ALUMNO: JUAN JOSE LOPEZ RAMOS

NUMERO DE CONTROL: 206Z0100

CARRERA: ING MECANICA

MATERIA: DISEÑO MECANICO

MAESTRO: ING RICARDO HERNADEZ MENDEZ

4.1. GENERALIDADES Y 4.2 GENERALIDADES
Un engranaje es un mecanismo formado por dos ruedas dentadas, o sea, dos
poleas cuyas llantas llevan dientes de tal manera construidos, que las salientes
de una se introducen sin choque en los entrantes de los otros, transmitiéndose el
movimiento por empuje directo

¿Qué tipos de engranajes hay?

Encontramos engranajes rectos, tipo cremallera, elípticos y helicoidales. Puede
ver más imágenes y definiciones en este artículo.

Dos o más engranajes combinados juntos forman una caja reductora. Si tienen el
mismo radio, las ruedas actúan unas sobre otras con la misma fuerza. Si por lo
contrario los radios difieren, los pares de acción también. Este efecto se utiliza
para un mejor uso de las fuerzas de accionamiento.

Tipos de engranajes
Engranaje recto
El engranaje recto, conocido también como rueda de cilindro, es el más común. El
dentado se encuentra en la circunferencia del disco cilíndrico. Para que un
engranaje recto sea el resultado de una combinación, los ejes del engranaje recto
deben ser paralelos al equivalente.

Existen los posibles engranajes:

Engranaje de eje paralelo

Engranaje helicoidal
Engranajes curvos varios
Doble engranaje helicoidal: socavado y engranaje de espiga
Cremallera
La cremallera es un elemento de máquina lineal con bordes dentados. El espacio
libre está limitado por la longitud de la barra, por lo que generalmente se produce
un movimiento de vaivén cuando se usa cremallera. La combinación con el
engranaje recto lleva el nombre de engranaje con cremallera.

Se pueden unir varios bastidores para formar un riel de cremallera o un tren de

cremallera.

Engranaje elíptico
Un engranaje elíptico consiste en ruedas no circulares y transmite de manera
desigual. A diferencia de las transmisiones de engranajes, que suelen estar
formadas por engranajes redondos, el engranaje elíptico no es circular. Cuando un
engranaje normal gira, la rueda conectada gira de manera uniforme. En los
engranajes elípticos, los engranajes deben ser idénticos entre sí para que se
tenga en cuenta la distancia central constante. En una combinación de un
engranaje elíptico con un engranaje cilíndrico, una rueda debe montarse en un eje
de giro móvil o, al transmitir, correr a través de una cadena o correa dentada que
conecta las dos ruedas.

Ejemplos de aplicaciones
Cadenas de transmisión de las bicicletas
Máquinas de tejer

Engranaje cónico
Los ejes de los engranajes cónicos suelen estar en un ángulo de 90° entre sí y se
cruzan. Con dos engranajes cónicos acoplados, las puntas convergen. La
superficie lateral dentada se encuentra en un cono truncado y la mayoría de los
dientes van directamente a la línea de la superficie. En el engranaje hipoide son
curvos y generalmente corresponden al perfil de altura del diente de un octoide.
Rueda helicoidal y tornillo
Un engranaje helicoidal consta de un tornillo helicoidal y una rueda helicoidal. Los
dientes del tornillo parecen una rosca por la que los dientes se enrollan alrededor
del cilindro, como en un tornillo. Un giro equivale a un diente. En el caso más
simple, la rueda helicoidal puede ser un engranaje recto con dientes helicoidales.

La disposición de las líneas permite que los flancos de los dientes de la rueda
helicoidal estén huecos y no se produzca un punto de contacto. El engranaje
helicoidal tiene una relación de transmisión relativamente alta y es al mismo
tiempo la transmisión de engranaje más silenciosa.

Una posible modificación es el tornillo globoide, que se adapta a la forma redonda

de la rueda helicoidal. Aquí el cilindro es de corte cónico y no cilíndrico.
4.1.2. Geometría del engrane
La definición de una transmisión por engranajes pasa por el conocimiento de las
variables que definen la geometría del diente que se talla en la rueda. A
continuación se definen dichas variables:

- Paso (p): también llamado paso circular o circunferencial (en adelante

simplemente paso) es la distancia medida sobre la circunferencia primitiva
(circunferencia que definiría la superficie por la cual el engranaje rueda sin
deslizar) entre puntos homólogos de dos dientes consecutivos. Según se aprecia
en la figura siguiente el paso es igual a la suma del grueso del diente y el ancho
entre dientes consecutivos

Matemáticamente el paso se define por la siguiente relación:

π·d

p=

Siendo,
p, el paso del diente (en mm);
d, el valor del diámetro primitivo (en mm);
Z, el número de dientes.
- Módulo (m): es la relación que existe entre el diámetro primitivo del engranaje y
el número de dientes (Z) que contiene la rueda, (concretamente el cociente entre
el diámetro primitivo y el número de dientes, m = d/Z). Para que dos engranajes
puedan engranar deben tener el mismo módulo, m. Paso (p) y módulo (m) están
relacionados a través de la siguiente expresión:

p=m·π

El módulo se mide en milímetros, al igual que el paso. En la siguiente tabla se

incluyen los valores de paso y módulo normalizados, junto con los valores de
espaciado entre dientes, y de espesor y profundidad de dientes:
 Paso Diametral o Diametral Pitch (dp): en el sistema inglés de unidades se
emplea como unidad la pulgada (inch) y en el cálculo de engranajes se utiliza el
llamado diametral pitch (dp). El diametral pitch o paso diametral es el cociente
entre el número de dientes (Z) y el diámetro primitivo (d), expresado en pulgadas.

dp =

Obsérvese que entre el paso (p) y el diametral pitch (dp) se cumple la relación
siguiente:
dp · p = π
Por otro lado, la relación entre el paso diametral o diametral pitch (dp) y el módulo
(m) es el siguiente:

25,4

m=

dp

- Circunferencia de cabeza (Ra): es la circunferencia que limita a los dientes

exteriormente.
- Circunferencia de pie (Rf): es la circunferencia que limita el hueco entre dientes
por su parte inferior.
- Adendo o altura de cabeza (ha): es la distancia radial entre la circunferencia
primitiva y la cabeza del diente. Para un perfil de referencia normalizado, ha = m.
- Dedendo o altura de pie (hf): es la distancia radial entre la raíz del diente y la
circunferencia primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, hf = 1,25 · m.
- Altura total (h): es igual a la suma de las alturas de cabeza y de pie. Para un
perfil de referencia normalizado, h = 2,25 · m.

- Holgura o juego lateral: es el espacio que queda libre al engranar una pareja de
dientes. Esta holgura siempre será necesaria para permitir una cierta deformación
o deflexión que se produce en los dientes, además de para permitir el paso del
lubricante o para la expansión térmica que sufre el metal del engranaje al
calentarse.

- Juego en cabeza o tolerancia (c): es el espacio que queda entre la cabeza de un

diente y el fondo del espacio interdental de la rueda con que engrana. Suele tomar
un valor, c = 0,25 · m.

- Altura de trabajo o activa (hw): es la diferencia entre la altura total del diente y el
juego, hw = h - c. Para un perfil de referencia normalizado, hw = 2 · m.

- Espesor del diente (s): el espesor del diente es el que viene medido sobre la
circunferencia primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, s = m · π /2.

- Hueco (e): es el hueco entre dientes medido sobre la circunferencia primitiva.

Para un perfil de referencia normalizado, e = m · π /2.

- Cara del diente: es la parte de la superficie del diente que queda entre la
circunferencia primitiva y la de cabeza.

- Flanco del diente: es la parte de la superficie del diente que queda entre la
circunferencia primitiva y la de pie.

