Capítulo 3
Proyectos representativos
J. Puente Tampico (cilindros y pilotes)
a. Antecedentes
Hasta antes de 1988, para transportarse entre Mata Redonda, Veracruz y la
ciudad de Tampico, Tamaulipas, se utilizaban chalanes, pequeñas embarcaciones
y, ocasionalmente, transbordadores, que con el tiempo fueron insuficientes para
mitigar la creciente demanda del paso vehicular. En aquel entonces, la carretera
Costera del Golfo se interrumpía justo en el río Pánuco, y ante la necesidad
creciente de facilitar y promover el desarrollo económico de la región, en particular
motivado por la operación del Puerto Industrial de Altamira, se decidió dar
continuidad permanente a las redes de transporte terrestre para que fueran más
fluidas, mediante la construcción del puente Tampico, el cual resolvió el tránsito en
esa región.
b. Localización y tipo de estructura del puente
El cruce seleccionado como definitivo, entre las cinco opciones de que se
disponía, correspondió al de El 106, que pasó a formar parte de la carretera
Costera del Golfo, en el tramo Tuxpan-Tampico, ubicado entre Mata Redonda, en
la margen derecha del río y la zona denominada Andonegui, en la ciudad de
Tampico, en la margen izquierda (Figura 3.J.1).
La superestructura del puente Tampico es hiperestática, de concreto presforzado y
acero ortotrópico en la parte central del claro principal. Su sección transversal es
del tipo cajón.
Fig. 3.J.1. Croquis de localización del puente Tampico
c. Datos técnicos de diseño y características geométricas del puente
En el sitio seleccionado, la topografía en las márgenes del río es plana en la zona
adyacente al cauce, y es de lomerío suave en las zonas un poco más alejadas.
Ahí, el río se clasifica como viejo, habiendo alcanzado prácticamente su nivel de
erosión base, debido a lo cual la socavación del fondo del cauce en crecientes
ordinarias es reducida; sin embargo, en crecientes extraordinarias, la socavación
podría ser de consideración.
La sección del cauce del río Pánuco por la que pasa el eje longitudinal del puente
tiene 350 m de ancho y 10 m de profundidad en condiciones ordinarias. El sitio
seleccionado, permitió plantear la longitud del puente conveniente y asegurar el
enlace carretero permanente, aún en condiciones de inundación.
La localidad donde se ubica el puente es de baja actividad sísmica, previéndose
que sea más severa la acción dinámica debida al viento en temporadas ciclónicas,
en la que se desarrollan velocidades de hasta 250 km/h.
Para definir las características del puente, se consideró que éste debería permitir
el paso de vehículos, hasta del tipo HS-20 especificado por las normas AASHTO
aplicables al caso, y a su vez, en forma simultánea, permitir en el río el paso de
embarcaciones de gran desplazamiento, para lo cual se determinó que no tendría
apoyos en el centro del cauce, y evitar así, el eventual choque de alguna
embarcación. Asimismo, debido al ambiente corrosivo de la región, así como a la
ocurrencia de fuertes vientos provocados por ciclones tropicales, resultó
conveniente construirlo de concreto.
El puente Tampico es atirantado de tipo medio abanico y cuenta con 21 apoyos
(dos caballetes extremos y 19 pilas). La pila del apoyo 13, que es la más alta,
tiene 185 m desde el nivel de desplante de su cimentación hasta el remate del
mástil. El espacio libre vertical mínimo entre el nivel del agua y el tablero de la
superestructura es de 50 m.
Este puente tiene como características principales las siguientes: longitud total de
1543 m, formada por el tramo principal atirantado de 876.80 m que consta de ocho
dobles voladizos de concreto presforzado con claros de 70 m y un tramo de acero
de 293.50 m que es parte del claro central de 360 m (el más largo construido
hasta la fecha en México) y dos viaductos, el de la margen izquierda de 473.60 m
con cuatro dobles voladizos de 63 m de claro y cuatro tramos continuos de 56 m
de claro todos de concreto presforzado; y el de la margen derecha de 192.60 m,
con tres tramos en doble voladizo de concreto presforzado de 63 m de claro. La
rasante tiene pendiente constante de 4.85%, excepto en el tramo de acero donde
se tiene una curva vertical con radio de 3023 m. El trazo del puente cruza al río
con esviajamiento del orden de 20° izquierda. Asimismo, ese trazo (entre las pilas
5 y 10) tiene una curva horizontal de 1°, en una longitud de 306.33 m.
