PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

SECCIÓN INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO

LABORATORIO DE MEC

DOCENTE:
Ing. Puma Corbacho, Solin Epifanio
JEFE DE PRÁCTICA:
Valencia Ramirez, Rene Sebastian
ALUMNA:
Riquez Cahua, Tatiana Andrea (20142030)

Lima, setiembre, 2023

INDICE
1. OBJETIVOS DEL LABORATORIO ............................................................................ 1

2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR ............................................................. 1

2.1 Motor de combustión interna ................................................................................... 1

2.2 Dinamómetro ........................................................................................................... 1

2.3 Almacén de combustible .......................................................................................... 1

2.4 Módulo de control del MEC y Dinamómetro .......................................................... 1

2.5 Sistema de refrigeración del motor .......................................................................... 2

2.6 Sistema de refrigeración del aire de admisión Intercooler....................................... 2

2.7 Medidor de humedad relativa y temperatura ambiental........................................... 2

2.8 Medidor de flujo de combustible ............................................................................. 2

2.9 Medidor de presión barométrico .............................................................................. 3

2.10 Medidor de presión diferencial ............................................................................ 3

2.11 Sensor para bajas presiones del aire de admisión ................................................ 3

2.12 Sensor de presión para medir altas presiones ....................................................... 3

2.13 Medidores de temperatura .................................................................................... 3

2.14 Registrador electrónico de datos .......................................................................... 4

3. PROCEDIMIENTO........................................................................................................ 4

3.1 Verificación del banco de pruebas del motor .......................................................... 4

3.2 Procedimiento de arranque ...................................................................................... 4

3.3 Procedimiento de ensayo ......................................................................................... 4

3.3.1 Ensayo a plena carga ........................................................................................ 4

3.3.2 Ensayo a carga parcial ...................................................................................... 5

3.3.3 Registro de datos .............................................................................................. 5

 3.4 Parada del motor ...................................................................................................... 5
3.4.1 Normal .............................................................................................................. 5

3.4.2 Emergencia ....................................................................................................... 6

4. ESQUEMA DEL SISTEMA .......................................................................................... 6

5. MEDICIONES................................................................................................................ 7

5.1 Ensayo a plena carga................................................................................................ 7

5.2 Ensayo a 60% de carga ............................................................................................ 7

5.3 Ensayo a 20% de carga ............................................................................................ 8

6. CÁLCULOS Y RESULTADOS .................................................................................... 8

6.1 Ejemplo de cálculo ................................................................................................... 8

6.1.1 Factor de corrección de potencia ...................................................................... 8

6.1.2 Potencia efectiva en condiciones ISO [kW] ................................................... 11

6.1.3 Presión media efectiva en condiciones ISO: [kPa] ......................................... 11

6.1.4 Consumo específico de combustible en condiciones ISO: [g/kW.h] ............. 11

6.1.5 Rendimiento efectivo en condiciones ISO: [-] ............................................... 11

6.1.6 Rendimiento volumétrico: [-] ......................................................................... 12

6.1.7 Relación de compresión en el compresor: [-] ................................................. 13

6.1.8 Relación másica de aire seco y combustible .................................................. 13

6.1.9 Temperatura de escape: [K] ............................................................................ 13

6.1.10 Balance de energía .......................................................................................... 14

6.2 Resultados .............................................................................................................. 15

6.2.1 Resultado ensayo a plena carga ...................................................................... 15

6.2.2 Resultados del ensayo a 60% de carga ........................................................... 16

6.2.1 Resultados del ensayo a 60% de carga ........................................................... 17

7. GRÁFICOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .......................................................... 19

 7.1 Factor de corrección de potencia ........................................................................... 19
7.2 Potencia efectiva en condiciones ISO: [kW] ......................................................... 20

7.3 Presión media efectiva en condiciones ISO: [kPa] ................................................ 21

7.4 Consumo específico de combustible en condiciones ISO: [g/kW.h] ..................... 22

7.5 Rendimiento efectivo en condiciones ISO: [-]....................................................... 23

7.6 Rendimiento volumétrico: [-] ................................................................................ 24

7.7 Relación de compresión en el compresor: [-] ........................................................ 25

7.8 Relación másica de aire seco y combustible .......................................................... 26

7.9 Temperatura de escape: [K] ................................................................................... 27

7.10 Balance de energía ............................................................................................. 28

7.10.1 Ensayo a plena carga ...................................................................................... 28

7.10.2 Ensayo a 60% de carga ................................................................................... 29

7.10.3 Ensayo a 20% de carga ................................................................................... 30

8. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 30

9. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 31
INDICE DE FIGURAS
Fig. 1: Esquema del sistema. .................................................................................................. 6
Fig. 2: Factor de corrección de potencia............................................................................... 19
Fig. 3: Potencia efectiva ISO. ............................................................................................... 20
Fig. 4: Presión media efectiva. ............................................................................................. 21
Fig. 5: Consumo específico de combustible. ........................................................................ 22
Fig. 6: Rendimiento efectivo ISO ......................................................................................... 23
Fig. 7: Rendimiento volumétrico. ......................................................................................... 24
Fig. 8: Relación de compresión del compresor. ................................................................... 25
Fig. 9: Relación másica de aire seco y combustible. ............................................................ 26
Fig. 10: Temperatura de escape. ........................................................................................... 27
Fig. 11: Balance de energías para el ensayo a plena carga. .................................................. 28
Fig. 12: Balance de energías para el ensayo a 60% de carga ............................................... 29
Fig. 13: Balance de energías para el ensayo a 20% de carga ............................................... 30
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Especificaciones de motor MEC. ............................................................................. 1
Tabla 2: Especificaciones del dinamómetro. .......................................................................... 1
Tabla 3: Especificaciones del almacén de combustible.......................................................... 1
Tabla 4: Especificaciones del medidor de humedad relativa y temperatura ambiente. .......... 2
Tabla 5: Especificaciones del medidor de flujo de combustible ............................................ 2
Tabla 6: Especificaciones del medidor de presión barométrico. ............................................ 3
Tabla 7: Especificaciones del sensor de bajas presiones del aire de admisión....................... 3
Tabla 8: Especificaciones del sensor de presión para medir altas presiones .......................... 3
Tabla 9: Especificaciones de los medidores de temperatura. ................................................. 3
Tabla 10: Especificaciones del registrador electrónico de datos ............................................ 4
Tabla 11: Mediciones del ensayo a plena carga. .................................................................... 7
Tabla 12: Mediciones del ensayo a 60% de carga. ................................................................. 7
Tabla 13: Mediciones del ensayo a 20% de carga. ................................................................. 8
Tabla 14: Resultado ensayo a plena carga. ........................................................................... 15
Tabla 15: Resultados del ensayo a 60% de carga ................................................................. 16
Tabla 16: Resultados del ensayo a 20% de carga ................................................................. 17
1. OBJETIVOS DEL LABORATORIO

• Obtención y análisis de las curvas características de velocidad y de carga de un MEC,

4T.
• Realizar el balance energético de un MEC y determinar el aprovechamiento
energético en diferentes condiciones de régimen de giro y grado de carga.

