UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

INGENIERIA ELECTRICA - ELECTRONICA

ELT-3770
ACCIONAMIENTO DE MAQUINAS ELECTRICAS
TELEFERICO

NOMBRES: VARGAS CHOQUE IVAN

CHOQUEVILLCA BALTAZAR JAVIER

VARGAS CACERES JUAN PABLO
DOCENTE DE : ING. CASTAÑARES ARCE FELIX
FECHA: 8-06-2021

ORURO-BOLIVIA
 INDICE.

1. GENERALIDADES

1.1 Transporte por cable

1.2 Introducción

1.3 Teleféricos

2. SISTEMA MECÁNICO Y DE TRACCIÓN

2.1 Estaciones
2.2 El grupo motor.
2.3 La línea.

2.4 La construcción del teleférico

3. SISTEMA ELÉCTRICO

3.1 Consideraciones para la Selección del equipo motriz.

3.2 Condiciones generales de servicio del motor.

4. SISTEMA DE CONTROL

4.1 Electrónica de Potencia.

4.2 Tablero de Control

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS
 TELEFERICO.

1. GENERALIDADES.

1.1. Transporte por cable.

Se encuadran en el transporte por cable todos los sistemas de transporte en los que se
empleen cables metálicos, bien sean para construir la vía de circulación de los
vehículos, o bien para transmitir a los mismos los esfuerzos motor o de frenado, lo cual
está de acuerdo con la directiva 2000/9/CE del parlamento Europeo y del consejo, de
20 de marzo de 2000, relativa a las instalaciones de transporte de personas por cable.
Las instalaciones a las que hace referencia la directiva citada y a las que se hará
referencia en lo sucesivo son:
 Los funiculares y otros vehículos que se desplazan mediante tracción de uno o
más cables.
 Los teleféricos desplazados o movidos por cables, incluidos las telecabinas y los
telesillas.
 Los telesquíes.
Quedando excluidos:
 Los ascensores verticales .(Directiva 95/16/CE)
 Los tranvías de tipo convencional traccionado por cable.
 Las embarcaciones accionadas por cable, los ferrocarriles de cremallera, las
instalaciones accionadas mediante cadenas.

1.2. Introducción.
El transporte por cable abarca todos los medios de transporte de cargas o personas,
cuyo mecanismo de funcionamiento se basa en la utilización de un cable carril
sobre el cual se desplaza un cabina de pasajeros o carga, que permite enlazar
rápidamente dos puntos lejanos que son difíciles de conectar por vías terrestres, ya
que este tipo de transporte tiene una menor dependencia de la topografía del
terreno que un camino.
Debido a que el teleférico tiene que funcionar en condiciones climáticas adversas,
siendo el viento el único obstáculo, ya que como lo indican los proveedores, con
vientos mayores a 80 km/hr el sistema debe detenerse, ya que la seguridad se ve
amenazada por la posible oscilación de las cabinas, en estas condiciones, estas
oscilaciones pueden tomarse peligrosas en el momento en que las cabinas pasan
por las torres de apoyo.
Si el transporte se lo realiza por vía terrestre remolcado por un cable se denomina
transporte por funicular.
Los medios de elevación en general, son instalaciones que se difunden cada día
mas porque unen a la seguridad de su funcionamiento, la rapidez de comunicación,
por estas características posibilitan el desarrollo de importantes y famosos centros
turísticos y la realización de importantes obras de montaña, en la industria podemos
ver teleféricos de carga, utilizados en el rubro de la minería y en la construcción de
obras públicas en general.
 Si bien un teleférico posee las cualidades precedentes mencionadas, se debe decir
que tiene en su contra que posee una inversión inicial que es relativamente alta y,
en lo técnico, una falla cualquiera del sistema de operación se traduce en una
detención total de este.