La sección transversal en cajón de su superestructura mide 18.10 m de ancho
total en su parte superior, 6.40 m en su base inferior y 3 m de peralte con paredes
inclinadas. Sobre ella se alojan dos calzadas de circulación de 7 m de ancho cada
una para cuatro líneas de tránsito, separadas por un camellón central de 1.50 m y
dos banquetas laterales para peatones, de 1.30 m cada una.
En la Figura 3.J.2 se representa el trazo y características longitudinales del
puente, y en la Foto 3.J.1 se observan sus características generales.
Foto 3.J.1. Vista general del puente Tampico
d. Estudios previos y/o especiales para el análisis
La combinación de elevadas cargas y profundidades de desplante estimadas, las
mayores en 65 m, hicieron imprescindible realizar diversos estudios, entre los que
destacan los del subsuelo para el diseño de la cimentación del puente.
Desde 1968 (año desde el que ya se anticipaba la demanda vial en esa región), se
programaron estudios geofísicos y del subsuelo mediante sondeos de tipo
preliminar y definitivos, utilizando el método de penetración estándar y muestreo
inalterado selectivo.
En los estudios de mecánica de suelos se analizaron preliminarmente las
resistencias horizontales del subsuelo para acciones de cargas de viento, de
vehículos, etcétera, obteniéndose valores de módulos de reacción horizontal y
resistencias horizontales del subsuelo al empuje lateral, considerando suelos
típicamente cohesivos y valores medios de cohesión en los estratos superiores del
orden de 2 ton/m2 en forma muy conservadora, sin tomar en cuenta la mayor
cohesión de los estratos inferiores.
Asimismo, se consideró conveniente realizar un estudio complementario de
mecánica de suelos, mediante sondeos efectuados lo más cercanos posible a la
localización de los cilindros y cajones 8 a 14, utilizando penetración estándar y
muestreo inalterado, desde unos 5 m arriba del nivel de las cuchillas inferiores,
hasta penetrar suficientemente en las lutitas y areniscas resistentes. Sólo en el
sondeo del cilindro 11 el muestreo se efectuó desde la superficie, ya que este
cilindro había presentado las mayores dificultades de hincado como flujo de
material por el fondo y corrección de desplomes mediante tracciones horizontales,
hecho que indudablemente había alterado las condiciones naturales del terreno
circundante. Se realizaron en suma 36 sondeos a lo largo del eje del puente, para
un total de 1142 m de exploración del subsuelo.
e. Estratigrafía y litología del sitio
El subsuelo de las márgenes, como se observa en la Figura 3.J.2, está constituido,
en general, por depósitos de tipo marino y aluviales continentales (principalmente
arcillas, con intercalaciones de arenas y restos de moluscos) que sobreyacen a
lutitas, margas y areniscas intemperizadas.
La descripción del subsuelo, que se precisó con la exploración complementaria, se
indica a continuación:
En la margen izquierda desde el km 0+996 al 1+311 se tiene una capa de arcilla
arenosa de consistencia aumentando con la profundidad y espesores de 1 a 8.8
m, sobre un estrato de arenisca de hasta 13 m de espesor.
Entre los km 1+311 y 1+345 se pierde la continuidad de la arenisca que se localizó
en el tramo anterior, encontrándose suelos resistentes hasta 20 m de profundidad;
arriba se tienen hasta 15 m de arcillas blandas y poco firmes, que aumentan su
resistencia con la profundidad.
La zona comprendida entre los km 1+345 y 1+620, constituida principalmente por
suelos arcillosos de alta y baja plasticidad, fue considerada como muy errática
desde el punto de vista estratigráfico debido a la gran cantidad de lentes y estratos
que la forman. En cuanto a resistencia se tienen suelos blandos de hasta 15 m de
espesor, subyacidos por arcillas duras y al final por lutita y arenisca. Se utilizó la
teoría de Skempton en el cálculo de capacidades de carga utilizando valores de c
= 30 ton/m2 y γ= 1.8 ton/m3, para la arcilla dura.