- Anchura de flanco (b): es la anchura del diente medida en dirección paralela al

eje.
- Ángulo de presión (α): es el ángulo que forma la línea de presión (que es la línea
normal a la superficie del diente en el punto de contacto entre dos engranajes) con
la tangente a ambas circunferencias primitivas.

4.2. Análisis de fuerzas

El uso de engranajes en infinidad de máquinas y dispositivos actuales hace
necesario utilizarlos con la máxima eficiencia, de manera que se pueda sacar el
máximo provecho de sus ventajas.

Uno de los conceptos clave para su buena utilización es el de la relación de

transmisión de engranajes (rt). Elegir con acierto la relación de reducción es
fundamental para:

Que el engranaje pueda soportar un mayor par minimizando el error

Para que se genere el movimiento, de modo que el par del engranaje motor
supere a la inercia del engranaje.

Qué es la transmisión de movimiento

La relación de transmisión de movimiento es la relación entre las velocidades de
rotación de dos engranajes que se encuentran conectados entre sí.

Al contar cada rueda del engranaje con distinto diámetro, cada uno de los ejes rota
a diferente velocidad cuando ambas están en marcha. Modificar la relación de
transmisión equivale a cambiar el par de fuerza que se aplica.

La relación de transmisión de engranajes o relación de reducción se calcula

dividiendo la velocidad de salida por la velocidad de entrada (i= Ws/ We) o
dividiendo el número de dientes de las ruedas conductoras por el número de
dientes de las ruedas conducidas (i= Ze/ Zs).

Las transmisiones por engranajes ofrecen una serie de ventajas frente a otro tipo
de transmisiones. En primer lugar, proporcionan un alto rendimiento a la hora de
trasladar fuerzas y movimientos, con una larga vida útil y una elevada fiabilidad.
Pero lo que más las distingue es su enorme exactitud en la relación de transmisión
que alcanzan, lo que hace que puedan emplearse en maquinaria de precisión.

La relación de la transmisión por engranajes es muy exacta, lo que hace estas

transmisiones perfectas para maquinaria de precisión

A diferencia de otros mecanismos, como las cadenas o las poleas, tienen

pequeñas dimensiones, lo que hace que se puedan instalar tanto en maquinarias y
espacios de pequeñas como grandes dimensiones, además de lugares de difícil
acceso.

Además, su sencillo mantenimiento convierte a las transmisiones por engranajes

en uno de los sistemas más empleados en grandes sectores industriales, como el
de la automoción.

parámetros:

1. Condición de engrane
Se denomina condición de engrane entre dos dientes, a la situación en la que el
punto de contacto entre los dos siempre pasa por un punto O, de forma que su
perfil lo permite.

Ese punto O debe localizarse en la misma línea que una tanto el centro de
rotación de uno de los engranajes como el centro de rotación del otro.

Además, se debe producir una coincidencia entre los radios primitivos y las
distancias que hay entre el punto O y los centros respectivos.

2. Relación de transmisión
La relación de transmisión (rt) es la relación existente entre las velocidades de
rotación de los dos engranajes que entran en contacto.
En concreto, se trata del cociente entre la velocidad de salida y la velocidad de
entrada (rt = ωs / ωe).

El sistema puede ser reductor, si relación de transmisión es inferior a 1, o

multiplicador, si es superior a 1.

3. Coeficiente de recubrimiento
Conocido también como relación de contacto, el coeficiente de recubrimiento (ε)
mide el promedio de dientes que están en contacto en todo momento.

Se establece que el coeficiente de recubrimiento idóneo debe ser superior a 1,2

para asegurar la capacidad de transmitir cargas elevadas, aportar rigidez a la
transmisión y ofrecer una puesta en marcha silenciosa y uniforme.

4.2.1. Engranes rectos

Los engranajes rectos (también denominados engranajes de corte recto) son el
tipo de engranaje más simple. Consisten en un cilindro o disco con dientes que se
proyectan radialmente. Aunque los dientes no son rectos (sino que generalmente
tienen una forma especial para lograr una relación de transmisión constante,
principalmente con forma de involuta pero menos comúnmente también cicloidal),
el borde de cada diente es recto y está alineado paralelamente al eje de rotación.
Estos engranajes solo encajan correctamente si se montan en ejes paralelos.1 Las
cargas sobre los dientes no crean empuje axial. Los engranajes rectos son
excelentes a velocidades moderadas, pero tienden a ser ruidosos a altas
velocidades.2

Los dientes de los engranajes rectos se fabrican con perfil evolvente o perfil
cicloidal. La mayoría de los engranajes están fabricados por perfil evolvente, con
un ángulo de presión de unos 20°. Cuando dos engranajes están acoplados en un
instante, existe la posibilidad de acoplar una porción involuta con una porción no
involuta de los engranajes. Este fenómeno se conoce como "interferencia" y
ocurre cuando el número de dientes en el engranaje más pequeño es menor que
el mínimo requerido. Para evitar interferencias se podrían introducir sobrecortes,
pero esta no es una solución adecuada ya que conduce al debilitamiento del
diente en su base. En esta situación, se utilizan engranajes corregidos. En los
engranajes corregidos, la plantilla de corte de los dientes se desplaza hacia arriba
o hacia abajo.
Los engranajes rectos se pueden clasificar en dos categorías principales: externos
e internos. Los engranajes con dientes cortados por fuera de un cilindro se
conocen como engranajes externos. Los engranajes con dientes cortados en el
lado interno de un cilindro ahuecado se conocen como engranajes internos. Un
engranaje externo puede engranar con un engranaje externo o interno. Cuando
dos engranajes externos se engranan, rotan en direcciones opuestas. Un
engranaje interno solo puede engranar con un engranaje externo, ambos
engranajes giran en la misma dirección. Debido a la posición cercana de los ejes,
los conjuntos de engranajes internos son más compactos que los conjuntos de
engranajes externos.

Los tres parámetros clave de un engranaje recto son:

Dp = Diámetro primitivo del engranaje. Es el diámetro imaginario situado entre el

diámetro exterior del engranaje (adendum) y el diámetro raíz de los dientes
(dedendum). En un par de engranajes con una cierta relación de transmisión
(Z2/Z1 ), el diámetro primitivo sería el diámetro de las ruedas si fueran lisas (sin
dientes), mantuvieran la misma distancia entre centros e hicieran contacto en un
punto, transmitiendo el movimiento por rodadura y manteniendo la misma relación
de transmisión. Además su valor mantiene una relación matemática con los
restantes dos parámetros.
Z = Número de dientes del engranaje
MOD = es el cociente entre Dp y Z, es decir MOD= Dp/Z
Para que dos engranajes se acoplen correctamente entre sí, deben tener el mismo
módulo MOD. Lo habitual es elegir el módulo y luego el número de dientes de
cada rueda, lo que permite calcular a su vez el diámetro de los dos engranajes.

Por ejemplo, en el caso de engranajes rectos de módulo (MOD) 4.0:

Los engranajes rectos normales (de más de 17 dientes)3 tienen un diámetro de

partida Dp = Z x MOD
Los engranajes rectos corregidos (de menos de 17 dientes) tienen un diámetro de
partida Dp = Z x MOD + MOD
Hay dos tipos de engranajes corregidos:
Engranaje S0 (x1 + x2 = cero)
Engranaje S (x1 + x2 no es igual a cero)

Características de los Engranajes de Dientes Rectos

Los engranajes de dientes rectos presentan algunas características distintivas que
los hacen adecuados para ciertas aplicaciones. En primer lugar, su diseño simple
y la forma recta de los engranajes los convierten en una opción ganadora para
aplicaciones que requieren una transferencia de potencia directa y lineal.

Además, son altamente eficientes en la transmisión de grandes cargas de torque y

pueden soportar altas velocidades de rotación. Estas cualidades los convierten en
una elección preferida en una amplia gama de industrias.