1.3. Teleféricos.
El teleférico es un sistema de transporte aéreo constituido por cabinas colgadas de una
serie de cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las
estaciones. Cuando las cabinas van por tierra se denomina funicular.
La instalación de los transportes aéreos consta básicamente de dos torres terminales
las cuales sirven de soporte para el cable carril, y este a su vez soporta la cabina de
carga, si la distancia entre estas torres es mayor a 1 km exige la utilización de torres
tensoras intermedias.

Fig. Esquema del terreno

1.3.1. Historia.
Miles de años atrás:
Solucionar problemas de transporte con la ayuda de un cable es un sistema que se
lleva usando desde hace miles de años. Los cables retorcidos o entrelazados con
pieles de animales o filamentos vegetales se han utilizado para transportar personas y
materiales desde la antigüedad. Encontramos ejemplos de teleféricos primitivos en
China, Japón, Brasil, Nueva Zelanda e India. En Europa, los primeros teleféricos se
construyeron en la Edad Media y se utilizaron para la construcción de fortificaciones y
castillos.

Fig.
Mediados del siglo XIX:
Los primeros teleféricos "modernos" se utilizaban para transportar personas y
materiales. Inicialmente había un límite claro entre los sistemas para el transporte de
personas estrictamente terrestres (funiculares), y aquellos para el transporte de
materiales, que podían ser terrestres o aéreos (teleféricos). Los primeros teleféricos
modernos para el transporte de personas eran medios de transporte locales intra-
urbanos, los cuales, a partir de 1860, satisfacían las exigencias de movilidad en las
áreas urbanas montañosas. El primer sistema de cable urbano fue construido en 1862
en Lyon, Francia, y consistió en convoyes de tres vagones que podían transportar
hasta 324 personas. Es justamente durante el siglo 19 que se empezaron a utilizar los
funiculares como vehículos de ocio. Uno de los ejemplos es el funicular construido en
1874 para Leopoldsberg, cerca de Viena.

A partir de 1900:
Desde 1907/1908 los conocimientos adquiridos en el campo de los sistemas aéreos
para el transporte de materiales se utilizaron en la construcción de instalaciones
modernas de transporte de personas. Un ejemplo es el teleférico de Colle en Bolzano
(Italia) construido por LEITNER, el primer teleférico para transportar personas en
Europa Central.
Por otro lado, el turismo de invierno requería instalaciones cada vez más eficientes y
cómodas. En 1930, fue construido en Freiburg, Alemania, el primer telecabina grande,
seguido por el primer telesquí en 1933 en Davos, Suiza, y el primer telesilla en 1935
en Sun Valley, [Link]. En 1947 en Corvara fue construido, por LEITNER, el primer
telesilla italiano.

En la actualidad:
El desarrollo iniciado en 1900 ha continuado hasta nuestros días. Los teleféricos son,
hoy en día, medios de transporte funcionales, cómodos e innovadores principalmente
utilizados para los deportes de invierno y el turismo. Gracias a sus características
específicas, como la flexibilidad y la rentabilidad, las instalaciones están adquiriendo
cada vez más importancia en el mundo del transporte urbano.

2. SISTEMA MECANICO Y DE TRACCION.

2.1 Estaciones.
Los sistemas de teleférico requieren como minimo dos estaciones, cada estación es un
ejemplar único gracias a su integración individual con la naturaleza y las diferentes
características del terreno y de la propia instalación.
2.2 El grupo motor.
Un grupo motor clásico esta formado almenos por un motor, un freno de servicio, un
freno de emergencia y el reductor de velocidad. La ausencia de un complejo reductor
comporta ventajas notables en el funcionamiento.