Para el tramo entre los km 1+620 y 1+730, la estratigrafía está formada hasta 60
m, por suelos arcillosos con muchas lentes delgadas de arena; su consistencia es
blanda hasta 31 m y poco firme hasta 60 m; entre esta profundidad y 74 m los
suelos son arenas arcillosas muy compactas con lentes delgados sueltos. Más
abajo se detectó arcilla poco arenosa dura, producto de la alteración de lutitas.
En la margen derecha, entre los km 2+090 y 2+200 se encontró una capa de
arcilla de alta y baja plasticidad de consistencia blanda, cuyo espesor decrece de
20 a 10 m. Subyaciendo se tiene un estrato de arena arcillosa, cuyo espesor
disminuye de 5 a 2 m; hacia abajo se encontró un estrato del orden de 10 m de
arena arcillosa muy compacta y fragmentos de arenisca, materiales que se
considera son producto de alteración de arenisca. Al final se detectó marga
alterada.
Del km 2+200 al 2+320, donde están comprendidos los apoyos 16 y 17, se
encontraron suelos arcillosos de hasta 11 m de espesor, de consistencia blanda,
sobre materiales resistentes como arena arcillosa compacta de 2 m de espesor,
1.5 m de lutita y 6 m de arenisca alterada.
Finalmente, en la zona comprendida entre los km 2+320 y 2+570, se encuentra
arenisca alterada a una profundidad entre 0.80 y 3.10 m.
f. Aspectos generales del diseño de la cimentación
Considerando la estratigrafía y propiedades de los materiales del subsuelo, que se
obtuvieron en la exploración preliminar, así como la magnitud de las sobrecargas,
que en ese momento se consideraron, transmitiría la estructura a los apoyos, se
determinó que la cimentación más apropiada que debía considerarse en los
anteproyectos, sería de tipo profundo en las cercanías al río y de tipo superficial
en la zona extrema de las márgenes. En puentes de esta importancia y con
subsuelos aluviales, es frecuente tener distintos tipos de cimentación.
Los trabajos de exploración y estudios del subsuelo, proporcionaron la información
con la que se analizaron diversos tipos de cimentación tales como pilotes
precolados, cilindros, cajones en los apoyos principales e incluso se pensó en
pilotes de gran diámetro colados en el lugar.
La estratigrafía en la zona permitió resolver parte de la cimentación utilizando
zapatas desplantadas superficialmente, pero no pudo evitarse la construcción de
cimientos a profundidades de hasta 65 m bajo el nivel de aguas mínimas que es
donde se encontraron estratos capaces de soportar hasta 300 ton/m2 en
condiciones normales de trabajo.
Cabe hacer un comentario sobre diversas reuniones que se hicieron en esas
fechas con constructores de cimentaciones profundas, para que con base en las
importantes descargas que iba a transmitir la estructura y a los suelos tan
especiales en el sitio, aportaran la experiencia que tenían en ese momento para
proponer el tipo de cimentación que constructivamente hablando pudieran realizar
en su respectiva empresa; al respecto, no hubo una sola opinión favorable para
pilotes y prácticamente se coincidió entre proyectistas y constructores que la
solución más viable era la de cilindros y cajones. Para esta última opción se dieron
valores de capacidad de carga que se calcularon para capas de arcilla con
consistencia muy dura aplicando la teoría de Skempton y para suelos arenosos
muy compactos aplicando la teoría de Terzaghi, con factor de seguridad de 3 para
solicitaciones estáticas.
Se utilizó, el criterio de Terzaghi para el cálculo de capacidades de carga en los
apoyos 1 a 6 en esta margen, considerando que su cimentación podría diseñarse
utilizando el tipo superficial.
También se valoraron los asentamientos inmediatos producidos durante la
construcción del puente.
Así, para los apoyos 1 a 5, comprendidos entre los cadenamientos 0+996 y 1+203,
con desplante en la elevación alrededor de +6 m, se consideraron, φ = 35º, c = 0
ton/m2 y γ = 1.8 ton/m3, con las que se obtuvo una capacidad de carga admisible
qa = 55 ton/m2, en material clasificado como una arenisca calcárea alterada.
