plataforma del camino será transportado sin derecho a pago
alguno en una distancia de 500 m.; pasados los cuales se reconocerá el transporte
correspondiente.

Mejoramiento de la Sub rasante

135
Cuando así se establezca en el proyecto, la capa superior del camino, es decir, hasta nivel
de subrasante, ya sea en corte o terraplén, se formará con suelo seleccionado, estabilización
con cal; estabilización con material pétreo, membranas sintéticas, empalizada, o mezcla de
materiales previamente seleccionados.

Estabilización con material pétreo

En la zona oriental y en lugares que por sus condiciones climáticas y excesiva humedad y
con el objeto de dar un reforzamiento a la obra básica a construirse, se colocará para su
estabilización, en el cimiento de los terraplenes, en los espesores y anchos que se indiquen
en los planos, material pétreo que provendrá de la excavación de cortes de roca, o de
lugares de préstamo que se destinarán en cada oportunidad.

Los materiales se transportarán desde su origen hasta su lugar de colocación en volquetas

que los depositarán en montones, y luego serán distribuidos sobre el suelo natural
previamente desbrozado y despejado mediante el empleo de tractor bulldozer, en capas
uniformes. La compactación se hará con estos mismos tractores hasta obtener la suficiente
consolidación, que se verificará por la ausencia de hundimientos y desplazamientos de los
materiales al paso de los tractores.

Sub - Base

Este trabajo consistirá en la construcción de capas de sub-base compuestas por agregados

obtenidos por proceso de trituración o de cribado, La capa de sub-base se colocará sobre la
subrasante previamente preparada y aprobada, de conformidad con las alineaciones,
pendientes y sección transversal señaladas en los planos.

Las sub-bases de agregados se clasifican como se indica a continuación, de acuerdo con los
materiales a emplearse. Los agregados que se empleen deberán tener un coeficiente de
desgaste máximo de 50%, de acuerdo con el ensayo de abrasión de los Ángeles y la porción
que pase el tamiz Nº 40 deberá tener un índice de plasticidad menor que 6 y un límite

136
líquido máximo de 25. La capacidad de soporte corresponderá a un CBR igual o mayor del
30%.

 Clase 1: Son sub-bases construidas con agregados obtenidos por trituración de roca
o gravas, de acuerdo con los requerimientos establecidos en la Sección 816, y
graduados uniformemente dentro de los límites indicados para la granulometría
Clase 1. Por lo menos el 30 % del agregado preparado deberá obtenerse por proceso
de trituración.
 Clase 2: Son sub-bases construidas con agregados obtenidos mediante trituración o
cribado en yacimientos de piedras fragmentadas naturalmente o de gravas y
graduados uniformemente dentro de los límites indicados para la granulometría
Clase 2.

 Clase 3: Son sub-bases construidas con agregados naturales y procesados que

cumplan los requisitos establecidos en la Sección 816, y que se hallen graduados
uniformemente dentro de los límites indicados para la granulometría Clase 3.

Cuando el material de la sub-base haya sido mezclado en planta central, deberá ser cargado
directamente en volquetes, evitándose la segregación, y transportando al sitio para ser
esparcido por medio de distribuidoras apropiadas, en franjas de espesor uniforme que
cubran el ancho determinado en la sección transversal especificada.

Inmediatamente después de completarse el tendido y conformación de cada capa de sub-

base, el material deberá compactarse por medio de rodillos lisos de 8 a 12 toneladas,
rodillos vibratorios de fuerza de compactación equivalente o mayor, u otro tipo de
compactadores aprobados.

El proceso de compactación será uniforme para el ancho total de la sub-base, iniciándose en

los costados de la vía y avanzando hacia el eje central, traslapando en cada pasada de los
rodillos la mitad del ancho de la pasada inmediata anterior.
Base

137
Este trabajo consistirá en la construcción de capas de base compuestas por agregados
triturados total o parcialmente o cribados, estabilizado con agregado fino procedente de la
trituración, o suelos finos seleccionados, o ambos.