Tipos de Engranajes Rectos

Existen diferentes tipos de engranajes que varían según su diseño y configuración.
Algunos de los tipos más comunes incluyen los engranajes rectos de simple y
doble engrane, los engranajes helicoidales rectos y los engranajes rectos con
corona. Estos tipos de engranajes ofrecen diferentes características y se adaptan
a distintos requerimientos de aplicaciones específicas.

Engranajes Rectos de Acero: Resistencia y Durabilidad

Cuando se trata de engranajes de dientes rectos, el acero es uno de los
materiales más utilizados debido a su resistencia y durabilidad. Los engranajes
rectos de acero pueden soportar altas cargas de torque y ofrecen una excelente
resistencia al desgaste y la fatiga. Esto los convierte en una gran opción para
aplicaciones que requieren una alta resistencia y una larga vida útil, como en la
industria automotriz y en maquinaria pesada.

Engranajes Rectos de Otros Materiales: Opciones y Consideraciones

Aunque el acero es el material más comúnmente utilizado para los engranajes
rectos, también existen opciones de otros materiales que pueden ser adecuadas
según las necesidades específicas de la aplicación.
Por ejemplo, los engranajes rectos de bronce son una otra elección cuando se
requiere una mayor resistencia al desgaste y la lubricación.

Por otro lado, los engranajes rectos de plástico pueden ser utilizados en
aplicaciones donde se busca una reducción del ruido y una mayor resistencia a la
corrosión. La elección del material adecuado debe considerar los requisitos de la
aplicación y las propiedades deseadas.

Ventajas de los Engranajes de Dientes Rectos

Los engranajes de dientes rectos ofrecen una serie de ventajas significativas en
comparación con otros tipos de engranajes. Estas son algunas de sus ventajas de
los engranajes de dientes rectos más destacadas:

Transmisión de Potencia Eficiente

Los engranajes rectos permiten una transferencia directa de potencia, lo que
resulta en una eficiencia energética óptima. Su diseño simple y la alineación de los
ejes de transmisión facilitan una mayor eficiencia en la transferencia de torque.

Precisión y Estabilidad en la Transmisión de Movimiento

Gracias a su diseño y forma recta de los dientes, los engranajes rectos ofrecen
una transmisión precisa y estable del movimiento. Esto los hace ideales para
aplicaciones que requieren un control preciso y una sincronización precisa.

Menor Desgaste y Mayor Durabilidad

Los engranajes de dientes rectos están diseñados para soportar altas cargas de
trabajo y velocidades de rotación. Esto les confiere una mayor resistencia al
desgaste y una vida útil prolongada, reduciendo así los costos de mantenimiento y
reemplazo.

Aplicaciones de los Engranajes de Dientes Rectos

Los engranajes de dientes rectos encuentran aplicaciones en diversas industrias.
Dos de las industrias principales donde se utilizan son la industria automotriz y la
maquinaria industrial.

Industria Automotriz: Uso de Engranajes Rectos en Transmisiones

En la industria automotriz, los engranajes rectos desempeñan un papel crucial en
la transmisión de potencia desde el motor hacia las ruedas. Se utilizan en las cajas
de cambios y diferenciales para permitir cambios de velocidad suaves y una
distribución eficiente del torque. La resistencia y la capacidad para soportar cargas
pesadas hacen que los engranajes rectos de acero sean la elección preferida en
esta industria exigente.

Maquinaria Industrial: Engranajes Rectos para la Transmisión de Fuerza

En la maquinaria industrial, los engranajes de dientes rectos se utilizan para
transmitir fuerza y movimiento en una amplia variedad de aplicaciones. Desde
maquinaria pesada, como grúas y excavadoras, hasta equipos de producción y
sistemas de transmisión de energía, los engranajes rectos juegan un papel
esencial en la operación y el rendimiento confiable de la maquinaria industrial.

4.2.2. Engranes helicoidales

Un engranaje helicoidal es una rueda dentada cuyos dientes están inclinados
respecto al eje de rotación. Es decir, los engranajes helicoidales son un tipo de
engranajes cuyo perfil es de dientes helicoidales
El ángulo que forma el dentado de un engranaje helicoidal con su eje de giro
depende de la velocidad angular que deba transmitir:

Si la velocidad angular transmitida es baja, el ángulo debe ser entre 5º y 10º.

Si la velocidad angular transmitida es media, el ángulo debe ser entre 15º y 25º.
Si la velocidad angular transmitida es alta, el ángulo debe ser aproximadamente
30º.
En definitiva, el funcionamiento de un engranaje de dientes helicoidales es similar
al de un engranaje de dientes rectos, pues su función es transmitir un movimiento
de giro. No obstante, los engranajes helicoidales permiten hacer la transmisión del
movimiento circular de manera diferente gracias a la forma particular de sus
dientes. Más abajo veremos cuáles son las ventajas y las desventajas de este tipo
de engranajes.

Tipos de engranajes helicoidales

Los tipos de engranajes helicoidales son:

Engranajes helicoidales de ejes cruzados: los ejes de los engranajes helicoidales

se cruzan. Son el tipo de engranajes helicoidales más simple.
Engranajes helicoidales de ejes paralelos: los ejes de los engranajes helicoidales
son paralelos. Para que funcionen correctamente, los dientes de los dos
engranajes acoplados deben tener el mismo ángulo de inclinación, pero en sentido
contrario. En este tipo de engranajes helicoidales se produce una fuerza axial
además de la potencia de giro transmitida.
Engranajes helicoidales dobles (o engranajes helicoidales de espina de pescado):
el perfil de este tipo de engranajes helicoidales está formado por dos dentados
helicoidales, formando así un perfil en forma de V. El dentado doble de este tipo de
engranajes helicoidales sirve para eliminar la fuerza axial que aparece cuando los
ejes son paralelos.
Ventajas y desventajas de los engranajes helicoidales
Después de ver la definición de engranaje helicoidal y los diferentes tipos de
engranajes helicoidales, vamos a ver cuáles son las ventajas y los inconvenientes
de este tipo de engranajes.

Ventajas de los engranajes helicoidales:

Los engranajes helicoidales funcionan de manera más suave en comparación con

otros tipos de engranajes, por lo que son más silenciosos.
Como los engranajes helicoidales tienen más dientes en contacto, son mejores
para transmitir altas cargas.
Los engranajes helicoidales permiten transmitir un movimiento giratorio entre dos
ruedas con ejes paralelos o con ejes perpendiculares.
Los engranajes helicoidales pueden transmitir velocidades angulares altas.
Desventajas de los engranajes helicoidales:

En general, los engranajes helicoidales tienen un desgaste mayor al trabajar y

necesitan ser engrasados.
El rendimiento de los engranajes helicoidales es menor, ya que hay más contacto
entre sus dientes y, en consecuencia, se pierde más energía.
El coste de fabricación de los engranajes helicoidales es más elevado que el de
otros tipos de engranajes.
Aplicaciones de los engranajes helicoidales
Principalmente, los engranajes helicoidales se usan cuando los ejes de los
engranajes no pueden ser paralelos, ya que los ejes de los engranajes
helicoidales pueden estar cruzados. Asimismo, los engranajes helicoidales se
utilizan en mecanismos que deben transmitir una alta velocidad de giro o una alta
potencia.

Los engranajes helicoidales son muy silenciosos, por eso también se usan en
situaciones que no conviene hacer ruido. Así pues, en el sector de la automoción o
de la climatización resulta habitual el uso de engranajes helicoidales.
En definitiva, los engranajes helicoidales tienen muchas aplicaciones industriales.
Por ejemplo, los transportadores de minerías, las extrusoras o las grúas suelen
llevar incorporados engranajes helicoidales, pues necesitan transmitir una
potencia elevada.

Engranajes helicoidales y engranajes rectos

Por último, veremos cuál es la diferencia entre un engranaje helicoidal y un
engranaje recto, ya que son dos tipos de engranajes muy utilizados.