2.3 La línea.
En consecuencia, es importante el desarrollo de todos los aspectos de los componentes
y su correcto funcionamiento, los cuales ofrecen a los pasajeros el máximo confort y
seguridad. La línea tiene diferentes componentes como: las pilonas, los balancines y el
cable.
2.3.1 Sistema de seguridad.
Un aspecto importante que se debe controlar para tener un sistema seguro de
funcionamiento, es el espaciamiento entre las cabinas que traslada el cable sin fin. Este
espaciamiento es definitivamente un intervalo de distancia, aunque también puede
calcularse este espaciamiento en intervalos de tiempo.
Para controlar este espaciamiento existen sistemas computarizados, que además de
detectar cualquier falla que se produzca, regulan la partida de las cabinas desde las
estaciones terminales. El sistema consta de modernos repetidores del posicionamiento
de las cabinas sobre el perfil de la línea del teleférico. Por todo esto, la seguridad del
sistema esta totalmente controlado desde las estaciones.

2.3.2 Las pilonas.

Deben soportar el peso del vehiculo con los pasajeros y por este motivo su construcción
es robusta, los vehículos pueden circular por ambos lados de la pilona, las pilonas
individuales están formados por una combinación de tubosde acero de diferente
longitud, diámetro y espesor de la pared.
2.3.3 Los balancines.
Cada polea está compuesta por un cuerpo base, el anillo giratorio y la rueda con bridas.

2.3.4 El cable.
Los cables de acero están compuestas de hilos de acero que se retuercen alrededor del
nucleo del cable. Empresas especializadas fabrican el cable y los montan en el lugar.
2.4 La construcción del teleférico consiste:

 Sistema de carga.
 Sistema de soporte.
 Sistema de tracción.

2.4.1 Sistema de carga.

Los recursos están compuestos por cabinas para el transporte de personas o de carga
que usado usualmente con fines turísticos. Las cabinas son construidas por metal y
fibra de vidrio con ventanales y puertas con sistema neumático, las sillas son
implementadas dependientemente como sean usadas las cabinas.
La cabina cuenta con una polea para ser desplazada hacia cualquier lugar, que cuenta
con ruedas de acero en su extremo con forma de pinza haciendo la función de agarre
del cable que lo transporta. Los primeros sistemas en hacerlo no eran 100% seguros y
hoy en dia podemos ver que la tecnología ha hecho grandes obras con los teleféricos y
en, magnitudes imaginables.
Las empresas que fabrican teleféricos, proveen cabinas para sistemas de circulación
continua, con capacidad de entre 2 a 8 personas, siendo recomendable utilizar cabinas
con capacidad para 6 personas, ya que estas logran la mejor relación entre costo,
facilidad de operación y ajuste a las variaciones de la demanda, además permiten
transportar a familias completas.
En cuanto a la estructuración de las cabinas, estas poseen un colgador, cual es el
soporte para poder ser transportadas por el cable. El equipo de acople de las cabinas al
cable puede verse.

2.4.2 Sistema de soporte.

En extremo superior de cada columna o torre esta atado a una viga transversal que
hace que las torres se vean como una T pero en cada extremo hay un sistema de
poleas. Que esto hace que se mueva en direcciones contrarias en cada extremo de la
barra y que ahí viene las cabinas.
Las estructuras utilizadas pasan por varias estaciones a lo largo de su recorrido, El
sistema da un soporte que conforman los edificios.
Es el sistema por el cual pueden ingresar a hacer uso del teleférico por medio de un
tiquete.

2.4.3 Sistema de tracción.

El sistema consiste en que el cable de acero se tensiona colocando en un extremo el
motor impulsor y en el otro la polea de retorno, que este atraviesa todo el recorrido
apoyándose en las torres como soporte, con un par de cables paralelos de los cueles
uno va en un sentido y el otro en sentido contrario, llevando las cabinas
adecuadamente, en una dirección por un cable y regresando por el otro.
El motor es el impulso que se aloja en los teleféricos por discos metálicos y engranajes
metálicos atravesados de forma que haya movimiento en el sistema y produzca la
fuerza necesaria.

[Link] Sistema motriz.