La capa de base se colocará sobre una sub-base terminada y aprobada, o en casos especiales
sobre una subrasante previamente preparada y aprobada, y de acuerdo con los
alineamientos, pendientes y sección transversal establecida en los planos.

Las bases de agregados podrán ser de las clases indicadas a continuación, de acuerdo con el
tipo de materiales por emplearse.
En todo caso, el límite líquido de la fracción que pase el tamiz Nº 40 deberá ser menor de
25 y el índice de plasticidad menor de 6. El porcentaje de desgaste por abrasión de los
agregados será menor del 40% y el valor de soporte de CBR deberá ser igual o mayor al
80%.

Los agregados serán elementos limpios, sólidos y resistentes, excentos de polvo, suciedad,
arcilla u otras materias extrañas.

 Clase 1: Son bases constituidas por agregados gruesos y finos, triturados en

un 100% de acuerdo con lo establecido y graduados uniformemente dentro
de los límites granulométricos indicados para los Tipos A y B.

El proceso de trituración que emplee el Contratista será tal que se obtengan los tamaños
especificados directamente de la planta de trituración. Sin embargo, si hiciere falta relleno
mineral para cumplir las exigencias de graduación se podrá completar con material
procedente de una trituración adicional, o con arena fina, que serán mezclados
necesariamente en planta.
 Clase 2: Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava trituradas,
cuya fracción de agregado grueso será triturada al menos el 50% en peso, y
que cumplirán los requisitos establecidos.

138
Estas bases deberán hallarse graduadas uniformemente dentro de los límites
granulométricos indicados.

El proceso de trituración que emplee el Contratista será tal que se obtengan los tamaños
especificados directamente de la planta de trituración. Sin embargo, si hace falta relleno
mineral para cumplir las exigencias de graduación podrá completarse con material
procedente de una trituración adicional, o con arena fina, que serán mezclados
preferentemente en planta.

 Clase 3: Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava trituradas,

cuya fracción de agregado grueso será triturada al menos el 25% en peso, y
que cumplirán los requisitos establecidos.

Estas bases deberán hallarse graduadas uniformemente dentro de los límites

granulométricos indicados.

Si hace falta relleno mineral para cumplir las exigencias de graduación, se podrá completar
con material procedente de trituración adicional, o con arena fina, que podrán ser
mezclados en planta o en el camino.

 Clase 4: Son bases constituidas por agregados obtenidos por trituración o

cribado de piedras fragmentadas naturalmente o de gravas, de conformidad
con lo establecido y graduadas uniformemente dentro de los límites
granulométricos indicados.

Riego de Imprimación

139
Este trabajo consistirá en el suministro y distribución de material bituminoso, con
aplicación de asfalto diluido de curado medio, o de asfalto emulsificado sobre la superficie
de una base o subbase, que deberá hallarse con los anchos, alineamientos y pendientes
indicados en los planos. En la aplicación del riego de imprimación está incluida la limpieza
de la superficie inmediatamente antes de dicho riego bituminoso.

Comprenderá también el suministro y distribución uniforme de una delgada capa de arena

se encargará de absorber excesos en la aplicación del asfalto, y proteger el riego bituminoso
a fin de permitir la circulación de vehículos o maquinaria, antes de colocar la capa de
rodadura.

El material bituminoso estará constituido por asfalto diluido o emulsiones asfálticas.

El equipo mínimo deberá constar de una barredora mecánica, un soplador incorporado o
aparte y un distribuidor de asfalto a presión autopropulsado.