2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

2.1 Motor de combustión interna

Tabla 1: Especificaciones de motor MEC.

Especificaciones Datos Técnicos
Marca Cummins
Modelo QSB6.7
Configuración 4 tiempos Diésel, 6cilindros en línea
Aspiración Turbocompresor
Cilindrada 6700 cc
Velocidad nominal 2200 rpm
Potencia 133 kW
Torque máximo 990 N-m
Diámetro del cilindro 107 mm
Carrera del pistón 124 mm
Relación de compresión 17.3:1
2.2 Dinamómetro

Tabla 2: Especificaciones del dinamómetro.

Especificaciones Datos Técnicos
Marca Zoller
Modelo A-350
Torque 0-100 N-m
Velocidad máxima 6500 rpm
2.3 Almacén de combustible

Tabla 3: Especificaciones del almacén de combustible.

Especificaciones Datos Técnicos
Tipo Atmosférico
Capacidad volumétrica 20 galones
2.4 Módulo de control del MEC y Dinamómetro

Su función es monitorear las RPM y el torque. Asimismo, controla el caudal de agua de

refrigeración tanto del dinamómetro como del motor, mediante una válvula tipo globo.
1
 2.5 Sistema de refrigeración del motor

El sistema de refrigeración del motor consta de un intercambiador de calor tipo carcasa y

tubos, para disipar el calor absorbido por el refrigerante. El dinamómetro posee su propio
sistema de refrigeración.

2.6 Sistema de refrigeración del aire de admisión Intercooler

Este sistema refrigera la alta temperatura del aire a la salida del compresor por medio de un
intercooler; asimismo, el ventilador axial ayuda a disipar de una mejor forma el calor liberado
en el intercooler.

2.7 Medidor de humedad relativa y temperatura ambiental

El sensor de humedad relativa y temperatura mide las condiciones ambientales en la sala del
banco de ensayo. Este conjunto de sensores ubicados a la entrada del colector de aire de
admisión.
Tabla 4: Especificaciones del medidor de humedad relativa y temperatura ambiente.
Descripción Datos Técnicos
Marca Omega
Modelo HX94
Rango de trabajo 3 – 90% HR / 0 – 100 °C
Fuente 6 – 30 Vcc
Salida de señal 0 – 1 V / 4 – 20 mA
Condiciones de trabajo 1 bar / 25 °C
Error ± 2 % HR
Exactitud ± 0.6 %
2.8 Medidor de flujo de combustible

El flujo másico de combustible que sale del tanque de almacenamiento es sensada por un
medidor de flujo tipo coriolis.
Tabla 5: Especificaciones del medidor de flujo de combustible.
Descripción Datos Técnicos
Marca Emerson
Modelo Micro-Motion Elite CMF010M
Rango de trabajo Pmax 19 bar / -40 a 45 °C
Fuente 18 a100 Vcc, 85 a 250 Vac
Error para líquidos ± 0.05%
Error para gas ± 0.25% y ± 0.35%

2
 2.9 Medidor de presión barométrico

Mide la presión atmosférica y consta de un manómetro piezoeléctrico.

Tabla 6: Especificaciones del medidor de presión barométrico.
Descripción Datos Técnicos
Marca Lambrecht
Modelo 8121
Rango de trabajo 60 – 110 kPa
Fuente 12 – 30 Vcc
Exactitud ± 0.1 kPa
2.10 Medidor de presión diferencial

El medidor de flujo tipo laminar de marca Meriam, modelo 50MC2-6 tiene acoplado un
sensor de presión de la marca Dwyer y modelo Magnesense II Serie MS2

2.11 Sensor para bajas presiones del aire de admisión

Tabla 7: Especificaciones del sensor de bajas presiones del aire de admisión.

Descripción Datos Técnicos
Marca Yokogawa
Modelo EJX530A
Rango de trabajo -100 A 200 kPa
Fuente 21.6 – 32 Vcc
Condiciones de operación 1 bar
Error ± 0.004 %
2.12 Sensor de presión para medir altas presiones

Tabla 8: Especificaciones del sensor de presión para medir altas presiones.

Descripción Datos Técnicos
Marca Danfoss
Modelo MBS 33 060G3011
Rango de trabajo 0 – 100 kPa
Condiciones de operación 2.5 bar
Error ± 0.3 % FS (típico) o FS (máx)
2.13 Medidores de temperatura

Tabla 9: Especificaciones de los medidores de temperatura.

Descripción Datos Técnicos
Marca Giva
Modelo Tipo k
Rango de trabajo -180 a 1300 °C
Error ± 0.4 % FS

3
 2.14 Registrador electrónico de datos

Tabla 10: Especificaciones del registrador electrónico de datos

Especificaciones Datos Técnicos
Marca Honeywell
Modelo MULTITREND® GR
Software The TrendManager Pro Suite
Memoria Interna 4GB, externa SD 32 GB
Puertos de entrada 32
Registro 1 segundo
Precisión ±0.1% 0-500Ω Carga, +/-0.25%
500Ω 1kΩ Carga
Rango de entrada 0 a 0.020 A o 0.004 a 0.020 A
Resistencia máxima de carga 1000 Ω
Resolución 0.002%

3. PROCEDIMIENTO
3.1 Verificación del banco de pruebas del motor

1) Verifique que el dinamómetro esté colocado en la escala 0-500Nm.

2) Abra las llaves de ingreso de aceite a los cojinetes del freno.
3) Abra las llaves del sistema de agua de refrigeración del freno.

3.2 Procedimiento de arranque

1) Abrir la válvula de salida del tanque de combustible.

2) Energizar el panel de control del dinamómetro con ayuda del interruptor principal.
3) Revisar que la posición del acelerador este en mínimo.
4) Energizar el panel de control del motor Cummins con ayuda de la llave principal de mano.
5) Habilitar la conexión entre la batería y el motor mediante una palanca manual instalada en
el motor.
6) Gire la llave de arranque del motor hasta que se logre el encendido.
7) Una vez arrancado el motor, esperar a que la temperatura del agua de refrigeración
aumente hasta el valor de operación (80 °C).