El objetivo de este sistema es dar la energía mecánica necesaria para mover el cable
motriz y el vehículo. Consta de motor, mecanismos de transmisión de potencia ejes,
frenos y tambores en algunos casos.
El diseño del sistema motriz está en función de la potencia necesaria para generar el
movimiento del vehículo entre las estaciones.

Para seleccionar el motor se deben analizar condiciones tales como: disponibilidad de

fluido eléctrico en la zona, potencias disponibles en el mercado y régimen de trabajo de
los motores (rpm).
Conocida la potencia necesaria para poner en movimiento el sistema se aplica un
coeficiente de servicio de alrededor del 50%.
La transmisión de potencia del motor hacia el cable motriz se la realiza mediante un
mecanismo de reducción de velocidad que puede ser mediante bandas y poleas,
cadenas de rodillos o engranes.

[Link] Equipo motriz.

En los teleféricos el mecanismo motriz puede estar situado indistintamente en
cualquiera de las estaciones terminales, este proceso de selección de emplazamiento
debe estar condicionado por la accesibilidad a las líneas de distribución eléctrica, y con
la facilidad de acceso a la terminal.
El sistema propiamente tal se compone de una polea de gran diámetro, llamada polea
motriz, la cual gira a la velocidad de operación normal, por medio de un motor eléctrico
principal. Este motor principal debe poder operar con dos velocidades distintas, una
velocidad de operación normal y una velocidad de 1 m/s para efectuar trabajos de
mantenimiento.
Para mantener el servicio en caso de emergencia o de corte de suministro de energía
eléctrica, se debe contemplar la instalación de un motor auxiliar diesel, el cual permita
mover el sistema a una velocidad reducida. Además por cierto se cuenta consistemas
de freno automáticos como manuales. Cada uno de estos, es capaz por si solo de
detener completamente la operación del teleférico.
La polea tensora, generalmente ubicada en la estación superior, es de eje vertical al
igual que la polea motora y es la que permite que el sistema mantenga una tensión
constante. Esto se logra ya que la polea se puede desplazar en un plano horizontal
debido a la acción de un contrapeso o de un sistema regulado en forma hidráulica.
Ambas poleas, la motriz y la tensora, son las que permiten el traslado o la circulación
del cable, con el consiguiente transporte de las cabinas que van acopladas a él. El
diámetro de estas poleas debe ser equivalente al ancho de la vía, es decir, a la
separación entre las vías paralelas del recorrido (vía ascendente y descendente). Lo
recomendado por Pogamalski S.A. es considerar ambas poleas de 4 metros de
diámetro ya que es una distancia prudente de separación entre los ramales o vías.

En cuanto al sistema o principio básico de contrapeso (ver fig. se presenta un esquema

despreciando la fuerza de roce), consiste en que un cable que une la polea tensora con
este contrapeso, este cable al pasar por una polea de eje horizontal otorga el
movimiento para equilibrar la tensión, pasando este cable previamente por una polea de
eje horizontal, los equipos nuevos, actualmente se conciben con un sistema que regula
la tensión en forma hidráulica.

[Link]. Polea motriz.

La polea motriz, preferente mente ubicada en la estación inferior, a una altura de
emplazamiento de 4 metros de altura, está construida en acero con un diámetro
recomendado de 4m, de acuerdo con las especificaciones de la norma EN 12927-2.
Además la polea cuenta con una guarnición de caucho. Esta guarnición dispone de
garganta adecuada para permitir el guiado del cable.
 Fig. Planta de la estación motriz

Fig. Perfil de la polea motriz

Las pestañas de la polea tienen una forma tal que se oponen al descarrilamiento del
cable. Sobrepasan el borde de la guarnición una altura superior al diámetro del cable.
En un telesilla, dado que las que las pinzas de los vehículos pasan por la polea, ésta
dispone por ambos lados de anti-descarriladores o recoge-cables de dimensiones
adecuadas.

Fig. Detalle del perfil de la polea motriz.