El distribuidor de asfalto a presión estará montado sobre neumáticos y provisto de una

rueda adicional para accionar el tacómetro que permita un permanente control de operador
al momento de la aplicación. El riego asfáltico se efectuará mediante una bomba de presión
con fuerza motriz independiente, a fin de poder regularla con facilidad; el asfalto será
aplicado uniformemente a través de una barra provista de boquillas que impidan la
atomización. El tanque del distribuidor dispondrá de sistema de calentamiento regulado con
recirculación para mantener una temperatura uniforme en todo el material bituminoso. El
distribuidor deberá estar provisto además de un rociador manual.

Capa Asfáltica mezclado en Planta

Este trabajo consistirá en la construcción de capas de rodadura de asfalto constituido por

agregados en la granulometría especificada, relleno mineral, si es necesario, y material
asfáltico, mezclados en caliente en una planta central, y colocado sobre una base
debidamente preparada o un pavimento existente

140
Los agregados que se emplearán en la capa asfáltica en planta podrán estar constituidos por
roca o grava triturada total o parcialmente, materiales fragmentados naturalmente, arenas y
relleno mineral.

Los camiones para el transporte de la capa asfáltica serán de volteo y contarán con cajones
metálicos cerrados y en buen estado. Para el uso, los cajones deberán ser limpiados
cuidadosamente y recubiertos con aceite u otro material aprobado, para evitar que la mezcla
se adhiera al metal. Una vez cargada, la mezcla deberá ser protegida con una cubierta de
lona, para evitar pérdida de calor y contaminación con polvo u otras impurezas del
ambiente.

La distribución de la mezcla asfáltica en el camino, será efectuada mediante el empleo de

una máquina terminadora autopropulsada, que sea capaz de distribuir la capa asfáltica de
acuerdo con los espesores, alineamientos, pendientes y ancho especificados.

Las terminadoras estarán provistas de una tolva delantera de suficiente capacidad para
recibir la mezcla del camión de volteo; trasladará la mezcla al cajón posterior, que
contendrá un tornillo sinfín para repartirla uniformemente en todo el ancho, que deberá ser
regulable. Dispondrá también de una plancha enrasadora vibrante para igualar y apisonar la
mezcla; esta plancha podrá ser fijada en diferentes alturas y pendientes para lograr la
sección transversal especificada.

Señalización

Marcas en el pavimento

Este trabajo consistirá en la aplicación de marcas permanentes sobre el pavimento

terminado, de acuerdo con estas especificaciones, disposiciones especiales, lo indicado en
los planos, o por el Fiscalizador.

Las superficies en las cuales las marcas serán aplicadas, estarán limpias, secas y libres de
polvo, de suciedad, de acumulación de asfalto, de grasa u otros materiales nocivos.

141
Cuando las marcas sean colocadas en pavimentos de hormigón de cemento Portland, el
pavimento deberá ser limpiado de todo residuo, previamente a la colocación de las marcas.

Las franjas serán de un ancho mínimo de 10 cm. Las líneas entrecortadas tendrán una
longitud de 3 m. con una separación de 9 m. Las líneas punteadas tendrán una longitud de
60 cm. con una separación de 60 cm.

Las franjas dobles estarán separadas con un espaciamiento de 14 cm. Las flechas y las
letras tendrán las dimensiones que se indiquen en los planos. Todas las marcas presentarán
un acabado nítido uniforme, y una apariencia satisfactoria tanto de noche como de día, caso
contrario, serán corregidas por el Contratista hasta ser aceptadas por el Fiscalizador y sin
pago adicional.

Señales a lado de la carretera

Este trabajo consistirá en el suministro e instalación de señales completas, adyacentes a la

carretera, de acuerdo con los requerimientos de los documentos contractuales, el Manual de
Señalización del MTOP y las instrucciones del Fiscalizador.

Las placas o paneles para señales al lado de la carretera serán montados en postes
metálicos. Serán instaladas en las ubicaciones y con la orientación señalada en los planos.

Señalización preventiva

Considera una serie de actividades tendientes a delimitar y señalizar las áreas de trabajo de
tal forma de generar todas las condiciones de seguridad a los usuarios de la vía y a los
obreros de la misma en sus etapas de construcción y mantenimiento vial.