La principal diferencia entre los engranajes helicoidales y los engranajes rectos es

el tipo de dentado que tienen. Los engranajes helicoidales tienen dientes
inclinados, en cambio, los engranajes rectos tienen dientes rectos.

Dependiendo de la aplicación, resulta mejor utilizar engranajes helicoidales o

engranajes rectos. Los engranajes helicoidales son más silenciosos y pueden
transmitir velocidades de giro y potencias más elevadas. Sin embargo, los
engranajes rectos son más baratos y tienen una eficiencia mayor.

4.2.3. Engranes cónicos

Los engranajes o cremalleras son dispositivos formados por ruedas dentadas que
sirven para trasladar la potencia mecánica entre dos elementos. Son de uso
habitual en las máquinas que se emplean en numerosos procesos industriales,
como cadenas de producción y sistemas de automoción, pero también en sectores
tan diversos como la minería, la aeronaútica, la industria farmacéutica o la textil.
Las necesidades para las que se fabrican son las que determinan el diseño de los
engranajes (engranajes cónicos, engranajes de dientes rectos, helicoidales…) y
también su materiales.

Los engranajes se emplean de manera masiva porque cuentan con grandes

ventajas:

Ocupan mucho menos espacio

Ofrecen una alta capacidad para transmitir potencia
Presentan un elevado rendimiento
El mantenimiento que requieren es muy básico
Eliminan cualquier posibilidad de deslizamiento

En este artículo nos centraremos en qué es un engranaje cónico y cómo es su

funcionamiento, para que entendamos sus funciones y aprendamos a escoger los
más adecuados para nuestro proyecto.
Características de un engranaje cónico
Los engranajes cónicos son aquellos que utilizan dos ruedas dentadas con forma
cónica para transmitir la potencia entre ejes que se cortan dentro del mismo
espacio; aunque los engranajes conocidos como hipoidales son capaces de
transmitir potencia entre dos ejes que se cruzan.

La forma de los dientes de un engranaje cónico puede ser recta o helicoidal, a la

que se conoce también como hélice cónica. Los distintos tipos de engranajes
pueden clasificarse en función de las características del ancho de sus dientes,
pero también del ancho de la cara o del paso circular central.

En el siguiente gráfico se observa la nomenclatura de los engranajes y sus partes:

Tipos de engranajes cónicos
Existen distintos tipos de engranajes cónicos, según la forma de los dientes, que
vamos a conocer a continuación:

Engranaje cónico de forma helicoidal

Mediante la combinación de hélice derecha e izquierda, este tipo de engranajes se
emplea para transmitir un movimiento entre ejes que se cortan en el mismo plano.
Por lo tanto, reducen la velocidad que alcanza un eje a 90 grados.

Se emplean de manera habitual en las transmisiones del eje trasero para

vehículos a motor y destacan porque no generan apenas sonido.

La principal diferencia en comparación con los engranajes rectos es que los

bordes de los dientes no son paralelos al eje de rotación, sino que se encuentran
posicionados en un ángulo.

Engranaje cónico de tipo hipoide

Es menos común y puede considerado como un tipo de engranaje cónico
helicoidal, aunque la diferencia estriba en que estos dispositivos están formados
por un piñón reductor, con pocos dientes, y una rueda que presenta un número de
dientes numeroso.

Se utilizan para situaciones en las que los ejes son perpendiculares, pero no se
encuentran dentro del mismo plano.

Además de en maquinaria industrial, su uso es común en la industria

automovilística, que lo usa en los vehículos de tracción trasera para establecer la
conexión entre el árbol de la transmisión y las ruedas. Utilizan un tipo de aceite
que se caracteriza por su elevada presión.
Engranaje cónico de dientes rectos
Sus dientes rectos se presentan sobre superficies de características cónicas
gracias a un fresado en su superficie exterior.

Son útiles para verificar la transmisión del movimiento que se produce entre
aquellos ejes que se cortan dentro de un mismo plano, casi siempre en un ángulo
de 90 grados.

Aunque solo se emplean para obtener una reducción de velocidad en los ejes de
90 grados, también es posible que trabajen a escalas de 45, 60 o 70 grados. A
diferencia de los engranajes cónicos de forma helicoidal, utilizan poca superficie
de contacto.

Engranaje cónico espiroidales

La particularidad de estos engranajes cónicos es que operan en planos muy
pronunciados y distintos.

Destacan por su acoplamiento, ya que los dientes del piñón son más anchos que
los de la corona.

Esto facilita que puedan transmitir torques muy altos sin que llegue a generarse un
desgaste, puesto que los dientes del piñón se acoplan a los distintos dientes de la
corona.

4.2.4. Tornillo – sinfín

n ingeniería mecánica se denomina tornillo sin fin a un dispositivo que transmite el
movimiento entre ejes que son perpendiculares entre sí, mediante un sistema de
dos piezas: el «tornillo» (con dentado helicoidal), y un engranaje circular
denominado «corona».

Tienen la capacidad de lograr una relación de transmisión muy alta en una etapa (i
hasta 100), pero con el aumento en la relación de transmisión, su grado de
utilización cae (en i = 100 alrededor del 45%). A diferencia de la mayoría de
transmisiones de engranajes, los engranajes helicoidales funcionan muy
silenciosamente y tienen la capacidad de amortiguar relativamente su vibración.
Para relaciones de transmisión más grandes, algunas versiones son mucho más
económicas que las transmisiones combinadas con guías y biseles (hasta una
distancia entre ejes de 100 mm). Existen rendimientos de potencia hasta 1000 kW
con un par de salida de hasta 2500 Nm, y hasta 30 000 revoluciones/min y
velocidad circunferencial 70 m/s.1
Características de los tornillos sin fin
Se emplean para transmitir fuerza y movimiento entre dos ejes perpendiculares
entre sí (90º), o lo que es lo mismo: transmitir un movimiento circular en el eje x al
eje y.

Con ellos se pueden conseguir grandes reducciones en espacios reducidos, ya

que su relación de transmisión (i) es igual a 1/Z; donde Z es el número de dientes
de la corona. Dicho de otra manera: por cada revolución del tornillo sin fin, la
corona gira 1 único diente. Por lo tanto, para el giro completo del engranaje se
necesitarían tantas vueltas como dientes tenga dicho engranaje.
Es un mecanismo irreversible; es decir la corona siempre actuará como elemento
conducido, nunca como elemento motriz, ya que forzaría el mecanismo. Este
hecho se trata de una ventaja cuando se desea eliminar cualquier posibilidad de
que los movimientos de la rueda se transmitan al tornillo.
Por contra, en los mecanismos con tornillo sin fin se generan bastantes pérdidas
de energía por calor debido al rozamiento de sus componentes, por lo que tienen
una gran pérdida de rendimiento.
Los reductores de velocidad basados en su empleo no ocupan mucho espacio.
Este hecho facilitan su implementación en numerosos sistemas industriales.
 4.2.5. Trenes de engranes
Un tren de engranajes es un mecanismo de transmisión circular formado por un
conjunto de engranajes. Es decir, un tren de engranajes es un sistema formado
por varias ruedas dentadas conectadas entre sí.

El tren de engranajes permite conseguir una relación de transmisión mucho mayor

que un engranaje simple. Por lo tanto, un tren de engranajes sirve para aumentar
o reducir de manera considerable la velocidad angular de un eje. Por contra, un
tren de engranajes suele ocupar más espacio que una rueda dentada simple.

A diferencia de otros tipos de mecanismos de transmisión, un tren de engranajes

no necesita de un mecanismo de enlace, como una correa o una cadena, sino que
simplemente está formado por varias ruedas dentadas cuyos dientes engranan
entre sí.