3. CALCULO DE LA POTENCIA DEL MOTOR

3.1 Consideraciones para la Selección del equipo motriz. Los motores eléctricos en
su diversidad de modelos, tamaños, tipo y características constructivas, son las
maquinas motrices más empleadas para propulsar de manera simple y eficiente
cualquier aparato o equipo. Las ventajas para su aplicación y montaje no solo son
consecuencia de su reducido tamaño y/o peso en comparación con otros sistemas
motrices, sino que a su vez los motores eléctricos en general son máquinas limpias,
que no contaminan el ambiente, producen menos ruido y sobre todo pueden ser
puestos en funcionamiento en cualquier dirección de marcha, o detenidos de inmediato
y sin mayor preocupación que presionar un botón o disponer para que se complete un
circuito
3.2 Condiciones generales de servicio del motor. La fuerza motriz eléctrica
constituye el sistema más práctico y sencillo para el accionamiento de toda planta
industrial, debido a ello la industria eléctrica se ha esforzado cada vez más para
satisfacer la creciente demanda de fuerza motriz eléctrica, tratando de dar solución a
los numerosos problemas técnicos que día a día se presentan en la práctica, diseñando
y construyendo con este 46 propósito motores eléctricos de tipos y características muy
variados y distintos, a fin de suministrar en cada caso especial el motor más adecuado.
De ahí que en la actualidad para la buena elección de un motor eléctrico es necesario,
ante todo, estudiar las condiciones de servicio general de la maquina a accionar. Sin
embargo a pesar de los numerosos tipos de motores especiales que la industria
eléctrica ha creado, se pueden considerar en conclusión que los motores eléctricos
deben accionar por lo común a máquinas cuyas exigencias de fuerza motriz están
contempladas en los siguientes casos.
A.-Motores con par resistente de arranque bajo y velocidad constante.
B.-Motores con par resistente de arranque ligeramente elevado y velocidad constante.
C.-Motores con par resistente de arranque elevado y velocidad variable dentro de cierto
margen.
D.-Motores con par resistente de arranque bajo y velocidad variable dentro de amplio
margen.
El caso al poseer cabinas desembragables el sistema puede partir solo considerando el
peso del cable y luego de alcanzar su velocidad de régimen comenzar a enganchar las
cabinas. Esto trae como beneficio una inercia del sistema mucho menor que en el caso
de cabinas con pinza fija y por consiguiente un par de arranque más bajo.
Para ello se realiza el cálculo para la selección del equipo motriz que dará el
movimiento al sistema. Par motor o torque, es el momento de fuerza que ejerce un
motor sobre el eje de transmisión de potencia. La potencia desarrollada por el par motor
es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión.

𝑷 = 𝑴∗𝒘
Donde

𝑷: Potencia medida en (W)

𝑴: Es el par motor o torque medido en (Nm)

𝒘: Velocidad angular (rad/s)

En motores eléctricos el par motor es máximo al inicio del arranque, disminuyendo
paulatinamente con el régimen. Por este motivo es el tipo de motor idóneo para
tracción. Si se mantiene constante la tensión cuando la resistencia al giro aumenta, el
par deberá aumentar para mantener las revoluciones mediante el aumento de la
corriente eléctrica consumida. El ´par motor o torque que debe generar el motor
eléctrico es:

𝑴 =𝑻∗𝒓
Dónde:

𝑴: Par motor o torque (kNm)

𝑻: Tensión horizontal total (kN)

𝒓: Radio de la polea motriz (m)