El apoyo 6, localizado en las proximidades del km 1+266, se desplantó al nivel de
la elevación +2 m, sobre arena arcillosa habiéndose considerado valores de c = 0,
φ = 35º y γ = 1.8 ton/m3, de donde se obtuvo también qa = 55 ton/ m2.
El apoyo 7, que se localiza aproximadamente en el km 1+329, originalmente se
recomendó cimentarlo mediante cilindros huecos de concreto reforzado, al nivel
de la elevación -18 m. En este caso en especial se comentó el problema que
podía ocasionarse si el cilindro quedaba parte en la roca arenisca y parte en el
suelo, por lo que la solución de cimentación final fue a base de pilotes colados en
el lugar de 2 m de diámetro, desplantados en material clasificado como arena
arcillosa con valores de resistencia c = 0 ton/m2, φ = 38º y γ'= 0.7 ton/m3, de donde
se obtuvo una capacidad de carga admisible qa = 90 ton/m2 al mismo nivel de los
cilindros y con capacidad de carga de Qa = 370 ton por pilote.
En la zona comprendida entre los km 1+345 y 1+620, se utilizó la teoría de
Skempton en el cálculo de capacidades de carga con valores de c = 30 ton/m2 y
γ'= 0.8 ton/m3, para la arcilla dura. Los apoyos localizados en esta parte son el 8,
9, 10 y 11, los cuales se resolvieron con cilindros de concreto reforzado, huecos,
con desplante a los niveles -36.2, -58.1, -58.7 y -60.5 m, respectivamente, y
capacidad de carga admisible qa=117 ton/m2 y asentamientos del orden de 3 cm.
Entre los km 1+620 y 1+730, en las arenas arcillosas se consideraron parámetros
conservadores como c = 12.5 ton/m2, φ = 22.5° y γ = 2.17 ton/m3 para el cálculo de
capacidades de carga. Para el apoyo 12 en el km 1+658 el desplante de su
cimentación, base de cilindros, quedó en la elevación -63.9 m, y el apoyo 13 en el
km 1+728, el desplante a la elevación -57.4 m, con capacidad de carga admisible
qa=230 ton/m2 para cajones de cimentación de concreto reforzado, con
asentamientos estimados de 3 cm.
En el km 2+090 se localiza el apoyo principal 14, que se propuso desplantarlo al
nivel de la elevación -35 m, con cimentación a base de cajones, estimándose una
capacidad de carga admisible qa = 280 ton/m2, considerando φ = 36°, c = 0 ton/m2
y γ = 1.7 ton/m3 y obteniéndose asentamientos prácticamente despreciables. En el
km 2+158 se tiene ubicado el apoyo 15, que se desplantó al nivel de la elevación -
28 m, estimándose una capacidad de carga admisible qa = 225 ton/m2,
utilizando φ = 38°, c = 0 ton/m2 y γ= 1.8 ton/m3.
Para desplante de la cimentación, a base de cilindros, en arenisca alterada, con φ
= 36°, c= 0 ton/m2 y γ= 1.7 ton/m3, se obtuvo para el km 2+228, donde se localiza
el apoyo 16, a la profundidad de la elevación -12 m, capacidad de carga admisible
qa = 175 ton/m2, mientras que para el apoyo 17, del km 2+298, desplantado al
nivel de la elevación -7 m, se determinó qa = 120 ton/m2 con asentamientos
despreciables.
Entre los km 2+320 y 2+570, aparece la roca arenisca a poca profundidad, por lo
cual se propuso que los apoyos localizados en ella, del 18 al 21, se desplantaran
con cimentación de tipo superficial, penetrando 1 m en la arenisca,
considerándose φ = 36°, c = 0 ton/m2 y γ = 1.9 ton/m3, se obtuvo qa = 60 ton/m2, y
asentamientos despreciables.
El primer problema de diseño de los cilindros y cajones se presentó al analizar su
funcionamiento ante las fuerzas horizontales y momentos flexionantes debidos a
cargas accidentales debidas a un viento de diseño de 250 km/h. En buena
medida, estos elementos mecánicos debían ser resistidos por los depósitos
arcillosos superiores, de consistencia muy blanda.