En ingeniería, el tren de engranajes tiene aplicaciones muy variadas. Por ejemplo,

la caja de cambios y el diferencial de un automóvil son trenes de engranajes.
Asimismo, muchos electrodomésticos llevan incorporado un tren de engranajes
para aumentar o reducir una velocidad de giro.

Ejemplo de tren de engranajes

Una vez vista la definición de tren de engranajes, a continuación se explica un
ejemplo de este tipo de engranajes para acabar de entender el concepto.

En la siguiente imagen puedes ver un ejemplo de tren de engranajes, en concreto,

se trata de un tren formado por cinco engranajes: el engranaje de entrada, un
engranaje doble, un engranaje loco y el engranaje de salida.

El mecanismo empieza en la rueda de entrada, que es la rueda de la izquierda.

Cuando se aplica un movimiento de giro a la rueda de entrada, esta provoca que
los siguientes engranajes también giren ya que las ruedas están engranadas entre
sí.

En este caso la velocidad de rotación se aumenta en dos etapas. En primer lugar,

la rueda de entrada tiene más dientes que su rueda engranada, por lo que la
velocidad angular aumenta. Esta rueda engranada es una rueda doble que tiene
acoplado a su eje otro engranaje, y dicho engranaje también tiene más dientes
que la rueda de salida, en consecuencia, la velocidad angular incrementa por
segunda vez.

No obstante, entre la rueda de salida y la rueda doble hay un engranaje loco que
sirve para alternar el sentido de giro de la rueda de salida, es decir, la función de
este engranaje es simplemente cambiar el sentido de giro de la última rueda. Por
eso, para determinar si la velocidad angular aumenta o disminuye, realmente las
dientes de la rueda doble se comparan directamente con los dientes de la rueda
de salida.

Relación de transmisión de un tren de engranajes

La relación de transmisión de un tren de engranajes es la relación entre la
velocidad angular de salida y la velocidad angular de entrada. Por lo tanto, la
relación de transmisión de un tren de engranajes es el cociente entre las
velocidades angulares de salida y de entrada.

La relación de transmisión de un tren de engranajes también se puede calcular

dividiendo los números de dientes de las ruedas conductoras entre los números de
dientes de las ruedas conducidas. De modo que la fórmula de la relación de
transmisión para un tren de engranajes es la siguiente:

Tipos de trenes de engranajes

Los trenes de engranajes se pueden clasificar en los siguientes tipos:

Tren de engranajes de ejes fijos: los ejes de las ruedas están fijos. Se pueden
distinguir dos subtipos:
Tren de engranajes simple: está formado solamente por ruedas que engranan
entre sí, es decir, cada eje tiene un único engranaje montado sobre él.
Tren de engranajes compuesto: el tren de engranajes tiene, como mínimo, una
rueda doble. Es decir, en alguno de los ejes hay dos engranajes montados.
Tren de engranajes planetarios (o epicicloidales): el eje de algún engranaje no
está fijo, sino que se puede mover. De manera que alguna rueda (satélite) da
vueltas alrededor de otra rueda.

4.3. Resistencia del diente

La transmisión se realiza mediante el contacto directo, sin deslizamiento, entre
ambas ruedas, las cuales van unidas rígidamente a cada uno de los ejes. La rueda
con menor número de dientes se denomina piñón y la de mayor número de
dientes, corona.

Permiten transmitir grandes potencias, ya que éstas solo están limitadas por la
resistencia mecánica de los dientes en contacto, con una relación de velocidades
angulares constante, denominada relación de transmisión. La relación de
transmisión (r) (dependiendo de la bibliografía también se identifica con la letra i)
es el cociente entre la velocidad angular de salida (la de la rueda conducida, n 2 )
y la de entrada (la de la rueda conductora, n 1 ), y coincide con el cociente entre el
número de dientes de la rueda conductora (z 1 ) y el número de dientes de la
rueda conducida (z 2 ).

Dicha relación puede ser de signo positivo o negativo:

de signo positivo: cuando los ejes giran en el mismo sentido.

de signo negativo: cuando giran en sentido contrario.
Del mismo modo, puede ser también:

mayor que 1: se dice que es un mecanismo multiplicador.

menor que 1: se trata de un mecanismo reductor.
Los engranajes pueden clasificarse según diferentes criterios, como la disposición
de sus ejes de rotación, los tipos de dentado o la forma de transmitir el
movimiento. Según estos criterios se tiene:

Con las ruedas dentadas el movimiento se puede transmitir:

entre ejes paralelos: ruedas cilíndricas de dientes rectos y de dientes helicoidales.

entre ejes que se cruzan (pueden cruzarse en forma oblicua, formando un ángulo
menor a 90º o en forma perpendicular): ruedas cilíndricas de dientes helicoidales,
y sinfín corona.
entre ejes que se cortan (si los ejes se prolongaran, se encontrarían en un punto) :
ruedas cónicas de dientes rectos y de dientes helicoidales.
Por la forma de transmitir el movimiento se habla de:

transmisión simple.
transmisión compuesta.

Asimismo, están los mecanismos de poleas dentadas, piñón cremallera, los de

dentado interior, etc., acerca de los cuales irás aprendiendo en los siguientes
apartados.

En ocasiones la relación de transmisión y también se calcula como el cociente

entre la velocidad de entrada del elemento conductor entre la velocidad el
elemento a la salida el conducido, siendo el criterio opuesto al mencionado
anteriormente. Pero nosotros no utilizaremos este criterio.

Estos mecanismos presentan numerosas ventajas respecto a las correas y poleas,

aunque también algunos inconvenientes.

Ventajas:

Ocupan espacios muy reducidos.

No tiene posibilidad de deslizamiento.
Tiene una gran capacidad de transmisión de potencia.
Podeen un elevado rendimiento.
Tienen un bajo mantenimiento.
Inconvenientes:

Son más costosos, más difíciles de fabricar.

Producen bastante ruído en el proceso de transmisión.
Aplicaciones.

Su uso está muy extendido tanto en máquinas industriales, en automoción, en

herramientas; así como también en objetos como electrodomésticos, juguetes,…

Partes.

En los engranajes se deben diferenciar las siguientes partes, que definen al propio
engranaje y al diente:

Diente de un engranaje. Son los que efectúan el esfuerzo de empuje y transmiten

la potencia desde el eje motriz al conducido. Tienen un perfil característico que se
tiene en cuenta en su diseño y fabricación.

Circunferencia exterior. Es la circunferencia que limita la parte exterior del

engranaje.

Circunferencia interior. Es la circunferencia que limita el pie del diente.

Circunferencia primitiva. Es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los

dientes
 Según la forma de los dientes

Se utilizan en transmisiones de ejes

paralelos. Son uno de los
Engranajes mecanismos más utilizados, y se
rectos encuentran en cualquier tipo de
máquina: relojes, juguetes,
máquinas herramientas, etc.

Sus dientes están dispuestos

siguiendo la trayectoria de hélices
paralelas alrededor de un cilindro.
Pueden transmitir movimiento
(potencia) entre ejes paralelos o
entre ejes que se cruzan en
cualquier dirección
(incluso perpendiculares).
Engranajes Este sistema de engrane de los
Helicoidales. dientes proporciona una marcha
más suave que la de los engranajes
rectos, ya que en el mismo instante
hay varios pares de dientes en
contacto, lo cual hace que se trate
de un sistema más silencioso, con
una transmisión de fuerza y
de movimiento más
uniforme y segura.

Se emplean para transmitir

movimiento entre ejes
perpendiculares, o para ejes con
ángulos distintos a 90 grados.
Engranajes Se trata de ruedas dentadas en
Cónicos forma de tronco de cono, y pueden
ser rectos o curvos (hipoides),
siendo estos últimos muy utilizados
en sistemas de transmisión para
automóviles.
 Según la posición de las ruedas dentadas

Los dientes de ambas ruedas

Engranajes
están tallados en la superficie
exteriores
exterior.

Engranajes Los dientes de una de las ruedas

interiores están tallados en la parte interna.