El teleférico funciona a velocidad constante, como se mencionó en puntos anteriores.
Esta velocidad debemos convertirla a velocidad angular.
𝑽
𝒘=
𝒓
El torque y la velocidad angular obtenidos son las condiciones de operación a las que
está sometido el teleférico, por lo que el equipo motriz que se escogerá debe cumplir
con estas consideraciones. Con estos datos podemos escoger el sistema motriz que
cumple con las condiciones de operación para el teleférico diseñado. Para esto se
consultó vía web a la página Siemens motors donde muestra las características de
desempeño generales de funcionamiento de motores de baja tensión, motorreductores,
motores Ex, motores de corriente continua y motores de media tensión.
La elección del equipo es motorreductor asincrónico de dinámica baja, compuesto por
tornillo sin fin corona.
 FUENTE. SIEMENS MOTORS.
[Link]
MOTORREDUCTOR ASINCRONO

Par 224(𝑵 − 𝒎)
Potencia a (50Hz) 1.5(𝐾𝑊)
Potencia a (60Hz) 1.8(𝐾𝑊)
Velocidad de salida a (50Hz) 14 hasta 201 (𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛)
Velocidad de salida a (60Hz) 17 hasta 241 (𝑟𝑒𝑣/𝑚𝑖𝑛)
Tensión 230 hasta 690 (𝑉)
DATOS ADICIONALES según la empresa Francesa Pomagalsky S.A.

𝑚
𝑉 = 4( )
𝑠

𝐿 = 1715 (𝑚) 𝑖𝑑𝑎 𝑦 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎

𝐶 = 6 (𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 ) → 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎

𝑟 = 2 (𝑚) → 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑙𝑒𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑟𝑖𝑧 (𝑚)

Entonces la velocidad angular será

𝑚
𝑉 4(𝑠 ) 𝑟𝑎𝑑
𝜔= = = 2( )
𝑟 2(𝑚) 𝑠

𝑟𝑎𝑑 60𝑠 1𝑟𝑒𝑣

𝜔 = 2( )∗( )∗( )
𝑠 𝑚𝑖𝑛 2𝜋 𝑟𝑎𝑑

𝑟𝑒𝑣
𝜔 = 19.098 (𝑚𝑖𝑛)

𝑻:Depende del peso del cable y el peso de las cabinas del teleférico cargado, de las
curvas de la catenaria, la flecha del cable, distancias entre torres de soporte de cables,
etc.
Para ello se debe realizar cálculos aproximados para cada tramo y la tensión de mayor
valor se toma en cuenta para el cálculo de la potencia del motorreductor
Teniendo la tensión mayor T se hace el cálculo del par o momento del motorreductor

Con el par se hace el cálculo de la potencia del motorreductor

4. SISTEMA DE CONTROL.

Los sistemas de teleférico requieren como mínimo dos estaciones. Una estación se
construye en el punto de inicio del teleférico y el otro en su punto final. En cuanto a
los aspectos técnicos de un teleférico, el motor, los frenos de servicio o el panel de
mando no se sitúan en el vehículo sino directamente en la estación.
Cada estación es un ejemplar único gracias a su integración individual con la
naturaleza y a las diferentes características del terreno y de la propia instalación. Por
este motivo, existen diferentes tipos de estación, como por ejemplo las estaciones
largas, cortas o la estación intermedia.
Dependiendo de las necesidades específicas del proyecto, la motriz se puede ubicar
tanto en la estación inferior o superior, en configuración enterrada o aérea, en las
variantes motriz fija o motriz tensora. Un grupo motor clásico está formado al menos
por un motor, un freno de servicio, un freno de emergencia y el reductor de velocidad.
El sistema de control del teleférico supervisa la seguridad de la instalación y de los
pasajeros.
En la interfaz de usuario del sistema de control del teleférico, el maquinista puede ver
en tiempo real todos los datos y la información necesarios para el funcionamiento del
teleférico y permite al maquinista regular el servicio requerido.