Ya durante la construcción, a finales de 1981, se hizo patente que no se podrían
penetrar los cilindros y cajones de las pilas 8 a 15 en la capa resistente, a menos
que se cambiara el procedimiento constructivo. Se decidió entonces suspender el
hincado como "pozo indio" cuando las cuchillas de los cimientos alcanzaran dicha
capa, procediendo luego a abrir una "caja" en la base de los cimientos mediante
perforaciones efectuadas por el interior, misma que se rellenaría de concreto como
parte del tapón inferior de los cilindros y cajones. Esto obligó a reducir entre 30 y
50% el área de proyecto de la sección transversal de la base de los cimientos y,
por tanto, a incrementar las presiones que se transmitirían al material de apoyo.
En lo referente al trabajo de los cilindros y cajones sujetos a cargas axiales, el
estudio complementario permitió definir la profundidad a que deberían penetrarse
las "cajas" en la base dentro de los materiales resistentes. Asimismo, las
capacidades de carga por punta del estudio original se aumentaron,
recomendándose valores que iban en el rango de unas 200 a 400 t/m2 con
asentamientos del orden de 4 a 8 cm. Al igual que en el estudio original, los
asentamientos se estimaron aplicando criterios elásticos.
Para analizar los cilindros y cajones ante la combinación de carga muerta y
accidental de diseño, se aplicó el criterio propuesto por L. C. Reese y H. Matlock,
el cual toma en cuenta factores complejos como la variación no lineal de los
parámetros de respuesta del suelo (curvas p-y), y su degradación por repetición
cíclica de las cargas laterales.
En virtud de las importantes diferencias en los parámetros proporcionados por los
estudios preliminares y complementarios para analizar el trabajo lateral de los
cimientos, pero sobre todo, con el fin de investigar la influencia del procedimiento
constructivo en la alteración y respuesta del suelo, se decidió realizar pruebas de
carga a escala natural de los cilindros.
g. Procedimientos constructivos utilizados en la cimentación
Respecto a procedimientos constructivos para la cimentación se analizaron
taludes para excavaciones en los tipos superficiales, así como los posibles
problemas de hincado de los cilindros y cajones. En este último caso se previeron
dificultades debido a la gran profundidad a que se requería efectuar el desplante,
por lo cual se recomendó hacer el diseño de los cilindros y cajones con diferentes
secciones en su parte inferior, donde se propuso fuera mayor y con menores
dimensiones en la mayor parte de su longitud superior, para utilizar, por ejemplo,
lodo bentonítico entre la pared del cilindro y el material del subsuelo durante el
hincado, que sirviera de lubricante disminuyendo los valores de resistencia por
adherencia de las arcillas.
La cimentación de los apoyos 8 a 12 (margen izquierda) y la 15 (margen derecha)
del puente, consistió en cilindros concreto reforzado de 6 m de diámetro y 0.80 m
de espesor de pared, en tanto que los apoyos 13 (margen izquierda) y 14 (margen
derecha) consistió en cajones de sección oblonga de 10.1 a 13 m, dividido
interiormente en cuatro celdas, y 1m de espesor de pared.
De acuerdo con la descripción estratigráfica antes descrita, fue necesario
desplantar los cilindros y cajón en la margen izquierda a grandes profundidades,
sin precedentes para este tipo de cimientos en nuestro país. Las elevaciones
finales de desplante de los apoyos y los diámetros y espesores de pared
correspondientes, se indican en la Figura 3.J.2.
Para los apoyos de las pilas 8 a 12 y 15 a 17 se proyectaron cilindros abiertos de
concreto reforzado a profundidades de hincado que variaron desde 10 m hasta 65
m, cuyo proceso constructivo está basado en el antiguo procedimiento
denominado de "pozo indio" que inicialmente se empleó en la construcción de
pozos de agua y que a la fecha aún se continúa utilizando (Foto 3.J.2).
Foto 3.J.2. Hincado de un cilindro por el método de pozo indio
Dadas las diferentes calidades del material del subsuelo, se requirió
continuamente la aplicación de una serie de maniobras auxiliares y el uso de
equipos adicionales tales como arietes, chiflones, equipos de buceo, lastre, etc.,
cuyos funcionamientos no se detallan por ser ampliamente conocidos.