Si para realizar la transmisión necesitamos más de un par de ruedas dentadas,

entonces el mecanismo, se denomina tren de engranajes.

Tenemos un tren de engranajes simple cuando las ruedas dentadas están en un

mismo plano o, lo que es lo mismo, cuando en cada eje existe una sola rueda.

Hablamos de tren de engranajes compuesto cuando en alguno de los ejes existe

más de una rueda dentada. En este mecanismo la transmisión se realiza entre
más de dos ejes simultáneamente, para lo que es necesario que en cada eje
intermedio vayan montadas dos ruedas dentadas. Una de ellas engrana con la
rueda motriz, que es la que proporciona el movimiento, y la otra conecta con el eje
siguiente al que conduce.
4.3.1. Ecuación de Lewis
La estructura de Lewis,1 también llamada diagrama de punto y raya diagonal,
modelo de Lewis, diagrama de valencia, diagrama de Lewis o regla de octeto es
una representación gráfica que muestra los pares de electrones en guiones o
puntos de enlaces entre los átomos de una molécula y los pares de electrones
solitarios que puedan existir.2 Son representaciones bidimensionales sencillas de
la conectividad de los átomos en las moléculas; así como de la posición de los
electrones enlazantes y no enlazantes. En esta fórmula se muestran enlaces
químicos dentro de la molécula, ya sea explícitamente o implícitamente indicando
la ordenación de los átomos en el espacio.

Esta representación se usa para saber la cantidad de electrones de valencia que

puedan existir en un elemento que interactúan con otros o entre su misma
especie, formando enlaces ya sea simples, dobles, o triples los cuales se
encuentran íntimamente relacionados con la geometría molecular.

En las estructuras de Lewis se arreglan los átomos de manera que tengan una
configuración de gas noble (ocho electrones para los elementos del segundo
período de la tabla periódica específicamente para los pertenecientes a los grupos
principales y un par de electrones para el hidrógeno).34 Muestran los diferentes
átomos usando su símbolo químico y líneas que se trazan entre los átomos que se
unen entre sí. En ocasiones, para representar cada enlace, se usan pares de
puntos en vez de líneas. Los electrones no enlazantes o par solitario de electrones
(los que no participan en los enlaces) se representan mediante una línea o con un
par de puntos, y deben colocarse siempre alrededor de los átomos a los que
pertenece.

Este modelo fue propuesto por Gilbert Newton Lewis, quien lo introdujo por
primera vez en 1916 en su artículo La molécula y el átomo.

Para representar las moléculas mediante diagrama de Lewis, se debe presentar

un átomo central, en algunos casos el átomo central es el carbono debido a que
es el elemento más electropositivo, luego este queda rodeado por los demás
átomos que constituyen la molécula. En moléculas compuestas por varios átomos
de un mismo elemento y un átomo de otro elemento distinto, este último se utiliza
como el átomo central, lo cual se representa en el diagrama con 4 átomos
de hidrógeno y uno de silicio. El átomo central en lo posible debe ser el menos
electronegativo y el hidrógeno siempre será un átomo terminal.
En cualquier caso, los átomos suelen seguir las siguientes generalidades: 5
• Se diferencian dos tipos de átomos, los centrales y los terminales. Los
primeros se enlazan generalmente con varios del segundo grupo.
• Los átomos de hidrógeno, dada su configuración electrónica particular,
actúan como átomos terminales siempre, ya que sólo pueden enlazarse a
un átomo.
• Los elementos como el carbono son átomos centrales en la gran mayoría
de los casos.
• El oxígeno actúa casi siempre como átomo terminal con excepciones

como el caso del o en los grupos .

• Los halógenos generalmente son átomos terminales exceptuando algunos
casos
• Generalmente los átomos menos electronegativos son los que hacen de
átomos centrales y los más electronegativos hacen de átomos
terminales.
En algunos casos es difícil determinar el átomo central, en general cuando todos
los átomos de los elementos del compuesto aparecen más de una o dos veces.

Representación de los átomos

A los diferentes átomos se les pone un punto (o una cruz) alrededor de su símbolo
por cada electrón de la capa de valencia. Como la cantidad máxima de electrones
posible son ocho, se colocan por parejas: una en la parte superior, otra en la
inferior, un par a la izquierda y otro a la derecha. Primero se debe poner uno en
cada posición, y después se completan las parejas (ver imagen), exceptuando el
helio; sus dos electrones aparecen juntos.
Moléculas
Las moléculas más simples tienen un átomo central que queda rodeado por el
resto de átomos de la molécula. En las moléculas formadas por varios átomos de
un elemento y uno sólo de otro elemento diferente, éste último es el átomo central.
En los compuestos creados por átomos diferentes de diferentes elementos, el
menos electronegativo es el átomo central, exceptuando el hidrógeno. Por
ejemplo, en el dicloruro de tionilo ( SOCl2), el átomo central es el azufre.
Generalmente, en estas moléculas sencillas primero hay que unir cada átomo no
central con el central mediante un enlace simple.

En algunos casos es difícil determinar el átomo central, en general cuando todos

los átomos de los elementos del compuesto aparecen más de una vez en la
molécula. En estas ocasiones, la determinación de cuáles átomos se encuentran
unidos a cuáles átomos se debe realizar de algún otro modo, ya sea por prueba y
error o mediante el conocimiento previo de estructuras que puedan resultar
similares.

Electrones
El número total de electrones representados en un diagrama de Lewis es igual a la
suma de los electrones de valencia de cada átomo. Los electrones que no se
encuentran en la capa de valencia de un determinado átomo no se representan.

Cuando los electrones de valencia han sido determinados, deben ubicarse en la

estructura. Ellos deben ser ubicados inicialmente como pares solitarios: un par de
puntos por cada par de electrones disponible. Los pares solitarios se deben poner
inicialmente en los átomos externos (con excepción del hidrógeno) hasta que cada
átomo externo tiene ocho electrones en pares de vinculación y pares solitarios; los
pares solitarios extra deben ser ubicados en el átomo central. Cuando hay dudas,
los pares solitarios deben ser ubicados en los átomos más electronegativos
primero.

Una vez que todos los pares solitarios han sido ubicados, los átomos,
especialmente los centrales, pueden no tener un octeto de electrones. En ese
caso, los átomos deben formar un enlace doble; un par solitario de electrones es
movido para formar un segundo enlace entre los dos átomos. Así como el par del
enlace es compartido entre los dos átomos, el átomo que originalmente tenía el
par solitario sigue teniendo un octeto; y el otro átomo ahora tiene dos electrones
más en su última capa.
Fuera de los compuestos orgánicos, solo una minoría de los compuestos tiene un
octeto de electrones en su última capa. Octetos incompletos son comunes para los
compuestos de los grupos 2 y 13 tales como el berilio, boro, y aluminio.
Compuestos con más de ocho electrones en la representación de la estructura de
Lewis de la última capa del átomo son llamados hipervalentes, y son comunes en
los elementos de los grupos 15 al 18, tales como el fósforo, azufre,yodo y xenón.

Las estructuras de Lewis para iones poliatómicos deben ser dibujadas mediante el
mismo método. Cuando se cuentan los electrones, los iones negativos deben
tener electrones extra ubicados en sus estructuras de Lewis; los iones positivos
deben tener menos electrones que una molécula neutra.

Cuando se escribe la estructura de Lewis de un ion, la estructura entera es

ubicada entre corchetes, y la carga se escribe como un exponente en el rincón
derecho superior, fuera de los corchetes.

Un método más simple ha sido propuesto para construir estructuras de Lewis

eliminando la necesidad de contar los electrones: los átomos son dibujados
mostrando los electrones de valencia, los enlaces son formados, entonces,
formando parejas de electrones de valencia de los átomos involucrados en el
proceso de crear enlaces, y aniones y cationes son formados añadiendo o
removiendo electrones de los átomos apropiados.