4.1 Electrónica de Potencia.

La interacción perfecta entre el motor, el inverter y la mecánica de una instalación es

un elemento esencial para obtener un alto confort de viaje. La electrónica de potencia
proporciona un movimiento suave y fiable del cable en todas las condiciones de
funcionamiento y peso. A través de la electrónica de potencia se controla la velocidad
del vehículo y el comportamiento de la instalación en el momento de arranque y
detención. Los servicios de algunos kW hasta la gran potencia del ámbito de 2-4
megavatios se adaptarán a los requisitos del sistema mecánico a través de algoritmos
de regulación de forma precisa y con fuerza.
Una instalación de transporte por cable no puede correr el riesgo de detenerse. Todos
los elementos necesarios para el funcionamiento diario de la instalación están
presentes en el panel de control con una visión clara de la zona de pasajeros.
Actualmente los procesos del sistema de control están totalmente automatizados de
todas las funciones que anteriormente debían ser realizadas manualmente, tales
como: el almacenamiento de vehículos, las verificaciones del sistema de frenado, lo
que significa una importante reducción del tiempo necesario para formar al nuevo
personal y eliminación del riesgo de errores en el funcionamiento diario, lo que reduce
los tiempos de parada gracias a un nuevo concepto de control orientado a la
funcionalidad.
El sistema de control requiere tomar pasos operativos manuales para, por ejemplo,
estacionar los vehículos - desde el posicionamiento correcto del sistema y el ajuste del
interruptor al inicio del transportador.
Este concepto operacional se aplica a toda la operación del sistema, tanto durante la
operación normal como durante pruebas (por ejemplo, pruebas de frenos) que son
necesarias para la puesta en servicio o inspecciones periódicas.

El sistema de control permite monitorear todos los teleféricos dentro de una región
desde una central de operaciones.

Monitoreo de la estación y las cabinas de teleférico

Se debe conocer el tipo de energía del lugar en donde se va a realizar la instalación

del motor, en este caso asumiremos energía monofásica 220V.
Se realiza el empleo de un variador de velocidad con el fin de poder automatizar el
sistema de transporte, se debe escoger un motor trifásico; el variador se encarga de
generar la tercera fase. Mediante un motor comercial que más se aproxime por encima
a la potencia teórica.
Según el catálogo de motores de la empresa SITI, el motor trifásico que más se
aproxima por encima es el motor MS 112L-2 de 5,5 kW el cual consume 19.14 A.
Donde:
MS: Motor trifásico.
112: Es tamaño constructivo del armazón, el cual sirve para escoger el reductor
correcto Se escoge el tipo de brida B5, siendo la más comercial y fácil de acoplar
El reductor más apropiado es el reductor coaxial de engranajes helicoidales, ya que
estos son los más eficientes (aprox. 98% por tren de engranajes) y mejor se comportan
con la inversión de giro. La relación de reducción:
Con esta relación de reducción (20,35) y las rpm de entrada del motor (1800 rpm) se
encuentra de motor reductores los datos más cercanos y que cuenten con un tamaño
constructivo del armazón de 112 que pueda ser ensamblado al motor del mismo
tamaño constructivo y finalmente que soporte el torque máximo teórico.

Motorreductor seleccionado:

MNHL 40/2 rel. 21,3:1 PAM 112 B5 7,5 HP 1800 rpm

El motor consume 19,14 A, pero la norma dice que cuando se pasa de energía
monofásica a trifásica el amperaje del variador se debe aumentar en un 50%
más, del amperaje requerido.

Amperaje del variador = (19,14) 1,5 = 28,71 A

4.2 Tablero de Control

Es el dispositivo donde se encuentran todos los componentes como: variador, relevos,
pulsadores, potenciómetros, breakers, entre otros, necesarios para el manejo y
protección del motor reductor del teleférico.

Tablero para un sistema de control

• Plano eléctrico – etapa de potencia.

Es el plano que muestra la conexión que alimenta el variador, el motor

reductor y el freno.

• Plano eléctrico – etapa de control

Sirve para visualizar la conexión de los componentes del tablero

de control.
Bibliografía.

Transporte por cable – Alfonso Orro Arcay

[Link]
[Link]/teleferico