3.3 Procedimiento de ensayo

3.3.1 Ensayo a plena carga

Levantar la curva de plena carga del motor, variando las velocidades del cigüeñal desde 1000
hasta 2000 rpm, con incrementos de 200 rpm. Usando esta información, el alumno deberá
4
calcular, graficar y analizar cada uno de los parámetros requeridos, además de responder
algunas preguntas planteadas sobre el tema.
3.3.2 Ensayo a carga parcial
Levantar las curvas a carga parcial del motor, variando el porcentaje de torque máximo (60
y 20% del torque máximo) variando las velocidades del cigüeñal desde 1000 hasta 2000 rpm,
con incrementos de 200 rpm. Usando esta información, el alumno deberá calcular, graficar y
analizar cada uno de los parámetros requeridos, además de responder algunas preguntas
planteadas sobre el tema.
Básicamente, el procedimiento de los ensayos sigue las siguientes etapas:
1) Establecida la operación a 1200 rpm, disminuir el freno del dinamómetro hasta alcanzar
el 60% del torque máximo correspondiente a ese régimen. Esperar 3 MINUTOS y tomar
datos.
2) Repetir la etapa anterior para 20% del torque máximo en 1200 rpm.
3) Repetir todas las etapas anteriores, variando el régimen.
3.3.3 Registro de datos
Las variables que serán medidas son las siguientes:
1) Par efectivo del motor (torque): [Nm]
2) Régimen de giro del cigüeñal: [rpm]
3) Consumo de combustible: [kg/h]
4) Temperatura, presión y humedad del ambiente.
5) Temperatura de los gases de escape.
6) Caudal del agua de refrigeración del motor en el rotámetro.
7) Temperatura del agua de refrigeración de entrada al motor.
8) Temperatura del agua de refrigeración de salida del motor.
9) Temperatura y presión del aire en el colector de admisión.

3.4 Parada del motor

3.4.1 Normal
1) Reducir el freno aplicado con la perilla de excitación hasta tener un torque de 0 N-m.
Apagar el freno.
2) Reducir las revoluciones del motor girando el acelerador en sentido anti-horario. Alcanzar
el régimen de ralentí.

5
3) Apagar el motor, girando la llave de arranque del motor en el módulo de control.
4) Girar la llave para la batería del motor.
5) Cortar el suministro de agua hacia el freno.
3.4.2 Emergencia
1) En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de refrigeración del
dinamómetro (40 °C) deberá retirarse la carga al motor y reducir la velocidad, hasta la
condición de ralentí. En esta condición, esperar 3 minutos y apagar el motor.
2) En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de refrigeración en el
rotámetro (75 °C) deberá retirarse ligeramente la carga al motor y aumentar el flujo de agua
fría del intercambiador. Luego, restablecer la carga original del punto de ensayo.

4. ESQUEMA DEL SISTEMA

6 1
Mgases_comb Maire

TURBINA COMPRESOR

MCIA Mcombustible
4
9
Magua
8 7

Mrefrigerante

10

Fig. 1: Esquema del sistema.

6
5. MEDICIONES
5.1 Ensayo a plena carga

Tabla 11: Mediciones del ensayo a plena carga.

Parámetro Valor
RPM 1000 1200 1400 1600 1800
Torque (Nm) 210 240 240 250 220
Flujo de combustible (kg/h) 4.943 6.966 9.097 10.705 11.154
Patm (kPa) 100.425 100.72 100.72 100.709 100.411
dP venturi (Pa) 184.6 230.62 352.12 409.03 460.7
T1 (°C) 18.36 18.45 19.93 19.54 19.6
P1 (kPa) -0.36 -0.52 -0.65 -0.88 -1.12
T2 (°C) 29.11 37.75 49.85 60.13 63.81
P2 (kPa) 7.1 14.9 25.91 35.7 40.5
T3 (°C) 25.5 30.89 39.75 46.87 50.03
T5 (°C) 261.32 320.67 385.2 408.8 402.17
P5 (kPa) 91.4 172.5 373.33 383.1 463
T6 (°C) 221.21 282.84 339.76 358.27 344.2
P6 (kPa) 0.14 0.24 0.36 0.83 1.2
T7 (°C) 58.71 62.7 63.85 66.49 61.64
T8 (°C) 62.05 66.71 67.47 69.94 65.2
HR (%) 65% 65% 65% 65% 65%
Caudal de refrigerante (m3/h) 4.1 5.25 6.4 7.5 8.2
5.2 Ensayo a 60% de carga

Tabla 12: Mediciones del ensayo a 60% de carga.

Parámetro Valor
RPM 1200 1400 1600
Torque (Nm) 144 150 144
Flujo de combustible (kg/h) 4.706 5.887 7.215
Patm (kPa) 100.689 100.694 100.692
dP venturi (Pa) 247.17 325.48 361
T1 (°C) 19.69 18.66 18.21
P1 (kPa) -0.44 -0.57 -0.78
T2 (°C) 33.93 37.23 44.8
P2 (kPa) 7.8 13.236 21
T3 (°C) 34.49 34.04 39.54
T5 (°C) 234.27 266.64 297.7
P5 (kPa) 127.3 188.736 288.2
T6 (°C) 219.08 236.37 261.87
P6 (kPa) -0.4 0.356 0.38
T7 (°C) 62.68 63.36 65.1
T8 (°C) 65.9 66.18 67.82
HR (%) -27.61% 65% -26.01%
Caudal de refrigerante (m3/h) 5.25 6.4 7.4

7
 5.3 Ensayo a 20% de carga

Tabla 13: Mediciones del ensayo a 20% de carga.