El propósito es que tanto los vehículos propios del Contratista como los que eventualmente
deban utilizar sectores de la vía en construcción, debido a cruces, desvíos y accesos
particulares, no constituyen un peligro para los propios trabajadores, los pobladores de la
zona y los eventuales visitantes.

El tránsito durante el proceso de construcción debe ser planificado y regulado mediante

adecuados controles y auto explicativos sistemas de señalización.

142
El Contratista deberá cumplir todas las regulaciones que se hayan establecido, se
establezcan o sean emitidas por el Fiscalizador, con la finalidad de reducirlos riesgos de
accidentes en la vía. Deberán colocarse vallas de seguridad, cintas delimitadoras, conos,
rótulos y otros que el Fiscalizador señale.

143
 BIBLIOGRAFÍA

 Manual Centro Americano de Pavimentos de Ing. Jorge Coronado Iturbide.

 Diseño Geométrico de Carreteras de James Cárdenas Grisantes.

 Normas de Diseño Geométrico de Carreteras 2003 MTOP.

 Diseño Geométrico de Carreteras y Calles AASSTHO 1994 Traducción Ing.

Francisco .J Sierra.

 Maestría en Vías Terrestre Modulo III Diseño de Pavimentos Ing.: Gustavo

Corredor M.

 Folleto de Pavimentos Ing. Lorena Pérez 2009

 ASOCIACION AMERICANA DE VIAS ESTATALES Y TRANSPORTE

OFICIAL ASSTHO (1993)

 INEC, Instituto Nacional de Estadísticas y Censos

 [Link]

 INAMHI, Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología.

 Registro de asignaturas: Mecánica de Suelos I, II, Topografía I-II, Diseño de

Pavimentoscátedra dictada por el Ing. [Link] Fricson Moreira, periodo.

 Registro de asignaturas de Proyectos Viales, Diseño Geométrico de vías.

 Diseño Geométrico de Carreteras Colombiano 2008.

144
ANEXOS

145
 ANEXO 1

CONTEO DIARIO DE TRÁFICO

146
147
148
149
150
151
152
153
 ANEXO 2

ENSAYOS DE SUELOS

154
155
 UNIVERSIDAD TECNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y MÉCANICA

LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

NORMA:
PROYECTO: PIATUA - 4 DE AGOSTO HASTA SAN JUAN DE PIATUA
UBICACIÓN: K0+000
REALIZADO POR: Egdo. Luis Ramos S
ENSAYO DE COMPACTACION PROCTOR MIDIFICADO METODO A
DETERMINACION DE LA MAXIMA DENSIDAD Y OPTIMA HUMEDAD
ESPECIFICACIONES
Altura de caída en Peso del
Número de golpes 56 plg. 18 molde 16475 gr
Peso del martillo en Volumen del
Número de capas 5 lbs. 10 molde 2369,03 cm3
NORMAS AASHTO T-180-D
Peso inicial deseado 6000 gramos 6000 gramos 6000 gramos 6000 gramos
1.-Proceso de compactación de laboratorio
Ensayo número 1 2 3 4
Humedad inicial añadida en % 0 3 6 9
Peso del molde+ suelo húmedo 20831 20987 21051 21079
Peso del suelo húmedo 4356 4512 4576 4604

Peso volumétrico en gr/cm3 1.84 1.905 1.932 1.943

2.- Determinación de los contenidos de humedad
Recipiente número 1 2 3 4 5 6 7 8
Peso húmedo+ recipiente Wm+rec 65.48 65.16 64.2 67.74 62.52 65.21 68.87 74.65
Peso seco + recipiente Ws+rec 54.78 55.8 55.78 54.06 51.48 53.15 58.75 57.15
Peso recipiente rec 8.01 8.07 8.05 8.12 8.05 8.05 8.04 8.04
Peso del agua Ww 10.7 9.36 8.42 13.68 11.04 12.06 10.12 17.5
Peso muestra seca Ws 46.77 47.73 47.73 45.94 43.43 45.1 50.71 49.11
Contenido de humedad w% 22.88 19.61 17.64 29.78 25.42 26.74 19.96 35.63
23.71
Contenido de humedad promedio w% 21.24 26.08 27.80
Peso volumétrico seco en gr/cm3 1.517 1.540 1.532 1.521