La dureza de la capa resistente donde se requería empotrar los cilindros de
cimentación y su profundidad impidió bajarlos hasta el nivel de desplante
requerido, ya que el proyecto contemplaba una penetración de 4 a 5 m dentro de
la misma, habiéndose logrado en la mayoría de los casos solamente apoyar la
cuchilla sobre su superficie. En virtud de lo anterior fue necesario aumentar la
longitud de empotramiento hasta 8 a 10 m por la disminución de área provocada,
puesto que era imposible extraer el material de las zonas localizadas bajo la pared
de los cilindros, por lo que se tuvieron que importar temporalmente equipos
especiales de perforación de gran capacidad para atacar materiales rocosos, los
que se colocaban rígidamente anclados sobre el brocal y se formaban barrenos de
30 cm de diámetro y de la longitud requerida. Como no se pueden sobreponer los
huecos para que estas máquinas trabajen eficientemente, se rompía con ariete las
partes entre los huecos y se sacaba la rezaga con un cucharón.
Pruebas de carga
Debido a lo anterior y, para investigar la deformabilidad real de los cilindros para
cargas laterales, en el rango de las esperadas de la intensidad máxima del viento
prevista en el diseño, se programó una prueba de carga lateral de los cilindros 11
y 12, en la margen izquierda. Estos cilindros se eligieron por ser los más
profundos y esbeltos, además de que, como ya se dijo, el cilindro 11 era el que
mayores problemas constructivos había presentado y, por tanto, del que se había
obtenido mayor cantidad y calidad de información sobre el subsuelo,
correlacionable con los resultados de la prueba.
Con objeto de que las pruebas resultaran lo más expeditas y económicas, se
utilizaron los mismos cilindros para proporcionar la reacción requerida, jalándolos
uno hacia el otro para probarlos en forma simultánea. Las cargas se aplicaron
horizontalmente mediante un cable y un gato de presfuerzo convencionales, de
modo que la mayor parte del material empleado fue recuperable o utilizable en la
obra para la estructura definitiva. A los cilindros sólo fue necesario hacerles
adaptaciones menores, sin costo significativo.
Las fuerzas laterales y momentos flexionantes transmitidos por la estructura eran
fundamentalmente del tipo accidental, debidos al viento. Ante la dificultad de
inducir momentos en la cabeza de los cilindros, se propuso aplicar en la prueba
una carga horizontal máxima de 200 toneladas (equivalente a 1.6 veces el
cortante de diseño previsto, en promedio), mediante seis ciclos de incrementos de
carga estática de corta duración. Además, al alcanzar la carga máxima (200 ton),
ésta se mantendría constante durante 24 h, para ver cómo evolucionaba la
deformación en ese lapso. Por otro lado, para evitar daño estructural de los
cilindros, se vigiló que el desplazamiento de sus cabezas no excediera de 50 mm.
Durante el desarrollo de la prueba se midieron las siguientes magnitudes físicas:
carga y desplazamiento horizontales y giros medidos en la cabeza de los cilindros,
así como deformaciones horizontales por flexión de puntos seleccionados a lo
largo de los cilindros.
Los resultados de las pruebas indicaron que aún para las cargas máximas, en
forma inmediata medidas en los cilindros 11, 12 y 15 y el cajón14, el
desplazamiento de la cabeza es menor de 1 cm y los giros son prácticamente
despreciables. Cabe señalar que las lecturas de desplazamientos a lo largo de los
cilindros con las plomadas no fueron confiables.
Los resultados obtenidos en las pruebas de los módulos de reacción horizontal
ajustados de los cilindros 11 y 12, proporcionaron información necesaria para
hacer la revisión del diseño de los cilindros 8 a 10 de la margen izquierda,
utilizándose para este fin los módulos de reacción horizontal congruentes con los
ajustados de la prueba para el cilindro 11, por considerarse conservadores.
De esta manera, se verificó que la inyección del suelo alrededor del cilindro 15
había sido exitosa, y que no era necesario efectuar ningún tratamiento adicional.