Parámetro Valor
RPM 1200 1400 1600
Torque (Nm) 48 50 48
Flujo de combustible (kg/h) 2.587 3.318 4.121
Patm (kPa) 100.657 100.671 100.677
dP venturi (Pa) 273 319.42 350.91
T1 (°C) 17.93 17.65 18.33
P1 (kPa) -0.42 -0.114 -0.73
T2 (°C) 27.72 30.74 36.27
P2 (kPa) 4.9 8.254 12.2
T3 (°C) 26.73 29.25 33.66
T5 (°C) 147.46 169.87 195.56
P5 (kPa) 104.7 156.35 228
T6 (°C) 135.69 152.94 172.09
P6 (kPa) -0.54 -0.09 -0.35
T7 (°C) 68.29 66.5 65.15
T8 (°C) 70.01 68.28 67.21
HR (%) -24.80% 65% -26.04%
Caudal de refrigerante (m3/h) 5.2 6.2 7.5

6. CÁLCULOS Y RESULTADOS
6.1 Ejemplo de cálculo

Para los parámetros solicitados, se realizará el ejemplo de cálculo para el ensayo a plena
carga a 1000 RPM.
6.1.1 Factor de corrección de potencia
Para determinar la potencia efectiva corregida de la norma ISO 3046 referenciada de la norma
ISO 1585, es necesario determinar el factor de corrección (𝛼𝑐). Este se obtiene mediante la
siguiente formula:

𝛼𝐶 = 𝑓𝑎 𝑓𝑚

Donde,
• 𝑓𝑎 es el factor ambiental.
• 𝑓𝑚 es el factor del motor.

8
Para calcular el factor atmosférico, se utiliza la siguiente ecuación:

0.7
𝑝𝑟 − ∅𝑟 ∗ 𝑝𝑠𝑟 𝑇𝑦 1.2
𝑓𝑎 = ( ) ∗( )
𝑝𝑦 − ∅𝑦 ∗ 𝑝𝑠𝑦 𝑇𝑟

Donde,
• 𝑝𝑟 es la presión atmosférica referencia en kPa.
• 𝑇𝑟 es la temperatura referencial en ºC.
• 𝑝𝑠𝑟 es la presión de vapor saturado referencial en kPa.
• ø𝑟 es la humedad relativa referencial en %.
Asimismo, para calcular el factor del motor se tiene la siguiente expresión:
0.2; 𝑞𝑐 < 37.2
𝑓𝑚 = {0.036 ∗ 𝑞𝑐 − 114; 37.2 ≤ 𝑞𝑐 ≤ 65
1.2; 65 < 𝑞𝑐
Donde,
• 𝑞𝑐 es el flujo másico de combustible por ciclo entre la relación de presiones de la
admisión y el ambiente en kg/s.
Para calcular 𝑞𝑐 se tiene:
𝑞
𝑞𝑐 =
𝑟𝑟

𝑚̇𝑐
𝑞=
𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑉𝑇
𝑝𝑌
𝑟𝑟 =
𝑝𝑎𝑑𝑚

Donde,

• 𝑞𝑐 es el flujo másico de combustible por ciclo entre la relación de presiones de la

admisión y el ambiente enkg/s.
• 𝑞 es el flujo másico de combustible por ciclo en cada litro de volumen desplazado en
kg/s.
• 𝑟𝑟 es la relación de compresión entre la admisión de aire al motor y las condiciones
ambientales.
• 𝑚̇ 𝑐 es el flujo másico de combustible en kg/s.
• 𝑖 es el número de ciclos del motor por vuelta.
• 𝑁 es la velocidad de giro en el eje del motor en rad/s.

9
 • 𝑉𝑇 es el volumen total desplazado en m3.
• 𝑝𝑎𝑑𝑚 es la presión absoluta de admisión después del turbocompresor en kPa.
• 𝑝𝑦 es la presión absoluta atmosférica durante el ensayo en kPa.
En primer lugar, se tiene los siguientes valores de referencia}:
𝑝𝑟 = 100𝑘𝑃𝑎
𝑇𝑟 = 25 °𝐶 = 298 𝐾
ø𝑟 = 30%
𝑝𝑠𝑟 = 3.1698 𝑘𝑃𝑎
Además, se tiene los siguientes datos ambientales:
𝑝𝑦 = 101.325 𝑘𝑃𝑎
𝑇𝑦 = 19 °𝐶 = 292 𝐾
ø𝑦 = 0.65
𝑝𝑠𝑦 = 2.1982 𝑘𝑃𝑎

Entonces,
0.7
𝑝𝑟 − ∅𝑟 ∗ 𝑝𝑠𝑟 𝑇𝑦 1.2
𝑓𝑎 = ( ) ∗ ( ) = 0.9701
𝑝𝑦 − ∅𝑦 ∗ 𝑝𝑠𝑦 𝑇𝑟

Además, se tienen los siguientes datos:

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑚̇ 𝑐 = 4.943 = 0.0014
ℎ 𝑠

𝑖 = 0.5/𝑟𝑒𝑣
𝑟𝑎𝑑
𝑁 = 1000 𝑅𝑃𝑀 = 104.72
𝑠
𝑉𝑇 = 0.0067 𝑚3

𝑚̇𝑐 𝑘𝑔
𝑞= = 0.0246 3
𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑉𝑇 𝑚

𝑝𝑎𝑑𝑚 = 𝑝𝑦 − 𝑃2 = 101.325 + 7.1 = 108.425 𝑘𝑃𝑎

10
 𝑝𝑦 101.325
𝑟𝑟 = = = 0.9345
𝑝𝑎𝑑𝑚 108.425

Entonces,

𝑞 𝑘𝑔
𝑞𝑐 = = 0.0263
𝑟𝑟 𝑚3

0.2; 𝑞𝑐 < 37.2

𝑓𝑚 = {0.036 ∗ 𝑞𝑐 − 114; 37.2 ≤ 𝑞𝑐 ≤ 65
1.2; 65 < 𝑞𝑐
𝑓𝑚 = 0.2

Finalmente, se puede calcular el factor de corrección:

𝛼𝑐 = (𝑓𝑎 ) 𝑓𝑚 = 0.9939

11
 6.1.2 Potencia efectiva en condiciones ISO [kW]
Se calcula la potencia efectiva a partir del la velocidad de giro y el torque efectivo, el cual es
el producto del torque medido y el factor de corrección.
𝑟𝑎𝑑
𝑁 = 1000 𝑅𝑃𝑀 = 104.72
𝑠
𝑇𝑒 = (200 𝑁. 𝑚) ∗ (𝛼𝑐) = 198.79 𝑁. 𝑚
Entonces, la potencia efectiva es:
𝑃𝑒 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑁 = 20.82 𝑘𝑊
6.1.3 Presión media efectiva en condiciones ISO: [kPa]
La presión media efectiva se define como una presión constante que durante la carrera de
expansión produce un trabajo igual al trabajo efectivo se calcula mediante la siguiente
ecuación (Payri & Desantes, 2011).
𝑃𝑒
𝑝𝑚𝑒 =
𝑖 ∗ 𝑁 ∗ 𝑉𝑇