RELACIÓN HUMEDAD DENSIDAD

Peso volumétrico seco en

1,54

1,52
gr/cm3

1,5
21 23 25 27
Contenidos de humedad %

Densidad Seca maxima 1.539 gr/m3

Contenido de Agua Optimo 24.50%

[Link] Ramos S [Link] Moreira

Realizo Revisado

156
 UNIVERSIDAD TECNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y MÉCANICA
LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

NORMA:
PROYECTO: PIATUA - 4 DE AGOSTO HASTA SAN JUAN DE PIATUA
UBICACIÓN: K0+000
REALIZADO POR: Egdo. Luis Ramos S
ENSAYO C.B.R
CÁLCULO DE DENSIDADES PARA DIFERENTES ENERGÍAS DE COMPACTACIÓN
MOLDE # 1 2 3
# DE CAPAS 5 5 5
# DE GOLPES POR CAPA56 27 11

CONDICIONES DEREM
ANTES LA OJO
MUESTRA
DESPUES REM OJO
ANTES REM OJO
DESPUES REM OJO
ANTES REM OJODESPUES REM OJO
MOLDE+ Wm 20940 20959 (gr) 20871 20862 19985 19831
PESO MOLDE 16742 16742 (gr) 16675 16675 15820 15820
PESO MUESTRA 4198
HUMEDA 4217(gr) 4196 4187 4165 4011
VOLUMEN DE LA2332
MUESTRA 2332 (cm3) 2329 2329 2336 2336
DENSIDAD HUMEDA
1.800 1.808
(gr/cm3) 1.802 1.798 1.783 1.717
DENSIDAD SECA1.374 1.414
(gr/cm3) 1.425 1.385 1.389 1.365
DENSIDAD SECA PROMEDIO(gr/cm3)
1.394 1.405 1.377
CONTENIDO DE HUMEDAD
ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO ARRIBA ABAJO
RECIPIENTE # 1 1a 2 2a 3 3a 4 4a 5 5a 6 6a
Rec+ PESO MUESTRA
62.85 63.34HUMEDA(gr)
68.36 69.59 60.2 61.14 74.26 74.6 60.12 59.19 76.21 78.53
Rec+ PESO MUESTRA
50.76 49.47SECA
55.14 (gr)
56.28 49.8 49.58 58.64 59.81 47.9 48.67 62.44 63.83
PESO AGUA 12.09 13.87 13.22 13.31 (gr) 10.4 11.56 15.62 14.79 12.22 10.52 13.77 14.7
PESO RECIPIENTE
8.17 8.2 8.17 8.25 (gr) 8.16 8.26 8.16 8.36 8.1 8.17 7.9 8.1
PESO MUESTRA
42.59
SECA41.27 46.97 (gr)
48.03 41.7 41.32 50.48 51.45 39.8 40.5 54.54 55.73
CONTENIDO DE
28.39
HUMEDAD
33.61 28.15 27.71
% 24.96 27.98 30.94 28.75 30.70 25.98 25.25 26.38
PROMEDIO DE HUMEDAD
31.00 27.93
% 26.47 29.84 28.34 25.81

[Link] Ramos S Ing. Fricson Moreira

Realizo Revisado

157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
 UNIVERSIDAD TECNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y MÉCANICA
LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