La regla del octeto

Según la regla del octeto, los átomos son más estables cuando consiguen ocho
electrones en la capa de valencia, sean pares solitarios o compartidos mediante
enlace covalente. Considerando que cada enlace covalente simple aporta dos
electrones a cada átomo de la unión, al dibujar un diagrama o estructura de Lewis,
hay que evitar asignar más de ocho electrones a cada átomo,

Sin embargo, hay algunas excepciones. Por ejemplo, el hidrógeno tiene un sólo
orbital en su capa de valencia, la cual puede aceptar como máximo dos
electrones; por eso, solo puede compartir su orbital con sólo un átomo formando
un sólo enlace. Por otra parte, los átomos no metálicos a partir del tercer período
pueden formar "octetos expandidos"--es decir, pueden contener más que ocho
orbitales en su capa de valencia, por lo general colocando los orbitales extra en
subniveles.

Regla de los 18 electrones y de los 32 electrones

La regla de los 18 electrones se aplica para átomos a partir del cuarto período de
la tabla periódica, los cuales pueden completar 18 electrones para llenar sus
orbitales y conseguir una configuración de gas noble. De forma similar, a partir del
sexto período los átomos pueden completar 32 electrones para llenar sus
orbitales.

Carga Formal
En términos de las estructuras de Lewis, la carga formal es utilizada en la
descripción, la comparación y el gravamen de las probables estructuras
topológicas y de las estructuras de resonancia determinando la carga electrónica
evidente de cada átomo dentro, basado sobre su covalencia exclusiva asumida de
la estructura del punto del electrón o el enlace covalente no polar. Esto tiene usos
determinando la posible re-configuración de los electrones cuando se refiere a los
mecanismos de reacción, y generalmente resulta el mismo signo que la carga
parcial de el átomo, con excepciones. En general, la carga formal de un átomo
puede ser calculada usando la siguiente fórmula, las definiciones no estándar
asumidas para el margen de beneficio utilizaron:

Cf = Nv - Ue - Bn , donde:

Cf es la carga formal.
Nv representa el número de electrones de valencia en un átomo libre del
elemento.
Ue representa el número de electrones no compartidos del átomo.
Bn representa el número total de enlaces que el átomo tiene con otro átomo.
La carga formal del átomo es calculada como la diferencia entre el número de
electrones de valencia que un átomo neutro podría tener y el número de
electrones que pertenecen a el en la estructura de Lewis. Los electrones en los
enlaces covalentes son divididos equitativamente entre los átomos involucrados
en el enlace. El total de las cargas formales en un ion debe ser igual a la carga del
ion, y el total de las cargas formales en una molécula neutra debe ser igual a cero.
Resonancia
Para algunas moléculas e iones, resulta difícil determinar cuáles pares solitarios
deben ser movidos para formar enlaces dobles o triples. Este es, algunas veces, el
caso cuando átomos múltiples del mismo tipo rodean el átomo central, y esto es
especialmente común para átomos poliatómicos, es decir átomos no esreocentros.

Cuando esto ocurre, la estructura de Lewis para la molécula es una estructura de

resonancia, y la molécula existe como un híbrido de resonancia. Cada una de las
diferentes posibilidades es superpuesta en las otras, y se considera que la
molécula posee una estructura de Lewis equivalente al promedio de estos
estados.

El ion del nitrato (NO3-), por ejemplo, debe formar un enlace doble entre el
nitrógeno y uno de los oxígenos para satisfacer la regla del octeto para el
nitrógeno. Sin embargo, como la molécula es simétrica, no importa cual de los
oxígenos forma el doble enlace. En este caso, existen tres estructuras de
resonancia posibles. Para expresar la resonancia cuando se dibuja la estructura
de Lewis, debe hacerse o dibujando cada una de las formas de resonancia
posibles y ubicando las flechas doble dirigidas entre ellos o bien usando líneas
discontinuas para representar los enlaces parciales.

Cuando se comparan las estructuras de resonancia para la misma molécula,

usualmente aquellas con la menor carga formal contribuyen más al híbrido total de
la resonancia. Cuando las cargas formales son necesarias, las estructuras de
resonancia que tienen cargas negativas en los elementos más electronegativos y
cargas positivas en los elementos menos electronegativos son favorecidas.

Hibridación de la resonancia
En las estructuras de resonancia de Lewis, la estructura se escribe tal que
aparece que la molécula puede cambiar entre las formas múltiples. Sin embargo,
la molécula en sí existe como un híbridacion de iguales formas

En el caso del ion de nitrato, existen dos enlaces simples y un enlace doble en
cada forma de resonancia. Cuando se examina el ion de nitrato, sin embargo,
cada enlace aparece como si tuviera un orden de enlace de 1.333 - es decir, cada
uno tiene características como si fuera compuesta de enlaces de un y una mitad.
La longitud y la energía del enlace de cada uno está en algún lugar entre un
enlace simple y un enlace doble.

La estructura de resonancia no debe ser interpretada para indicar las formas para
cambiar de la molécula, sino que la molécula actúa con el promedio de las formas
múltiples.

Ejemplo : Estructura de Lewis para el ion de nitrito

La fórmula del ion de nitrito es NO2-

Paso uno: Escoger el átomo central. Existe sólo un átomo de nitrógeno, y es el

átomo con menos electronegatividad, por lo que es el átomo central por criterios
múltiples.
Paso dos: Contar los electrones de valencia. El nitrógeno posee 5 electrones de
valencia; cada oxígeno posee 6, para un total de (6 x 2) + 5 = 17. El ion posee una
carga de -1, lo que nos indica un electrón extra, por lo que el número total de
electrones es de 18.
Paso tres: Ubicar los pares iónicos. Cada oxígeno debe ser enlazado al nitrógeno,
que usa cuatro electrones - dos en cada enlace. Los 14 electrones restantes
deben ser ubicados inicialmente como 7 pares solitarios. Cada oxígeno debe
tomar un máximo de 3 pares solitarios, dándole a cada oxígeno 8 electrones,
incluyendo el par del enlace. El séptimo par solitario debe ser ubicado en el átomo
de nitrógeno.
Paso cuatro: Cumplir la regla del octeto. Ambos átomos de oxígeno poseen 8
electrones asignados a ellos. El átomo de nitrógeno posee sólo 6 electrones
asignados. Uno de los pares solitarios del oxígeno deben formar un doble enlace,
y ambos átomos funcionarán haciendo el enlace. Por lo tanto, debemos tener una
estructura de resonancia.
Paso cinco: Dibujar la estructura. Las dos estructuras de Lewis deben ser
dibujadas con cada átomo de oxígeno doble-enlazado con el átomo de nitrógeno.
El segundo átomo de oxígeno en cada estructura estará enlazado de manera
simple con el átomo de nitrógeno. Ponga los corchetes al rededor de cada
estructura, y escriba la carga ( - ) en el rincón superior derecho afuera de los
corchetes. Dibuja una flecha doble entre las dos formas de resonancia.
Formatos Alternativos
Las estructuras químicas pueden ser escritas de formas más compactas,
particularmente cuando se está mostrando moléculas orgánicas. En fórmulas
estructurales condensadas, muchas o incluso todas los enlaces covalentes
pueden ser dejados afuera, con los subíndices indicando el número de los grupos
idénticos asociados a un átomo determinado. Otra forma simple de diagrama
estructural es la fórmula esquelética (también conocida como la fórmula de la linea
de enlace o el diagrama esquelético del carbón). En fórmulas esqueléticas, los
átomos de carbón no se escriben con la letra C sino que son los vértices de las
líneas. Los átomos de hidrógeno enlazados al carbon no se muestran - pueden ser
inferidos contando el numero de enlaces de un átomo particular de carbón - se
asume que cada carbón posee cuatro enlaces, por lo que todos los enlaces que
no se muestran son, por lo tanto, hacia átomos de hidrógeno.