20.82
𝑝𝑚𝑒 = = 372.84 𝑘𝑃𝑎
0.5 ∗ 1000/60 ∗ 0.0067

6.1.4 Consumo específico de combustible en condiciones ISO: [g/kW.h]

El consumo especifico de combustible es la relación entre el consumo másico de combustible
(𝑚̇ 𝑐) y la potencia efectiva ISO producida por el motor (𝑃𝑒). Por tanto, el consumo especifico
de combustible representa la cantidad de combustible consumida para producir una potencia
de freno dada. Esta se calcula mediante la siguiente ecuación:
𝑚̇𝑐
𝑐𝑒𝑐 =
𝑃𝑒
𝑔
𝑐𝑒𝑐 = 237.4481
𝑘𝑊. ℎ
6.1.5 Rendimiento efectivo en condiciones ISO: [-]
El rendimiento efectivo es la relación entre la potencia efectiva desarrollada por el motor y
la potencia térmica del combustible (Payri & Desantes, 2011). Además, se tiene que el poder
calorífico inferior del diésel es 42.8 MJ/kg.
42.8 𝑀𝐽
𝑃𝐶𝐼 =
𝑘𝑔

Además, el rendimiento efectivo se calcula mediante la siguiente ecuación.

12
 𝑃𝑒
𝜂𝑒 =
𝑚̇𝑐 𝑃𝐶𝐼

𝜂𝑒 = 0.3543

6.1.6 Rendimiento volumétrico: [-]

El rendimiento volumétrico es la relación entre la masa aire admitido por el motor y la masa
de referencia del mismo (Payri & Desantes, 2011). Se calcula mediante la siguiente ecuación.

𝑚̇𝑎 𝑚̇𝑎
𝜂𝑣 = =
𝑚̇𝑟𝑒𝑓 𝜌𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑁 ∗ 𝑖

En primer lugar, se tiene que calcular el consumo de aire del motor. Para ello se utiliza la
siguiente ecuación:
𝑚̇𝑎 = 𝜌𝑎 ∗ 𝑄𝑎
Donde, el caudal de aire (𝑄𝑎) se calcula mediante la siguiente ecuación:
𝑄𝑎 = 𝐵 ∗ ∆𝑃 + 𝐶 ∗ ∆𝑃2
Donde,
• 𝐵 es la constante clásica de curvas de calibración 113.77844.
• 𝐶 es la constante clásica de las curvas de calibración 0.35768118.
• ∆𝑃 es el diferencial de presión, 184.6 Pa o 0.741842 in H2O.
𝑓𝑡3 𝑚3
𝑄𝑎 = 84.61 = 0.0399
𝑚𝑖𝑛 𝑠

Asimismo, se calcula la densidad del aire para condiciones atmosféricas

𝑝𝑦
𝜌𝑎 =
𝑇𝑦 ∗ 𝑅𝑎
Donde,

• 𝑅𝑎 es la constante de los gases ideales, igual a 0.287 [kJ/kg-K].

𝑘𝑔
𝜌𝑎 = 1.2091 3
𝑚
Entonces, el flujo másico de aire es:
𝑘𝑔 𝑘𝑔

𝑚̇𝑎 = 0.0483 = 173.81

𝑠 ℎ𝑟
13
Además, se tiene que calcular el flujo másico de aire de referencia:

𝑝𝑎𝑑𝑚
𝜌𝑎𝑑𝑚 = ∗𝑅
𝑇𝑎𝑑𝑚

Donde
• 𝑇𝑎𝑑𝑚 es la temperatura de admisión después del turbocompresor.
𝑇𝑎𝑑𝑚 = 2505 °𝐶 = 298.5 𝐾
𝑘𝑔
𝜌𝑟𝑒𝑓 = 1.2656 3
𝑚
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑚𝑟𝑒𝑓 = 𝜌𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑛 ∗ 𝑖 = 0.0707 = 254.39
𝑠 ℎ𝑟
Finalmente, la eficiencia volumétrica es:
𝜂𝑣 = 0.6832

6.1.7 Relación de compresión en el compresor: [-]

La relación de compresión es la relación entre las presiones de la descarga y la succión.
Entonces, la relación de compresión del compresor es:
𝑃2 101.325 + 7.1
𝑟𝑐 = = = 1.0739
𝑃1 101.325 − 0.36

6.1.8 Relación másica de aire seco y combustible

Se tienen los siguientes datos ambientales:
𝑝𝑦 = 101.325 𝑘𝑃𝑎
ø𝑦 = 0.65
𝑝𝑠𝑦 = 2.1982 𝑘𝑃𝑎
Entonces, se puede calcular la humedad absoluta mediante la siguiente expresión:
𝑝𝑠𝑦
𝜔 = 0.622 ∗ = 0.0138
𝑝𝑦 − 𝑝𝑠𝑦

También, se puede obtener el flujo másico de aire seco:

1
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒.𝑠𝑒𝑐𝑜 = 𝑚̇𝑎 ∗ = 0.0476 𝑘𝑔/𝑠
1+𝜔

14
Finalmente, se pude calcular la relación másica de aire seco y combustible:

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒.𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑟𝐴𝐶 = = 34.68
𝑚̇𝑐

6.1.9 Temperatura de escape: [K]

Los gases de escape fueron medidos durante la experiencia de laboratorio por lo que ningún
cálculo es necesario. Esta temperatura es:
𝑇5 = 261.32 °𝐶
6.1.10 Balance de energía
Para realizar el balance de energía, es necesario, primero, obtener la energía que ingresa al
sistema. Esta energía es la energía química proporcionada por el combustible. La energía que
ingresa al sistema se calcula mediante la siguiente ecuación:
𝑄𝑖𝑛𝑔 = 𝑚̇𝑐 ∗ 𝑃𝐶𝐼 = 58.7668 𝑘𝑊
Además, se tienen que obtener la energía que sale del sistema. Una parte de la energía
proporcionada se transforma en potencia efectiva, la cual ya fue calculada previamente.
𝑃𝑒 = 20.82 𝑘𝑊
Otra parte de la energía sale del sistema mediante los gases de escape y la entalpía que estos
tienen. La energía absorbida por los gases de escape puede ser calculada de la siguiente
forma:
• Primero se calcula el flujo másico en el motor
𝑘𝑔
𝑚̇ 𝑔𝑎𝑠.𝑒𝑠𝑐 = 𝑚̇𝑐 + 𝑚̇𝑎 = 0.0497
𝑠