NORMA:
PROYECTO: PIATUA - 4 DE AGOSTO HASTA SAN JUAN DE PIATUA
UBICACIÓN: K4+000
REALIZADO POR: Egdo. Luis Ramos S
ENSAYO DE COMPACTACION PROCTOR MIDIFICADO METODO A
DETERMINACION DE LA MAXIMA DENSIDAD Y OPTIMA HUMEDAD
ESPECIFICACIONES
Número de golpes 56
Altura de caída en plg. 18 Peso delmolde 16475 gr
Número de capas 5Peso del martillo en lbs. 10Volumen del molde 2369,03 cm3
NORMAS AASHTO T-180-D
Peso inicialdeseado 6000 gramos 6000 gramos 6000 gramos 6000 gramos
1.-Proceso de compactación de laboratorio
Ensayonúmero 1 2 3 4
Humedadinicialañadida en % 0 3 6 9
Peso delmolde+ suelohúmedo 20694 20896 21038 21069
Peso delsuelohúmedo 4219 4421 4563 4594
Peso volumétrico engr/cm3 1.78 1.866 1.926 1.939
2.- Determinación de los contenidos de humedad
Recipientenúmero 1 2 3 4 5 6 7 8
Peso húmedo+ recipiente Wm+rec 80.4 75.67 77.23 73.46 79.31 82.94 85.89 89.75
Peso seco + recipiente Ws+rec 64.87 66.48 60.17 59.45 66.17 64.15 70.47 71.42
Peso recipiente rec 8.02 8.1 8.04 8.02 8.02 8.02 8.03 8.1
Peso delagua Ww 15.53 9.19 17.06 14.01 13.14 18.79 15.42 18.33
Peso muestraseca Ws 56.85 58.38 52.13 51.43 58.15 56.13 62.44 63.32
Contenido de humedad w% 27.32 15.74 32.73 27.24 22.60 33.48 24.70 28.95
Contenido de humedadpromedio w% 21.53 29.98 28.04 26.82
Peso volumétricoseco engr/cm3 1.465 1.436 1.504 1.529

DensidadSeca maxima 1.538 gr/m3

Contenido de Agua Optimo 25.50%

[Link] Ramos S [Link] Moreira

Realizo Revisado

168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
 ANEXO 3

PRESUPUESTO, ANALISIS DE PRECIOS

UNITARIOS Y CRONOGRAMA

180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
 ANEXO 4

TABLAS EMPLEADAS

208
ANEXO 5.1 TABLA TASAS DE CRECIMIENTO DE TRAFICO NORMAS DE DISEÑO
GEOMETRICAS MTOP 2003

ANEXO 5.2 TABLA CLASIFICACION DE CARRETERAS EN FUNCION DEL TRAFICO

PROYECTADO

209
ANEXO 5.3 COEFICIENTE ESTRUCTURAL A PARTIR DEL MÓDULO ELÁSTICO DEL
CONCRETO ASFÁLTICO Y RELACIÓN CON VARIOS ENSAYOS.

210
ANEXO 5.4 VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a2”, EN BASES
GRANULARES.

1 Escala derivada de correlaciones de Illinois.

2 Escala derivada de correlaciones obtenidas del Instituto del Asfalto, California, Nuevo
México y Wyoming

3 Escala derivada de correlaciones obtenidas de Texas

4 Escala derivada del proyecto (3) del NCHRp

211
ANEXO 5.5 VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a3”, EN SUBBASES
GRANULARES.

1 Escala derivada de correlaciones de Illinois.

2 Escala derivada de correlaciones obtenidas del Instituto del Asfalto, California, Nuevo
México y Wyoming

1 Escala derivada de correlaciones obtenidas de Texas

2 Escala derivada del proyecto (3) del NCHRp

212
ANEXO 5.6 TABLA CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE DEL MATERIAL BASE

ANEXO 5.7 VALORES RECOMENDADOS DEL COEFICIENTE DE AJUSTE m

ANEXO 5.8 TABLA DE ESPESORES MINIMOS DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