Para conocer el comportamiento de las pilas trabajando a cargas axiales de gran
magnitud, se probó uno de los definitivos, del cilindro 11. Para dar la reacción
requerida se usó el propio cilindro, evitando la transmisión de momentos a la pila
mediante un dispositivo articulado. En lo demás la prueba fue semejante a otras
convencionales de pilas, ya comentadas en el Inciso 4. Los resultados indican que
para una carga axial máxima de 320 ton la deformación instantánea fue de 14 mm,
misma que aumentó a 16 mm después de 24 h. La deformación remanente
después de 2 h de descargada la pila fue de sólo 2 mm.
A partir de la deformabilidad lateral de los cilindros y de la deformabilidad axial de
las pilas, determinadas ambas en las pruebas de carga ya tratadas, se aplicaron
procedimientos de cálculo electrónico para analizar el trabajo del grupo y definir
sus desplazamientos probables. El método usado fue el de rigideces propuesto
por J. E. Bowles, suponiendo que los tapones superiores de los cilindros y cajones
eran rígidos. Los módulos de reacción lateral de los depósitos aluviales
superiores, ajustados según la prueba de carga de cilindros, se dividieron entre
factores de 3 a 5 en las arcillas firmes a blandas, respectivamente, y de 1.5 en los
suelos arenosos, para tomar en cuenta efectos de consolidación o deformación a
largo plazo ante solicitaciones permanentes.
h. Incidentes de importancia durante la construcción de la cimentación
Solución a los desplomes de los cilindros 8 a 12
Los cilindros 8 a 12 sufrieron fuertes desplomes debido, principalmente, a la falta
de confinamiento del terreno adyacente, aunado a que en la zona perimetral en el
hueco que se forma entre el cilindro y el propio suelo se rellenó con bentonita para
aliviar las fuertes fricciones que se generan y que impiden la penetración de los
cilindros.
Una vez que los cilindros 8 a 12 quedaron en su posición final, después de
coladas las "cajas" en la base y los tapones inferiores correspondientes, se
procedió a su levantamiento en detalle, a fin de conocer con precisión su
desplome y corrimiento respecto a la posición de proyecto.
El corrimiento del brocal de los cilindros se corrigió en forma parcial, ajustando
ligeramente la longitud de los claros a ambos lados, a modo de que la orientación
de la excentricidad entre el eje del apoyo y el eje del cilindro coincidiera con la
línea de máxima pendiente del desplome.
Sin embargo, en el sentido transversal del puente no fue posible hacer ningún
ajuste, por lo que finalmente los cilindros quedaron con desplomes y la
excentricidades que producirán cortantes y momentos adicionales al nivel del
tapón superior de los cilindros.
Para equilibrar dichos momentos y cargas normales al eje de los cilindros, se
adoptó una solución consistente en hincar 4 ó 5 pilotes de acero de 60 cm de
diámetro y de ½” de espesor hasta una profundidad de hasta 70 m y una
inclinación de 20º, adyacentes a cada uno de los cilindros de los apoyos 8 a 12
para contrarrestar los efectos de la inclinación que quedó en estos cilindros de
cimentación, colocados del lado que quedó el desplome final, con objeto de evitar
un posible desplazamiento del elemento en ese sentido. Cada pilote penetró de 5
a 7 m dentro del estrato resistente (Foto 3.J.3). Terminado el hincado, se retiró el
suelo de la parte interior de los tubos en toda su longitud, y se les colocó un
armado de varillas de acero antes de rellenarlos de concreto y unirlos al cajón
mediante una zapata colada monolíticamente (Figura 3.J.3).