15
 • Se tienen las temperaturas al ingreso y a la salida del motor
𝑇𝑠𝑎𝑙 = 𝑇5 = 261.32 °𝐶
𝑇𝑖𝑛𝑔 = 𝑇3 = 25.5 °𝐶
• Asumiendo que Cp=1.0035 kJ/kg-K, se tiene:
𝐸𝑔𝑎𝑠.𝑒𝑠𝑐 = 𝑚̇ 𝑔𝑎𝑠.𝑒𝑠𝑐 ∗ 𝐶𝑝 ∗ (𝑇𝑠𝑎𝑙 − 𝑇𝑖𝑛𝑔) = 11.7502 𝑘𝑊
Otra parte de la energía sale del sistema en forma de calor mediante la refrigeración. Esta
energía puede ser calculada de la siguiente forma:
• Se tienen las temperaturas de ingreso y de salida del refrigerante:
𝑇𝑠𝑎𝑙 = 𝑇8 = 62.05 °𝐶
𝑇𝑖𝑛𝑔 = 𝑇7 = 58.71 °𝐶
• El refrigerante es agua entonces se tiene los siguientes datos del refrigerante:
𝑘𝑔
𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = 983 3
𝑚
𝑘𝐽
𝐶𝑝𝑎𝑔𝑢𝑎 = 4.183
𝑘𝑔. 𝐾
• Entonces, se calcula el calor absorbido por el refrigerante
𝑄𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 = 𝑉̇𝑟𝑒𝑓𝑟 ∗ 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝐶𝑝𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ (𝑇𝑠𝑎𝑙 − 𝑇𝑖𝑛𝑔) = 15.6412 𝑘𝑊

Finalmente, se pueden calcular las pérdidas adicionales del sistema las cuales incluyen
pérdidas mecánicas, energía del combustible no quemado y pérdidas de calor al ambiente.
𝑄𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 𝑄𝑖𝑛𝑔 − (𝑄𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 + 𝐸𝑔𝑎𝑠.𝑒𝑠𝑐 + 𝑃𝑒) = 10.5583 𝑘𝑊

16
 6.2 Resultados

A partir del procedimiento de cálculo mostrado en la sección anterior, se obtienen los

resultados para los ensayos restantes
6.2.1 Resultado ensayo a plena carga
Tabla 14: Resultado ensayo a plena carga.
Parámetro Unidades Valor
Velocidad N (rpm) 1000 1200 1400 1600 1800
Torque T (N.m) 200 230 240 230 210
Relacion de compresión
entre adm de aire y
rr 0.9345 0.8718 0.7964 0.7395 0.7144
condiciones
ambientales
Flujo másico de
combustible q (kg/s) 0.0246 0.0289 0.0323 0.0333 0.0308
por ciclo en c/L de Vd
Flujo masico de
combustible/ciclo entre qc (kg/s) 0.0263 0.0331 0.0406 0.0450 0.0432
rr
Factor ambiental fa 0.9701 0.9701 0.9701 0.9701 0.9701
Factor del motor fm 0.2000 0.2000 0.3214 0.4805 0.4135
Factor de corrección αc 0.9939 0.9939 0.9903 0.9855 0.9875
Potencia efectiva ISO Pe (kW) 20.8172 28.7277 34.8442 37.9788 39.0903
372.845 428.771 445.768 425.136 388.958
Presión media efectiva pme (kPa)
0 8 4 0 7
Consumo específico de 237.448 242.483 261.076 281.867 285.339
Cec (g/kW*hr)
combustible ISO 1 7 2 7 0
Rendimiento efectivo
nefectivo 0.3542 0.3469 0.3222 0.2984 0.2948
ISO
Densidad del aire ρaire (kg/m^3) 1.2091 1.2091 1.2091 1.2091 1.2091
ΔP en venturi
Diferencia de presiones 0.7419 0.9269 1.4152 1.6439 1.8516
(inH2O)
105.764 161.732 188.006 211.893
Qaire (ft3/min) 84.6099
Caudal de aire 2 2 0 1
Qaire (m^3/s) 0.0399 0.0499 0.0763 0.0887 0.1000
173.807 217.263 332.234 386.206 435.275
Flujo másico de aire maire (kg/hr)
7 2 0 3 6
Densidad aire de
ρaireref (kg/m^3) 1.2656 1.3326 1.4175 1.4926 1.5298
referencia

17
 Flujo másico de aire de 254.389 321.424 398.888 480.021 553.473
maire-ref (kg/hr)
referencia 5 2 5 2 2
Rendimiento
nvolumétrico 0.6832 0.6759 0.8329 0.8046 0.7864
volumétrico
Relacion de compresión rcomp 1.0739 1.1530 1.2638 1.3642 1.4153
Humedad específica w 0.0138 0.0138 0.0138 0.0138 0.0138
Flujo masico de aire 171.442 214.307 327.713 380.951 429.353
maireseco (kg/hr)
seco 9 2 8 7 4
Relacion aire seco-
raireseco-combustible 34.6840 30.7647 36.0244 35.5863 38.4932
combustible
Temperatura de gases
261.320 320.670 385.200 408.800 402.170
de Tge (°C)
0 0 0 0 0
escape
Energía química del 108.153 127.270 132.608
Qabs (kW) 58.7668 82.8180
comb. 2 6 7
Energía térmica de los
[Link] (kW) 11.7501 18.1124 32.8682 40.0436 43.8211
gases de escape
Calor cedido al
Qrefrig (kW) 15.6412 24.0460 26.4623 29.5542 33.3429
refrigerante
Pérdidas adicionales Qadicional (kW) 10.5583 11.9319 13.9785 19.6940 16.3544

6.2.2 Resultados del ensayo a 60% de carga

Tabla 15: Resultados del ensayo a 60% de carga
Parámetro Unidades Valor
Velocidad N (rpm) 1200 1400 1600
Torque T (N.m) 138 144 138
Relacion de compresión entre adm
rr 0.9285 0.8845 0.8283
de aire y condiciones ambientales
Flujo másico de
combustible q (kg/s) 0.0195 0.0209 0.0224
por ciclo en c/L de Vd
Flujo masico de combustible/ciclo
qc (kg/s) 0.0210 0.0237 0.0271
entre rr
Factor ambiental fa 0.9701 0.9701 0.9701
Factor del motor fm 0.2000 0.2000 0.2000
Factor de corrección αc 0.9939 0.9939 0.9939
Potencia efectiva ISO Pe (kW) 17.2366 20.9837 22.9822
Presión media efectiva pme (kPa) 257.2631 268.4484 257.2631
Consumo específico de
Cec (g/kW*hr) 273.0233 280.5509 313.9391
combustible ISO
Rendimiento efectivo ISO nefectivo 0.3081 0.2998 0.2679
Densidad del aire ρaire (kg/m^3) 1.2085 1.2085 1.2085
Diferencia de presiones ΔP en venturi (inH2O) 0.9933 1.3080 1.4507
Qaire (ft3/min) 113.3679 149.4330 165.8149
Caudal de aire
Qaire (m^3/s) 0.0535 0.0705 0.0783