213
 VALORES RECOMENDADOS DEL MTOP 2003

ANEXO 5.9 Para el Diseño Geométrico de carreteras

ANEXO 5.10 Valores de la Estabilidad Marshall para la carpeta asfáltica

214
ANEXO 5.11 CUADRO DEMOSTRATIVO DE PESOS Y DIMENSIONES MÁXIMAS
PERMITIDAS (MTOP)

215
 ANEXO 5

MODELO DE CABEZALES

216
MODELO DE CABEZAL PARA ALCANTARILLAS

217
 ANEXO 6

VOLUMENES DE OBRA

218
 VOLUMEN DE OBRA

1. Desbroce y limpieza: Unidad de medida la Ha., se considera una faja de 20 m de

ancho, por toda la longitud del proyecto.

Área= 7000m * 20 m de ancho = 14000 m2 = 14,00 Ha.

2. Replanteo y nivelación a nivel de asfalto: Unidad de medida Km.

Longitud= 7,00 km.

3. Excavación sin clasificar (mov. De tierras): Unidad m3, del cálculo de movimiento
de tierras se ha determinado un volumen de:

Volumen de corte en el diseño 27505,40 m3

4. Excavación para cunetas y encausamiento: Unidad m3, Se ha calculado con la

sección transversal de las cunetas laterales de la vía de 0,3 m2.

0.3 * 2 * 7000 m = 4200,00 m³.

5. Excavación y relleno de estructuras menores: Unidad m3, Asumiendo áreas de

corte en la base de 2,0 m y de 2,0 m de profundidad para la colocación de
alcantarillas tememos.
Longitud de Tubería = 90 m de tubería + 20,00 * 2 * 9 (encausamiento 20 m de
ancho a cada lado ) alcantarillas = 450.00m.* 2,00 m * 2,00 m
Subtotal = 1800,00 m3

Para cabezales y muros de ala es necesario excavar un promedio de 10 m³ por

alcantarilla.

Número de alcantarillas = 9,00

219
 Volumen Subtotal = 90,00 m³

Volumen Final Total = 1890,00 m³

6. Remoción de alcantarillas: Longitud de alcantarillas a ser removidas:

Longitud Total = 80 m.

7. Limpieza de derrumbes: Se ha estimado un 10% del volumen total de excavación

sin clasificar:

Volumen = 27505,40 m3* 0,10 = 2750,54 m3

8. Material pétreo de mejoramiento (minada, cargada ): Unidad m3.

Este valor lo tenemos de las secciones transversales arrojados por el programa

CIVILCAD, pero se ha considerado un aumento solo el mejoramiento de los sobre
anchos de la cajera de la vía y para terraplén.

Volumen de material de terraplén = 11206,84 m3

Volumen de material para mejoramiento = 16.513,84 m3

Subtotal = 27.720,68 m3

Volumen Subtotal = 27.720,68 m3 * 1,20 (factor de sobre ancho)

Volumen Total de Mejoramiento = 33.264,82 m3

9. Material de subbase clase 3: Unidad m3. Cantidad obtenida de las secciones

transversales del programa CIVILCAD. Espesor 20cm.
Cantidad obtenida de las secciones transversales del programa CIVILCAD.

Volumen de Sub-Base Clase 3 = 11.379,72 m3

Volumen Sub-Base Clase 3 = 11.379,72 m3* 1,10(factor de sobre ancho)

220
 Volumen Total = 12.474,00 m3

10. Material de base granular de agregados: Unidad m3. Cantidad obtenida de las
secciones transversales del programa CIVILCAD. Espesor 15,00cm.

Cantidad obtenida de las secciones transversales del programa CIVILCAD.