Foto 3.J.3. Solución a los desplomes de los apoyos 8 a 12
Fig. 3.J.3. Instalación de pilotes de acero en uno de los cilindros del puente
Tampico
Solución al cajón del apoyo 13
Una solución similar a la antes indicada se adoptó para el apoyo de la pila del
cajón 13 por no haber podido llegar este al nivel de desplante de proyecto, ya que
la obra tuvo que ser suspendida durante dos años por falta de recursos cuando se
llevaba un hincado de 50 m y un desplome de 3 m. Se trató de hacer bajar el cajón
de cimentación a su nivel de proyecto mediante una serie de trabajos adicionales
tales como chifloneo por su parte exterior hasta una profundidad de 25 m;
reducción de la fricción de la arcilla alrededor del cajón por medio de un equipo
especial de muy alta presión que permitía a través de chiflones prácticamente
licuar la arcilla hasta en un radio de 60 cm del punto donde se hacía la
perforación; empuje con una fuerza del orden de 700 toneladas del lado del
desplome con un apoyo especial que se apoyó en un muerto y, simultáneamente,
utilizando el equipo de alta presión antes indicado en el lado opuesto; lastrado del
cajón con más de 4000 toneladas mediante sacos llenos de arena (Foto 3.J.4),
extracción del agua dentro de las celdas para bajar el tirante en el interior y
provocar un flujo entre el suelo y la pared del cajón y lubricar esta zona; uso de
dinamita por la parte interior del cajón para producir vibraciones, etcétera; sin
embargo, todos los intentos resultaron infructuosos, ya que aunque el cilindro bajó,
no fue lo esperado.
Foto 3.J.4. Lastre aplicado al cajón 13, para tratar de bajarlo
Después de agotadas todas las alternativas de solución para hacer bajar al cajón,
se decidió darle apoyo mediante 85 pilotes de acero de 60 cm de diámetro y de ½”
de espesor rellenados con concreto reforzado e hincados en abanico alrededor del
cajón con inclinaciones variables entre 10 y 20º hasta el nivel en donde quedó el
terreno natural en su parte interior que era de 18 a 20 m de profundidad (Foto
3.J.5), y uniéndolos al cajón en su parte superior con una zapata de concreto
reforzado de 5 m espesor (Figura 3.J.4). A los pilotes se les asignó una capacidad
de carga de 16,000 toneladas y al cajón de 4000 toneladas, de las 20,000
toneladas que debía resistir la cimentación.
Fig. 3.J.4. Cilindro de cimentación de la pila 13 del puente Tampico
Cilindro de cimentación de la pila 9
Un problema particularmente interesante fue la ruptura por tensión del cilindro de
cimentación de la pila 9, cuando la profundidad de hincado alcanzó 55 m (Figura
3.J.5). Es realmente insólito que un elemento que trabaja “teóricamente” a
compresión, al grado de que en la India, su país de origen, se construían
generalmente de mampostería, haya estado sometido a tensiones tales que se
rompieran 114 varillas con 325 cm2 de área, sin que se detectara fenómeno
alguno que pudiera provocar las fuerzas correspondientes. Mediante un modelo,
pudo comprobarse que la cohesión, manifestada como adherencia, permitió que
se “colgara” de la parte inferior del cilindro un peso de arcilla suficientemente
grande para generar la tensión de falla del refuerzo, previa ruptura del concreto a
tensión. La fuerza de tensión que provocó la falla, más el peso de la parte superior
del cilindro, se transmitieron al estrato resistente gracias a la adherencia entre esta
parte superior y la arcilla, mediante una trayectoria de esfuerzos que libró el
volumen de arcilla que se colgó de la parte inferior (Figura 3.J.6). Una vez
identificado el origen del problema, su solución no presentó dificultad alguna,
sustituyendo el refuerzo fallado mediante un gran empalme alojado en un tapón
suficientemente largo, de tal suerte que se restituyó en un 100%, la resistencia
original del cilindro. El análisis cuantitativo del modelo de falla reveló que la
cohesión de las arcillas era varias veces mayor que la consignada en el informe de
suelos original, hecho que más tarde volvió a comprobarse al someter los cilindros
11, 12, 13, 14 y 15, a fuerzas horizontales que variaron entre 200 y 700 toneladas,
dentro de un programa destinado a conocer la deformabilidad de las arcillas. En la
Foto 3.J.6 se muestra una vista de la construcción de la pila estructural del apoyo
13.
Foto 3.J.5. Proceso de hincado de los 85 pilotes de acero en el cajón No. 13
Foto 3.J.6. Construcción de la pila estructural del apoyo 13
Fig. 3.J.5. Cilindro de cimentación de la pila 9 del puente Tampico
Fig. 3.J.6. Descripción de la hipótesis de ruptura del cilindro de la pila 9 del
puente Tampico