18
 Flujo másico de aire maire (kg/hr) 232.7633 306.8111 340.4459
Densidad aire de referencia ρaireref (kg/m^3) 1.2365 1.3000 1.3637
Flujo másico de aire de
maire-ref (kg/hr) 298.2556 365.8340 438.5749
referencia
Rendimiento volumétrico nvolumétrico 0.7804 0.8387 0.7763
Relacion de compresión rcomp 1.0817 1.1370 1.2166
Humedad específica w 0.0138 0.0138 0.0138
Flujo masico de aire seco maireseco (kg/hr) 229.5964 302.6368 335.8139
Relacion aire seco-
raireseco-combustible 48.7880 51.4076 46.5439
combustible
Temperatura de gases de
Tge (°C) 234.2700 266.6400 297.7000
escape
Energía química del comb. Qabs (kW) 55.9491 69.9899 85.7783
Energía térmica de los gases
[Link] (kW) 13.2243 20.2745 25.0184
de escape
Calor cedido al refrigerante Qrefrig (kW) 19.3087 20.6143 22.9900
Pérdidas adicionales Qadicional (kW) 6.1794 8.1174 14.7877

6.2.1 Resultados del ensayo a 60% de carga

Tabla 16: Resultados del ensayo a 20% de carga
Parámetro Unidades Valor
Velocidad N (rpm) 1200 1400 1600
Torque T (N.m) 46 48 46
Relacion de compresión entre
adm de aire y condiciones rr 0.9539 0.9247 0.8925
ambientales
Flujo másico de
combustible q (kg/s) 0.0107 0.0118 0.0128
por ciclo en c/L de Vd
Flujo masico de
qc (kg/s) 0.0112 0.0128 0.0144
combustible/ciclo entre rr
Factor ambiental fa 0.9701 0.9701 0.9701
Factor del motor fm 0.2000 0.2000 0.2000
Factor de corrección αc 0.9939 0.9939 0.9939
Potencia efectiva ISO Pe (kW) 5.7455 6.9946 7.6607
Presión media efectiva pme (kPa) 85.7544 89.4828 85.7544
Consumo específico de
Cec (g/kW*hr) 450.2621 474.3678 537.9388
combustible ISO
Rendimiento efectivo ISO nefectivo 0.1868 0.1773 0.1564
Densidad del aire ρaire (kg/m^3) 1.2085 1.2085 1.2085
Diferencia de presiones ΔP en venturi (inH2O) 0.8614 1.2836 1.4102
Qaire (ft3/min) 98.2785 146.6396 161.1599
Caudal de aire
Qaire (m^3/s) 0.0464 0.0692 0.0761
Flujo másico de aire maire (kg/hr) 201.7823 301.0758 330.8884

19
Densidad aire de referencia ρaireref (kg/m^3) 1.2349 1.2632 1.2899
Flujo másico de aire de
maire-ref (kg/hr) 297.8461 355.4702 414.8284
referencia
Rendimiento volumétrico nvolumétrico 0.6775 0.8470 0.7977
Relacion de compresión rcomp 1.0527 1.0827 1.1285
Humedad específica w 0.0138 0.0138 0.0138
Flujo masico de aire seco maireseco (kg/hr) 199.0369 296.9795 326.3864
Relacion aire seco-
raireseco-combustible 76.9373 89.5056 79.2008
combustible
Temperatura de gases de
Tge (°C) 147.4600 169.8700 195.5600
escape
Energía química del comb. Qabs (kW) 30.7566 39.4473 48.9941
Energía térmica de los gases
[Link] (kW) 6.8777 11.9316 15.1188
de escape
Calor cedido al refrigerante Qrefrig (kW) 10.2158 12.6052 17.6469
Pérdidas adicionales Qadicional (kW) 7.9175 7.9160 8.5677

20
7. GRÁFICOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
7.1 Factor de corrección de potencia

Fig. 2: Factor de corrección de potencia.

En la Fig. 2, se puede observar que, para las cargas parciales, el factor de corrección se
mantiene constante en 0.9939. Esto sucede debido a que el factor del motor se mantiene en
02 pues 𝑞𝑐 no excede el límite de 37.2 especificado en la norma ISO 1585. Sin embargo, para
el ensayo a plena carga, para regímenes de giro mayores a 1200 RPM, el factor de corrección
deja de ser constante. Esto sucede debido a que el factor del motor deja de ser
constante al superarse el límite de 37.2 para el valor de 𝑞𝑐.

21
 7.2 Potencia efectiva en condiciones ISO: [kW]

Fig. 3: Potencia efectiva ISO.

A partir de la Fig. 3, se puede afirmar que, a mayores velocidades, la potencia efectiva será
mayor. Además, se aprecia que las potencias efectivas para el ensayo a plena carga son
mayores, lo que resulta lógico pues el régimen de giro se mantiene y los torques van
disminuyendo de un ensayo al otro. Además, se aprecia observa que las tendencias de las 3
curvas presentes no son lineales. Específicamente, para altas RPM se puede afirmar que
existe una atenuación; esto significa que las curvas están alcanzando su punto de máxima
potencia efectiva. Esta atenuación sucede debido a que mientras aumente el régimen de giro
la fricción en las partes del motor aumenta más.

22
 7.3 Presión media efectiva en condiciones ISO: [kPa]

Fig. 4: Presión media efectiva.

En la Fig. 4, se puede observar que mientras el régimen de giro va aumentando la presión

media efectiva también lo va haciendo. Sin embargo, en los tres ensayos, pasadas las 1400
RPM el valor de la presión media efectiva va cayendo. En el ensayo a plena carga, alcanza
un valor máximo de 445.77 kPa. Esta caída de la presión media efectiva se debe a que, al
aumentar las RPM del motor, el tiempo para aumentar la presión es menor y que el los
motores MEC la combustión demora más en producirse.

23
 7.4 Consumo específico de combustible en condiciones ISO: [g/kW.h]

Fig. 5: Consumo específico de combustible.