Volumen de Base Granular de Agregados = 7.401,52 m3

Volumen = 7.401,52 m3 * 1,10(factor de sobre ancho)

Volumen Total = 8.141,67 m3

11. Transporte de material de Desalojo: Unidad m3

Para este rubro se ha considerado un 10 % de la excavación sin clasificar del diseño,
pasado el acarreo libre (500,00 m) con base de 5 km, se pagará únicamente el metro
cúbico desalojado.
Volumen Total de Desalojo = 27.505,40 m³ * 0,10 = 2.750,54 m3.

12. Tubería de acero corrugado D= 1.20m e= 2.5mm : Unidad ml

Longitud Total = 90 ml

13. Capa de rodadura e= 2 ½”: Unidad m2

Área total de asfalto Vía San Juan de Piatua = 35256.14 m2

Área total = 35256.14 m2 * 1,10(factor de sobre ancho)
Área total de asfalto = 38781.15 m2

14. Asfalto mc para imprimación: Unidad lts

Imprimación = 1.4*38781.15 m2 = 54294.45lts

15. Hormigón simple f´c= 180 kg/cm2 para cunetas: Unidad m3: El volumen a
utilizarse en la construcción de cunetas laterales es igual al área de la sección por la
longitud del proyecto más un porcentaje para las descargas y por dos lados.

221
 Volumen = 0,142m2*(7000,00 + 300,00) m*2 = 2073,20 m³

16. Muro de H.S f´c=180 kg/cm2 tipo B cabezales: Unidad m3

Cabezal Tipo I Diámetro = 1.20 m = 2 * 6.79 m3 = 13,58 m3

Cabezal Tipo II Diámetro = 1.20 m = 16 * 9.15 m3 = 146,40 m3

Total = 159,98 m3

17. Marcas en pavimento: Unidad ml, Es la longitud del proyecto por dos líneas
continuas laterales y una segmentada en el centro.

L= 7000ml*3= 21000 ml

18. Señales ecológicas (2.40*1.20)m: Unidad u

Total= 2 U

19. Señales informativas (2.40*1.20)m: Unidad u

Total = 6 U

20. Señales reglamentarias (0.75*0.75)m: Unidad u

Total = 6 U

21. Señales preventivas (0.75*0.75)m: Unidad u

Total= 30 U

22. Transporte material pétreo de mejoramiento: Unidad m3/km. Para este proyecto se
ha considerado la mina del río Anzu, en el sector de San Jorge. El cálculo del
transporte de material se lo realizó con la distancia al centro de gravedad, al

222
 momento de su ejecución el fiscalizador cancelará confirmando las distancias al
centro de gravedad.

Distancia desde la mina al inicio del proyecto = 7,00 km

Distancia desde la mina al centro de gravedad = 10,50km
Volumen Total = 33.264,82 m3 * 1,20 (factor de esponjamiento)
Volumen a transportarse = 39.917,78 m3 * 10,50 Km
Total a transportarse = 419.136,73 m3 – Km.

23. Transporte de material de subbase clase 3: Unidad m3/km. La mina prevista para
el proyecto es la del Río Pastaza, en el sector de Madre Tierra.

Distancia desde la mina al inicio del proyecto = 53.50 km

Distancia desde la mina al centro de gravedad del Proyecto = 57,00 km
Volumen Total = 14.474,00 m3 * 1,20 (factor de esponjamiento)
Volumen a transportarse = 14.968,80 m3 * 57,00 Km
Total a transportarse = 853221.6 m3 – Km.

24. Transporte de material de base granular de agregados: Unidad m3/km. Distancia

desde la mina del Río Pastaza, en el sector de Madre Tierra.

Distancia desde la mina al inicio del proyecto = 53.50 km

Distancia desde la mina al centro de gravedad = 57,00 km
Volumen Total = 8.141,67 m3 * 1,20 (factor de esponjamiento)
Volumen a transportarse = 9.770,00 m3 * 57,00 Km
Total a transportarse = 556890,00 m3 – Km.

25. Comunicaciones Radiales: Unidad u

Total = 100 u

223
ANEXO 7

PLANOS

224