Otros diagramas pueden ser más complejos que las estructuras de Lewis,
mostrando enlaces en 3D usando varias formas como diagramas que llenan el
espacio.

4.3.2. Ecuaciones de AGMA

La resistencia a la flexión y al contacto, 𝑆𝑡 y 𝑆𝑐 respectivamente, son obtenidas de
gráficas o tablas existentes para diferentes materiales y luego son modificadas por
varios factores para producir los valores límites permitidos para el esfuerzo
asociado a la flexión y el esfuerzo asociado al contacto. Estas gráficas y tablas
están basadas en: carga unidireccional, ciclos de esfuerzo de magnitud 107 , y
una confiabilidad de 99%. Ha de decirse de igual forma, que cuando se tienen
cargas en dos sentidos (alternante) como en el caso de engranes libres, la AGMA
recomienda utilizar el 70% de los valores de 𝑆𝑡 leídos.

Esfuerzo asociado a la flexión permitido 𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝑆𝑡 𝑆𝐹 𝑌𝑁 𝐾𝑡𝐾𝑅 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎

𝑖𝑛𝑔𝑙é𝑠 𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝑆𝑡 𝑆𝐹 𝑌𝑁 𝑌𝜃𝑌𝑍

𝑆𝑡 es la resistencia a la flexión (valor permitido de esfuerzo asociado a la flexión

según AGMA), en 𝑙𝑏𝑓/𝑖𝑛2 𝑁/𝑚𝑚2 . Vea las figuras 14-2, 14- 3, 14-4 y las tablas
14-3, 14-4 de su libro de texto. 𝑌𝑁 es el factor de ciclos de esfuerzo relacionado
con el esfuerzo asociado a la flexión, 𝐾𝑡 (𝑌𝜃) es el factor asociado a la
temperatura, 𝐾𝑅 (𝑌𝑍) es el factor de confiabilidad, 𝑆𝐹 es el factor de seguridad de
la AGMA relacionado al esfuerzo asociado a la flexión. Esfuerzo de contacto
permitido 𝜎𝑐,𝑝𝑒𝑟𝑚 𝜎𝑐,𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝑆𝑐 𝑆𝐻 𝑍𝑁 𝐾𝑇 𝐶𝐻 𝐾𝑅 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑖𝑛𝑔𝑙é𝑠 𝜎𝑐,𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝑆𝑐 𝑆𝐻
𝑍𝑁 𝑌𝜃 𝑍𝑊 𝑌𝑍 𝑆

El propósito de los factores geométricos es el de tomar en cuenta la forma del

diente dentro de las ecuaciones de esfuerzo (de forma análoga al factor 𝑌 en la
ecuación de Lewis).
Este factor contabiliza el efecto al considerar el radio de curvatura instantáneo de
los dientes en el punto de contacto (en el caso de engranes helicoidales para la
línea de contacto). La siguiente expresión permite determinar este factor
geométrico tanto para engranes rectos como helicoidales: 𝐼 = 𝑐𝑜𝑠𝜙𝑡 sen𝜙𝑡 2𝑚𝑁
𝑚𝐺 𝑚𝐺 + 1 𝐸𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠 𝐼 = 𝑐𝑜𝑠𝜙𝑡 sen𝜙𝑡 2𝑚𝑁 𝑚𝐺 𝑚𝐺 − 1 𝐸𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑠
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠 Donde: 𝜙𝑡 es el ángulo de presión para engranes rectos o el ángulo de
presión transversal para engranes helicoidales, 𝑚𝐺 = 𝑁𝐺 𝑁𝑃 = 𝑑𝐺 𝑑𝑃 ( 𝑁 es el
número de dientes, 𝑑 el diámetro de paso, y los sub índices 𝐺 y 𝑃 significan rueda
y piñón de forma respectiva) es la razón de velocidad,

Recuerde que: 𝐶𝑝 = 1 𝜋 1 − 𝑣𝑝 2 𝐸𝑝 + 1 − 𝑣𝐺 2 𝐸𝐺 1 2 El valor de 𝐶𝑝 también lo

puede leer de la tabla 14-8 del libro de texto. Factor dinámico 𝐾𝑣 Este factor se
usa para tomar en cuenta imprecisiones en la fabricación y acoplamiento de
engranes en movimiento, lo que causa una desviación de la velocidad angular
uniforme que un par de engranes se supone debe tener. La AGMA usa el número
de nivel de exactitud en la transmisión 𝑄𝑠 , para cuantificar la calidad de los
engranes (tolerancias) y así dividirlos en clases diferentes específicas.

Factor de condición superficial 𝐶𝑓 𝑍𝑅 Este factor solo se usa en la ecuación de

esfuerzo de contacto y depende del acabado superficial, de si existen o no
esfuerzo residuales, y de los efectos plásticos (endurecimiento producto del
trabajo). Actualmente no existen estándares para este factor, así que a menos de
que se diga lo contrario debe suponer que el mismo es igual a la unidad. Factor de
tamaño 𝐾𝑠 Este factor se usa para tomar en cuenta la no uniformidad de las
propiedades materiales producto del tamaño. De forma similar al factor de
condición superficial aún no existen estándares para este factor; sin embargo su
libro de texto recomienda emplear la siguiente ecuación para estimar dicho factor:

𝐾𝑆 = 1.192 𝐹 𝑌 𝑃 0.0535
Conclusiones
Los engranajes rectos se utilizan para transmitir movimientos de rotación entre
ejes paralelos. Los dientes son paralelos al eje de rotación.

Los engranajes son de acción conjugada cuando los perfiles de los dientes se
diseñan para que se produzca una relación constante de velocidades angulares
durante su funcionamiento de contacto. Normalmente se usan perfiles de
evolvente.

Cuando una superficie empuja a otra, el punto de contacto está donde las dos
superficies son tangentes entre sí y en cualquier instante las fuerzas están
dirigidas a lo largo de la normal común

Las estructuras químicas pueden ser escritas de formas más compactas,

particularmente cuando se está mostrando moléculas orgánicas. En fórmulas
estructurales condensadas, muchas o incluso todas los enlaces covalentes
pueden ser dejados afuera, con los subíndices indicando el número de los grupos
idénticos asociados a un átomo determinado. Otra forma simple de diagrama
estructural es la fórmula esquelética (también conocida como la fórmula de la linea
de enlace o el diagrama esquelético del carbón). En fórmulas esqueléticas, los
átomos de carbón no se escriben con la letra C sino que son los vértices de las
líneas. Los átomos de hidrógeno enlazados al carbon no se muestran - pueden ser
inferidos contando el numero de enlaces de un átomo particular de carbón - se
asume que cada carbón posee cuatro enlaces, por lo que todos los enlaces que
no se muestran son, por lo tanto, hacia átomos de hidrógeno.

Estructura de Lewis, también llamadas diagramas de puntos, son

representaciones gráficas que muestran los enlaces entre los átomos de una
molécula y los pares de electrones solitarios que puedan existir.

El diagrama de Lewis se puede usar tanto para representar moléculas formadas

por la unión de sus átomos mediante enlace covalente como complejos de
coordinación. La estructura de Lewis fue propuesta por Gilbert Lewis, quien lo
introdujo por primera vez en 1916 en su artículo La molécula y el átomo.
Las estructuras de Lewis muestran los diferentes átomos de una determinada
molécula usando su símbolo químico y líneas que se trazan entre los átomos que
se unen entre sí. En ocasiones, para representar cada enlace, se usan pares de
puntos en vez de líneas. Los electrones desapartados (los que no participan en los
enlaces) se representan mediante una línea o con un par de puntos, y se colocan
alrededor de los átomos a los que pertenece.
Bibliografía

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D%20Nv%20%2D%20U,electrones%20no%20compartidos%20del%20%C3%A1to
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