En la Fig. 5, se puede apreciar una tendencia creciente del consumo especifico de

combustible para los tres ensayos. Esto mostraría que, para velocidades mayores, se consume
más combustible para producir la misma cantidad de potencia. Asimismo, comparando los
tres ensayos, se puede afirmar que el consumo específico de combustible es mayor para
menores cargas para las mismas RPM. Esto quiere decir que, para las mismas RPM, se
consume más combustible para para producir potencia. Esto también significaría que el uso
del combustible está siendo menos eficiente.

24
 7.5 Rendimiento efectivo en condiciones ISO: [-]

Fig. 6: Rendimiento efectivo ISO.

En la Fig. 6, se puede observar, en los tres ensayos, que, a menores velocidades, el

rendimiento efectivo es mayor alcanzando su punto máximo en 35.42% para el ensayo a
plena carga. Asimismo, comparando los tres ensayos, se puede observar que para el ensayo
a plena carga se presentan las mayores se presentan los mayores rendimientos efectivo y que
para el ensayo al 20 % de carga se presentan los menores rendimientos efectivos. Entonces,
se pude concluir que, mientras se trabaje más cerca al punto de plena carga, se aprovechará
mejor la energía proporcionada por el combustible.

25
 7.6 Rendimiento volumétrico: [-]

Fig. 7: Rendimiento volumétrico.

En la Fig. 7, primero, se puede apreciar un aumento del rendimiento volumétrico mientras la

velocidad del motor va aumentando para los tres ensayos. Sin embargo, al alcanzar el valor
de 1400 RPM, las curvas empiezan a atenuarse alrededor de un rendimiento de 83%
aproximadamente. Después de este punto, los valores de las curvas empiezan a decaer
lentamente. Entonces, se puede afirmar que a medida que existe un punto en la que se alcanza
el máximo rendimiento volumétrico.

26
 7.7 Relación de compresión en el compresor: [-]

Fig. 8: Relación de compresión del compresor.

En la Fig. 8 se puede apreciar que la relación de compresión del motor aumenta a medida que
aumenta el régimen de giro para los tres ensayos. Además, el ensayo a plena carga es el que
presenta la mayor relación de compresión para todas las velocidades y que el ensayo al 20%
de carga presenta la menor relación de compresión. Estos se deben a que a mayores
velocidades de giro del motor aumenta el flujo de gases de combustión lo que genera que la
turbino entregué más energía al compresor.

27
 7.8 Relación másica de aire seco y combustible

Fig. 9: Relación másica de aire seco y combustible.

En la Fig. 9, se puede observar que el ensayo a plena carga presenta la menor relación de
masas. Ello se debe a que, a mayores RPM el consumo específico de combustible va a
aumentando. Asimismo, el ensayo a 20% de carga presenta la menor relación de masa, pues
esta es la que menos consume combustible.

28
 7.9 Temperatura de escape: [K]

Fig. 10: Temperatura de escape.

En la Fig. 10, se puede observar que, para cargas mayores, la temperatura de los gases de
escape es mayores. Se pueden alcanzar temperaturas de hasta 408.8 °C en el ensayo a plena
carga. Esto se debe a que a mayores cargas el consumo de combustible aumenta, por lo que
la energía que ingresa al sistema es mayor y que parte de esta es la que se transforma en calor
y aumenta la temperatura de estos gases. Además, se puede observar una atenuación en esto
valores para RPM altas, específicamente en el ensayo a plena carga esta atenuación empieza
en las 1600 RPM.

29
 7.10 Balance de energía

7.10.1 Ensayo a plena carga

Fig. 11: Balance de energías para el ensayo a plena carga.

En la Fig. 11, se puede afirmar que, a medida que aumenta la velocidad del motor, aumenta
el consumo de combustible pues la energía química del combustible va en aumento y esta es
directamente proporcional al flujo másico de combustible. Además, se puede afirmar que, a
medida que aumenta el régimen de giro, las perdidas de energía van aumentando. Lo mismo
sucede con la energía que se pierde en los gases de escape. Esto sucede pues, a mayores
RPM, el flujo másico de los gases va en aumento y las temperaturas de estos son mayores.

30
 7.10.2 Ensayo a 60% de carga

Fig. 12: Balance de energías para el ensayo a 60% de carga.

En la Fig. 12, su puede afirmar, también, que, a medida que aumenta el régimen de giro, las
perdidas adicionales y la energía de los gases de escape aumentan. La novedad respecto al
gráfico de trabajo a plena carga es que se aprecian menores consumos de combustible al
comparar la energía química de combustible, pues como se afirmo este valor es directamente
proporcional al flujo de combustible. Finalmente, se pude observar que la potencia efectiva,
la energía térmica que se pierden por los gases de escape y el calor cedido al refrigerante son
prácticamente iguales.

31
 7.10.3 Ensayo a 20% de carga

Fig. 13: Balance de energías para el ensayo a 20% de carga.

En la Fig. 13, se puede observar que la potencia efectiva representa la menor de las energías
comparadas. Entonces, se reafirma lo concluido del grafico de rendimiento efectivo, que, a
menores cargas, se realiza un peor aprovechamiento de la energía proporcionada por el
combustible. Asimismo, las perdidas por calor cedido al refrigerante representan las mayores
pérdidas en este ensayo.

32
8. CONCLUSIONES
A partir de los resultados y las gráficas presentadas, se concluye que es más conveniente que
el motor MEC trabaje los más cerca de su plena carga pues se aprovecharán mejor la energía
proporcionada por el combustible para generar trabajo. Esto se fundamenta con la Fig. 5 al
apreciarse que mientras va aumentando la carga para las mimas RPM el consumo especifico
de combustible es menor; además, en la Fig. 6, se aprecia que, para el mismo régimen de
giro, los rendimientos efectivos son mayores mientras la carga se acerca al punto de plena
carga.

También, se puede concluir que las mayores relaciones de compresión se producen cuando
se trabaja lo más cerca de la plena carga y que este valor aumenta a medida que el régimen
de giro va en aumento. Esto es producto de que a mayores velocidades de giro del motor
aumenta el flujo de gases de combustión lo que genera que la turbina entregue más energía
al compresor.
Finalmente, de los balances de energía, se concluye que mientras el motor trabaje lo más lejos
de su plena carga, las pérdidas adicionales representar una mayor parte del consumo, o
pérdida, de la energía suministrada por el combustible.

33
9. BIBLIOGRAFÍA
Çengel, Y. A., Boles, M. A., & Kanoglu, M. (2019). Termodinámica 9ed. Madrid: McGraw-
Hill.
International Organization for Standardization. (2020). ISO 1585: Road vehicles - Engine
test code - Net power.
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